Güterzugentgleisung Haspelmoor [ERI 1/2001]
Reinhard Greulich
Bericht über eine an sich wenig spektakuläre Güterzugentgleisung in
Haspelmoor am 29.11.2000. Die geschilderten Begleitumstände lassen
jedoch aufhorchen.
Ich versuche mal eine Zusammenfassung:
- Am 29.11.2000 entgleiste der im Auftrag der
Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Oberelbe verkehrende Holzzug 80305 von
Kehl nach Simbach/Inn im Bahnhof Haspelmoor. Der Zug wurde zuvor vor
dem Bahnhof immer langsamer und sollte deshalb zur Überholung durch
einen anderen Güterzug dort ins Überholgleis geleitet werden, was dem
Lokführer durch Hp2/Zs3 (60 km/h) signalisiert wurde. Ansprechen über
Zugfunk gelang nicht, weil (wie spätere Ermittlungen offenbar ergaben)
das Gerät in der führenden Lok (Nr. 27 der Westfälischen Almetalbahn,
ex 228 548, als zweite Zuglok fuhr eine Ex-DR-V100, die im
Dispolok-Pool eingestellt ist und ebenfalls an die WAB vermietet ist)
auf eine falsche Zugnummer (80304) eingestellt war. Dem Tf unterlief
eine Signalverwechslung mit dem für den überholenden Zug im
Parallelgleis gestellten Ausfahrsignal, der Zug überfuhr das für ihn
gültige Ausfahrsignal, fuhr in das als Flankenschutzgleis dienende
Ausziehgleis, überfuhr eine Gleissperre und einen Prellbock und fuhr
mit den ersten sechs Achsen in ein angrenzendes Feld. Nachfolgende
Züge des Personenverkehrs erhielten durch die Bergungsarbeiten
Verspätungen, Personenschaden entstand nicht.
- Die Unfallermittlungen ergaben, daß die Indusi der Zuglok seit einer
Woche defekt und ausgeschaltet war. Bei der Hälfte des aus
vierachsigen Güterwagen Eaos der PKP bestehenden Wagenzuges
funktionierte die Bremse nicht. Auf der Lokomotive war kein
Geschwindigkeitsheft (so die ERI) vorhanden und die Sandbehälter waren
leer. Bei funktionierender Indusi hätte der zur Verfügung stehende
Durchrutschweg trotz feuchter Schienenverhältnisse jedoch ausgereicht,
den Zug rechtzeitig vor einer Entgleisung zum Stehen zu bringen. Von
unzureichender Streckenkenntnis des Tf könne ausgegangen werden, da
die Ausfahrt aus dem Überholgleis nur mit Hp2 angeordnet werden könne.
- Den Kommentar der ERI gebe ich hier nur mit der Überschrift und dem
ersten Satz wieder: "Russisches Roulette auf Schienen? Ohne Frage
können Regionalbahnen unter derartigen Bedingungen "billiger" als die
staatlichen Bahnen fahren. [...]
Und ich frage mich, ob wir, während Politiker noch die weitere
"Beseitigung von Liberalisierungshemmnissen" fordern, schon auf
Verhältnisse wie auf den Autobahnen und in der Seefahrt zusteuern, wo
Billig-Carrier auf Kosten der allgemeinen Sicherheit mit
Dumpingpreisen die Maßstäbe setzen können.
Nachdenkliche Festtagsgrüße
- Reinhard.
--
052°22,79'N
009°48,81'E
Alexander James Lovell
Reinhard Greulich <reinhard...@gmx.de> schrieb:
[Besorgniserregende Beschreibung von Unfall und Ursachen]
Wer weiß, warum die mit so einer Schrottkiste herumfahren?
Druck innerhalb des Unternehmens? Das sollte einer mal bei
der DB versuchen. Tut mit leid, aber bei der DB kann ich mir
solche Aktionen schlecht vorstellen. Dagegen spricht schon
meine Erfahrung! Da bleiben die Züge halt stehen.
Gruß,
Alex
--
Alex Lovell
Ffm
Jörg Jonas
<reinhard...@gmx.de> wrote:
> Und ich frage mich, ob wir, während Politiker noch die weitere
> "Beseitigung von Liberalisierungshemmnissen" fordern, schon auf
> Verhältnisse wie auf den Autobahnen und in der Seefahrt zusteuern, wo
> Billig-Carrier auf Kosten der allgemeinen Sicherheit mit
> Dumpingpreisen die Maßstäbe setzen können.
Mmmmh. Nett. Aber nicht besonders unerwartet.
Beispiel PEG: Die Kutscher und Schaffner sind alle total freundlich,
hilfsbereit und eigentlich auch in vielen Dingen kompetent, die
eingesetzten Fahrzeuge haben alle ein Alter erreicht, in dem die
wirtschaftliche Nutzung eigentlich nicht mehr möglich ist. (Wie hieß
noch gleich der Fachausdruck? In meinem erkälteten und total
verschleimten Kopf will er mir nicht einfallen).
Warum sollten die anderen Eisenbahngesellschaften nicht vor demselben
Problem stehen?
Beispiel DB: (Ja, auch eine beinahe private Eisenbahngesellschaft)
Viele Lokomotiven sind so alt und fehleranfällig, daß es immer wieder
zu Verspätungen aus diesen Gründen kommt. Wenn jetzt noch ein Tf auf
die Idee kommt, mit abgeschalteter Indusi zu fahren, anstatt
eineinhalb Stunden auf eine neue Lok zu warten, haben wir dasselbe
Problem wie von Dir beschrieben. Unfälle aufgrund von falscher
Interpretation der Signale hatten wir doch schon in...
Große Preisfrage: Gab es das nicht schon alles zu Bundesbahnzeiten?
-JJ
--
____________________________________ Nazis schaden auch Dir! _____
Meine Webseite rund um den Ebbelwei-Express: http://www.ebbelex.de
Aus aktuellem Anlass: http://www.NAIIN.org - no abuse in internet!
Jan Borchers
>
>[...]
>
> Und ich frage mich, ob wir, während Politiker noch die weitere
> "Beseitigung von Liberalisierungshemmnissen" fordern, schon auf
> Verhältnisse wie auf den Autobahnen und in der Seefahrt zusteuern, wo
> Billig-Carrier auf Kosten der allgemeinen Sicherheit mit
> Dumpingpreisen die Maßstäbe setzen können.
Hm, ein solches Bahnunternehmen (die wollen doch expandieren...) kann
für alle anderen Mitbewerber fatale Folgen haben. Ich hoffe, daß der
dafür Verantwortliche entsprechende Folgen zu spüren bekommen wird. Das
den neuen "Privaten" eh nicht wohl gesonnene EBA wird denen das Leben
jetzt noch schwerer machen und die Hölle ein wenig mehr anheizen. Leider
wohl nicht ganz zu unrecht...
Viele Grüße
Jan
--
Jan Borchers, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
Reinhard Greulich
wrote:
>Beispiel PEG: Die Kutscher und Schaffner sind alle total freundlich,
>hilfsbereit und eigentlich auch in vielen Dingen kompetent, die
>eingesetzten Fahrzeuge haben alle ein Alter erreicht, in dem die
>wirtschaftliche Nutzung eigentlich nicht mehr möglich ist.
Freundliches Personal ist zwar mit der Privatisierung einhergegangen,
aber der Zusammenhang ist ja nicht zwingend. Außer vielleicht, daß die
Leutchen unter einem größeren Druck seitens des Arbeitgebers stehen
könnten, erst recht in Gebieten hoher Arbeitslosigkeit ...
Und der Betrieb mit Material jenseits der Abschreibungsgrenze rechnet
sich natürlich, solange die Schüsseln noch irgendwie laufen.
Irgendwann ist dann aber Ende, wenn man nicht vorsorgt - haben wir bei
der DDR erlebt. Vereinigung ist natürlich immer noch eine Option ...
>Große Preisfrage: Gab es das nicht schon alles zu Bundesbahnzeiten?
Klar, immer mal wieder, so wie ich mich andererseits auch deutlich an
freundliches und kompetentes Personal auch schon zu diesen Zeiten
erinnere. Aber in dieser Häufung wohl nicht. Ich habe aber durchaus
auch den Eindruck, daß sich in letzter Zeit auch bei der Bahn AG
vermehrt Unfälle ereignen, bei denen Zeitdruck, verringerter
Wartungsaufwand, erhöhte Personalbelastung oder schlechte Ausbildung
zu den Ursachen beitragen. Ist eben auch eine große Privatbahn.
Gruß & gute Besserung,
Reinhard Greulich
<Jan.Bo...@t-online.de> wrote:
>Hm, ein solches Bahnunternehmen (die wollen doch expandieren...) kann
>für alle anderen Mitbewerber fatale Folgen haben. Ich hoffe, daß der
>dafür Verantwortliche entsprechende Folgen zu spüren bekommen wird. Das
>den neuen "Privaten" eh nicht wohl gesonnene EBA wird denen das Leben
>jetzt noch schwerer machen und die Hölle ein wenig mehr anheizen. Leider
>wohl nicht ganz zu unrecht...
Wir wissen ja, daß es auch andere gibt. Aber es ist eben auch
deutlich, daß eine weitgehende Öffnung des Netzes auch Abzocker
anlockt, die mit minimalem Einsatz maximalen Gewinn machen wollen und
werden. Die lassen sich gar nicht aussperren - allenfalls kann man
ihnen genauestens auf die Finger sehen, damit die Sache wenigstens
nicht gefährlich wird. Ob es Personal gibt, das unter diesen
Bedingungen arbeiten mag, ist durch Angebot und Nachfrage bestimmt -
es gibt heute auch private Omnibusunternehmen, die ihren Fahrern
weniger als 10 Mark die Stunde zahlen und Fahrer, die dafür arbeiten.
Aber die administrativen Möglichkeiten, solche Unternehmen wenigstens
technisch zu kontrollieren, sollten wir nicht vorschnell aus der Hand
legen. Genau das wird derzeit jedoch, weils so schön modern klingt,
von der Politik gefordert, und zwar von allen Parteien, mehr oder
weniger.
Gruß - Reinhard.
>
>Viele Grüße
>
>Jan
Armin Holm
"Jörg Jonas" <joerg...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3a499f4c...@news.cis.dfn.de...
| On Tue, 26 Dec 2000 22:07:13 +0100, Reinhard Greulich
| <reinhard...@gmx.de> wrote:
|
|
| Beispiel DB: (Ja, auch eine beinahe private Eisenbahngesellschaft)
| Viele Lokomotiven sind so alt und fehleranfällig, daß es immer wieder
| zu Verspätungen aus diesen Gründen kommt. Wenn jetzt noch ein Tf auf
| die Idee kommt, mit abgeschalteter Indusi zu fahren, anstatt
| eineinhalb Stunden auf eine neue Lok zu warten, haben wir dasselbe
| Problem wie von Dir beschrieben. Unfälle aufgrund von falscher
| Interpretation der Signale hatten wir doch schon in...
|
Mein rein subjektiver Eindruck ist außerdem, das zwar bei den "Altbau"loks
öfter mal eine Kleinigkeit kaputt geht, aber bei den neuen Fahrzeugen dafür
die Schäden gravierender sind.
Zum Thema Indusi: Erorderlich für die behebung einer Indusistörung ist
natürlich das sie bei den entscheidenden Stellen bekannt ist.
Das muß der Tf natürlich melden. I.d.R. tun die Tf das allerdings auch.
Die begonnene Zugfahrt darf dann noch mit Hg 100 km/h beendet werden.
Anschließend darf das Tfz noch eine Fahrt (auch mit Zug) machen:
nämlich zur nächsten Indusi-Werkstatt, wenn am Endbahnhof der Zugfahrt bei
der
die Störung aufgetreten ist, keine Werkstatt vorhanden ist.
Der Tf, der auf die Idee kommen sollte, die Meldung zu unterlassen, hat
(wenn
man ihm dahinter kommt) auf jeden Fall ein Problem mit dem EBA. Für so ein
Vergehen bekommt er auch nichts. Lieber fällt ein Zug aus!
Was Unfälle wegen falscher Interpretation betrifft: Schaffen wir den
unsicherheitsfaktor
Mensch ab, dann steigt die Sicherheit gleich um einige Prozent an. Aber
dann bitte auch im
Straßenverkehr nachziehen, denn da gibt es wesentlich mehr Unfälle aufgrund
von Mißachtung der
Verkehrszeichen.
MfG
Armin
Torsten Schneider
>Wer weiß, warum die mit so einer Schrottkiste herumfahren?
>Druck innerhalb des Unternehmens?
Was macht die WAB eigentlich? Bei einer Suche eben fand ich gleich zwei
Almetalbahnen, eine ist ein Museumsbetrieb bei Hildesheim, die andere
eben die hier erwähnte.
Irgendwie findet mal die Loks überall, habe hier in der Gegend
(Mittelhessen) in letzter Zeit eigentlich alle Bauzüge mit WAB-Loks
gesehen, in Süddeutschland fahren Güterzüge damit umher, habe eben im
WWW noch angemietete Loks in Sachsen gefunden.
Fahren die auch selbst oder sind die nur Vermieter?
Grüße, Torsten
Reinhard Greulich
wrote:
>Was Unfälle wegen falscher Interpretation betrifft: Schaffen wir den
>unsicherheitsfaktor
>Mensch ab, dann steigt die Sicherheit gleich um einige Prozent an. Aber
>dann bitte auch im
>Straßenverkehr nachziehen, denn da gibt es wesentlich mehr Unfälle aufgrund
>von Mißachtung der
>Verkehrszeichen.
Das ist unstrittig. Hier aber wäre nichts passiert, wenn nicht die
Indusi außer Betrieb gewesen wäre. Überhaupt nichts wäre passiert,
wenn der Zugfunk korrekt eingestellt gewesen wäre. Und auch die
manuelle Notbremsung, die der Tf ausgelöst hat, als er den Irrtum
bemerkt hat (beim Auffahren der Gleissperre?) hätte den Zug noch zum
Stehen bringen können, wenn nicht die Hälfte der Bremsen im Wagenzug
defekt gewesen wäre. Das ist nicht mehr eine Verkettung unglücklicher
Umstände oder Zufälle, sondern eine Summe von Schlamperei und
Fahrlässigkeit oder gar vorsätzlichem Leichtsinn, die nahezu
zwangsläufig zu einem Unfall führen mußte. Zum Glück endete der
Druchrutschweg hier im Acker und nicht in bewohntem Gelände.
Ich hoffe, dieser Unfall wird *nicht* mit einem "Jeder macht mal einen
Fehler" zu den Akten gelegt werden.
Gruß - Reinhard.
Joachim Hund
On Wed, 27 Dec 2000 08:19:24 GMT, joerg...@gmx.de (Jörg Jonas)
wrote:
>Beispiel PEG: Die Kutscher und Schaffner sind alle total freundlich,
>hilfsbereit und eigentlich auch in vielen Dingen kompetent, die
>eingesetzten Fahrzeuge haben alle ein Alter erreicht, in dem die
>wirtschaftliche Nutzung eigentlich nicht mehr möglich ist.
Bist Du da sicher. Ein robustes und einfach zu wartendes Fahrzeug, das
ich für ein paar TDM vom Schrottgleis hole, kann sich für eine kleines
Unternehmen viel eher rechnen als eine 5-Mio-HighTech-Drehstromlok von
Alditrans, die ständig irgendwelche Zicken macht.
>Beispiel DB: (Ja, auch eine beinahe private Eisenbahngesellschaft)
>Viele Lokomotiven sind so alt und fehleranfällig, daß es immer wieder
>zu Verspätungen aus diesen Gründen kommt. Wenn jetzt noch ein Tf auf
>die Idee kommt, mit abgeschalteter Indusi zu fahren, anstatt
>eineinhalb Stunden auf eine neue Lok zu warten, haben wir dasselbe
>Problem wie von Dir beschrieben. Unfälle aufgrund von falscher
>Interpretation der Signale hatten wir doch schon in...
>Große Preisfrage: Gab es das nicht schon alles zu Bundesbahnzeiten?
Nein und nochmals nein! So schlampig sind wir Lokführer bei der DB
nicht mit der Sicherheit umgegangen und tun das auch heute nicht. Beim
Ausfall der Indusi wird die Zugfahrt mit max. 100 km/h zuende gefahren
und die Lok anschließend der Werkstatt zugeführt. Auf jeden Fall wird
nicht wochenlang ohne Indusi herumgefahren. Und schon garnicht, wenn
sich durch ein einfaches Umrangieren eine Lokomotive mit
funktionsfähiger Sicherheitseinrichtung an die Spitze bringen läßt.
Wenn der Bericht so stimmt, dann hat der Lokführer der WAB eindeutig
fahrlässig gehandelt.
Ich hatte schon so einen Verdacht, als ich den Haufen in Haspelmoor
gesehen habe. Das Stumpfgleis ist viel zu lang, als dass man den
Prellbock bei einfacher Signalverfehlung mit anschließender
Zwangsbremsung hätte überfahren können. Für die fehlende
Streckenkenntnis spricht neben der Signalverwechslung (Hp 1 am
duchgehenden Hauptgleis statt zu erwartendes Hp2), dass der Lokf von
sich aus keine Schnellbremsung eingeleitet hat, nachdem er nicht ins
Hauptgleis zurückgeleitet wurde. Das hätte nämlich auch noch gereicht.
Das mit den defekten Bremsen ist relativ unerheblich, wenn die
notwendigen Mindestbremshundertstel erreicht wurden bzw. eine
entsprechende Fahrplanabweichung eingeholt wurde. Vertrauensbildend
ist es allerdings nicht.
Wenn der Bericht in den Fakten zutreffend ist, dann hoffe ich auf
entsprechende Konsequenzen für das betreffende Eisenbahnunternehmen.
Gegen schwarze Schafe sollte mit aller Härte vorgegangen werden.
Diesmal war es nur ein Holzzug, der in einem Stumpfgleis verendete.
Solche Schutzweichen sind aber nicht überall vorhanden. Was ist, wenn
die beim nächsten Mal einem voll besetzten Reisezug in die Flanke
fahren?
Kommt gut ins neue Jahr
Joachim
--
jo...@n.zgs.de (Joachim Hund)
Lokführer bei DB Reise&Touristik
Thorsten Meinecke
joh> Diesmal war es nur ein Holzzug, der in einem Stumpfgleis verendete.
joh> Solche Schutzweichen sind aber nicht überall vorhanden. Was ist, wenn
joh> die beim nächsten Mal einem voll besetzten Reisezug in die Flanke
joh> fahren?
Was wäre, wenn...
...wenn es zwar eine Schutzweiche gibt, das Stumpfgleis aber
aus topo- oder technologischen Gründen nicht durch Prellbock
abgeschlossen ist? Ich denke da etwa an Hohenleipisch (zwei
Durchgangs-, ein Bahnsteiggleis), wo die Schutzweiche Ri
Elsterwerda im 45-Grad-Winkel auf eine Betonmauer führt.
Im Falle eines Falles liegt das erste Fahrzeug dann ebenfalls
im Profil der unmittelbar daneben verlaufenden Durchgangsgleise,
was dieselbe Folgen wie eine Flankenfahrt haben könnte.
Gruß,
--Thorsten
(Hoffentlich sind Holzzüge sehr selten in Hohenleipisch)
Stefan Kaehler
Reinhard Greulich <reinhard...@gmx.de>
schrieb in im Newsbeitrag:
t3dk4tk0o7942m9sn...@4ax.com...
Jeder Zug wird doch von DB - Wagenmeister
untersucht, oder? Hat die DB AG also eine
Mitschuld?
Stefan Kaehler
Lutz Petersen
>>Beispiel PEG: Die Kutscher und Schaffner sind alle total freundlich,
>>hilfsbereit und eigentlich auch in vielen Dingen kompetent, die
>
> Leutchen unter einem groesseren Druck seitens des Arbeitgebers stehen
> koennten, erst recht in Gebieten hoher Arbeitslosigkeit ...
Man kann es auch anders herum sehen - die identifizieren sich vielleicht
schlicht mehr mit ihrer Firma als manche Mitarbeiter einer der vielen
Subunternehmen der DB.
Armin Holm
"Reinhard Greulich" <reinhard...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:t3dk4tk0o7942m9sn...@4ax.com...
Mit sicherheit ist bei der DB nicht alles Gold was glänzt, aber eine
solche, provozierte verkettung von Fehlern habe ich in meiner, mittlerweile
doch schon recht langen Zeit bei der DB noch nicht erlebt.
Nebenbei, ich hatte in jener Nacht Dienst und habe da mitbekommen, wie
wiederhohlt
versucht wurde, den Zug zu ereichen. Der überhohlende Zug hat dann
gemeldet, das
irgendetwas nicht stimmt und er (der Tf) den Eindruck hat, das die Lok
entgleist ist.
Der nächste, entgegenkommende Güterzug wurde dann beauftragt, zu halten und
zu melden, was los ist.
Dies geschah nach etwa 20 Minuten. Wir hatten zunächst die Vermutung, das
der Tf des Unfallzuges wohl eingeschlafen ist.
Er meldete sich dann kurz darauf, mit etwas verstörter Stimme, aber
richtiger Zugnummer im Display und teilte mit, das er
entgleist ist.
Mehr möchte ich jedoch zu laufenden Ermittlungen nicht sagen, das ist der
Job von anderen
Stellen.
Ich gebe dir recht, das es in diesem Fall eine riesige Schlamperei war,
wehre mich aber dagegen, das
mein Arbeitgeber DB (dem ich durchaus kritisch gegenüber stehe) damit
verglichen wird.
Du unsterstellst damit mir und meinen Kollegen, das wir in einer ähnlichen
Art arbeiten würden.
Egal ob gewollt oder fahrlässig.
MfG
Armin
Armin Holm
"Stefan Kaehler" <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:92dgq1$6lt8i$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
|
| Jeder Zug wird doch von DB - Wagenmeister
| untersucht, oder? Hat die DB AG also eine
| Mitschuld?
|
zum Wagenmeister
absolvieren. Gegen entsprechende bazahlung natürlich ;-)
Auch Züge, die vom Ausland übernommen werden, werden nicht an der Grenze /
am Grenzbahnhof
angehalten und untersucht!
Für den ordnugsgemäßen Zustand der Fahrzeuge und der Ladung ist das
betreibende EVU
verantwortlich.
Die DB AG (vor allem DB Cargo) ist aber gegen Bezahlung bereit die
Untersuchung vorzunehmen.
Mir ist zwar nicht bekannt, ob im vorliegenden Fall ein DB Wagenmeister am
Werk war, kann es mir
aber nicht so recht vorstellen.
Die nicht funktionierenden Bremsen der Wagen verbieten übrigens eine Fahrt
des Zuges in keinster Weise,
solange die Bremshunderstel des Zuges ausreichen, der letze Wagen eine
Funktionstüchtige Bremse hat
und dem Tf via Bremszettel die Anzahl der Achse und die Anzahl der
gebremsten Achsen mitgeteilt wird.
MfG
Armin
Reinhard Greulich
> Man kann es auch anders herum sehen - die identifizieren sich vielleicht
> schlicht mehr mit ihrer Firma als manche Mitarbeiter einer der vielen
> Subunternehmen der DB.
Ich weiß nicht, das ist so ein Schlagwort - es könnte aber stimmen bei
Unternehmen, in denen es schlicht um das gemeinsame Überleben geht.
Was ich aus eigener Erfahrung weiß: als "Die Bahn" noch die Bundesbahn
war, konnte man durchaus freundliche und kompetente Eisenbahner
treffen, aber auch Flachpfeifen - ähnlich wie heute. Aber sicher war
eines: es dürfte kaum ein Unternehmen gegeben haben, mit dem sich die
Mitarbeiter so identifiziert haben wie die Eisenbahner mit "ihrer"
Eisenbahn. Und wie man so hört, war es wohl bei der Reichsbahn
ähnlich. Das war für Mitarbeiter sehr wohl zu spüren, selbst für mich,
der ich damals als studentische Aushilfskraft ein wirklich kleines
Licht unter dem fahrenden Personal war. Ich weiß nicht, wie es heute
ist, aber ich denke schon, daß im Vergleich mit anderen Unternehmen
die Identifikation mit "der Eisenbahn" immer noch groß ist, auch wenn
die "alten Zeiten" oft beschworen werden.
Ich würde aber auch nicht pauschal zustimmen, daß kleine Privatbahnen
der "großen Bahn" hinsichtlich Pünktlichkeit und Service immer
überlegen sind. Natürlich hat ein lokal ansässiges Unternehmen
Vorteile hinsichtlich der Kundennähe und es wäre dumm, diese nicht zu
nutzen. Es können sich aber auch ganz schnell Nachteile zeigen, wenn
es um die Leistungsfähigkeit geht, siehe BOB. Und vom Konflikt
zwischen Sicherheit und Gewinnstreben handelt das im Thread genannte
Fallbeispiel. Jedenfalls wehre ich mich dagegen, in das Konzert
"Privat sind die Guten, staatlich die Schlechten" einzustimmen, auch
wenn diese Musik heute fast alle spielen.
Gruß - Reinhard.
Reinhard Greulich
wrote:
>Ich bezog mich rein auf deinen Kommentar zur DB.
Der war aber gar nicht von mir.
>Mit sicherheit ist bei der DB nicht alles Gold was glänzt, aber eine
>solche, provozierte verkettung von Fehlern habe ich in meiner, mittlerweile
>doch schon recht langen Zeit bei der DB noch nicht erlebt.
Ganz Deiner Meinung.
>Ich gebe dir recht, das es in diesem Fall eine riesige Schlamperei war,
>wehre mich aber dagegen, das
>mein Arbeitgeber DB (dem ich durchaus kritisch gegenüber stehe) damit
>verglichen wird.
>Du unsterstellst damit mir und meinen Kollegen, das wir in einer ähnlichen
>Art arbeiten würden.
Der Vergleich war ebenfalls nicht von mir und ich habe somit auch
nichts unterstellt. Ich denke im Gegenteil, wir sind uns vollkommen
einig darin, daß Schlampereien in einer derartigen Häufung bei der DB
auch unter heutigen Umständen nicht zu erwarten sind. Im
Ausgangsposting habe ich darauf hingewiesen, daß ich befürchte, daß
mit fortschreitender "Beseitigung von Liberalisierungshemmnissen", wie
von der Politik gefordert bzw. angekündigt, in Zukunft die auf Kosten
der Sicherheit gemachten Dumpingpreise derartiger Billig-Carrier die
Standards bestimmen könnten, wie das in anderen Bereichen des
Transportgewerbes bereits passiert.
Es ist gut, daß es bei der DB und hoffentlich auch bei den meisten
privaten EVU noch genügend Leute gibt, die anders darüber denken.
Hoffentlich setzt sich das weiterhin durch.
Sven Herzfeld
> ...wenn es zwar eine Schutzweiche gibt, das Stumpfgleis aber
> aus topo- oder technologischen Gründen nicht durch Prellbock
> abgeschlossen ist? Ich denke da etwa an Hohenleipisch (zwei
Sie werden neuerdings auch nicht mehr durch Prellbock abgeschlossen,
siehe zum Beispiel den Beginn der Strecke Lehrte-Wolfsburg (-Berlin)
in Lehrte selbst.
> Durchgangs-, ein Bahnsteiggleis), wo die Schutzweiche Ri
> Elsterwerda im 45-Grad-Winkel auf eine Betonmauer führt.
Wenn ein paar Wagen mit Schwung über eine Gleissperre rollen, werden
sie auch noch über die Schwellen in das Profil des Hauptgleises
gelangen.
Sven
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Im
> Ausgangsposting habe ich darauf hingewiesen, daß ich befürchte, daß
> mit fortschreitender "Beseitigung von Liberalisierungshemmnissen", wie
> von der Politik gefordert bzw. angekündigt, in Zukunft die auf Kosten
> der Sicherheit gemachten Dumpingpreise derartiger Billig-Carrier die
> Standards bestimmen könnten, wie das in anderen Bereichen des
> Transportgewerbes bereits passiert.
Du hast Dumping nicht verstanden. Die LKW von Willi Betz sind technisch
meines Wissens in Ordnung. Alles andere wäre auch unrentabel, und wie soll
es mit dem Dumping klappen bei unrentablen Fahrzeugen?
hajo
--
2.1. Required Header lines
2.1.1. From
The "From" line contains the electronic mailing address of the person who
sent the message, in the Internet syntax. (RFC 1036)
Jörg Jonas
> Man kann es auch anders herum sehen - die identifizieren sich vielleicht
> schlicht mehr mit ihrer Firma als manche Mitarbeiter einer der vielen
> Subunternehmen der DB.
Klar, die identifizieren sich so sehr mit ihrer Firma, daß sie mit
einem dicken Einmachgummi die Sifa des VT98 unbrauchbar machen. Ob die
Indusi funktioniert, habe ich nicht feststellen können, denn die
nötigen Schalter wurden natürlich immer betätigt.
Im meinen Augen ist es recht schwer, sich mit einem Unternehmen zu
identifizieren, das vor allem Schrott auf Rädern durch die Gegend
fährt.
-JJ
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Alles ueber den Frankfurter Schienenverkehr: http://www.ebbelex.de
Jörg Jonas
wrote:
> Die DB AG (vor allem DB Cargo) ist aber gegen Bezahlung bereit die
> Untersuchung vorzunehmen.
> Mir ist zwar nicht bekannt, ob im vorliegenden Fall ein DB Wagenmeister am
> Werk war, kann es mir aber nicht so recht vorstellen.
DB Wagenmeister? Das erinnert mich an einen winzig kleinen Unfall mit
nur einer einstelligen Zahl von Toten. Hatte damals, als die Röhren
vom Güterzug in den RE umgestiegen sind, nicht auch ein Wagenmeister
den Güterzug untersucht und für okay befunden?
-JJ
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Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Reinhard Greulich schrieb:
> > von der Politik gefordert bzw. angekündigt, in Zukunft die auf Kosten
> > der Sicherheit gemachten Dumpingpreise derartiger Billig-Carrier die
> > Standards bestimmen könnten, wie das in anderen Bereichen des
> > Transportgewerbes bereits passiert.
> Du hast Dumping nicht verstanden. Die LKW von Willi Betz sind technisch
> meines Wissens in Ordnung. Alles andere wäre auch unrentabel, und wie soll
> es mit dem Dumping klappen bei unrentablen Fahrzeugen?
Auch die Busse der VGF sind in keiner Weise technisch unsicherer
geworden, seit die Fahrer der ICB auf dem Bock sitzen. Die
eigentlichen Einbußen für den Fahrgast entstehen an anderer Stelle.
-JJ
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Jörg Jonas
wrote:
> On Wed, 27 Dec 2000 08:19:24 GMT, joerg...@gmx.de (Jörg Jonas)
> >eingesetzten Fahrzeuge haben alle ein Alter erreicht, in dem die
> >wirtschaftliche Nutzung eigentlich nicht mehr möglich ist.
> Bist Du da sicher. Ein robustes und einfach zu wartendes Fahrzeug, das
> ich für ein paar TDM vom Schrottgleis hole, kann sich für eine kleines
> Unternehmen viel eher rechnen als eine 5-Mio-HighTech-Drehstromlok von
> Alditrans, die ständig irgendwelche Zicken macht.
Das ist ganz einfach. Kaufe 10 Schrott-Triebwagen und fahre damit
einen Plan, für den eigentlich fünf Triebwagen ausreichen würden. Die
anderen fünf werden halt immer gewartet. Oder anders: Kannst Du ein
robustes und einfach zu wartendes Fahrzeug vom Schrottgleis
wirtschaftlich einsetzen, das öfter in die Werkstatt als zur
Tankstelle muß? Auch das Personal in der Werkstatt arbeitet für Geld.
Was macht das Unternehmen, wenn die Frist der Triebwagen abläuft? Ja,
bei der PEG laufen in 2001 einige Triebwagen ab.
> Ich hatte schon so einen Verdacht, als ich den Haufen in Haspelmoor
> gesehen habe. Das Stumpfgleis ist viel zu lang, als dass man den
> Prellbock bei einfacher Signalverfehlung mit anschließender
> Zwangsbremsung hätte überfahren können. Für die fehlende
> Streckenkenntnis spricht neben der Signalverwechslung (Hp 1 am
> duchgehenden Hauptgleis statt zu erwartendes Hp2), dass der Lokf von
> sich aus keine Schnellbremsung eingeleitet hat, nachdem er nicht ins
> Hauptgleis zurückgeleitet wurde. Das hätte nämlich auch noch gereicht.
Wie hieß noch gleich das Eisenbahnunternehmen, dessen Lokführer bei
perfekter Streckenkenntnis mit einer technisch einwandfreien Lok auf
einer ordentlich ausgestatteten Strecke mit genial guten
Fahrplanunterlagen zur Hand den D-Zug um die Bahnsteigkante wickelte
und die Lok im Vorgarten parkte?
Ich glaube nicht, daß sich die DB hier ausnehmen kann oder daß ein
DB-Lokführer sagen darf, ihm könne so etwas nicht passieren. Ich will
auch nicht der verkürzten Ausbildung die Schuld geben. Wie schon an
anderer Stelle in diesem Thread geschrieben - es passiert eben überall
dort Scheiße, wo Menschen ihre fettigen Finger im Spiel haben. Das
soll keine Entschuldigung für den einen oder den anderen Unfall sein,
eine Erklärung ist es allemal.
-JJ
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Jörg Jonas
<reinhard...@gmx.de> wrote:
> Fallbeispiel. Jedenfalls wehre ich mich dagegen, in das Konzert
> "Privat sind die Guten, staatlich die Schlechten" einzustimmen, auch
> wenn diese Musik heute fast alle spielen.
Ich versuche nur herauszufinden, ob sich Dein Fallbeispiel auch bei
der DB hätte abspielen können und mir ist bisher kein Grund
eingefallen, warum das nicht so sein könnte.
-JJ
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Thomas Reincke
> Im
> Ausgangsposting habe ich darauf hingewiesen, daß ich befürchte, daß
> mit fortschreitender "Beseitigung von Liberalisierungshemmnissen", wie
> von der Politik gefordert bzw. angekündigt, in Zukunft die auf Kosten
> der Sicherheit gemachten Dumpingpreise derartiger Billig-Carrier die
> Standards bestimmen könnten, wie das in anderen Bereichen des
> Transportgewerbes bereits passiert.
>
> Es ist gut, daß es bei der DB und hoffentlich auch bei den meisten
> privaten EVU noch genügend Leute gibt, die anders darüber denken.
> Hoffentlich setzt sich das weiterhin durch.
Das Problem ist halt nur, dass der Wettbewerb auf der Straße sich einen
Sche**dreck um geltende Gesetze schert, auch dann wenn ee um die
Sicherheit geht.
Und im Wettbewerb gegen Kriminelle zu bestehen ist verdammt schwer!
--
ma...@thomas-reincke.de http://www.thomas-reincke.de
tho...@nsu-freund.de http://www.nsu-freund.de
Armin Holm
| On Wed, 27 Dec 2000 22:13:05 +0100, "Armin Holm" <asw...@t-online.de>
| wrote:
|
| >Ich bezog mich rein auf deinen Kommentar zur DB.
|
| Der war aber gar nicht von mir.
|
Ich bezog mich hier eigentlich auf einen Beitrag von JJ.
"Jörg Jonas" <joerg...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3a499f4c...@news.cis.dfn.de...
| Beispiel DB: (Ja, auch eine beinahe private Eisenbahngesellschaft)
| Viele Lokomotiven sind so alt und fehleranfällig, daß es immer wieder
| zu Verspätungen aus diesen Gründen kommt. Wenn jetzt noch ein Tf auf
| die Idee kommt, mit abgeschalteter Indusi zu fahren, anstatt
| eineinhalb Stunden auf eine neue Lok zu warten, haben wir dasselbe
| Problem wie von Dir beschrieben. Unfälle aufgrund von falscher
| Interpretation der Signale hatten wir doch schon in...
Ich wehre mich nur gegen diese Unterstellung. Ich denke, das darf ich hier
auch im
Name einiger tausend Kollegen und Kolleginen tun!
MfG
Armin
Ulf Kutzner
> Du hast Dumping nicht verstanden. Die LKW von Willi Betz sind technisch
> meines Wissens in Ordnung. Alles andere wäre auch unrentabel,
Ohne dem Herrn Betz zu nahe treten zu wollen:
Senken abgefahrene Reifen, abgefahrene Bremsen, fehlende Rußfilter oder
auch nur die Verzögerung einer Wiederherstellung der Verkehrssicherheit
bis zum Eintreffen am Ziel wirklich die Rentabiltität eines Lkw?
> und wie soll
> es mit dem Dumping klappen bei unrentablen Fahrzeugen?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> > > von der Politik gefordert bzw. angekündigt, in Zukunft die auf Kosten
> > > der Sicherheit gemachten Dumpingpreise derartiger Billig-Carrier die
> > > Standards bestimmen könnten, wie das in anderen Bereichen des
> > > Transportgewerbes bereits passiert.
>
> > Du hast Dumping nicht verstanden. Die LKW von Willi Betz sind technisch
> > meines Wissens in Ordnung. Alles andere wäre auch unrentabel, und wie soll
> > es mit dem Dumping klappen bei unrentablen Fahrzeugen?
>
> Auch die Busse der VGF sind in keiner Weise technisch unsicherer
> geworden, seit die Fahrer der ICB auf dem Bock sitzen. Die
> eigentlichen Einbußen für den Fahrgast entstehen an anderer Stelle.
"Selbstverladendes Stückgut" läßt sich erfahrungsgemäß wesentlich mehr
gefallen als die Versender von unbelebtem Versandgut, insbesondere bei
nicht erkenn-/gangbaren Alternativen.
Marc Haber
>...wenn es zwar eine Schutzweiche gibt, das Stumpfgleis aber
>aus topo- oder technologischen Gründen nicht durch Prellbock
>abgeschlossen ist? Ich denke da etwa an Hohenleipisch (zwei
>Durchgangs-, ein Bahnsteiggleis), wo die Schutzweiche Ri
>Elsterwerda im 45-Grad-Winkel auf eine Betonmauer führt.
Vaihingen/Enz, Ausfahrt aus Gleis 2 in Richtung Schnellfahrstrecke
Stuttgart.
>Im Falle eines Falles liegt das erste Fahrzeug dann ebenfalls
>im Profil der unmittelbar daneben verlaufenden Durchgangsgleise,
>was dieselbe Folgen wie eine Flankenfahrt haben könnte.
Das ist in V(E) genauso. Nur, dass das erste Fahrzeug vorher einen
Fahrleitungsmast umgekarrt hat.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Im meinen Augen ist es recht schwer, sich mit einem Unternehmen zu
> identifizieren, das vor allem Schrott auf Rädern durch die Gegend
> fährt.
Die Indentifikation mit einer Firma hängt in allererster Linie an Menschen,
nicht an Sachen. Wenn eine solche Firma einen vernünftigen Disponenten und
einen vernünftigen Chef hat - wenn also die Dinge, die man die Leute zu tun
anweist, funktionieren _können_, dann werden die Leute über die Mistkarren
fluchen, aber trotzdem mit weit mehr Mitdenken bei der Sache sein.
Tatsächlich schädlich ist für eine Firma, wenn man die Leute etwas zu tun
anweist, was nicht gehen kann, und sie gleichzeitig den Eindruck haben, es
sei sinnlos, hierauf hinzuweisen. Da hilft dann auch das neueste Fahrzeug
nichts.
Torsten Münder
Jörg Jonas <joerg...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3a4afa9a...@news.cis.dfn.de...
> nur einer einstelligen Zahl von Toten. Hatte damals, als die Röhren
> vom Güterzug in den RE umgestiegen sind, nicht auch ein Wagenmeister
> den Güterzug untersucht und für okay befunden?
>
> -JJ
Sicher, doch nach meinen Informationen sollen die Nägel der Holzkeile, die
die Röhren gegen seitliches wegrollen sicherten bei einigen Wagen zu kurz
gewesen sein. Das bei Übernahme des Zuges von außen nicht zu erkennen, kann
man einem Wagenmeister nur schwer zum Vorwurf machen zumal diese Methode der
Ladungssicherung bis dato völlig korrekt gewesen sein soll, nur eben mit
Vorschriftsgemäß langen und starken Nägeln. Obwohl es nicht gerade sehr
vertrauenserweckend aussieht, wenn man mal aus der Nähe eine Reihe
Flachwagen (ohne Rungen und Seitenklappen) beladen mit mehrmals
übereinendergestapelten riesigen Röhren vorbeifahren sieht. Die Dinger
fuhren mal eine Zeit lang fast regelmäßig in langen Ganzzügen Richtung Osten
(Polen).
MFG
Torsten
Hans-Joachim Zierke
Armin Holm schrieb:
> Mir ist zwar nicht bekannt, ob im vorliegenden Fall ein DB Wagenmeister am
> Werk war, kann es mir
> aber nicht so recht vorstellen.
In der gleichen ERI war noch ein Artikel:
"Ermittlungen eingestellt
Dreieinhalb Jahre nach dem Zugunglück in Marburg, bei dem am 5. Juli 1997
durch ein Stahlrohr eines Güterzuges, daß sich selbstständig gemacht hatte,
sechs Reisende eines RE-Zuges nach Kassel getötet wurden, hat die
Staatsanwaltschaft die Ermittlungen eingestellt. Zwar seien die auf einem
offenen Güterwagen verladenen Rohre nachweislich nicht ordnungsgemäß
gesichert worden, dennoch bestehe gegen die beschuldigten Verlader und
Wagenmeister der DB AG kein hinreichender Tatverdacht. Das Unglück sei auf
das instabile Fahrverhalten des Wagens zurückzuführen, und aufgrund der
dabei auftretenden starken Kräfte auf die Ladung könne nicht ausgeschlossen
werden, daß sich der Unfall auch dann ereignet hätte, wenn alle
Vorschriften eingehalten worden wären."
Dazu fällt mir ein:
1) Unzureichende Sicherung von Stahlrohren gehört m.E. zu einer anderen
Kategorie als die falsche Bezettelung von Waggons.
2) Nach dem Unfall hat die DB erklärt, daß die Sicherung dieser Rohre
ausreicht, und es keinen Grund gebe, das Beladungsverfahren zu ändern.
3) Güterwaggons, deren technischer Zustand zu wünschen übrig läßt, scheinen
nicht exklusiv bei kleinen Bahnen unterwegs zu sein.
Ich will damit übrigens nichts beschönigen. Vorfälle wie bei der WAB deuten
darauf hin, daß mit der Sicherheitsphilosophie des Unternehmens etwas nicht
stimmt. Eine solche Verkettung, leere Sandbehälter, kaputte Indusi etc. pp.
deuten darauf hin, daß mindestens der Lokführer der Meinung war, von ihm
werde erwartet, trotzdem weiterzufahren. Bei einer solchen
Unternehmenskultur muß dringend klargemacht werden, daß die Qualifikation
des Betriebsleiters (und dessen Job) auf dem Prüfstand steht.
Auf der anderen Seite kann ich mir zwar nicht vorstellen, daß sich die
gleiche Verkettung bei der DB ereignet hätte, ich kann mir aber ähnlich
schwere Versäumnisse bei der DB, siehe oben, durchaus vorstellen.
Insbesondere stimmt mich nachdenklich, daß die DB nach dem Unfall auf
Leitungsebene der Meinung war, das Beladungsverfahren nicht ändern zu
müssen.
Keine Rolle spielt für mich im Sinne der Bewertung, daß es einmal 6 Tote
waren, und einmal ein Ausflug in den Acker war. Das ist Glück bzw. Pech,
was aus einem Gefährdungspotential konkret wird. In beiden Fällen sind noch
weit üblere Szenarien vorstellbar. Der WAB-Zug hätte an anderer Stelle
einem anderen in die Flanke fahren können, und die Stahlrohre hätten vor
einem vollbesetzten IR liegen und sich beim Aufprall mit Mauern oder
anderen Bauten verkeilen können.
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Senken abgefahrene Reifen, abgefahrene Bremsen, fehlende Rußfilter oder
> auch nur die Verzögerung einer Wiederherstellung der Verkehrssicherheit
> bis zum Eintreffen am Ziel wirklich die Rentabiltität eines Lkw?
Bei der Betriebsgröße von Betz vermutlich ja. Denn während ein kleines
Unternehmen noch hoffen und beten kann, daß halt nichts passiert, schlagen
bei hinreichend großen Unternehmen die Gesetze der Wahrscheinlichkeit zu:
Der wahrscheinlichere Unfall wird sich auch tatsächlich ereignen. Das gibt
vor allem Probleme mit den Versicherungen: Wenn eine Versicherung der
Meinung ist, angesichts der Umstände des Unfalls nicht zahlen zu müssen,
kann das richtig weh tun.
Bei einem EVU übrigens noch viel mehr.
Stefan Kaehler
Torsten Münder <Sus...@gmx.de> schrieb in im
Newsbeitrag: 92fcnh$6r6$00$1...@news.t-online.com...
Fahren sie immer noch! Sogar mehrmals pro Woche
von Mülheim / Ruhr - Styrum und von Düsseldorf -
Rath.
Stefan Kaehler
frank paulsen
> DB Wagenmeister? Das erinnert mich an einen winzig kleinen Unfall mit
> nur einer einstelligen Zahl von Toten. Hatte damals, als die Röhren
> vom Güterzug in den RE umgestiegen sind, nicht auch ein Wagenmeister
> den Güterzug untersucht und für okay befunden?
in einem der aktuellen pufferkuessermagazine wurde darueber berichtet,
dass der wagenmeister sowie andere beklagte bei 'Die Bahn'
freigesprochen wurden. der unfall sei auf die besonders schlechten
laufeigenschaften des gueterwagens, und nicht auf mangelhafte
sicherung der roehren zurueckzufuehren gewesen.
(waere nett, wenn das mal jemand im wortlaut zitieren koennte, ich
komme in diesem jahr nicht mehr an die zeitungen)
--
frobnicate foo
Reinhard Greulich
Zierke) wrote:
>Du hast Dumping nicht verstanden. Die LKW von Willi Betz sind technisch
>meines Wissens in Ordnung. Alles andere wäre auch unrentabel, und wie soll
>es mit dem Dumping klappen bei unrentablen Fahrzeugen?
Doch, durchaus, wenn auch hier nicht im Wortsinne zu verstehen.
Irgendwer zahlt drauf, um die Konkurrenz zu schwächen. Das ist im
Kraftverkehr seltener der Unternehmer, häufiger der Fahrer, und sei es
in Form von Bußgeldern für Lenkzeitüberschreitung, wenn nicht schon
beim Lohn. Und Versuche, billiges Personal aus dem Ostblock
einzustellen, hat es auch schon bei Privatbahnen gegeben.
Marcus Mandelartz
>
> 1) Unzureichende Sicherung von Stahlrohren gehört m.E. zu einer anderen
> Kategorie als die falsche Bezettelung von Waggons.
> 2) Nach dem Unfall hat die DB erklärt, daß die Sicherung dieser Rohre
> ausreicht, und es keinen Grund gebe, das Beladungsverfahren zu ändern.
Tatsächlich sind die Beladevorschriften aber geändert worden.
> 3) Güterwaggons, deren technischer Zustand zu wünschen übrig läßt,
scheinen
> nicht exklusiv bei kleinen Bahnen unterwegs zu sein.
Das Schlingern des Wagens stellte an sich noch keine Betriebsgefährdung dar,
nur in Zusammenhang mit der Ladungssicherung (die nicht der damals gültigen
Vorschrift entsprach, was aber äußerlich nicht erkennbar war) führte dies zu
einem Unfall.
Gruß
Marcus
Lennart Blume
"Marc Haber" schrieb:
> Das ist in V(E) genauso. Nur, dass das erste Fahrzeug vorher einen
> Fahrleitungsmast umgekarrt hat.
Kommt mir irgendwie bekannt vor. In B-Chab ist mal eine Rangierfahrt
über die Schutzweiche in den Fahrleitungsmast gerutscht. Naja, der
Zugverkehr zwischen B-Zoo und B-Ws hatte sich dann für den Rest des
Tages erledigt. Ist aber schon wieder ein paar Jährchen her.
Gruß
Lennart
Armin Holm
| On Wed, 27 Dec 2000 19:43:16 +0100, Joachim Hund <jo...@n.zgs.de>
| wrote:
|
|
| Wie hieß noch gleich das Eisenbahnunternehmen, dessen Lokführer bei
| perfekter Streckenkenntnis mit einer technisch einwandfreien Lok auf
| einer ordentlich ausgestatteten Strecke mit genial guten
| Fahrplanunterlagen zur Hand den D-Zug um die Bahnsteigkante wickelte
| und die Lok im Vorgarten parkte?
|
fehlte hier zulässig oder nicht (sind die Ermittlungen eigentlich
abgeschlossen und ein
Ergebnis bekannt) ein Magnet, der die Indusi ansprechen hätte lassen.
Vor "einfachem" menschlichem Versagen (was anderes lag hier nicht vor,
auch wenn der Ausgang alles andere als glimpflich war) ist keiner sicher.
Du hast ein Problem mit der DB?
| Ich glaube nicht, daß sich die DB hier ausnehmen kann oder daß ein
| DB-Lokführer sagen darf, ihm könne so etwas nicht passieren.
Keiner hat behauptet, das ihm keine Fehler unterlaufen können,
es ging hier um die Verkettung mehrere Unzulässigkeiten, die im vorab
erkennbar
waren und bewußt ignoriert wurden.
Der Kollege von Brühl ist, soweit bekannt, nicht mit defekten Bremsen,
ausgeschalteter Indusi
usw. unterwegs gewesen. Er hat hier einfach eine Situation falsch
interpretiert.
MfG
Armin
Thomas Woditsch
>(waere nett, wenn das mal jemand im wortlaut zitieren koennte, ich
>komme in diesem jahr nicht mehr an die zeitungen)
Aber gerne doch:
Bahn-Report 1/2001, S. 50
"Mehr als drei jahre nach dem Zugunglück in Neustadt (KBS 620), bei
dem Stahlrohre von einem Güterwagen einen RegionalExpress regelrecht
aufschlitzten, hat die zuständige Staatsanwaltschaft Marburg das
Ermittlungsverfahren gegen Verlader und Wagenmeister eingestellt, da
der Unfall offenbar hauptsächlich durch das "instabile Fahrverhalten"
des betroffenen Güterwagens verursacht worden sei, dass aber niemand
angelastet werden könne. (red)"
Mit "red" ist hier der zuständige Redakteur Urs Kramer gemeint, der
unter r...@bahn-report.de erreichbar sein sollte.
mfg
Thomas
--
Thomas Woditsch
45894 Gelsenkirchen
Heimatbf: EDUL (KBS 412/425)
"Selbst Caesar war manchmal mit seinem Latein am Ende.."
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Doch, durchaus, wenn auch hier nicht im Wortsinne zu verstehen.
> Irgendwer zahlt drauf, um die Konkurrenz zu schwächen. Das ist im
> Kraftverkehr seltener der Unternehmer, häufiger der Fahrer,
Richtig. FAhrer ausbeuten lohnt sich. Klapperkisten fahren lohnt sich
nicht. Denn Klapperkisten führen unter anderem dazu, daß sich der Fahrer
mit der Klapperkiste beschäftigt, statt damit zu fahren, was ja eben gerade
NICHT intendiert ist.
> Und Versuche, billiges Personal aus dem Ostblock
> einzustellen, hat es auch schon bei Privatbahnen gegeben.
Naheliegend, bei den Verkehrsrückgängen dort müssen eine Menge Lokführer
übrigbleiben.
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Wie hieß noch gleich das Eisenbahnunternehmen, dessen Lokführer bei
> perfekter Streckenkenntnis mit einer technisch einwandfreien Lok auf
> einer ordentlich ausgestatteten Strecke mit genial guten
> Fahrplanunterlagen zur Hand den D-Zug um die Bahnsteigkante wickelte
> und die Lok im Vorgarten parkte?
Ich denke, daß Du an dieser Stelle grob unfair bist, und zwar zu diesem
Lokführer. Fest steht, daß seine Streckenkenntnis nicht so gut war,
wie sie hätte sein sollen.
Das aber ist etwas völlig anderes, als mit bekannten technischen Mängeln
auf die Strecke zu gehen. In jedem Beruf kommt es vor, daß jemand nicht so
gut arbeitet, wie er das tun sollte. Bewußt Risiken einzugehen, ist aber
etwas völlig anderes.
Hans-Joachim Zierke
Marcus Mandelartz schrieb:
> > 2) Nach dem Unfall hat die DB erklärt, daß die Sicherung dieser Rohre
> > ausreicht, und es keinen Grund gebe, das Beladungsverfahren zu ändern.
>
> Tatsächlich sind die Beladevorschriften aber geändert worden.
Okay, dann nehme ich das zurück. Ist bei mir nicht angekommen.
Was wurde denn geändert?
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Auf der anderen Seite kann ich mir zwar nicht vorstellen, daß sich die
> gleiche Verkettung bei der DB ereignet hätte, ich kann mir aber ähnlich
> schwere Versäumnisse bei der DB, siehe oben, durchaus vorstellen.
> Insbesondere stimmt mich nachdenklich, daß die DB nach dem Unfall auf
> Leitungsebene der Meinung war, das Beladungsverfahren nicht ändern zu
> müssen.
Das kann wirklich sehr nachdenklich stimmen.
> Keine Rolle spielt für mich im Sinne der Bewertung, daß es einmal 6 Tote
> waren, und einmal ein Ausflug in den Acker war. Das ist Glück bzw. Pech,
> was aus einem Gefährdungspotential konkret wird. In beiden Fällen sind noch
> weit üblere Szenarien vorstellbar. Der WAB-Zug hätte an anderer Stelle
> einem anderen in die Flanke fahren können, und die Stahlrohre hätten vor
> einem vollbesetzten IR liegen und sich beim Aufprall mit Mauern oder
> anderen Bauten verkeilen können.
Es kommt eben immer auf die Randbedingungen an. Das haben wir schon
bei dem Vergleich ICE gegen TGV und deren Unfallverhalten gesehen, als
der eine bei 300 km/h lediglich entgleiste, während der andere sich
zusammenfaltete. Glück und Pech.
Wie kann man es ändern, daß man nicht mehr so viel auf Glück
angewiesen ist, um eine Reise unbeschadet zu überstehen? Im Endeffekt
ist die Gesamtzahl der Eisenbahnunfälle zum Glück so gering, daß die
Wahrscheinlichkeit, betroffen zu sein, doch eher wie ein Lottogewinn
einzuschätzen ist. Die Auswirkungen betreffen einen Fahrgast schon
öfter.
Möglicherweise muß das EBA auf diesem Bereich noch aktiver werden.
Vielleicht sollte sich das EBA mal um die Vorschriften zur Beladung
kümmern - in Zusammenarbeit mit der Polizei. In gewisser Weise sollte
es auf dem liberalisierten Schienenverkehrsmarkt so zugehen wie auf
der Straße - dort macht die Polizei in mehr oder weniger regelmäßigen
Abständen LKW-Kontrollen. Das Verfahren muß eigentlich nur dem
Schienenverkehr angepaßt werden (man kann den Zug ja nicht eben kurz
rechts rauswinken) und schon hätte man ein Kontrollinstrument. Auf
jeden Fall werden die EVU so besser motiviert, die Vorschriften
einzuhalten. Oder trage ich hier Eulen nach Athen und es gibt solche
Überprüfungen bereits?
Jörg Jonas
wrote:
> "Jörg Jonas" <joerg...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3a499f4c...@news.cis.dfn.de...
>
> | Beispiel DB: (Ja, auch eine beinahe private Eisenbahngesellschaft)
> | Viele Lokomotiven sind so alt und fehleranfällig, daß es immer wieder
> | zu Verspätungen aus diesen Gründen kommt. Wenn jetzt noch ein Tf auf
> | die Idee kommt, mit abgeschalteter Indusi zu fahren, anstatt
> | eineinhalb Stunden auf eine neue Lok zu warten, haben wir dasselbe
> | Problem wie von Dir beschrieben. Unfälle aufgrund von falscher
> | Interpretation der Signale hatten wir doch schon in...
> Ich wehre mich nur gegen diese Unterstellung. Ich denke, das darf ich hier
> auch im Name einiger tausend Kollegen und Kolleginen tun!
Das ist genau das, was ich meine. Da wird von Seiten der Mitarbeiter
der DB AG auf den Privatbahnen und deren Mitarbeitern herumgehackt,
aber selbst will man keine Fehler zugeben. Glaube mir, das kann
passieren und da es passieren kann, wird es passieren. Vielleicht
nicht mehr in diesem Jahr.
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Die Indentifikation mit einer Firma hängt in allererster Linie an Menschen,
> nicht an Sachen. Wenn eine solche Firma einen vernünftigen Disponenten und
> einen vernünftigen Chef hat - wenn also die Dinge, die man die Leute zu tun
> anweist, funktionieren _können_, dann werden die Leute über die Mistkarren
> fluchen, aber trotzdem mit weit mehr Mitdenken bei der Sache sein.
Ich möchte einfach mal behaupten, daß es einfacher ist, sich mit einer
Firma zu identifizieren, die von ihrer Außenwirkung her schick
aufgemacht ist. Dazu gehören in diesem Fall auch halbwegs neue Züge
und vielleicht eine schicke Uniform. Nein? Du willst aber nicht sagen,
daß ein angerosteter und schlecht lackierter Schienenbus mit
handgemaltem Firmenemblem es dem Mitarbeiter leichter machen, stolz zu
erzählen, daß er bei diesem Unternehmen arbeitet? Dazu kommt das
handgestickte Firmenemblem, das mehr oder weniger gut auf das
ALDI-Hemd aufgenäht ist.
> Tatsächlich schädlich ist für eine Firma, wenn man die Leute etwas zu tun
> anweist, was nicht gehen kann, und sie gleichzeitig den Eindruck haben, es
> sei sinnlos, hierauf hinzuweisen. Da hilft dann auch das neueste Fahrzeug
> nichts.
Das scheint mir nicht der Fall zu sein bei der PEG. Aber wie schon
geschrieben - die Optik gehört genauso dazu. Oft kann man sogar von
der Optik auf das Innere der Firma schließen. Ich hatte mal einen
Arbeitgeber, der in einer (beinahe) schrottreifen Ex-Fabrik
residierte. Am Anfang fand ich das cool, da ich vorher in einem
gewöhnlichen Bürogebäude arbeitete und dort alles gewöhnlich aussah.
Später kam ich dann dahinter, daß die Firma etwa genauso beschissen
organisiert war, wie sie die Büros in das Fabrikgebäude
hineingefummelt hat. Inzwischen hat man übrigens die Fassade
renoviert...
Jörg Jonas
wrote:
> in einem der aktuellen pufferkuessermagazine wurde darueber berichtet,
> dass der wagenmeister sowie andere beklagte bei 'Die Bahn'
> freigesprochen wurden. der unfall sei auf die besonders schlechten
> laufeigenschaften des gueterwagens, und nicht auf mangelhafte
> sicherung der roehren zurueckzufuehren gewesen.
Es war auch nur ein Beispiel. Der DB Wagenmeister hätte dafür sorgen
können, daß die Rungen hochgeklappt werden. Das hat nichts mit den
schlechten Laufeigenschaften dieser Wagen zu tun, sondern ist eine
zusätzliche Sicherheitsvorkehrung. Wenn Du Dich in ein Auto mit Airbag
setzt, nimmst Du trotzdem noch den Sicherheitsgurt, oder?
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Ich denke, daß Du an dieser Stelle grob unfair bist, und zwar zu diesem
> Lokführer. Fest steht, daß seine Streckenkenntnis nicht so gut war,
> wie sie hätte sein sollen.
Wahrscheinlich hast Du recht. Das Unternehmen hätte mehr Schelte
abbekommen müssen und der Lokführer weniger.
Ich habe selbst das Buchfahrplanheft gesehen für die entsprechende
Woche und die entsprechende Gegend. Und ich bin immer noch der
Meinung, daß ein Magazin wie 'Monitor' es nicht nötig hat,
Fernsehbilder zum Nachteil der DB zu manipulieren.
> Das aber ist etwas völlig anderes, als mit bekannten technischen Mängeln
> auf die Strecke zu gehen. In jedem Beruf kommt es vor, daß jemand nicht so
> gut arbeitet, wie er das tun sollte. Bewußt Risiken einzugehen, ist aber
> etwas völlig anderes.
Natürlich war es nicht der Lokführer alleine, der in Brühl die Risiken
eingegangen ist, aber es sind unnötig Risiken eingegangen worden.
Wieso wurde kein Magnet aufgestellt, der die Indusi hätte ansprechen
lassen können? Bei einer simplen Straßenbahnbaustelle in Frankfurt
werden Indusi-Magnete montiert, damit kein Unheil passieren kann. Die
anderen Risiken, die wir in debe ausführlich diskutiert haben, will
ich nicht wieder aufrollen.
Ob die Risiken vom privaten Unternehemen DB Reich&Teuer oder vom
privaten Unternehmen DB Weichenausbau eingegangen werden, ist mir so
lange egal, wie die beiden Buchstaben "DB" da vorne stehen. So lange
ist es für mich dasselbe Unternehmen. An wen die Baustellensicherung
vergeben wurde, ist mir auch egal, da die DB dafür Sorge tragen muß,
daß sich das beauftragte Unternehmen den Vorschriften gemäß verhält.
Oder soll ich hier auch unabhängige Kontrollen fordern?
Marc Haber
>Wenn Du Dich in ein Auto mit Airbag
>setzt, nimmst Du trotzdem noch den Sicherheitsgurt, oder?
Ohne Gurt ist die Schutzwirkung des Airbag eingeschränkt. Der eine
ersetzt den anderen nicht, er ergänzt nur.
Ulf Kutzner
> Ich will damit übrigens nichts beschönigen. Vorfälle wie bei der WAB deuten
> darauf hin, daß mit der Sicherheitsphilosophie des Unternehmens etwas nicht
> stimmt. Eine solche Verkettung, leere Sandbehälter, kaputte Indusi etc. pp.
> deuten darauf hin, daß mindestens der Lokführer der Meinung war, von ihm
> werde erwartet, trotzdem weiterzufahren.
Demnächst benötigt man wohl ein Übergabeprotokoll wie bei jeder normalen
Mietwohnung...
> Bei einer solchen
> Unternehmenskultur muß dringend klargemacht werden, daß die Qualifikation
> des Betriebsleiters (und dessen Job) auf dem Prüfstand steht.
Seitens des EBA würde ich vom Betriebsleiter einen Bericht anfordern mit
folgenden Punkten:
(Tabelle)
"Halten Sie nachfolgende Besonderheiten für möglicherweise
unfall(mit)ursächlich ja/nein?
1. Verkehren ohne Indusi.
2. Verkehren ohne ausreichende Sandreserven.
3. Einhaltung der buchfahrplanmäßigen Mindestbremshundertstel.
4. Einsatz von Wagenmaterial fremder Bahnen, das hinsichtlich von
sicherheitstechnischen Prüfungen schon länger (Also bei jeder Nach-
oder Zwischenverwendung, welche die Rückführung an die Eigentumsbahn
zu verzögern geeignet ist) nicht mehr in deren Einflußbereich stand
5. Vorhalten einer eigenen/beaquftragten Lok- und Wagenprüfkapazität an
den Einsatzorten der Züge Ihres Unternehmens.
6. Befassung der Kapazitäten zu Punkt 5) mit Fremdfahrzeugen zu Punkt 4).
7. Streckenkenntnis Ihrer Tf hinsichtlich der Ein- und
Ausfahrgeschwindigkeiten der durchfahrenen Bahnhöfe und dort
anzutreffenden Signalbilder.
8. Wie 7., betreffend insbesondere den Unfallort.
[9. - 27.]
Welche Maßnahmen wurden und werden von Ihrem EVU getroffen, um
im obigen Fall aufgetretene Sicherheitsprobleme (einschließlich der Ihrer
Ansicht nach nicht unfall(mit)ursächlichen) zu vermeiden bzw. zu
verhindern? Ggf. bitte auf gesondertem Blatt ausführen."
Die Antworten würde ich provisorisch binnen zwei Arbeitstagen und engültig
binnen 30 Tagen erwarten, um anschließend Entscheidungen (eigene oder die
des Landeseisenbahnbeauftragten) über die Unternehmerzuverlässigkeit
vorzubereiten.
frank paulsen
> Es war auch nur ein Beispiel. Der DB Wagenmeister hätte dafür sorgen
> können, daß die Rungen hochgeklappt werden.
wenn das so einfach waere, waere es mit grosser wahrscheinlichkeit
auch passiert. das problem bei den betroffenen grossrohren ist aber
meist die kunststoffbeschichtung: wenn du die rungen oben haben
willst, musst du fuer einen scheuerschutz sorgen, weil sonst das
verladende unternehmen stress macht. das kann wirklich aufwendig
werden, je nachdem ob das simple steck/klapprungen sind, bei denen
einfache balken reichen koennte, oder doppelrungen mit niederhaltern,
wo richtig geschreinert werden muesste.
> Das hat nichts mit den
> schlechten Laufeigenschaften dieser Wagen zu tun, sondern ist eine
> zusätzliche Sicherheitsvorkehrung. Wenn Du Dich in ein Auto mit Airbag
> setzt, nimmst Du trotzdem noch den Sicherheitsgurt, oder?
selbstverstaendlich. aber ich setze keinen helm auf, weil der mein
blickfeld so weit einengen wuerde, dass der gesetzgeber seine
benutzung sogar ausdruecklich untersagt hat. normale automobile haben
auch keinen besonderen ueberrollkaefig, auch wenn dieser in bestimmten
unfallsituationen ein echtes sicherheitsplus darstellt, schlicht aus
kosten- und komfortgruenden.
--
frobnicate foo
Knud Schlotfeld
Joachim Hund schrieb:
>
> Ich hatte schon so einen Verdacht, als ich den Haufen in Haspelmoor
> gesehen habe. Das Stumpfgleis ist viel zu lang, als dass man den
> Prellbock bei einfacher Signalverfehlung mit anschließender
> Zwangsbremsung hätte überfahren können. Für die fehlende
> Streckenkenntnis spricht neben der Signalverwechslung (Hp 1 am
> duchgehenden Hauptgleis statt zu erwartendes Hp2), dass der Lokf von
> sich aus keine Schnellbremsung eingeleitet hat, nachdem er nicht ins
> Hauptgleis zurückgeleitet wurde. Das hätte nämlich auch noch gereicht.
Hätte man nicht schon am bzw. vor dem Signal eine Schnellbremsung
erwarten können, wenn die grüne Lampe _links_ bleibt, während es
_rechts_ rot leuchtet?? Oder sind die Signale in Haspelmoor anders
angeordnet?
> Diesmal war es nur ein Holzzug, der in einem Stumpfgleis verendete.
> Solche Schutzweichen sind aber nicht überall vorhanden. Was ist, wenn
> die beim nächsten Mal einem voll besetzten Reisezug in die Flanke
> fahren?
Vielleicht baut man ja mal wieder mehr Schutzweichen ein...
MfG
Knud
und allen einen guten Rutsch!
Sven Herzfeld
> Ich wehre mich nur gegen diese Unterstellung. Ich denke, das darf ich hier
> auch im
> Name einiger tausend Kollegen und Kolleginen tun!
Mag sein, dass die Die Bahner nicht so sehr schlampen. Aber
generell ist Gewöhnung immer kritisch. Auch die an vermeintlichen
oder tatsächlichen Druck.
Kannst Du guten Gewissens für JEDEN Deiner Kollegen die Hand
ins Feuer legen? Ich kenne meine zum Großteil nicht genug, um
es zu tun.
Dass einige Tf Sicherheitsregeln missachten, ist bekannt. Egal,
ob es eine kundenfreunliche Fahrt ohne Fahrplanunterlagen oder
das bequeme Gummi im Vt 98 ist.
Egal ... ich fahre trotzdem mit Dir und Deinen Kollegen, und ihr
scheint auch den Produkten meiner Kollgen zu trauen. Beides hat sich
als zumindest relativ sicher erwiesen.
Sven
Sven Herzfeld
> Bei der Betriebsgröße von Betz vermutlich ja. Denn während ein kleines
> Unternehmen noch hoffen und beten kann, daß halt nichts passiert, schlagen
> bei hinreichend großen Unternehmen die Gesetze der Wahrscheinlichkeit zu:
Ein Busunternehmer aus Hannover wird das wohl nicht mehr machen,
seitdem schon vor Jahren die Gäste für eine Tagestour die
abgefahrenen Reifen entdeckt haben.
Die Spedition, bei der ich mal gearbeitet habe, hat ihre LKW nach
drei Jahren jeweils an den Hersteller zurück gegeben, der sie dann
überholt auf dem Gebrauchtmarkt verkaufte.
Bei der Bahn ist es etwas anders: wenn hier ein Zug aus technischen
Gründen ausfällt oder sich verspätet, ist kein Schadensersatz zu
leisten. Also verrottet das nicht sicherheitsrelevante Material.
> Der wahrscheinlichere Unfall wird sich auch tatsächlich ereignen. Das gibt
> vor allem Probleme mit den Versicherungen: Wenn eine Versicherung der
> Meinung ist, angesichts der Umstände des Unfalls nicht zahlen zu müssen,
> kann das richtig weh tun.
> Bei einem EVU übrigens noch viel mehr.
Das heißt nun konsequent, dass viele kleine Unternehmen wesentlich
unsicherer sind als wenige große. Sicherlich auch in Hinblick auf
die gewünschte Vielfalt interessant.
Es gibt noch einen Grund, aus dem große Unternehmen vorsichtiger
sein werden: den Bekanntheitsgrad. Wenn der DB ein Zug entgleist,
weiß das im Zweifelsfall die Welt. Ist es aber Güterbahn Harzvorland
Nordwest KG (und es passiert nicht sehr viel), findet sie immer noch
einen anderen Kunden, der das nicht mitbekommen hat und sich über den
Preis freut.
Gerade das Image bringt doch selbst Chemiekonzerne zu Kläranlagen, mehr
Offenheit und schmucken Fahrzeugen für die Werkfeuerwehr. Hm ... die
DB brachte ein Prozess zum Verschließen der WCs am NOK und die
Bahnfeuerwehr wird abgeschafft ...
Sven
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Ich möchte einfach mal behaupten, daß es einfacher ist, sich mit einer
> Firma zu identifizieren, die von ihrer Außenwirkung her schick
> aufgemacht ist.
Die WAB-Loks sind durchaus chic angestrichen, und die DDR-V180 ist auch
nicht älter als äquivalente Diesel der DB.
> Dazu gehören in diesem Fall auch halbwegs neue Züge
> und vielleicht eine schicke Uniform. Nein? Du willst aber nicht sagen,
> daß ein angerosteter und schlecht lackierter Schienenbus mit
> handgemaltem Firmenemblem es dem Mitarbeiter leichter machen, stolz zu
> erzählen, daß er bei diesem Unternehmen arbeitet? Dazu kommt das
> handgestickte Firmenemblem, das mehr oder weniger gut auf das
> ALDI-Hemd aufgenäht ist.
Ich will Dir mal ein Beispiel nennen, leider Straße: Während des Studiums
habe ich jahrelang immer wieder bei HSC in Berlin gefahren, einer Firma mit
meist alten, aber immer neu lackierten Autos, damals kamen aber die ersten
neuen. Beispiel für eine Aktion: Disponent räuspert sich morgens und meint,
er habe da einen neuen Auftrag reingeholt, das müsse er mir erklären:
Containerstellen im Parkhaus des Europa-Centers. Leider gehe das nicht mit
Absetzmulden, weil es keine Chance gebe, den Container angesichts der
geringen Höhe rauszuziehen. Mit Hakenlift gehe das auch nicht, keine Höhe.
Für die Dreiachser-Seillifte habe man keinen Platz, aber mit einem
Zweiachser gehe es, er habe von einer anderen Firma einen ganz, ganz
flachen Container für Seilaufnahme ausgeliehen. (Bei "Zweiachser" wurde mir
dann schon schlecht, das hieß in dem Fall: Reservefahrzeug, uralter,
heulender MAN mit unsynchronisierter Lenkradschaltung. Die Nummer des
Fahrerschrecks weiß ich heute noch: B-RA 495.)
Nachdem ich allem so gelauscht hatte, räusperte er sich dann noch mal und
empfahl, immer einen Lappen im Auto zu haben für das Säubern von Bremse und
Kupplung. Es sei nämlich zugebenermaßen so, daß er den Auftrag nur
gekriegt hätte, weil die normalerweise für diese Baufirma fahrende Firma
es für unmöglich erklärt habe, dort Container zu stellen, und es gebe
gewissen Grund zur Vorsicht, weil in der Deckenerhöhung, wo man hochnehmen
müsse, die gesamte Versorgung des darüberliegenden Hotels verlaufe, Strom,
Gas, Wasser... Also bei Regen immer schön die Pedale trocken halten.
Als Hajo dann nach draußen ging, lauerte draußen schon unser kleinesdickes
Chef, um mitzuteilen, ja, am Wochenende habe man sich den RA vorgenommen,
die Seilrollen müßten jetzt perfekt gängig sein und gleichmäßig ziehen, und
außerdem möge ich mir doch vom Rudi einen Eimer Fett geben lassen und einen
Pinsel, und vor jedem Einsatz bitte die Kippbrücke pinseln, dann komme der
leere Container etwas besser.
Diesen Job habe ich dann mehrere Wochen gefahren, zwischendurch mit dem RA
zur Uni, Vorlesungen besuchen, abends mit der Kiste nach Hause.
Für die Indentifikation mit der Firma war es völlig gleichgültig, daß das
eine alte Klapperkiste war. Beim ersten Containerstellen gab's von den
Bauarbeitern Applaus (was ich sonst nie erlebt habe), altes Auto hin oder
her. Vor allem: Es stimmte schlicht und einfach: Genau so, wie unser
Disponent und unser kleinesdickes Chef das ausbaldowert hatten, war es auch
machbar, nicht trivial, aber machbar.
Und genau darüber lief natürlich auch die Indentifikation mit der Firma:
Wenn derjenige, der die Aufträge reinholt, einen präzisen Blick für das
Machbare hat, können die Fahrer mit leichtem Lächeln zaubern. Am besten
illustriert durch eine Szene bei uns am Firmencounter. Als ein wartender
Fernfahrer begann, große Töne zu spucken, lehnte sich Siggi, unser ältester
Containerfahrer, ein ruhiger Zeitgenosse, heute sicher schon in Rente,
breit auf die Theke: "Mach mal halblang. Da, wo wir in Kreuzberg mit dem
Dreiachser rückwärts reinfahren, mit beiden Spiegeln eingeklappt, da fährst
DU nicht mal mit der Schiebkarre rein!"
So funktioniert Indentifikation. Und funktioniert auch, wenn man im Winter
bei -15 erst mal unter dem Auto liegt, um bei der Mistkiste erstmal die
Bremsleitungsventile mit dem Brenner freizumachen. Bei der BSR hingegen,
mit ihren chicen neuen Autos, hätte ich nicht arbeiten mögen. Die hätte
einen solchen Auftrag wie den obigen von vornherein abgelehnt, und mit dem
LKW zwischendurch bei der Uni vorbeifahren? Ich bitte Dich...
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Wie kann man es ändern, daß man nicht mehr so viel auf Glück
> angewiesen ist, um eine Reise unbeschadet zu überstehen?
Diesen Gedankensprung kann ich nicht nachvollziehen. Es ist immer und
überall so, nicht nur bei der Eisenbahn, daß ein Risiko nicht
notwendigerweise einen Unfall nach sich zieht, ich würde den
Bewertungsmaßstab auch überall am eingegangenen Risiko festmachen, nicht am
tatsächlichen Schadensereignis.
Gerade bei der Bahn liegen die Schadensereignisse nicht selten in
dem Bereich, den die Statistiker das "Rauschen" nennen, die Fallzahl ist so
gering, daß auch geringstwahrscheinliche Unfälle auftreten und den Blick
für das Risiko trüben.
> Im Endeffekt
> ist die Gesamtzahl der Eisenbahnunfälle zum Glück so gering, daß die
> Wahrscheinlichkeit, betroffen zu sein, doch eher wie ein Lottogewinn
> einzuschätzen ist.
Eben.
> Die Auswirkungen betreffen einen Fahrgast schon
> öfter.
Die Unfälle bei der Bahn sind in den letzten 10 Jahren deutlich
zurückgegangen - die meisten Unfälle sind Rangierunfälle, von denen man
meist nur dadurch erfährt, daß eine Lok ausgemustert wird, oder frisch
entdellt und errötet dem Betrieb wieder zugeführt.
Ulf Kutzner
> Bei der Bahn ist es etwas anders: wenn hier ein Zug aus technischen
> Gründen ausfällt oder sich verspätet, ist kein Schadensersatz zu
> leisten. Also verrottet das nicht sicherheitsrelevante Material.
Es ist im PV Weiterbeförderung zu leisten, ggf. auch Übernachtung; ferner
gibt es so etwas wie Kundenzufriedenheit: Im Fernverkehr hat der Reisende
oft die Wahl, im NV gibt es außer deen Reisenden noch den
Bestellerkunden...
Matthias Doerfler
> On 28 Dec 2000, Hans-Joachim Zierke wrote:
Darf ich mal den advocatus diaboli machen?
> > Bei einer solchen
> > Unternehmenskultur muß dringend klargemacht werden, daß die Qualifikation
> > des Betriebsleiters (und dessen Job) auf dem Prüfstand steht.
>
> Seitens des EBA würde ich vom Betriebsleiter einen Bericht anfordern mit
> folgenden Punkten:
Die Verpflichtung zur Bestellung eines Betriebsleiters wird erst zum
01.02.2001 eingeführt.
> (Tabelle)
>
> "Halten Sie nachfolgende Besonderheiten für möglicherweise
> unfall(mit)ursächlich ja/nein?
>
> 1. Verkehren ohne Indusi.
Die EBO beinhaltet keine Vorschrift, nach der eine vorhandene Indusi
generell funktionstüchtig sein müsste. Aus dem Umstand, dass
jedenfalls das zweite Tfz bauartbedingt nur eine Höchstgeschwindigkeit
von 100 km/h aufweisen konnte (vmtl. auch die Güterwagen) und zudem
überwiegend auf Strecken ohne Indusi verkehren dürfte, folgt im
Umkehrschluss, dass das führende Tfz überhaupt keine Indusi hätte zu
haben brauchen.
> 4. Einsatz von Wagenmaterial fremder Bahnen, das hinsichtlich von
> sicherheitstechnischen Prüfungen schon länger (Also bei jeder Nach-
> oder Zwischenverwendung, welche die Rückführung an die Eigentumsbahn
> zu verzögern geeignet ist) nicht mehr in deren Einflußbereich stand
Das ist nach RIV Angelegenheit der Staatsbahn, die die Wagen
übernommen hat.
> 7. Streckenkenntnis Ihrer Tf hinsichtlich der Ein- und
> Ausfahrgeschwindigkeiten der durchfahrenen Bahnhöfe und dort
> anzutreffenden Signalbilder.
> 8. Wie 7., betreffend insbesondere den Unfallort.
Die Befähigungsverordnung wurde durch § 65 Abs. 2 Nr. 3 Satz EBO mit
Wirkung vom 28. Mai 1967 aufgehoben. Die EBO selbst beinhaltet keine
Vorschrift, nach der an die Orts- und/oder Streckenkenntnis von
Betriebsbeamten spezifische Anforderungen gestellt werden.
mfg Matthias Dörfler
Ulf Kutzner
> Am Fri, 29 Dec 2000 11:22:10 +0100 schrieb Ulf Kutzner:
> > On 28 Dec 2000, Hans-Joachim Zierke wrote:
>
> Darf ich mal den advocatus diaboli machen?
Aber gerne doch.
> > > Bei einer solchen
> > > Unternehmenskultur muß dringend klargemacht werden, daß die Qualifikation
> > > des Betriebsleiters (und dessen Job) auf dem Prüfstand steht.
> >
> > Seitens des EBA würde ich vom Betriebsleiter einen Bericht anfordern mit
> > folgenden Punkten:
>
> Die Verpflichtung zur Bestellung eines Betriebsleiters wird erst zum
> 01.02.2001 eingeführt.
Wenn es einen Betriebsleiter gibt, so bekommt er Post ;-) Sonst geht die
Post an die Geschäftsführung...
> > (Tabelle)
> >
> > "Halten Sie nachfolgende Besonderheiten für möglicherweise
> > unfall(mit)ursächlich ja/nein?
> >
> > 1. Verkehren ohne Indusi.
>
> Die EBO beinhaltet keine Vorschrift, nach der eine vorhandene Indusi
> generell funktionstüchtig sein müsste. Aus dem Umstand, dass
> jedenfalls das zweite Tfz bauartbedingt nur eine Höchstgeschwindigkeit
> von 100 km/h aufweisen konnte (vmtl. auch die Güterwagen) und zudem
> überwiegend auf Strecken ohne Indusi verkehren dürfte, folgt im
> Umkehrschluss, dass das führende Tfz überhaupt keine Indusi hätte zu
> haben brauchen.
Und warum bekommen tschechische Kohlebunker nach Arzberg DB-Vorspann?
Hmmm, auf das zweite Tfz dürfte es gar nicht unbedingt ankommen; aus § 28
Abs. 1 Ziff. 4 Buchstabe a) lese ich dies nicht heraus.
Es sollte nach dem EBO-Text auf das führende Fahrzeug ankommen, selbst
wenn es sich nicht um ein Tfz handelt.
Auf die Geschwindigkeit des Wagenzuges kommt es m.W. *nicht* an.
> > 4. Einsatz von Wagenmaterial fremder Bahnen, das hinsichtlich von
> > sicherheitstechnischen Prüfungen schon länger (Also bei jeder Nach-
> > oder Zwischenverwendung, welche die Rückführung an die Eigentumsbahn
> > zu verzögern geeignet ist) nicht mehr in deren Einflußbereich stand
>
> Das ist nach RIV Angelegenheit der Staatsbahn, die die Wagen
> übernommen hat.
Auch wenn die Wagen seit anderthalb Jahren bei und ausschließlich
für Zierke Railways laufen?
> > 7. Streckenkenntnis Ihrer Tf hinsichtlich der Ein- und
> > Ausfahrgeschwindigkeiten der durchfahrenen Bahnhöfe und dort
> > anzutreffenden Signalbilder.
> > 8. Wie 7., betreffend insbesondere den Unfallort.
>
> Die Befähigungsverordnung wurde durch § 65 Abs. 2 Nr. 3 Satz EBO mit
> Wirkung vom 28. Mai 1967 aufgehoben. Die EBO selbst beinhaltet keine
> Vorschrift, nach der an die Orts- und/oder Streckenkenntnis von
> Betriebsbeamten spezifische Anforderungen gestellt werden.
Wenn ein Betrieb das nicht regelt, fällt es
1) mindestens unter Organisationsverschulden (zivil- und
strafrechtlich) und veranlaßt im Zweifel
2) die Aufsichtsbehörde dazu, hier nachzuhaken und bei begründeten
Zweifeln Einzelnachweise zu verlangen (§ 54 Abs. 1 und 2).
Armin Holm
Du sprichst vom EisenbahnBehinderungsAmt?
Das meißte was ich diese und letztes Jahr vom EBA mitbekommen habe,
waren La 20 Stellen an Bahnübergängen.
Begründung: Wenn es an der nahegelegennen Kreuzung zu Rückstau kommt,
reicht der Staurraum für die Autos zwischen Bü und Kreuzung nicht aus.
Wohlgemerkt, es handelte sich durchwegs um Bü die irgendwann in den letzten
50-90 Jahren entstanden sind und auch die dazugehörenden Kreuzungen
gibt es schon eine Weile.
Ich frage mich nun, wiso das EBA hier Zeit und Energie verschwendet und
für ein mögliches Fehlverhalten von Autofahrern die Bahn verantwortlich
macht.
Wenn es sich auf einer Kreuzung staut, darfst Du mit dem Auto nach Stvo
auch nicht mehr
in die Kreuzung einfahren (natürlich wird es trotzdem getan), aber keiner
kommt auf
die Idee etwas dagegen zu unternehmen.
Zu den LKW-Kontrollen eine Gegenfrage: Wieviel Prozent der LKW's
unterliegen
einer Ladungs- und fahrzeugtechnisch einer so genauen Überwachung wie
die Fahrzeuge und Ladung der Bahn?
Die Fuhrunternehmen lachen sich doch schlapp über die paar Kontrollen. Die
zu erwartenden Strafen belasten gerade mal die Portokasse und der Fahrer
interessiert doch gar nicht, da warten schon zehn Andere auf seinen Job.
Noch zu dem Unfall mit den Rohren: Es war nicht nur die Schlingerbewegung
der
Wagen, sondern auch die zu kurzen Nägel. Dafür ist allerdings der Verlader
verantwortlich
(genauso wie beim LKW!). Selbiger ist übrigens in den seltensten Fällen die
DB selbst.
MfG
Armin
Armin Holm
| On Thu, 28 Dec 2000 10:10:51 +0100, "Armin Holm" <asw...@t-online.de>
| wrote:
|
| > "Jörg Jonas" <joerg...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
| > news:3a499f4c...@news.cis.dfn.de...
| >
| > | Beispiel DB: (Ja, auch eine beinahe private Eisenbahngesellschaft)
| > | Viele Lokomotiven sind so alt und fehleranfällig, daß es immer wieder
| > | zu Verspätungen aus diesen Gründen kommt. Wenn jetzt noch ein Tf auf
| > | die Idee kommt, mit abgeschalteter Indusi zu fahren, anstatt
| > | eineinhalb Stunden auf eine neue Lok zu warten, haben wir dasselbe
| > | Problem wie von Dir beschrieben. Unfälle aufgrund von falscher
| > | Interpretation der Signale hatten wir doch schon in...
|
| > Ich wehre mich nur gegen diese Unterstellung. Ich denke, das darf ich
hier
| > auch im Name einiger tausend Kollegen und Kolleginen tun!
|
| Das ist genau das, was ich meine. Da wird von Seiten der Mitarbeiter
| der DB AG auf den Privatbahnen und deren Mitarbeitern herumgehackt,
| aber selbst will man keine Fehler zugeben. Glaube mir, das kann
| passieren und da es passieren kann, wird es passieren. Vielleicht
| nicht mehr in diesem Jahr.
|
Ich lasse mir nur nicht Unterstellen, das ich / wir wissentlich eine
Gefährdung in kauf nehmen, die über das Erlaubte hinausgeht.
Was Erlaubt ist wird auch nicht von uns festgelegt, sondern von einer
Behörde vorgegeben.
Außerdem habe ich in keinster Weise auf dem Mitarbeiter der Privatbahn
herumgehack. Eisenbahner ist Eisenbahner. zumindest bis zu einer bestimmten
Ebene!
Ich fühle mich durchaus beleidigt durch deine Unterstellung.
MfG
Armin
Armin Holm
"Sven Herzfeld" <herz...@maschsee.han.de> schrieb im Newsbeitrag
news:92i60p$27g$1...@maschsee.han.de...
| Armin Holm <asw...@t-online.de> schrieb:
|
| > Ich wehre mich nur gegen diese Unterstellung. Ich denke, das darf ich
hier
| > auch im
| > Name einiger tausend Kollegen und Kolleginen tun!
|
| Mag sein, dass die Die Bahner nicht so sehr schlampen. Aber
| generell ist Gewöhnung immer kritisch. Auch die an vermeintlichen
| oder tatsächlichen Druck.
|
| Kannst Du guten Gewissens für JEDEN Deiner Kollegen die Hand
| ins Feuer legen? Ich kenne meine zum Großteil nicht genug, um
| es zu tun.
|
Wie an anderer Stelle festgestellt, Fehler passieren, auch aus Gewohnheit.
Aber das decken von Schlamperei über einen solchen Zeitraum hinweg, läuft
bei uns einfach nicht.
Die Unternehmensgröße hat aber auch Vorteile:
I.d.R. geht z.B. ein Tfz pro Tag durch mehrere Tf-Hände, so das wesentlich
mehr
Kollegen auf einen fehler Aufmerksam machen, als wenige, die sich hier,
evtl auch aus
Angst um den Job bedekt halten.
Wenn ich heute entscheide, das ein Steuerwagen mit defekter Indusi im
Verband bleibt (aus
Platzgründen) aber nicht mehr als führendes Fahrzeug fungieren darf, kann
ich sicher sein,
das mindestens drei Tf pro Tag versuchen die Indusi gangbar zu machen und
melden, das die
Indusi kaputt ist (alleine schon deswegen, weil sie sich das Umfahren
sparen möchten).
MfG
Armin
Armin Holm
"Ulf Kutzner" <kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> schrieb im Newsbeitrag
news:Pine.OSF.4.21.001229...@orville.zdv.Uni-Mainz.DE...
| On 29 Dec 2000, Sven Herzfeld wrote:
|
| > Bei der Bahn ist es etwas anders: wenn hier ein Zug aus technischen
| > Gründen ausfällt oder sich verspätet, ist kein Schadensersatz zu
| > leisten. Also verrottet das nicht sicherheitsrelevante Material.
|
| Es ist im PV Weiterbeförderung zu leisten, ggf. auch Übernachtung;
Wird soweit möglich auch gemacht.
Außnahme bei höhrer Gewalt. Wie beim Pfingsthochwasser als auch die Straßen
nicht mehr
passierbar waren.
MfG
Armin
Hans-Joachim Zierke
Sven Herzfeld schrieb:
> Die Spedition, bei der ich mal gearbeitet habe, hat ihre LKW nach
> drei Jahren jeweils an den Hersteller zurück gegeben, der sie dann
> überholt auf dem Gebrauchtmarkt verkaufte.
Es gibt meines Erinnerns inzwischen auch Hersteller-Leasing mit
garantierter Verfügbarkeit, sozusagen das Talgo-System.
> Bei der Bahn ist es etwas anders: wenn hier ein Zug aus technischen
> Gründen ausfällt oder sich verspätet, ist kein Schadensersatz zu
> leisten. Also verrottet das nicht sicherheitsrelevante Material.
...und vermindert die Zahl der Kunden.
> Das heißt nun konsequent, dass viele kleine Unternehmen wesentlich
> unsicherer sind als wenige große. Sicherlich auch in Hinblick auf
> die gewünschte Vielfalt interessant.
DAs ist in der Tat richtig. Allerdings sind solche Probleme bei EVU um
einen Faktor von grob geschätzt 10000 leichter kontrollierbar. Ich weiß
nicht, wie viele Kontrollen ich damals umfahren habe mit dem LKW - selbst
bei sauberer Tachoscheibe, einfach nur, um den Zeitverlust durch die
Kontrolle zu vermeiden. Alle diese Tricksereien funktionieren bei der Bahn
prinzipbedingt nicht, weshalb man selbst ein paar hundert EVU leicht in
Schach halten könnte in der Beziehung, mit lächerlich geringem
Personalaufwand.
> Gerade das Image bringt doch selbst Chemiekonzerne zu Kläranlagen, mehr
> Offenheit und schmucken Fahrzeugen für die Werkfeuerwehr.
Trifft das auch für Chemiekonzerne in der finanziellen Lage der DB zu?
> Hm ... die
> DB brachte ein Prozess zum Verschließen der WCs am NOK und die
> Bahnfeuerwehr wird abgeschafft ...
hajo
Jörg Jonas
wrote:
> Du sprichst vom EisenbahnBehinderungsAmt?
Ich habe schon festgestellt, daß es in der Newsgroup nicht allzu viele
Freunde des EBA gibt. Das mag ein Imageproblem des EBA sein oder auch
ein Kompetenzenproblem. Unstrittig sollte jedoch sein, daß man eine
unabhängige Aufsichtsbehörde braucht, oder?
> Zu den LKW-Kontrollen eine Gegenfrage: Wieviel Prozent der LKW's
> unterliegen einer Ladungs- und fahrzeugtechnisch einer so genauen
> Überwachung wie die Fahrzeuge und Ladung der Bahn?
Während ich mir bei den LKW über Berichte in der Presse noch halbwegs
ein Bild über die Häufigkeit der Kontrollen machen kann, entfällt
dieses bei der Bahn völlig. Die Bahn ist in dieser Beziehung eine
geschlossene Gesellschaft, aus der nur dann etwas nach draußen dringt,
wenn es mal wieder gekracht hat.
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Ich will Dir mal ein Beispiel nennen, leider Straße: Während des Studiums
[...]
> So funktioniert Indentifikation.
Was Du beschreibst, ist natürlich Arbeit unter erschwerten
Bedingungen. Deine Brille mag hier nachträglich etwas rosa gefärbt
sein, weil es funktioniert hat. Derartige Beispiele (etwa im Kino: der
rechte Filmprojektor brennt ab und nach dem Löschen der Flammen zeigt
JJ auf dem linken Projektor den Film zu Ende, oder: wir haben nur eine
Kopie des Films aber zwei Spielstätten) lassen sich überall finden.
Also bist Du der Meinung, Identifikation mit dem Unternehmen kann nur
dann stattfinden, wenn die Arbeit unter erschwerten Bedingungen
stattfindet - möglicherweise auch nur dann, wenn das verwendete
Material ein Alter hat, in dem es noch von Hand ohne besondere
Fachkenntnisse repariert werden kann?
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> DAs ist in der Tat richtig. Allerdings sind solche Probleme bei EVU um
> einen Faktor von grob geschätzt 10000 leichter kontrollierbar. Ich weiß
> nicht, wie viele Kontrollen ich damals umfahren habe mit dem LKW - selbst
> bei sauberer Tachoscheibe, einfach nur, um den Zeitverlust durch die
> Kontrolle zu vermeiden. Alle diese Tricksereien funktionieren bei der Bahn
> prinzipbedingt nicht, weshalb man selbst ein paar hundert EVU leicht in
> Schach halten könnte in der Beziehung, mit lächerlich geringem
> Personalaufwand.
Wenn man die (noch zu schaffende?) Kontrollbehörde personell ähnlich
gut besetzt, wie die entsprechenden Polizeibehörden, die auf der
Straße die Kontrollen leisten müssen, dann hat man auch nur lächerlich
wenig Personal dafür. Außerdem müssen sich Züge durch diese Kontrollen
nicht einmal verspäten, was die Akzeptanz erhöhen würde, während es
auf der Straße immer zu Ärger kommt.
Armin Holm
| On Fri, 29 Dec 2000 20:44:52 +0100, "Armin Holm" <asw...@t-online.de>
| wrote:
|
| > Du sprichst vom EisenbahnBehinderungsAmt?
|
| Ich habe schon festgestellt, daß es in der Newsgroup nicht allzu viele
| Freunde des EBA gibt. Das mag ein Imageproblem des EBA sein oder auch
| ein Kompetenzenproblem. Unstrittig sollte jedoch sein, daß man eine
| unabhängige Aufsichtsbehörde braucht, oder?
Eine Behörde nicht unbedingt. Etwas in der Art wie TÜV oder Dekra würde
auch reichen.
Hauptsache die Aufgaben und Kompetenzen sind eindeutig geregelt.
|
| > Zu den LKW-Kontrollen eine Gegenfrage: Wieviel Prozent der LKW's
| > unterliegen einer Ladungs- und fahrzeugtechnisch einer so genauen
| > Überwachung wie die Fahrzeuge und Ladung der Bahn?
|
| Während ich mir bei den LKW über Berichte in der Presse noch halbwegs
| ein Bild über die Häufigkeit der Kontrollen machen kann, entfällt
| dieses bei der Bahn völlig. Die Bahn ist in dieser Beziehung eine
| geschlossene Gesellschaft, aus der nur dann etwas nach draußen dringt,
| wenn es mal wieder gekracht hat.
|
Nachdem ich einige LKW-Fahrer kenne und ab und an auch mal mit auf Tour
gehe,
kann ich dir guten gewissens sagen, Die Bahn wird häufiger und strenger
Kontrolliert, bzw.
es werden kleinere Unzulänglichkeiten stärker Bestraft.
Ich erinnere mal an den letzten Bü-Unfall mit 627-004.
Da wird gegen den Tf ermittelt, weil er in letzter Sekunde seinen
Führerplatz verlassen hat und sich
selbst in Sicherheit brachte, anstatt noch zu Sanden, was dann den Aufprall
mit 2 km/h weniger erfolgen hätte lassen.
Keiner kommt aber auf die Idee gegen einenen LKW-Fahrer zu ermitteln, wenn
dieser vergisst auf die Motorbremse zu steigen oder
den Retardar einzusetzen.
Es ist einfach so, das eine Kontrolle bei der Bahn meißt nur Kleinigkeiten
zu Tage fördert, wären du bei einer
LKW-Kontrolle sicher sein kannst, das mindestens jeder zehnte LKW (ich gebe
zu, überwigend aus Billiglohnländern)
sofort Stillgelegt werden müßte. Das verkauft sich einfach besser.
MfG
Armin
Ulf Kutzner
>
> "Jörg Jonas" <joerg...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3a4c505a...@news.cis.dfn.de...
> | Das ist genau das, was ich meine. Da wird von Seiten der Mitarbeiter
> | der DB AG auf den Privatbahnen und deren Mitarbeitern herumgehackt,
> | aber selbst will man keine Fehler zugeben. Glaube mir, das kann
> | passieren und da es passieren kann, wird es passieren. Vielleicht
> | nicht mehr in diesem Jahr.
> |
> Ich habe nicht behauptet, das ich / wir keine Fehler machen.
> Ich lasse mir nur nicht Unterstellen, das ich / wir wissentlich eine
> Gefährdung in kauf nehmen, die über das Erlaubte hinausgeht.
> Was Erlaubt ist wird auch nicht von uns festgelegt, sondern von einer
> Behörde vorgegeben.
Und das ist bei allen Bahnen so, sei es nun eine bundeseigene
Aktien-Privatbahn, eine Urenkel-Privatbahn im Mehrheitseigentum des
französischen Staates oder eine private Privatbahn. Bei letzteren gibt es
aber weniger Bahnbeamte im beamtenrechtlichen Sinne ;-)
> Außerdem habe ich in keinster Weise auf dem Mitarbeiter der Privatbahn
> herumgehack. Eisenbahner ist Eisenbahner. zumindest bis zu einer bestimmten
> Ebene!
> Ich fühle mich durchaus beleidigt durch deine Unterstellung.
Ich nehme nicht an, daß jemand Dein Sicherheitsbewußtsein in Zweifel
ziehen wollte.
Gruß & guten Rutsch,
Ulf Kutzner
> | > Bei der Bahn ist es etwas anders: wenn hier ein Zug aus technischen
> | > Gründen ausfällt oder sich verspätet, ist kein Schadensersatz zu
> | > leisten. Also verrottet das nicht sicherheitsrelevante Material.
> |
> | Es ist im PV Weiterbeförderung zu leisten, ggf. auch Übernachtung;
>
> Wird soweit möglich auch gemacht.
Ja eben, und auch das kostet Geld, was man lieber nicht ausgibt als
ausgibt. Ein Grund mehr, für planmäßiges Verkehren von technisch
einwandfreien Zügen zu sorgen.
Ulf Kutzner
> Ich habe schon festgestellt, daß es in der Newsgroup nicht allzu viele
> Freunde des EBA gibt. Das mag ein Imageproblem des EBA sein oder auch
> ein Kompetenzenproblem. Unstrittig sollte jedoch sein, daß man eine
> unabhängige Aufsichtsbehörde braucht, oder?
>
> > Zu den LKW-Kontrollen eine Gegenfrage: Wieviel Prozent der LKW's
> > unterliegen einer Ladungs- und fahrzeugtechnisch einer so genauen
> > Überwachung wie die Fahrzeuge und Ladung der Bahn?
>
> Während ich mir bei den LKW über Berichte in der Presse noch halbwegs
> ein Bild über die Häufigkeit der Kontrollen machen kann, entfällt
> dieses bei der Bahn völlig. Die Bahn ist in dieser Beziehung eine
> geschlossene Gesellschaft, aus der nur dann etwas nach draußen dringt,
> wenn es mal wieder gekracht hat.
Wenn auch aus Anlaß eines Unfalls, so wurden doch an diversesten
Standorten später Kesselwagenüberprüfungen vorgenommen.
Ulf Kutzner
> > DAs ist in der Tat richtig. Allerdings sind solche Probleme bei EVU um
> > einen Faktor von grob geschätzt 10000 leichter kontrollierbar. Ich weiß
> > nicht, wie viele Kontrollen ich damals umfahren habe mit dem LKW - selbst
> > bei sauberer Tachoscheibe, einfach nur, um den Zeitverlust durch die
> > Kontrolle zu vermeiden. Alle diese Tricksereien funktionieren bei der Bahn
> > prinzipbedingt nicht, weshalb man selbst ein paar hundert EVU leicht in
> > Schach halten könnte in der Beziehung, mit lächerlich geringem
> > Personalaufwand.
>
> Wenn man die (noch zu schaffende?) Kontrollbehörde personell ähnlich
> gut besetzt, wie die entsprechenden Polizeibehörden, die auf der
> Straße die Kontrollen leisten müssen, dann hat man auch nur lächerlich
> wenig Personal dafür. Außerdem müssen sich Züge durch diese Kontrollen
> nicht einmal verspäten, was die Akzeptanz erhöhen würde, während es
> auf der Straße immer zu Ärger kommt.
Ich hätte auch keine Probleme, beim Spediteur auf dem Hof nachzufragen,
welche dort stehenden Lkw defekt sind, um
a) im Bejahungsfall es mitzuschreiben und
b) im Verneinungsfall es zu überprüfen.
Ich hätte auch keine Probleme,
c) Lkw am oder vor dem Zollhof einer technischen Prüfung zu unterziehen.
Marc Haber
>Derartige Beispiele (etwa im Kino: der
>rechte Filmprojektor brennt ab und nach dem Löschen der Flammen zeigt
>JJ auf dem linken Projektor den Film zu Ende,
Du hast mal als Filmvorführer gearbeitet?
>oder: wir haben nur eine
>Kopie des Films aber zwei Spielstätten)
Bei geeigneter Lokalität kann man einen Film doch von der A-Platte des
einen Projektors durch beide Projektoren durchfädeln und dann auf der
B-Platte des anderen Projektors wieder aufrollen.
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Wenn man die (noch zu schaffende?) Kontrollbehörde personell ähnlich
> gut besetzt, wie die entsprechenden Polizeibehörden, die auf der
> Straße die Kontrollen leisten müssen, dann hat man auch nur lächerlich
> wenig Personal dafür.
Ich meinte etwas anderes: Wenn man bundesweit 2 Personen (!) für solche
Kontrollen einsetzt, die im Schnitt 2 mal pro Woche 5 Züge
kontrollieren, dann handelt es sich bereits um eine deutlich abschreckende
Maßnahme. Vergewissere Dich einfach mal der Vergleichszahlen an Fahrzeugen,
und der Möglichkeiten, einer Kontrolle auszuweichen.
Deshalb halte ich eine Vielzahl kleiner EVU für kein echtes Problem,
zumindest nicht für ein Sicherheitsproblem im Sinne dieses Threads.
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Was Du beschreibst, ist natürlich Arbeit unter erschwerten
> Bedingungen. Deine Brille mag hier nachträglich etwas rosa gefärbt
> sein,
Nicht wirklich. Ich könnte stattdessen auch davon erzählen, wie ich mal
eine Kippbrücke gemördert habe und welche Begeisterung dies in der Firma
ausgelöst hat, es ging aber ja darum, zu beschreiben, wie Indentifikation
in der Praxis funktioniert.
> Derartige Beispiele (etwa im Kino: der
> rechte Filmprojektor brennt ab und nach dem Löschen der Flammen zeigt
> JJ auf dem linken Projektor den Film zu Ende, oder: wir haben nur eine
> Kopie des Films aber zwei Spielstätten) lassen sich überall finden.
Ja. Alte DEFA-Arbeiter können Dir erklären, daß man eine wackelfreie
Bogenfahrt mit der Kamera auch ohne Kurvenschienen hinkriegt, wenn man im
nächsten Laden ein paar Pötte Margarine holt, und damit die Klemmer
beseitigt.
> Also bist Du der Meinung, Identifikation mit dem Unternehmen kann nur
> dann stattfinden, wenn die Arbeit unter erschwerten Bedingungen
> stattfindet -
Wenn Dein Chef, Deine Kollegen, Dein direkter Vorgesetzter in der Lage
sind, Dir zu beschreiben, wie Du Deine Arbeit auch unter erschwerten
Bedingungen korrekt erledigen kannst, und das, was sie Dir beschreiben,
auch tatsächlich funktioniert in der Praxis, steigt die Wahrscheinlichkeit
einer Indentifikation mit dem Betrieb enorm, ja.
> möglicherweise auch nur dann, wenn das verwendete
> Material ein Alter hat, in dem es noch von Hand ohne besondere
> Fachkenntnisse repariert werden kann?
Es ist nicht _erforderlich_, alte Fahrzeuge dafür zu verwenden. Ein
nagelneuer Multilift wäre mir damals viel lieber gewesen. Ich wollte nur
anmerken, daß das Alter der Fahrzeuge eine viel geringere Rolle spielt als
die Menschen, mit denen Du in der Arbeit zu tun hast.
Armin Holm
| On Fri, 29 Dec 2000, Armin Holm wrote:
|
| > | > Bei der Bahn ist es etwas anders: wenn hier ein Zug aus technischen
| > | > Gründen ausfällt oder sich verspätet, ist kein Schadensersatz zu
| > | > leisten. Also verrottet das nicht sicherheitsrelevante Material.
| > |
| > | Es ist im PV Weiterbeförderung zu leisten, ggf. auch Übernachtung;
| >
| > Wird soweit möglich auch gemacht.
|
| Ja eben, und auch das kostet Geld, was man lieber nicht ausgibt als
| ausgibt. Ein Grund mehr, für planmäßiges Verkehren von technisch
| einwandfreien Zügen zu sorgen.
|
Etwa 80 % aller Ersatzmaßnahmen resultieren aus Unfällen wie z.B.
Bü Mißachtung durch Straßenverkehr, Selbstmörder (ob absichtlich auf den
Gleisen oder Nicht),
bzw. aus den Unmittelbaren Unfallfolgen z.B. VT nicht merh Fahrbereit, Tf
nicht mehr in der Lage
zu fahren. Hier kommt dann unser großes Problem der "etwas" zu geringen
Personaldecke im
Nicht Verwaltungsbereich zu tragen. Aber das hat nichts mit der Sicherheit
zu tun.
Etwa 10 % resultieren aus technischen Problemen von DB Netz, die aber auch
Andere EVU betreffen wie
etwa Schienenbrüche oder Gleisverwerfungen im Sommer. (Ja, ich weiß das da
DB davorsteht,
aber ich bitte zu bedenken, das in den letzten etwa 70 Jahren etwa 100 mal
soviel in den Straßenbau investiert wurde
wie in das Bundes (Reichs) eigene Schienennetz).
Wegen Fahrzeugmangel haben wir z.B. 2000 nur einmal (da aber leider fpr ein
paar Wochen) Busnotverkehr
eingerichtet. Das war die Zeit, als scheinbar irgendein Idiot dazu
aufgefordert hat Bü generell zu ignorieren und
sich dann auch in einer Woche gleich 11 Straßenverkehrsteilnehmer daran
gehalten haben. Jedesmal hat es einen
VT 628 erwischt und jedesmal so, das an eine schnelle Reperatur nicht zu
denken war.
Übrigens: Außer beim letzten Fall sind da auf die Versicherungen der Auto/L
KW-Fahrer ganz nette Summen zugekommen.
MfG
Armin
Sven Herzfeld
> DAs ist in der Tat richtig. Allerdings sind solche Probleme bei EVU um
> einen Faktor von grob geschätzt 10000 leichter kontrollierbar. Ich weiß
Wenn bei einem Kesselwagen mit Flüssiggas im Hochsommer
das Überdruckventil mit einem Blindflansch verschlossen
ist und das EBA nur sagt "Regen Sie sich nicht auf, ist
ja nichts passiert" oder die DB einen Kesselwagen trotz
Verbotes über einen Ablaufberg schickt und nach Entgleisung
wegen der orangen Tafeln und mangels eigener Unterlagen beim
Empfänger mal vorsichtig nachfragt, was man nun tun solle,
der dann hinterher feststellt, dass dieser Wagen mit einem
anderen samt Ladepapieren vertauscht wurde und die somit
andere Ladung beim Einfüllen in das Lager das ganze Werk zur
Explosion gebracht hätte ... sicher, dass bei den Bahnen
besser kontrolliert wird?
>> Gerade das Image bringt doch selbst Chemiekonzerne zu Kläranlagen, mehr
>> Offenheit und schmucken Fahrzeugen für die Werkfeuerwehr.
> Trifft das auch für Chemiekonzerne in der finanziellen Lage der DB zu?
Die Frage ist, ob man es sich langfristig leisten kann, es sich
nicht zu leisten. Neue Designer-Bahnhöfe kann sich die Bahn
übrigens leisten. Teilweise gar nicht schlecht, auch Hannover ist
ganz chic geworden, nur haben die Bahnsteige den Nachteil, bei
Ankunft eines Nahverkehrszuges zur Stoßzeit zu klein zu sein.
Sven
Sven Herzfeld
> Wie an anderer Stelle festgestellt, Fehler passieren, auch aus Gewohnheit.
> Aber das decken von Schlamperei über einen solchen Zeitraum hinweg, läuft
> bei uns einfach nicht.
> Die Unternehmensgröße hat aber auch Vorteile:
> I.d.R. geht z.B. ein Tfz pro Tag durch mehrere Tf-Hände, so das wesentlich
> mehr
> Kollegen auf einen fehler Aufmerksam machen, als wenige, die sich hier,
> evtl auch aus
> Angst um den Job bedekt halten.
OK. Das ist ein entscheidender Punkt.
Sven
Hans-Joachim Zierke
inter.net, vormals ein funktionierender Provider, ist ab 1.1. nicht mehr
sinnvoll erreichbar. Für den Fall, daß es inter.net bis dahin immer noch nicht
gelungen sein sollte, die Mailzustellung umzulenken, wurde die provisorische
Adresse quijote.iks-jena.de eingerichtet, über die alle zierke.com-User
ebenfalls erreichbar sind.
Sven Herzfeld schrieb:
> > DAs ist in der Tat richtig. Allerdings sind solche Probleme bei EVU um
> > einen Faktor von grob geschätzt 10000 leichter kontrollierbar. Ich weiß
> sicher, dass bei den Bahnen
> besser kontrolliert wird?
Behauptung war, daß die Kontroll_möglichkeiten_ dramatisch besser sind, in
dem Sinne, daß man mit geringem Aufwand feststellen kann, welche Betreiber
generell zuverlässig arbeiten.
Bei 200 Millionen Tonnenkilometern pro Tag einen völlig fehlerfreien
Betrieb zu erreichen, wird allerdings mit keinem Verkehrsmittel möglich
sein.
> Die Frage ist, ob man es sich langfristig leisten kann, es sich
> nicht zu leisten.
Das ist keine Frage: Man kann es sich langfristig nicht leisten. Bei einem
nicht hinreichend liquiden Unternehmen fallen aber mancherlei
Entscheidungen, die langfristig falsch sind. Mache ich auch so bei einem
Liquiditätsengpaß...
> Neue Designer-Bahnhöfe kann sich die Bahn
> übrigens leisten.
Die werden meistens staatlich mitfinanziert.
KaiLudwig
>joerg...@gmx.de (Jörg Jonas) wrote:
>>Derartige Beispiele (etwa im Kino: der
>>rechte Filmprojektor brennt ab und nach dem Löschen der Flammen zeigt
>>JJ auf dem linken Projektor den Film zu Ende,
>
>Du hast mal als Filmvorführer gearbeitet?
Und sind die Horrorgeschichten von explodierenden Xenonlampem also keine
Übertreibung?
>>oder: wir haben nur eine
>>Kopie des Films aber zwei Spielstätten)
>
>Bei geeigneter Lokalität kann man einen Film doch von der A-Platte des
>einen Projektors durch beide Projektoren durchfädeln und dann auf der
>B-Platte des anderen Projektors wieder aufrollen.
Mir dünkt, so etwas gäbe es wirklich, und das in einem fürnehmen Kinopalast. Da
läuft dann der Film durch eine entsprechende Vorrichtung durchs Haus.
-kl
Johannes Döveling
"Armin Holm" <asw...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:92kn5v$sih$04$1...@news.t-online.com...
>
> Mal aus meinem Bereich (Südbayern):
> Etwa 80 % aller Ersatzmaßnahmen resultieren aus Unfällen
>
> wie z.B.
> Bü Mißachtung durch Straßenverkehr, Selbstmörder (ob absichtlich auf den
> Gleisen oder Nicht),
^^^^^^^^^ Ob das dann noch ein Selbstmörder ist?!
> Wegen Fahrzeugmangel haben wir z.B. 2000 nur einmal (da aber leider fpr
ein
> paar Wochen) Busnotverkehr
> eingerichtet. Das war die Zeit, als scheinbar irgendein Idiot dazu
> aufgefordert hat Bü generell zu ignorieren und
> sich dann auch in einer Woche gleich 11 Straßenverkehrsteilnehmer daran
> gehalten haben. Jedesmal hat es einen
> VT 628 erwischt und jedesmal so, das an eine schnelle Reperatur nicht zu
> denken war.
>
Dass die Bahn nichts für diesen Zugausfall kann, leuchtet ein.
> Übrigens: Außer beim letzten Fall sind da auf die Versicherungen der
Auto/L
> KW-Fahrer ganz nette Summen zugekommen.
>
Daraus schließe ich, dass die Versicherung beim letzten Fall nicht zahlen
musste. Warum?
Gruß und gutschen Rutsch
Johannes
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Ich meinte etwas anderes: Wenn man bundesweit 2 Personen (!) für solche
> Kontrollen einsetzt, die im Schnitt 2 mal pro Woche 5 Züge
> kontrollieren, dann handelt es sich bereits um eine deutlich abschreckende
> Maßnahme. Vergewissere Dich einfach mal der Vergleichszahlen an Fahrzeugen,
> und der Möglichkeiten, einer Kontrolle auszuweichen.
Gut, die Möglichkeiten, einer Kontrolle auszuweichen, sind im
Eisenbahnverkehr gleich Null. Der Lokführer kann ja nicht eben mal
anderswohin fahren - außer, wenn es irgendwo auf FDL-Ebene Personen
gibt, die die Kontrollen nicht mögen. Die könnten den Zug umleiten,
was ich aber eher für hypothetisch halte.
> Deshalb halte ich eine Vielzahl kleiner EVU für kein echtes Problem,
> zumindest nicht für ein Sicherheitsproblem im Sinne dieses Threads.
Nein, ich auch nicht. Ich bin der Meinung, daß jedes EVU als
Sicherheitsproblem zu betrachten ist, nicht nur die kleinen.
Jörg Jonas
Zierke) wrote:
> Es ist nicht _erforderlich_, alte Fahrzeuge dafür zu verwenden. Ein
> nagelneuer Multilift wäre mir damals viel lieber gewesen. Ich wollte nur
> anmerken, daß das Alter der Fahrzeuge eine viel geringere Rolle spielt als
> die Menschen, mit denen Du in der Arbeit zu tun hast.
Okayokayokay. Langsam kommt es bis zu mir durch. Meist findet man
diesen Menschenschlag dort, wo mit alten Maschinen/ Fahrzeugen/
wasauchimmer gearbeitet wird.
Jörg Jonas
<herz...@maschsee.han.de> wrote:
> Die Frage ist, ob man es sich langfristig leisten kann, es sich
> nicht zu leisten. Neue Designer-Bahnhöfe kann sich die Bahn
> übrigens leisten. Teilweise gar nicht schlecht, auch Hannover ist
> ganz chic geworden, nur haben die Bahnsteige den Nachteil, bei
> Ankunft eines Nahverkehrszuges zur Stoßzeit zu klein zu sein.
Das Unternehmen mit den Designerbahnhöfen ist aber nicht das
Unternehmen, das Sicherheitsprobleme mit den Kesselwagen hat.
Andreas Barth
> [Brühl]
> Vor "einfachem" menschlichem Versagen (was anderes lag hier nicht vor,
> auch wenn der Ausgang alles andere als glimpflich war) ist keiner sicher.
Waren nicht folgende Punkte (mit-)ursächlich?
* Mangelnde Strecken- und Vorschriftenkunde
* Fehlerhafte Betra
* Fehlender Prüfmagnet
* Verzicht auf Weiterbildung (kurz vor dem Unfall)
Da würde ich schon nicht mehr von "einfachem menschlichem
Versagen" sprechen.
Andi
--
.signature: No such file or directory
Andreas Barth
> Jörg Jonas schrieb:
>> Wie hieß noch gleich das Eisenbahnunternehmen, dessen Lokführer bei
>> perfekter Streckenkenntnis mit einer technisch einwandfreien Lok auf
>> einer ordentlich ausgestatteten Strecke mit genial guten
>> Fahrplanunterlagen zur Hand den D-Zug um die Bahnsteigkante wickelte
>> und die Lok im Vorgarten parkte?
> Ich denke, daß Du an dieser Stelle grob unfair bist, und zwar zu diesem
> Lokführer. Fest steht, daß seine Streckenkenntnis nicht so gut war,
> wie sie hätte sein sollen.
>
> Das aber ist etwas völlig anderes, als mit bekannten technischen Mängeln
> auf die Strecke zu gehen. In jedem Beruf kommt es vor, daß jemand nicht so
> gut arbeitet, wie er das tun sollte. Bewußt Risiken einzugehen, ist aber
> etwas völlig anderes.
Ist das Unterlassen der Aufstellung von Prüfmagneten,
Unterlassene Schulungen des Lokführers etc. denn etwas
so groß anderes?
Matthias Doerfler
Ich bleibe in der selbst übernommen Rolle des advocatus diaboli.
> > > unfall(mit)ursächlich ja/nein?
> > >
> > > 1. Verkehren ohne Indusi.
> >
> > Die EBO beinhaltet keine Vorschrift, nach der eine vorhandene Indusi
> > generell funktionstüchtig sein müsste. Aus dem Umstand, dass
> > jedenfalls das zweite Tfz bauartbedingt nur eine Höchstgeschwindigkeit
> > von 100 km/h aufweisen konnte (vmtl. auch die Güterwagen) und zudem
> > überwiegend auf Strecken ohne Indusi verkehren dürfte, folgt im
> > Umkehrschluss, dass das führende Tfz überhaupt keine Indusi hätte zu
> > haben brauchen.
>
> Und warum bekommen tschechische Kohlebunker nach Arzberg DB-Vorspann?
Das nur geringfügig modifizierte Grenzübereinkommen zwischen der
weiland CSD und der weiland DB sehen dies so vor. Außerdem gilt für
die CD als Nicht-EU-EVU nicht das Prinzip des free access, so dass
insoweit das inländische EIU DB Netz AG ohne in den Ruch der
Diskriminierung zu kommen, konkrete Bedingungen "stellen" kann.
Mit Bezug auf innergemeinschaftlich zugelassene EVU beschränkt sich
die Einflussnahme(möglichkeit) des EIU hingegen darauf, es im Infra-
strukturbenutzungsvertrag abstrakt auf die Einhaltung der gesetzlichen
und der aus örtlichen technischen Besonderheiten folgenden Regularien
zu verpflichten. Das EIU ist jedoch weder befugt, eigene - auch wohl
begründete - Standards zum Maß aller Dinge zu machen, geschweige denn
dazu, sich der Funktion eines "Hilfsbeamten der Aufsichtsbehörden" zu
berühmen, um vorhandene Widersprüchlichkeiten des gesetzlichen Regel-
werks oder unterstellte Vollzugsdefizite anderer Aufsichtsbehörden (=
im Ausgangsfall der LfB Nordrhein-Westfalen) im Hinblick auf - eben-
falls unterstellte - Versäumnisse eines EVU zu egalisieren.
> Hmmm, auf das zweite Tfz dürfte es gar nicht unbedingt ankommen; aus § 28
> Abs. 1 Ziff. 4 Buchstabe a) lese ich dies nicht heraus.
Wenn es dort im Wortlaut als Singular hieße "des Fahrzeugs" würde ich
dir beipflichten. Es heißt aber im Plural "der Fahrzeuge".
> Es sollte nach dem EBO-Text auf das führende Fahrzeug ankommen, selbst
> wenn es sich nicht um ein Tfz handelt.
Das hat der Verordnunggeber in Ziffer 4 nicht so geschrieben; er
behauptet nicht einmal in seiner amtlichen Begründung, dies so gemeint
zu haben.
Man beachte, dass in Ziffer 6 Satz 2 im ersten und zweiten Halbsatz
fein säuberlich zwischen Plural und Singular abgewechselt wird. Wenn
also Ziffer 4 ausschließlich im Plural formuliert ist, kommt es auf
die Geschwindigkeit _aller_ Fahrzeuge des jeweiligen Zuges und nicht
auf die des führenden Fahrzeugs an.
> > > 4. Einsatz von Wagenmaterial fremder Bahnen, das hinsichtlich von
> > > sicherheitstechnischen Prüfungen schon länger (Also bei jeder Nach-
> > > oder Zwischenverwendung, welche die Rückführung an die Eigentumsbahn
> > > zu verzögern geeignet ist) nicht mehr in deren Einflußbereich stand
> >
> > Das ist nach RIV Angelegenheit der Staatsbahn, die die Wagen
> > übernommen hat.
>
> Auch wenn die Wagen seit anderthalb Jahren bei und ausschließlich
> für Zierke Railways laufen?
Das Übereinkommen über die internationale Rechtsordnung der Eisen-
bahnen vom 9. Dezember 1923 ließe sich zwar durch schriftliche
Kündigung mit einer Frist von einem Jahr mittels "einer an den
Generalsekretär des Völkerbundes gerichteten schriftlichen Erklärung"
beispielweise seitens Deutschlands kündigen, aber ich sehe keinen
Grund dafür, weswegen dies auch nur erwogen werden sollte. In der
Anlage des Übereinkommens, konkret Artikel 9 Abs. 1 des Statuts über
die internationale Rechtsordnung der Eisenbahnen ist als geltendes
Völkerrecht vereinbart:
| Die Vertragsstaaten werden in jedem nach den Umständen zulässigen
| vernünftigen Ausmaß die unter ihrer Staatshoheit oder Herrschaft stehenden
| Eisenbahnverwaltungen, deren Strecken ein zusammenhängendes Schienennetz
| mit gleicher Spurweite bilden, veranlassen, untereinander alle Maßnahmen
| zu vereinbaren, die geeignet sind, den gegenseitigen Austausch und
| Gebrauch des rollenden Materials zu ermöglichen und zu erleichtern.
Auf dieser Basis beruht das hier interessierende RIV als multilaterale
Vereinbarung der Staatsbahnen untereinander. Daraus ist bislang allein
DB Cargo als Teilrechtsnachfolgerin von DB und DR berechtigt und
verpflichtet; die Sukzession der NE in die Rechte und Pflichten von DB
Cargo folgt ihrerseits wiederum aus den GüBed.
Man mag diese Konstruktion unter dem Gesichtspunkt des free access für
höchst angreifbar, weil sinnwidrig halten. Dann obläge es nächst-
liegenderweise dem Bundesgesetzgeber, durch entsprechende Ausübung
seiner Gesetzgebungskompetenz die NE ebenfalls die Stellung einer
Teilrechtsnachfolgerin von DB und DR mit Bezug auf das RIV zu
verschaffen. Andere Lösungen sind auch denkbar.
Jedenfalls besteht für mich kein Zweifel daran, dass zunächst die
Westfälische Almetalbahn im Sinne des Übereinkommens und des Status
von 1923 der Staatshoheit der Bundesrepublik untersteht und sodann
"Berlin" sogar zum Tätigwerden verpflichtet wäre, falls das geltende
Konglomerat der Vereinbarungen der Eisenbahnen einerseits und das
nationale Recht samt der Gemengelange in seinem Verwaltungsvollzug
andererseits dazu führt, dass der Rollmaterialaustausch sicherheitlich
fragwürdig sei.
Polen und die Freie Stadt Danzig gehören übrigens ebenfalls zu den
Signatarstaaten der zitierten Völkerrechtsbestimmung.
> > > 7. Streckenkenntnis Ihrer Tf [...]
> > > 8. Wie 7., betreffend insbesondere den Unfallort.
> >
> > [...] Die EBO selbst beinhaltet keine
> > Vorschrift, nach der an die Orts- und/oder Streckenkenntnis von
> > Betriebsbeamten spezifische Anforderungen gestellt werden.
>
> Wenn ein Betrieb das nicht regelt, fällt es
>
> 1) mindestens unter Organisationsverschulden (zivil- und
> strafrechtlich) und veranlaßt im Zweifel
Über den Weg der Generalklausel des § 4 Abs. 1 AEG kann man zu diesem
Ergebnis gelangen, sofern die Kausalitätskette nicht unterbrochen ist/
die subjektive Vorwerfbarkeit vorliegt. Bezogen auf die EBO als lex
specialis bleibe ich bei dem zuvor Geschriebenen.
> 2) die Aufsichtsbehörde dazu, hier nachzuhaken und bei begründeten
> Zweifeln Einzelnachweise zu verlangen (§ 54 Abs. 1 und 2).
Darf ich daran erinnern, dass sich die Aufsichtsbehörde der Eisen-
bahnen des Bundes mit Wirkung zum Fahrplanwechsel des heute ablaufen-
den Jahres dazu befleißigt sah, ein von der ESO abweichendes Signal
mit vorübergehender Gültigkeit neu zuzulassen, um den Zweck zu
erfüllen, dass innerhalb eines nicht unbeträchtlichen Territoriums die
technisch - nicht etwa sicherheitlich - gebotene Notwendigkeit der
Streckenkunde wegfallen konnte?
In diesem Lichte halte ich es zwar für eine vertretbare These, dass
eine andere Aufsichtsbehörde, die über den Weg der Beleihung sogar
teilweise personenidentisch mit der nämlichen ist, ein aus unter-
nehmensbezogenen Gründen im fremden Überwachungskreis erwünschtes
Wissen, als "zur ordnungsgemäßen Ausübung" des Dienstes erforderliche
"Kenntnisse" im Sinne des § 54 ansehen kann. Ob dem im Streitfall
wirklich so wäre, lasse ich aber vollkommen dahingestellt.
Alles Gute für 2001
mfg Matthias Dörfler
Andreas Barth
> Etwa 10 % resultieren aus technischen Problemen von DB Netz,
> die aber auch Andere EVU betreffen wie etwa Schienenbrüche oder
> Gleisverwerfungen im Sommer.
Oder wie die Feststellung, daß nach mehreren Jahren unterlassener
Sanierung eine Oberleitung jetzt so marode ist, daß sie abgebaut
werden muß (Außerfern), weil man zudem auch noch keine Angebote
für die Erneuerung eingeholt hat. Oder der Ankündigung, bestimmte
regionale Strecken in wenigen Jahren stillegungsreif zu machen.
Oder der Unfähigkeit, eine kaputte Weiche in der Nacht
auszubauen, weshalb der Pendlerzug in der Früh eine Stunde
Verspätung kriegt, weil die Bauarbeiten noch nicht fertig waren.
Oder ...
> Wegen Fahrzeugmangel haben wir z.B. 2000 nur einmal (da aber
> leider fpr ein paar Wochen) Busnotverkehr eingerichtet.
So beispielsweise seit November 2000, wo auf der Außerfernbahn
nach dem Verstoß von DB Netz gegen §4 AEG jetzt auch kein
geeigneter Dieseltriebwagen mehr zur Verfügung steht, um den
Verkehrsdurchführungsvertrag mit dem Freistaat Bayern zu erfüllen.
Unverhersehbar und die Integrale der BOB waren von der DB auch
nicht gewollt.
Armin Holm
"Johannes Döveling" <j.doe...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:92m3ac$utn$00$3...@news.t-online.com...
|
| "Armin Holm" <asw...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
| news:92kn5v$sih$04$1...@news.t-online.com...
| >
| > Mal aus meinem Bereich (Südbayern):
| > Etwa 80 % aller Ersatzmaßnahmen resultieren aus Unfällen
| >
| Mit Ersatzmaßnahmen meinst du Schienenersatzverkehr per Bus?
|
| > wie z.B.
| > Bü Mißachtung durch Straßenverkehr, Selbstmörder (ob absichtlich auf
den
| > Gleisen oder Nicht),
| ^^^^^^^^^ Ob das dann noch ein Selbstmörder ist?!
|
oder die Gleise einfach nur unbefugten
Aufenthalt im Gleisbereich.
Gott sei Dank wurde die Eisenbahn bisher nich unbedingt in gewissen
kriminellen Kreisen entdeckt.
| > Wegen Fahrzeugmangel haben wir z.B. 2000 nur einmal (da aber leider fpr
| ein
| > paar Wochen) Busnotverkehr
| > eingerichtet. Das war die Zeit, als scheinbar irgendein Idiot dazu
| > aufgefordert hat Bü generell zu ignorieren und
| > sich dann auch in einer Woche gleich 11 Straßenverkehrsteilnehmer daran
| > gehalten haben. Jedesmal hat es einen
| > VT 628 erwischt und jedesmal so, das an eine schnelle Reperatur nicht
zu
| > denken war.
| >
| Dass die Bahn nichts für diesen Zugausfall kann, leuchtet ein.
|
| > Übrigens: Außer beim letzten Fall sind da auf die Versicherungen der
| Auto/L
| > KW-Fahrer ganz nette Summen zugekommen.
| >
| Daraus schließe ich, dass die Versicherung beim letzten Fall nicht zahlen
| musste. Warum?
|
Mit dem letzten Fall meinte ich den mehrwöchingen SEV aufgrund des
VT-Mangel.
Diese Folgekosten liesen sich nicht auf die Versicherungen abwälzen, da
eine genaue Zuornung zu einzelnen Fällen nicht möglich ist.
MfG
Armin
Gerd Knuepfer
<j.doe...@gmx.de> wrote:
>>Selbstmörder (ob absichtlich auf den
>> Gleisen oder Nicht),
> ^^^^^^^^^^
> Ob das dann noch ein Selbstmörder ist?!
Wer durch extremen Leichtsinn auf Gleise gerät, verdient durchaus die
Bezeichnung 'Selbstmörder'.
Gruß, Gerd
Hans-Joachim Zierke
Jörg Jonas schrieb:
> Okayokayokay. Langsam kommt es bis zu mir durch. Meist findet man
> diesen Menschenschlag dort, wo mit alten Maschinen/ Fahrzeugen/
> wasauchimmer gearbeitet wird.
Auch nach Beschaffung neuer Fahrzeuge ist es aber _denkbar_, daß
Hierarchiestufen auch Wissens- und Erfahrungsvorsprünge abbilden.
hajo
--
4. Wenn man Exchange abschiessen will, betreibt man den Aufwand nicht.
Entweder wartet man einfach ab (;-)) oder schickt eine Mail mit
Charset="" an den Postmaster (mit dem Hinweis, dass der Server
nicht funktioniert :-) (Harald Laabs)
Sven Herzfeld
Im Amtsdeutsch nicht, aber umgangssprachlich nennt man es wohl
so.
Na gut, wer besoffen vom Bahnsteig kippt, ist Deiner Meinung
nach Selbstmörder. Gilt das auch für die Hausfrau, die beim
Fensterputzen von der Leiter fällt? Die sollte sich im Gegensatz
zum Suffkopp der Gefahr bewusst sein, in die sie sich bringt.
Rauchen im Bett ist auch ein Mord- und Selbstmordversuch ...
Mir fällt sonst kaum eine Möglichkeit ein, wie man durch Leichtsinn
aufs Gleis geraten kann, vielleicht bei Glatteis mit dem Auto zu
schnell neben der Bahn langfahren. Häufiger ist als das "Geraten"
ist das "Gehen/Fahren" (absichtlich). Sich in eine Gefahr zu bringen,
die man nicht einschätzen kann, ist in dem Sinne natürlich auch
Selbstmord. Und das ist sicherlich wesentlich öfter der Fall als durch
Leichtsinn zufällig im Gleis zu landen.
(Abkürzungen die immer klappen, an der Halbschranke immer schneller
sein als der Zug und dann in die Niederlande fahren ...)
Sven
Carsten Frank
> einem dicken Einmachgummi die Sifa des VT98 unbrauchbar machen. Ob die
> Indusi funktioniert, habe ich nicht feststellen können, denn die
> nötigen Schalter wurden natürlich immer betätigt.
Fahren mit abgeschalteter (weil gestörter) Indusi ist aber leider keine
Erfindung der Privaten, solche fälle gibt es auch bei der DB. Früher
hätte man das Tfz einfach im nächsten Bw getauscht. Heute ist das meist
hunderte km entfernt, sodass mancher Tf doch weiterfährt...
Alexander James Lovell
Lutz Petersen <l...@shlink.de> schrieb in im Newsbeitrag:
92dicf$2bh$1...@news.shlink.de...
> Man kann es auch anders herum sehen - die identifizieren sich vielleicht
> schlicht mehr mit ihrer Firma als manche Mitarbeiter einer der vielen
> Subunternehmen der DB.
Ich arbeite bei der DB AG und bin motiviert und freundlich. Und Druck
kriege ich bestimmt nicht!
Gruß,
Alex
--
Alex Lovell
Ffm
Martin Bienwald
> joerg...@gmx.de (Jörg Jonas) wrote:
>>Beispiel PEG: Die Kutscher und Schaffner sind alle total freundlich,
>>hilfsbereit und eigentlich auch in vielen Dingen kompetent, die
>>eingesetzten Fahrzeuge haben alle ein Alter erreicht, in dem die
>>wirtschaftliche Nutzung eigentlich nicht mehr möglich ist.
> Und der Betrieb mit Material jenseits der Abschreibungsgrenze rechnet
> sich natürlich, solange die Schüsseln noch irgendwie laufen.
Naja, die PEG hat ihre Gefährte immerhin außen und innen neu lackiert
und ihnen neue Sitzbezüge spendiert.
Das ist mehr, als mancher DB-Silberling zu bieten hat ...
> Irgendwann ist dann aber Ende, wenn man nicht vorsorgt - haben wir bei
> der DDR erlebt.
Klar, mehr als ein paar Jahre machen die wohl nicht mehr. Dann muß man
sich halt nach neuen Gebrauchten umsehen, wenn man keine Neuen kaufen will.
Mit der Bewertung "wirtschaftliche Nutzung eigentlich nicht mehr möglich"
wär ich mal vorsichtig. Diverse Bus- und Straßenbahnbetriebe verfahren
seit Jahrzehnten nach dieser Methode. Die werden ihre Gründe dafür haben.
... Martin
Martin Bienwald
> Jedenfalls wehre ich mich dagegen, in das Konzert
> "Privat sind die Guten, staatlich die Schlechten" einzustimmen, auch
> wenn diese Musik heute fast alle spielen.
Was ja schon deswegen nicht hinhaut, weil manche dieser Privaten so
privat nun auch wieder nicht sind. Viele gehören Ländern und/oder
Kommunen ...
... Martin
Martin Bienwald
> Neue Designer-Bahnhöfe kann sich die Bahn
> übrigens leisten. Teilweise gar nicht schlecht, auch Hannover ist
> ganz chic geworden, nur haben die Bahnsteige den Nachteil, bei
> Ankunft eines Nahverkehrszuges zur Stoßzeit zu klein zu sein.
Außerdem mußte ich neulich feststellen, daß es an Gleis 3/4 östlich
der Treppenaufgänge schon wieder durch die gerade erneuerte Überdachung
durchregnet. Aber da sollte sich die DB bei dem zuständigen Handwerker
schadlos halten können ...
... Martin
Reinhard Greulich
wrote:
Eben. Wobei die Eigentumsverhältnisse wirklich nichts aussagen - außer
vielleicht, daß unter anderen Eigentumsverhältnissen andere Tarifwerke
angewandt werden können, was sich so oder so auf die Motivation der
Beschäftigten auswirken kann.
Und im übrigen folgt gleich darauf mal wieder der obligate, neidvolle
Blick in das südwestliche Nachbarland: auch in der Schweiz, wo es ja
anteilmäßig weitaus mehr private Bahngesellschaften gibt, befinden
sich die allermeisten von denen im Besitz von Kantonen und/oder
Kommunen. Auch dort unterscheidet sich die angebotene Qualität kaum
von derjenigen der Staatsbahn. Sie ist halt insgesamt weitaus höher,
und das hat etwas mit der öffentlichen Einstellung zur Eisenbahn zu
tun, gegen welche die auch in der Schweiz durchaus nicht schwache
Straßenlobby eben nicht ankommt, weil die Leute ihre täglichen guten
Erfahrungen mit der Bahn selbst machen. Wenn hier Politiker meinen,
mit anderen Eigentumsverhältnissen Wunder bewirken zu können (vgl.
Online-Forum Bundestag.de), dann haben sie entweder keine Ahnung,
waren noch nie in der Schweiz oder das ist bewußte Verdummung ihrer
Wähler.
Gruß - Reinhard.
--
052°22,79'N
009°48,81'E
Reinhard Greulich
wrote:
>Außerdem mußte ich neulich feststellen, daß es an Gleis 3/4 östlich
>der Treppenaufgänge schon wieder durch die gerade erneuerte Überdachung
>durchregnet. Aber da sollte sich die DB bei dem zuständigen Handwerker
>schadlos halten können ...
Nicht sehr weit östlich und westlich der Aufgänge haben sie die alte
Überdachung draufgelassen (und nicht mal seitlich einen neuen,
einheitlichen Anstrich spendiert). Das sieht ziemlich nach Flickwerk
aus, besonders gut ist das zu sehen von einem der höher gelegenen
Parkdecks des Parkhauses. Vielleicht hätte es ja auch schon ein
Hochdruckreiniger getan, mit dem man die verdreckten Verkleidungen mal
bearbeitet hätte. So bildet das Ganze einen kuriosen Kontrast zur IMHO
ansonsten recht gelungenen Erneuerung. - Kann sein, daß es jetzt der
Übergang zwischen alt und neu ist, an dem es durchregnet.
Sven Herzfeld
> Sven Herzfeld <herz...@maschsee.han.de> wrote:
Auf der Treppe zur U-Station stand IMHO schon vor Monaten das
Wasser. Alle drei Rolltreppen waren gesperrt, die Treppe war
teilweise nass ... aber die konnte man einfach nicht sperren.
Sven