VEREINA TUNNEL
Reinhard Stranz
MEDIEN-NETZWERK ALPEN - EXKLUSIV
VEREINATUNNEL-COUNTDOWN BIS ZUR ERÖFFNUNG
NOCH 39 TAGE BIS ZUM 19. NOVEMBER
Bis zur Eröffnung des Vereina-Tunnels sind natürlich zahlreiche Tests
notwendig. Vom 1. bis 12. November wird
der Autoverlad für einen Probebetrieb aufgenommen. Dabei werden
versuchsweise auch Privatautos transportiert,
zu stark verbilligten Preisen. Verladen werden alle Fahrzeuge, die
dann auch für den richtigen Betrieb ab 22.
November zugelassen sind: Autos, Wohnmobile, Wohnwagen, Anhänger,
Kleinbusse, Cars, Liefer- und Lastwagen,
Motorräder und Kleinmotorräder.
VEREINATUNNEL-COUNTDOWN
MEDIEN-NETZWERKALPEN-EXKLUSIV
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Grüße:
Reinhard
Gerald Oppen
Gibt es da eine Seite dazu ?
Gerald
Michael Oberseider
Der Tunnel liegt zwischen Klosters und Lavin in Graubünden in der
Schweiz. Er stellt eine wintersichere Verbindung Prättigau Unterengadin
her.
Versuchs mal auf dem Server der RhB (Rhätische Bahn)
Gruß, Michael
Moritz Gretzschel
Wolfgang Lierz
> >Schweiz. Er stellt eine wintersichere Verbindung Prättigau Unterengadin
> >her.
Beim Vereinatunnel geht es nicht um die Wintersicherheit
der Bahnverbindung - die Albulastrecke ist wintersicher
(bis auf extreme Lawinengefahr wie im Februar 1999),
sondern (aus Sicht der RhB) einzig und allein um deutliche
Fahrzeitverkürzung.
Aus Sicht der Autofahrer sieht die Sache anders aus:
die Autotransportzüge durch den Vereinatunnel stellen
dann eine wintersichere AUTOverbindung ins Unterengadin
dar, weil der Flüelapass eben nicht wintersicher war.
Er wird ab Winter 1999/2000 gar nicht mehr geräumt.
> http://www.rhb.ch/Vereina/index.html
Wolfgang Lierz li...@library.ethz.ch
Michael Oberseider
> x-no-archive: yes
>
> Im Artikel <380261E1...@et.stud.tu-ilmenau.de>, Michael Oberseider
> <michael.o...@et.stud.tu-ilmenau.de> schreibt:
>
> >Der Tunnel liegt zwischen Klosters und Lavin in Graubünden in der
> >Schweiz.
>
> Genauer gesagt zwischen Klosters und Sagliains, das wirst du aber in keinem
> Atlas finden, weil der Ort praktisch nur aus dem Bahnhof besteht. Sagliains
> liegt etwa auf halben Weg zwischen Lavin und Susch.
Mir ist bloß der Name nicht mehr genau eingefallen. Sagliains ist laut aktuellem
SBB - Kursbuch nur Umsteigbahnhof.
Gruß, Michael
Robert Weemeyer
> Sagliains ist laut aktuellem
> SBB - Kursbuch nur Umsteigbahnhof.
Was ist denn ein Umsteigbahnhof? Ein Bahnhof, der nur zum
Umsteigen dient, d. h. man kann das Bahngelände nicht verlassen?
So etwas gibt es m. W. in Deutschland nicht, jedenfalls nicht
dauerhaft.
Robert Weemeyer, Berlin
J. Bruchertseifer
Ja, so steht es dort drin. M.E. wäre der Bf. zumindest auch
für Ausflügler interessant. Am Gegenende des Tunnels in
Selfranga ist auch kein Bahnsteig für die Personenzüge
vorgesehen, diese fahren gleich weiter durch den Zugwaldtunnel
bis Klosters Platz. Nach Selfranga kommt man dann wieder mit
dem Ortsbus.
Ein reiner Umsteigebahnhof ist IIRC auch Manulla Jct. in Irland.
Jörg.
Michael Suda
Robert Weemeyer schrieb in Nachricht <7u2d54$e2i$2...@fu-berlin.de>...
>Michael Oberseider schrieb:
>
>> Sagliains ist laut aktuellem
>> SBB - Kursbuch nur Umsteigbahnhof.
>
>Was ist denn ein Umsteigbahnhof? Ein Bahnhof, der nur zum
>Umsteigen dient, d. h. man kann das Bahngelände nicht verlassen?
>So etwas gibt es m. W. in Deutschland nicht, jedenfalls nicht
>dauerhaft.
In Österreich ist mir sogar zumindest ein (ehemaliger) Bahnhof
bekannt, zu dem man zwar eine Fahrkarte lösen, ihn aber als normal
Sterblicher nicht verlassen durfte.
Das war aber kein Umsteigbahnhof.
Michael Suda
A-1170 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
E-Mail-Adressen:
michae...@blackbox.net (privat/private)
michae...@bka.gv.at (Buero/office)
michae...@magnet.at (WWW, Usenet-Replies)
Link für ÖPNV-Nutzer in Österreich: http://www.fahrgast.at/
Ulf Kutzner
> In Österreich ist mir sogar zumindest ein (ehemaliger) Bahnhof
> bekannt, zu dem man zwar eine Fahrkarte lösen, ihn aber als normal
> Sterblicher nicht verlassen durfte.
> Das war aber kein Umsteigbahnhof.
Werksbahnhof?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
>
> Michael Oberseider schrieb:
>
> > Sagliains ist laut aktuellem
> > SBB - Kursbuch nur Umsteigbahnhof.
>
> Was ist denn ein Umsteigbahnhof? Ein Bahnhof, der nur zum
> Umsteigen dient, d. h. man kann das Bahngelände nicht verlassen?
> So etwas gibt es m. W. in Deutschland nicht, jedenfalls nicht
> dauerhaft.
Berlin Friedrichstraße (westzugänglicher Teil) war über Jahrzehnte nahe
dran.
Michael Suda
Ulf Kutzner schrieb in Nachricht <380629...@mail.uni-mainz.de>...
>Michael Suda wrote:
>
>> In Österreich ist mir sogar zumindest ein (ehemaliger) Bahnhof
>> bekannt, zu dem man zwar eine Fahrkarte lösen, ihn aber als normal
>> Sterblicher nicht verlassen durfte.
>> Das war aber kein Umsteigbahnhof.
>
>Werksbahnhof?
Ziemlich richtig.
Es war der Bahnhof "Erzberg" der Erzbergbahn Vordernberg - Eisenerz.
Lag am Rande aber noch innerhalb des Bergbaugebiets (Eisenerztagbau)
der Alpine Montan-AG (heute: Voest-Alpine Erzberg Ges.m.b.H., wenn ich
nicht irre). Zutritt bergbehördlich daher nur für im Bergbau
Beschäftigte oder sonst mit Erlaubnis der Bergdirektion ausgestattete
Personen erlaubt gewesen. Jeder andere durfte den Bahnhof nicht
verlassen, ich nehme an, das gilt auch im derzeitigen Museumsbetrieb.
Der ist aber kein öffentlicher Eisenbahnverkehr mehr.
Holger Paulsen
> Was ist denn ein Umsteigbahnhof? Ein Bahnhof, der nur zum
> Umsteigen dient, d. h. man kann das Bahngelände nicht verlassen?
> So etwas gibt es m. W. in Deutschland nicht, jedenfalls nicht
> dauerhaft.
War Bergholz am Berliner Außenring und an der Bahn Wannsee -
Michendorf vielleicht so ein Ding? Einen Ausgang habe ich
dort nie entdeckt, wohl aber einen Waldspaziergänger, der
über den Zaun stieg. Verblüfft hat mich ein Besucher aus
Südosteuropa, der mich schon ziemlich spät abends im Bahnhof
Zoo fragte, wie er dorthin gelange. Die Antwort war einfach:
mit der S-Bahn nach Charlottenburg und dann mit der
stündlich verkehrenden RB weiter. Aber was wollte er da,
nachts im finstern Wald?
Holger
Maximilian Gauger
> In Österreich ist mir sogar zumindest ein (ehemaliger) Bahnhof
> bekannt, zu dem man zwar eine Fahrkarte lösen, ihn aber als normal
> Sterblicher nicht verlassen durfte.
> Das war aber kein Umsteigbahnhof.
Was ist mit meinen all-time favorites auf der SWT-Strecke nach Berlin,
Leuna-Werke Nord und Sued? Geht / ging es da irgendwo anders hin
als auf das Ex-Werks, nun Ruinengelaende?
Ciao,
Max
--
************************************************** Maximilian Gauger *
* Life is like a box of chocolates: * Zeltweg 62 *
* You never know what you'll get. (Forrest Gump) * CH-8032 Zuerich *
************************************************** mga...@gmx.net *
Kai-Uwe Thiessenhusen
:> Was ist denn ein Umsteigbahnhof? Ein Bahnhof, der nur zum
:> Umsteigen dient, d. h. man kann das Bahngelände nicht verlassen?
:> So etwas gibt es m. W. in Deutschland nicht, jedenfalls nicht
:> dauerhaft.
: War Bergholz am Berliner Außenring und an der Bahn Wannsee -
: Michendorf vielleicht so ein Ding? Einen Ausgang habe ich
: dort nie entdeckt, wohl aber einen Waldspaziergänger, der
Nein, es gibt einen Weg dorthin, aus Richtung Nordosten unter
dem Aussenring durch. Allerdings nicht mit Autos zu befahren.
Es gibt auch keinen direkten Zugang zum ca. 100m noerdlich
gelegen BUe an der Wetzlarer Bahn.
Auch die an anderer Stelle genannten Leuna Werke Nord und Sued
sind und waren frei zugaenglich, an der Westseite der Bahn
gibt es einen oeffentlichen Weg. Allerdings kommt man dort
nur an der Bahn entlang.
Positive Beispiele:
Genshagener Heide ist im 60er Kursbuch mit dem
Vermerk "Nur Umsteige- und Werkverkehr" aufgefuehrt.
Das ist aber schon sehr lange anders.
Lutherstadt Wittenberg Piesteritz diente lt. Kursbuch
nur dem Werkverkehr. Dito Lubmin Werkbahnhof (von
dem nicht im Kursbuch aufgefuehrten Halt davor mal
abgesehen), war aber frei zugaenglich.
Manulla Junction (Irland) dient nur dem Umsteigeverkehr
nach Ballina. Es fuehrt auch kein Weg auf den Bahnsteig,
man kann aber uebers Gleis laufen.
Zeitweise in D: Muldenbruecke bei Grossbothen.
-kut
Leon Feuerlein
>Michael Suda wrote:
>
>> In Österreich ist mir sogar zumindest ein (ehemaliger) Bahnhof
>> bekannt, zu dem man zwar eine Fahrkarte lösen, ihn aber als normal
>> Sterblicher nicht verlassen durfte.
>> Das war aber kein Umsteigbahnhof.
>
>Was ist mit meinen all-time favorites auf der SWT-Strecke nach Berlin,
>Leuna-Werke Nord und Sued? Geht / ging es da irgendwo anders hin
>als auf das Ex-Werks, nun Ruinengelaende?
Aber, aber. Ex-Werk und Ruinengelände ist hier doch stark übertrieben.
Bei Leuna dürfte es sich um das am wenigsten ruinöse der ehemals
großen Industriewerke in Sachsen-Anhalt handeln. Eben aus diesem Grund
dürfen Normalsterbliche das Werksgelände nach wie vor nicht
durchqueren.
Gruß
Leon
Maximilian Gauger
> Mit Sicherheit fielen in diese Kategorie die Hp Innbruecke Sued
> und Nord auf der Strecke Wasserburg - Mühldorf. Offiziel gab es
> nur einen Weg zwischen den beiden Hp - über die Bruecke.
Was war der Sinn dieser Einrichtung? Wasserburg-Muehldorf kenne
ich leider nicht aus eigener Anschauung :-(
Michael Kauffmann
>
> Lucas Neubauer/Nicole Kaminski wrote:
>
> > die Hp Innbruecke Sued
> > und Nord auf der Strecke Wasserburg - Mühldorf. Offiziel gab es
> > nur einen Weg zwischen den beiden Hp - über die Bruecke.
>
> Was war der Sinn dieser Einrichtung? Wasserburg-Muehldorf kenne
> ich leider nicht aus eigener Anschauung :-(
Sinn der Brücke war, daß die Züge drüberfuhren.
Irgendwann verkraftete sie diese aber nicht mehr. Deshalb wurden an
ihren Enden Kopfhaltepunkte eingerichtet, und die Nutzlast mußte sich
mit eigener Kraft drüberbefördern.
Bald fuhr dann auf der ganzen Strecke nichts mehr.
Jetzt ist sie reaktiviert.
Interessant auch der eingleisige Bahnhof Waldkraiburg mit Einfahr- und
Ausfahrsignal auf beiden Seiten, in dem Züge von Mühldorf wenden.
Michael Kauffmann
Knud Schlotfeld
Michael Kauffmann schrieb:
> Interessant auch der eingleisige Bahnhof Waldkraiburg mit Einfahr- und
> Ausfahrsignal auf beiden Seiten, in dem Züge von Mühldorf wenden.
>
Was ist das denn betrieblich? Haltepunkt in eigenem Block?
Also eine doppelte Blockstelle.
Ohne Weiche kann das ja kein Bf sein.
Knud
Torsten Jerzembeck
>Maximilian Gauger wrote:
[Hp Innbrücke Nord und Süd]
>> Was war der Sinn dieser Einrichtung? Wasserburg-Muehldorf kenne
>> ich leider nicht aus eigener Anschauung :-(
>Sinn der Brücke war, daß die Züge drüberfuhren.
>Irgendwann verkraftete sie diese aber nicht mehr. Deshalb wurden an
>ihren Enden Kopfhaltepunkte eingerichtet, und die Nutzlast mußte sich
>mit eigener Kraft drüberbefördern.
>Bald fuhr dann auf der ganzen Strecke nichts mehr.
Der Witz an der Sache war, daß nichts mehr fuhr, obwohl die Brücke
saniert worden war.
Grund: Die Sanierung war vom Bundesministerium der Verteidigung bezahlt
worden, da die fragliche Strecke zu den strategisch wichtigen (sog.
NATO-)Strecken gehörte. Hätte die Bundesbahn nun nach der Sanierung den
durchgehenden Personenverkehr wieder aufgenommen, hätte das
Sondervermögen des Bundes Deutsche Bundesbahn zumindest einen Teil der
Sanierungskosten an das Verteidigungsministerium zurückzahlen müssen -
was die Bahn nicht wollte. Somit war die Brücke zwar frisch saniert,
wurde aber nicht genutzt.
(Angaben ohne Gewähr und genaue eigene Kenntnis der damaligen
Rechtslage, die Geschichte ging damals aber genau so durch mehrere
Zeitungen.)
Grüße aus Münster,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Dahlweg 49 * D-48153 Münster (Westfalen)
* PGP public key ID: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux *
:self-reference: /n./ See {self-reference}
(The Jargon File, Version 4.0.0)
Illya Vaes
>Beim Vereinatunnel geht es nicht um die Wintersicherheit
>der Bahnverbindung - die Albulastrecke ist wintersicher
>(bis auf extreme Lawinengefahr wie im Februar 1999),
>sondern (aus Sicht der RhB) einzig und allein um deutliche
>Fahrzeitverkürzung.
Ich habe verstanden dass es (wenigstens _auch_) als Kapazitaetserweiterung
gemeint ist. Offensichtlich sollen die Eilzuege Chur - St. Moritz dann eine
Art Rundfahrt machen und suedwaerts ueber die eine Strecke fahren und
nordwaerts ueber die andere; ich glaub' Chur - Thusis - Filisur - (Albula) St.
Moritz und St. Moritz - Sagliains - Klosters - Chur.
--
Illya Vaes (iv...@hr.nl) "Do...or do not, there is no 'try'" - Yoda
Holland Railconsult BV, Integral Management of Railprocess Systems
Postbus 2855, 3500 GW Utrecht
Tel +31.30.2653273, Fax 2653385 Not speaking for anyone but myself
Michael Oberseider
Illya Vaes schrieb:
> Ich habe verstanden dass es (wenigstens _auch_) als Kapazitaetserweiterung
> gemeint ist. Offensichtlich sollen die Eilzuege Chur - St. Moritz dann eine
> Art Rundfahrt machen und suedwaerts ueber die eine Strecke fahren und
> nordwaerts ueber die andere; ich glaub' Chur - Thusis - Filisur - (Albula) St.
> Moritz und St. Moritz - Sagliains - Klosters - Chur.
Das ist definitiv falsch. Es werden RX zwischen Scoul-Tarasp und Landquart,
Schnellzüge St.Moritz-Chur über die Albulastrecke und Schnellzüge Davos Ladquart.
Zwischen Bever und Sagliains verkehren weiterhin nur Regionalzüge.
Einzige Ausnahme sind die Engadin-Star-Züge, die ab 2000 die Rundfahrt über
Albula- und Vereinalinie anbieten. Diese dienen aber eher dem Ausflugsverkehr,
sowie auch Glacier- und Bernina-Express, aber nicht dem Reiseverkehr nach St.
Moritz und ins Unterengadin.
Gruß, Michael
rdi...@allgaeu.org
>> Interessant auch der eingleisige Bahnhof Waldkraiburg mit Einfahr- und
>> Ausfahrsignal auf beiden Seiten, in dem Züge von Mühldorf wenden.
>>
> Ohne Weiche kann das ja kein Bf sein.
Da hast du recht.
Die betriebliche Situation liegt in Waldkraiburg allerdings etwas anders.
Der Personenverkehr findet an einem Haltepunkt am südlichen Einfahrsignal
statt. Danach folgt der eigentlich Bahnhof in nördlicher Richtung, auf
dem der
Güterverkehr zu den Chemiewerken stattfindet und der auch wieder
Ausfahrsignale hat.
Wir haben also in Waldkraiburg einen Personenverkehrs-Haltepunkt und einen
Güter-Bahnhof.
--
Bis bald,
Roman
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann schrieb:
>
> > Interessant auch der eingleisige Bahnhof Waldkraiburg mit Einfahr- und
> > Ausfahrsignal auf beiden Seiten, in dem Züge von Mühldorf wenden.
>
> Also eine doppelte Blockstelle.
Koennen zwischen mechanischen Blockstellen Zuege wenden?
> Ohne Weiche kann das ja kein Bf sein.
Ich glaube, es gibt ein rettendes Anschlußgleis.
Da es vorher ein Bahnhof gewesen war, war es wohl am einfachsten, es
weiterhin einer sein zu lassen, erst rehct wegen der wendenden Züge.
Wir haben ja schon gelernt, daß man manchmal sogar völlig nutzlose
Weichen einbaut, um vorhandene Bahnhofsicherungstechnik weiterbenutzen
zu dürfen.
Michael Kauffmann
Claus Eberhard
> Ulf Kutzner schrieb in Nachricht <380629...@mail.uni-mainz.de>...
>>Werksbahnhof?
> Es war der Bahnhof "Erzberg" der Erzbergbahn Vordernberg - Eisenerz.
> nicht irre). Zutritt bergbehördlich daher nur für im Bergbau
> Beschäftigte oder sonst mit Erlaubnis der Bergdirektion ausgestattete
> Personen erlaubt gewesen. Jeder andere durfte den Bahnhof nicht
> verlassen, ich nehme an, das gilt auch im derzeitigen Museumsbetrieb.
Aehnlicher Fall: Gaggenau Daimler-Benz-Werk. An der Murgtalbahn Rastatt-
Freudenstatt gelegen. Ein/Ausstieg nur fuer Betriebsangehoerige. Liegt
mitten im Werksgelaende, vom/zum Bahnstzeig kommt man nur ueber Dreh....
tueren?Kreuze?..wie heissen die Dinger eigentlich...gibts teils auch
in Schwimmbaedern, Parkanlagen etc....
Interessanterweise heisst der Hp immer noch Daimler-Benz, nicht
DaimlerChrysler.
Claus
--
______________________________________________________________________
Claus Eberhard, Karlsruhe, Germany lg...@rz.uni-karlsruhe.de
----------------------------------------------------------------------
Marc Haber
>Interessanterweise heisst der Hp immer noch Daimler-Benz, nicht
>DaimlerChrysler.
... und wird von Hafas als "Gaggenau DB" ausgeworfen, was mich
schonmal zur Suche nach einem Haltepunkt/Bahnhof "Gaggenau AVG"
veranlaßt hat.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Ulf Kutzner
> >Interessanterweise heisst der Hp immer noch Daimler-Benz, nicht
> >DaimlerChrysler.
>
> ... und wird von Hafas als "Gaggenau DB" ausgeworfen, was mich
> schonmal zur Suche nach einem Haltepunkt/Bahnhof "Gaggenau AVG"
> veranlaßt hat.
Ich habe hier Gaggenau, G. Bahnhof, G. Rathaus und G. Benz. Worauf das,
was dort jeweils hält, dann fährt, ist eine andere Frage.
Knud Schlotfeld
Michael Kauffmann schrieb:
>
> Koennen zwischen mechanischen Blockstellen Zuege wenden?
Bei üblicher Blocktechnik für eingleisige Strecken wohl nicht.
>
> > Ohne Weiche kann das ja kein Bf sein.
>
> Ich glaube, es gibt ein rettendes Anschlußgleis.
> Da es vorher ein Bahnhof gewesen war, war es wohl am einfachsten, es
> weiterhin einer sein zu lassen, erst rehct wegen der wendenden Züge.
> Wir haben ja schon gelernt, daß man manchmal sogar völlig nutzlose
> Weichen einbaut, um vorhandene Bahnhofsicherungstechnik weiterbenutzen
> zu dürfen.
Wo das?
Ich kenne mehrere Bf, die aus diesen Gründen noch eine Weiche haben,
und einen, den man auf Streckenblock umbauen mußte, weil man die letzte
Weiche voreilig abgebaut hatte.
Knud
Holger Kötting
Knud Schlotfeld <sch...@phc.uni-kiel.de> writes:
|> > Koennen zwischen mechanischen Blockstellen Zuege wenden?
|> Bei üblicher Blocktechnik für eingleisige Strecken wohl nicht.
Richtig. Zumindest nicht signalgesichert. Als Sperrfahrt natuerlich jederzeit.
Anders natuerlich, wenn der Streckenblock entsprechend hergerichtet ist
(Stichstreckenblock). Vor der Ausfahrt legt der Fahrdienstleiter dann fest, ob
er eine Fahrstrasse "Weiterfahrt" oder "Rueckfahrt" haben will, dementsprechend
kann er dann entweder den Streckenblock (Vorblock) zum naechsten Bahnhof
bedienen, oder sich sein eigenes Endfeld blocken...
Fuer die Blocktechnik ist es im uebrigen unerheblich, ob ein "Bahnhof" eine
Weiche hat oder nicht. Das Ausloesen der Streckentastensperre fuer den
Rueckblock haengt vom isolierten Gleisabschnitt ab, nicht aber von einer
Weiche.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Sven Manias
> Aehnlicher Fall: Gaggenau Daimler-Benz-Werk.
[...]
> Interessanterweise heisst der Hp immer noch Daimler-Benz, nicht
> DaimlerChrysler.
Das Werk hat auch ueber ca. 10 Jahre hinweg zu einer Firma des Namens
"Mercedes-Benz AG" gehoert, ebenfalls ohne dass der Name des Hp
geaendert worden waere.
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe, Germany * E-mail: sven....@gmx.de
WWW home page: http://www.uni-karlsruhe.de/~Sven.Manias/
Markus H.
>
> Richtig. Zumindest nicht signalgesichert. Als Sperrfahrt natuerlich
jederzeit.
> Anders natuerlich, wenn der Streckenblock entsprechend hergerichtet ist
> (Stichstreckenblock). Vor der Ausfahrt legt der Fahrdienstleiter dann
fest, ob
> er eine Fahrstrasse "Weiterfahrt" oder "Rueckfahrt" haben will,
dementsprechend
> kann er dann entweder den Streckenblock (Vorblock) zum naechsten Bahnhof
> bedienen, oder sich sein eigenes Endfeld blocken...
>
> Fuer die Blocktechnik ist es im uebrigen unerheblich, ob ein "Bahnhof"
eine
> Weiche hat oder nicht. Das Ausloesen der Streckentastensperre fuer den
> Rueckblock haengt vom isolierten Gleisabschnitt ab, nicht aber von einer
> Weiche.
>
Hallo zusammen !!!
Als Beispiel für einen Haltepunkt als Wendepunkt , kenne ich Iserlohn. Dort
sind sogar zwei Haltepunkte nebeneinander. Einmal der Haltepunkt der Strecke
aus Schwerte (R) und der aus Letmathe.
Früher war Iserlohn ja ein Bahnhof, aber da man alles zurückgebaut hatte,
kam es halt zu diesen zwei Haltepunkten der freien Strecke, als Wendepunkt
Gruß Markus
Illya Vaes
>>Ich habe verstanden dass es (wenigstens _auch_) als Kapazitaetserweiterung
>>gemeint ist. Offensichtlich sollen die Eilzuege Chur - St. Moritz dann
>>eine Art Rundfahrt machen und suedwaerts ueber die eine Strecke fahren und
>>nordwaerts ueber die andere; ich glaub' Chur - Thusis - Filisur - (Albula)
>>St. Moritz und St. Moritz - Sagliains - Klosters - Chur.
>wird auch erst ab dem Fahrplan 2000 fahren.
Da bin ich froh.
>Personenzugläufe via Vereina Richtung Oberengadin sind in der aktuellen
>Fahrplanperiode nicht vorgesehen, der Tunnelabzweig nach Susch wird nur von
>einigen wenigen Güterzügen benutzt.
Haettest Du deren Fahrplaene (Zugnummer + Zeiten) vielleicht?
Gruesse eines niederlaendischen RhB-Verrueckt.... eh... Fan :-)
Holger Kötting
"Markus H." <mhue...@swhamm.de> writes:
|> Als Beispiel für einen Haltepunkt als Wendepunkt , kenne ich Iserlohn. Dort
Davon gibt es tausende Beispiele. Die wesentlich wichtigere (und hier
angesprochene) Frage besteht darin, ob und wie es bei einer durchgehenden
Strecke technisch moeglich ist, auf einem Haltepunkt zu wenden.
BTW: Gib bitte Deinen Realnamen (Vor- und Nachname) im Header an.
Till Kinstler
>
> In article <380DE8E3...@phc.uni-kiel.de>,
> Knud Schlotfeld <sch...@phc.uni-kiel.de> writes:
> |> > Koennen zwischen mechanischen Blockstellen Zuege wenden?
> |> Bei üblicher Blocktechnik für eingleisige Strecken wohl nicht.
>
> Anders natuerlich, wenn der Streckenblock entsprechend hergerichtet ist
> (Stichstreckenblock). Vor der Ausfahrt legt der Fahrdienstleiter dann fest, ob
> er eine Fahrstrasse "Weiterfahrt" oder "Rueckfahrt" haben will, dementsprechend
> kann er dann entweder den Streckenblock (Vorblock) zum naechsten Bahnhof
> bedienen, oder sich sein eigenes Endfeld blocken...
Das wird wohl bei jedem Reisezug auf der KBS 687 Dillingen
(Saar)-Niedaltdorf so gemacht.
Die Strecke ist eine eingleisige Hauptbahn, die weiter nach Bouzonville
in Frankreich fuehrt (und auch recht umfangreichen Gueterverkehr ueber
die Grenze aufweist). Endpunkt im Personenverkehr ist aber der
Haltepunkt Niedaltdorf (Bahnsteig mit Fahrkartenautomat an der Strecke).
Gruss
Till
--
Till Kinstler ti...@fs.is.uni-sb.de
http://www.phil.uni-sb.de/~till/ ti...@phil.uni-sb.de
student of information science ti...@stud.uni-sb.de
Dringendes im SUBJECT (80 Zeichen) an: 5742651 (a) skyper.de (a)=@
Illya Vaes
>Illya Vaes <iv...@hr.nl> schrieb:
>>>Personenzugläufe via Vereina Richtung Oberengadin sind in der aktuellen
>>>Fahrplanperiode nicht vorgesehen, der Tunnelabzweig nach Susch wird nur
>>>von einigen wenigen Güterzügen benutzt.
>>Haettest Du deren Fahrplaene (Zugnummer + Zeiten) vielleicht?
>Informationen von der RhB. Konkrete Fahrplananfragen kannst Du aber auf
>http://www.sbb.ch/ stellen, dort sind schon die Züge zu finden, die ab dem
>22.11. verkehren.
Entschuldigung fuer meine Unklarheit, aber ich meinte die Fahrplaene der von
Dir genannten Gueterzuegen.
Ich hab' selber voriges Jahr im Bahnhof Filisur einen Fax mit Diensten der
verschiedenen Triebfahrzeugen (Stammnetz) bekommen, aus denen die die damals
verkehrenden Gueterzuegen zu destillieren waren (etwas fuer deine RhB-Seiten,
ein solcher Uebersicht?), aber Vereina-Gueterzuege sind natuerlich nicht dabei
gewesen :-\
Michael Kauffmann
> Fuer die Blocktechnik ist es im uebrigen unerheblich, ob ein "Bahnhof"
> eine Weiche hat oder nicht. Das Ausloesen der Streckentastensperre fuer
> den Rueckblock haengt vom isolierten Gleisabschnitt ab, nicht aber von
> einer Weiche.
Wenn ich mich richtig an die Ausfuehrungen von Joern Pachl erinnere, ist
es fuer Streckenblock im Sinne der EBO notwendig, daß der
vorausgefahrene Zug das Einlassen des folgenden ermöglicht. Im Bahnhof
braucht es nur vom Freisein des Gleises und der Weichsnstellung
abzuhängen. Wo keine Weiche ist, ist aber nach Definition kein Bahnhof.
Deshalb darf nach Ausbau aller Weichen das Bahnhofsstellwerk nicht mehr
benutzt werden. Wenn noch eine da ist, schon. (Genuegt auch eine, die
nicht mehr umgestellt werden kann?)
Sachlich ist das natuerlich Unfug.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann schrieb:
>
> > Weichen einbaut, um vorhandene Bahnhofsicherungstechnik
> > weiterbenutzen zu dürfen.
>
> Wo das?
> Ich kenne mehrere Bf, die aus diesen Gründen noch eine Weiche haben,
Mein "einbaut" ist nicht allzu woertlich zu verstehen. Evtl. "drinläß"
dafür einsetzen.
Michael Kauffmann
Wolfgang Lierz
>
> Nein, das ist nur ein Zuglauf, nämlich der zukünftige "Engadin-Express". Er wird
> Oberengadin sind in der aktuellen Fahrplanperiode nicht vorgesehen, der
> Tunnelabzweig nach Susch wird nur von einigen wenigen Güterzügen benutzt.
Keineswegs, Auszug aus dem Elektronischen Kursbuch SBB (CD-ROM gekauft
im Mai 1999)
Bahnhof Datum An Gleis Ab Gleis
Zug-Nr. Bemerkungen
Klosters 22.11. 6:35
RX 311
Scuol-Tarasp 22.11. 7:15
Reisezeit: 0:40, fährt 22. Nov bis 27. Mai
Klosters 22.11. 7:32
RX 315
Klosters 22.11. 8:32
RX 321
Klosters 22.11. 9:32
RX 325 MI
Klosters 22.11. 10:32
RX 331 MI
Klosters 22.11. 11:32
RX 335
Klosters 22.11. 12:32
RX 341
Klosters 22.11. 13:32
RX 345 MI
Klosters 22.11. 14:32
RX 351 MI
Klosters 22.11. 15:32
RX 355
Klosters 22.11. 16:32
RX 361
Klosters 22.11. 17:32
RX 365
Klosters 22.11. 18:39
RX 371
Klosters 22.11. 19:32
RX 375
Klosters 22.11. 20:32
RX 381
Klosters 22.11. 21:32
RX 385
Klosters 22.11. 22:32
RX 391
Scuol-Tarasp 22.11. 23:13
Reisezeit: 0:41, fährt 22. Nov bis 27. Mai
und so weiter ...
Gruss
--
Wolfgang Lierz li...@library.ethz.ch
Holger Kötting
Till Kinstler <ti...@phil.uni-sb.de> writes:
|> Das wird wohl bei jedem Reisezug auf der KBS 687 Dillingen
|> (Saar)-Niedaltdorf so gemacht.
Wobei ich das schon wieder fast als Sonderfall ansehen wuerde. Mir ist
allerdings nicht bekannt, wie die Blocktechnik zwischen Deutschland und
Frankreich ablaeuft. Existiert Felderblock und ist der naechste franzoesische
Bahnhof (Bouzonville?) mit einem solchen Block ausgestattet, oder gibt es eine
sonstige Blockanpassung (Relaisblock?) oder vielleicht gar keinen Block?
Holger Kötting
Michael Kauffmann <nos...@koben.de> writes:
|> Deshalb darf nach Ausbau aller Weichen das Bahnhofsstellwerk nicht mehr
|> benutzt werden.
<mode=rhetorik>
Dann fahren zwischen Bad Gandersheim und Seesen durch den ehemaligen Bahnhof
Ildehausen also keine Zuege mehr?
</mode>
Matthias Doerfler
> Die wesentlich wichtigere (und hier
> angesprochene) Frage besteht darin, ob und wie es bei einer durchgehenden
> Strecke technisch moeglich ist, auf einem Haltepunkt zu wenden.
Muttu mal nach Tübingen-Derendingen gehen und erkunden. Ich frage
mich seit Jahren, wie das da funkschoniert.
<duck>Was ist eigentlich ein Haltepunk?</duck>
mfg Matthias Dörfler
Knud Schlotfeld
"Holger Kötting" schrieb:
> |> > Koennen zwischen mechanischen Blockstellen Zuege wenden?
> |> Bei üblicher Blocktechnik für eingleisige Strecken wohl nicht.
>
> Richtig. Zumindest nicht signalgesichert. Als Sperrfahrt natuerlich jederzeit.
> Anders natuerlich, wenn der Streckenblock entsprechend hergerichtet ist
> (Stichstreckenblock). Vor der Ausfahrt legt der Fahrdienstleiter dann fest, ob
> er eine Fahrstrasse "Weiterfahrt" oder "Rueckfahrt" haben will, dementsprechend
> kann er dann entweder den Streckenblock (Vorblock) zum naechsten Bahnhof
> bedienen, oder sich sein eigenes Endfeld blocken...
Stichstreckenblock und normaler Streckenblock auf dem selben
Gleisabschnitt? habe ich das richtig?
Und wer gibt wem dann die Erlaubnis? Gibt es womöglich
sogar doppelte Stichstrecken?
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
Michael Kauffmann schrieb:
> abzuhängen. Wo keine Weiche ist, ist aber nach Definition kein Bahnhof.
> Deshalb darf nach Ausbau aller Weichen das Bahnhofsstellwerk nicht mehr
> benutzt werden. Wenn noch eine da ist, schon. (Genuegt auch eine, die
> nicht mehr umgestellt werden kann?)
Ja!
Ich kenne eine die in abzweigender stellung nicht benutzt
werden darf, weil das Gleis dahinter gesperrt ist. Umstellen kann man sie
wohl noch.
Knud Schlotfeld
Matthias Doerfler schrieb:
>
> <duck>Was ist eigentlich ein Haltepunk?</duck>
>
Hast du die EBO, FV und...
oder ich?
Knud
der sich fragt, worauf Matthias hinaus will, welche tomaten auf den Augen..
Matthias Doerfler
> > <duck>Was ist eigentlich ein Haltepunk?</duck>
> der sich fragt, worauf Matthias hinaus will,
Es wäre zwar - im Body der Message - schon unverfroren, den
Tippfehler zu bekritteln. Aber weil das "t" im Subject fehlte, hätte
wohl jeder User, der den Thread künftig nach Schlagwort sucht,
erhebliche Schwierigkeiten beim Wiederfinden.
Ich hoffe, ich bin Holger und Dir nicht zu nahe getreten.
mfg Matthias Dörfler
Dieter Raunest
> <duck>Was ist eigentlich ein Haltepunk?</duck>
Ein Tarifpunkt der nicht den Anforderungen als Bahnhof genügt. Also
keine Weiche hat.
Gruss Dieter
Mathias Boelckow
><duck>Was ist eigentlich ein Haltepunk?</duck>
Ein Bahnhof ohne Weiche und 't'?
Auffällig gekleideter Jugendlicher, der die Notbremse zieht?
'Jetzt fahr'n wir übern See' dargeboten vom Chor der Volxküche?
Gruß, Mathias Bölckow
David Juergens
: Am 21 Oct 1999 12:50:10 GMT schrieb Holger Kötting:
:> Die wesentlich wichtigere (und hier
:> angesprochene) Frage besteht darin, ob und wie es bei einer durchgehenden
:> Strecke technisch moeglich ist, auf einem Haltepunkt zu wenden.
: Muttu mal nach Tübingen-Derendingen gehen und erkunden. Ich frage
: mich seit Jahren, wie das da funkschoniert.
Ist Derendingen überhaupt ein Haltepunkt? Wenn die im Rahmen des Abrisses
des dazugehörigen Fabrikgeländes nicht inzwischen entfernt ist, gibt es da
nämlich eine Weiche. Sie befindet sich knapp südlich des Bahnsteiges und
führt aus Richtung Tübingen links in einen (seit längerem stillgelegten)
Anschluß der Firma Wuster+Dietz.
Ohne es jetzt aber genau zu wissen, vermute ich trotzdem, daß Derendingen
als Haltepunkt zählt. Es gibt jedenfalls keinerlei Signale außer einem
Bü-Überwachungssignal. Wenn mir jemand ein äußerliches Merkmal sagt, woran
man etwas über das Verfahren erkennen kann, schau ich meinetwegen nach.
: <duck>Was ist eigentlich ein Haltepunk?</duck>
Das sind diejenigen Zeitgenossen, die im Hauptbahnhof jeden Reisenden
anhalten, um ihn erstmal um etwas Kleingeld anzubetteln. An Haltepunkten
tauchen sie hier recht selten auf, da dort das Aufkommen an Geldbeuteln zu
gering ist, jedoch auch gerne im Bereich von Haltestellen.
Gruß von der Grenze zwischen Tübingen und Derendingen,
- David
,
Matthias Doerfler
> Ist Derendingen überhaupt ein Haltepunkt?
Es war äußerstenfalls während seiner Zugehörigkeit zur ED Karlsruhe
einmal vorübergehend Bahnhof. Selbst das halte ich für praktisch
ausgeschlossen, denn die SWDE hatte ja kaum Geld, den Betrieb am
Laufen zu halten, geschweige denn Ausbauten vorzunehmen.
> Wenn die im Rahmen des Abrisses
> des dazugehörigen Fabrikgeländes nicht inzwischen entfernt ist, gibt es da
> nämlich eine Weiche. Sie befindet sich knapp südlich des Bahnsteiges und
> führt aus Richtung Tübingen links in einen (seit längerem stillgelegten)
> Anschluß der Firma Wuster+Dietz.
Wegen deren früheren Vorhandenseins zählte Tübingen-Derendingen bei
der DRG und bei der BD Stuttgart als Haltestelle. Ich bin mir aus
Augenschein ziemlich sicher, dass der bewusste Anschluss das Jahr
1999 nicht erlebt hat, will aber ein Tomatensyndrom auch nicht ganz
ausschließen.
Nur: nachdem hier eindeutig keine Abzweig-, sondern eine Anschluss-
stelle räumlich mit Haltepunkt zur Haltestelle vereinigt war, ist
die themengebende Fragestellung genau hier seit Anbeginn dieser
Schülerzüge aktuell, wie die Blocksicherung der auf freier Strecke
wendenden Züge erfolgt.
> Ohne es jetzt aber genau zu wissen, vermute ich trotzdem, daß Derendingen
> als Haltepunkt zählt. Es gibt jedenfalls keinerlei Signale außer einem
> Bü-Überwachungssignal.
Wobei das Überwacher-Pärchen wohl erst seit ein paar Jahren dort
steht. Ich meine einen Fahrkarten verkaufenden Schrankenwärter zu
erinnnern.
> Wenn mir jemand ein äußerliches Merkmal sagt, woran
> man etwas über das Verfahren erkennen kann, schau ich meinetwegen nach.
Es war und ist eben weder in Dußlingen noch in Tübingen Hbf etwas
offensichtlich. Eigentlich müssten die Schülerzüge fahrdienstlich
als *Sperrfahrt* abgewickelt werden.
Gab's die eigentlich schon, bevor sie seit 1982 für den öffentlichen
Verkehr im Kursbuch auftauchen?
Danke für die Aufklärung über Punks; einverstanden.
mfg Matthias Dörfler
Marc Haber
>Ohne es jetzt aber genau zu wissen, vermute ich trotzdem, daß Derendingen
>als Haltepunkt zählt. Es gibt jedenfalls keinerlei Signale außer einem
>man etwas über das Verfahren erkennen kann, schau ich meinetwegen nach.
Das wird ein Haltepunkt und eine nahegelegene Awanst sein.
L. Neubauer
>
>
> Der Witz an der Sache war, daß nichts mehr fuhr, obwohl die Brücke
> saniert worden war.
>
> Grund: Die Sanierung war vom Bundesministerium der Verteidigung bezahlt
> worden, da die fragliche Strecke zu den strategisch wichtigen (sog.
> NATO-)Strecken gehörte. Hätte die Bundesbahn nun nach der Sanierung den
> durchgehenden Personenverkehr wieder aufgenommen, hätte das
> Sondervermögen des Bundes Deutsche Bundesbahn zumindest einen Teil der
> Sanierungskosten an das Verteidigungsministerium zurückzahlen müssen -
> was die Bahn nicht wollte. Somit war die Brücke zwar frisch saniert,
> wurde aber nicht genutzt.
>
> (Angaben ohne Gewähr und genaue eigene Kenntnis der damaligen
> Rechtslage, die Geschichte ging damals aber genau so durch mehrere
> Zeitungen.)
Nja, hinzu kam dass, als die eine Innbrücke saniert war, die naechste
nicht mehr befahrbar war. Erst als die zweite (Königswarther) saniert
war, wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Wobei ich da auch in
Erinnerung habe, dass die DB den PV stillegen wollte, den Antrag
beim BMV gestellt hatte, dem aber nicht entsprochen wurde.
Lucsa.
Wolfgang Lierz
>
> >> auch erst ab dem Fahrplan 2000 fahren. Personenzugläufe via Vereina Richtung
> >> Oberengadin sind in der aktuellen Fahrplanperiode nicht vorgesehen, der
Sorry, habe ich übersehen.
> Die von Dir aufgezählten Verbindungen führen ins _Unter-_, nicht ins
> Oberengadin! Der Vereinatunnel mündet in Sagliains in Richtung Lavin
> (-Scuol-Tarasp). 300 Meter vor dem Tunnelmund gibt es noch einen Abzweig
> (Sasslatsch II, mündet neben dem Sasslatsch I kurz vor Susch), der in Richtung
> Oberengadin (Samedan-St.Moritz) führt. Diesen Verbindungstunnel meinte ich.
Es dauert übrigens ins Oberengadin zur Zeit so rum oder so rum
etwa gleich lange:
Bahnhof Datum An Gleis Ab Gleis
Zug-Nr. Bemerkungen
Landquart 22.11. 8:42 2ABC
IC 753 WS MI R
Chur 8:51 5 8:55 6
D 525 MI
Samedan 22.11. 10:41
Reisezeit: 1:59, fährt täglich
Landquart 22.11. 8:48
RX 325 MI
Sagliains 9:52 9:56
REG 725
Samedan 22.11. 10:44
Reisezeit: 1:56, fährt 22. Nov bis 27. Mai
Holger Kötting
Knud Schlotfeld <sch...@phc.uni-kiel.de> writes:
|> Stichstreckenblock und normaler Streckenblock auf dem selben
|> Gleisabschnitt? habe ich das richtig?
Ja. Ist/waere moeglich, absolut problemlos und "sicher". Wird aber wohl
nicht angewandt, da die Abnahme einer solchen Konstruktion etwas aufwendiger
ist als bei standardisierten Felderblock-Elementen.
David Juergens
: Am 24 Oct 1999 19:34:08 GMT schrieb David Juergens:
[Awanst Wuster+Dietz in Derendingen]
: Wegen deren früheren Vorhandenseins zählte Tübingen-Derendingen bei
: der DRG und bei der BD Stuttgart als Haltestelle. Ich bin mir aus
: Augenschein ziemlich sicher, dass der bewusste Anschluss das Jahr
: 1999 nicht erlebt hat, will aber ein Tomatensyndrom auch nicht ganz
: ausschließen.
Ich würde bei mir das umgekehrte Tomatensyndrom nicht ausschließen... da
ist immer eine Weiche gewesen, so daß man als Einheimischer irgendwann
nicht mehr darauf achtet und es überhaupt nicht mitbekommt, wenn die
Weiche plötzlich fehlt. Ich muß nachschauen.
:> Ohne es jetzt aber genau zu wissen, vermute ich trotzdem, daß Derendingen
:> als Haltepunkt zählt. Es gibt jedenfalls keinerlei Signale außer einem
:> Bü-Überwachungssignal.
: Wobei das Überwacher-Pärchen wohl erst seit ein paar Jahren dort
: steht. Ich meine einen Fahrkarten verkaufenden Schrankenwärter zu
: erinnnern.
Muß verdammt lange her sein. Ich meine auch, mich dunkel aus meiner
Kindheit daran zu erinnern, daß der Bahnhof besetzt war. Als obere
Schranke würde ich sagen, daß ca. 1980 die Schranke schon automatisiert
war und im Bahnhofsgebäude sich eine Kneipe breitgemacht hatte. Die
einzige Fahrkarte von der Fka Derendingen, die ich habe, ist von 1971.
:> Wenn mir jemand ein äußerliches Merkmal sagt, woran
:> man etwas über das Verfahren erkennen kann, schau ich meinetwegen nach.
: Es war und ist eben weder in Dußlingen noch in Tübingen Hbf etwas
: offensichtlich. Eigentlich müssten die Schülerzüge fahrdienstlich
: als *Sperrfahrt* abgewickelt werden.
Eine Sperrfahrt mit 80-100 km/h?
: Gab's die eigentlich schon, bevor sie seit 1982 für den öffentlichen
: Verkehr im Kursbuch auftauchen?
keine Ahnung.
Gruß aus Tübingen,
David
Georg Ringler
wrote:
>Torsten Jerzembeck wrote:
[MMF - MWSB]
>Wobei ich da auch in
>Erinnerung habe, dass die DB den PV stillegen wollte, den Antrag
>beim BMV gestellt hatte, dem aber nicht entsprochen wurde.
Als vor 2 (?) Jahren die ominöse A,B,C-Netz Liste herauskam, war die
Strecke auch im A-Netz, also bestandsgefährdet, zusammen mit der
Strecke nach Grafing
MfG
Georg
--
Georg Ringler, ring...@hotmail.com
http://home.t-online.de/home/philipp.ringler/bahn.html
Matthias Doerfler
> Matthias Doerfler <thas...@dialup.nacamar.de> wrote:
> : Am 24 Oct 1999 19:34:08 GMT schrieb David Juergens:
[Es geht um das Thema und Randerscheinungen am Beispiel
Tübingen-Derendingen]
> :> keinerlei Signale außer einem Bü-Überwachungssignal.
> : Wobei das Überwacher-Pärchen wohl erst seit ein paar Jahren dort
> Muß verdammt lange her sein. [...]
> würde ich sagen, daß ca. 1980 die Schranke schon automatisiert
"Ein paar Jahre" war arg dämlich von mir. "Als die P 8 noch fuhr"
> :> Wenn mir jemand ein äußerliches Merkmal sagt, woran
> :> man etwas über das Verfahren erkennen kann, schau ich meinetwegen nach.
>
> : Es war und ist eben weder in Dußlingen noch in Tübingen Hbf etwas
> : offensichtlich. Eigentlich müssten die Schülerzüge fahrdienstlich
> : als *Sperrfahrt* abgewickelt werden.
>
> Eine Sperrfahrt mit 80-100 km/h?
Es ist nicht so sehr die Geschwindigkeit (die die VT 98 wohl gar
nicht und die MAN-VT bestenfalls *nach* Derendingen hin erreichen
konnten), sondern der Umstand, dass sie auf dem Buchfahrplanblatt
nicht als Sperrfahrt erscheinen; und weil mir Sperrfahrten mit
Reisezügen des öffentlichen Verkehrs generell nicht geheuer
vorkommen.
> : Gab's die eigentlich schon, bevor sie seit 1982 für den öffentlichen
> : Verkehr im Kursbuch auftauchen?
>
> keine Ahnung.
Schade. Auf den Zugzielfilmen, die in den letzten 796 drin sind,
steht einträchtig Tübingen-Derendingen neben Isny und Urach drauf.
Beide Ziele gab's schon 1979 nicht mehr.
Wo sind denn jetzt die Signalexperten? Seit wann gibt's den
Stichstreckenblock überhaupt bzw. die Überlagerung Felderblock/
Stichstreckenblock?
mfg Matthias Dörfler
Michael Kauffmann
> Am 25 Oct 1999 16:35:54 GMT schrieb David Juergens:
> > Matthias Doerfler <thas...@dialup.nacamar.de> wrote:
> > : Am 24 Oct 1999 19:34:08 GMT schrieb David Juergens:
>
> [Es geht um das Thema und Randerscheinungen am Beispiel
> Tübingen-Derendingen]
>
> > :> keinerlei Signale außer einem Bü-Überwachungssignal.
> > :> Wenn mir jemand ein äußerliches Merkmal sagt, woran man etwas
> > :> über das Verfahren erkennen kann, schau ich meinetwegen nach.
> >
> > : Es war und ist eben weder in Dußlingen noch in Tübingen Hbf etwas
> > : offensichtlich.
Als Hinweis mueszte doch wenigstens offensichtlich sein, was bei der
Afahrt in Tuebingen das Ausfahrsignmal und bei de rRueckkehr das
Einfahrsignal zeigen.
> > Eine Sperrfahrt mit 80-100 km/h?
>
> Es ist nicht so sehr die Geschwindigkeit (die die VT 98 wohl gar
> nicht und die MAN-VT bestenfalls *nach* Derendingen hin erreichen
> konnten),
Konnten die VT98 ihre erlaubten 90 nicht aus eigener Kraft erreichen?
Aber auch dann haetten sie es bergab ja koennen. Falls MAN-VT die alten
HzL-Triebwagen sind, stand da hingegen 70km/h drin.
Einen aehnlichen Fall gab es in Balingen-Sued, wo der Haltepunkt dicht
auszerhalb des Einfahrsignales liegt. Da war ich oft, aber damals noch
so jung und dumm, dasz ich das Signal nie angeschaut habe.
Michael Kauffmann
Matthias Doerfler
> Matthias Doerfler <MD> wrote:
> Es schrieb David Juergens <DJ>:
[Es geht um das Thema und Randerscheinungen am Beispiel
Tübingen-Derendingen]
>MD> Es war und ist eben weder in Dußlingen noch in Tübingen Hbf etwas
>MD> offensichtlich.
>MK> Als Hinweis mueszte doch wenigstens offensichtlich sein, was bei der
>MK> Afahrt in Tuebingen das Ausfahrsignmal und bei de rRueckkehr das
>MK> Einfahrsignal zeigen.
Ausfahrt im Hbf Hp 2, Rückkehr unterschiedlich je nach
Fahrstraßenbenutzung (üblich nach Gleis 13 [?] Hp 2 mit Zs 3 "3").
>DJ> Eine Sperrfahrt mit 80-100 km/h?
Ich habe eine Mail bekommen, nach der Ähnliches im westdeutschen
Raum gang und gäbe war. Geheuer sind mir Sperrfahrten des
öffentlichen Reiseverkehrs trotzdem nicht.
>MD> Es ist nicht so sehr die Geschwindigkeit (die die VT 98 wohl gar
>MD> nicht und die MAN-VT bestenfalls *nach* Derendingen hin erreichen
>MD> konnten),
>MK> Konnten die VT98 ihre erlaubten 90 nicht aus eigener Kraft erreichen?
Über den 5. Gang hinaus war nicht, weil der Abstand bis Derendingen
viel zu kurz ist.
>MK> Aber auch dann haetten sie es bergab ja koennen. Falls MAN-VT die alten
>MK> HzL-Triebwagen sind, stand da hingegen 70km/h drin.
Die waren jetzt kurzfristig dieses Jahr im Einsatz und kamen
hinwärts wegen der besseren Beschleunigung auf die zulässige vmax.
Zurück auch nicht, weil das Einfahrsignal schon mitten auf freiem
Feld zwischen den Bahnsteigen Derendingen und Hauptbahnhof steht.
>MK> Einen aehnlichen Fall gab es in Balingen-Sued, wo der Haltepunkt dicht
>MK> auszerhalb des Einfahrsignales liegt.
Huch, wann war denn das angesagt?
mfg Matthias Dörfler
Armin Muehl
Doerfler) wrote:
>>DJ> Eine Sperrfahrt mit 80-100 km/h?
>
>Ich habe eine Mail bekommen, nach der Ähnliches im westdeutschen
>Raum gang und gäbe war. Geheuer sind mir Sperrfahrten des
>öffentlichen Reiseverkehrs trotzdem nicht.
Was war denn mit dem Schienenbusverkehr auf der Strecke
Bebra-Gerstungen? Dort fuhren die Schienenbusse doch bis zum
Haltepunkt Obersuhl und auf dem falschen Gleis zurueck, um nicht in
Gerstungen wenden zu muessen. Vor dem Umbau von Obersuhl koennen das
doch auch nur Sperrfahrten gewesen sein, oder?
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
Michael Kauffmann
> >MK> Einen aehnlichen Fall gab es in Balingen-Sued, wo der Haltepunkt
> >MK> dicht auszerhalb des Einfahrsignales liegt.
>
> Huch, wann war denn das angesagt?
Wenn ich mich recht an meinen Lebensweg erinnere, mueszte es im Jahre
1991 gewesen sein. Erregte als HzL-Leistung auf DB-Strecke damals ein
wenig Aufsehen.
Michael Kauffmann
Marcus Mandelartz
> Ich habe eine Mail bekommen, nach der Ähnliches im westdeutschen
> Raum gang und gäbe war. Geheuer sind mir Sperrfahrten des
> öffentlichen Reiseverkehrs trotzdem nicht.
Die war wohl von mir, und sollte eigentlich für alle sein:
Matthias Doerfler schrieb:
> Es ist nicht so sehr die Geschwindigkeit (die die VT 98 wohl gar
> nicht und die MAN-VT bestenfalls *nach* Derendingen hin erreichen
> konnten), sondern der Umstand, dass sie auf dem Buchfahrplanblatt
> nicht als Sperrfahrt erscheinen; und weil mir Sperrfahrten mit
> Reisezügen des öffentlichen Verkehrs generell nicht geheuer
> vorkommen.
Geht genauso sicher wie als Nicht-Sperrfahrt. Alee Züge (allerding Gz)
fahren als signalgesicherte Sperrfahrt vom Bf. Walsum zur Awanst. Möllen
sind Sperrfahrten. Alles geht auf Hauptsignal. Möllen hat ein kleines Dr
Stellwerk.
> Wo sind denn jetzt die Signalexperten? Seit wann gibt's den
> Stichstreckenblock überhaupt bzw. die Überlagerung Felderblock/
> Stichstreckenblock?
Ich bin sicher kein Signalexperte, und habe den Diskussionsfaden auch
nicht vollständig verfolgt. Aber Zugfahrten, die planmäßig in einer
Haltestelle wenden gibt es werktäglich in Dalheim bei Mönchengladbach.
Der Zug verlässt Wegberg auf Hp-Signal. Vorbei geht es an der Awanst.
Klinkum, Halt im Hp. Arsbeck, Vorbeifahrt an der Abzweigstelle Dalheim
auf Hp2, Halt im Hp (Hst) Dalheim, zurück zur Abzw. Dalheim (Hp-Sig)
und weiter nach Wegberg.
Eine ähnliche Situation gab es in den frühen 80ger Jahren auch mal vom
Bf. Neersen, wo ein ETA als Sperrfahrt zum Haltepunkt Neuwerk fuhr, dort
wendete, und dann zum Bf. Neersen zurückfuhr. Aufgrund des desolaten
Zustands der Signalanlagen wurde das alles als Zugfahrt ohne Hauptsignal
durchgeführt.
Viele Grüße
Marcus
>
> >MK> Einen aehnlichen Fall gab es in Balingen-Sued, wo der Haltepunkt dicht
> >MK> auszerhalb des Einfahrsignales liegt.
Der Haltepunkt Krefeld Uerdingen liegt auch etwa 200m vor dem
Einfahrsignal des Bf. Krefeld Uerdingen. Da die Stationsabstände dort
sehr kurz sind wird dieser Haltepunkt eingerahmt duch die ESig von
KR-Uerdingen und KR-Linn. Durch diese "otische Täuschung" halten eine
Tf. den Hp. für den Bf.; einer DB-Lok-Fahrlehrer meinte sogar mal: das
sind die ASig des Hp. Uerdingen, die gleichzeitig als ESig der
Nachbarbahnhöfe fungieren. (Kein Kommentar).
Knud Schlotfeld
Matthias Doerfler schrieb:
> > : Es war und ist eben weder in Dußlingen noch in Tübingen Hbf etwas
> > : offensichtlich. Eigentlich müssten die Schülerzüge fahrdienstlich
> > : als *Sperrfahrt* abgewickelt werden.
> >
> > Eine Sperrfahrt mit 80-100 km/h?
>
> [...]; und weil mir Sperrfahrten mit
> Reisezügen des öffentlichen Verkehrs generell nicht geheuer
> vorkommen.
>
Aus dem Bauch heraus mir auch nicht. Aber Fakten her!
Welche Hg haben Sperrfahrten?
Dürfen Reisende bei Sperrfahrten befördert werden?
Hauptanwendungsgebiete sind doch Übergaben an
Anst/Awanst und Bauzüge.
MfG
Knud
Holger Kötting
Knud Schlotfeld <sch...@phc.uni-kiel.de> writes:
|> Welche Hg haben Sperrfahrten?
50 km/h.
|> Dürfen Reisende bei Sperrfahrten befördert werden?
Ja.
Matthias Doerfler
> Matthias Doerfler schrieb:
> > Ich habe eine Mail bekommen, nach der Ähnliches im westdeutschen
> > Raum gang und gäbe war.
> Die war wohl von mir, und sollte eigentlich für alle sein:
Wir meinen die selbe, und nun kann ich ja ohne Skrupel darauf Bezug
nehmen.
> > [Schülerpendel Tübingen Hbf <-> TÜ-Derendingen suspekt, da]
> > sie auf dem Buchfahrplanblatt
> > nicht als Sperrfahrt erscheinen; und weil mir Sperrfahrten mit
> > Reisezügen des öffentlichen Verkehrs generell nicht geheuer
> > vorkommen.
> Geht genauso sicher wie als Nicht-Sperrfahrt.
Von der in Tübingen Hbf vorhandenen Stellwerksausstattung sehe ich
kein generell unlösbares Problem.
[Güterzugbeispiel gelöscht]
> Aber Zugfahrten, die planmäßig in einer
> Haltestelle wenden gibt es werktäglich in Dalheim bei Mönchengladbach.
> Der Zug verlässt Wegberg auf Hp-Signal. Vorbei geht es an der Awanst.
> Klinkum, Halt im Hp. Arsbeck, Vorbeifahrt an der Abzweigstelle Dalheim
> auf Hp2, Halt im Hp (Hst) Dalheim, zurück zur Abzw. Dalheim (Hp-Sig)
> und weiter nach Wegberg.
Das liest sich nach Stichstreckenblock. Oder überhaupt kein
Streckenblock.
> Eine ähnliche Situation gab es in den frühen 80ger Jahren auch mal vom
> Bf. Neersen, wo ein ETA als Sperrfahrt zum Haltepunkt Neuwerk fuhr, dort
> wendete, und dann zum Bf. Neersen zurückfuhr. Aufgrund des desolaten
> Zustands der Signalanlagen wurde das alles als Zugfahrt ohne Hauptsignal
> durchgeführt.
Das trifft evtl. nicht die Situation, wie sie auf der Zollernbahn
2mal anzutreffen war/ist. Gab es jenseits des Hp Neuwerk einen
weiteren Bf, und war Streckenblock überhaupt vorhanden?
> > >MK> Einen aehnlichen Fall gab es in Balingen-Sued, wo der Haltepunkt
> > >MK> dicht auszerhalb des Einfahrsignales liegt.
Nachdem Michael das in den Zeitraum 1991 gelegt hat, müsste also der
Bf Frommern noch als nächstfolgende Zugmeldestelle (gewöhnlicher
Bahnhof mit Felderblock) fungiert haben.
Mein Bauchweh ist übrigens nicht signaltechnisch begründet; es lässt
sich in der Mechanik wie im Dr viel Ungewöhnliches signaltechnisch
sicher gestalten.
Meine Abneigung gegen Sperrfahrten des öffentlichen Reisezugverkehrs
kommt aus der generellen Zulässigkeit, bei Sperrfahrten auf das
Fahren im Raumabstand zu verzichten. Praktisch gehen die
Schülerpendel in Tübingen sowieso nur auf der Strecke, wenn der
Block zwischen Tübingen Hbf und Dußlingen frei ist.
mfg Matthias Dörfler
Michael Oberseider
Matthias Doerfler schrieb:
> Mein Bauchweh ist übrigens nicht signaltechnisch begründet; es lässt
> sich in der Mechanik wie im Dr viel Ungewöhnliches signaltechnisch
> sicher gestalten.
> Meine Abneigung gegen Sperrfahrten des öffentlichen Reisezugverkehrs
> kommt aus der generellen Zulässigkeit, bei Sperrfahrten auf das
> Fahren im Raumabstand zu verzichten. Praktisch gehen die
> Schülerpendel in Tübingen sowieso nur auf der Strecke, wenn der
> Block zwischen Tübingen Hbf und Dußlingen frei ist.
Wie sieht es denn dann mit Haltepunkt am Streckenende aus?
Plauen - Schleiz-West endet sogar im Haltepukt. Hier ist also der
Streckenendpunkt ein Haltepunkt. Wie die das signaltechnisch machen weiß ich
nicht.
Oder Türkheim - Bad Wörishofen? In Bad Wörishofen sind 1996 alle Weichen
entfernt worden und damit endet die Strecke im Haltepunkt (der Abbau des
letzten Signals war auch geplant - aktuellen Stand habe ich nicht)
Gruß, Michael
Marcus Mandelartz
>
> Holger Kötting wrote:
>
> > Fuer die Blocktechnik ist es im uebrigen unerheblich, ob ein "Bahnhof"
> > eine Weiche hat oder nicht. Das Ausloesen der Streckentastensperre fuer
> > den Rueckblock haengt vom isolierten Gleisabschnitt ab, nicht aber von
> > einer Weiche.
>
> Wenn ich mich richtig an die Ausfuehrungen von Joern Pachl erinnere, ist
> es fuer Streckenblock im Sinne der EBO notwendig, daß der
> vorausgefahrene Zug das Einlassen des folgenden ermöglicht. Im Bahnhof
> braucht es nur vom Freisein des Gleises und der Weichsnstellung
> abzuhängen. Wo keine Weiche ist, ist aber nach Definition kein Bahnhof.
> Deshalb darf nach Ausbau aller Weichen das Bahnhofsstellwerk nicht mehr
> benutzt werden. Wenn noch eine da ist, schon. (Genuegt auch eine, die
> nicht mehr umgestellt werden kann?)
Die Weiche sollte es möglich machen, die Reihenfolge der Züge zu ändern,
um der Definition der Zugmeldestelle gerecht zu werden. Allerdings legt
die DB da auch nicht immer Wert drauf. Im Bahnhof Hochneukirch liegt
zwar noch eine Weiche, die ist aber nicht mehr in abzwigender Stellung
zu befahren. Trotzdem ist das noch Zugmeldestelle und Bf, Was man
äußerlich am Vorhandensein von Zs6 an den ASig erkennt.
Viele Grüße
Marcus
Marc Haber
>Wie sieht es denn dann mit Haltepunkt am Streckenende aus?
>Plauen - Schleiz-West endet sogar im Haltepukt. Hier ist also der
>Streckenendpunkt ein Haltepunkt. Wie die das signaltechnisch machen weiß ich
>nicht.
>Oder Türkheim - Bad Wörishofen? In Bad Wörishofen sind 1996 alle Weichen
>entfernt worden und damit endet die Strecke im Haltepunkt (der Abbau des
>letzten Signals war auch geplant - aktuellen Stand habe ich nicht)
Stichstreckenblock.
Folke Brockmann
Marc Haber <Marc.Haber-...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
7ve9it$nrs$1...@nz31-priv.rz.uni-karlsruhe.de...
> Michael Oberseider <michael.o...@et.stud.tu-ilmenau.de> wrote:
> >Wie sieht es denn dann mit Haltepunkt am Streckenende aus?
>
> Stichstreckenblock.
>
Jetzt auch für Winterberg und Olpe geplant (wie in Bad Berleburg und
Iserlohn, hier sogar aus 2 Richtungen, Letmathe und Schwerte)! Damit kann
"Netz" dann auch kein Geld mehr mit Sonderzügen verdienen!
--
Grüße von Folke aus Wattenscheid
http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm
Matthias Doerfler
Deine Mailadresse lässt mich die zum Vorgängerthema gehörende Frage
nach der dortigen Handhabung stellen. Gehe ich recht in der Annahme,
dass Streckenblock von Plaue her maximal bis Ilmenau eingerichtet
ist?
> Wie sieht es denn dann mit Haltepunkt am Streckenende aus?
> Plauen - Schleiz-West endet sogar im Haltepukt. Hier ist also der
> Streckenendpunkt ein Haltepunkt.
> Wie die das signaltechnisch machen weiß ich nicht.
Dort m.E. überhaupt nicht, siehe unten.
> Oder Türkheim - Bad Wörishofen?
Darf ich dazu die Liste weiter führen? Mit Aufhebung des
Güterverkehrs und Umstellung des Personenzugverkehrs auf
Wendezüge/Triebwagen ist das Stand der Technik geworden. Eine Art
Vorreiter *] dürfte meiner Erinnerung nach in den alten
Bundesländern die SWEG gemacht haben mit Odenheim - Odenheim Ost.
Dann gab's (oder gibt's noch ?) den Museumszugbetrieb der
Kranichsteiner zum Hpu Bessunger Forsthaus. Kirchheimbolanden ist
neu Hpu. Bei meinem Brötchengeber kommen mir spontan Laupheim,
Elzach, Bad Griesbach *] , Fürth (Odw), Ramsen, Stolberg (Harz),
Salzgitter-Lebenstedt (?) und Osterwieck West *] in den Sinn.
Betrieblich-sicherheitlich handelt sich's entweder um Zugleitbetrieb
(egal ob nach vFV, VZB oder VNB - letzterer düfte zu Schleiz West in
Farge kommen) bzw. um Ein-Zug-Betrieb mit - wie Marc und Folke schon
erwähnten - oder ohne Stichstreckenblock.
mfg Matthias Dörfler
P.S. *] Auf die zeitliche Reihung der markierten Fälle mag ich mich
nicht festlegen, wobei ich die Betriebsstilllegung oder -einstellung
zwischen Osterwieck West und Bühne-Rimbeck oder Rbd-Grenze eh nicht
greifen kann.
Kai-Uwe Thiessenhusen
: nicht festlegen, wobei ich die Betriebsstilllegung oder -einstellung
: zwischen Osterwieck West und Bühne-Rimbeck oder Rbd-Grenze eh nicht
: greifen kann.
Einstellung GV nach Hoppenstedt 1976,
Wiederaufnahme PV Osterwieck - Osterwieck West 1984.
Ich weiß allerdings nicht, wie lange es GV bis zur hinter
dem Hp West gelegenen Lackfabrik gab, ich vermute, bis
ca. 1990/91.
-kut
Joern Pachl
<rp4...@online-club.de> wrote:
>Matthias Doerfler schrieb:
>> Wo sind denn jetzt die Signalexperten? Seit wann gibt's den
>> Stichstreckenblock überhaupt
Den Stichstreckenblock gibt es seit 1995. Er wurde seitdem auf einer
groesseren Zahl Strecken eingebaut, die bis dahin ganz ohne
Streckenblock betrieben worden waren. Die FV enthielten in Ost und
West die Regel, dass auf eingleisigen Stichstrecken, auf denen immer
nur ein Zug verkehrt, auf Zugmeldungen verzichtet werden darf. Die
DB/DR hatte auf solchen Strecken nie Streckenblock eingebaut, da man
meinte, dass, wenn nicht einmal Zugmeldungen erforderlich sind, erst
recht keinen Streckenblock noetig waere. Kurz nach Gruendung des EBA
ist dort einem pfiffigen Beamten (sowas gibt es tatsaechlich)
aufgefallen, dass die Regel, dass sich immer nur ein Zug auf der
Stichstrecke befinden darf, zwar Zugmeldungen betrieblich
ueberfluessig macht, jedoch ueberhaupt kein Schutz gegen das
irrtuemliche Einlassen eines zweiten Zug in die besetzte Blockstrecke
darstellt, da das Ausfahrsignal auf die Stichstrecke nicht unter
Blockverschluss liegt. Damit wurde festgestellt, dass die
jahrzehntelange Praxis, auf solchen Strecken keinen Streckenblock
einzubauen, gegen EBO § 15(1) verstoesst. Man hatte der DB seinerzeit
eine Frist gesetzt, auf allen betroffenen Strecken entweder
Streckenblock oder - bei Vorliegen der Bedingungen nach EBO § 16(2) -
Zugfunk nachzuruesten. Das fuehrte dann 1995 zu einem umfangreichen
Nachruestungsprogramm.
Der Stichstreckenblock wurde meist als Felderblock mit altbrauchbaren
Blockfeldern realisiert, wobei sich Anfangs- und Endfeld der
Stichblockstrecke (kein offizieller Begriff aber recht treffend) auf
der gleichen Betriebsstelle befinden. Immerhin kurios, dass es durch
den Stichstreckenblock noch in der Mitte der 90er Jahre zu einer
Weiterentwicklung des klassichen Felderblocks und Einbau einer
groesseren Zahl von Blockfeldern gekommen ist.
>>bzw. die Überlagerung Felderblock/Stichstreckenblock?
Den Stichstreckenblock gibt es m.W. nur auf "echten" Stichstrecken.
Eine Ueberlagerung des Stichstreckenblocks mit normalen Blockanlagen,
um das Wenden in Hp zu ermoeglichen, kenne ich nicht. Es gibt
allerdings eine Vielzahl von blocktechnischen Sonderloesungen (auch in
alter Technik), um auch von der freien Strecke zurueckkehrende
Sperrfahrten unter voller Blocksicherung durchzufuehren.
Gruss
Joern Pachl
Jonny Bronner
> >
> > Stichstreckenblock.
> >
gibt's da eigentlich mehrere Bezeichnungen für ein und
dasselbe?
Stichstreckenblock / Ringblock
Das was hier als "Stichstreckenblock" beschrieben wird, ist
mir als "Ringblock" beschrieben worden: Eine Blockestrecke
wird vom Anfangsbf bis zum Endpunkt und zurück befahren (2
Zugfahrten in einem besetzten Blockabschnitt). Entblockung
der Strecke nach Rückkunft auf dem Bf.
MfG
Jonny
--
__________________________________________________
- Jonny Bronner - D 75378 Bad Liebenzell -Tel: 0171
7574944 -
- H...@gmx.de - Fax: 089 2443 17070 - ICQ: 10284484 ------
David Juergens
: In article <3819C0DC...@phc.uni-kiel.de>,
: 50 km/h.
Dann fällt es mir schwer, zu glauben, daß die Fahrten nach Derendingen
Sperrfahrten sind. Normalerweise wird auf diesem Abschnitt 100 km/h
gefahren - und die Schülerpendel haben keine verlängerte Fahrzeit. Leider
ist z.Z. keine Schule, so daß eine Testfahrt nicht möglich ist... aber ich
versuche das zu überprüfen.
Zur anderen Frage nach der Weiche in Derendingen: Sie existiert noch und
es gibt nichts, was darauf hindeuten würde, daß sie nicht mehr befahren
werden koennte. Sobald man das Lichtraumprofil des Streckengleises
verlassen würde, landet man zwar in dichtem Gestrüpp (was ein Zug noch
einfach plattwalzen würde) und nach etwa 50 Metern im Fabrikhof sind dann
die Gleise überteert.
Schönen Gruß aus Tübingen,
- David
Stefan Rueckwald
JP> groesseren Zahl Strecken eingebaut, die bis dahin ganz ohne
JP> Streckenblock betrieben worden waren. Die FV enthielten in Ost und
JP> West die Regel, dass auf eingleisigen Stichstrecken, auf denen immer
JP> nur ein Zug verkehrt, auf Zugmeldungen verzichtet werden darf. Die
JP> DB/DR hatte auf solchen Strecken nie Streckenblock eingebaut, da man
JP> meinte, dass, wenn nicht einmal Zugmeldungen erforderlich sind, erst
JP> recht keinen Streckenblock noetig waere.
Das ist auch so, denn die EBO schreibt den Streckenblock nur
fuer Strecken mit besonders dichter Zugfolge vor. Der Begriff
"dichte Zugfolge" mag ja zu Diskussion Anlass geben, aber wenn
immer nur ein Zug verkehrt, ist das sicher nicht der Fall. ;-)
JP> Kurz nach Gruendung des EBA
JP> ist dort einem pfiffigen Beamten (sowas gibt es tatsaechlich)
Achte mal auf den Mann mit der Pfeife am Zug.
JP> aufgefallen, dass die Regel, dass sich immer nur ein Zug auf der
JP> Stichstrecke befinden darf, zwar Zugmeldungen betrieblich
JP> ueberfluessig macht, jedoch ueberhaupt kein Schutz gegen das
JP> irrtuemliche Einlassen eines zweiten Zug in die besetzte Blockstrecke
JP> darstellt, da das Ausfahrsignal auf die Stichstrecke nicht unter
JP> Blockverschluss liegt. Damit wurde festgestellt, dass die
JP> jahrzehntelange Praxis, auf solchen Strecken keinen Streckenblock
JP> einzubauen, gegen EBO ^U 15(1) verstoesst.
Das kann so nicht sein, siehe den Wortlaut der EBO, er ist
eindeutig. Zugmeldungen sind ueberhaupt nur vorgeschrieben,
wenn kein Streckenblock vorhanden ist.
Nur DB-intern wird in den meisten Faellen auch die Zugmeldung
vorgeschrieben. Wie ich neulich schon sagte, ist das EBA aber
der Ansicht, auch DB-interne Anweisen kontrollieren zu muessen.
So wird es wohl auch mit dem "Stichstreckenblock" sein.
JP> Man hatte der DB seinerzeit
JP> eine Frist gesetzt, auf allen betroffenen Strecken entweder
JP> Streckenblock oder - bei Vorliegen der Bedingungen nach EBO ^U 16(2) -
JP> Zugfunk nachzuruesten. Das fuehrte dann 1995 zu einem umfangreichen
JP> Nachruestungsprogramm.
Zugfunk muss nur bei Strecken vorhanden sein, auf denen mehr
als 60 km/h gefahren wird, oder Personenzuege verkehren.
JP> Der Stichstreckenblock wurde meist als Felderblock mit altbrauchbaren
JP> Blockfeldern realisiert, wobei sich Anfangs- und Endfeld der
JP> Stichblockstrecke (kein offizieller Begriff aber recht treffend) auf
JP> der gleichen Betriebsstelle befinden.
Das hoert sich ja abenteuerlich an.
Ich dachte, fuer solche Faelle nimmt man heute Traegerfrequenzblock,
der sich ja wenigstens aesthetisch in einen Dr-Stelltisch integrieren
laesst. ;-)
Das andere hoert sich mehr nach einer vorlaeufigen Loesung fuer
das ehemalige Reichsbahn-Gebiet an. Streckenblock ist doch im
Westen seit Anfang der 80er Jahre kein Thema mehr ?!
MfG Stefan
--- Yuppie! v2.12
Volker Blees
[umfangreiche Erläuterungen zu Stichstreckenblock. Danke!]
> Den Stichstreckenblock gibt es m.W. nur auf "echten" Stichstrecken.
> Eine Ueberlagerung des Stichstreckenblocks mit normalen Blockanlagen,
> um das Wenden in Hp zu ermoeglichen, kenne ich nicht. Es gibt
> allerdings eine Vielzahl von blocktechnischen Sonderloesungen (auch in
> alter Technik), um auch von der freien Strecke zurueckkehrende
> Sperrfahrten unter voller Blocksicherung durchzufuehren.
Da fällt mir doch ein Thema ein, zu dem ich schon längere Zeit Fragen
loswerden wollte: das Signal Ts 2/3 (Halt bzw. Fahrt für zurückkehrende
Schiebeloks und Sperrfahrten).
- In welchem Entstehungszusammenhang ist dieses Signal zu sehen. Wo muß/
mußte es aufgestellt werden? Warum genügt nicht ein Sh 0/1?
- Wie sieht die Blockbedienung bei der Anwendung von Ts2/3
- Wo stehen überhaupt noch Ts 2/3? Mir sind bekannt die nördliche
Einfahrt von Hagen-Delstern (mittlerweile abgebaut?), die Einfahrt von
Brügge aus Richtung Lüdenscheid. Ferner soll es in Waldshut und in Bad
Driburg je eines geben.
Gruß
Volker
Joern Pachl
> Die EBO sagt zu Zugmeldungen ueberhaupt nichts aus.
>
> > Nur DB-intern wird in den meisten Faellen auch die Zugmeldung
> > vorgeschrieben.
>
> Nicht in den meisten Faellen, sondern immer.
Auf Strecken mit Streckenblock entfaellt lediglich die Rueckmeldung.
Joern Pachl
> gibt's da eigentlich mehrere Bezeichnungen für ein und
> dasselbe?
>
> Stichstreckenblock / Ringblock
>
> Das was hier als "Stichstreckenblock" beschrieben wird, ist
> mir als "Ringblock" beschrieben worden:
Das waere dasselbe, wo wird denn die Bezeichnung "Ringblock" verwendet?
Bei den Grubenbahnen der Braunkohlenindustrie (nicht EBO) gibt es eine
aehnliche Blocklogik unter der Bezeichnung "Zugeinzaehlung". Der Zug
wird bei der Einfahrt in die Strecken ein- und bei der Ausfahrt wieder
ausgezaehlt.
Joern Pachl
Rueckwald) wrote:
> JP> DB/DR hatte auf solchen Strecken nie Streckenblock eingebaut, da man
> JP> meinte, dass, wenn nicht einmal Zugmeldungen erforderlich sind, erst
> JP> recht keinen Streckenblock noetig waere.
> Das ist auch so, denn die EBO schreibt den Streckenblock nur
> fuer Strecken mit besonders dichter Zugfolge vor. Der Begriff
> "dichte Zugfolge" mag ja zu Diskussion Anlass geben, aber wenn
> immer nur ein Zug verkehrt, ist das sicher nicht der Fall. ;-)
Oder doch. Als besonders dichte Zugfolge im Sinne dieses Paragraphen ist
eine Zugfolge anzusehen, bei der im Falle einer Fehlhandlung mit hoher
Wahrscheinlichkeit eine Zuggefaehrdung eintritt. Bei zweigleisigen
Strecken nimmt man das ab etwa 4 Zuege je Stunde und Richtung als
gegeben an. Auf eingleisigen Strecken trifft das i.d.R. schon fuer 1
Zug je Stunde und Richtung zu, viele eingleisige Strecken sind mit einem
Einstundentakt ja schon an ihrer Leistungsgrenze. Im Falle eines
irrtuemlichen Einlassens eines Zuges in eine Blockstrecke ist schon bei
einem Zug je Stunde und Richtung die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass
ein Gegenzug unterwegs ist.
Auf eingleisigen Stichstrecken bedeutet die Regel, dass immer nur ein
Zug unterwegs ist, nicht, dass es sich um immer den gleichen Zug
handelt, der einfach auf der Stichstrecke pendelt. Typischer ist die
Loesung, dass der letzte Abschnitt einer laengeren Strecke als
eingleisige Stichstrecke betrieben wird. Ein auf die Stichstrecke
ausfahrender Zug kreuzt dann auf der letzten Zugmeldestelle jeweils mit
dem die Stichstrecke verlassenden Zug. Und genau das ist der Fall, den
der Stichstreckenblock schuetzen soll.
> JP> Blockverschluss liegt. Damit wurde festgestellt, dass die
> JP> jahrzehntelange Praxis, auf solchen Strecken keinen Streckenblock
> JP> einzubauen, gegen EBO ^U 15(1) verstoesst.
> Das kann so nicht sein,
Doch.
> siehe den Wortlaut der EBO, er ist eindeutig.
Eben.
> Zugmeldungen sind ueberhaupt nur vorgeschrieben,
> wenn kein Streckenblock vorhanden ist.
Die EBO sagt zu Zugmeldungen ueberhaupt nichts aus.
> Nur DB-intern wird in den meisten Faellen auch die Zugmeldung
> vorgeschrieben.
Nicht in den meisten Faellen, sondern immer.
> Wie ich neulich schon sagte, ist das EBA aber
> der Ansicht, auch DB-interne Anweisen kontrollieren zu muessen.
Betriebssicherheitliche Richtlinien der DB muessen vom EBA freigegeben
werden. Dazu hat das EBA als Aufsichtsbehoerde der Eisenbahnen des
Bundes nicht nur das Recht sondern auch die Pflicht.
> So wird es wohl auch mit dem "Stichstreckenblock" sein.
Nein, die Notwendigkeit des Stichstreckenblocks resultiert
ausschliesslich aus dem Wortlaut der EBO.
> JP> Streckenblock oder - bei Vorliegen der Bedingungen nach EBO ^U 16(2) -
> JP> Zugfunk nachzuruesten. Das fuehrte dann 1995 zu einem umfangreichen
> JP> Nachruestungsprogramm.
> Zugfunk muss nur bei Strecken vorhanden sein, auf denen mehr
> als 60 km/h gefahren wird, oder Personenzuege verkehren.
Genau das steht in dem angefuehrten Paragraphen 16(2).
> Das hoert sich ja abenteuerlich an.
> Ich dachte, fuer solche Faelle nimmt man heute Traegerfrequenzblock,
> der sich ja wenigstens aesthetisch in einen Dr-Stelltisch integrieren
> laesst. ;-)
Das laesst sich normaler Relaisblock (die Relaisversion des
Felderblocks) ebenfalls.
Der Sinn des TF-Blocks besteht darin, auf Nebenstrecken ohne
Blockleitung die Blockinformationen per Frequenzcodierung ueber die
normale Streckenfernmeldeleitung signaltechnisch sicher zu uebertragen.
Beim Stichstreckenblock sind jedoch ueberhaupt keine Blockinformationen
zwischen den Betriebsstellen zu uebertragen. Damit waere der TF-Block
fuer diesen Zweck ziemlich sinnlos.
> Das andere hoert sich mehr nach einer vorlaeufigen Loesung fuer
> das ehemalige Reichsbahn-Gebiet an.
Der Stichstreckenblock wurde im Westen entwickelt. Ich kenne auch nur
Realisierungsbeispiele auf dem Gebiet der ex DB, wobei es mittlerweile
sicher auch auf dem Gebiet der ex DR einige Anwendungsstrecken geben
duerfte. Kurz vor meinem Ausscheiden aus der DB hatte ich 1995 im
Bereich der ehem. BD Hamburg noch auf zwei Strecken Stichstreckenblock
einbauen lassen, naemlich auf den Abschnitten Heide - Buesum und
Toenning - St. Peter-Ording. In der Diskussion war auch die Strecke
Neustadt (Holst) Gbf - Neustadt (Holst) Pbf. Dort hatten wir uns dann
aber entschlossen, diese (sehr kurze) Strecke in ein Bahnhofshauptgleis
umzuwandeln.
> Streckenblock ist doch im
> Westen seit Anfang der 80er Jahre kein Thema mehr ?!
Aber eben nicht auf Stichstrecken!
Holger Kötting
Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> writes:
|> - In welchem Entstehungszusammenhang ist dieses Signal zu sehen. Wo muß/
|> mußte es aufgestellt werden? Warum genügt nicht ein Sh 0/1?
Aus meiner Sicht ist ein Sperrsignal unpassend. Dann wuerde die von der Strecke
zurueckkehrende Lok als Rangierfahrt einfahren, was sie aber im eigentlichen
Sinne nicht ist (Sperrfahrt). Dazu kommt, dass bei Formsperrsignalen bis vor
kurzem das Auf-Sh 1- Stellen keinen Auftrag zur Rangierfahrt (sieht man vom auf
der Spitze stehenden Quadrat ab) beinhaltete. Mit dem Ts-Signal konnte man aber
zweifelsfrei mitteilen, dass fuer die rueckkehrende Lok das Tor offen war.
|> - Wie sieht die Blockbedienung bei der Anwendung von Ts2/3
Block? Nix Blockbedienung. Hoechstens Bahnhofsblock und Klassifizierung des Ts
als "Einfahrsignal" mit festgelegter Fahrstrasse. Ist mir aber nicht bekannt.
|> - Wo stehen überhaupt noch Ts 2/3? Mir sind bekannt die nördliche
|> Brügge aus Richtung Lüdenscheid.
Hier hast Du ja das Ts-Signal an einer eingleisigen Strecke stehen. Prinzipiell
haette man hier fuer die Einfahrt ja auch das Einfahrsignal (gibt ja keine
Wiederholungssperre) verwenden koennen. Allerdings wuerde dann die
Streckentastesperre ausloesen und beim naechsten Zug koennte unzeitig
zurueckgeblockt werden.
Noch ein Ts-Signal steht in Kruft aus Richtung Plaidt.
Knud Schlotfeld
Marcus Mandelartz schrieb:
>
> Die Weiche sollte es möglich machen, die Reihenfolge der Züge zu ändern,
> um der Definition der Zugmeldestelle gerecht zu werden.
Und wenn die Weiche nur stumpf befahren wird und das Nebengleis
nicht mehr befahren werden darf,
dann hast du den Bahnhofsblock gerettet und eine Zugmeldestelle, die
nichts an der Reihenfolge der Züge ändern kann.
Und auch am zweiten Gleis halten die Züge in einem Bf.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
"Holger Kötting" schrieb:
> |> Welche Hg haben Sperrfahrten?
>
> 50 km/h.
>
> |> Dürfen Reisende bei Sperrfahrten befördert werden?
>
> Ja.
>
thx
Knud
Folke Brockmann
Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> schrieb in im Newsbeitrag:
381D3A77...@verkehr.tu-darmstadt.de...
> Joern Pachl schrieb:
> - Wo stehen überhaupt noch Ts 2/3? Mir sind bekannt die nördliche
> Einfahrt von Hagen-Delstern (mittlerweile abgebaut?), die Einfahrt von
> Brügge aus Richtung Lüdenscheid. Ferner soll es in Waldshut und in Bad
> Driburg je eines geben.
Stellwerk "Bnf" (Bochum Nord) hat's noch!
Jonny Bronner
> >
> > Das was hier als "Stichstreckenblock" beschrieben wird,
ist
> > mir als "Ringblock" beschrieben worden:
>
> Das waere dasselbe, wo wird denn die Bezeichnung
"Ringblock" verwendet?
>
>
Als Ende der 80er Jahre die Nagoldbahn (KBS 774, Pforzheim -
Horb) erfolgreich auf SZB umgestellt wurde, gab es
Überlegungen auch die Enzbahn (KBS 775, Pforzheim - Bad
Wildbad) kostengünstiger zu betreiben.
Man überlegte sich, den Endbahnhof Bad Wildbad betrieblich
nicht mehr zu besetzen und das DrS 2-Stw abzubauen.
Neuenbürg, ebenfalls DrS2, wäre dann der einzige besetzte Bf
neben Pf-Brötzingen auf der Strecke gewesen.
Um der EBO zu genügen, kam für den Abschnitt Neuenbürg - Bad
Wildbad der Begriff "Ringblock" ins Gespräch.
Betrieblich ggf. mit Ankunfts- bzw. Abfahrtmeldungen
gepaart.
Warum daraus nichts geworden ist, weiss ich nicht.
Künftig fährt die AVG auf dieser Strecke, die Infrastruktur
wird "verpachtet". Im Vorfeld dieser Entscheidung wurden
wieder alte Modelle aus der Schublade hervorgeholt, unter
anderem eben "Ringblock".
Bereich: Nm ex BD Stuttgart, heute DB Netz, LST, BS
Stuttgart.
Volker Blees
>
> Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 381D3A77...@verkehr.tu-darmstadt.de...
> > Einfahrt von Hagen-Delstern (mittlerweile abgebaut?), die Einfahrt von
> > Brügge aus Richtung Lüdenscheid. Ferner soll es in Waldshut und in Bad
> > Driburg je eines geben.
> Stellwerk "Bnf" (Bochum Nord) hat's noch!
Bnf ist doch das am Ostkopf? An welcher Einfahrt steht denn das ein Ts
2/3 und vor allem: warum (Awanst oder regelmäßiger Schubbetrieb)?
fragt und dankt im Voraus für Antwort
Volker
Stefan Rueckwald
>> "dichte Zugfolge" mag ja zu Diskussion Anlass geben, aber wenn
>> immer nur ein Zug verkehrt, ist das sicher nicht der Fall. ;-)
JP> Oder doch. Als besonders dichte Zugfolge im Sinne dieses Paragraphen ist
JP> eine Zugfolge anzusehen, bei der im Falle einer Fehlhandlung mit hoher
JP> Wahrscheinlichkeit eine Zuggefaehrdung eintritt. Bei zweigleisigen
JP> Strecken nimmt man das ab etwa 4 Zuege je Stunde und Richtung als
JP> gegeben an. Auf eingleisigen Strecken trifft das i.d.R. schon fuer 1
JP> Zug je Stunde und Richtung zu, viele eingleisige Strecken sind mit einem
JP> Einstundentakt ja schon an ihrer Leistungsgrenze.
Das bestaetigt mich in meiner Annahme: Bei der DB sind auch Strecken
mit wesentlich geringerer Zugdichte mit Streckenblock ausgeruestet.
>> Zugmeldungen sind ueberhaupt nur vorgeschrieben,
>> wenn kein Streckenblock vorhanden ist.
JP>
JP> Die EBO sagt zu Zugmeldungen ueberhaupt nichts aus.
Sie Paragr. 16.
>> Nur DB-intern wird in den meisten Faellen auch die Zugmeldung
>> vorgeschrieben.
JP>
JP> Nicht in den meisten Faellen, sondern immer.
Also bei mir sind in der letzten Schicht wieder so 130 Zuege
vorbeigefahren und ich habe nicht eine Zugmeldung gemacht.
>> Wie ich neulich schon sagte, ist das EBA aber
>> der Ansicht, auch DB-interne Anweisen kontrollieren zu muessen.
JP> Betriebssicherheitliche Richtlinien der DB muessen vom EBA freigegeben
JP> werden. Dazu hat das EBA als Aufsichtsbehoerde der Eisenbahnen des
JP> Bundes nicht nur das Recht sondern auch die Pflicht.
Nein, nein, die Ansicht des EBA gruendet sich auf die "Zuverlaessigkeit
des Eisenbahnunternehmers" nach dem Wortlaut eines der neuen Gesetze.
Die Zuverlaessigkeit gebietet es nach dieser Ansicht, dass interne
Anweisungen, sofern sie vorhanden sind, auch einheitlich und
bundesweit gehandhabt werden. Die Bahn koennte die Vorschriften aber
auch ganz abschaffen.
Fuer eine Genehmigung von Richtlinien gibt es keine gesetzliche
Grundlage.
>> So wird es wohl auch mit dem "Stichstreckenblock" sein.
JP>
JP> Nein, die Notwendigkeit des Stichstreckenblocks resultiert
JP> ausschliesslich aus dem Wortlaut der EBO.
Kann ich nicht nachvollziehen.
KaiLudwig
>On Sun, 31 Oct 99 17:31:23 +0200, s...@railroad.robin.de (Stefan
>Rueckwald) wrote:
>> Das hoert sich ja abenteuerlich an.
Die zwei korrespondierenden Wechselstromfelder im selben Blockwerk? Kann ich
auch als Fahrstraßenfestlegung bieten; wenn das Gleis, in das eine Einfahrt
geht, den Bezirk des anderen Stellwerkes überhaupt nicht berührt, wäre eine
Auflösung von dort aus nicht sonderlich sinnvoll.
>Der Stichstreckenblock wurde im Westen entwickelt. Ich kenne auch nur
>Realisierungsbeispiele auf dem Gebiet der ex DB, wobei es mittlerweile
>sicher auch auf dem Gebiet der ex DR einige Anwendungsstrecken geben
>duerfte.
Halle Steintorbahnhof -- Halle Trotha dürfte alsbald in Betrieb gehen.
-kl
Volker Blees
>
> In article <381D3A77...@verkehr.tu-darmstadt.de>,
> Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> writes:
> |> - In welchem Entstehungszusammenhang ist dieses Signal zu sehen. Wo muß/
> |> mußte es aufgestellt werden? Warum genügt nicht ein Sh 0/1?
>
> Aus meiner Sicht ist ein Sperrsignal unpassend. Dann wuerde die von der Strecke
> zurueckkehrende Lok als Rangierfahrt einfahren, was sie aber im eigentlichen
> Sinne nicht ist (Sperrfahrt). Dazu kommt, dass bei Formsperrsignalen bis vor
> kurzem das Auf-Sh 1- Stellen keinen Auftrag zur Rangierfahrt (sieht man vom auf
> der Spitze stehenden Quadrat ab) beinhaltete. Mit dem Ts-Signal konnte man aber
> zweifelsfrei mitteilen, dass fuer die rueckkehrende Lok das Tor offen war.
D'accord. Dann muß ich aber nachfragen (sorry, in sicherungstechnischen
Fragen bin ich nicht sonderlich firm): warum nicht einfach ein
Hauptsignal? Daß das für den Fall einer eingleisigen Strecke
problematisch wäre, hast Du am Bsp. Brügge erläutert und ich habs auch
verstanden. Aber bei zweigleisigen Strecken einfach links ein zweites
ESig aufstellen müßte doch gehen?
Gruß
Volker
Joern Pachl
Rueckwald) wrote:
> JP> Die EBO sagt zu Zugmeldungen ueberhaupt nichts aus.
> Sie Paragr. 16.
Dann haette ich vielleicht etwas genauer formulieren sollen: Die EBO
sagt zur Notwendigkeit von Zugmeldungen nichts aus.
Der Paragraph 16 gehoert zum Abschnitt 2 "Bahnanlagen", der sich
ausschliesslich mit den technischen Ausruestungen der Strecken befasst.
Er regelt die fernmeldetechnische Ausruestung von Strecken und schreibt
fuer Strecken ohne Streckenblock die Aufzeichnung von fernmuendlichen
Zugmeldungen durch Sprachspeicher vor. Er sagt jedoch nichts ueber die
Notwendigkeit von Zugmeldungen aus.
Die Betriebsgrundsaetze sind im Abschnitt 4 "Bahnbetrieb" geregelt. Dort
finden sich keine Aussagen zu Zugmeldungen.
> Also bei mir sind in der letzten Schicht wieder so 130 Zuege
> vorbeigefahren und ich habe nicht eine Zugmeldung gemacht.
Zugmeldungen koennen nicht nur fernmuendlich sondern auch durch
technische Meldeeinrichtungen gegeben werden (408.0221 Absatz 7). Auch
die selbsttaetige Weiterschaltung der Zugnummern durch eine ZNA gilt
damit als Zugmeldung. Ein voelliger Verzicht auf Zugmeldungen ist m.W.
als Ausnahmeregelung nur auf einigen S-Bahn-Strecken zugelassen.
> Fuer eine Genehmigung von Richtlinien gibt es keine gesetzliche
> Grundlage.
Laut EBO muessen die Betriebsanlagen, sofern in der EBO selbst keine
konkreten Festlegungen getroffen sind, den "anerkannten Regeln der
Technik" genuegen (EBO Paragraph 2). Das EBA hat zu ueberwachen, dass
dieser Grundsatz der EBO bei den EdB (Eisenbahnen des Bundes)
eingehalten wird. Als "anerkannte Regeln der Technik" gelten die in
Normen und Regelwerken (auch ohne Gesetzeskraft) getroffenen
Festlegungen. Die als "anerkannte Regeln der Technik" anzusehenden
Bestimmungen im Vorschriftenwerk der EdB werden nach vorheriger
Abstimmung zwischen dem EBA und den EdB durch das EBA fuer seinen
Bereich verbindlich eingefuehrt. [1]
>
> >> So wird es wohl auch mit dem "Stichstreckenblock" sein.
> JP>
> JP> Nein, die Notwendigkeit des Stichstreckenblocks resultiert
> JP> ausschliesslich aus dem Wortlaut der EBO.
> Kann ich nicht nachvollziehen.
Wie gesagt kann die "besonders dichte Zugfolge" im Sinne des Paragraphen
15 (1) der EBO auf eingleisigen Strecken bereits bei einem Zug je Stunde
und Richtung erfuellt sein. Damit ist nach EBO die Notwendigkeit der
Ausruestung mit Streckenblock gegeben.
Gruss
Joern Pachl
[1] Wittkowski, A.: Abweichen von den anerkannten Regeln der Technik.
Signal und Draht 3/99, S. 10-14
Holger Kötting
Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> writes:
|> verstanden. Aber bei zweigleisigen Strecken einfach links ein zweites
|> ESig aufstellen müßte doch gehen?
Hm. Nein. Ohne EBO und FV wuerde ich jetzt nix behaupten wollen, aber
irgendwie haette ich Schwierigkeiten damit, eine Sperrfahrt
hauptsignalmaessig vom falschen Gleis hereinholen zu wollen. Irgendwo sollte
definiert/festgelegt sein, dass bei Sperrfahrten, die unterwegs wenden eine
Signalbedienung nicht zugelassen ist. Ausserdem wuerde eine Einfahrt auf ein
Hauptsignal bedingen, dass der Fdl/Waerter nach Einfahrt eine
Zugschlussfeststellung macht und damit die Strecke zumindest mal gedanklich
frei sein laesst - was aber bei einer rueckkehrenden Schiebelok nicht der
Fall ist.
Matthias Doerfler
> Wie gesagt kann die "besonders dichte Zugfolge" im Sinne des Paragraphen
> 15 (1) der EBO auf eingleisigen Strecken bereits bei einem Zug je Stunde
> und Richtung erfuellt sein. Damit ist nach EBO die Notwendigkeit der
> Ausruestung mit Streckenblock gegeben.
Nachdem diese Diskussion maßgeblich von mir mit angefangen wurde,
mag ich mich doch wieder einmal einmischen. Ich stimme zwar zu, dass
eine "besonders dichte Zugfolge" nicht so sehr die absolute Zugzahl
meint. Thoma/Pätzold/Wittenberg weisen - im übrigen unter Verweis
auf das BGH-Urteil zu Rheinweiler - richtig darauf hin, dass es bei
eingleisigen Strecken insbesondere auf das Gefährungspotential
"Frontalzusammenstoß" ankommt.
M.E. übersiehst Du aber, dass die Vorschrift des § 15 (1) überhaupt
nur für Hauptbahnen gilt. Mir ist in der Beispielsammlung kein
einziger Fall aufgefallen, bei dem es sich *nicht* um eine Nebenbahn
handeln würde.
Ich halte den Stichstreckenblock zwar durchaus für eine äußerst
begrüßenswerte Nachrüstung und erwarte, dass er im Laufe der Zeit
zum "Stand der Technik" wird, sofern er nicht schon vorher durch die
Etablierung des Funkfahrbetriebs obsolet wird. Aber derzeit bereits
seine Notwendigkeit aus der EBO abzuleiten (ginge nur über die
Auffangklausel § 2 Abs. 1 Satz 2 letzter Halbsatz), erscheint mir
nicht richtig.
Das Gefährdungspotential einer herkömmlichen Nebenbahn ohne
Streckenblock liegt zwischen den Zugmeldestellen A und B statistisch
gesehen genau doppelt so hoch wie auf der Stichstrecke zwischen
Zugmeldestelle B und dem Streckenende am Haltepunkt. Soweit und
solange sich dies nicht geändert haben wird, kann ich Deiner These
nicht folgen.
Ich halte dies vielmehr für einen weiteren Fall (wie Türblockierung
und das Halten von Zügen mit größerer Wagenzuglänge als
Bahnsteiglänge), in denen das EBA ohne konkreten Anlass an die
Eisenbahnen des Bundes größere Anforderungen stellt als im
geschriebenen Recht der EBO enthalten ist.
mfg Matthias Dörfler
Joern Pachl
Doerfler) wrote:
> M.E. übersiehst Du aber, dass die Vorschrift des § 15 (1) überhaupt
> nur für Hauptbahnen gilt. Mir ist in der Beispielsammlung kein
> einziger Fall aufgefallen, bei dem es sich *nicht* um eine Nebenbahn
> handeln würde.
Auf Nebenbahnen kann sich die Notwendigkeit der Ausruestung mit
Streckenblock in Zusammenhang mit § 16 (4) Punkt 2. ergeben. Dort ist
vorgeschrieben, dass Strecken ohne Streckenblock auf denen Reisezuege
verkehren, mit Zugfunk ausgeruestet sein muessen. Das EBA hat die DB
daher auch immer vor die Wahl gestellt, entweder Streckenblock oder
alternativ Zugfunk nachzuruesten. Auf eingleisigen Stichstrecken waere
die Nachruestung von Zugfunk wesentlich teurer als der Einbau von zwei
Blockfeldern, so dass sich die DB fuer die Loesung mit dem
Stichstreckenblock entschieden hat.
Es gab seitens der DB Antraege an das EBA, auf einigen Strecken als
Ersatz fuer den Zugfunk die Ausruestung der Tf mit Mobiltelefonen
oeffentlicher Netze zuzulassen. Dem EBA ist es grundsaetzlich auch egal,
mit welchem Funksystem der Zugfunk im Sinne der EBO realisiert wird. Im
Prinzip koennte das auch ein handelsuebliches Handy sein. Gefordert wird
lediglich eine bestimmte Ort-Zeit-Zuverlaessigkeit, die mindestens
erreicht werden muss. Dabei ergab sich dann auf den betroffenen Strecken
das Problem, dass die sich diese Strecken meist im laendlichen Raum mit
einer zu schlechten Funkausleuchtung der oeffentlichen Netze befanden.
Mir ist zumindest kein Fall bekannt, wo die Handy-Loesung als
Dauerzustand genehmigt worden waere.
Volker Blees
>
> Es gab seitens der DB Antraege an das EBA, auf einigen Strecken als
> Ersatz fuer den Zugfunk die Ausruestung der Tf mit Mobiltelefonen
> das Problem, dass die sich diese Strecken meist im laendlichen Raum mit
> einer zu schlechten Funkausleuchtung der oeffentlichen Netze befanden.
> Mir ist zumindest kein Fall bekannt, wo die Handy-Loesung als
> Dauerzustand genehmigt worden waere.
Handybetrieb herrscht m.W. zwischen Grünstadt und Eisenberg bzw. Ramsen
seit der Reaktivierung (1995?). Bei der Kreuzung in Grünstadt stehen
sich die 628 sich so gegenüber, daß die Tf sich das Handy von Fenster zu
Fenster reichen können; wer sich verbremst, muß aussteigen und laufen.
Welchen Genehmigungsstatus diese Lösung hat, weiß ich allerdings nicht.
Gruß
Volker
Marc Haber
>Handybetrieb herrscht m.W. zwischen Grünstadt und Eisenberg bzw. Ramsen
>seit der Reaktivierung (1995?). Bei der Kreuzung in Grünstadt stehen
>sich die 628 sich so gegenüber, daß die Tf sich das Handy von Fenster zu
>Fenster reichen können; wer sich verbremst, muß aussteigen und laufen.
Das ist sozusagen eine Kombination aus Handy- und Token-Betrieb, wobei
nur der, der das Handy hat, die Stichstrecke befahren darf?
Grüße
Marc
--
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Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
KaiLudwig
>aber
>irgendwie haette ich Schwierigkeiten damit, eine Sperrfahrt
>hauptsignalmaessig vom falschen Gleis hereinholen zu wollen. Irgendwo sollte
>definiert/festgelegt sein, dass bei Sperrfahrten, die unterwegs wenden eine
>Signalbedienung nicht zugelassen ist.
Ist sie nur dann, wenn dadurch Tastensperren/Räumungsmelder auslösen. Und es
gibt natürlich nichts, was es nicht gibt:
Awanschl Zeischa Anschluß Haida /
\ Vt T \ S Vs R20 /----
\ |-O |-O \ O-| O-| |-O /----
-----------------------------------------------------
-----------------------------------------------------
nach |-O |-O Elsterwerda-
Bad Liebenwerda Vr R Biehla
Haida war einmal Ausweichanschlußstelle und wurde beim zweigleisigen
Wiederausbau zum Bahnhofsanschluß umgewandelt. Hierzu deklarierte man das
Streckengleis Eb-Bla bis Hda zum Bahnhofsgleis 20 und stellte dort draußen ein
Ausfahrsignal S incl. Vorsignal auf, die bisherigen Ausfahrsignale des
eigentlichen Bahnhofs wurden zu Zwischensignalen.
Zeischa war Betriebsbahnhof und wurde in eine Ausweichanschlußstelle
umgewandelt. Für die zurückkehrenden Üa stellte man draußen in Haida das
Einfahrsignal T nebst Vorsignal auf, das nun einfach auf Fahrt gestellt wird.
In Höhe des Einfahrsignales R errichtete man am Gleis 20 noch das neue
Zwischensignal R20, das über eine Fahrstraße nach Gleis 4 verfügt (das auf
diese Weise durch Kombination von Umleitungen Lpz-Cs mit Sperrung Bla-Eb schon
zu Schnellzugehren kam), soll es in andere Gleise weitergehen muß dies dann
eben auf kleines Signal geschehen. Das R20 steht links vom Gleis, die ganze
Anordnung sieht so aus wie von Einfahrsignalen am linken Gleis gewohnt, nur mit
der Besonderheit, daß rechts vom Gleis eine niedrige Schachbrettafel
aufgestellt wurde, um deren Notwendigkeit es einige Diskussionen gab, so wie um
dieses Unikum generell.
Irgendwann vor 1990 verfügte die Rbd Cs, daß Einfahrten vom falschen Gleis im
eingleisigen Behelfsbetrieb, beim Befahren des falschen Gleises oder im
signalisierten Falschfahrbetrieb auch auf Fahrtbegriff eines ggf. am falschen
Gleis aufgestellten Einfahrsignales erfolgen können. Ich vermute, daß dieser
Erlaß auch durch öde Debatten über den Theodor in Biehla provoziert wurde.
-kl
Ulf Kutzner
> Auf eingleisigen Stichstrecken bedeutet die Regel, dass immer nur ein
> Zug unterwegs ist, nicht, dass es sich um immer den gleichen Zug
> handelt, der einfach auf der Stichstrecke pendelt. Typischer ist die
> Loesung, dass der letzte Abschnitt einer laengeren Strecke als
> eingleisige Stichstrecke betrieben wird. Ein auf die Stichstrecke
> ausfahrender Zug kreuzt dann auf der letzten Zugmeldestelle jeweils mit
> dem die Stichstrecke verlassenden Zug. Und genau das ist der Fall, den
> der Stichstreckenblock schuetzen soll.
Wodurch wird eigentlich verhindert, daß man mit einer Doppeleinheit 628
in den Stichstreckenblock hineinfährt und ihn mit zwei einzelnen 628
wieder verläßt?
Wie wird das ermöglicht, wenn es fahrplantechnisch erwünscht sein
sollte?
Gruß, ULF
--
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Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> Ich halte dies vielmehr für einen weiteren Fall (wie Türblockierung
Herausfallende Fahrgäste?
> und das Halten von Zügen mit größerer Wagenzuglänge als
> Bahnsteiglänge),
Herausfallende Fahrgäste?
> in denen das EBA ohne konkreten Anlass an die
> Eisenbahnen des Bundes größere Anforderungen stellt als im
> geschriebenen Recht der EBO enthalten ist.
Gruß, ULF
Matthias Doerfler
> In article <381FE09A...@verkehr.tu-darmstadt.de>,
> Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> writes:
> |> verstanden. Aber bei zweigleisigen Strecken einfach links ein zweites
> |> ESig aufstellen müßte doch gehen?
Das könnte ich mir nur mit zwei parallel geführten eingleisigen
Strecken zwischen denselben Zugmeldestellen vorstellen, aber auch
dann tendiere ich bei Felderblock oder fehlendem Block zu Holgers
Bedenken.
> Hm. Nein. Ohne EBO und FV wuerde ich jetzt nix behaupten wollen, aber
> irgendwie haette ich Schwierigkeiten damit, eine Sperrfahrt
> hauptsignalmaessig vom falschen Gleis hereinholen zu wollen.
Was jetzt in der neuen Richtlinie stehen mag, kann ich noch nicht
nachlesen, weil ich sie nach wie vor nur als Binär-Salat besitze.
Mangels Existenz analoger Ts-Signale im ex-DR-Gebiet macht m.E. zur
Diskussion nur Sinn, die bisherige Handhabung nach DS 408 zu prüfen.
> Irgendwo sollte definiert/festgelegt sein,
> dass bei Sperrfahrten, die unterwegs wenden eine
> Signalbedienung nicht zugelassen ist.
Doch, bei selbsttätigem Streckenblock war für rückkehrende
*Sperrfahrten* die Hauptsignalbedienung bislang nach § 31 (12a)
sogar die Regel "wenn es die Anlage zulässt".
Bei TF-Block 71 hätte theoretisch nach Abs. 11b) bei zwei parallelen
eingleisigen Strecken ebenfalls das ESig bedient werden dürfen "wenn
vor dem Ablassen der ersten Sperrfahrt die Erlaubnis mindestens
einmal gewechselt worden ist".
Bei Felderblock zulässig nach Abs. 11a) "wenn das Auslösen der
Streckentastensperre von der Vorblockung abhängig ist (ÖRiL)", d.h.
wenn die Streckentastensperre ohne durchgeführte Vorblockung nicht
auslösen kann - m.E. ebenso theoretisch für zweigleisige Strecken.
Ich meine mich zu erinnern, dass zur Zeit meiner Fdl-Prüfung die
Bestimmungen die selben waren (abgesehen von der Nichtexistenz des
TF-Blocks 71 als Regelbetriebsform).
> Ausserdem wuerde eine Einfahrt auf ein Hauptsignal bedingen,
> dass der Fdl/Waerter nach Einfahrt eine Zugschlussfeststellung
> macht und damit die Strecke zumindest mal gedanklich frei sein
> laesst - was aber bei einer rueckkehrenden Schiebelok nicht der
> Fall ist.
Das zurückkehrende Schiebetriebfahrzeug [<mode:zähnefletsch on>
Die zurückkehrende Schiebelok<mode:zähnefletsch off>]
wurde bisher grundsätzlich nicht auf Hauptsignal eingelassen,
sondern auf Signal Ts 3, auf Befehl Bd/Ac (§ 29 Abs. 17) oder - wo
vorhanden - auf Zs 1/Sh 1 an den SFB-Signalen.
Da das Auslösen der Streckentastensperre im Regelfall nicht vom
Vorblocken abhängig ist, würde eine Hauptsignalbedienung für die
Rückkehr der Schlz den Streckenblock außer Gefecht setzen.
Vorgeblockt ist ja zur Ziel-Zfst; diese darf weder weiter zur
Ziel-Zmst vor-, geschweige denn zur Ausgangs-Zmst rückblocken,
solange nicht die Rück*kehr*meldung für die Schlz von der
Ausgangs-Zmst an die Ziel-Zmst abgegeben worden ist.
Damit würde dieselbe Zugfahrt sowohl die Streckentastensperre des
BkSig der Ziel-Zfst (nämlich vom Zugstamm) als auch des ESigs der
Ausgangs-Zmst (nämlich von der rückkehrenden Schlz) auslösen,
während von Ausgang zu Ziel vorgeblockt ist. Dann geht gar nichts
mehr.
Ich habe ganz andere Skrupel mit dem Ersatz des Begriffs Schlz durch
Sch-Tfz: woher ist sich die Ausgangs-Zmst eigentlich sicher, dass
das, was zu ihr zurückkehrt, das "vollständige" Sch-Tfz ist? Ein
Triebwagen, der als Sch-Tfz eingesetzt wird, kann sich auf der
Rückkehr teilweise verselbständigen. Und das Signal Ts 2/3 gilt nach
dem eindeutigen ESO-Wortlaut für zurückkehrende Schiebelokomotiven,
nicht für andere zum Nachschieben einsetzbare Fahrzeuge.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> > M.E. übersiehst Du aber, dass die Vorschrift des § 15 (1) überhaupt
> > nur für Hauptbahnen gilt.
> Auf Nebenbahnen kann sich die Notwendigkeit der Ausruestung mit
> Streckenblock in Zusammenhang mit § 16 (4) Punkt 2. ergeben. [...]
> Das EBA hat die DB
> daher auch immer vor die Wahl gestellt, entweder Streckenblock oder
> alternativ Zugfunk nachzuruesten. Auf eingleisigen Stichstrecken waere
> die Nachruestung von Zugfunk wesentlich teurer als der Einbau von zwei
> Blockfeldern, so dass sich die DB fuer die Loesung mit dem
> Stichstreckenblock entschieden hat.
Mit dieser mittelbaren Deduktion habe ich keine Probleme mehr, Deine
restlichen Äußerungen zu akzeptieren.
mfg Matthias Dörfler
Joern Pachl
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
> Wodurch wird eigentlich verhindert, daß man mit einer Doppeleinheit 628
> in den Stichstreckenblock hineinfährt und ihn mit zwei einzelnen 628
> wieder verläßt?
Das ware eine Zugtrennung auf freier Strecke, die durch die
Zugschlussbeobachtung bei der Einfahrt erkannt werden sollte.
>
> Wie wird das ermöglicht, wenn es fahrplantechnisch erwünscht sein
> sollte?
Im Stichstreckenblock geht so etwas nicht. Wenn es fahrplantechnisch
erwuenscht sein sollte, muss am Ende der Stichstrecke ein Bahnhof
eingerichtet werden.
Gruß
Ulf Kutzner
> > Wodurch wird eigentlich verhindert, daß man mit einer Doppeleinheit 628
> > in den Stichstreckenblock hineinfährt und ihn mit zwei einzelnen 628
> > wieder verläßt?
>
> Das ware eine Zugtrennung auf freier Strecke, die durch die
> Zugschlussbeobachtung bei der Einfahrt erkannt werden sollte.
Wenn am Ende der Tf den Zugschluß zuschaltet? Man hörte ja schon von
Doppeltraktionen anderer Fahrzeuge, die bei besten Wilen nicht zusammen
weiterfahren wollten.
> > Wie wird das ermöglicht, wenn es fahrplantechnisch erwünscht sein
> > sollte?
>
> Im Stichstreckenblock geht so etwas nicht. Wenn es fahrplantechnisch
> erwuenscht sein sollte, muss am Ende der Stichstrecke ein Bahnhof
> eingerichtet werden.
Reicht eine verriegelte Weiche, deren abzweigendes Gleis sogleich im
Schotter verendet?