Verspaetung aufholen
Ch. Perleth
Der Zug hatte in Hannover ca. 10 Minuten Verspaetung, die der Lokfuehrer
bis Fulda aber wieder komplett aufholen konnte. Wie ist das denn auf so
einer "kurzen" Strecke (mehr als 230 km in 1 1/2 Stunden) moeglich? Ich
dachte, dass die ICE eh am Limit (Hoechstgeschwindigkeit) fahren.
Bei anderen Gelegenheiten holte der Lokführer (oder Tfz-Fuehrer) bis
Muenchen Verspaetungen von bis zu 20 Minuten herein. Erscheint mir auch
erstaunlich.
Gruesse aus Rostock
Christoph
Stefan Albrecht
Soweit ich weiss, betraegt die zugelassene Hoechstgeschwindigkeit der
ICE (zumindest der ICE-1) 280 km/h, die fahrplanmaessige
Hoechstgeschwindigkeit aber "nur" 250 km/h. Die Differenz dient genau zu
diesem Zweck, naemlich Verspaetungen aufzuholen.
Gruss Stefan
Bernhard Goldhammer
1. Im Thread ueber die Hg von MET bzw. ICE steht, dass auch planmaessig
280 gefahren wird (wurde?).
2. Selbst bei durchgehend gefahrenen 280 km/h ohne Unterwegshalte wuerde
auf einer Entfernung von 230 km der Zeitvorteil ggue. einer
Geschwindigkeit von 250 km/h nur 6 Minuten betragen.
Wie der ICE die Zeit aufholte, weiss ich leider auch nicht.
MfG,
Berni
Stefan Albrecht wrote:
>
> Soweit ich weiss, betraegt die zugelassene Hoechstgeschwindigkeit der
> ICE (zumindest der ICE-1) 280 km/h, die fahrplanmaessige
> Hoechstgeschwindigkeit aber "nur" 250 km/h. Die Differenz dient genau zu
> diesem Zweck, naemlich Verspaetungen aufzuholen.
>
> Gruss Stefan
>
> > Der Zug hatte in Hannover ca. 10 Minuten Verspaetung, die der Lokfuehrer
> > bis Fulda aber wieder komplett aufholen konnte. Wie ist das denn auf so
> > einer "kurzen" Strecke (mehr als 230 km in 1 1/2 Stunden) moeglich?
--
Bernhard Goldhammer *** eMail uj...@rz.uni-karlsruhe.de
Thomas Purkert
> Bei anderen Gelegenheiten holte der Lokführer (oder Tfz-Fuehrer) bis
> Muenchen Verspaetungen von bis zu 20 Minuten herein.
Derzeit sind zwischen Wuerzburg und Augsburg via Ansbach gut 10 Min
wirklich Luft drin, zwischen Nuernberg und Augsburg koennen auch 5 Min
problemlos herausgefahren werden. Sogar zwischen Pasing Ri Hbf koennen
noch 3-4 Min gut gemacht werden, wenns ohne Pause an der Donnersberger
Bruecke in den Hbf rein geht.
Tom
Hans-Joachim Zierke
Ch. Perleth schrieb:
> Vor einigen Tagen fuhr ich mit dem ICE 885 von Hamburg nach Muenchen.
> Der Zug hatte in Hannover ca. 10 Minuten Verspaetung, die der Lokfuehrer
> bis Fulda aber wieder komplett aufholen konnte. Wie ist das denn auf so
> einer "kurzen" Strecke (mehr als 230 km in 1 1/2 Stunden) moeglich? Ich
> dachte, dass die ICE eh am Limit (Hoechstgeschwindigkeit) fahren.
> Bei anderen Gelegenheiten holte der Lokführer (oder Tfz-Fuehrer) bis
> Muenchen Verspaetungen von bis zu 20 Minuten herein. Erscheint mir auch
> erstaunlich.
Einmal fahren sie 250 fahrplanmäßig, 280 außerfahrplanmäßig, aber das
bringt nur wenige Minuten.
Ich nehme aber an, daß Ihr am fraglichen Tage trockenes Wetter hattet.
Erstens beschleunigt der Zug dann schneller, zweitens kann sich der
Lokführer deutlich mehr Zeit lassen, bis er bremst. Der Unterschied
naß/trocken ist bei der Bahn deutlich größer als auf der Straße.
Dies sollte insbesondere für Göttingen gelten, wo der ICE aus voller Fahrt
im Gefälle gebremst wird (was man in Göttingen deutlich riecht). Wenn da
jemand die Strecke gut kennt, kann er sicherlich allein beim Reinbremsen
nach Göttingen 2 Minuten schinden - wobei ich nicht weiß, inwieweit ihn die
LZB daran hindern wird (aber wenn die Ausfahrt schon steht, doch wohl
nicht, oder? Leute mit besserer Kenntnis vor!).
Der Fahrplan muß natürlich für nasse Schienen geschrieben sein.
hajo
--
In Usenet, Replies are sent by "reply".
This feature is required by the technical standards, and should always work.
Günter Kunkel
1. die Hg des ICE 1 beträgt weiterhin nur 250 km/h (ICE 2 Hg 280)
2. die Fahrzeit zwischen Kassel - Nürnberg wurde etwas verlängert
(seit dem Sommerfahrplan wegen Bauarbeiten)
3. wenn die Fdl mitspielen (z.B. Fulda) und die Signale zeigen Hp1,
dann kann man am Bahnsteiganfang bei Tempo 100 den Zug
noch sicher zum Halten bringen (bringt noch ne Minute)
Da ich auf dieser Strecke selber fahre, ist es keine Kunst (wohlge-
merkt bei trockenen Schienen, keine Baustellen auf der NBS) von Kassel bis
Nürnberg 10 Minuten herein zu fahren.
Von Nürnberg nach München schaft man auch noch min. 5 Minuten.
Günter
Klaus Foehl
Oder fuer Laub auf den Schienen im Herbst im Neckartal.
Kleiner Reisebericht Mannheim-Friedrichshall. Mit 611 puenktlich ab
gibt es in Neckargemünd Hp0 und nach Durchfahrt des entgegenkommenden
ebenfalls puenktlichen 611-Doppelpacks Weiterfahrt auf dem linken Gleis
mit ungeneigter Geschwindigkeit. Warum denn nur??
> > Und was kann ich als Zugbegleiter dazu wenn uns in Neckarhausen
> > (20 km hinter Heidelberg) der Schrotthaufen von einer 143er die Hufe
> > hochschlägt und sacht "Feierabend". Nichts geht mehr, keine Bremse löst
> > sich, kein Hauptschalter geht ein geschweige denn wir kriegen den Bügel
> > wieder hoch. Betriebsleitung angefunkt und gesagt, "Chefe, Maschin
Nur paar hundert Meter vor dem Bahnhof, geneigt in der Kurve stehen da
einige rote Dostos. Tueren auf und Fahrgaeste rauskullern lassen,
das muesste so doch problemlos gehen :-) bei der Ueberhoehung.
> > Als wir, Lok und Zugpersonal den Vorschlag machten die Leute auf
> > freier Strecke in einen anderen Zug umsteigen zu lassen, durften wir uns
> > anhöhren das wir uns darüber keine Gedanken machen brauchen, das wäre
> > nicht unsere Aufgabe !!!!
Apropos, in Neckarelz steht etwas 140-maessiges, aber da hoere ich schon
den Kommentar 'wahrscheinlich kein Lokfuehrer da' und denke, wenn dem
'Schienen-ADAC-Pannendienst' (*) jetzt schon die Fahrer fehlen ...
Nun ja, wir haben laeppische +10 und die halten wir auch weiterhin
auf den glitschigen Schienen. Der Meister haelt den meisten Sand
dann halt lieber doch fuer allfaellige Bremsmanoever in Reserve. Also ich
haette gedacht, dass bei _dem_ Schlupf noch ein paar Minuten dazukommen.
Beste Gruesse
Klaus
P.S. Epilog: fuer die Rueckfahrt nach dem Wochenende nehme ich einen
anderen Abgangsbahnhof ( nein, nicht Ingelfingen :-(( - Wuerzburg ),
ich will halt nicht das Anschlussroulette RE->IC spielen und meinen
Flug ab Frankfurt verpassen. Dann doch lieber ohne Umsteigen.
Netterweise halt mit 75km statt 45km Anreise per Auto.
(*) Allgemeiner Deitscher Aisenbahn Clubb
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
Michael Oberseider
Thomas Purkert schrieb:
> Derzeit sind zwischen Wuerzburg und Augsburg via Ansbach gut 10 Min
> wirklich Luft drin, zwischen Nuernberg und Augsburg koennen auch 5 Min
> problemlos herausgefahren werden.
Nach meinen Erfahrungen (als Kunde) sieht das anders aus. Ich habe
meistens erlebt das die Verspätung zwischen N und M eher größer wurde.
Etwa von +34 auf +38.
Gruß, Michael
M. Richter
Ist der ICE 1/2, ohne AFB gefahren, eigentlich noch "spritziger"?
Gerd Knuepfer
<Guenter...@t-online.de> wrote:
>Da ich auf dieser Strecke selber fahre, ist es keine Kunst (wohlge-
>merkt bei trockenen Schienen, keine Baustellen auf der NBS) von Kassel bis
>Nürnberg 10 Minuten herein zu fahren.
>Von Nürnberg nach München schaft man auch noch min. 5 Minuten.
Sicher über Augsburg. Über Ingeldorf sind die Fahrzeiten so lang, daß
auch 10 min kein größeres Problem darstellen dürften. Sollte gerade
keine Verspätung zum Aufholen vorhanden sein, werden die ICE gnadenlos
von der S2 wieder auf Plan 'reingebremst... ;-)
Gruß, Gerd
L. Neubauer
[ ] Du kennst Den Unterschied der Ochsentour Würzburg - Treuchtlingen
zur von der DB AG favorisierten Strecke über Nuernberg.
Lucas.
L. Neubauer
>
> Hallo miteinander,
>
> 1. die Hg des ICE 1 beträgt weiterhin nur 250 km/h (ICE 2 Hg 280)
Dann erkläre bitte, wieso soviele Menschen schon mit ICE1 280
gefahren sind.
So langsam regt mich das hier auf. Jeder der hier diskutiert,
gehe bitteschoen zum naechsten ICE Bahnhof und schaue sich an,
welche Zahl an den Wagen steht. diese ist die gültige HG der
Wagen. Alles andere sind hier nur mutmassungen und dienen kaum
einer sinnvollen Kultur in dieser NG.
Ich bitte daher, alle die nur 250 km/h behaupten, schlüssige
Begründungen zu bringen (auch ich bin schon 280 mit dem ICE1
gefahren. Es kann aber sein, das das inzwischen geändert wurde).
Aber bitte nicht einfach zum 100 Mal behaupten, sondern beweisen.
Lucas.
Günter Kunkel
>Dann erkläre bitte, wieso soviele Menschen schon mit ICE1 280
>gefahren sind.
>
>So langsam regt mich das hier auf. Jeder der hier diskutiert,
>gehe bitteschoen zum naechsten ICE Bahnhof und schaue sich an,
>welche Zahl an den Wagen steht. diese ist die gültige HG der
>Wagen. Alles andere sind hier nur mutmassungen und dienen kaum
>einer sinnvollen Kultur in dieser NG.
>Ich bitte daher, alle die nur 250 km/h behaupten, schlüssige
>Begründungen zu bringen (auch ich bin schon 280 mit dem ICE1
>gefahren. Es kann aber sein, das das inzwischen geändert wurde).
>Aber bitte nicht einfach zum 100 Mal behaupten, sondern beweisen.
Hallo Lucas,
der ICE 1 ist seit dem Unfall auf 250 km/h beschränkt. Es stimmt, das außen
an den Fahrzeugen 280 km/h draufsteht, aber im David-Display des Führerstand
und einer Dienstanweissung, steht klipp und klar, das am ZDE die
Geschwindigkeit auf 250 einzustellen ist.
Glaube mir oder glaube mir nicht
Gruß Günter
Günter Kunkel
>auch 10 min kein größeres Problem darstellen dürften. Sollte gerade
>keine Verspätung zum Aufholen vorhanden sein, werden die ICE gnadenlos
>von der S2 wieder auf Plan 'reingebremst... ;-)
Ich bin von Augsburg ausgegangen.
Stimmt, über "Ingeldorf" könnte es noch mehr sein, wenn es die S-Bahn nicht
gäbe. Wird eigentlich im Zuge der ABS Ingolstadt-München ab Petershausen ein
drittes und viertes Gleis für die S-Bahn gebaut oder müssen sich auch hier
alle Züge dasselbe Gleis teilen.
Günter
Günter Kunkel
>Ist der ICE 1/2, ohne AFB gefahren, eigentlich noch "spritziger"?
Weiß ich nicht, habe es noch nicht ausprobiert.
Günter
Gerd Knuepfer
<Guenter...@t-online.de> wrote:
>Wird eigentlich im Zuge der ABS Ingolstadt-München ab Petershausen ein
>drittes und viertes Gleis für die S-Bahn gebaut oder müssen sich auch
>hier alle Züge dasselbe Gleis teilen?
Der mir bekannte Planungsstand von Mitte 1998 sah folgendes vor:
Petershausen-Röhrmoos dreigleisig
Röhrmoos-Walpertshofen viergleisig
Walpertshofen-Dachau dreigleisig
ab Dachau viergleisig
Ob diese Planungen noch gültig sind, keine Ahnung. Weiß jemand etwas
genaueres dazu? Vielleicht auch etwas über die dann sicher neu zu
gestaltende Überleitung zum Rbf München Nord in Karlsfeld?
Gruß, Gerd
L. Neubauer
>
>
> der ICE 1 ist seit dem Unfall auf 250 km/h beschränkt. Es stimmt, das außen
> an den Fahrzeugen 280 km/h draufsteht, aber im David-Display des Führerstand
> und einer Dienstanweissung, steht klipp und klar, das am ZDE die
> Geschwindigkeit auf 250 einzustellen ist.
> Glaube mir oder glaube mir nicht
Darum geht es mir. Hier waren circa. 30 Postings zu lesen, jeder
schrieb entweder "auf 250 zugelassen" oder "auf 280 zugelassen".
Aber _keiner_ hat es begründet. Wem soll ich also glauben?
Ich fasse also einmal zusammen:
ICE1:
bei Inbetriebnahme zugelassen fuer 280, das bedeutet bremstechnische
Abnahme mit 310 km/h. Die Fahrpläne sind auf 250 km/h ausgelegt
worden, nur bei Verspätungen wurde 280 km/h gefahren.
(Quelle: meine Beobachtungen, Anschriften).
Inzwischen ist die Vmax aufgrund Eschede auf 250 begrenzt.
Quelle: Deine Dienstanweisung.
ICE2:
auf 280 zugelassen, Fahrplan auf 250 und 280 ausgelegt (?).
Vielleicht können wir so einmal zu Fakten kommen, auf die nicht
wieder einer Antwortet, Nein ...
Lucas.
Wolfgang Hauser
LN> ICE2:
LN>
LN> auf 280 zugelassen, Fahrplan auf 250 und 280 ausgelegt (?).
Der ist unsymmetrisch aufgebaut, die Halbzüge haben am einen Ende einen
Triebkopf, am anderen einen leichten Steuerwagen. Vorausfahren läuft
letzterer nicht so sicher sie ein TK; es gibt dann auf jeden Fall
Geschwindigkeitsbegrenzungen bei starkem Seitenwind (kritische NBS sind
mit entsprechenden Meßgeräten bestückt worden). Sicher bin ich nicht, aber
es könnte sein, daß die Vmax hier generell richtungsabhängig ist.
--
Michael Dittrich
Wolfgang Hauser <Wolfgan...@bland.fido.de> schrieb in im
Newsbeitrag: MSGID_242=3A7600=2F1.7_e...@Fido.DE...
Hallo,
ich habe vor kurzem einen Lokführer des Sprinter ICE aus Frankfurt in
Berlin gefragt, ob die Steuerwagen denn nun schneller als 200 km/h
fahren dürfen. Nein, meinte er, die Züge werden in Berlin und
Frankfurt/M gedreht. Stimmt ! Habe auf den Wagenstandsanzeiger geguckt.
Wagen 21 ist immer hinten. Also gehe ich davon aus, das der ICE 2
Steuerwagen vorraus nur 200 km/h fahren darf, hat es schon jemnad anders
erlebt ??
Viele Grüße
Michael
Günter Kunkel
gehe hier von Nürnberg aus, da hier in der Regel nur Doppeleinheiten
verkehren. Dann fährt dieser Zug auf der NBS im Tunnel mit 250 km/h,
außerhalb darf er 280 km/h fahren (von der LZB vorgegeben).
Der Steuerwagen selber darf nur 200 km/h fahren (wenn er Spitze läuft, muß
dann am ZDE eingestellt werden).
Günter
Günter Kunkel
Die "Bauruine" in Kissing sieht ja ziemlich verloren dort aus. Der Bahnhof
an sich ist ja ziemlich gut gelungen, aber was soll das eigentlich, wenn
dort nie ein Fahrgast einsteigt ?
Könnte man zum Abstellen von Zügen benutzen :-)))
Günter
Wolfgang Broeker
> Der Steuerwagen selber darf nur 200 km/h fahren (wenn er Spitze
> läuft, muß dann am ZDE eingestellt werden).
Ist das im praktischen Betrieb nicht ein sehr hoher Preis, der
für das Halbzugkonzept mit nur je einem Triebkopf gezahlt wird?
Wenn ich allein an das aufwendige Drehen denke, wie es von Michael
Dittrich für Berlin und Frankfurt beschrieben wurde (und das alles
ohne ICE-Drehscheibe :-)
Ist man ursprünglich mal davon ausgegangen, richtungsunabhängig
die Höchstgeschwindigkeit fahren zu können?
Gruß - Wolfgang
--
*** Don't Call Us, We'll Call You ***
*** Tue, 23 Nov 1999 20:43 +0100 ***
Martin H. Duffner
"L. Neubauer" schrieb:
> Darum geht es mir. Hier waren circa. 30 Postings zu lesen, jeder
> schrieb entweder "auf 250 zugelassen" oder "auf 280 zugelassen".
> Aber _keiner_ hat es begründet. Wem soll ich also glauben?
Denen, die 280 behaupten. Zum einen steht an allen ICE1-Mittelwagen
außen die "280", zum anderen gibt der Zugbildungaplan bei den einigen
ICE (z.B. Hamburg-Basel) als Hg "280" an.
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner (MhD) Fax (49) 7722 3605
* 78098 Nussbach (Schwarzwaldbahn) mobil (D1) 0170 / 430 2046
*
* Die Schwarzwaldbahn-Page: http://members.xoom.com/Bahn
* << Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die menschliche
* Dummheit. Aber beim Universum bin ich nicht ganz sicher. >> (Einstein)
Klaus Mueller
> >Ist man ursprünglich mal davon ausgegangen, richtungsunabhängig
> >die Höchstgeschwindigkeit fahren zu können?
>
>
> Auf diese Frage kann ich dir leider keine Antwort geben.
Meines Wissens war gleiche HG geplant, man hat dann aber die HG mit
Steuerwagen voraus reduziert. Grund waren wohl Zweifen an der
Fahrsicherheit mit dem leichten Teil vorne und 280.
Klaus Mueller
Joerg Hertzer
Günter Kunkel <Guenter...@t-online.de> wrote:
>der ICE 1 ist seit dem Unfall auf 250 km/h beschränkt. Es stimmt, das außen
>an den Fahrzeugen 280 km/h draufsteht, aber im David-Display des Führerstand
>und einer Dienstanweissung, steht klipp und klar, das am ZDE die
>Geschwindigkeit auf 250 einzustellen ist.
Klingt ja plausibel. Nur gab es hier schon Leute, die behaupteten, auch
nach dem Unfall von Eschede das Display im ICE 1 schon auf 280 km/h
gesehen zu haben. Alles Irrtuemer? Oder luegt das Display?
(Ich selbst hab's nur vor dem Unfall so gesehen)
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computing Center University of Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Joerg Hertzer
>Michael Oberseider wrote:
>[ ] Du kennst Den Unterschied der Ochsentour Würzburg - Treuchtlingen
> zur von der DB AG favorisierten Strecke über Nuernberg.
Meint "Ochsentour" die Tour ueber Ochsenfurt?
Favorisiert die DB AG demgegenueber Fahrtrichtungswechsel in Nuernberg
oder habe ich eine andere Moeglichkeit uebersehen?
Oliver Lemke
>
> Ist der ICE 1/2, ohne AFB gefahren, eigentlich noch "spritziger"?
Sollte, weil er ca. 70 Tonnen leichter ist.
Oli
Hadi Kämpf
>
> Günter Kunkel wrote:
> > der ICE 1 ist seit dem Unfall auf 250 km/h beschränkt. Es stimmt, das außen
> > an den Fahrzeugen 280 km/h draufsteht, aber im David-Display des Führerstand
> > und einer Dienstanweissung, steht klipp und klar, das am ZDE die
> > Geschwindigkeit auf 250 einzustellen ist.
>
> schrieb entweder "auf 250 zugelassen" oder "auf 280 zugelassen".
> Aber _keiner_ hat es begründet. Wem soll ich also glauben?
>
Fahrt zwischen KA und MA. Für Klaus-Bärbel: Die Mitfahrt war offiziell!
Zeitraum: Vor Eschede
Zum ICE 2: Zwischen Berlin und Wolfsburg 280 km/h im ICE 2 (gezogen)
selbst erlebt.
Link zum Foto:
http://user.baden-online.de/~hkaempf/cockpit_rs.jpg
--
Mit freundlichen Grüßen
Hans-Dieter Kämpf
Zimmer.Roland
Joerg Hertzer schrieb in Nachricht <81g8ah$pe9$1...@news.BelWue.DE>...
>In article <81bhst$6o8$1...@news03.btx.dtag.de>,
>Günter Kunkel <Guenter...@t-online.de> wrote:
>
>>der ICE 1 ist seit dem Unfall auf 250 km/h beschränkt. Es stimmt, das
außen
>>an den Fahrzeugen 280 km/h draufsteht, aber im David-Display des
Führerstand
>>und einer Dienstanweissung, steht klipp und klar, das am ZDE die
>>Geschwindigkeit auf 250 einzustellen ist.
>
>nach dem Unfall von Eschede das Display im ICE 1 schon auf 280 km/h
>gesehen zu haben. Alles Irrtuemer? Oder luegt das Display?
>
Verspätung HG 280 ausserhalb der Tunnels.
Gruss Roland
Knud Schlotfeld
Oliver Lemke schrieb:
> "M. Richter" wrote:
> >
> > Ist der ICE 1/2, ohne AFB gefahren, eigentlich noch "spritziger"?
>
> Sollte, weil er ca. 70 Tonnen leichter ist.
Soviel wiegt die AFB nicht. Außerdem sollte sie nur ausgeschaltet
werden...
Es ging darum, ob man manuel schneller beschleunigen kann.
Knud
--
Da ich niemals auf eine ueberfluessige Aktion verzichten mag, antworte
ich Dir
noch einmal. Auch Dein Reply auf meine Antwort war ausserordentlich
ueberfluessig. Jörg Jonas zu Horst Prillinger am 10.10.99 in debs
M. Richter
Oliver Lemke schrieb:
> Sollte, weil er ca. 70 Tonnen leichter ist.
>
> Oli
? oder ;) vergessen.
Thomas Purkert
> Favorisiert die DB AG demgegenueber Fahrtrichtungswechsel in Nuernberg
> oder habe ich eine andere Moeglichkeit uebersehen?
Nein, die Zuege fahren nach Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Muenchen
von Osten her wie die Regensburger Strecke in Nuernberg ein.
Man verlaengere halt jetzt die Fahrzeiten, um dann nachher viele
Min Verkuerzung verkaufen zu koennen. ABS Neustadt-Iphofen zzgl.
ABS/NBS via Ingolstadt bringt Summe etwa 35-40 min, bei scharfer
Fahrt ist via Ansbach knapp 30 min schneller.
Bleibt Saldo max. also 10 Minuten fuer viele hundert Millionen
Mark.......
Tom
Ulf Kutzner
> Ist man ursprünglich mal davon ausgegangen, richtungsunabhängig
> die Höchstgeschwindigkeit fahren zu können?
Vermutlich fiel nicht auf, daß es da ein Problem geben könnte.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Klaus Steinberger
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> writes:
>Wolfgang Broeker wrote:
>
>> Ist man ursprünglich mal davon ausgegangen, richtungsunabhängig
>> die Höchstgeschwindigkeit fahren zu können?
>
>Vermutlich fiel nicht auf, daß es da ein Problem geben könnte.
Es wurde schon sehr früh im Entwicklungsprozeß in der Fachpresse erwähnt, auch
daß man sich Gedanken dazu gemacht hat.
Soweit ich weiß dürfen die ICE-2 auf der NBS Hannover-Berlin auch Steuerwagen
voraus weitgehend 250 km/h fahren. Einige Windgefährdete Abschnitte sind wohl
noch limitiert, aber dort soll es irgendwann automatische Windwarnsysteme geben,
die direkt auf die LZB einwirken.
Die anderen Strecken werden wohl erst noch auf Windgefährdete Abschnitte
überprüft, und dann auch irgendwann für schnelle Fahrt Steuerwagen voraus
freigegeben.
Viele Grüße,
Klaus
Ulf Kutzner
> >> Ist man ursprünglich mal davon ausgegangen, richtungsunabhängig
> >> die Höchstgeschwindigkeit fahren zu können?
> >
> >Vermutlich fiel nicht auf, daß es da ein Problem geben könnte.
>
> Es wurde schon sehr früh im Entwicklungsprozeß in der Fachpresse erwähnt, auch
> daß man sich Gedanken dazu gemacht hat.
Merci; war mir bislang nicht bekannt.
L. Neubauer
>
> In article <38391A...@gmx.de>, L. Neubauer <lu...@gmx.de> wrote:
> >Michael Oberseider wrote:
>
> >[ ] Du kennst Den Unterschied der Ochsentour Würzburg - Treuchtlingen
> > zur von der DB AG favorisierten Strecke über Nuernberg.
>
> Meint "Ochsentour" die Tour ueber Ochsenfurt?
*grins* ja. Der Name stammt aber wohl daher, dass früher mit
Dampf von Würzburg bis München durchgefahren wurde, was fuer
diesen Traktion wohl eine sehr lange Distanz war; vor allem der
Abschnitt Wz-A ohne Halt.
> Favorisiert die DB AG demgegenueber Fahrtrichtungswechsel in Nuernberg
> oder habe ich eine andere Moeglichkeit uebersehen?
Ja. Die zig Milliarden in eine NBS Nuernberg - Ingolstadt zu verbauen,
um Fahrzeit knapp unter der über Ansbach zu erreichen.
Lucas.
L. Neubauer
>
> Servus !
>
> "L. Neubauer" schrieb:
>
> > schrieb entweder "auf 250 zugelassen" oder "auf 280 zugelassen".
> > Aber _keiner_ hat es begründet. Wem soll ich also glauben?
>
> außen die "280", zum anderen gibt der Zugbildungaplan bei den einigen
> ICE (z.B. Hamburg-Basel) als Hg "280" an.
Dann lies einmal das Antwortposting von Günter Kunkel. Ich
vertraue ihm, dass er die Dienstanweisungen der DB AG kennt.
Du nicht?
Lucas.
Christian Hruschka
"L. Neubauer" <lu...@gmx.de> wrote:
>*grins* ja. Der Name stammt aber wohl daher, dass früher mit
>Dampf von Würzburg bis München durchgefahren wurde, was fuer
>diesen Traktion wohl eine sehr lange Distanz war; vor allem der
>Abschnitt Wz-A ohne Halt.
..und die Rampenstrecken hinter Steinach sowie zwischen Ansbach und
Winterschneidbach, nicht zu vergessen!
Wü - M übrigens eher selten; meistens wurde in Treuchtlingen auf E-Lok
umgespannt. Ausnahme war z.B. der (in einem andren thread schon angesprochene)
"Blaue Enzian", der Fulda - München dampfbespannt bis 1954 durchlief. Vor der
durchgehenden Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke waren AFAIK die "gängigen"
Dampfloklangläufe auf dieser Strecke Bebra - Treuchtlingen (10 und 01.10) sowie
später Hannover - Treuchtlingen (ab 1959) oder Altona - Treuchtlingen (ab 1962,
beides 01.10). Ansbach hatte als Wende-BW nie den Stellenwert wie Treuchtlingen.
Übrigens: Hochinteressant zu lesen in diesem Kontext die Ausführungen bei Düring
zu einem 03.0-Langlauf auf dieser Strecke, und der Bericht über einen
gescheiterten Güterzuglanglauf Wü - M im EK-Buch über die Reihe 45.
Grüße!
Christian
--
_____________________________________________________________
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Thomas Purkert
> ...
> da es zwischen Kassel - Fulda immer wieder
> zu Gesch- windigkeitswechsel von 200 - 250 kommt.
Warum eigentlich? Ist mir auf diesem Abschnitt naemlich auch schon
aufgefallen.
Normal koennte man dort doch 250 durchrauschen? Sind etwa schon La's
drin?
Tom
Günter Kunkel
>Verspätung HG 280 ausserhalb der Tunnels.
Hallo,
war dein Kollege die ganze Zeit am Display (Wagenende) gestanden und hat die
Geschwindigkeit beobachtet ?
Und mit welchem Zug ist er gefahren (Zugnummer) ? Ich bin am Wochenende Fr,
Sa und So selber nach Kassel gefahren. Selber schaff es nicht mal mit dem
ICE 2, dort 280 km/h zu fahren, da es zwischen Kassel - Fulda immer wieder
zu Gesch- windigkeitswechsel von 200 - 250 kommt. Außerdem sind dort die
Tunnelabstände so klein, das man es rein rechnerisch gar nicht schaffen
kann. Oder hatte der Zug nur 7 Mittelwagen und war ein ICE 2 ?
Ich wunder mich nur noch
Gruß Günter
Florian Socher
>
> Petershausen-Röhrmoos dreigleisig
> Röhrmoos-Walpertshofen viergleisig
> Walpertshofen-Dachau dreigleisig
> ab Dachau viergleisig
>
> Ob diese Planungen noch gültig sind, keine Ahnung.
Meines Wissens nach stimmen diese Daten noch. Nach dem in R. Pospischil,
"S-Bahn in München", 1997, abgedruckten Plan des Abschnittes Laim-Dachau
muß die Überleitung in Kfd. etwas umgebaut werden. Die Trasse Dachau -
Karlsfeld ist größtenteils sehr breit, die neuen Gleise werden zwischen
die bestehenden gebaut werden. So wie es sich jetzt darstellt, kann die
Ausfahrt aus dem Rbf. in Richtung Norden so bleiben, die jetzige
Einfahrt aus Norden muß aber sicher verlegt werden, ebenso wie das jetzt
schon vorhandene Aufstellgleis zwischen den beiden Streckengleisen.
Die Aus- und Einfahrt in und aus Richtung Süden soll über eine Brücke
die S-Bahn-Gleise überqueren und in die Fernbahn münden. Das bestehende
Güterzuggleis wird ja dann als S-Bahn-Gleis benutzt.
Offenbar werden die S-Bahnsteige in Allach ganz an das alte
Empfangsgebäude verlegt und 2 Aufstellgleise für die Einleitung des
Güterverkehrs in die Fernbahn geschaffen.
Noch was interessantes:
In diesem Plan ist auch ein neuer S-Bahn-Hp "Mü-Untermenzing"
eingezeichnet. Ich wohne in der Gegend, habe aber noch nie was davon
gehört.
Florian
Florian Socher
> nach dem Unfall von Eschede das Display im ICE 1 schon auf 280 km/h
> gesehen zu haben. Alles Irrtuemer? Oder luegt das Display?
Ich glaube den Leuten. Ein paar Wochen vor dem Unfall habe ich auf dem
Display "292 km/h" gelesen. Vielleicht kennt sich jemand aus, der uns
erklären kann, woher das schöne Display seine Daten zieht.
Florian
M. Richter
>
> Vermutlich fiel nicht auf, daß es da ein Problem geben könnte.
>
Dem wollte man, soweit ich mich noch erinnern kann, mit Erhöhung des
Gewichtes des Steuerwagens entgegenwirken, was sich natürlich in
schlechteren Bremsprozenten niederschlägt ( Einsparung zweier Mg-Bremsen pro
Wg. ). Der ICE 2 darf doch immer noch nur 155 km/h auf Strecken ohne LZB
fahren. Liege ich da richtig?
Gruss Marko
Günter Kunkel
>Dem wollte man, soweit ich mich noch erinnern kann, mit Erhöhung des
>Gewichtes des Steuerwagens entgegenwirken, was sich natürlich in
>schlechteren Bremsprozenten niederschlägt ( Einsparung zweier Mg-Bremsen
pro
>Wg. ). Der ICE 2 darf doch immer noch nur 155 km/h auf Strecken ohne LZB
>fahren. Liege ich da richtig?
Da liegst du richtig.
Günter
Günter Kunkel
>Warum eigentlich? Ist mir auf diesem Abschnitt naemlich auch schon
>aufgefallen.
>Normal koennte man dort doch 250 durchrauschen? Sind etwa schon La's
>drin?
Es werden z.Z. die Schienen gewechselt, einige Weichen werden zurückgebaut
(letztes Wochenende in Körle-Ost wurden 2 Weichen ersatzlos entfernt, Hg 90
km/h in diesem Bereich, vor dem Ausbau 20 km/h)
Günter
Günter Kunkel
Der Gewicht des ICE 1 beträgt mit 12 MW 864,5 t (860,5 t, weil die Tk´s ab
dem 401 051/401 551 etwa 2 t leichter sind).
Der ICE 2 beträgt mit 14 MW (2 Halbzüge) 825,2 t.
Sind gerade mal ca 40 t Unterschied.
Von einer Spritzigkeit kann da nicht mehr die Rede sein.
Günter
Günter Kunkel
>erklären kann, woher das schöne Display seine Daten zieht.
Das Display bezieht seine Daten aus dem FIS, dieses bezieht seine Daten zum
Teil aus der ZWG (Zentrale-Weg-Geschwingikeitsmessung). Dafür sind am Tk
insgesamt 4 Geber der ZWG angebracht.
Gruß Günter
Thomas Purkert
>
> > Klingt ja plausibel. Nur gab es hier schon Leute, die behaupteten, auch
> > nach dem Unfall von Eschede das Display im ICE 1 schon auf 280 km/h
> > gesehen zu haben. Alles Irrtuemer? Oder luegt das Display?
>
> Ich glaube den Leuten. Ein paar Wochen vor dem Unfall habe ich auf dem
> erklären kann, woher das schöne Display seine Daten zieht.
Also knapp ueber 280 kann ich bestaetigen, aber 290 und mehr kann
ich mir nicht vorstellen, da ueber die LZB dies wohl kaum zugelassen
wird, oder?
Tom
Michael Kauffmann
> In diesem Plan ist auch ein neuer S-Bahn-Hp "Mü-Untermenzing"
> eingezeichnet. Ich wohne in der Gegend, habe aber noch nie was davon
> gehört.
Ich wohnte in der Gegend und habe davon des öfteren gehört.
Halte aber nichts davon. Eine S-Bahn sollte keine straßenbahnmäßigen
Haltabstände anstreben.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> ich mir nicht vorstellen, da ueber die LZB dies wohl kaum zugelassen
> wird, oder?
Indusi soll bei 5% Überschreitung eingreifen.
LZB vielleicht auch?
Wobei man es dabei wohl auch gut ausnzutzen kann, weil die angezeigte mit der
überwachten Geschwindigkeit übereinstimmt.
Michael Kauffmann
Oliver Lemke
>
> >Sollte, weil er ca. 70 Tonnen leichter ist.
>
> Der Gewicht des ICE 1 beträgt mit 12 MW 864,5 t (860,5 t, weil die Tk´s ab
> dem 401 051/401 551 etwa 2 t leichter sind).
> Der ICE 2 beträgt mit 14 MW (2 Halbzüge) 825,2 t.
> Sind gerade mal ca 40 t Unterschied.
Ein ICE 1 mit 14 MW (was ja nicht selten ist) wiegt demnach ca. 954 t.
Das gegenueber den 825 t waeren dann schon 130 t Unterschied, was ich
mir allerdings nicht so ganz vorstellen kann.
Wo liegt denn nun der Fehler?
Oli
Oliver Lemke
> Es werden z.Z. die Schienen gewechselt, einige Weichen werden zurückgebaut
> (letztes Wochenende in Körle-Ost wurden 2 Weichen ersatzlos entfernt, Hg 90
> km/h in diesem Bereich, vor dem Ausbau 20 km/h)
Heisst das, dass Koerle nun kein Übf. mehr ist?
Ausserdem wurden / werden zur Zeit sowohl Unterschottermatten, als auch
Unterlagsplatten mit geringerer Steifigkeit eingebaut, weil der zu hart
gestopfte Oberbau den Schotter regelrecht zerbröseln lässt.
Oli
Kai Rode
>Halte aber nichts davon. Eine S-Bahn sollte keine straßenbahnmäßigen
>Haltabstände anstreben.
Meine Rede. Zumindest nicht, solange das Abbremsen und Anfahren einen so
hohen Zeitaufwand bedeutet. Das Ein- und Aussteigen ist ja schnell
erledigt.
Das klingt jetzt vielleicht blöd, aber kann man Zügen, die oft anhalten
und anfahren müssen keinen Allradantrieb verpassen, also Motoren oder
ein Kardanwellensystem in den Wagen? Ich denke mal laienhaft, dass das
Problem beim Anfahren die geringe Kraftübertragung zwischen Rad und
Schiene ist, und nicht mangelnde Leistung.
Kai
--
Dipl.-Math. Kai Rode * Wuppertal * MCSE, MCP+I
PGP public key available from servers. 0x71D4AD11/0x5CCA01F5
*Look at http://home.wtal.de/kender/distributed.html *
Florian Socher
> > eingezeichnet. Ich wohne in der Gegend, habe aber noch nie was davon
> > gehört.
>
> Ich wohnte in der Gegend und habe davon des öfteren gehört.
> Haltabstände anstreben.
Die Verlegung des S-Bahnhofes Karlsfeld wird ja auch des öfteren
erwähnt.
Dabei finde ich eine Verlegung nach Norden oder Süden wenig sinnvoll,
eher eine nach Osten, was aber wohl kaum geht.
Florian
Michael Kauffmann
>
> Am Mon, 29 Nov 1999 12:07:34 +0100 schrieb Michael Kauffmann:
>
> >Haltabstände anstreben.
>
> hohen Zeitaufwand bedeutet.
?
> Das klingt jetzt vielleicht blöd, aber kann man Zügen, die oft anhalten
> und anfahren müssen keinen Allradantrieb verpassen,
??
> also Motoren oder ein Kardanwellensystem in den Wagen?
???
> Ich denke mal laienhaft, dass das Problem beim Anfahren die geringe
> Kraftübertragung zwischen Rad und Schiene ist, und nicht mangelnde Leistung.
Das ist der Faktor, der die oberste Grenze setzt.
Ein wirkliches Problem ist es aber höchstens bei sehr schweren (Güter-)zügen
an Steigungen. Da geht es dann aber nicht um die Größe der Beschleunigung,
sondern darum, überhaupt hochzukommen.
Bei S-Bahnen ist der Einfluß gelegentlich bei herbstlichem Wetter zu spüren.
Normalerweise ist die Beschleunigung eher durch die Vorgabe begrenzt, daß
stehende Fahrgäste nicht umherpurzeln sollten. Üblich sind m.W. bis zu 1¼m/s².
Und die übliche Konstruktion mit einem Motor an jeder Achse scheint mir recht
zweckmäßig zu sein.
Michael Kauffmann
L. Neubauer
>
> Am Mon, 29 Nov 1999 12:07:34 +0100 schrieb Michael Kauffmann:
>
> >Halte aber nichts davon. Eine S-Bahn sollte keine straßenbahnmäßigen
> >Haltabstände anstreben.
>
> Meine Rede. Zumindest nicht, solange das Abbremsen und Anfahren einen so
> erledigt.
>
> ein Kardanwellensystem in den Wagen? Ich denke mal laienhaft, dass das
> Problem beim Anfahren die geringe Kraftübertragung zwischen Rad und
> Schiene ist, und nicht mangelnde Leistung.
Na ja, Du kennst Autos besser als Zuege :-/.
Also: Die S-Bahnen haben Allrandantrieb. Und zwar pro Achse ein Motor
(kardanwellen kennt man im Schienenverkehr nicht ...).
Die Beschleunigung wird nur durch das den Menschen zumutbare beschraenkt,
eine höhere waere ein zu hohes Sturzrisiko (die ET420 haben 1,2 m/s^2 die
gesetztliche Grenze liegt fuer den OePNV bei 1,3 m/s^2.
Da ist nichts mehr weiter drin.
Ach ja, ich finde eigentlich nicht, das die S2 Nord derzeit sehr
haeufig haelt. vergleicht das mal mit Obf-Deisenhofen oder mit
der S5.
Lucas.
Michael Kauffmann
>
> > Am Mon, 29 Nov 1999 12:07:34 +0100 schrieb Michael Kauffmann:
> >
> > >Haltabstände anstreben.
> (kardanwellen kennt man im Schienenverkehr nicht ...).
Nanana.
Alle dieselhydraulischen Tfz haben Kardanwellen (eine einmotorige Lokomotive 7
im Antriebsstrang).
Manche (diesel-)elektrischen Triebzüge haben auch die Motoren in Längsrichtung
am Wagenkasten, mit Kardanwelle zum Drehgestell.
103 und 120 haben Antriebe, in deren Namen das Wort "kardan" vorkommt, auch
wenn die Anordnung nicht der von üblichen Wellen entspricht.
> Ach ja, ich finde eigentlich nicht, das die S2 Nord derzeit sehr
> haeufig haelt.
Ich auch nicht. Und das halte ich für beibehaltenswert.
Michael Kauffmann
Günter Kunkel
>LZB vielleicht auch?
>Wobei man es dabei wohl auch gut ausnzutzen kann, weil die angezeigte mit
der
>überwachten Geschwindigkeit übereinstimmt.
Man kann sie schon etwas ausnutzen, aber 290 das ist schon etwas zu schnell.
Ich hatte vor kurzen einen IC-Steuerwagen, der maulte schon bei knapp 195
km/h, ich solle etwas langsamer fahren.(ZDE war auf 200 eingestellt).
Günter
Günter Kunkel
>Ein ICE 1 mit 14 MW (was ja nicht selten ist) wiegt demnach ca. 954 t.
>Das gegenueber den 825 t waeren dann schon 130 t Unterschied, was ich
>mir allerdings nicht so ganz vorstellen kann.
>
>Wo liegt denn nun der Fehler?
Der Fehler liegt daran, das ich einen ICE 1 mit 14 Mittelwagen noch nie
fahren hab sehen. Mir ist auch nichts bekannt, das zur Zeit einer mit 14
Wagen rumfährt.
Günter
Günter Kunkel
>Heisst das, dass Koerle nun kein Übf. mehr ist?
>
>Ausserdem wurden / werden zur Zeit sowohl Unterschottermatten, als auch
>Unterlagsplatten mit geringerer Steifigkeit eingebaut, weil der zu hart
>gestopfte Oberbau den Schotter regelrecht zerbröseln lässt.
Körle ist schon noch ein Übf. Es waren die beiden ersten Weichen aus Ri.
Kassel, die ausgebaut wurden.
Günter
Christian Eckers
km/h fahren? Wird er überhaupt die technisch moeglichen 330 ausfahren koennen?
Zu den Tunnelabschnitten: Laut DB-(Propaganda-)Mobil soll es Tests fuer 280 im
Tunnel gegeben haben. Weiss jemand, was daraus geworden ist?
mfg, Christian
"Günter Kunkel" schrieb:
Oliver Lemke
Demnach die fuer den Gleiswechsel. Wenn ich das jetzt richtig verstanden
habe, kann ich nicht mehr von beiden Streckengleisen in ein beliebiges
Ueberholungsgleis einfahren, sondern nur noch in das rechte bzw. linke.
Eigentlich sind die Übfe doch sowieso weitestgehend sinnlos,
Ueberholungen im Regelbetrieb finden doch so gut wie nicht statt, oder?
Die freuen hoechstens die Jungs von DB Netz, da koennen die Ihre
Bauzuege abstellen, wenn wieder mal ein FS-Gueterwagen entgleist ist...
Oli
--
Diese Schutzverletzung wird | Oliver Lemke, TU Braunschweig
Ihnen praesentiert von: | o.l...@tu-bs.de
"Krombacher" |
Günter Kunkel
>Demnach die fuer den Gleiswechsel. Wenn ich das jetzt richtig verstanden
>habe, kann ich nicht mehr von beiden Streckengleisen in ein beliebiges
>Ueberholungsgleis einfahren, sondern nur noch in das rechte bzw. linke.
Genau, das hast du richtig verstanden.
>Eigentlich sind die Übfe doch sowieso weitestgehend sinnlos,
>Ueberholungen im Regelbetrieb finden doch so gut wie nicht statt, oder?
>Die freuen hoechstens die Jungs von DB Netz, da koennen die Ihre
>Bauzuege abstellen, wenn wieder mal ein FS-Gueterwagen entgleist ist...
Stimmt, Überholungen kann man nur dann machen, wenn ein langsamer vor einen
schnellen fährt. Aber da ja die "Cargonauten" erst in der Nacht auf die NBS
losgelassen werden, sind diese wirklich sinnlos.
Günter
Kai Rode
>> also Motoren oder ein Kardanwellensystem in den Wagen?
>???
>[...]
>Und die übliche Konstruktion mit einem Motor an jeder Achse scheint mir recht
>zweckmäßig zu sein.
Du meinst jetzt: an jeder Achse der Lok, oder? Oder wirklich alle Achsen
im ganzen Zug? Das wäre mir nämlich noch nicht aufgefallen.
Egal: wenn nicht die Traktion sondern die Gesetze der limitierende
Faktor sind, hat sich meine Frage sowieso erledigt. Aber irgendwie werde
ich doch das Gefühl nicht los, dass die S-Bahnen meist mit deutlich
weniger als 1 m/s^2 beschleunigen.
Thomas Purkert
>
> Wie sieht`s eigentlich mit dem ICE3 aus? Wird der auf den bisherigen NBS 280
> km/h fahren? Wird er überhaupt die technisch moeglichen 330 ausfahren koennen?
Angeblich sind die bestehenden NBS'en fuer 300 km/h ausgelegt.
> Zu den Tunnelabschnitten: Laut DB-(Propaganda-)Mobil soll es Tests fuer 280 im
> Tunnel gegeben haben. Weiss jemand, was daraus geworden ist?
Ohne gleich die Physiker auf den Plan zu rufen: die 30 km/h mehr koennen
im Tunnel doch nicht _die_ Probleme machen.
Ich wuerde einfach sagen: Volldampf aehhh -strom da durch.
Tom
Markus Jungemann
> > Zu den Tunnelabschnitten: Laut DB-(Propaganda-)Mobil soll es Tests fuer 280 im
> > Tunnel gegeben haben. Weiss jemand, was daraus geworden ist?
>
> Ohne gleich die Physiker auf den Plan zu rufen: die 30 km/h mehr koennen
> im Tunnel doch nicht _die_ Probleme machen.
>
> Ich wuerde einfach sagen: Volldampf aehhh -strom da durch.
Auf das dem entgegenkommenden Lokführer die Windschutzscheibe ins
Gesicht fliegt. ;-(
Da sich in diesem Geschwindigkeitsbereich durchaus Schockwellen bilden
können, wäre ich mir da nicht so sicher, ob gut 10% mehr nichts
ausmachen. Insbesondere gilt dies natürlich für den Tunnel in dem recht
komplizierte aerodynamische Verhältnisse herrschen.
Markus
Holger Paulsen
> Das klingt jetzt vielleicht blöd, aber kann man Zügen, die oft anhalten
> und anfahren müssen keinen Allradantrieb verpassen, also Motoren oder
Die Münchner S-Bahn-Züge haben Allachsantrieb.
Holger
Ulf Kutzner
> Da sich in diesem Geschwindigkeitsbereich durchaus Schockwellen bilden
> können, wäre ich mir da nicht so sicher, ob gut 10% mehr nichts
> ausmachen. Insbesondere gilt dies natürlich für den Tunnel in dem recht
> komplizierte aerodynamische Verhältnisse herrschen.
Die Tage fand ich in der Zeitung (wann, wo?) einen Artikel, wonach
bestimmte Bohrungen in der Tunnelwand das Entstehen von Schockwellen
verhindern können.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Markus Jungemann
> Die Tage fand ich in der Zeitung (wann, wo?) einen Artikel, wonach
> bestimmte Bohrungen in der Tunnelwand das Entstehen von Schockwellen
> verhindern können.
Stand letzten Mittwoch (24.11.) in der FAZ (Natur und Wissenschaft).
Scheint mir aber recht aufwendig zu sein, wenn man alle paar Meter (der
genaue Abstand war nicht angegeben) einen kurzen Stichtunnel bohren muß.
Markus
Michael Kauffmann
> Organization: Kunde von Klaus Datentechnik, Wuppertal
> Am Tue, 30 Nov 1999 10:38:11 +0100 schrieb Michael Kauffmann:
>
> >Und die übliche Konstruktion mit einem Motor an jeder Achse scheint
> >mir recht zweckmäßig zu sein.
>
> Du meinst jetzt: an jeder Achse der Lok, oder? Oder wirklich alle
> Achsen im ganzen Zug? Das wäre mir nämlich noch nicht aufgefallen.
Mir ist noch nicht mal aufgefallen, daß da eine Lok dran ist.
Ich empfehle Dir dringend eine Studienreise nach Hamburg, Frankfurt, Stuttgart
oder München, evtl. auch Berlin. Ersatzweise eine Betrachtung von
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/electric/emu/420/pix.html .
Daß in Deiner Gegend S-Bahnen aus dazu völlig ungeeigneten lokbespannten
Wagenzügen bestehen, hat mit Politik zu tun, nicht mit Bahntechnik.
Michael Kauffmann
Christian Eckers
Markus Jungemann schrieb:
> Thomas Purkert wrote:
> > > Zu den Tunnelabschnitten: Laut DB-(Propaganda-)Mobil soll es Tests fuer 280 im
> > > Tunnel gegeben haben. Weiss jemand, was daraus geworden ist?
> >
> > Ohne gleich die Physiker auf den Plan zu rufen: die 30 km/h mehr koennen
> > im Tunnel doch nicht _die_ Probleme machen.
> >
> > Ich wuerde einfach sagen: Volldampf aehhh -strom da durch.
>
> Auf das dem entgegenkommenden Lokführer die Windschutzscheibe ins
> Gesicht fliegt. ;-(
>
> Da sich in diesem Geschwindigkeitsbereich durchaus Schockwellen bilden
> können, wäre ich mir da nicht so sicher, ob gut 10% mehr nichts
> ausmachen. Insbesondere gilt dies natürlich für den Tunnel in dem recht
> komplizierte aerodynamische Verhältnisse herrschen.
>
> Markus
Die Schockwellen sind für den ICE bei dem Tempo nicht störend. Der Grund für die
Herabsetzung der Geschwindigeit ergab sich dadurch, dass einem entgegenkommenden
Güterzug die Ladung möglicherweise weggepustet worden wäre. Da aber bekanntlich
tagsüber normalerweise keine Güterzüge auf den NBS verkehren, wollte man die
Begrenzung aufheben.
Ulf Kutzner
> Mir ist noch nicht mal aufgefallen, daß da eine Lok dran ist.
> Ich empfehle Dir dringend eine Studienreise nach Hamburg, Frankfurt, Stuttgart
> oder München, evtl. auch Berlin. Ersatzweise eine Betrachtung von
> http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/electric/emu/420/pix.html .
> Daß in Deiner Gegend S-Bahnen aus dazu völlig ungeeigneten lokbespannten
> Wagenzügen bestehen, hat mit Politik zu tun, nicht mit Bahntechnik.
Und womit hat das zu tun, daß in der Frankfurter Gegend S-Bahnen
vermehrt aus "völlig ungeigneten Wagenzügen" oder noch schlimmer, aus
rein gar nichts bestehen? Nicht mit Bahntechnik?
Thomas Purkert
>
> Da aber bekanntlich
> tagsüber normalerweise keine Güterzüge auf den NBS verkehren, wollte man die
> Begrenzung aufheben.
Lasst mich mal raten. Selbst wenn die 280 eines Tages voll durchgefahren
werden koennen, wirds als gigantische Fahrzeiteinsparung verkauft.
Dabei erreichen wir nicht die Fahrzeiten von vor zwei Jahren.
Tom
Kai Rode
>Ich empfehle Dir dringend eine Studienreise nach Hamburg, Frankfurt, Stuttgart
>oder München, evtl. auch Berlin. Ersatzweise eine Betrachtung von
>http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/electric/emu/420/pix.html .
>Daß in Deiner Gegend S-Bahnen aus dazu völlig ungeeigneten lokbespannten
>Wagenzügen bestehen, hat mit Politik zu tun, nicht mit Bahntechnik.
Ich fühle mich belehrt. Ich dachte bisher immer, dass die Bahn ihre Züge
bundeseinheitlich auf dem gleichen technischen Stand hat. Ich kenne halt
nur die hässlichen orangenen Dinger mit einer Lok vorne und hinten.
Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
Michael Kauffmann
>
> Am Wed, 01 Dec 1999 10:26:24 +0100 schrieb Michael Kauffmann:
>
> >Wagenzügen bestehen, hat mit Politik zu tun, nicht mit Bahntechnik.
>
> Ich fühle mich belehrt. Ich dachte bisher immer, dass die Bahn ihre Züge
> bundeseinheitlich auf dem gleichen technischen Stand hat. Ich kenne halt
> nur die hässlichen orangenen Dinger mit einer Lok vorne und hinten.
>
> Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
Genau wissen es Andere hier besser als ich.
Es hat wohl damit zu tun, daß die Länder die Beschaffung der Fahrzeuge
bezuschussen. NRW soll dabei verlangt haben, daß bestimmte Firmen sie liefern
sollen, und dann mußte man eben das nehmen, was die herstellen.
Bei der Rhein-Ruhr-S-Bahn sind die Bedingungen allerdings doch etwas anders
als bei den Einzelgroßstadt-Netzen, sodaß lokbespannte Wagenzüge auch als
geeignet angesehen werden könnten, evtl. mit leichten Drehstromloks.
Schaltwerk-Schnellzugloks sind allerdings doch suboptimal.
Die ursprünglich dafür gebauten Loks sind übrigens inzwischen in München und
ziehen hier vorwiegend Doppelstock-Regionalzüge. Dafür habt ihr ehemalige
DR-Loks bekommen, die aber auch kaum besser geeignet sind.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> > Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
>
> Genau wissen es Andere hier besser als ich.
> Es hat wohl damit zu tun, daß die Länder die Beschaffung der Fahrzeuge
> bezuschussen. NRW soll dabei verlangt haben, daß bestimmte Firmen sie liefern
> sollen, und dann mußte man eben das nehmen, was die herstellen.
Rein zufäälig wurden die Loks dann auf NRW-Boden gebaut, oder irre ich
mich da?
U. Erdmannsdorffer
> > > >Eine S-Bahn sollte keine straßenbahnmäßigen
> > > >Haltabstände anstreben.
>
> > haeufig haelt.
>
> Ich auch nicht. Und das halte ich für beibehaltenswert.
>
- die einen hätten gerne einen Halt in der Nähe ihrer Wohnung,
- die, die weiter draußen wohnen, legen Wert auf kurze Fahrzeiten.
Gruß
Ulrich
--
--
Ulrich Erdmannsdorffer, Zorneding
Michael Kauffmann
>
> > > > >Eine S-Bahn sollte keine straßenbahnmäßigen
> > > > >Haltabstände anstreben.
> >
> > > haeufig haelt.
> >
> > Ich auch nicht. Und das halte ich für beibehaltenswert.
> >
> Hier gibt es natürlich sich widersprechende Interessen:
> - die einen hätten gerne einen Halt in der Nähe ihrer Wohnung,
> - die, die weiter draußen wohnen, legen Wert auf kurze Fahrzeiten.
Ich gehörte zu denen, die weit drin wohnen und 2km 'Fußweg zur Haltestelle
haben. Trotzdem versuche ich eine neutrale Betrachtung.
Und dabie komme ich zu der Einschätzung, daß man in einem Villenvorort nicht
allsu oft halten braucht. Das käme nur denjenigen zu Nutzen, die an der
Strecke wohnen; die, die seitlich davon entfernt sind, haben nichts davon.
Wenn Linien im Vorortbereich häufiger halten, findet an dort oft
Hochhaussiedlungen mit sehr viel größerem Fahrgastaufkommen vor, dort ist es
sicher gerechtfertigt.
Michael Kauffmann
Thomas Purkert
>
> >Dabei erreichen wir nicht die Fahrzeiten von vor zwei Jahren.
>
Nein, aber durch das Chaos letztes Jahr wurden die Fahrplaene durch
z.T. viel Luft gestreckt.
Tom
Marc Haber
>Ich fühle mich belehrt. Ich dachte bisher immer, dass die Bahn ihre Züge
>bundeseinheitlich auf dem gleichen technischen Stand hat.
Hat sie nicht.
>Ich kenne halt
>nur die hässlichen orangenen Dinger mit einer Lok vorne und hinten.
Ja, das sind die ungeeigneten NRW-S-Bahnen.
>Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
Man wollte damals die landesansässige Wagenindustrie subventionieren,
anstelle Triebwagen zu kaufen, die in anderen Bundesländern gebaut
worden wären.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Ulf Kutzner
> Ja, das sind die ungeeigneten NRW-S-Bahnen.
>
> >Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
>
> Man wollte damals die landesansässige Wagenindustrie subventionieren,
Es ging also nicht um die Loks?
Sven Manias
> Kai Rode <kai_...@bigfoot.com> wrote:
[NRW-S-Bahn-Wendezuege]
>>Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
> Man wollte damals die landesansässige Wagenindustrie subventionieren,
> anstelle Triebwagen zu kaufen, die in anderen Bundesländern gebaut
> worden wären.
Duewag existiert, liegt in NRW und baute und baut auch Triebwagen.
(Talbot auch, lieferte aber keine an die Bundesbahn.) Ich weiss es
jetzt nicht konkret, aber es wuerde mich nicht wundern, wenn ein Teil
der 420er tatsaechlich bei Duewag gebaut wurde. Ausserdem fuhren 420er
jahrelang wirklich bei der Rhein-Ruhr-S-Bahn.
Es stimmt allerdings, dass man mit Beschaffung von Loks und Wagen nicht
nur die landesansaessige Waggon- und Triebwagenbauindustrie (Duewag),
sondern auch den landesansaessigen Lokomotivbau (Krupp) beschaeftigen
konnte. Ist es denn nun tatsaechlich so, dass die Mechanteile der 111er
der NRW-S-Bahn-Serie (111 111 bis 188, m.E.n.) komplett von Krupp gebaut
wurden? Hat dazu jemand Daten greifbar?
Im neuesten EK-Heft "Die DB vor 25 Jahren" habe ich beim Durchblaettern
ein anderes Argument fuer die Beschaffung von Wendezuggarnituren fuer
die NRW-S-Bahn gefunden, das auf mich plausibler wirkt als die
Behauptung, die NRW-Landespolitik haette auf diese Weise Protektionismus
betrieben: die Anschaffungskosten fuer S-Bahn-Zuege aus Lok und Wagen
waren einfach niedriger als fuer allachsgetriebene Triebzuege gleicher
Kapazitaet.
In Frankfurt, Stuttgart, Muenchen ging es u.a. wegen der
Neigungsverhaeltnisse (z.B. auf den Tunnelrampen) nicht ohne
Allachsantrieb, aber in NRW konnte man darauf verzichten. Auffaellig
auch, dass in Nuernberg - wo ja die selbe Landesregierung wie fuer
Muenchen zustaendig ist - auch Wendezuege fuer die S-Bahn gewaehlt
wurden - die Verhaeltnisse sind eben anders, da es in Nuernberg
genausowenig wie in NRW einen S-Bahn-Innenstadttunnel gibt, wo man die
Beschleunigungs- und Kletterfaehigkeit eines 420ers braucht, also kam
man mit den billigeren Wendezuegen aus.
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe, Germany * E-mail: sven....@gmx.de
WWW: http://www.uni-karlsruhe.de/~Sven.Manias/
Jens M. Felderhoff
> Kai Rode <kai_...@bigfoot.com> wrote:
> >Ich fühle mich belehrt. Ich dachte bisher immer, dass die Bahn ihre Züge
> >bundeseinheitlich auf dem gleichen technischen Stand hat.
>
> Hat sie nicht.
>
> >Ich kenne halt
> >nur die hässlichen orangenen Dinger mit einer Lok vorne und hinten.
>
> Ja, das sind die ungeeigneten NRW-S-Bahnen.
>
> >Inwiefern Politik? Firmenpolitik oder "richtige" Politik des Landes NRW?
>
> Man wollte damals die landesansässige Wagenindustrie subventionieren,
> anstelle Triebwagen zu kaufen, die in anderen Bundesländern gebaut
> worden wären.
Ich habe hier in Köln allerdings schon Zuggarnituren zu Gesicht
bekommen, die offensichtlich bereits in Schwaben zum Einsatz gekommen
sind.
Aufgefallen ist mir das an einem Wappen ``Stadt Plochingen´´ am
Steuerwagen sowie an schwäbischer Bierreklame.
Tatsächlich konnte ich mich bei einem Besuch in Stuttgart davon
überzeugen, dass es sich bei der in Köln beobachteten Baureihe um
dieselbe handelte, die auch um Stuttgart zum Einsatz kommt.
Tschüss
Jens
--
Jens M. Felderhoff
home : j....@netcologne.de
office: jmfe...@baan.com
Ulf Kutzner
> Allachsantrieb, aber in NRW konnte man darauf verzichten. Auffaellig
> auch, dass in Nuernberg - wo ja die selbe Landesregierung wie fuer
> Muenchen zustaendig ist - auch Wendezuege fuer die S-Bahn gewaehlt
> wurden -
Man wählte, so meine ich, aus Geldmangel zunächst uralte 141er, bis sich
die Anwohner über das Knallen beim Anfahren beschwerten.
Ulf Kutzner
> > >Ich kenne halt
> > >nur die hässlichen orangenen Dinger mit einer Lok vorne und hinten.
> >
> > Ja, das sind die ungeeigneten NRW-S-Bahnen.
> > Man wollte damals die landesansässige Wagenindustrie subventionieren,
> > anstelle Triebwagen zu kaufen, die in anderen Bundesländern gebaut
> > worden wären.
>
> Ich habe hier in Köln allerdings schon Zuggarnituren zu Gesicht
> bekommen, die offensichtlich bereits in Schwaben zum Einsatz gekommen
> sind.
Die Kölner S-Bahn ist auch getrennt von der Ruhr-S-Bahn zu betrachten.
Ekkehard Schwarz
<kutz...@mail.uni-mainz.de>:
>Die Kölner S-Bahn ist auch getrennt von der Ruhr-S-Bahn zu betrachten.
Warum das? Die S 6 und S 11 fahren durchgehend zwischen VRS und VRR
und werden mit dem gleichen Material betrieben, wie die anderen Linien
auch. Heimatbahnhof aller Fahrzeuge ist Düsseldorf.
Nur die S 12 fällt aus dem Rahmen, da hier noch Vorlaufbetrieb mit
"normalen" Wendezügen gefahren wird.
Gruß
E.S.
--
Noch 393 Tage bis zum Jahrtausendwechsel!
Ekkehard Schwarz
<j....@netcologne.de>:
>Ich habe hier in Köln allerdings schon Zuggarnituren zu Gesicht
>bekommen, die offensichtlich bereits in Schwaben zum Einsatz gekommen
>sind.
>
>Aufgefallen ist mir das an einem Wappen ``Stadt Plochingen´´ am
>Steuerwagen sowie an schwäbischer Bierreklame.
Das waren die 420er, die zeitweise u. A. auf der S 11 zum Einsatz
kamen. Auch Leihgaben aus Frankfurt (mit RMV-Aufkleber!) waren
hier letztes Jahr zu bewundern. Diese Einsätze sind aber m. W.
alle beendet.
Torsten Jerzembeck
>Jens M. Felderhoff wrote:
[S-Bahnen in NRW mit Wendezügen statt Triebwagen]
>> Ich habe hier in Köln allerdings schon Zuggarnituren zu Gesicht
>> bekommen, die offensichtlich bereits in Schwaben zum Einsatz gekommen
>> sind.
Nein. Das System heißt nicht umsonst "Rhein-Ruhr-S-Bahn".
Früher wurden teilweise auch 420er im Ruhrgebiet eingesetzt (z.B. auf
der S3 Hattingen - Essen - Mülheim - Oberhausen). Mit dem fortschreiten-
den Ausbau der süddeutschen S-Bahn-Netze wurden diese jedoch mehr und
mehr abgezogen und durch Wendezüge ersetzt.
Im übrigen betont die damalige BD Essen in einer mir vorliegenden Mappe
zur Eröffnung der 1. Betriebsstufe der S-Bahn mehrfach, daß der Verkehr
auf den S-Bahn-Linien primär mit "[...] den neuen Triebzügen ET 420
[...]" durchgeführt werden soll. "Durch die Lieferzeiten der Hersteller-
werke bedingt, wird die Deutsche Bundesbahn noch einige Monate benötigen,
um die lokbespannten Wendezug-Garnituren [mit Silberlingen, Anm. =ToJe=]
vollends zu ersetzen."¹
Das erste Betriebsprogramm für den Werktagsverkehr sah so aus²:
1. S 1 Duisburg-Großenbaum - Duisburg Hbf - Mülheim - Essen Hbf -
Essen-Steele - Bochum Hbf
S-Bahn-Betrieb mit Wendezug 141 + ABn + 2 Bn + BDnf oder ET 420
(vollständige Bedienung mit ET 420 nach Zuteilung der Fahrzeuge)
2. S 3 Oberhausen Hbf - Mülheim - Essen Hbf - Essen-Steele - Hattingen
S-Bahn-Betrieb, Fahrzeuge wie 1.
3. Duisburg Hbf - Duisburg-Wedau - Duisburg-Bissigheim
S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit Triebzug ET 430 (Ersatz durch ET
420 nach Zuteilung der Fahrzeuge)
4. Duisburg-Ruhrort - Duisburg-Meiderich Süd - Mülheim-Styrum
S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit ETA 515 (in Spitzenzeiten verstärkt
mit ESA 815)
5. Duisburg-Ruhrort - Duisburg-Meiderich Süd - Oberhausen Hbf
S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit ETA 515 + ESA 815.
6. Bottrop Hbf - Essen-Dellwig Ost - Essen-Borbeck - Essen Hbf
S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit Wendezug V 211 + ABn + 2 Bn + BDnf
7. Essen Hbf - Langenberg - Wuppertal-Vohwinkel
S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit Wendezug V 211 + ABn + 2 Bn + BDnf
8. S 6 Essen Hbf - Kettwig - Düsseldorf Hbf - Langenfeld
S-Bahn-Betrieb mit ET 420 oder Wendezug wie 1.
Grundtakt war auf den Strecken 1, 2, 4, 5, 6 und 8 ein 20-Minuten-Takt
(von 4.00 bis 24.00 Uhr [Strecke 2 nur bis 22.00 Uhr, danach Stunden-
takt bis 24.00 Uhr]), auf den Strecken 3 und 7 ein Halbstundentakt
zwischen 4.00 und 24.00 Uhr (Strecke 3) bzw. 4.30 und 23.00 Uhr
(Strecke 7).
In der gesamten Mappe sind lokbespannte Wendezüge immer nur als
Übergangslösungen dargestellt und x-Wagen bzw. die BR 111 mit keinem
Wort (auch nicht als Planung) erwähnt. Die politischen Vorgaben können
also erst gekommen sein, als die Netzplanung längst stand.
Grüße aus Münster,
=ToJe=
-----
¹ "Das erste S-Bahn-Netz im Ruhrgebiet geht in Betrieb", Dipl.-Ing.
Rudolf Horn, Bundesbahndirektor und Dezernent der BD Essen, in:
"Nahverkehrs-Praxis", Dortmund-Mengede, Mai 1974 (Sonderdruck der BD
Essen S. 2)
² nach "Das erste Schnellbahnnetz mit Taktfahrplan ab Mai 1974 im
Ruhrgebiet", Dipl.-Ing. Rudolf Horn, in: "Nahverkehrs-Praxis",
Dortmund-Mengede Oktober 1973, S. 420 ff. (Sonderdruck der BD Essen S.
3). Baureihenbezeichnungen sind originalgetreu aus dem Text
übernommen!
--
Torsten Jerzembeck * Dahlweg 49 * D-48153 Münster (Westfalen)
* PGP public key ID: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux *
"Und wenn ich das nächste Woche in einer Signature lese laufe ich
Amok. :-)" (Chris Blum <ch...@phil.uni-sb.de> in de.admin.mail)
Günter Kunkel
>> auch, dass in Nuernberg - wo ja die selbe Landesregierung wie fuer
>> Muenchen zustaendig ist - auch Wendezuege fuer die S-Bahn gewaehlt
>> wurden -
Du kennst dich schlecht in Bayern aus. Der Süden war und ist schon immer
etwas mehr bevorzugt worden, wie der Norden Bayerns. Warum fährt den wohl im
Raum Nürnberg noch soviel altes nostalgisches Wagenmaterial durch die Gegend
?
>
>Man wählte, so meine ich, aus Geldmangel zunächst uralte 141er, bis sich
>die Anwohner über das Knallen beim Anfahren beschwerten.
Stimmt !
Ulf Kutzner
>
> >> Allachsantrieb, aber in NRW konnte man darauf verzichten.
> Du
Ich weiß, wer nicht gemeint ist, aber bitte das nächste Mal in solchen
Fällen die Vordiskutanten nicht snippen!
Ulf Kutzner
>
> Ulf Kutzner schrieb:
> [S-Bahnen in NRW mit Wendezügen statt Triebwagen]
> >> Ich habe hier in Köln allerdings schon Zuggarnituren zu Gesicht
> >> bekommen, die offensichtlich bereits in Schwaben zum Einsatz gekommen
> >> sind.
> >Die Kölner S-Bahn ist auch getrennt von der Ruhr-S-Bahn zu betrachten.
>
> Nein. Das System heißt nicht umsonst "Rhein-Ruhr-S-Bahn".
Ja. Hatte unzulässig verkürzt. Auch in Duisburg ist Rhein.
> Früher wurden teilweise auch 420er im Ruhrgebiet eingesetzt (z.B. auf
> der S3 Hattingen - Essen - Mülheim - Oberhausen). Mit dem fortschreiten-
> den Ausbau der süddeutschen S-Bahn-Netze wurden diese jedoch mehr und
> mehr abgezogen und durch Wendezüge ersetzt.
> Das erste Betriebsprogramm für den Werktagsverkehr sah so aus²:
>
[Diverse Strecken im heutigen VRR]
Bis nach Köln oder ins VRS-Gebiet haben sie sich aber nicht vorgewagt,
vom Grenzbahnhof Langenfeld einmal abgesehen?
Ulf Kutzner
> >Ich habe hier in Köln allerdings schon Zuggarnituren zu Gesicht
> >bekommen, die offensichtlich bereits in Schwaben zum Einsatz gekommen
> >sind.
[...]
> Das waren die 420er, die zeitweise u. A. auf der S 11 zum Einsatz
> kamen. Auch Leihgaben aus Frankfurt (mit RMV-Aufkleber!) waren
> hier letztes Jahr zu bewundern. Diese Einsätze sind aber m. W.
> alle beendet.
Darum wollte der RMV, so schätze ich, auch gebeten haben, und vermutlich
auch darum, daß irgendwann demnächst wieder die vertraglich
vorgese´henen 420er Leistungen in Frankfurt erbracht werden...
Ulf Kutzner
>
> Am Sat, 04 Dec 1999 12:50:24 +0100, schrieb Ulf Kutzner
> <kutz...@mail.uni-mainz.de>:
>
>
Seit wann eigentlich? Bekomme derzeit keine brauchbaren
Liniennetzkarten, daher folgende Nachfrage: ist der Gesamtlauf der
genannten Strecken jeweils mit *einer Verbundfahrkarte* abzudecken?
> und werden mit dem gleichen Material betrieben, wie die anderen Linien
> auch.
Diesel? 111? 143? 420?
> Heimatbahnhof aller Fahrzeuge ist Düsseldorf.
> Nur die S 12 fällt aus dem Rahmen, da hier noch Vorlaufbetrieb mit
> "normalen" Wendezügen gefahren wird.
Das war jetzt Au(Sieg)?
Torsten Jerzembeck
[schnipsel]
>> Das erste Betriebsprogramm für den Werktagsverkehr sah so aus²:
>[Diverse Strecken im heutigen VRR]
>Bis nach Köln oder ins VRS-Gebiet haben sie sich aber nicht vorgewagt,
>vom Grenzbahnhof Langenfeld einmal abgesehen?
Das war eine andere Baustelle^WBundesbahndirektion ;->.
Grüße aus Münster,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Dahlweg 49 * D-48153 Münster (Westfalen)
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<Pholcer> pffrts... sich 'nen Sendmail bauen, aber nichtmal das Radio
einschalten können... mein gott wird die welt dekadent (Volker Götz, #incubus)
Ekkehard Schwarz
<kutz...@mail.uni-mainz.de>:
>Ekkehard Schwarz wrote:
>>
>> Am Sat, 04 Dec 1999 12:50:24 +0100, schrieb Ulf Kutzner
>> <kutz...@mail.uni-mainz.de>:
>>
>> >Die Kölner S-Bahn ist auch getrennt von der Ruhr-S-Bahn zu betrachten.
>>
>> Warum das? Die S 6 und S 11 fahren durchgehend zwischen VRS und VRR
>
>Seit wann eigentlich? Bekomme derzeit keine brauchbaren
>Liniennetzkarten, daher folgende Nachfrage: ist der Gesamtlauf der
>genannten Strecken jeweils mit *einer Verbundfahrkarte* abzudecken?
Die S 11 fährt seit ???? aus Richtung Köln kommend bis Neuss und wurde
1988 bis Düsseldorf (HVZ bis Wuppertal-Vohwinkel) verlängert.
Die S 6 fährt seit 1991 über Langenfeld hinaus bis Köln.
Für beide Linien kommt der Übergangstarif zwischen VRS und VRR in
Frage, allerdings in keinem Fall auf voller Länge: Mit der S11 von
Düsseldorf nach Bergisch Gladbach über Köln ist ein Umweg, und die
S 6 kommt erst ab Düsseldorf-Rath in den Bereich des ÜT.
Z.B. von Ratingen Ost nach Leverkusen Mitte (S 6) gilt nur DPT.
An den neuen Fahrkartenautomaten wird nach Eingabe der Kennzahl eines
Ziels im ÜT-Bereich eine Auswahlmöglichkeit zwischen DPT und ÜT
angeboten.
>> und werden mit dem gleichen Material betrieben, wie die anderen Linien
>> auch.
>
>Diesel? 111? 143? 420?
Wendezüge mit x-Wagen und 143.
>> Nur die S 12 fällt aus dem Rahmen, da hier noch Vorlaufbetrieb mit
>> "normalen" Wendezügen gefahren wird.
>
>Das war jetzt Au(Sieg)?
Genau.
Ulf Kutzner
> >> Das erste Betriebsprogramm für den Werktagsverkehr sah so aus²:
> >[Diverse Strecken im heutigen VRR]
> >Bis nach Köln oder ins VRS-Gebiet haben sie sich aber nicht vorgewagt,
> >vom Grenzbahnhof Langenfeld einmal abgesehen?
>
> Das war eine andere Baustelle^WBundesbahndirektion ;->.
Ich dachte, VRR-/VRS-Grenze?
Andreas Krey
>
...
> Ohne gleich die Physiker auf den Plan zu rufen: die 30 km/h mehr koennen
> im Tunnel doch nicht _die_ Probleme machen.
>
Zehn mehr können nichts ausmachen, sagte sich der Lokführer sechsmal und
flog mit 120 aus der 500m-Kurve.
Irgendwann ist halt Schicht.
Andreas
--
Andreas Krey, Ulm, Germany a.k...@computer.org
Tel: +49 (731) 931 45 02 Fax: +49 (731) 931 62 54
-- 9:53am up 54 days, 1:48h
There is no spoon.
Klaus Foehl
>Thomas Purkert wrote:
>> Ohne gleich die Physiker auf den Plan zu rufen: die 30 km/h mehr koennen
>> im Tunnel doch nicht _die_ Probleme machen.
>>
>Zehn mehr können nichts ausmachen, sagte sich der Lokführer sechsmal und
>flog mit 120 aus der 500m-Kurve.
Nach Zentrifugalbeschleunigung a=v^2/r=2.22m/s^2 ist das knapp, aber eigentlich
noch machbar. Fahrgaesten wird doch nur < 1m/s^2 zugestanden, pendelnd duerfen
die Zueglein IIRC aber doch 1.8m/s^2 oder 2m/s^2, und das ist auch noch mit Marge.
Oder ist der Oberbau inzwischen sooo schlecht und Ueberhoehung war einmal?
>Irgendwann ist halt Schicht.
Stimmt. Und wenn was passiert ist, kommen die Gei^H^H^HRechtsanwaelte.
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
Thomas Purkert
>
> Thomas Purkert wrote:
> >
> ...
> > Ohne gleich die Physiker auf den Plan zu rufen: die 30 km/h mehr koennen
> > im Tunnel doch nicht _die_ Probleme machen.
> >
> Zehn mehr können nichts ausmachen, sagte sich der Lokführer sechsmal und
> flog mit 120 aus der 500m-Kurve.
>
Stimmt, aber AFAIK sind auf den NBS 4000 oder 5000m die Regel. Danach
duerften selbst 250 nur bei 5000m und a<1,0m/s^2 gefahren werden.
Tom
Torsten Jerzembeck
>> >Bis nach Köln oder ins VRS-Gebiet haben sie sich aber nicht vorgewagt,
>> >vom Grenzbahnhof Langenfeld einmal abgesehen?
>> Das war eine andere Baustelle^WBundesbahndirektion ;->.
>Ich dachte, VRR-/VRS-Grenze?
Beide Verbünde gab es damals noch nicht. Der VRR wurde, IIRC, 1976
gegründet, der VRS noch deutlich später. Als Vorläufer zum VRS gab es
einen S-Bahn-Tarif Köln.
Grüße aus Münster,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Dahlweg 49 * D-48153 Münster (Westfalen)
* PGP public key ID: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux *
In der Regel surft man auf einem Brett im Wasser, im WWW liest man Texte
oder schaut sich Bilder an. (Claus Schönleber in de.admin.news.misc)