Bremsgewichte
Dr. H.-Henning E. Pietsch
unterschiedliche Bremsarten (G, P, R ..) angegeben. Aus den Werten lassen
sich zusammen mit dem Fahrzeuggewicht die Mindestbremshunderstel errechnen.
So weit so gut. Doch was habe ich mir eigentlich unter einem Bremsgewicht,
z.B. 58t, vorzustellen ? Gibt es da einen mathematischen Zusammenhang mit
der größtmöglichen Verzögerung ?
mfG Henning Pietsch
Hennings Eisenbagn Seiten: http://DieSchiene.notrix.de
(Auch Bilder von der 78 468)
Michael Kauffmann
> Doch was habe ich mir eigentlich unter einem Bremsgewicht,
> z.B. 58t, vorzustellen ?
M.W. daß die gegebenene Bremsen einem 58t schweren Wagen unter
bestimmten Bedingungen einen bestimmten Bremsweg verleihen würden.
> Gibt es da einen mathematischen Zusammenhang mit
> der größtmöglichen Verzögerung ?
Eher in den bRemshundertsteln.
Michael Kauffmann
Juergen Hunold
>Dr. H.-Henning E. Pietsch wrote:
>
>> Doch was habe ich mir eigentlich unter einem Bremsgewicht,
>> z.B. 58t, vorzustellen ?
>
>M.W. daß die gegebenene Bremsen einem 58t schweren Wagen unter
>bestimmten Bedingungen einen bestimmten Bremsweg verleihen würden
Eigentlich berechet sich das Bremsgewicht über die Summe der Klotzkräfte und
damit über den Anpreßdurck der Klötze. Durch die zunehmende Verwendung von
Magnetschienenbremsen ist das aber mehr ein Vergleichswert, der ein Maß für
die maximale Abbremsung darstellt. Auch die Bremsleistung vopn Hydro-,
Elektro- und Dampfdynamischer Bremse wird in "Bremstonnen" angegeben.
>> Gibt es da einen mathematischen Zusammenhang mit
>> der größtmöglichen Verzögerung ?
Ja.
>Eher in den bRemshundertsteln.
Der entscheidende Punkt. Das Verhältnis Bremsgewichte zu Eigenmasse ergibt
die maximal mögliche Abbremsung. Es handelt sich hierbei um eine sehr
vereinfachte Möglichkeit, schnell und effektiv den Bremsweg zu bestimmen.
Die geforderten Bremshunderstel (=maximale Abbremsung) ergeben sich aus
gewünschter V_max und den befahrenen Steigungen sowie dem maximalen
Bremsweg. 1000m bei Hauotbahnen (Signalgeführt), 700m Nebenbahnen und 400m
bei den meisten NE. Diese Daten werden in Tabellenform angegeben.
Es gibt auch noch Tafeln für 100,200,300m Bremsweg, für Spezialfälle mit
Sondergenehmigung. Für Geschwinfigkeiten über 160 km/h (LZB)
etc. wird der Bremsweg verlängert, da
die Abbremsung sich nicht beliebig steigern läßt.
Die "Normierung" der Bremsberechnung ist bestimmt nicht optimal, erfüllt
aber im Regelbetrieb seit Jahrzehnten seine Funktion.
Munter Bleiben !
Jürgen
--
*** Mal verliert man, mal gewinnen die anderen ;-)) ***
* Juergen Hunold *
* hun...@informatik.uni-hannover.de *
*** http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~hunold ***
Michael Kauffmann
> Eigentlich berechet sich das Bremsgewicht über die Summe der Klotzkräfte und
> damit über den Anpreßdurck der Klötze.
Wirklich das Bremsgewicht? Ich dachte, das sei die "Abbremsung", von der
Du weiter unten auch schreibst.
> Durch die zunehmende Verwendung von
> Magnetschienenbremsen ist das aber mehr ein Vergleichswert,
Auch schon bei Scheibenbremsen hat diese Angabe kaum noch Sinn.
Michael Kauffmann
Juergen Hunold
>Juergen Hunold wrote:
>
>> Eigentlich berechet sich das Bremsgewicht über die Summe der Klotzkräfte und
>> damit über den Anpreßdurck der Klötze.
>
>Wirklich das Bremsgewicht? Ich dachte, das sei die "Abbremsung", von der
>Du weiter unten auch schreibst.
mmh, also: Die Bremsung wird klassisch durch die Reibung der Bremsklötze am
Rad/Bremsscheibe bewirkt. Je höher der Anpreßdruck, desto höher die
Bremsleistung, aka "Abbremsung". Wird der Anpreßdruck zu groß, blockiert das
Rad. Daher die Leistungsbeschränkung konventioneller Bremsen, da der
Reibwert nach oben beschränkt ist.
Wie die exakte Berechnung aussieht, werde ich mal am Wochenende unseren
Bremsexperten fragen. Der hat schon 4 Bremsanlagen neu berechnet und müßte
das eigentlich wissen ;-).
>> Durch die zunehmende Verwendung von
>> Magnetschienenbremsen ist das aber mehr ein Vergleichswert,
>
>Auch schon bei Scheibenbremsen hat diese Angabe kaum noch Sinn.
Sicher, im ursprünglichen Sinne nicht. Aber: zeig mir mal eine in der
_Praxis_ funktionierende Möglichkeit, die Bremsleistung einen Zuges in
gemischter Zusammenstellung mit dynamischer Bremse, Mg etc. _effektiv_ zu
berechnen (Taschenrechner und Notebook zählen nicht ;) )
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann wrote:
> >Juergen Hunold wrote:
> >
> >> Eigentlich berechet sich das Bremsgewicht über die Summe der
> >> Klotzkräfte und damit über den Anpreßdurck der Klötze.
> >
> >Wirklich das Bremsgewicht? Ich dachte, das sei die "Abbremsung",
> >von der Du weiter unten auch schreibst.
>
> mmh, also: Die Bremsung wird klassisch durch die Reibung der Bremsklötze am
> Rad/Bremsscheibe bewirkt. Je höher der Anpreßdruck, desto höher die
> Bremsleistung, aka "Abbremsung". Wird der Anpreßdruck zu groß, blockiert das
> Rad.
Wobei es aber bei Scheibenbremsen keinen allgemeingueltigen Zusammenhang
zwischen Bremsklotzdruck und BRemskraft gibt.
Inzwischen ist mir eingefallen, dasz das Bremsgewicht offenbar nicht mal
bei Klotzbremsen von der Abbremsung abgeleitet ist. Die Stellungen G und
P haben naemlich den gleichen DRuck, aber sehr unterschiedliche
Bremsgewichte.
> Wie die exakte Berechnung aussieht, werde ich mal am Wochenende unseren
> Bremsexperten fragen. Der hat schon 4 Bremsanlagen neu berechnet und müßte
> das eigentlich wissen ;-).
Nun?
> >Auch schon bei Scheibenbremsen hat diese Angabe kaum noch Sinn.
>
> Sicher, im ursprünglichen Sinne nicht. Aber: zeig mir mal eine in der
> _Praxis_ funktionierende Möglichkeit, die Bremsleistung einen Zuges in
> gemischter Zusammenstellung mit dynamischer Bremse, Mg etc. _effektiv_ zu
> berechnen (Taschenrechner und Notebook zählen nicht ;) )
Die Bremsgewichte, daran zweifelt ja Niemand.
Nur daran, dasz die irgendwas mit der Abbremsung zu tun haben.
Michael Kauffmann
Juergen Hunold
>Juergen Hunold wrote:
>> Wie die exakte Berechnung aussieht, werde ich mal am Wochenende unseren
>> Bremsexperten fragen. Der hat schon 4 Bremsanlagen neu berechnet und müßte
>> das eigentlich wissen ;-).
>
>Nun?
Jau, da ich das am WE verpaßt habe, kommt jetzt die Antwort:
> Zur Sache selbst: In der Tat ist das Bremsgewicht nicht gleich der
> Summe der Bremsklotzkräfte. Bei unseren einfachen Verhältnissen kann
> man zwar so vorgehen, genaugenommen wird aber das Verhältnis der Klotzkräfte
> zum Fahrzeugeigengewicht als Abbremsung bezeichnet.
> Das Bremsgewicht ergibt sich zwar unter anderem aus
> der Abbremsung, berücksichtigt aber auch Faktoren wie Durchschlagzeit,
> Klotzanzahl und Größe, Bremsklotzmaterial und evtl noch anderes mehr. Das
> Bremsgewicht entspricht so einer Art durchschnittlichen Bremsleistung. Das
> läßt vielleicht erklärlich erscheinen, daß man auch für Scheiben- und
> dynamische Bremsen ein Bremsgewicht ermitteln und angeben kann.
> Ich muß allerdings dazusagen, daß ich mich mit dieser Problematik noch nicht
> detailliert beschäftigt habe, weil es, s.o., bei uns in der einfachen Form
> ausreicht.
> Ich hoffe, Dir hilft das erstmal weiter.
So, und weiter gings mit:
>> >Auch schon bei Scheibenbremsen hat diese Angabe kaum noch Sinn.
>>
>> Sicher, im ursprünglichen Sinne nicht. Aber: zeig mir mal eine in der
>> _Praxis_ funktionierende Möglichkeit, die Bremsleistung einen Zuges in
>> gemischter Zusammenstellung mit dynamischer Bremse, Mg etc. _effektiv_ zu
>> berechnen (Taschenrechner und Notebook zählen nicht ;) )
>
>Die Bremsgewichte, daran zweifelt ja Niemand.
>Nur daran, dasz die irgendwas mit der Abbremsung zu tun haben.
Ich hoffe, daß das obige Zitat genügt. Ansonsten muß ich noch mal nachhaken.
Die "einfachen Verhältnisse" sind halt:
1000m Spurweite (nicht unbedingt das Kriterium:) )
20 km/h Vmax
Bremsweg 400m
gewünschte Abbremsung 80% (zwecks Mitnahme von ungebremsten Wagen)
"Noch fragen, Kienzle ?"
Munter Bleiben !
Jürgen
--
*** Mal verliert man, mal gewinnen die anderen ;-)) ***
* Juergen Hunold *
* juergen...@gmx.de *
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Sven Manias
> Die "einfachen Verhältnisse" sind halt:
> 1000m Spurweite (nicht unbedingt das Kriterium:) )
Das halte ich fuer alles andere als einfache Verhaeltnisse; im
Gegenteil, solche Verhaeltnisse waeren so schwierig herzustellen, dass
man es aus gutem Grund noch nie versucht hat.
SCNR,
Sven
--
Sven Manias * Karlsruhe, Germany * E-mail: sven....@gmx.de
WWW home page: http://www.uni-karlsruhe.de/~Sven.Manias/
Joerg Hertzer
>Inzwischen ist mir eingefallen, dasz das Bremsgewicht offenbar nicht mal
>bei Klotzbremsen von der Abbremsung abgeleitet ist. Die Stellungen G und
>P haben naemlich den gleichen DRuck, aber sehr unterschiedliche
>Bremsgewichte.
Meines Wissens ist man viel trivialer vorgegangen:
Man nahm einen bestimmten Gueterwagen von x t Masse mit bestimmter
Bremsausruestung der Bremsart G, hat dessen Bremsverzoegerung aus
bestimmter Geschwindigkeit ausgemessen und definiert, dass dessen
Bremsleistung durch ein "Bremsgewicht von x t" beschrieben sei.
Sinngemaess fuer einen Personenwagen von y t Masse in Bremsart P.
Damit ist das Bremsgewicht ein praxisgerechtes Mass zur Abschaetzung,
ob die Bremsleistung eines Zuges fuer gegebene Verhaeltnise ausreicht,
hat aber keinen tiefergehenden technisch-physikalischen Bezug - wozu
auch?
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computing Center University of Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Juergen Hunold
>In article <37E8F1...@Koben.DE>, Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> wrote:
>
>>Inzwischen ist mir eingefallen, dasz das Bremsgewicht offenbar nicht mal
>>bei Klotzbremsen von der Abbremsung abgeleitet ist. Die Stellungen G und
>>P haben naemlich den gleichen DRuck, aber sehr unterschiedliche
>>Bremsgewichte.
Zuschalten eines zweiten Bremszylinders ?
Ändern der Hebelverhältnisse ?
Ein/Aus-Schalten eines Druckbegrenzers ?
Alles gebräuchliche Methoden.
>Meines Wissens ist man viel trivialer vorgegangen:
[Experimentelle Beschreibung gelöscht]
siehe mein anderes Posting: Es _hat_ technischen Bezug.
Joern Pachl
Hertzer) wrote:
>Damit ist das Bremsgewicht ein praxisgerechtes Mass zur Abschaetzung,
>ob die Bremsleistung eines Zuges fuer gegebene Verhaeltnise ausreicht,
>hat aber keinen tiefergehenden technisch-physikalischen Bezug - wozu
>auch?
Siehe dazu auch meine ergaenzenden Anmerkungen zum Kapitel 1 der
"Systemtechnik des Schienenverkehrs" auf
http://www.ivev.bau.tu-bs.de/~pachl/buch3.htm
Gruss
Joern Pachl
Joerg Hertzer
Joern Pachl <joern...@gmx.de> wrote:
>Siehe dazu auch meine ergaenzenden Anmerkungen zum Kapitel 1 der
>"Systemtechnik des Schienenverkehrs" auf
>http://www.ivev.bau.tu-bs.de/~pachl/buch3.htm
Dort schreibst Du von "Bremsmasse", nicht von "Bremsgewicht", was
natuerlich die einzig physikalisch richtige Bezeichnung ist. Ist aber
dieser Begriff im offiziellen Bahnbetrieb (also Vorschriften, Formulare
fuer Bremszettel etc.) eingefuehrt, evtl. nur bei der vormaligen DR?
Michael Kauffmann
>
> >In article <37E8F1...@Koben.DE>, Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> > >
> >>mal bei Klotzbremsen von der Abbremsung abgeleitet ist. Die
> >>Stellungen G und P haben naemlich den gleichen DRuck, aber sehr
> >>unterschiedliche Bremsgewichte.
>
> Zuschalten eines zweiten Bremszylinders ?
> Ändern der Hebelverhältnisse ?
> Ein/Aus-Schalten eines Druckbegrenzers ?
>
> Alles gebräuchliche Methoden.
Die alle den Bremsklotzdruck aendern wuerde.
P und G unterscheiden sich aber nur durch die Reaktionszeit.
Oder hast Du darueber auch andere Informationen?
Michael Kauffmann
Joern Pachl
Hertzer) wrote:
> Dort schreibst Du von "Bremsmasse", nicht von "Bremsgewicht", was
> natuerlich die einzig physikalisch richtige Bezeichnung ist. Ist aber
> dieser Begriff im offiziellen Bahnbetrieb (also Vorschriften, Formulare
> fuer Bremszettel etc.) eingefuehrt, evtl. nur bei der vormaligen DR?
Laut aktueller Fahrdienstvorschrift wird der Begriff "Bremsgewicht"
verwendet. Ich habe dazu auf der Webseite jetzt einen kleinen
Klammervermerk ergaenzt. Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt und werde
den falschen Begriff "Bremsgewicht" auch kuenftig nicht verwenden.
Joerg Hertzer
Joern Pachl <joern...@gmx.de> wrote:
>On 4 Oct 1999 10:24:32 GMT, rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de (Joerg
>Hertzer) wrote:
>Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
>Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt
Ich stiess vor einiger Zeit auf die Behauptung (de.sci.ing?), fuer ein
"Waegeergebnis" sei das offiziell zulaessig.
Kann leider nicht mit einer genaueren Quelle dienen.
Wobei ich nicht sehe, dass Bremsgewicht/Bremsmasse ein "Waegeergebnis"
waere.
Michael Kauffmann
>
> Joern Pachl <joern...@gmx.de> wrote:
> >Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
> >Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt
>
> Ich stiess vor einiger Zeit auf die Behauptung (de.sci.ing?), fuer ein
> "Waegeergebnis" sei das offiziell zulaessig.
Ich stiesz irgendwo auf die Behauptung, der Gesetzgeber habe den
Sprachgebrauch der Wirtschaft als den einzigen erlaubten uebernommen,
sodasz nun "Masse" und "Gewicht" dasselbe bezeichnen und die Einheit
dafuer kg sei. Wenn die Wissenschaft ueber die in N gemessene Groesze
reden wolle, muesse sie die Bezeichnung "Gewichtskraft" gebrauchen.
Michael Kauffmann
Marcus Mandelartz
> > natuerlich die einzig physikalisch richtige Bezeichnung ist. Ist aber
> > dieser Begriff im offiziellen Bahnbetrieb (also Vorschriften, Formulare
> > fuer Bremszettel etc.) eingefuehrt, evtl. nur bei der vormaligen DR?
>
> Laut aktueller Fahrdienstvorschrift wird der Begriff "Bremsgewicht"
> verwendet. Ich habe dazu auf der Webseite jetzt einen kleinen
> Klammervermerk ergaenzt. Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
> Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt und werde
> den falschen Begriff "Bremsgewicht" auch kuenftig nicht verwenden.
Das Bremsgewicht hat eigentlich keine Einheit, da es sich um eine
Verhältniszahl handelt. Die Einheit t wurde bei der Erfindung der
Bremsberechnung eingeführt (War das 1911 in Deutschland?), und hat nur
den Zweck, bei den "vorhandenen Bremshundertsteln" zu einer
einheitslosen Zahl zu kommen. ( Zugmasse [t] * 100 / Bremsgewicht [t] =
Bremshundertstel [ ]) Das hat mit Physik nichts zu tun, und deshalb ist
der Begriff Bremsmasse physikalisch gesehen genauso falsch wie
Bremsgewicht. Da die Vorschrift die Bezeichnung Bremsgewicht eingeführt
hat, sollte man es doch dabei belassen.
Das krampfhafte Verwissenschaftlichen der "handfesten Technik" dient
doch niemanden wirklich. Das gilt für die Einheit Newton genauso wie für
das Pascal. Manometeranzeigen in Hektopascal sind genauso "unhandlich"
wie Kranbelastungstafeln in Meganewton. ("Wieviel darf ich da denn jetzt
dranhängen"? fragt der Kranführer, nachdem man die Lasttafel "seines"
Krans geändert hatte. Wem nützt sowas? fragt sich
Marcus Mandelartz
Joerg Hertzer
Marcus Mandelartz <rp4...@online-club.de> wrote:
>Joern Pachl schrieb:
>> Joerg Hertzer schrieb:
>>
>> > Dort schreibst Du von "Bremsmasse", nicht von "Bremsgewicht", was
>> > natuerlich die einzig physikalisch richtige Bezeichnung ist. Ist aber
>> > dieser Begriff im offiziellen Bahnbetrieb (also Vorschriften, Formulare
>> > fuer Bremszettel etc.) eingefuehrt, evtl. nur bei der vormaligen DR?
>>
>> Laut aktueller Fahrdienstvorschrift wird der Begriff "Bremsgewicht"
>> verwendet. Ich habe dazu auf der Webseite jetzt einen kleinen
>> Klammervermerk ergaenzt. Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
>> Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt und werde
>> den falschen Begriff "Bremsgewicht" auch kuenftig nicht verwenden.
>
>Das Bremsgewicht hat eigentlich keine Einheit, da es sich um eine
>Verhältniszahl handelt.
Falsch, die dimensionslose Verhaeltnisszahl sind die "Bremshundertstel".
Aus deren Definition folgt zwangslaeufig, dass das "Bremsgewicht" die
Dimension einer Masse hat, folglich in Masseeinheiten anzugeben ist.
Inzwischen habe ich mal einen Blick in DIN 1305 geworfen (Fassung Januar 1988).
Darin werden diverse Begriffe definiert, u.a. "Masse" und
"Gewichtskraft", jew. in dem mir als physikalisch richtig bekannten
Sinne.
Dann seht dort, dass der Begriff "Gewicht" VORWIEGEND benutzt wird:
a) anstelle von Waegewert
b) als Kurzform fuer Gewichtskraft
c) als Kurzform fuer Gewichtsstueck
Bei Gefahr von Missverstaendnissen sei er zu vermeiden.
Der Begriff "Waegewert" ist in dieser Norm auch definiert, dabei geht
es um den Unterschied zur Masse durch statischen Auftrieb; fuer die
Mehrheit technischer Anwendungen ist dieser Unterschied offensichtlich
vernachlaessigbar.
>Das krampfhafte Verwissenschaftlichen der "handfesten Technik" dient
>doch niemanden wirklich. Das gilt für die Einheit Newton genauso wie für
>das Pascal. Manometeranzeigen in Hektopascal sind genauso "unhandlich"
>wie Kranbelastungstafeln in Meganewton. ("Wieviel darf ich da denn jetzt
>dranhängen"? fragt der Kranführer, nachdem man die Lasttafel "seines"
>Krans geändert hatte.
So etwas als "Verwissenschaftlichen" zu bezeichnen, halte ich fuer eine
Beleidigung von wirklicher Wissenschaft. Fuer Drucke ist das bar
anschaulicher, an einem Kran wuerde ich die zulaessige Last als Masse,
folglich in kg oder t, angeben. Falls irgendein Gesetzgeber anderer
Meinung ist, beschuldige bitte den; wer hinsichtlich der Lasttafel am
Kran Befuerchtungen hat, moege doch bitte "nur auf dem Planeten Erde
gueltig" dazuschreiben.
Die Vorteile der Masseinheit N gegenueber kp habe ich schon im
Physikunterricht an der Schule begriffen (der in die Zeit der
Umstellung fiel).
Oben genannte Norm erwaehnt auch den Begriff "Last": In der Technik
mit unterschiedlicher Bedeutung, wenn Missverstaendnisse zu befuerchten
sind, soll das Wort Last vermieden werden. (Beim Kran befuerchte ich
solche Missverstaendnisse nicht.)
Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
Einen Magenkrampf durch das Wort "Bremsgewicht" befuerchte ich anders
als Joern nicht; historisch ueberkommene Begriffe akzeptiere ich ohne
weiteres mindestens so lange sie auch im offiziellen Schriftgut (hier:
Vorschriften) verwandt werden. Aus dem Wort "vorwiegend" in der
Beschreibung der Norm zum Wort "Gewicht" koennte man ableiten, dass
das Wort auch fuer andere Dinge, so das Bremsgewicht, zulaessig waere.
Auch den Regler einer Dampflok nenne ich so, obwohl das nach heute
korrekter Nomenklatur keineswegs ein "Regler", sondern ein "Stellglied"
ist.
Ulf Kutzner
> Meinung ist, beschuldige bitte den; wer hinsichtlich der Lasttafel am
> Kran Befuerchtungen hat, moege doch bitte "nur auf dem Planeten Erde
> gueltig" dazuschreiben.
Wie stark differiert eigentlich die Erdbeschleunigung dort, wo es
Eisenbahnen gibt, also zwischen etwa 200 m u.NN bis etwa 4800 m ü.NN?
> Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
> oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
"Tragfähigkeit"?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>> Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
>> oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
>
>"Tragfähigkeit"?
Beispielsweise, ich haette "Zul. Last" statt "Tragkraft" geschrieben.
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>
>> Kran Befuerchtungen hat, moege doch bitte "nur auf dem Planeten Erde
>> gueltig" dazuschreiben.
>
>Wie stark differiert eigentlich die Erdbeschleunigung dort, wo es
>Eisenbahnen gibt, also zwischen etwa 200 m u.NN bis etwa 4800 m ü.NN?
Als Vereinfachung nehme ich an, der Planet Erde sei eine homogene Kugel
von 7.000 km Radius. Dann gilt:
Ausserhalb der Kugeloberflaeche nimmt die Erdbeschleunigung umgekehrt
proportional zum Quadrat der Entfernung vom Mittelpunkt ab. Das ergibt
fuer eine Entfernung von 7000 m von der Kugeloberflaeche eine Abnahme
um das 0,000.001-fache der Erdbeschleunigung an der Kugeloberflaeche.
In obiger Betrachtung sind weiterhin Anziehungskraefte anderer
Himmelskoerper, insb. von Mond und Sonne vernachlaessigt, ebenso die
Fliehkraft aus der Erdrotation.
Eine genauere Berechnung sei dem interessierten Leser als
Uebungsaufgabe empfohlen ;-) .
VORSICHT ;-) :
Fuer die Betrachtung von Bahnen im Untertagebergbau
(bis ca. 1500 m u.NN?)
ist die Voraussetzung "Ausserhalb der Kugeloberflaeche"
verletzt.
Klaus Foehl
>Als Vereinfachung nehme ich an, der Planet Erde sei eine homogene Kugel
>von 7.000 km Radius. Dann gilt:
>
>Ausserhalb der Kugeloberflaeche nimmt die Erdbeschleunigung umgekehrt
>proportional zum Quadrat der Entfernung vom Mittelpunkt ab. Das ergibt
>fuer eine Entfernung von 7000 m von der Kugeloberflaeche eine Abnahme
>um das 0,000.001-fache der Erdbeschleunigung an der Kugeloberflaeche.
Also nur 1E-6 ?? Da hat sich aber jemand mit der Taylor-Entwicklung verhauen...
Ich jedenfalls biete im obigen Beispiel 0.002 (in Worten 2 Promille).
Der Zahlenwert der Fallbeschleunigung, in unseren Breiten 9.81m/s2 variiert
von 9.83 am Pol bis 9.79 am Aequator. Das sind schon mal 4 Promille Variation.
Allerdings horizontal und nicht vertikal.
Wenn wir schon im Promille-Bereich sind: In 5600m Hoehe ist der Luftdruck
und damit auch der Auftrieb auf die Haelfte gesunken. Macht ein knappes
Promille bei Wasser.
Und dann gibt es noch die Coriolis-Kraft. Um die zu kompensieren, sollte bei
ICE-Strecken die in Fahrtrichtung rechte Schiene so um einen Millimeter
hoeher liegen (groessenordnungsmaessig) ...
Ich behaupte nun ueberhaupt nicht, dass das jetzt alle Effekte waren.
Gruesse Klaus
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
Joern Pachl
>Das krampfhafte Verwissenschaftlichen der "handfesten Technik" dient
>doch niemanden wirklich. Das gilt für die Einheit Newton genauso wie für
>das Pascal. Manometeranzeigen in Hektopascal sind genauso "unhandlich"
>wie Kranbelastungstafeln in Meganewton. ("Wieviel darf ich da denn jetzt
>dranhängen"? fragt der Kranführer, nachdem man die Lasttafel "seines"
>Krans geändert hatte. Wem nützt sowas? fragt sich
Einheiten wie Newton oder Pascal haben nichts mit
Verwissenschaftlichung der Technik zu tun. Der Wissenschaft kann es
ziemlich egal sein, mit welchen Einheiten in der Praxis gemessen wird.
Die Anwendung physikalisch korrekter Einheiten hat fuer die Praxis den
enormen Vorteil, dass sich technische Berechnungen jeglicher Art
extrem vereinfachen. Viele haben schon vergessen, wie es vor
Einfuehrung der SI-Einheiten aussah, als man weitgehend auf
zugeschnittene Groessengleichungen zurueckgreifen musste, deren
Herkunft dem Praktiker oft verborgen blieb und die er auch kaum selbst
umformen konnte.
Wer sich einen Eindruck davon verschaffen will, wie sehr ein
unwissenschaftliches Einheitensystem die Handhabung in der Praxis
erschwert, braucht nur mal ein technisches Fachbuch aus den USA zur
Hand zu nehmen. Ich habe gerade in einem US-Eisenbahnfachbuch ein
Kapitel ueber Fahrdynamik gelesen. Wenn ich da sehe, dass z.B. der
Streckenwiderstand in der Einheit lb/ton (Pfund pro US-Tonne)
angegeben wird und nur mit einem Umrechnungsfaktor in die Neigung
umgewandelt werden kann, sehne ich mich doch sehr nach unserer Einheit
Newton und dem Streckenwiderstand in N/kN = Promille.
Gruss
Joern
Joerg Hertzer
Klaus Foehl <klaus...@mail.com> wrote:
>In article <7td0rm$lfm$1...@news.BelWue.DE>, rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) writes:
>>Als Vereinfachung nehme ich an, der Planet Erde sei eine homogene Kugel
>>von 7.000 km Radius. Dann gilt:
>>
>>Ausserhalb der Kugeloberflaeche nimmt die Erdbeschleunigung umgekehrt
>>proportional zum Quadrat der Entfernung vom Mittelpunkt ab. Das ergibt
>>fuer eine Entfernung von 7000 m von der Kugeloberflaeche eine Abnahme
>>um das 0,000.001-fache der Erdbeschleunigung an der Kugeloberflaeche.
>
>Also nur 1E-6 ?? Da hat sich aber jemand mit der Taylor-Entwicklung verhauen...
Habe gerade den Schmierzettel aus dem Papierkorb gefischt. Sch...ade,
bin offenbar aus der Uebung, saudummer Fehler passiert, da gehoert ein
lineares Glied mit rein.
>Ich jedenfalls biete im obigen Beispiel 0.002 (in Worten 2 Promille).
Kann ich nun bestaetigen.
>Der Zahlenwert der Fallbeschleunigung, in unseren Breiten 9.81m/s2 variiert
>von 9.83 am Pol bis 9.79 am Aequator. Das sind schon mal 4 Promille Variation.
>Allerdings horizontal und nicht vertikal.
Duerfte aus der Abplattung der Erde sowie sowie der Erdrotation kommen,
habe jetzt keine Lust mehr zu Rechenuebungen.
>Wenn wir schon im Promille-Bereich sind: In 5600m Hoehe ist der Luftdruck
>und damit auch der Auftrieb auf die Haelfte gesunken. Macht ein knappes
>Promille bei Wasser.
Stimmt.
Jedenfalls alles Werte, die aus technischer Sicht vernachlaessigbar sind.
>Und dann gibt es noch die Coriolis-Kraft. Um die zu kompensieren, sollte bei
>ICE-Strecken die in Fahrtrichtung rechte Schiene so um einen Millimeter
>hoeher liegen (groessenordnungsmaessig) ...
Kommt mir intuitiv zu viel vor, magst Du vorrechnen?
Klaus Foehl
In article <7tdb0u$9rr$1...@news.BelWue.DE>, rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) writes:
>In article <7td97s$fqj$1...@scotsman.ed.ac.uk>,
>Klaus Foehl <klaus...@mail.com> wrote:
>>Und dann gibt es noch die Coriolis-Kraft. Um die zu kompensieren, sollte bei
>>ICE-Strecken die in Fahrtrichtung rechte Schiene so um einen Millimeter
>>hoeher liegen (groessenordnungsmaessig) ...
>
>Kommt mir intuitiv zu viel vor, magst Du vorrechnen?
Ja,gerne. Mal sehen, ob ich das noch hinbekomme...
omega_Erde ist 2*pi/(60*60*24) 1/s (24h sind approximiert... und w:=omega )
ICE faehrt 75m/s (270km/h)
Winkel zwischen w und v phi=48 deg (Stuttgart ist so 48. Breitengrad?)
Coriolisbeschleunigung ist a_C = 2m v x w (vau kreuz omega .. Vektorprodukt)
Fuer die waagrechte Komponente gilt skalar a = 2vw sin phi
(N.B. unabhaengig von der Fahrtrichtung)
Ergibt bei meinem Rechner 0.0081 m/s**2
Fallbeschleunigung ist so 9.81m/s**2
damit ist das ein Relativeffekt von 0.00083
und bei einer Spurweite von 1435mm (?) 0.00083 * 1435mm
= 1.18 mm Ueberhoehung notwendig, die Corioliskraft zu kompensieren.
Wie genau arbeiten eigentlich heutige Gleisstopfmaschinen?
Gruss Klaus
Marcus Mandelartz
>
> In article <37F924C3...@online-club.de>,
> Marcus Mandelartz <rp4...@online-club.de> wrote:
> >Joern Pachl schrieb:
> >> Joerg Hertzer schrieb:
> >>
> >> > Dort schreibst Du von "Bremsmasse", nicht von "Bremsgewicht", was
> >> > natuerlich die einzig physikalisch richtige Bezeichnung ist. Ist aber
> >> > dieser Begriff im offiziellen Bahnbetrieb (also Vorschriften, Formulare
> >> > fuer Bremszettel etc.) eingefuehrt, evtl. nur bei der vormaligen DR?
> >>
> >> Laut aktueller Fahrdienstvorschrift wird der Begriff "Bremsgewicht"
> >> verwendet. Ich habe dazu auf der Webseite jetzt einen kleinen
> >> Klammervermerk ergaenzt. Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
> >> Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt und werde
> >> den falschen Begriff "Bremsgewicht" auch kuenftig nicht verwenden.
> >
> >Das Bremsgewicht hat eigentlich keine Einheit, da es sich um eine
> >Verhältniszahl handelt.
>
> Falsch, die dimensionslose Verhaeltnisszahl sind die "Bremshundertstel".
Ja, das soll eine verhältnislose Zahl sein, und deshalb hat man den
Kunstgriff, der Bremskraft die "Einheit" Tonnen zuzuweisen, gewählt. Die
Bremsgewichte lassen sich nicht ausrechnen, sie werden durch Versuche
ermittelt. (UIC-Merkblatt 547-5: Normalprogramme für
Druckluftbremsversuche)
> Aus deren Definition folgt zwangslaeufig, dass das "Bremsgewicht" die
> Dimension einer Masse hat, folglich in Masseeinheiten anzugeben ist.
Welcher konkrete Körper hat denn diese Masse? Die Bremsmasse existiert
nicht, sie ist stofflich nicht vorhanden, auch nicht als "Anteil" der
Zugmasse. 100 Bremsprozente bedeuten ja auch nicht, daß der Zug zu 100%
gebremst ist. Anhand von normierten Bremstafeln, in die der Bremsweg,
und die Neigung der Strecke eingehen, werden die
"Mindestbremshundertstel" festgelegt. Das können auch nur z.B. 40% sein.
Sind die tatsächlichen "vorhandenen Bremsprozente" >=
"Mindestbremshundertstel" ist der Zug Ausreichend gebremst. In meinem
Beispiel 40% oder mehr. Die Maßverhältnisse (oder die Abhängigkeiten
zwischen Bremsweg, Bremshundertsteln und Geschwindigkeit) wurden so
gewählt, daß bei fehlenden Bremsprozenten die Geschwindigkeit um 1km/h,
je fehlendes % gesenkt werden muß, um innerhalb des Bremsweges zum
Stehen zu kommen. Das hat man Anfang dieses Jahrhunderts ausgetüftelt,
im heute üblichen höheren Geschwindigkeitsbereich gilt das nur noch
bedingt, weshalb bei der DB bei fehlenden Bremsprozenten wieder die
Bremstafel herangezogen werden muß.
> Inzwischen habe ich mal einen Blick in DIN 1305 geworfen (Fassung Januar 1988).
>
> Darin werden diverse Begriffe definiert, u.a. "Masse" und
> "Gewichtskraft", jew. in dem mir als physikalisch richtig bekannten
> Sinne.
>
> Dann seht dort, dass der Begriff "Gewicht" VORWIEGEND benutzt wird:
>
> a) anstelle von Waegewert
> b) als Kurzform fuer Gewichtskraft
> c) als Kurzform fuer Gewichtsstueck
>
> Bei Gefahr von Missverstaendnissen sei er zu vermeiden.
>
> Der Begriff "Waegewert" ist in dieser Norm auch definiert, dabei geht
> es um den Unterschied zur Masse durch statischen Auftrieb; fuer die
> Mehrheit technischer Anwendungen ist dieser Unterschied offensichtlich
> vernachlaessigbar.
>
> >Das krampfhafte Verwissenschaftlichen der "handfesten Technik" dient
> >doch niemanden wirklich. Das gilt für die Einheit Newton genauso wie für
> >das Pascal. Manometeranzeigen in Hektopascal sind genauso "unhandlich"
> >wie Kranbelastungstafeln in Meganewton. ("Wieviel darf ich da denn jetzt
> >dranhängen"? fragt der Kranführer, nachdem man die Lasttafel "seines"
> >Krans geändert hatte.
>
> So etwas als "Verwissenschaftlichen" zu bezeichnen, halte ich fuer eine
> Beleidigung von wirklicher Wissenschaft.
Nein, beleidigen sollte das niemand. Dem Wissenschaftler oder Physiker
kommt des doch darauf an, den Rundungsfehler 9,81=10 aus seinen
Berechnungen herauszuhalten. Aus seiner Sicht ist 1kp = 9,81 m/s^2
lästig. Dem Eisenbahner oder Kranbauer kann es egal sein, 9,81=10 liegen
innerhalb der Toleranz. Deshalb werden bei der Umstellung von
Kranbelastungstafeln auf SI-Einheiten nur die Einheiten, aber nicht die
Zahlenwerte geändert. Was mich ärgert:
Es gibt weder für das Bar, noch für Kilopond/-gramm ein Pascal oder
Newtonäquivalent. Die Zahlenwerte verändern sich dabei immer um eine
Zehnerpotenz. So steht dann auf dem alten 10t Kran neu entweder 100kN
oder 0,1MN. 10hN ist wohl scheinbar in den SI nicht vorgesehen.
Auf diversen Museumsdampfloks existieren Manometer mit hPa und bar
Anzeige nebeneinander (Kesseldruck in hPa, HL-Druck in bar,
Bremszylinder und HB-Druck wieder in hPa) Find ich nicht toll :-(
> Fuer Drucke ist das bar
> anschaulicher, an einem Kran wuerde ich die zulaessige Last als Masse,
> folglich in kg oder t, angeben. Falls irgendein Gesetzgeber anderer
> Meinung ist, beschuldige bitte den; wer hinsichtlich der Lasttafel am
> Kran Befuerchtungen hat, moege doch bitte "nur auf dem Planeten Erde
> gueltig" dazuschreiben.
(Darum ging es mir nicht, siehe oben.)
> Die Vorteile der Masseinheit N gegenueber kp habe ich schon im
> Physikunterricht an der Schule begriffen (der in die Zeit der
> Umstellung fiel).
Ja, mir auch, DORT schon...
> Oben genannte Norm erwaehnt auch den Begriff "Last": In der Technik
> mit unterschiedlicher Bedeutung, wenn Missverstaendnisse zu befuerchten
> sind, soll das Wort Last vermieden werden. (Beim Kran befuerchte ich
> solche Missverstaendnisse nicht.)
>
> Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
> oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
Steht so bestimmt in irgendeiner Aufzugnorm (?)
> Einen Magenkrampf durch das Wort "Bremsgewicht" befuerchte ich anders
> als Joern nicht; historisch ueberkommene Begriffe akzeptiere ich ohne
> weiteres mindestens so lange sie auch im offiziellen Schriftgut (hier:
> Vorschriften) verwandt werden. Aus dem Wort "vorwiegend" in der
> Beschreibung der Norm zum Wort "Gewicht" koennte man ableiten, dass
> das Wort auch fuer andere Dinge, so das Bremsgewicht, zulaessig waere.
Jörn verwendet diesen -nicht vorschriftenkonformen- Begriff in seinem
Fachbuch. Auch Dr. D. Wende führt Bremsmasse in der zweiten Auflage
seines Fachbuchs "Fahrdynamik" ein; "auf Grundlage der verbindlichen
SI-Einheiten entsprechend TGL 31 548..." In einer Fußnote weist er auf
den Unterschied zu den Bahnvorschriften hin.
Der Denkfehler (in meinen Augen) ist der, daß aus der Verwendung der
Maßeinheit "Tonnen" die Bezeichnung der Messgröße abgeleitet wird.
Eigentlich müßte die Maßeinheit verändert werden. Dann erhält man aber
keine % als Ergebnis. Die Bremsformel ist halt eine Faustformel.
Als Kompromiss kann ich höchstens noch anbieten, die Einheiten ganz
wegzulassen:
Bremswert A wird ermittelt aus der Zugmasse: 1 Bremswert A ^= 1t
Bremswert B ist am Fahrzeug angeschrieben
Dann gilt: (Bremswert B x 100)/Bremswert A = Brems%
> Auch den Regler einer Dampflok nenne ich so, obwohl das nach heute
> korrekter Nomenklatur keineswegs ein "Regler", sondern ein "Stellglied"
> ist.
Zustimmung und Gruß
Marcus Mandelartz
Joerg Hertzer
Marcus Mandelartz <rp4...@online-club.de> wrote:
>Joerg Hertzer schrieb:
>> In article <37F924C3...@online-club.de>,
>> Marcus Mandelartz <rp4...@online-club.de> wrote:
>> >Das Bremsgewicht hat eigentlich keine Einheit, da es sich um eine
>> >Verhältniszahl handelt.
>>
>> Falsch, die dimensionslose Verhaeltnisszahl sind die "Bremshundertstel".
>
>Ja, das soll eine verhältnislose Zahl sein, und deshalb hat man den
>Kunstgriff, der Bremskraft die "Einheit" Tonnen zuzuweisen, gewählt.
Das ist kein Kunstgriff, sondern zwangslaeufige Folge.
>> Aus deren Definition folgt zwangslaeufig, dass das "Bremsgewicht" die
>> Dimension einer Masse hat, folglich in Masseeinheiten anzugeben ist.
>
>Welcher konkrete Körper hat denn diese Masse? Die Bremsmasse existiert
>nicht, sie ist stofflich nicht vorhanden, auch nicht als "Anteil" der
>Zugmasse.
Um die Dimension einer Masse zu haben, ist es nicht erforderlich,
"stofflich vorhanden" zu sein.
>Nein, beleidigen sollte das niemand. Dem Wissenschaftler oder Physiker
>kommt des doch darauf an, den Rundungsfehler 9,81=10 aus seinen
>Berechnungen herauszuhalten. Aus seiner Sicht ist 1kp = 9,81 m/s^2
>lästig.
Wie bitte, Kraft = Beschleunigung? Das ist nicht laestig, sondern falsch.
(Richtig ist in ueblicher Naeherung: 1kp = 9,81 kg * m/s^2,
genauer 1kp = 9,80665 kg * m/s^2 )
>Es gibt weder für das Bar, noch für Kilopond/-gramm ein Pascal oder
>Newtonäquivalent. Die Zahlenwerte verändern sich dabei immer um eine
>Zehnerpotenz. So steht dann auf dem alten 10t Kran neu entweder 100kN
>oder 0,1MN. 10hN ist wohl scheinbar in den SI nicht vorgesehen.
Ich haette 10 t dran stehen gelassen, welche Masse man dranhaengen
kann, ist doch die entscheidende Frage.
>Auf diversen Museumsdampfloks existieren Manometer mit hPa und bar
>Anzeige nebeneinander (Kesseldruck in hPa, HL-Druck in bar,
>Bremszylinder und HB-Druck wieder in hPa) Find ich nicht toll :-(
1 Pa= 1 N/m^2 = 10^-5 bar; 1hPa = 100 Pa;
z.B. 15 bar Kesseldruck sind also 15 000 hPa, so ein Manometer habe ich
nie gesehen.
Dass ein Kesselmanometer dann 1,5 MPa zeigt, mag allerdings vorkommen.
Gefaellt mir auch nicht, die bar haette ich gelten lassen, die
frueheren at/atm/atue allerdings nicht.
>> Fuer Drucke ist das bar
>> anschaulicher, an einem Kran wuerde ich die zulaessige Last als Masse,
>> folglich in kg oder t, angeben. Falls irgendein Gesetzgeber anderer
>> Meinung ist, beschuldige bitte den; wer hinsichtlich der Lasttafel am
>> Kran Befuerchtungen hat, moege doch bitte "nur auf dem Planeten Erde
>> gueltig" dazuschreiben.
>
>(Darum ging es mir nicht, siehe oben.)
Offensichtlich hast Du den Absatz nicht verstanden.
Du willst doch 'bar' am Manometer, 't' am Kran (ich auch).
>Der Denkfehler (in meinen Augen) ist der, daß aus der Verwendung der
>Maßeinheit "Tonnen" die Bezeichnung der Messgröße abgeleitet wird.
Nein, die Folgerung geht anders herum: Aus der Definition folgt, dass
sie eine Masse ist, folglich gehoert sie in Masseneinheiten angegeben.
>Eigentlich müßte die Maßeinheit verändert werden. Dann erhält man aber
>keine % als Ergebnis. Die Bremsformel ist halt eine Faustformel.
>
>Als Kompromiss kann ich höchstens noch anbieten, die Einheiten ganz
>wegzulassen:
>
>Bremswert A wird ermittelt aus der Zugmasse: 1 Bremswert A ^= 1t
>Bremswert B ist am Fahrzeug angeschrieben
>
>Dann gilt: (Bremswert B x 100)/Bremswert A = Brems%
Jetzt gehe ich mit Magenkraempfen zum Mittagessen ;-)
Die Bremsmasse "Gewicht" zu nennen, lasse ich mir gefallen, da
1. so in den Vorschriften und
2. historisch gerechtfertigt;
sie in anderen als Masseneinheiten zu beschreiben, nicht.
Michael Kauffmann
> Der Zahlenwert der Fallbeschleunigung, in unseren Breiten 9.81m/s2 variiert
> von 9.83 am Pol bis 9.79 am Aequator. Das sind schon mal 4 Promille
> Variation. Allerdings horizontal und nicht vertikal.
Warum horizontal?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> bei fehlenden Bremsprozenten wieder die Bremstafel herangezogen werden muß.
Der Dauerbremszettel im Integral sieht uebrigens vorsorglich schon vor,
dasz bei einem beliebig langen Zug beliebig wenige Bremsen
funktionieren.
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
>Marcus Mandelartz wrote:
>
>> bei fehlenden Bremsprozenten wieder die Bremstafel herangezogen werden muß.
>
>dasz bei einem beliebig langen Zug beliebig wenige Bremsen
>funktionieren.
Beliebig wenige?
Ich vermute, dass Funktionsfaehigkeit zumindest einer Bremse gefordert ist.
Klaus Foehl
Mea culpa! Deutshe Sprache schwere Schprache ;-)
Ist mir auch aufgefallen, dummerweise -kurz- nach dem Absenden.
Gemeint war/ist sinngemaess, dass man 10000km horizontal reisen muss
fuer 4 Promille Variation, im Gegensatz zu 7km vertikal fuer 2 Promille.
Die Gewichtskraft wirkt natuerlich senkrecht. Alles im Lot jetzt?
Beste Gruesse
Michael Kauffmann
> In article <37FB44...@Koben.DE>, Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> > >Klaus Foehl wrote:
> >
> >> Der Zahlenwert der Fallbeschleunigung variiert
> >> von 9.83 am Pol bis 9.79 am Aequator. Das sind schon mal 4 Promille
> >> Variation. Allerdings horizontal und nicht vertikal.
> >
> >Warum horizontal?
>
> fuer 4 Promille Variation, im Gegensatz zu 7km vertikal fuer 2 Promille.
> Die Gewichtskraft wirkt natuerlich senkrecht. Alles im Lot jetzt?
Jawoll.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
>
> In article <37FB45...@Koben.DE>, Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> wrote:
> >
> >Der Dauerbremszettel im Integral sieht uebrigens vorsorglich schon vor,
> >dasz bei einem beliebig langen Zug beliebig wenige Bremsen
> >funktionieren.
>
> Beliebig wenige?
> Ich vermute, dass Funktionsfaehigkeit zumindest einer Bremse gefordert ist.
Ja. Ich glaube, bei laengeren Zuegen waren sogar zwei verlangt.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> >Als Vereinfachung nehme ich an, der Planet Erde sei eine homogene Kugel
> >von 7.000 km Radius. Dann gilt:
> Ich jedenfalls biete im obigen Beispiel 0.002 (in Worten 2 Promille).
>
> Der Zahlenwert der Fallbeschleunigung, in unseren Breiten 9.81m/s2 variiert
> von 9.83 am Pol bis 9.79 am Aequator. Das sind schon mal 4 Promille Variation.
> Allerdings horizontal und nicht vertikal.
Je nach Untergrund (Erzlager etc.) gibt es wohl weitere Variationen.
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Klaus Foehl wrote:
>
>> >Als Vereinfachung nehme ich an, der Planet Erde sei eine homogene Kugel
>> >von 7.000 km Radius. Dann gilt:
>
>> von 9.83 am Pol bis 9.79 am Aequator. Das sind schon mal 4 Promille Variation.
>> Allerdings horizontal und nicht vertikal.
>
>Je nach Untergrund (Erzlager etc.) gibt es wohl weitere Variationen.
Stimmt, dass Wort 'homogen' hinter 'Als Vereinfachung ...' bedeutet,
dass u.a. diese vernachlaessigt sind.
Duerfte aber auch nicht so arg viel ausmachen. Nach der
zwischenzeitlichen Diskussion gehe ich davon aus, dass Annahme einer
Abweichung bis zu 1 % vom Normwert 9,80665 m/s2 fuer jeden mit Bahnen
erreichbaren Punkt des Planeten Erde auf der "sicheren Seite" liegt. So
etwas ist aus technischer Sicht etwa fuer Achslastbestimungen
vernachlaessgbar.
Marc Haber
>Der Dauerbremszettel im Integral sieht uebrigens vorsorglich schon vor,
>dasz bei einem beliebig langen Zug beliebig wenige Bremsen
>funktionieren.
Das ist üblich und auch beim Saarbahnwagen so. In unseren
Zweisystemern gehe ich von ähnlichem aus, jedoch ist dort der
Dauerbremszettel nicht so prominent sichtbar angebracht.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Ulf Kutzner
> > >Der Dauerbremszettel im Integral sieht uebrigens vorsorglich schon vor,
> > >dasz bei einem beliebig langen Zug beliebig wenige Bremsen
> > >funktionieren.
> >
> > Beliebig wenige?
> > Ich vermute, dass Funktionsfaehigkeit zumindest einer Bremse gefordert ist.
>
> Ja. Ich glaube, bei laengeren Zuegen waren sogar zwei verlangt.
Dann können trotzdem beliebig wenige Bremsen auf dem Zettel stehen, mit
Hg = 0 (wie man die dann herstellt, ist ein anderes Problem).
Marcus Mandelartz
>
> In article <37FA624E...@online-club.de>,
> Marcus Mandelartz <rp4...@online-club.de> wrote:
> >Joerg Hertzer schrieb:
> >> In article <37F924C3...@online-club.de>,
> >> Marcus Mandelartz <rp4...@online-club.de> wrote:
> >Nein, beleidigen sollte das niemand. Dem Wissenschaftler oder Physiker
> >kommt des doch darauf an, den Rundungsfehler 9,81=10 aus seinen
> >Berechnungen herauszuhalten. Aus seiner Sicht ist 1kp = 9,81*m/s^2
> >lästig.
>
> Wie bitte, Kraft = Beschleunigung? Das ist nicht laestig, sondern falsch.
*da ist mir wohl irgendwo ein kg abhanden gekommenn... :-)
> (Richtig ist in ueblicher Naeherung: 1kp = 9,81 kg * m/s^2,
> genauer 1kp = 9,80665 kg * m/s^2 )
>
> >Es gibt weder für das Bar, noch für Kilopond/-gramm ein Pascal oder
> >Newtonäquivalent. Die Zahlenwerte verändern sich dabei immer um eine
> >Zehnerpotenz. So steht dann auf dem alten 10t Kran neu entweder 100kN
> >oder 0,1MN. 10hN ist wohl scheinbar in den SI nicht vorgesehen.
>
> Ich haette 10 t dran stehen gelassen, welche Masse man dranhaengen
> kann, ist doch die entscheidende Frage.
Meine Rede...
> >Auf diversen Museumsdampfloks existieren Manometer mit hPa und bar
> >Anzeige nebeneinander (Kesseldruck in hPa, HL-Druck in bar,
> >Bremszylinder und HB-Druck wieder in hPa) Find ich nicht toll :-(
>
> 1 Pa= 1 N/m^2 = 10^-5 bar; 1hPa = 100 Pa;
>
> z.B. 15 bar Kesseldruck sind also 15 000 hPa, so ein Manometer habe ich
> nie gesehen.
gibts auch nicht. Obwohl Maßzahl 15, mit dem Hinweis: Ein Teilstrich =
1000 hPa wäre doch ganz hübsch.
(...)
Viele Grüße
Marcus
André Brandily
>
> Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
> oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
Was stört Dich denn an der Einheit "Personen"?
mfg
Andre
André Brandily
>
> Das krampfhafte Verwissenschaftlichen der "handfesten Technik" dient
> doch niemanden wirklich. Das gilt für die Einheit Newton genauso wie für
> das Pascal. Manometeranzeigen in Hektopascal sind genauso "unhandlich"
> wie Kranbelastungstafeln in Meganewton. ("Wieviel darf ich da denn jetzt
> dranhängen"? fragt der Kranführer, nachdem man die Lasttafel "seines"
Genau. Man stelle sich vor, jemand findet heraus, daß ein Meter gar
keiner ist und eine Sekunde ebenso. Geben wir dann Geschwindigkeiten in
Pikoparsec pro Septasekunde an?
Neuerdings fehlen an manchen Zugkraftmessern schon die kN- bzw
t-Angaben. Stattdessen kann man sich an kA orientieren. Welch ein
Humbug.
mfg
Andre
Joerg Hertzer
Joerg Hertzer
André Brandily <gun...@cityweb.de> wrote:
>Neuerdings fehlen an manchen Zugkraftmessern schon die kN- bzw
>t-Angaben. Stattdessen kann man sich an kA orientieren. Welch ein
>Humbug.
Dann misst das Ding offenbar nicht die Zugkraft, sondern den
Motorstrom.
Ob das sinnvoll ist, sei dahingestellt; jedenfalls besteht zwischen
beidem - wie frueher hier diskutiert - ein enger Zusammenhang.
Kai Garlipp
Joerg Hertzer wrote:
>
> >> Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
> >> oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
> >
> >Was stört Dich denn an der Einheit "Personen"?
>
> Nichts. Mich stoert das Wort "Tragkraft" fuer eine Masse.
Du weißt, Andre hat manchmal einen skurilen Humor, vergisst ihn aber
entsprechend zu kennzeichnen. ;-)
SCNR
Bye Kai
Ulf Kutzner
> > Das krampfhafte Verwissenschaftlichen der "handfesten Technik" dient
> > doch niemanden wirklich. Das gilt für die Einheit Newton genauso wie für
> > das Pascal. Manometeranzeigen in Hektopascal sind genauso "unhandlich"
> > wie Kranbelastungstafeln in Meganewton.
> Neuerdings fehlen an manchen Zugkraftmessern schon die kN- bzw
> t-Angaben. Stattdessen kann man sich an kA orientieren. Welch ein
> Humbug.
Bei einen Preßlufthammerkompressor (komprimiert wird die Luft, nicht der
Hammer), der gestern nacht auf der Straßenbahnschiene stand, war 80 kVA
angegeben, obwohl das Ding mit Verbrennungsmotor lief.
Joerg Hertzer
Wolfgang Goersch
> Dann misst das Ding offenbar nicht die Zugkraft, sondern den
> Motorstrom.
>
> Ob das sinnvoll ist, sei dahingestellt; jedenfalls besteht zwischen
> beidem - wie frueher hier diskutiert - ein enger Zusammenhang.
Wobei die kA Anzeige, ansich auch nichts neues ist.
Bei den alten Elloks wie 110/140 oder auch früher bei der 103,
wurde an den Zugkraftmessern immer zum Motorstrom auch
die Zugkraft in t-Angaben angezeigt.
Gruß
Wolfgang
Joerg Hertzer
Wolfgang Goersch <Goe...@t-online.de> wrote:
>Wobei die kA Anzeige, ansich auch nichts neues ist.
>
>Bei den alten Elloks wie 110/140 oder auch früher bei der 103,
>wurde an den Zugkraftmessern immer zum Motorstrom auch
>die Zugkraft in t-Angaben angezeigt.
Je eine Skala in kA und t in einem Messwerk
- oder wie soll man sich das vorstellen?
Wolfgang Goersch
[....]
> >Bei den alten Elloks wie 110/140 oder auch früher bei der 103,
> >wurde an den Zugkraftmessern immer zum Motorstrom auch
> >die Zugkraft in t-Angaben angezeigt.
>
> Je eine Skala in kA und t in einem Messwerk
> - oder wie soll man sich das vorstellen?
Je Motor ein Zugkraft-Doppelinstrument, wo die Zugkraft in t und
Ampere angezeigt wird.
Bei der BR141 gibt es zusätzlich noch ein Doppelinstrument für
Fahrdrahtspannung -und Motorspannungsanzeige. Sobald bei dieser
Lok aufgeschaltet wird, arbeitet die Fahrdrahtspannugsanzeige
als Motorspannugsmesser.
Bei der BR103 sind im Doppelinstrument für die Fahrdrahtspannung
bzw. Motorspannugsanzeige, zwei Anzeiger untergebracht, wo in einem
Instrument beide Zustände angezeigt werden.
Gruß
Wolfgang
Michael Kauffmann
>
> André Brandily <gun...@cityweb.de> wrote:
>
> >Neuerdings fehlen an manchen Zugkraftmessern schon die kN- bzw
> >t-Angaben. Stattdessen kann man sich an kA orientieren. Welch ein
> >Humbug.
>
> Motorstrom.
> Ob das sinnvoll ist, sei dahingestellt;
Das ist der Normalfall. Von Dehnungsmeszstreifen im Zughaken oder sowas
habe ich noch nie gehoert. "Zugkraft"messer kommen ja auch nur in
Fahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren vor.
Weniger Sinn duerfte es allerdings haben, da nun ploetzlich die
Stromstaerkenangaben draufzuschreiben.
Auszerdem gibt es bei Drehstromantrieb wohl gar keine Einzelgroesze
mehr, die man messen koennte, sondern man musz die Zugkraft auf
komplizierterem Wege ermitteln. Deshalb koennte man eher erwarten, dasz
neuerdings erst recht eine Krafteinheit draufsteht.
Michael Kauffmann
Dieter Raunest
>
> In article <7tdb0u$9rr$1...@news.BelWue.DE>, rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) writes:
> >In article <7td97s$fqj$1...@scotsman.ed.ac.uk>,
> >Klaus Foehl <klaus...@mail.com> wrote:
>
> >>Und dann gibt es noch die Coriolis-Kraft. Um die zu kompensieren, sollte bei
> >>ICE-Strecken die in Fahrtrichtung rechte Schiene so um einen Millimeter
> >>hoeher liegen (groessenordnungsmaessig) ...
> >
> >Kommt mir intuitiv zu viel vor, magst Du vorrechnen?
>
> Ja,gerne. Mal sehen, ob ich das noch hinbekomme...
>
> omega_Erde ist 2*pi/(60*60*24) 1/s (24h sind approximiert... und w:=omega )
> ICE faehrt 75m/s (270km/h)
> Winkel zwischen w und v phi=48 deg (Stuttgart ist so 48. Breitengrad?)
>
> Coriolisbeschleunigung ist a_C = 2m v x w (vau kreuz omega .. Vektorprodukt)
> Fuer die waagrechte Komponente gilt skalar a = 2vw sin phi
> (N.B. unabhaengig von der Fahrtrichtung)
Ist meine Annahme dass das Nord - Sued oder Seud - Nord Richtung keine
Rolle spielt richtig?
Bestheht zwischen Nord - Sued und Ost - West Richtung ein (rein
theoretischer)
Unterschied?
Dann wird es im Gleisbogen sehr kompliziert.
> Ergibt bei meinem Rechner 0.0081 m/s**2
>
> Fallbeschleunigung ist so 9.81m/s**2
> damit ist das ein Relativeffekt von 0.00083
> und bei einer Spurweite von 1435mm (?) 0.00083 * 1435mm
>
> = 1.18 mm Ueberhoehung notwendig, die Corioliskraft zu kompensieren.
Wenn wir die Ueberhoehung wirklich einführen wollen ist es mit dem
Gleiswechselbertrieb wohl vorbei.
Beim Befahren des "Falschen Gleises" (ist dieser Ausdruck nach der
aktuellen FV richtig?) wäre ja die "Falsche Schiene" ueberhöht. ;-)
Bei Neigezuegen kann man das ja kompensieren. ;-)
Ach ja, die Druckwellen bei einer Zugbegegnung ist wohl von *wesentlich*
grösserer Bedeutung.
Gruss Dieter
Michael Rademacher
Also das mit den Zugkraftanzeige ist so :
BR 103/110/140/141/150/151: pro Motor ein Motorstromwandler für die Anzeige
auf dem Führerpult .Das heist bei 6 Fahrmotoren 6 Anzeigeinstrumente
Diese Anzeigeinstrumente zeigen den Motorstrom an , die Anzeige ist aber in
t oder kn scaliert , teilweise ist auf der Scala die Stromstärke in kleinen
Ziffern zusätzlich aufgetragen ( In Amperè )
Jetzt die Ausnahmen
Fahrzeuge mit einem MFA 80 ( nachträglich bei allen BR 103 , teilweise bei
manchen 110,140,151) ein Rundinstrument für alle Motoren .
BR 150 Nur 3 Anzeigeinst. dafür aber mit Doppelzeiger , Loks der 1.Bauserie
nur mit 4 Anzeigen für jeweils für die vier vorauslaufenden Achsen
BR 111 Ein Rundinstrument für alle Achsen wird gespeist vor der
Anfahrüberwachung .
Ein Scalenwert den ich gerade noch im Kopf habe : 60 kn Zugkraft ungefähr
3500 A Motorstrom pro Motor bei BR 110
Michael Rademacher die....@cityweb.de
Joerg Hertzer
>> Ich haette 10 t dran stehen gelassen, welche Masse man dranhaengen
>> kann, ist doch die entscheidende Frage.
>
>Meine Rede...
Meine auch, wie ich schon etliche Postings vorher geschrieben habe.
Moeglicherweise hast Du aus der Tatsache, das wir in einem Punkt nicht
uebereinstimm(t?)en, faelschlich geschlossen, wir seien immer
verschiedener Meinung.
>> >Auf diversen Museumsdampfloks existieren Manometer mit hPa und bar
>> >Anzeige nebeneinander (Kesseldruck in hPa, HL-Druck in bar,
>> >Bremszylinder und HB-Druck wieder in hPa) Find ich nicht toll :-(
>>
>> 1 Pa= 1 N/m^2 = 10^-5 bar; 1hPa = 100 Pa;
>>
>> z.B. 15 bar Kesseldruck sind also 15 000 hPa, so ein Manometer habe ich
>> nie gesehen.
>gibts auch nicht.
Nanu? Oben schreibst Du "Kesseldruck in hPa"???
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Bei einen Preßlufthammerkompressor (komprimiert wird die Luft, nicht der
>Hammer), der gestern nacht auf der Straßenbahnschiene stand, war 80 kVA
>angegeben, obwohl das Ding mit Verbrennungsmotor lief.
Kann ich Dir nicht glauben. In nichtelektrischen Geraeten tritt
keinerlei Groesse auf, die sich sinnvoll in "kVA" angeben liesse.
Ich vermute, dass war ein Generator, gibt es auch als Einachanhaenger
fuer Strassenfahrzeuge und sehen dann auesserlich kaum anders als die
Kompressoren aus.
Joerg Hertzer
Dieter Raunest <Dieter....@GMX.DE> wrote:
>Klaus Foehl schrieb:
>> Coriolisbeschleunigung ist a_C = 2m v x w (vau kreuz omega .. Vektorprodukt)
>> Fuer die waagrechte Komponente gilt skalar a = 2vw sin phi
>> (N.B. unabhaengig von der Fahrtrichtung)
> ^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^
>Ist meine Annahme dass das Nord - Sued oder Seud - Nord Richtung keine
>Rolle spielt richtig?
Ja.
>Bestheht zwischen Nord - Sued und Ost - West Richtung ein (rein
>theoretischer)
>Unterschied?
Nein.
Ueberrascht zunaechst, ist am einfachsten mit Hilfe der Vektorrechnung
zu erklaeren:
Die Rotation um die Erdachse ist als Vektor zu verstehen, die
Coriolis-Kraft ist proportional zu dessen senkrecht auf der
Erdoberflaeche stehenden Komponente (ist also maximal an den Polen und
Null am Aequator). Die Fahrgeschwindigkeit ist ebenfalls ein Vektor,
der (da parallel zur Erdoberflaeche) in jeder moeglichen Richtung
senkrecht auf der genannten Komponente steht.
>Wenn wir die Ueberhoehung wirklich einführen wollen ....
Ist meines Wissens nicht ueblich.
Ach ja: Ich bin noch nicht dazu gekommen, die Rechnung von Klaus Foehl
zu ueberpruefen, Fehler scheinen mir aber wenig wahrscheinlich.
Joerg Hertzer
>Joerg Hertzer wrote:
>> André Brandily <gun...@cityweb.de> wrote:
>>
>> >Neuerdings fehlen an manchen Zugkraftmessern schon die kN- bzw
>> >t-Angaben. Stattdessen kann man sich an kA orientieren. Welch ein
>> >Humbug.
>>
>> Dann misst das Ding offenbar nicht die Zugkraft, sondern den
>> Motorstrom.
>> Ob das sinnvoll ist, sei dahingestellt;
>
>Das ist der Normalfall. Von Dehnungsmeszstreifen im Zughaken oder sowas
>habe ich noch nie gehoert. "Zugkraft"messer kommen ja auch nur in
>Fahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren vor.
Hier muessen wir unterscheiden, was wir meinen. Ich habe gestern Abend
noch nach der genauen Nomenklatur gesucht, leider vergeblich, deshalb
muss ich ein wenig umschreiben:
Mir geht es um die angezeigte Groesse, also die Ausgangsgroesse der
Messkette; Dir geht es um die aufgenommene Groesse, also die
Eingangsgroesse der Messkette.
Bei Loks mit Reihenschlussmotor ist es moeglich und offensichtlich auch
ueblich, den Motorstrom aufzunehmen und mittels geeigneter Skalierung
die Zugkraft anzuzeigen.
Wenn man (meines Wissens im Betrieb nie ausgefuehrt, Versuchsloks damit
wird es vermutlich geben) Dehnungsmessstreifen am Zughaken anbringt,
ist Eingangsgroesse der Messkette die Dehnung, also auch nicht die
Zugkraft.
>Weniger Sinn duerfte es allerdings haben, da nun ploetzlich die
>Stromstaerkenangaben draufzuschreiben.
Haengt m.E. nur davon ab, was der Lokfuehrer gewoehnt ist.
Z.B. in Hubschraubern soll es Messinstrumente geben, die gar keinen
Absolutwert, sondern nur den Wert relativ zum max. zulaessigen
Dauerbetriebswert, anzeigen.
Waere so etwas hypothetisch in einer Lok, wuerde man z.B. mit
120 % Motorstrom anfahren. (Nein, ich weiss nicht, ob 120 % des max.
Dauerstroms ein in der Praxis ueblicher Wert ist.)
>Auszerdem gibt es bei Drehstromantrieb wohl gar keine Einzelgroesze
>mehr, die man messen koennte, sondern man musz die Zugkraft auf
>komplizierterem Wege ermitteln. Deshalb koennte man eher erwarten, dasz
>neuerdings erst recht eine Krafteinheit draufsteht.
Ich weiss nicht, wie das dann geloest ist. Mag aber sein, dass man
gerade den Motorstrom wissen will, um thermische Ueberlastung der
Wicklung zu vermeiden.
Hans Steffani
>Das ist der Normalfall. Von Dehnungsmeszstreifen im Zughaken oder sowas
>habe ich noch nie gehoert. "Zugkraft"messer kommen ja auch nur in
>Fahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren vor.
>Weniger Sinn duerfte es allerdings haben, da nun ploetzlich die
>Stromstaerkenangaben draufzuschreiben.
>Auszerdem gibt es bei Drehstromantrieb wohl gar keine Einzelgroesze
>mehr, die man messen koennte, sondern man musz die Zugkraft auf
>komplizierterem Wege ermitteln.
Bei der Asynchronmaschine gibt es ein rotierendes Bezugssystem
(das mit dem Rotorfluss rotiert) in dem die eine Stromkomponente
das Feld erzeugt (^=Erregerstrom bei GM), die andere vermiettels
des Feldes ein Moment. Diese Groessen sind bei modernen Steuerverfahren
(sicher bei Feldorientierter Regelung (Siemens), eventuell auch bei
DSR/ISR (ABB)) im Steuerrechner bekannt und koennen natuerlich auch
angezeigt werden.
h.f.s.
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
Michael Kauffmann
> BR 111 Ein Rundinstrument für alle Achsen wird gespeist vor der
> Anfahrüberwachung .
das aber auch einen Zeiger fuer die maximale Differenz enthaelt, oder
nicht?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> >> Fuer die waagrechte Komponente gilt skalar a = 2vw sin phi
> >> (N.B. unabhaengig von der Fahrtrichtung)
> >Ist meine Annahme dass das Nord - Sued oder Seud - Nord Richtung
> >keine Rolle spielt richtig?
> Ja.
> >Bestheht zwischen Nord - Sued und Ost - West Richtung ein (rein
> >theoretischer) Unterschied?
>
> Nein. Ueberrascht zunaechst, ist am einfachsten mit Hilfe der
> Vektorrechnung zu erklaeren:
Andere Erklaerungsmoeglichkeit:
Bei Bewegung von Nord nach Sued nimmt die lineaere Geschwindigkewit, mit
der sich der befahrene Erdboden nach Osten bewegt, zu. Da er dabei den
Zug mitbeschleunigen musz, uebt er auf diesen eine Kraft aus, die dieser
als Druck von rechts spuert. Bei Bewegung nach Norden musz er gebremst
werden, wieder durch Kraft von rechts.
Bei Bewegung von West nach Ost bewegt sich der Zug schneller um die
Erdachse herum als der Boden, er spuert also eine zusaetzliche
Fliehkraft, die ihn nach rechts drueckt. Bei Bewegung nach Westen
erfaehrt er zu wenig Fliehkraft und kippt deswegen nach rechts.
(Das Gleis ist so verlegt, dasz es die Resultierende aus Schwerkraft und
Erddrehungsfliehkraft senkrecht auf ihm steht.
Damit ist anschaulich zumindest nachzuvollziehen, dasz man bei jeder
Bewegung, egal in welche Himmelsrichtung, nach rechts gedrueckt zu
werden meint. (Nur die immer gleiche Staerke ist ohne Rechnung nicht zu
beweisen.)
Michael Kauffmann
Klaus Foehl
<Oberlehrer>
Und niemand merkt den Fehler in der Formel...passt Ihr ueberhaupt auf....????
Coriolis*kraft* F_c = 2m v x w
Coriolis*beschleunigung* a_c = 2 v x w da hat keine Masse nix zu suchen!
</Oberlehrer>
<zerknirsch> hallo Joerg, bei mir keine Taylor-Entwicklung</zerknirsch>
>> Fuer die waagrechte Komponente gilt skalar a = 2vw sin phi
>> (N.B. unabhaengig von der Fahrtrichtung)
> ^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^
>Ist meine Annahme dass das Nord - Sued oder Seud - Nord Richtung keine
>Rolle spielt richtig?
Korrekt. Rechtsablenkung auf der Nordhalbkugel. Gilt fuer alle Himmelsrichtungen.
>Bestheht zwischen Nord - Sued und Ost - West Richtung ein
>(rein theoretischer) Unterschied?
^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Ja.
Nord<->Sued wirkt die gesamte Corioliskraft horizontal, der Faktor
sin(phi) kommt vom Winkel zwischen v und w.
Ost<->West ist die gesamte Beschleunigung a(ges)=2vw (v senkrecht zu w),
zeigt aber mit dem Winkel phi zur Senkrechten in den Boden. sin(phi) hier
also die Projektion auf die Horizontale.
Da die Geschwindigkeit ein Vektor ist, kann man den in Anteile
Nord<->Sued und Ost<->West zerlegen und da die Corioliskraft linear
in v ist, deren Anteile dann wieder aufaddieren.
Damit unabhaengig von der Fahrtrichtung:
>> Fuer die waagrechte Komponente gilt skalar a = 2vw sin phi
Aufzuege und vom Turm fallende Kugeln als Uebungsaufgabe fuer den Leser ;-)>
>Wenn wir die Ueberhoehung wirklich einführen wollen ist es mit dem
>Gleiswechselbertrieb wohl vorbei.
Jetzt mal langsam. Es gibt ja immer noch den Ueberhoehungsfehlbetrag,
und der darf doch maximal 15 cm sein. Also genug Luft.
>Beim Befahren des "Falschen Gleises" (ist dieser Ausdruck nach der
>aktuellen FV richtig?) wäre ja die "Falsche Schiene" ueberhöht. ;-)
>Bei Neigezuegen kann man das ja kompensieren. ;-)
Nur fuer den Fahrgast. Rad auf Schiene drueckt nach wie vor seitlich.
>Ach ja, die Druckwellen bei einer Zugbegegnung ist wohl von *wesentlich*
>grösserer Bedeutung.
Seitenwind, Sog beim Entlangfahren an Stuetzmauern...
Nun ja, 'neulich' habe ich es schon allein am Oberbau gemerkt,
als ich von der Schweiz nach Deutschland hinein gewechselt bin.
Also ich wuenschte mir schon eine solche Oberbauqualitaet, bei
solche feinen Effekte nicht nur von akademischen Interesse waeren.
Gruesse
Klaus
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
-----------------------------------------------------------------------------
Klaus Foehl
>>Dieter Raunest <Dieter....@GMX.DE> wrote:
>>Bestheht zwischen Nord - Sued und Ost - West Richtung ein (rein
>>theoretischer)
>>Unterschied?
>
Doch. Aber in Praxis wiederum nicht.
>Die Rotation um die Erdachse ist als Vektor zu verstehen, die
*waagrechte Komponente der*
>Coriolis-Kraft ist proportional zu dessen senkrecht auf der
>Erdoberflaeche stehenden Komponente (ist also maximal an den Polen und
>Null am Aequator).
Du beschraenkst Dich damit von vorneherein nur auf Kraefte
in der Horizonalen. Klar, nur anschauen, was von Interesse ist :-)
>Die Fahrgeschwindigkeit ist ebenfalls ein Vektor,
>der (da parallel zur Erdoberflaeche) in jeder moeglichen Richtung
>senkrecht auf der genannten Komponente steht.
In der (Bahn-)Praxis ist die senkrechte Komponente der Corioliskraft
(die nur fuer den Ost<->West-Anteil der Geschwindigkeit auftritt)
ja von der Gewichtskraft in gleicher Richtung ueberlagert
und damit weniger von Interesse. Da duerfte das Durchfahren von
Kuppen und Senken deutlich groessere Auswirkungen haben.
(also 2500m Radius -ist das realistisch ?- und 50m/s gleich 180km/h
ergeben eine Zentrifugalbeschleunigung von 1m/s^2 , 10% von g)
Gruss
Michael Rademacher
Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> schrieb in im Newsbeitrag:
37FDE4...@Koben.DE...
Tach !!
Ja , genauer sind dort zwei gegenüberliegene Zeiger drin mit " 0 Stellung "
in der Mitte .
Großer Zeiger : Ausschlag nach links = Anzeige der Zugkraft ; Ausschlag nach
rechts = Anzeige der Bremskraft der E - Bremse ( Lok 1 )
Kleiner Zeiger : Links =( Differenz ) wir nennen das Schleudern . nein ,
nein keine Wäsche schleudern sondern die Achse(n) , oder Zugkraft der Lok 2
bei Doppeltraktion . Rechts = Bremskraft der E - Bremse ( Lok 2 ) .
Michael Rademacher die....@cityweb.de
Michael Kauffmann
> Z.B. in Hubschraubern soll es Messinstrumente geben, die gar keinen
> Absolutwert, sondern nur den Wert relativ zum max. zulaessigen
> Dauerbetriebswert, anzeigen.
> Waere so etwas hypothetisch in einer Lok, wuerde man z.B. mit
> 120 % Motorstrom anfahren.
Mindestens in einem Fall gibt es eine Prozentskala:
Beim 611 auf der Bremsseite der Kraftanzeige.
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
Klaus Foehl <klaus...@mail.com> wrote:
>Joerg Hertzer writes:
>>>Dieter Raunest <Dieter....@GMX.DE> wrote:
>>>Bestheht zwischen Nord - Sued und Ost - West Richtung ein (rein
>>>theoretischer)
>>>Unterschied?
>>
>>Nein.
>
>Doch. Aber in Praxis wiederum nicht.
>
>>Die Rotation um die Erdachse ist als Vektor zu verstehen, die
>*waagrechte Komponente der*
>>Coriolis-Kraft ist proportional zu dessen senkrecht auf der
>>Erdoberflaeche stehenden Komponente (ist also maximal an den Polen und
>>Null am Aequator).
>
>Du beschraenkst Dich damit von vorneherein nur auf Kraefte
>in der Horizonalen. Klar, nur anschauen, was von Interesse ist :-)
Irgendwoher bin ich eine Definition der Corioliskraft parallel zur
Erdoberflaeche gewohnt.
Natuerlich ist Deine Definition algemeingueltiger: Der klassische
Gegensatz Physiker <--> Ingenieur.
Aber ich koennte ja mal nachrechnen, bei welcher Bahngeschwindigkeit
deren Vertikalkomponente technisch relevant wird. Schafft eine
Eisenbahn in absehbarer Zukunft wohl nicht. :-)
>(also 2500m Radius -ist das realistisch ?- und 50m/s gleich 180km/h
> ergeben eine Zentrifugalbeschleunigung von 1m/s^2 , 10% von g)
Das ist dann aber wieder eine horizontale Beschleunigung, zwei
Zehnerpotenzen grosser als die Coriolisbeschleunigung.
Michael Kauffmann
>
> Klaus Foehl <klaus...@mail.com> wrote:
> >(also 2500m Radius -ist das realistisch ?- und 50m/s gleich 180km/h
> > ergeben eine Zentrifugalbeschleunigung von 1m/s^2 , 10% von g)
>
> Das ist dann aber wieder eine horizontale Beschleunigung,
Es ging ihm um die Veränderung der Normalkraft in vertikal gekrümmten
Gleisen.
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
Ach so. Bei Achterbahnen sogar praxisrelevant.
Marc Haber
>Mindestens in einem Fall gibt es eine Prozentskala:
>Beim 611 auf der Bremsseite der Kraftanzeige.
Fahren wird auch in Prozent angezeigt. Allerdings ist im 611 die
Relation zwischen Motorleistung und Fahrzeuggewicht relativ konstant.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Matthias Doerfler
> Joerg Hertzer schrieb:
> > Auf einem Aufzug unweit meines Arbeitsplatzes steht "Tragkraft 2000 kg
> > oder 25 Personen", das nun ist offensichtlich falsch.
> Was stört Dich denn an der Einheit "Personen"?
Vielleicht besser: Einwohnergleichheiten ? ;-)
SCNR Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> Joerg Hertzer wrote:
> > Joern Pachl <joern...@gmx.de> wrote:
> > >Allerdings stehe ich immer kurz vor einem
> > >Magenkrampf, wenn jemand ein Gewicht in der Einheit t angibt
> > Ich stiess vor einiger Zeit auf die Behauptung (de.sci.ing?), fuer ein
> > "Waegeergebnis" sei das offiziell zulaessig.
> Ich stiesz irgendwo auf die Behauptung, der Gesetzgeber habe den
> Sprachgebrauch der Wirtschaft als den einzigen erlaubten uebernommen,
> sodasz nun "Masse" und "Gewicht" dasselbe bezeichnen und die Einheit
> dafuer kg sei. Wenn die Wissenschaft ueber die in N gemessene Groesze
> reden wolle, muesse sie die Bezeichnung "Gewichtskraft" gebrauchen.
PMFJI; es dauerte etwas, weil ich nicht damit rechnete, die Auffassung
des Gesetzgebers ausgerechnet im Polizeifachhandbuch nachlesen zu
können. Nach dem "Gesetz über Einheiten im Messwesen" sind im
geschäftlichen Verkehr Größen *dann* in gesetzlichen Einheiten
anzugeben, *wenn* sie in einer Rechtsverordnung festgelegt sind. In
der einschlägigen "Einheitenverordnung" vom 13.12.1985, die die
zeitgleiche DIN 1301 in Bezug nimmt, existiert keine gesetzliche Größe
"Gewicht" (wie dies in dieser DIN schon seit mindestens 1971 der Fall
ist). Die DIN 1305 spielt diesbezüglich keine Rolle.
Legal definiert sind insoweit die Masse mit den Einheiten t, kg und g
sowie die Kraft in N.
Auch das Eichgesetz vermeidet peinlich genau den Begriff "Gewicht".
Wenn es einer Bahn einfiele, das Brems"gewicht" in Pfund oder Zentnern
zu bezeichnen, könnte sie niemand so recht daran hindern. Nur käme man
dann etwas mit der dimensionslosen Verhältniszahl Bremshundertstel ins
Rudern.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
> In article <37FA624E...@online-club.de>,
> Um die Dimension einer Masse zu haben, ist es nicht erforderlich,
> "stofflich vorhanden" zu sein.
Ohne darüber diskutieren zu wollen, was eine "juristische Sekunde"
ist: dagegen ist rechtlich nichts zu erinnern.
> >So steht dann auf dem alten 10t Kran neu entweder 100kN
> >oder 0,1MN. 10hN ist wohl scheinbar in den SI nicht vorgesehen.
> Ich haette 10 t dran stehen gelassen, welche Masse man dranhaengen
> kann, ist doch die entscheidende Frage.
<korinthe>Eher, welche Masse man daran hängen darf.</korinthe>
Ohne es belegen zu können, vermute ich, dass die Angabe der zulässigen
Tragkraft auf autonomem Satzungsrecht der Berufsgenossenschaften
beruht. Dass dem Arbeitsschutz wohl genau so gut oder besser gedient
wäre, wenn statt dessen die Masse in der "volkstümlicheren" Einheit t
angegeben würde, mag ich nicht ableugnen.
> >Auf diversen Museumsdampfloks existieren Manometer mit hPa und bar
> >Anzeige nebeneinander (Kesseldruck in hPa, HL-Druck in bar,
> >Bremszylinder und HB-Druck wieder in hPa) Find ich nicht toll :-(
Das würde ich ungern in Natura sehen wollen.
> Dass ein Kesselmanometer dann 1,5 MPa zeigt, mag allerdings vorkommen.
> Gefaellt mir auch nicht, die bar haette ich gelten lassen, [...]
> >> Fuer Drucke ist das bar
> >> anschaulicher, an einem Kran wuerde ich die zulaessige Last als Masse,
> >> folglich in kg oder t, angeben. Falls irgendein Gesetzgeber anderer
> >> Meinung ist,
Der Gesetzgeber hat für den Druck ausdrücklich die Einheit bar
aufrecht erhalten; insoweit halte ich ihn nicht für weltfremd.
> Nein, die Folgerung geht anders herum: Aus der Definition folgt, dass
> sie eine Masse ist, folglich gehoert sie in Masseneinheiten angegeben.
Das kommt zwar einem Zirkelschluss sehr nahe, aber trotzdem pflichte
ich bei, denn:
> Die Bremsmasse "Gewicht" zu nennen, lasse ich mir gefallen, da
> 1. so in den Vorschriften und
> 2. historisch gerechtfertigt;
> sie in anderen als Masseneinheiten zu beschreiben, nicht.
Ich hätte noch einen weiteren Grund: der Staatsvertrag zur Technischen
Einheit im Eisenbahnwesen beinhaltet in der deutschen Fassung genau
diesen Begriff mehrfach (die französische und italienische liegt mir
nicht vor; alle drei sind gleich verbindlich).
mfg Matthias Dörfler
Matthias Maier
>
> Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> wrote:
> >Mindestens in einem Fall gibt es eine Prozentskala:
> >Beim 611 auf der Bremsseite der Kraftanzeige.
>
> Fahren wird auch in Prozent angezeigt. Allerdings ist im 611 die
> Relation zwischen Motorleistung und Fahrzeuggewicht relativ konstant.
>
> Grüße
> Marc
Letzteres ist ja egal, da nicht der Zugraftüberschuß angezeigt wird,
sondern was die Anlage an Zugkraft erzeugen soll bzw. kann.
Die Anzeige eines Zug./Bremskraft-Sollwetes uns Istwertes in Prozent gab
es bereits im 610, das war das 1. DB-Fahrzeug damit und gibt es bei den
Baureihen 411/415/605 und ICE3
Gruß
M. Maier
Joerg Hertzer
Matthias Doerfler <thas...@dialup.nacamar.de> wrote:
>Am 6 Oct 1999 10:28:36 GMT schrieb Joerg Hertzer:
>
>> "stofflich vorhanden" zu sein.
>
>Ohne darüber diskutieren zu wollen, was eine "juristische Sekunde"
Jedenfalls etwas anderes als eine physikalische Sekunde, nicht wahr?
>> >So steht dann auf dem alten 10t Kran neu entweder 100kN
>> >oder 0,1MN. 10hN ist wohl scheinbar in den SI nicht vorgesehen.
>
>> Ich haette 10 t dran stehen gelassen, welche Masse man dranhaengen
>> kann, ist doch die entscheidende Frage.
>
><korinthe>Eher, welche Masse man daran hängen darf.</korinthe>
Also schoen: Dran steht, was man dran haengen darf, man kann (i.d.R.)
mehr dran haengen; in der Praxis duerfte das auch mitunter vorkommen
(beabsichtigt oder unbeabsichtigt). Wirlich tragisch wird es, wenn man
mehr dranzuhaengen versucht, als man kann.
>> Die Bremsmasse "Gewicht" zu nennen, lasse ich mir gefallen, da
>> 1. so in den Vorschriften und
>> 2. historisch gerechtfertigt;
>> sie in anderen als Masseneinheiten zu beschreiben, nicht.
>
>Ich hätte noch einen weiteren Grund: der Staatsvertrag zur Technischen
>Einheit im Eisenbahnwesen beinhaltet in der deutschen Fassung genau
>diesen Begriff mehrfach (die französische und italienische liegt mir
>nicht vor; alle drei sind gleich verbindlich).
Wozu mir einfaellt, dass es in der Luftfahrt u.a. in Deutschland
ueblich ist, Hoehen in Fuss und Entfernungen in (nautischen) Meilen
anzugeben, und da gibt es auch gute Gruende fuer.
Joerg Hertzer
Matthias Doerfler <thas...@dialup.nacamar.de> wrote:
>... Nach dem "Gesetz über Einheiten im Messwesen" sind im
>geschäftlichen Verkehr Größen *dann* in gesetzlichen Einheiten
>anzugeben, *wenn* sie in einer Rechtsverordnung festgelegt sind. In
>der einschlägigen "Einheitenverordnung" vom 13.12.1985, die die
>zeitgleiche DIN 1301 in Bezug nimmt, existiert keine gesetzliche Größe
>"Gewicht" (wie dies in dieser DIN schon seit mindestens 1971 der Fall
>ist).
DIN 1301 traegt den Titel 'Einheiten, Einheitennamen, Einheitenzeichen'
und definiert eben diese, neben vielen anderen auch kg, t, N, Pa, bar.
>Die DIN 1305 spielt diesbezüglich keine Rolle.
DIN 1305 traegt den Titel 'Masse, Waegewert, Kraft, Gewichtskraft,
Gewicht, Last - Begriffe' und definiert diese.
>Legal definiert sind insoweit die Masse mit den Einheiten t, kg und g
>sowie die Kraft in N.
>Auch das Eichgesetz vermeidet peinlich genau den Begriff "Gewicht".
Wie schon geschrieben, definiert DIN 1305 'Gewicht' als mehrdeutige
Kurzform fuer 'Waegewert', 'Gewichtskraft' und 'Gewichtsstueck', die
bei Gefahr von Missverstaendnissen zu vermeiden sei. Ich habe das
Eichgesetz zwar nie in Haenden gehabt, da hier vermutlich alle drei
Bedeutungen vorkommen, duerfte die Gefahr solcher Missverstaendnisse
erheblich sein.
Hier mal ein Satz, wie er m.E. in einem Gerichtsprotokoll stehen koennte:
Der beklagte Landwarenhaendler Jaehzorn warf dem Beamten Schlampig der
Deutschen Bundesbahn vor, er habe statt des tatsaechlichen Gewichtes
von 435 kg ein solches von 500 kg fuer die Berechnung der Frachtkosten
zu Grunde gelegt, nahm ein Gewicht von der Dezimalwaage, warf dieses
Schlampig ins Gesicht und sprang auf dessen Schreibtisch, worauf der
Schreibtisch durch das Gewicht von Jaehzorn zusammenbrach.
Uebungsaufgabe: Ersetze das Wort 'Gewicht' durch den jeweils genaueren
Begriff.
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann <M...@Koben.DE> wrote:
> >Mindestens in einem Fall gibt es eine Prozentskala:
> >Beim 611 auf der Bremsseite der Kraftanzeige.
610 meinte ich natuerlich. Der hat dafuer noch ein Zeigerinstrument.
> Fahren wird auch in Prozent angezeigt. Allerdings ist im 611 die
Aber nur (oder?) auf dem Display, und zwar in Form eines
Balkendiagrammes, wobei Fahren und Bremsen in die gleiche Richtung geht,
aber mit unterschiedlichen Farben.
Dient wohl mehr als Orientierunghilfe bei der Auf-Ab-Steuerung.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> >Bei einen Preßlufthammerkompressor (komprimiert wird die Luft, nicht der
> >Hammer), der gestern nacht auf der Straßenbahnschiene stand, war 80 kVA
> >angegeben, obwohl das Ding mit Verbrennungsmotor lief.
>
> Kann ich Dir nicht glauben. In nichtelektrischen Geraeten tritt
> keinerlei Groesse auf, die sich sinnvoll in "kVA" angeben liesse.
>
> Ich vermute, dass war ein Generator, gibt es auch als Einachanhaenger
> fuer Strassenfahrzeuge und sehen dann auesserlich kaum anders als die
> Kompressoren aus.
Die Jungs daneben arbeiteten jedenfalls mit Preßlufthämmern.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Marc Haber
>Marc Haber wrote:
>> Fahren wird auch in Prozent angezeigt. Allerdings ist im 611 die
>
>Aber nur (oder?) auf dem Display, und zwar in Form eines
>Balkendiagrammes, wobei Fahren und Bremsen in die gleiche Richtung geht,
>aber mit unterschiedlichen Farben.
Richtig.