RE mit BR 181?
Michael Graf
Sonntag vor 2 Wochen sind wir von Trier nach Koblenz mit dem RE 3225
gefahren, und ich war doch sehr überrascht, eine BR 181-Lok vorgespannt
zu sehen.
Nun zur Frage:
Ist das die Regel, oder eher eine (betriebsbedingte) Ausnahme?
Da der Zug in Luxembourg startet: liegt es vielleicht am anderen
Hochleitungsbetrieb in Lux (Frequenz, Spannung), ähnlich wie bei den ECs
nach Frankreich?
--
Michael Graf (gr...@rhrk.uni-kl.de)
*****************************************
Make love, not warp!
Ulf Kutzner
> Sonntag vor 2 Wochen sind wir von Trier nach Koblenz mit dem RE 3225
> gefahren, und ich war doch sehr überrascht, eine BR 181-Lok vorgespannt
> zu sehen.
> Da der Zug in Luxembourg startet: liegt es vielleicht am anderen
> Hochleitungsbetrieb in Lux (Frequenz, Spannung), ähnlich wie bei den ECs
> nach Frankreich?
[x] Bingo!
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Michael Graf
Ulf Kutzner wrote:
> Michael Graf wrote:
> > Sonntag vor 2 Wochen sind wir von Trier nach Koblenz mit dem RE 3225
> > gefahren, und ich war doch sehr überrascht, eine BR 181-Lok vorgespannt
> > zu sehen.
> > Da der Zug in Luxembourg startet: liegt es vielleicht am anderen
> > Hochleitungsbetrieb in Lux (Frequenz, Spannung), ähnlich wie bei den ECs
> > nach Frankreich?
> [x] Bingo!
Ja, aber die 181 ist doch für diesen Zug eigentlich übermotorisiert.
Warum sind denn keine weniger zugkräftigen Loks für den
grenzüberschreitenden Nahverkehr entwickelt worden, die mehrere
Betriebsspannungen und Frequenzen vertragen können? Oder wie sähe es mit
Dieselbetrieb aus? Oder ist das aufgrund der veralterten Lokbaureihen zu
unwirtschaftlich?
Thomas Gabler
> Ja, aber die 181 ist doch für diesen Zug eigentlich übermotorisiert.
Wieso übermotorisiert? Die Inlands-Nahverkehrszüge fahren in D haupt-
sächlich mit 110/111, die in Zugkraft und Leistung der 181 in etwa
gleichkommen. Ist also für deutsche Verhältnisse ganz normal!
Ciao
Tom
--
Tod allen Fanatikern!
x-...@bingo-ev.de
http://www.bingo-ev.de/~tg1419
Joachim Schmid
>
> Ja, aber die 181 ist doch für diesen Zug eigentlich übermotorisiert.
> grenzüberschreitenden Nahverkehr entwickelt worden, die mehrere
> Betriebsspannungen und Frequenzen vertragen können?
Wozu? Elloks haben die nette Angewohnheit, auch bei Teillast einen sehr
hohen Wirkungsgrad zu haben. Und Ihre Kosten in Anschaffung und
Unterhaltung nehmen mit sinkender Motorleistung bei weitem nicht in
gleichem Maße ab (wenn man immer nur vierachsige Loks betrachtet). Also
lieber eine leistungsfähige Lok, die alles kann und dauernd im Umlauf
ist, als ein kunterbunter Haufen Spezialloks, von denen immer welche
wegen Arbeitsmangels herumstehen.
Dies ist ja auch ein wenig beachteter Vorteil der elektrischen oder
Diesel- gegenüber der Dampftraktion.
Joachim
Sven Herzfeld
> gleichem Maße ab (wenn man immer nur vierachsige Loks betrachtet). Also
> lieber eine leistungsfähige Lok, die alles kann und dauernd im Umlauf
> ist, als ein kunterbunter Haufen Spezialloks, von denen immer welche
> wegen Arbeitsmangels herumstehen.
Nach der Logik hätte man eine BR 121 anstelle von 101, 145 und 152
einführen müssen ...
Sven
Mathias Hiller
<herz...@maschsee.han.de> wrote:
>Nach der Logik hätte man eine BR 121 anstelle von 101, 145 und 152
>einführen müssen ...
Wobei Beschaffungsprogramme nicht unbedingt etwas mit einer
Nummernlogik zu tun haben müssen. Interessant kann eine
Mehrsystemvariante der 145/146 sein.
Gruß
Mathias m...@berlin.snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Holger Paulsen
> Nummernlogik zu tun haben müssen. Interessant kann eine
> Mehrsystemvariante der 145/146 sein.
185/186 sind frei, wenn ich mich nicht irre.
Holger
Joachim Schmid
>
> On 13 Aug 1999 11:15:56 +0200, Sven Herzfeld
> <herz...@maschsee.han.de> wrote:
>
> >Nach der Logik hätte man eine BR 121 anstelle von 101, 145 und 152
> >einführen müssen ...
Das war auch mal geplant. Bevor erst die Wiedervereinigung mit der
112/143-Schwemme und dann die Filetierung der DB mit der zersplitterten
Beschaffungspolitik allein nach den Bedürfnissen der einzelnen
Geschäftsbereiche kam.
Das Problem der 121 war, dass sie als Hochgeschwindigkeitslok einfach zu
teuer wurde. Cargo hat kein Interesse daran, die Ausrüstungen für 220
km/h zu bezahlen.
> Wobei Beschaffungsprogramme nicht unbedingt etwas mit einer
> Nummernlogik zu tun haben müssen.
:-) Siehe oben.
> Interessant kann eine Mehrsystemvariante der 145/146 sein.
Die ist auch schon bestellt.
Joachim
Maximilian Gauger
>
> Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de> schrieb:
>
> > gleichem Maße ab (wenn man immer nur vierachsige Loks betrachtet). Also
> > lieber eine leistungsfähige Lok, die alles kann und dauernd im Umlauf
> > ist, als ein kunterbunter Haufen Spezialloks, von denen immer welche
> > wegen Arbeitsmangels herumstehen.
>
> einführen müssen ...
Zu Zeiten, als es noch nicht R&T, Regio und Cargo gab, waere ein
Nachfolger
der 120 wohl sicher mindestens ueberlegt worden. Aber nachdem dem GB
Traktion
ja nur ein aeusserst kurzes Leben beschieden war, wird wohl das
"Konkurrenz-
denken" zwischen den einzelnen GB auch eine Rolle gespielt haben.
Und spezialisierte Loks haben bei der Bahn ja lange Tradition, die 120
ist eher eine Ausnahmeerscheinung. Dass 140/140 Gz wie
Personennahverkehr
betreiben, ebenso.
151 vor Interregio und 103 vor Gueterzug hat es zwar wohl auch schon
gegeben, duerfte aber eher unter "Verirrungen" einzusortieren sein.
Ciao,
Max
--
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Joachim Schmid
>
> Zu Zeiten, als es noch nicht R&T, Regio und Cargo gab, waere ein
> Nachfolger
> der 120 wohl sicher mindestens ueberlegt worden.
Er war schon komplett projektiert: BR 121! In Vorserien-120ern liefen
auch schon die Komponentenversuche. Mit der BR 127 (dem "Euro-Sprinter")
wurde das Konkurrenzprodukt sogar gebaut.
> Aber nachdem dem GB Traktion
> ja nur ein aeusserst kurzes Leben beschieden war, wird wohl das
> "Konkurrenzdenken" zwischen den einzelnen GB auch eine Rolle gespielt
> haben.
Absolut.
> Und spezialisierte Loks haben bei der Bahn ja lange Tradition, die 120
> ist eher eine Ausnahmeerscheinung.
Vor der 120 war eine echte Universal-Ellok technisch nicht sinnvoll
realisierbar. Die BRen 127 und 101 sind als Universalloks gebaut, 145
und 152 können alle Dienste aller vorhandenen Schaltwerks-BRen (ausser
103, 111, 112 und 113) übernehmen.
> Dass 140/140 Gz wie Personennahverkehr betreiben, ebenso.
Sooo selten ist das nicht.
> 151 vor Interregio und 103 vor Gueterzug hat es zwar wohl auch schon
> gegeben, duerfte aber eher unter "Verirrungen" einzusortieren sein.
Ich würde sagen: Notlösung bzw. krampfhafte Umlaufoptimierung
Joachim
Michael Kauffmann
> Zu Zeiten, als es noch nicht R&T, Regio und Cargo gab, waere ein
> Nachfolger der 120 wohl sicher mindestens ueberlegt worden.
Man gab damals gerne bekannt, dasz 2000 Exemplare der 120 oder ihrer
Nachfolger die Leistungen der damals vorhandenen 2650 Elloks uebernehmen
koennten.
Michael Kauffmann
tobias b koehler
>> gleichem Maße ab (wenn man immer nur vierachsige Loks betrachtet). Also
>> lieber eine leistungsfähige Lok, die alles kann und dauernd im Umlauf
>> ist, als ein kunterbunter Haufen Spezialloks, von denen immer welche
>> wegen Arbeitsmangels herumstehen.
> Nach der Logik hätte man eine BR 121 anstelle von 101, 145 und 152
> einführen müssen ...
War anfang der 90er jahre auch geplant; die prototyploks 127 und
128 zielten eigentlich auf diese neue universallok. Aber dann
kam die bahnreform, die loks wurden auf geschäftsbereiche aufge-
teilt, und für die zählten die vorteile der universalloks nicht
mehr. Vorübergehend war sogar davon die rede, neue personenzug-
loks als triebköpfe (mit 1 führerkabine und übergang) zu be-
schaffen, neue güterzugloks ohne zugsammelschiene. So weit kam
es dann doch nicht, so dass die 101, 145 und 152 immer noch
relativ universell (in ihrem geschwindigkeitsbereich) einzu-
setzen sind. (101 ziehen auch schnelle güterzüge.)
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ___________<__ ______________ ______________
,-''0=========||0============0||0============0||=======0======|
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the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
Maximilian Gauger
> Man gab damals gerne bekannt, dasz 2000 Exemplare der 120 oder ihrer
> Nachfolger die Leistungen der damals vorhandenen 2650 Elloks uebernehmen
> koennten.
[OT]
Wie haette man die dann wohl numeriert?
Joachim Schmid
>
> Michael Kauffmann wrote:
>
> > Man gab damals gerne bekannt, dasz 2000 Exemplare der 120 oder ihrer
> > Nachfolger die Leistungen der damals vorhandenen 2650 Elloks uebernehmen
> > koennten.
>
> [OT]
> Wie haette man die dann wohl numeriert?
Wenn die BR 120 weitergebaut worden wäre: 120 101 bis 122 099. Doch es
ist ja noch keine Ellok-BR jemals auf solche Stückzahlen gekommen, ohne
vorher einen Nachfolger bekommen zu haben. Die BR 121 war ja schon
bestellreif projektiert.
Joachim
Maximilian Gauger
[...]
> Die BR 121 war ja schon
> bestellreif projektiert.
Gibt es irgendwelche Informationen dazu? Denn das Grundkonzept finde
ich bis heute recht ueberzeugend.
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
>
> [...]
> > Die BR 121 war ja schon
> > bestellreif projektiert.
>
> Gibt es irgendwelche Informationen dazu?
Im Internet kenne ich keine Seite, wo mehr steht als von mir hier
angegeben. Details sind in Fachzeitschriften der frühen 90er Jahre
verstreut zu lesen.
Was noch zu ergänzen wäre: Aus der 121 wurde nach gründlicher
Überarbeitung und ein wenig Vereinfachung die 101.
> Denn das Grundkonzept finde ich bis heute recht ueberzeugend.
Ich auch! :-)
Joachim
Roman Dilken
> Und spezialisierte Loks haben bei der Bahn ja lange Tradition, die 120
> ist eher eine Ausnahmeerscheinung. Dass 140/140 Gz wie
> Personennahverkehr
> betreiben, ebenso.
> 151 vor Interregio und 103 vor Gueterzug hat es zwar wohl auch schon
> gegeben, duerfte aber eher unter "Verirrungen" einzusortieren sein.
Bei der 103 kann ich dir zustimmen, sie hat einfach nicht die richtige
Motorausruestung fuer schwere Gueterzuege.
Die 151 (sie faehrt 120 km/h) war von Anfang an auch fuer Zwischenleistungen im
Personenverkehr vorgesehen und zog in den 80er Jahren regelmaessig D-Zuege
ueber die Frankenwaldbahn in die DDR!!!
Gruss,
Roman
tobias b koehler
<sch...@fh-duesseldorf.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Im Internet kenne ich keine Seite, wo mehr steht als von mir hier
> angegeben. Details sind in Fachzeitschriften der frühen 90er Jahre
> verstreut zu lesen.
> Was noch zu ergänzen wäre: Aus der 121 wurde nach gründlicher
> Überarbeitung und ein wenig Vereinfachung die 101.
Dass die 121 fertig entwickelt wäre, ist mir nicht zu ohren
gekommen. In den 120.0 wurden verschiedene technische konzepte
entwickelt für die 121 entwickelt, aber von einer endgültigen
entscheidung habe ich nichts erfahren (wessen entwicklungen
wären dort wo eingebaut gewesen? Hätte es sich wieder um ein
gemeinschaftsprodukt aller relevanten hersteller gehandelt?)
Dann kam es so: Siemens und Krauss-Maffei haben den zuschlag
für eine serie mehrzweckloks an die RENFE erhalten, die aus
der 120 entwickelt wurden. Das kompensationsgeschäft hat uns
den Talgo-nachtzug (ex InterCityNight) beschert. Da damals
noch die bestellung der BR 121 anstand, hat Siemens einen
demonstrator (die 127 001-6) auf basis der RENFE-loks gebaut
und auf den namen "EuroSprinter" getauft.
AEG hat die LEW-entwicklungen für eine drehstromlok aus DDR-
zeiten (im verkehrsmuseum Dresden steht ein modell) aufge-
griffen und zur 128 001-5 weiterentwickelt. Die bezeichnung
"12X" wies darauf hin, dass es sich um einen prototyp der nach-
folgelok der BR 120 handeln sollte.
ABB Henschel hatte zur gleichen zeit die "Eco2000" in der schub-
lade, die in elektrischer hinsicht aus der schönen, aber für den
deutschen markt zu teuren schweizer "Lok 2000" abgeleitet wurde,
mechanisch mit ihren Flexifloat-drehgestellen ein kind der
Henschel-ahnenreihe war.
Dann lag die bahnreform vor der tür, und die bestellung wurde in
drei baureihen aufgegliedert, die schön gleichmäßig auf die drei
hersteller aufgeteilt wurden. Und die fusion, mit einmal gab es
Adtranz, so dass die 12X zum einzelstück wurde und nur noch
wenige ihrer konzepte weiterverfolgt wurden.
Zu keinem zeitpunkt dieser entwicklung sah ich ansätze, dass
sich die großen hersteller auf eine baureihe 121 geeinigt
hätten.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
,-'==H=======H||= H======== H||H============H||H=======H==`-.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Wolfgang Evers
schrieb Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de>:
> Was noch zu ergänzen wäre: Aus der 121 wurde nach gründlicher
> Überarbeitung und ein wenig Vereinfachung die 101.
Hallo Joachim,
was war bei der 121 noch sensationelles vorgesehen, was die 101 nicht hat?
Gruß Wolfgang
Joachim Schmid
>
> was war bei der 121 noch sensationelles vorgesehen, was die 101 nicht hat?
Nichts sensationelles. Die 121 hätte wohl etwa der 12X entsprochen. Die
101 ist einfach fertigungstechnisch intensiv durchgeknautscht worden und
man hat einige Gimmicks weggelassen. Vor allem wurden die Drehgestelle
durch Verwendung des "integrierten Gesamtantriebs" drastisch
vereinfacht. Der Unterschied ist etwa der zwischen einem Opel Omega 2,0i
16V und einem Mercedes E 200: Beide sehen gut aus, beide bringen
dieselbe Leistung und Geschwindigkeit - dennoch ist der Mercedes
irgendwo "besser" - und teurer (übrigens: ich bin Opel-Fahrer!).
Man sieht m.E. der 101 ihre "Billigkeit" schon äusserlich an: Die Loks
haben bereits neuwertig deutlich sichtbare Unebenheiten im Lokkasten
(die meisten sehen aus wie mindestens 10 Jahre alt), und die Tf klagen
über Zugluft im Führerstand, klemmende Fenster usw.
Allerdings hat die 101 auch Innovationen. Das sind vor allem das
nochmals verbesserte rechnergestützte Diagnosesystem, die radunabhängige
Geschwindigkeitsmessung und die Scheibenbremsen.
Joachim
Michael Graf
tobias b koehler wrote:
> Vorübergehend war sogar davon die rede, neue personenzug-
> loks als triebköpfe (mit 1 führerkabine und übergang) zu be-
> schaffen...
Warum ist man von diesem Gedanken wieder abgekommen? Triebköpfe,
vielleicht im Design zum Steuerwagen passend, fände ich gar nicht so
schlecht. Hat man das wegen der komplizierteren Änderung von
Zugzusammenstellungen wieder aufgegeben? Oder was waren da die Gründe?
Mathias Hiller
<gr...@rhrk.uni-kl.de> wrote:
>Zugzusammenstellungen wieder aufgegeben? Oder was waren da die Gründe?
Keine Drehscheiben? Nötige Drehfahrten?
Gruß
Mathias m...@snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
tobias b koehler
>> Vorübergehend war sogar davon die rede, neue personenzug-
>> loks als triebköpfe (mit 1 führerkabine und übergang) zu be-
>> schaffen...
> Warum ist man von diesem Gedanken wieder abgekommen? Triebköpfe,
> vielleicht im Design zum Steuerwagen passend, fände ich gar nicht so
> schlecht. Hat man das wegen der komplizierteren Änderung von
> Zugzusammenstellungen wieder aufgegeben? Oder was waren da die Gründe?
Vermutlich die anforderungen des bahnbetriebs, wo beileibe noch
nicht alle züge wendezüge sind, immer mal wieder steuerwagen
ausfallen, loks andere als die ihnen eigentlich zugedachten züge
übernehmen .... so eine symmetrische lok ist einfach universeller
verwendbar. Es gab schon viele projektierte triebköpfe für kon-
ventionelles wagenmaterial, aber keiner wurde dann auch gebaut.
Schon in der entwicklungsphase der 120 wurde eine triebkopf-
variante angedacht, ähnliche überlegungen gab es sogar zum umbau
der 232.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
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`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Marc Haber
>On Wed, 18 Aug 1999 20:35:42 +0200, Michael Graf
><gr...@rhrk.uni-kl.de> wrote:
>>Zugzusammenstellungen wieder aufgegeben? Oder was waren da die Gründe?
>
Was willst Du an einem Wendezug drehen? Und warum?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Joachim Schmid
>
> On Tue, 17 Aug 1999 16:29:34 +0200, Joachim Schmid
> <sch...@fh-duesseldorf.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Im Internet kenne ich keine Seite, wo mehr steht als von mir hier
> > angegeben. Details sind in Fachzeitschriften der frühen 90er Jahre
> > verstreut zu lesen.
>
> > Überarbeitung und ein wenig Vereinfachung die 101.
>
> gekommen.
Nicht "fertig entwickelt". Bestellreif projektiert - das ist ein
Unterschied. Die Detailentwicklung der Lok wäre nach der Bestellung
gekommen.
> In den 120.0 wurden verschiedene technische konzepte
> entwickelt für die 121 entwickelt, aber von einer endgültigen
> entscheidung habe ich nichts erfahren (wessen entwicklungen
> wären dort wo eingebaut gewesen? Hätte es sich wieder um ein
> gemeinschaftsprodukt aller relevanten hersteller gehandelt?)
Wieso "wieder"? Die 120 war ein Kind von ABB und Krauss-Maffei. Die
anderen Elektrofirmen waren nur Komponentenlieferanten.
Die 120.0 wurden dementsprechend ziemlich massiv zum Versuchsträger für
ABB (die sich inzwischen mit Henschel zusammengetan hatte). Siemens
baute demgemäß zusammen mit Krauss-Maffei den Euro-Sprinter (BR 127) als
Konkurrenz hierzu.
> AEG hat die LEW-entwicklungen für eine drehstromlok aus DDR-
> zeiten (im verkehrsmuseum Dresden steht ein modell) aufge-
> griffen und zur 128 001-5 weiterentwickelt. Die bezeichnung
> "12X" wies darauf hin, dass es sich um einen prototyp der nach-
> folgelok der BR 120 handeln sollte.
Ja, das war der dritte im Bunde. AEG hatte aber schon vor der
Wiedervereinigung eine eigene Technik entwickelt, damals wollte man m.W.
mechanisch noch mit Krupp kooperieren. Nicht zuletzt wegen der unklaren
Zukunft der AEG und der erfolgten Bevorzugung von LEW bei der 112 hatte
die 12X wenig Chancen.
> ABB Henschel hatte zur gleichen zeit die "Eco2000" in der schub-
> lade, die in elektrischer hinsicht aus der schönen, aber für den
> deutschen markt zu teuren schweizer "Lok 2000" abgeleitet wurde,
> mechanisch mit ihren Flexifloat-drehgestellen ein kind der
> Henschel-ahnenreihe war.
Yepp. Man beachte die fast identischen technischen Daten der Re460 und
der 101!
> Dann lag die bahnreform vor der tür, und die bestellung wurde in
> drei baureihen aufgegliedert, die schön gleichmäßig auf die drei
> hersteller aufgeteilt wurden.
Nicht ganz. Die Grundsatzentscheidung für den Bau der 121 mit
ABB/Henschel als Systemführer und gegen die Siemens-127 war intern
bereits gefallen. Dann kam die Wiedervereinigung mit der LEW-Schwemme,
und die Sache landete wieder auf Eis. Nach der Divisionalisierung der DB
hatte dann Cargo kein Interesse mehr an der teuren 121 und bestellte für
sich die abgespeckten BRen 145 und 152.
Ob die Aufteilung der drei resultierenden BRen zwischen den Herstellern
noch ein Politikum nach alter DB-Manier war oder ob einfach jede BR
einzeln vergeben worden ist, mag dahingestellt bleiben. Die Ahnenreihe
ist jedenfalls unverkennbar:
ABB-Technik (120.0/Eco2000) -> 101, 145
EuroSprinter (127) -> 152
> Zu keinem zeitpunkt dieser entwicklung sah ich ansätze, dass
> sich die großen hersteller auf eine baureihe 121 geeinigt
> hätten.
Richtig. Es gab mangels Gemeinschaftsentwicklung keine Einigung. Die DB
tendierte dazu, dass die in der 120 bewährte Technik von ABB
federführend weiterentwickelt werden sollte. Die anderen Hersteller
hätten dann bei größeren Stückzahlen der 121 Lizenzaufträge erhalten,
wie dies bei früheren BRen auch der Fall war.
Joachim
Kai Garlipp
Marc Haber wrote:
>
> >>Zugzusammenstellungen wieder aufgegeben? Oder was waren da die Gründe?
> >
> >Keine Drehscheiben? Nötige Drehfahrten?
>
> Was willst Du an einem Wendezug drehen? Und warum?
Am Wendezug nichts (solage der Stw funktioniert), aber wenn die Lok mal
an einen anderen Zug umgesetzt werden soll (wo der Stw nach Murfy am
anderen Ende ist) muß man schon die Lok drehen.
Bye Kai
Joachim Schmid
>
> Wolfgang Evers schrieb:
> >
> > was war bei der 121 noch sensationelles vorgesehen, was die 101 nicht hat?
>
> Nichts sensationelles. Die 121 hätte wohl etwa der 12X entsprochen.
Ich muss mich korrigieren: Die 121 wäre aus dem damaligen neuen
Henschel-Baukasten abgeleitet worden. Die Elektrik war baugleich zur
Schweizer Re460 vorgesehen.
12X war Quatsch. Die kam ja von der AEG. War ich besoffen, als ich das
schrieb? (Psst, nicht weiterverraten!)
Joachim
Ulf Kutzner
> >Keine Drehscheiben? Nötige Drehfahrten?
>
> Was willst Du an einem Wendezug drehen? Und warum?
Den Zug, wegen der zulässigen Hg? Fährt vielleicht deswegen der
Metropolitan planmäßig auch nur Tempo 200 (entgegen den offiziellen 'bis
zu 220 km/h)?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Maximilian Gauger
wow - Du hast Dir echt Muehe gegeben!
[...]
> Dann kam es so: Siemens und Krauss-Maffei haben den zuschlag
> für eine serie mehrzweckloks an die RENFE erhalten, die aus
> der 120 entwickelt wurden. Das kompensationsgeschäft hat uns
> den Talgo-nachtzug (ex InterCityNight) beschert. Da damals
> noch die bestellung der BR 121 anstand, hat Siemens einen
> demonstrator (die 127 001-6) auf basis der RENFE-loks gebaut
> und auf den namen "EuroSprinter" getauft.
OK, immerhin schon mal ein bekanntes Schlagwort. Siemens haette
also quasi eine 121 liefern koennen - oder sind die Unterschiede
zwischen DB-Anforderungen und RENFE-Anforderungen so gross?
Die Spurweite kann es ja nicht allein sein.
Am interessantesten war mir das Wort "Kompensationsgeschaeft" -
da werden wohl nationale Quotierungen ("warum kauft RENFE im Ausland
ein") eine Rolle gespielt haben. Der Begriff an sich erinnert
an den COMECON ;-)
> AEG hat die LEW-entwicklungen für eine drehstromlok aus DDR-
> zeiten (im verkehrsmuseum Dresden steht ein modell) aufge-
> griffen und zur 128 001-5 weiterentwickelt. Die bezeichnung
> "12X" wies darauf hin, dass es sich um einen prototyp der nach-
> folgelok der BR 120 handeln sollte.
D.h. AEG hat aus eigenen Mitteln, ohne konkreten Auftrag, eine Lok
entwickelt und ein Vorserienmodell gebaut? Ich dachte immer, die
Reihenfolge sei Aufgabendefinition - Auftrag - Entwicklung?
Denn billig ist so eine Entwicklung sicher nicht.
> ABB Henschel hatte zur gleichen zeit die "Eco2000" in der schub-
> lade, die in elektrischer hinsicht aus der schönen, aber für den
> deutschen markt zu teuren schweizer "Lok 2000" abgeleitet wurde,
> mechanisch mit ihren Flexifloat-drehgestellen ein kind der
> Henschel-ahnenreihe war.
Haben die SBB so viel mehr Geld? Ich muss Dir recht geben, die
Re 460 _ist_ eine schoene Lok.
Etwas unverstaendlich ist mir dabei, warum die europaeischen
Bahnen es nicht auf die Reihe bekommen, neben dem Wagenmaterial
auch Tfz gemeinsam zu beschaffen. Die Eurofima-Wagen fahren ja
nun wirklich allueberall, Loks dagegen hat nun wirklich jeder seine
eigene.
Stromsysteme und Sicherungstechnik, ok. Aber mindestens D/CH/AT sollte
das doch kein Problem darstellen. Und eine gemeinsame Bestellung
sollte ja nochmal kreftig Rabatt geben.
Bei Dieselfahrzeugen (in CH uninteressant, zugegeben) sollte es
sowieso kein Problem sein.
> Zu keinem zeitpunkt dieser entwicklung sah ich ansätze, dass
> sich die großen hersteller auf eine baureihe 121 geeinigt
> hätten.
Wenn die Bahn gewollt haette, waere das aber sicher gegangen, oder?
Michael Graf
Mathias Hiller wrote:
> On Wed, 18 Aug 1999 20:35:42 +0200, Michael Graf
> <gr...@rhrk.uni-kl.de> wrote:
> >Zugzusammenstellungen wieder aufgegeben? Oder was waren da die Gründe?
> Keine Drehscheiben? Nötige Drehfahrten?
Das meinte ich mit komplizierterer Änderung der Zugzusammenstellung.
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Was willst Du an einem Wendezug drehen? Und warum?
Den steuerwagen, damit er ans andere ende umsetzen kann?
PS: nicht ernst gemeint. :)
--
tobias benjamin köhler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
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Joachim Schmid
>
> > Da damals
> > noch die bestellung der BR 121 anstand, hat Siemens einen
> > demonstrator (die 127 001-6) auf basis der RENFE-loks gebaut
> > und auf den namen "EuroSprinter" getauft.
>
> OK, immerhin schon mal ein bekanntes Schlagwort. Siemens haette
> also quasi eine 121 liefern koennen - oder sind die Unterschiede
> zwischen DB-Anforderungen und RENFE-Anforderungen so gross?
> Die Spurweite kann es ja nicht allein sein.
Das ganze war ein wenig anders herum. Siemens und K-M haben den
EuroSprinter als modulares System für Elloks konzipiert. Eine aus diesem
Baukasten entstandene BR waren die Maschinen für die RENFE, eine andere
die 127 als High-End-Vorführmaschine.
> Am interessantesten war mir das Wort "Kompensationsgeschaeft" -
> da werden wohl nationale Quotierungen ("warum kauft RENFE im Ausland
> ein") eine Rolle gespielt haben. Der Begriff an sich erinnert
> an den COMECON ;-)
Kompensationen gab und gibt es nicht nur dort. Das kommt regelmäßig
dran, wenn nationale Egoismen durchbrechen.
> > AEG hat die LEW-entwicklungen für eine drehstromlok aus DDR-
> > zeiten (im verkehrsmuseum Dresden steht ein modell) aufge-
> > griffen und zur 128 001-5 weiterentwickelt. Die bezeichnung
> > "12X" wies darauf hin, dass es sich um einen prototyp der nach-
> > folgelok der BR 120 handeln sollte.
>
> D.h. AEG hat aus eigenen Mitteln, ohne konkreten Auftrag, eine Lok
> entwickelt und ein Vorserienmodell gebaut?
Richtig.
> Ich dachte immer, die
> Reihenfolge sei Aufgabendefinition - Auftrag - Entwicklung?
Meistens. Aber wenn ein bestimmter Hersteller (in diesem Fall ABB)
bereits Präferenz aufgrund erfolgreicher Referenzen hat, müssen die
anderen ihre Kompetenz mit solchen Demonstrationsmaschinen beweisen.
Oder wenn die Kunden einer neuen Technik nicht trauen. Ein typischer
Fall waren z.B. die DE2400 und die DE1024 (BR 240), die ebenfalls auf
Kosten der Industrie gebaut worden sind, um die DB von der
Drehstromtechnik zu überzeugen. Auch die V300 und die V320 sind nicht
aufgrund eines DB-Auftrags gebaut worden. Gleiches galt einst für die
E44.
> > ABB Henschel hatte zur gleichen zeit die "Eco2000" in der schub-
> > lade, die in elektrischer hinsicht aus der schönen, aber für den
> > deutschen markt zu teuren schweizer "Lok 2000" abgeleitet wurde,
> > mechanisch mit ihren Flexifloat-drehgestellen ein kind der
> > Henschel-ahnenreihe war.
>
> Haben die SBB so viel mehr Geld?
Die SBB wollten eine Höchstleistungs-Universallok, die entsprechend viel
geld kostete. Hinzu kommt, dass die SBB als Staatsbetrieb bisher immer
nur bei der heimischen Industrie kauften, egal was es kostet.
> Ich muss Dir recht geben, die
> Re 460 _ist_ eine schoene Lok.
Naja, die Geschmäcker sind verschieden.
> Etwas unverstaendlich ist mir dabei, warum die europaeischen
> Bahnen es nicht auf die Reihe bekommen, neben dem Wagenmaterial
> auch Tfz gemeinsam zu beschaffen.
Thema "nationale Egoismen". Betriebswirtschaftlich gesehen hätten die
ÖBB 1044 oder der 403(I) niemals gebaut werden dürfen.
Joachim
Wolfgang Evers
schrieb Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de>:
> Thema "nationale Egoismen". Betriebswirtschaftlich gesehen hätten die
> ÖBB 1044 oder der 403(I) niemals gebaut werden dürfen.
Hallo Joachim,
was hätte man damals kaufen sollen?
Gruß
Wolfgang
Joachim Schmid
>
> Im Beitrag <37BC1C4C...@fh-duesseldorf.de>,
> schrieb Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de>:
> > Thema "nationale Egoismen". Betriebswirtschaftlich gesehen hätten die
> > ÖBB 1044 oder der 403(I) niemals gebaut werden dürfen.
>
Z.B. wären die schwedische Rc3 oder die deutsche 111 deutlich billiger,
die deutsche 120 bei gleichem Preis leistungsfähiger als die 1044
gewesen. Zugegeben: die 111 ist schwächer und konzeptionell veraltet,
die 120 kam erst 4 Jahre nach der 1044 (aber nur 1 Jahr nach deren
Serienbeginn).
Der 403(I) war zwar ein toller Zug, aber technisch der absolute
Overkill. Das hätte eigentlich schon vor dem Bau der Prototypen erkannt
werden können.
Joachim
Wolfgang Evers
> Z.B. wären die schwedische Rc3 oder die deutsche 111 deutlich billiger,
> die deutsche 120 bei gleichem Preis leistungsfähiger als die 1044
> gewesen. Zugegeben: die 111 ist schwächer und konzeptionell veraltet,
> die 120 kam erst 4 Jahre nach der 1044 (aber nur 1 Jahr nach deren
> Serienbeginn).
Jetzt bin ich etwas überfragt, wann die Serienlieferung der 1044 begonnen hat.
Ich vermute aber mal in den 70er-Jahren. Dann beziehst Du Dich wohl auf den Bau
der Vorserien-120 im Jahr 1979. Ausgereift (und schon wieder technisch veraltet)
war diese Lok aber erst 1986.
Die 111 war meiner Meinung nach eine Notlösung. Aber an eine leistungsstärkere
Einsystemversion der BR 181 hat man sich wohl nicht rangetraut, oder wäre diese
zu teuer gewesen?
> Der 403(I) war zwar ein toller Zug, aber technisch der absolute
> Overkill. Das hätte eigentlich schon vor dem Bau der Prototypen erkannt
> werden können.
Hat aber nichts mit nationalen Egoismen zu tun, oder?
Außerdem würde ich es auch nicht als Egoismus bezeichnen, wenn sich die
Politiker bemühen, Arbeitsplätze im eigenen Land zu erhalten. Ob das für die
Staatsbetriebe gut ist, ist eine andere Sache.
Auf jeden Fall werden mit dem Arbeitsplatzargument auch viel weitreicherende
Entscheidungen getroffen als die für oder gegen eine Baureihe (Kohleförderung,
Transrapid, Autoindustrie, ...).
Gruß
Wolfgang
Joachim Schmid
>
> > Z.B. wären die schwedische Rc3 oder die deutsche 111 deutlich billiger,
> > die deutsche 120 bei gleichem Preis leistungsfähiger als die 1044
> > gewesen. Zugegeben: die 111 ist schwächer und konzeptionell veraltet,
> > die 120 kam erst 4 Jahre nach der 1044 (aber nur 1 Jahr nach deren
> > Serienbeginn).
>
> Jetzt bin ich etwas überfragt, wann die Serienlieferung der 1044 begonnen hat.
Die ersten Serienmaschinen wurden im Dezember 1977 geliefert. Wegen
massiver Probleme gab es dann aber einen Lieferstopp von November 1980
bis Mai 1982.
> Dann beziehst Du Dich wohl auf den Bau
> der Vorserien-120 im Jahr 1979. Ausgereift (und schon wieder technisch veraltet)
> war diese Lok aber erst 1986.
Veraltet stimmt eingeschränkt. Ausgereift war sie aber schon früher, die
technischen Änderungen der Serienmaschinen waren nicht so enorm. Die
lange Erprobungsphase kam mehr aus der Angst der DB, mit ihrer
Elektroniklok ähnliches wie die ÖBB zu erleben.
> Die 111 war meiner Meinung nach eine Notlösung.
Unzweifelhaft.
> Aber an eine leistungsstärkere
> Einsystemversion der BR 181 hat man sich wohl nicht rangetraut, oder wäre diese
> zu teuer gewesen?
Gute Frage. Ich finde auch, das wäre sinnvoller als die 111 gewesen.
Obwohl ich die 111 sehr schätze, weil sie ruhig läuft und sehr
zuverlässig ist.
> > Der 403(I) war zwar ein toller Zug, aber technisch der absolute
> > Overkill. Das hätte eigentlich schon vor dem Bau der Prototypen erkannt
> > werden können.
>
> Hat aber nichts mit nationalen Egoismen zu tun, oder?
Stimmt. Aber mit betriebswirtschaftlichem Irrsinn.
> Außerdem würde ich es auch nicht als Egoismus bezeichnen, wenn sich die
> Politiker bemühen, Arbeitsplätze im eigenen Land zu erhalten.
Das ist schon Egoismus. Ich sagte ja nicht, dass dieses Motiv
verwerflich ist. Nur teuer.
Joachim
tobias b koehler
<Wolfgan...@iem.rwth-aachen.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Z.B. wären die schwedische Rc3 oder die deutsche 111 deutlich billiger,
>> die deutsche 120 bei gleichem Preis leistungsfähiger als die 1044
>> gewesen.
> Jetzt bin ich etwas überfragt, wann die Serienlieferung der 1044 begonnen hat.
> Ich vermute aber mal in den 70er-Jahren.
Die 1044 wurde aus der 1043 entwickelt, die wiederum fast
identisch mit der schwedischen Rc ist. Problem der Rc sind, wenn
sie gemischt mit anderen baureihen eingesetzt wird, die rück-
wirkungen der thyristorsteuerung auf das netz; sie gelten auf-
grund ihres blindstrombedarfs nicht als besonders netzfreund-
lich.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H===H==H||H===H==H||H===H==H|
`oo+----+oo+----+oo'______________`oo----oo'`oo----oo'`oo----oo'
Joachim Schmid
>
> Die 1044 wurde aus der 1043 entwickelt, die wiederum fast
> identisch mit der schwedischen Rc ist.
Das ist so nicht richtig. Die 1044 ist eine rein österreichische
Konkurrenzentwicklung zur 1043. Das Konzept der Rc wurde dabei
übernommen (auch optisch), aber die gesamte Ausführung ist anders.
Zur Vorgeschichte sei erwähnt, dass das österreichische Pendant zur 111,
die 1042, im angestrengten Dienst so schadanfällig war, dass sie vom
Betrieb zur "Katastrophenlok" erklärt worden ist. Als sich SGP und Elin
wenig kooperativ bei der Fehlerbehebung zeigten (etwas, das sich bei der
ersten Serie der 1044 wiederholte und dann zu dem berühmt-berüchtigten
Lieferstopp führte), bestellten die ÖBB demonstrativ die 1043 bei ASEA,
was die österreichische Industrie wachrüttelte.
> Problem der Rc sind, wenn sie gemischt mit anderen baureihen
> eingesetzt wird, die rückwirkungen der thyristorsteuerung auf das
> netz; sie gelten aufgrund ihres blindstrombedarfs nicht als besonders
> netzfreundlich.
Das tritt nicht nur im Mischbetrieb auf. Auch alleinfahrende
Thyristorloks älterer Konzeption haben einen katastrophalen
Blindstromanteil und erhebliche Netzrückwirkungen incl. Störung der
Signaltechnik. Deswegen darf die 1044 auf vielen DB-Strecken nicht
fahren.
Dasselbe gilt übrigens auch für den 420.
Joachim
Michael Kauffmann
> katastrophalen Blindstromanteil und erhebliche Netzrückwirkungen incl.
> Störung der Signaltechnik. Deswegen darf die 1044 auf vielen
> DB-Strecken nicht fahren.
Auf allen, die geographisch infrage kommen, scheint sie zu dürfen.
Sind die alle besonders angepaßt?
Oder hat man sich für die weiter entfernten einfach die
Zulassungsformalitäten gespart?
Michael Kauffmann
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
>
> > katastrophalen Blindstromanteil und erhebliche Netzrückwirkungen incl.
> > Störung der Signaltechnik. Deswegen darf die 1044 auf vielen
> > DB-Strecken nicht fahren.
>
> Auf allen, die geographisch infrage kommen, scheint sie zu dürfen.
Leider nicht zutreffend. Z.B. mussten die 1044 aus den Durchläufen Linz
- Passau - Frankfurt zurückgezogen werden wegen erheblicher Probleme mit
Netzrückwirkung im Frankfurter Raum. Eines der letzten Reviere der 103,
weil umgekehrt die 101 bis vor kurzem nicht nach Österreich durften.
Ebenso darf die 1044 nicht nördlich von München durchlaufen.
> Sind die alle besonders angepaßt?
Die DB muss in der Tat alle Strecken für 1044 signaltechnisch "härten"
und ggf. auch die Stromversorgung stabilisieren (wenngleich der
Mords-Blindleistungskompensator in München-Pasing wegen den 420
installiert worden ist).
Joachim
Christian Gruber
> Das tritt nicht nur im Mischbetrieb auf. Auch alleinfahrende
> Thyristorloks älterer Konzeption haben einen katastrophalen
> Blindstromanteil und erhebliche Netzrückwirkungen incl. Störung der
> Signaltechnik. Deswegen darf die 1044 auf vielen DB-Strecken nicht
> fahren.
Und die 120 war zumindest lange Zeit in Oesterreich nicht gern gesehen.
chg
Michael Markgraf
Joachim Schmid schrieb in Nachricht
<37BD976F...@online-club.de>...
>Ebenso darf die 1044 nicht nördlich von München durchlaufen.
Meines Wissens lief die 1044 vor der RoLa bis Ingolstadt.
Micha
Joachim Schmid
Stimmt. Lief.
Joachim
Joachim Schmid
ICE dto. Die ÖBB haben umgekehrt Probleme mit den Oberschwingungen der
Drehstrom-Umrichter in ihrem Chopper-angepassten Signalanlagen.
Joachim
Gerd Knuepfer
<joachim...@online-club.de> wrote:
>> >Ebenso darf die 1044 nicht nördlich von München durchlaufen.
>>
>> Meines Wissens lief die 1044 vor der RoLa bis Ingolstadt.
>
>Stimmt. Lief.
Vor der RoLa zwar nicht, aber vor 'ner Containerfuhre kam vor ein paar
Tagen hier (Dachau) eine vorbei. --> Zumindest bis Ingeldorf läuft sie
noch. Im Raum Nürnberg habe ich vor ein paar Wochen ebenfalls eine
gesichtet.
Gruß, Gerd
Michael Muetterlein
Halloechen !
joachim...@online-club.de (Joachim Schmid) schrieb am <20-Aug-99>
zum Thema "BR 121":
JS> Die DB muss in der Tat alle Strecken für 1044 signaltechnisch "härten"
JS> und ggf. auch die Stromversorgung stabilisieren (wenngleich der
JS> Mords-Blindleistungskompensator in München-Pasing wegen den 420
JS> installiert worden ist).
dann muesste es eigentlich auch Frankfurt Hbf einen Kompensator geben,
schliesslich fahren auch hier 420er, und zwar nicht wenige. Wenn auch
immer noch zu wenige. :-(
bis dannmalwieder...
<<< MICHAEL >>>
Roland Hoepner
"Re: BR 121":
> Die DB muss in der Tat alle Strecken für 1044 signaltechnisch "härten"
> und ggf. auch die Stromversorgung stabilisieren (wenngleich der
> Mords-Blindleistungskompensator in München-Pasing wegen den 420
> installiert worden ist).
Wieviele kVAr stehen denn da 'rum ?
Roland
--
AMIGA - Als kleiner Computer ist er mal in einen
Kessel mit Zaubertrank gefallen!
Joachim Schmid
>
> On Sat, 21 Aug 1999 09:37:19 +0200, Joachim Schmid
> <joachim...@online-club.de> wrote:
>
> >> >Ebenso darf die 1044 nicht nördlich von München durchlaufen.
> >>
> >> Meines Wissens lief die 1044 vor der RoLa bis Ingolstadt.
> >
> >Stimmt. Lief.
>
> Vor der RoLa zwar nicht, aber vor 'ner Containerfuhre kam vor ein paar
> Tagen hier (Dachau) eine vorbei. --> Zumindest bis Ingeldorf läuft sie
> noch.
Dass die 1044 mindestens bis Ingolstadt dürfen, ist schon richtig. Da
habe ich mich unglücklich ausgedrückt.
> Im Raum Nürnberg habe ich vor ein paar Wochen ebenfalls eine
> gesichtet.
Ingolstadt - Nürnberg wäre mir neu. Passau - Nürnberg ja.
Joachim
Jörg Dittrich
Joachim Schmid schrieb:
>
> Michael Markgraf schrieb:
> >
> > Joachim Schmid schrieb in Nachricht
> > <37BD976F...@online-club.de>...
> >
> > >Ebenso darf die 1044 nicht nördlich von München durchlaufen.
> >
> > Meines Wissens lief die 1044 vor der RoLa bis Ingolstadt.
>
> Stimmt. Lief.
>
> Joachim
Hmmm und was ist mit dem EC Lauf nach Leipzig ?
Ciao Jörg Dittrich
Michael Dittrich
Jörg Dittrich <Joerg.D...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
37BFD1C6...@gmx.de...
Hallo Jörg,
welchen EC meinst Du , etwa den EC 10 Mimara ? Der wendet in München Hbf
sowie in Leipzig Hbf. In Berlin kommt er mit einer 103 an, was er
zwischendurch alles dran weiß ich leider nicht.
Viele Grüße
Michael Dittrich
Michael Suda
Michael Muetterlein schrieb in Nachricht ...
>
>Halloechen !
>
>joachim...@online-club.de (Joachim Schmid) schrieb am <20-Aug-99>
>zum Thema "BR 121":
>
"härten"
> JS> und ggf. auch die Stromversorgung stabilisieren (wenngleich der
> JS> Mords-Blindleistungskompensator in München-Pasing wegen den 420
> JS> installiert worden ist).
>
>dann muesste es eigentlich auch Frankfurt Hbf einen Kompensator
geben,
>schliesslich fahren auch hier 420er, und zwar nicht wenige. Wenn auch
>immer noch zu wenige. :-(
Und 1044er wurden dort auch schon gesichtet....
Michael Suda
A-1170 Wien, Österreich/Austria
E-Mail-Adressen:
michae...@blackbox.net (privat, bitte Änderung beachten!)
michae...@bka.gv.at (Büro)
michae...@magnet.at (WWW, Usenet-Replies)
Sven Herzfeld
>> Nach der Logik hätte man eine BR 121 anstelle von 101, 145 und 152
>> einführen müssen ...
> War anfang der 90er jahre auch geplant; die prototyploks 127 und
> 128 zielten eigentlich auf diese neue universallok. Aber dann
Darauf wollte ich hinaus. Kann es sein, daß hier betriebswirtschaftliche
Aspekte der Einzelunternehmen den Gesamtkonzern Deutsche Bahn eine Menge
kosten?
Sven
Joachim Schmid
>
> Darauf wollte ich hinaus. Kann es sein, daß hier betriebswirtschaftliche
> Aspekte der Einzelunternehmen den Gesamtkonzern Deutsche Bahn eine Menge
> kosten?
Mit Sicherheit. Sowas nennt man dann "Synergie". ;-)
Joachim
Joachim Schmid
>
> Und 1044er wurden dort [Frankfurt] auch schon gesichtet....
Ja. Aber sie mussten wegen Verursachung von Signalstörungen im Raum
Offenbach und Aschaffenburg wieder zurückgezogen werden.
Joachim
Friedrich Rosenbauer
> joachim...@online-club.de (Joachim Schmid) schrieb zum Thema
> "Re: BR 121":
>
Grund fuer die Installation war vor allem, dass der Verbrauchsschwerpunkt Muenchen
sehr weit vom Erzeugungsschwerpunkt Neckarwestheim entfernt liegt und die 420
zusaetzlich einen schlechten Leistungsfaktor besitzen. Als laengerfristige Massnahme
wird ja jetzt in Karlsfeld ein statischer Umrichter in Betrieb genommen.
An der Donnersberger Bruecke und in Steinhausen/Berg am Laim stehen uebrigens noch
zwei weitere Kompensationsanlagen.
> Wieviele kVAr stehen denn da 'rum ?
2 x 3,4 Mvar mit L = 136 mH und C = 119 uF (Pasing). Zur Anpassung an wechselnde
Lastverhaeltnisse sind die Pasinger Drosseln in sechs Stufen, die Steinhausener
stufenlos schaltbar.
Friedrich
--
Dipl.-Ing. Friedrich Rosenbauer
Lehrstuhl fuer Elektrische Maschinen und Geraete
Technische Universitaet Muenchen, D-80290 Muenchen
http://www.ei.tum.de/~f.rosenbauer
Peter Reinbold
>
> joachim...@online-club.de (Joachim Schmid) schrieb zum Thema
> "Re: BR 121":
>
> > Die DB muss in der Tat alle Strecken für 1044 signaltechnisch "härten"
> > und ggf. auch die Stromversorgung stabilisieren (wenngleich der
> > Mords-Blindleistungskompensator in München-Pasing wegen den 420
> > installiert worden ist).
>
???
Ob man das Teil BlindleistungsKOMPENSATOR nennt, weiß ich nicht, wäre
möglich, da es den imaginären Anteil der Leistung kompensiert. Bei
diesem Teil handelt es sich um einen Kondensator. Man erinnere sich an
den Physikunterricht. Der einfachste Kondensator ist ein
Plattenkondensator, sprich ein Bauteil, bei dem sich zwei Platten
gegenüberstehen. Ein Kondensator besitzt Scheinleistung, deren Phase
gegenüber der induktiven Blindleistung um 180° versetzt ist, daher
eignet sich eine Kapazität hervorragend zum kompensieren.
Wieviel Kapazität das Teil in Pasing hat, würde mich auch interessieren
- in F (Farrad).
--
Peter Reinbold <P.Rei...@tu-bs.de>
Hans-Joachim Zierke
Sven Herzfeld schrieb:
> Darauf wollte ich hinaus. Kann es sein, daß hier betriebswirtschaftliche
> Aspekte der Einzelunternehmen den Gesamtkonzern Deutsche Bahn eine Menge
> kosten?
Nein. Denn wenn man die Güterzugloks tagsüber brauchte (und umgekehrt),
würde man sie ja einander verleihen. Eine Universallok dürfte ungefähr 20%
teurer sein, oder noch nicht einmal (wegen Seriengröße), das sollte über
das gegenseitige Verleihen locker wieder einzuspielen sein.
Warum nicht so gehandelt wird, habe ich noch nicht verstanden, aber die DB
hat bestimmt einen Grund dafür.
hajo
--
In Usenet, Replies are sent by "reply".
This feature is required by the technical standards, and should always work.
Michael Suda
Joachim Schmid schrieb in Nachricht
Seit wann gilt diese Sperre übrigens? Ich wusste, dass 1044er nicht
mehr (planmäßig) bis Frankfurt am Main kommen, war mir aber nicht
bewusst, dass dies auf technische Probleme zurückzuführen ist.
Wolfgang Evers
schrieb DELETE....@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke):
> Warum nicht so gehandelt wird, habe ich noch nicht verstanden, aber die DB
> hat bestimmt einen Grund dafür.
Hallo Hajo,
und aus diesem Grund stehen in Aachen West auch tagsüber immer 20 bis 30 Loks
von DB Cargo abgestellt. Hauptsächlich BR 140, ansonsten einige wenige 143, 150,
151. Nachts ist dann alles wie leergefegt, aber es fahren keine Nahverkehrszüge
mehr.
Nichts gegen Loks für spezielle Einsatzfälle, aber die BR 145 könnten sich Cargo
und Regio wirklich gut teilen.
Bei Hilfslokanforderungen muß grundsätzlich eine Lok desselben GB geholt
werden, anstatt die nächste verfügbare Lok zu nehmen.
Aber vermutlich fehlt mir einfach der visionäre Weitblick der DB-Oberen, um die
enormen Vorteile der Trennung zu erkennen.
Immerhin hat man es ja geschafft, daß nur Cargo-Loks an der Geislinger Steige
nachschieben.
Gruß Wolfgang
Maximilian Gauger
[...]
> Aber vermutlich fehlt mir einfach der visionäre Weitblick der
> DB-Oberen, um die enormen Vorteile der Trennung zu erkennen.
;-))
Subvention fuer DB Netz durch die ganzen Lz-Fahrten?
> Immerhin hat man es ja geschafft, daß nur Cargo-Loks an der
> Geislinger Steige nachschieben.
Naja...ICE laesst sich nicht nachschieben, die 120 zieht ihre
Interregios da auch alleine hoch. Und ic habe es in den ganzen
Jahren Stuttgart<->Ulm nur einmal erlebt, dass ein IC nachgeschoben
wurde.
Cargo hat einfach dort den groessten Nachschiebebedarf, das macht
schon Sinn. Regio hat das Problem wohl kaum, und ich glaube kaum,
dass Rasen&Floristik ueber 150 oder aehnliches verfuegt. Und eine
101 oder eine alte 103 zum Nachschieben vorzuhalten...das waere
wohl sogar dem Laden zu teuer.
Ciao,
Max
--
************************************************** Maximilian Gauger *
* Life is like a box of chocolates: * Zeltweg 62 *
* You never know what you'll get. (Forrest Gump) * CH-8032 Zuerich *
************************************************** mga...@gmx.net *
Ulf Kutzner
> > Immerhin hat man es ja geschafft, daß nur Cargo-Loks an der
> > Geislinger Steige nachschieben.
> Cargo hat einfach dort den groessten Nachschiebebedarf, das macht
> schon Sinn. Regio hat das Problem wohl kaum, und ich glaube kaum,
> dass Rasen&Floristik ueber 150 oder aehnliches verfuegt.
Autoreisezüge brauchen wohl gelegentlich Hilfe.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Wolfgang Evers
schrieb Maximilian Gauger <mga...@gmx.net>:
> Naja...ICE laesst sich nicht nachschieben, die 120 zieht ihre
> Interregios da auch alleine hoch. Und ic habe es in den ganzen
> Jahren Stuttgart<->Ulm nur einmal erlebt, dass ein IC nachgeschoben
> wurde.
> schon Sinn. Regio hat das Problem wohl kaum, und ich glaube kaum,
> 101 oder eine alte 103 zum Nachschieben vorzuhalten...das waere
> wohl sogar dem Laden zu teuer.
Hallo Max,
es wurde aber am Anfang ernsthaft diskutiert.
Gruß Wolfgang
Ulf Kutzner
> > Cargo hat einfach dort den groessten Nachschiebebedarf, das macht
> > schon Sinn. Regio hat das Problem wohl kaum, und ich glaube kaum,
> > dass Rasen&Floristik ueber 150 oder aehnliches verfuegt. Und eine
> > 101 oder eine alte 103 zum Nachschieben vorzuhalten...das waere
> > wohl sogar dem Laden zu teuer.
>
> Hallo Max,
>
> es wurde aber am Anfang ernsthaft diskutiert.
Man könnte ernsthaft darüber diskutieren, ob DB Cargo allen anderen
Bahngesellschaften zu gleichen Konditionen Nachschub anbieten muß.
Ulf Kutzner
> dass Rasen&Floristik ueber 150 oder aehnliches verfuegt. Und eine
> 101 oder eine alte 103 zum Nachschieben vorzuhalten...das waere
> wohl sogar dem Laden zu teuer.
Man hätte auch jede Woche eine neue 103 benötigt...
Hans-Joachim Zierke
Wolfgang Evers schrieb:
> und aus diesem Grund stehen in Aachen West auch tagsüber immer 20 bis 30 Loks
> von DB Cargo abgestellt. Hauptsächlich BR 140, ansonsten einige wenige 143, 150,
> 151. Nachts ist dann alles wie leergefegt, aber es fahren keine Nahverkehrszüge
> mehr.
Wenn dann keine Regio-Loks _abgestellt_ sind, geht es insgesamt auf.
hajo
Wolfgang Evers
nachts kann man ca. 8 Regioloks, hauptsächlich BR 110, vier Kilometer weiter in
der Nähe von Aachen Hbf abgestellt sehen. Hinzu kommen noch 1-2
Fernverkehrsloks BR 101/103.
Gruß Wolfgang
Matthias Quitter
Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb:
> Dass die 1044 mindestens bis Ingolstadt dürfen, ist schon richtig. Da
> habe ich mich unglücklich ausgedrückt.
>
> > Im Raum Nürnberg habe ich vor ein paar Wochen ebenfalls eine
> > gesichtet.
>
> Ingolstadt - Nürnberg wäre mir neu.
Was ist daran neu? Die 1044 ist auf dieser Strecke ständig präsent. Als
Beispiel möchte ich den 44807 Mukran - Verona anführen. Von Fürth (Bei
Nürnberg!) über Ingolstadt - München bis zum Brenner ist dieser Zug mit 1044
bespannt. Daran hat sich seit Jahren nichts geändert.
>Passau - Nürnberg ja.
Ingolstadt - Passau auch.
Matthias
Matthias' Eisenbahn:
http://members.tripod.de/mquitter
Matthias Quitter
Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb:
> Das tritt nicht nur im Mischbetrieb auf. Auch alleinfahrende
> Thyristorloks älterer Konzeption haben einen katastrophalen
> Blindstromanteil und erhebliche Netzrückwirkungen incl. Störung der
> Signaltechnik. Deswegen darf die 1044 auf vielen DB-Strecken nicht
> fahren.
Das ist doch ein Gerücht! Um genau welche Strecken soll es sich denn
handeln? Außerdem auf allen Strecken, auf denen die 1044 fahrplantechnisch
sinnvoll eingesetzt wird, darf sie ohne Einschränkung laufen. Sogar auf
solch einer Nebenbahn wie München - Holzkirchen - Bad Aibling - Rosenheim.
Die 1044 fährt täglich bis Frankfurt/M, wie weit soll die Maschine
eigentlich noch fahren, so viele gibt's nun auch wieder nicht.
Matthias Quitter
Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb in im Newsbeitrag:
37BCFBCE...@online-club.de...
> Wolfgang Evers schrieb:
> >
> > Im Beitrag <37BC1C4C...@fh-duesseldorf.de>,
> > schrieb Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de>:
> > > Thema "nationale Egoismen". Betriebswirtschaftlich gesehen hätten die
> > > ÖBB 1044 oder der 403(I) niemals gebaut werden dürfen.
> >
> > was hätte man damals kaufen sollen?
>
> Z.B. wären die schwedische Rc3 oder die deutsche 111 deutlich billiger,
> die deutsche 120 bei gleichem Preis leistungsfähiger als die 1044
> gewesen. Zugegeben: die 111 ist schwächer und konzeptionell veraltet,
> die 120 kam erst 4 Jahre nach der 1044 (aber nur 1 Jahr nach deren
> Serienbeginn).
Das heißt doch im Grunde genommen nichts anderes, daß es zu dieser Zeit doch
keine Alternative zur 1044 gegeben hat.
Matthias Quitter
> Gerd Knuepfer schrieb:
> >
> > On Sat, 21 Aug 1999 09:37:19 +0200, Joachim Schmid
> > <joachim...@online-club.de> wrote:
> >
> > >>
> > >> Meines Wissens lief die 1044 vor der RoLa bis Ingolstadt.
> > >
> > >Stimmt. Lief.
Die 1044 läuft immer noch vor der Rola. Planmäßig wird derzeit der 42153 mit
1044 bespannt.
Matthias Quitter
Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de> schrieb in im Newsbeitrag:
37C13D1D...@fh-duesseldorf.de...
> Michael Suda schrieb:
> >
> > Und 1044er wurden dort [Frankfurt] auch schon gesichtet....
>
> Ja. Aber sie mussten wegen Verursachung von Signalstörungen im Raum
> Offenbach und Aschaffenburg wieder zurückgezogen werden.
Die 1044 fährt immer noch bis Frankfurt/M.
Ulf Kutzner
> Die 1044 fährt
noch immer?
> täglich bis Frankfurt/M, wie weit soll die Maschine
> eigentlich noch fahren, so viele gibt's nun auch wieder nicht.
Gruß, ULF
Joachim Schmid
>
> Die 1044 fährt immer noch bis Frankfurt/M.
Vor welchem Zug? Hier wurde Gegenteiliges bekanntgegeben.
Joachim
Bastian D.Bode
Müsste IC520/521 zwischen Passau und Frankfurt(M) sein.
Gruss
Bastian
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb:
>
> > Das tritt nicht nur im Mischbetrieb auf. Auch alleinfahrende
> > Thyristorloks älterer Konzeption haben einen katastrophalen
> > Blindstromanteil und erhebliche Netzrückwirkungen incl. Störung der
> > Signaltechnik. Deswegen darf die 1044 auf vielen DB-Strecken nicht
> > fahren.
>
> Das ist doch ein Gerücht!
Auch wenn du es heute schon zum 3. mal dementierst, es ist kein Gerücht!
Joachim
Jörg Dittrich
ahh ein Namensfetter :-)
Mimara - ist das der EC aus Ex Slovenien etc ? Also ich kann mich an ein
Foto im EK erinnern welches die 1044 mit einem Zug aus MAV oder
Slovenischen
Eurofimawagen zeigt - hab ich leider nicht mehr ganz im Gedächnis und
leider
keine Zeit nachzuschauen... Das ganze sollte afaik ein Regeleinsatz
werden ...
Keine Ahnung was daraus geworden ist...
Ciao Jörg
Michael Dittrich schrieb:
>
>
> Hallo Jörg,
>
> welchen EC meinst Du , etwa den EC 10 Mimara ? Der wendet in München Hbf
> sowie in Leipzig Hbf. In Berlin kommt er mit einer 103 an, was er
> zwischendurch alles dran weiß ich leider nicht.
>
> Viele Grüße
>
> Michael Dittrich
Joachim Schmid
>
> Das heißt doch im Grunde genommen nichts anderes, daß es zu dieser Zeit doch
> keine Alternative zur 1044 gegeben hat.
Doch: Rc3 = 1043, Re 4/4 II, BR 111 wären alle für das Betriebsprogramm
geeignet und deutlich preisgünstiger gewesen. Vor allem aber waren die
späteren Serien der 1044 technisch und preislich dem inzwischen anderswo
mit der Drehstromtechnik erreichten Stand unterlegen. Hinzu kommen die
massiven Anfangsproblemen mit dieser Baureihe, sie war ja erst wirklich
serienreif, als die 120 schon (problemlos!) fuhr.
Joachim
Michael Suda
Joachim Schmid schrieb in Nachricht
>Matthias Quitter schrieb:
>>
>> Das heißt doch im Grunde genommen nichts anderes, daß es zu dieser
Zeit doch
>> keine Alternative zur 1044 gegeben hat.
>
>Doch: Rc3 = 1043, Re 4/4 II, BR 111 wären alle für das
Betriebsprogramm
>geeignet und deutlich preisgünstiger gewesen.
Bist du dir da bezüglich der 1043er sicher?
1043:
Leistung: 3600 kW
Damit wird sie sowohl von der 1044er mit 5400 kW als auch der
Stufenschaltwerk-1042.5er mit 4000 kW deutlich übertroffen
1043:
Vmax: 135 km/h
Damit wird sie sowohl von der 1044er mit 160 km/h als auch wiederum
von der 1042.5er mit 150 km/h ausgebremst.
Meines Wissens waren eben die unzureichenden Leistungsdaten der
Hauptgrund, die 1043er nicht in Großserie zu beschaffen, sondern nach
dem Auslaufen des 1042.5er-Serienbaus Mitte der Siebzigerjahre die
Entwicklung einer eigenen, stärkeren Thyristorlok bei der
österreichischen Industrie in Auftrag zu geben.
Ob diese Entscheidung wirtschaftlich klug und richtig war, lässt sich
retrospektiv immer leichter beurteilen. Ebenso die Frage, ob die
technischen Vorgaben problemlos erfüllt wurden. Zum damaligen
Zeitpunkt hätte überdies kaum ein Bahnunternehmen in Europa,
einschließlich der DB, an der nationalen Industrie, den sogenannten
Hoflieferanten, vorbeigekonnt.
Matthias Quitter
Na dann frage ich nochmal, um welche Strecken soll es sich hier genau
handeln? Etwa um die, von denen du behauptest, daß dort keine 1044 fährt
(nördlich von München?).
Hans Kraus
>
> Matthias Quitter schrieb:
> >
> > Das heißt doch im Grunde genommen nichts anderes, daß es zu dieser Zeit doch
> > keine Alternative zur 1044 gegeben hat.
>
> Doch: Rc3 = 1043, Re 4/4 II, BR 111 wären alle für das Betriebsprogramm
> späteren Serien der 1044 technisch und preislich dem inzwischen anderswo
> mit der Drehstromtechnik erreichten Stand unterlegen. Hinzu kommen die
> massiven Anfangsproblemen mit dieser Baureihe, sie war ja erst wirklich
> serienreif, als die 120 schon (problemlos!) fuhr.
Die 1043 war ja auch nicht ohne Probleme. Von den 10 vorhandenen sollen
oft
nur 5 gelaufen sein.
MfG., Hans Kraus
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
> >
> > Matthias Quitter schrieb:
> > >
> >
> > Vor welchem Zug? Hier wurde Gegenteiliges bekanntgegeben.
>
> Müsste IC520/521 zwischen Passau und Frankfurt(M) sein.
Der wird aber von BR 103 durchgehend bis Wien Westbf. befördert.
Joachim
Bastian D.Bode
Oh, eine sehr bizarre Antwort ;-)
IC520 FRANKEN-KURIER
Passau(19.25)-(...)-Frankfurt am Main Hbf(23.50)
IC521 FRANKEN-KURIER
Frankfurt am Main Hbf(6.12)-(...)-Passau(10.36)
Wie kann dieses Paar denn bis _Wien_ bespannt
werden, noch dazu mit BR 103? Schön wärs allerdings ;-)
Gruss
Bastian
Joachim Schmid
>
> Ob diese Entscheidung wirtschaftlich klug und richtig war, lässt sich
> retrospektiv immer leichter beurteilen.
Wie heisst es doch so schön: Hinterher ist man immer klüger.
> Ebenso die Frage, ob die
> technischen Vorgaben problemlos erfüllt wurden.
Wobei die Antwort auch sehr auslegungsabhängig sein kann.
> Zum damaligen
> Zeitpunkt hätte überdies kaum ein Bahnunternehmen in Europa,
> einschließlich der DB, an der nationalen Industrie, den sogenannten
> Hoflieferanten, vorbeigekonnt.
Genau diese Aussage war der Ausgangspunkt der Diskussion.
Die ziemlich witzlosen, weil letzlich doch nicht zu entscheidenden
Diskussionen Marke "Welche Lok ist die beste?" wollte ich hier ja gar
nicht einführen.
Übrigens: Ich halte die 1044 für eine sehr gute Lok, wenn auch zu teuer
und mit ein paar Kritikpunkten - aber welche Konstruktion hat die nicht.
Joachim
Matthias Quitter
Bastian D.Bode <first...@t-online.de> schrieb:
Genau, 520/521 wurde schon in den letzten Fahrplanperioden von der Baureihe
1044 bespannt. Daran hat sich bis heute nichts geändert! Außerdem war in
jeder Eisenbahnzeitschrift zu lesen, daß der Einsatz der 103 in Österreich
seit dem Fahrplanwechsel beendet ist.
Mein gerade durchgeführte Anruf in der Lokleitung R&T in Frankfurt
bestätigt, daß auch heute die
1044 mit diesem Zugpaar unterwegs ist. Übrigens als interessante Lektüre
dazu wäre die Homepage des Modellbahnherstellers Roco zu empfehlen. Dort ist
zu entnehmen, ob und wann es die "Confetti Lok", die 1044 282 wieder mal
nach Frankfurt verschlägt.
Ulf Kutzner
> deutschen Industrie und der DB viel-gehypten BR 120. Gemessen an
> Vielseitigkeit im Einsatz (=Nutzen) und Wartungsaufwand/Zuverlässigkeit
> (=Kosten), ist die BB 15000 der SNCF afaik nach wie vor noch
> unübertroffen.
Ist weder wendezugfähig noch sieht man sie häufig vor Güterzügen.
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
> >
> > Der wird aber von BR 103 durchgehend bis Wien Westbf. befördert.
>
> Oh, eine sehr bizarre Antwort ;-)
> IC520 FRANKEN-KURIER
> Passau(19.25)-(...)-Frankfurt am Main Hbf(23.50)
> IC521 FRANKEN-KURIER
> Frankfurt am Main Hbf(6.12)-(...)-Passau(10.36)
>
> Wie kann dieses Paar denn bis _Wien_ bespannt
> werden, noch dazu mit BR 103? Schön wärs allerdings ;-)
Oops, Volltreffer! Ich hatte an den EC 22/23 gedacht. *verschämtduck*
Joachim
Michael Kauffmann
>
> Wolfgang Keller wrote:
>
> > In vielen anderen Ländern liefen/laufen Thyristorloks
> > ist die BB 15000 der SNCF afaik nach wie vor noch unübertroffen.
>
> Ist weder wendezugfähig noch sieht man sie häufig vor Güterzügen.
Und faehrt mit 50Hz, was kaum mit Direktmotoren geht.
Mischstrommotoren dagegen duerften dafuer einfacher zu bauen sein als
fuer niegrigerfrequente Welligkeit.
Michael Kauffmann
Matthias Quitter
> Michael Suda schrieb:
> Die ziemlich witzlosen, weil letzlich doch nicht zu entscheidenden
> Diskussionen Marke "Welche Lok ist die beste?" wollte ich hier ja gar
> nicht einführen.
Diese Diskussion wird hier auch gar nicht geführt. Aber man sollte
anerkennen, daß man im kleinen Österreich mit der BR 1044 zu dieser Zeit im
Lokomotivbau Deutschland einen Schritt voraus war. Die erste Lok der BR 1044
wurde 1974 in Dienst gestellt. 1974 konnte man von einer Thyristorlok
und/oder einer BR 120 noch träumen. Warum die Suche nach zweifelhaften
(deutschen) Alternativen?
Matthias Quitter
> Matthias Quitter schrieb:
> >
> > Das heißt doch im Grunde genommen nichts anderes, daß es zu dieser Zeit
doch
> > keine Alternative zur 1044 gegeben hat.
>
> Doch: Rc3 = 1043, Re 4/4 II, BR 111 wären alle für das Betriebsprogramm
> geeignet und deutlich preisgünstiger gewesen.
Die 111 wäre mit den Leistungen der 1044 völlig überfordert, und daher für
das Betriebsprogramm ungeeignet. Ein Vergleich einiger Daten zeigt
folgendes:
Anfahrzugkraft BR 111: 274 KN; < BR 1044: 300KN
Stundenzugkraft BR 111: 112 KN; < BR 1044: 225 KN
Stundenleistung BR 111: 3520 KW < BR 1044: 5280 KW
Wie wichtig das höhere Leistungspotential der BR 1044 ist, erklärt u. a. die
Topograpfie der Strecken in Österreich und Süddeutschland.
Joachim Hund
> Der wird aber von BR 103 durchgehend bis Wien Westbf. befördert.
BDB>
BDB>Oh, eine sehr bizarre Antwort ;-)
BDB>IC520 FRANKEN-KURIER
BDB>Passau(19.25)-(...)-Frankfurt am Main Hbf(23.50)
BDB>IC521 FRANKEN-KURIER
BDB>Frankfurt am Main Hbf(6.12)-(...)-Passau(10.36)
BDB>
BDB>Wie kann dieses Paar denn bis _Wien_ bespannt
BDB>werden, noch dazu mit BR 103? Schön wärs allerdings ;-)
Seit Fahrplanwechsel kommen die 103 planmäßig nicht mehr nach Wien. Joachim
sollte mal seine Infos updaten ;-)
Ride free
johu
--
LOK Report im internet: http://www.inx.de/lok-report
MAUSNET -> No Mails > 16 kB Joachi...@s.maus.de
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Gemessen an Vielseitigkeit im Einsatz (=Nutzen) und Wartungsaufwand/
> Zuverlässigkeit (=Kosten), ist die BB 15000 der SNCF afaik nach wie
> vor noch unübertroffen.
Warum ausgerechnet die? Eine mehrzwecklok mit starkem akzent im
schnellzugverkehr, jedoch nur 160-km/h-tauglich, mit wartungs-
aufwendigen gleichstrom-kommutatormotoren.. Hmm. Die 26000, wenn
wir in Frankreich bleiben, kann das alles und noch viel mehr
(und hat seit dem 200 km/h ausbau einiger strecken im Elsass
einige 15000 aus ihren diensten verdrängt).
Und dabei halte ich die synchronmotortechnik noch für eine sack-
gasse, wie auch Alstom eingesehen hat, als sie bei der 36000 zu
asynchronmotoren übergegangen ist.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''=0==========||===0=========0||=====0========||0=========0===|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Thomas Purkert
> Die 26000, wenn
> wir in Frankreich bleiben, kann das alles und noch viel mehr
> (und hat seit dem 200 km/h ausbau einiger strecken im Elsass
> einige 15000 aus ihren diensten verdrängt).
Auf welchen Strecken gilt dort eigentlich Vmax=200?
Tom
tobias b koehler
<Thomas....@t-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
Teilstrecken von Strasbourg - Mulhouse (dort fährt auch der TER
200 Alsace mit BB 26000).
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H===H==H||H===H==H||H===H==H|
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Roland Smiderkal
>> Auf welchen Strecken gilt dort eigentlich Vmax=200?
>
>Teilstrecken von Strasbourg - Mulhouse (dort fährt auch der TER
>200 Alsace mit BB 26000).
Welche Art von Zugbeeinflussung bzw. Signalisierung wird auf
"klassischen" 200-km/h Streckken in Frankreich verwendet? Das System
TVM wird doch nur auf TGV-Strecken eingesetzt, oder?
Gruesse
Roland Smiderkal
http://members.myworld.at/smi/
Thomas Purkert
> >Teilstrecken von Strasbourg - Mulhouse (dort fährt auch der TER
> >200 Alsace mit BB 26000).
>
> Welche Art von Zugbeeinflussung bzw. Signalisierung wird auf
> "klassischen" 200-km/h Streckken in Frankreich verwendet? Das System
> TVM wird doch nur auf TGV-Strecken eingesetzt, oder?
Ich vermute mal, eine Art Mehrabschnitts-Signalisierung, wie z.B. auch
in GB.
Tom
Joachim Schmid
>
> Seit Fahrplanwechsel kommen die 103 planmäßig nicht mehr nach Wien. Joachim
> sollte mal seine Infos updaten ;-)
Ist hiermit erfolgt.
Joachim
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 37C5693D...@fh-duesseldorf.de...
> > Michael Suda schrieb:
>
> > Die ziemlich witzlosen, weil letzlich doch nicht zu entscheidenden
> > Diskussionen Marke "Welche Lok ist die beste?" wollte ich hier ja gar
> > nicht einführen.
>
> Diese Diskussion wird hier auch gar nicht geführt. Aber man sollte
> anerkennen, daß man im kleinen Österreich mit der BR 1044 zu dieser Zeit im
> Lokomotivbau Deutschland einen Schritt voraus war.
Dass die 1044 eine technische Meisterleistung ist und damals absolute
Spitze war, bestreitet ja auch niemand. Steht so übrigens auch in meiner
Homepage.
Das mit dem "Schritt voraus" wäre wiederum eine Diskussion für sich. Du
vergisst die deutschen Exportlieferungen in Thyristortechnik. Und die
bereits 1971 gebauten Loks mit Drehstrom-Antriebstechnik. Aber lassen
wir es dabei, OK?
Es ging in diesem Thread doch um die Frage "unbedingt im Inland kaufen".
Ich stehe nach wie vor zu meiner Ansicht, dass die Beschaffung der
immens teuren und anfangs sehr störanfälligen 1044 aus
_wirtschaftlicher_ Sicht nicht zu rechtfertigen ist, weil es im Ausland
_preisgünstigere_ Loks gegeben hätte.
Joachim
Michael Roebuck
Ich bin selber nicht ganz sicher - es könnte aber durchaus TVM sein,
da Mulhouse - Strasbourg die ursprüngliche TGV Teststrecke war
Grüsse
--
Mike Roebuck, Riehen, Switzerland icq#7018252
'53 M Y* L-- KQ+ C c++ B11 Sh11 FCYork SSWFC R(Basle)
Reply To: mike(dot)roebuck(at)datacomm(dot)ch
Wolfgang Evers
>Die 1042 ist genau das selbe wie die 111, 151 und 103: Ein
>Triebfahrzeug, das eine Technologie verwendet, die bereits zum Zeitpunkt
>des Entwurfs veraltet war. Wobei man versucht hat, diese Technologie in
>Leistungsbereiche zu extrapolieren, in denen sie einfach nicht mehr
>sinnvoll sein konnte.
Hallo Namensvetter,
anstelle der 111 und 151 hätte man sicher auch modernere Baureihen entwerfen
können. Die 111 ist einfach ein leicht modernisierter Nachbau der 110. Die 151
eine Mischung aus 110, 150 und 103. Man wollte innerhalb kurzer Zeit ausgereifte
Fahrzeuge und hat daher aus erprobten Teilen neue Baureihen zusammengefügt.
Auch für die Ersatzteilhaltung ist dies günstig, da diese BR viele Gleichteile
mit der 110/140 haben, wie z. B. die Fahrmotoren.
Eine Thyristorlok für das Zugförderprogramm der BR 103 wäre hingegen Mitte der
60er Jahre nicht realisierbar gewesen.
Gruß
Wolfgang