Jablonko Pass, 2.Weltkrieg
Michael Thiele
eoin paar Tage vor dem 1.9 hatte ein Einheit den Jablonko Pass in den
Karpathen (aus versehen ) besetzt. Es war auch die Rede von einer
Bahnverbindung. Gab es bis 1939 eine Bahnverbindung aus dem slowakischen
Orava nach Zakopane ? Dies ist die einzige Region, die ich gefunden habe
mit Bezeichnung Jablonko.
grusz, Michael
Joerg Hertzer
Michael Thiele <thi...@alf.zfn.uni-bremen.de> wrote:
Offensichtlich kennst Du die Berge um Zakopane nicht. Eine
Bahnverbindung von dort nach Sueden wuerde ich ausschliessen; um ganz
sicher zu sein kann ich mal im polnischen Kursbuch von 1939 nachsehen
(habe neuerdings einen Nachdruck).
Gemeint ist offenbar folgendes Ereignis: Eine inoffizielle deutsche
Einheit hatte fruehzeitig den Auftrag bekommen, im polnischen
Hinterland einen Eisenbahntunnel zu sprengen. In diesem Auftrag war ein
etwas frueherer Termin fuer den Kriegsbeginn angesetzt worden, als er
dann tatsaechlich zustande kam; der Auftrag konnte nicht mehr
rechtzeitig zurueckgerufen werden und wurde in der Folge zur Unzeit
ausgefuehrt. "Aus Versehen" ist deshalb nicht ganz zutreffend.
Leider weiss ich nicht auf Anhieb, wo ich darueber las, kann deshalb
auch den Ort nicht nennen. Ich meine mich an eine Lage nordoestlich von
Zakopane zu erinnern sowie daran, dass der betroffene Tunnel heutzutage
wieder befahrbar waere. Nach Vergleich mit der heutigen polnischen
Streckenkarte (die habe ich zur Hand) kaeme die Strecke von Nowy Sacz
nach Sueden in Frage.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computing Center University of Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Mathias Hiller
Hertzer) wrote:
>Gemeint ist offenbar folgendes Ereignis: Eine inoffizielle deutsche
>Einheit hatte fruehzeitig den Auftrag bekommen, im polnischen
Dazu lief vorgestern abend einiges im Fernsehen: Die Einheit hatte den
Paß schon genommen, weil der Kriegsbeginn wohl am 25. August sein
sollte. Hilter erteilte den Befehl um 15 Uhr, wiederrief ihn aber 2
Stunden später. Am Paß war alles geritzt, nur konnte man die Truppe
nicht zurückpfeifen, weil das Funkgerät defekt war.
In dem Fernsehbeitrag (ich komme nicht mal mehr auf den Sender ...)
wurden offenbar aktuelle Bilder vom Tunnel und vom Bahnhof gezeigt, wo
eine zweiteilige Skoda-Ellok herumstand.
Gruß
Mathias m...@snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
djw...@gmx.net
m...@snafu.de wrote:
> On 1 Sep 1999 12:16:35 GMT, rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de (Joerg
> Hertzer) wrote:
>
> >Gemeint ist offenbar folgendes Ereignis: Eine inoffizielle deutsche
> >Einheit hatte fruehzeitig den Auftrag bekommen, im polnischen
>
> Dazu lief vorgestern abend einiges im Fernsehen: Die Einheit hatte den
> Paß schon genommen, weil der Kriegsbeginn wohl am 25. August sein
> sollte. Hilter erteilte den Befehl um 15 Uhr, wiederrief ihn aber 2
> Stunden später. Am Paß war alles geritzt, nur konnte man die Truppe
> nicht zurückpfeifen, weil das Funkgerät defekt war.
>
> In dem Fernsehbeitrag (ich komme nicht mal mehr auf den Sender ...)
> wurden offenbar aktuelle Bilder vom Tunnel und vom Bahnhof gezeigt, wo
> eine zweiteilige Skoda-Ellok herumstand.
Ich las vor einigen Jahren auch einen Bereicht ueber diesen Angriff.
Meines Wissens nach muss sich der Jablonka-Pass aber im heutigen
Tschechien befunden haben:
1938 hatte Polen bei der Aufteilung der CSR durch das Muenchner Abkommen
ein kleineres Gebiet oestlich von Ostrava bekommen, inkl. des
Jablonkapasses. Dies hies, glaube ich, Teschener Gebiet oder so
aehnlich.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es dann wieder zur CSSR. Damit waeren auch die
Skoda Eloks erklaert.
MfG
Dietrich Welz
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
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Knud Schlotfeld
Mathias Hiller schrieb:
>
> In dem Fernsehbeitrag (ich komme nicht mal mehr auf den Sender ...)
>
N3
> wurden offenbar aktuelle Bilder vom Tunnel und vom Bahnhof gezeigt, wo
> eine zweiteilige Skoda-Ellok herumstand.
>
Knud
Kai-Uwe Thiessenhusen
[wo ist der Jablonka-Pass?]
:> In dem Fernsehbeitrag (ich komme nicht mal mehr auf den Sender ...)
:> wurden offenbar aktuelle Bilder vom Tunnel und vom Bahnhof gezeigt, wo
:> eine zweiteilige Skoda-Ellok herumstand.
: Meines Wissens nach muss sich der Jablonka-Pass aber im heutigen
: Tschechien befunden haben:
Genau, unweit der Grenze zur Slowakei. Der Grenzuebergang
an der Strecke (Prag) - Cesky Tesin (Teschen) - Cadca - Zilina heisst
Mosty u Jablunkova, da gibt es auch einen kleinen Pass. Jablunkov
liegt etwa 10km nordwestlich.
: 1938 hatte Polen bei der Aufteilung der CSR durch das Muenchner Abkommen
: ein kleineres Gebiet oestlich von Ostrava bekommen, inkl. des
: Jablonkapasses. Dies hies, glaube ich, Teschener Gebiet oder so
: aehnlich.
Ja, vor einiger Zeit hatten wir schon mal das Thema Teschen,
heute z.T. in Polen (Cieszyn), zum Teil in Tschechien (Cesky Tesin),
gelegen.
-kut
Ulf Kutzner
> Offensichtlich kennst Du die Berge um Zakopane nicht. Eine
> Bahnverbindung von dort nach Sueden wuerde ich ausschliessen;
Ich werde den Verdacht nicht los, daß die Strecke von Kral'ovany früher
über Trstena hinaus nach Polen führte.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Uwe Metzner
;; Joerg Hertzer wrote:
;; > Offensichtlich kennst Du die Berge um Zakopane nicht. Eine
;; > Bahnverbindung von dort nach Sueden wuerde ich ausschliessen;
;; Ich werde den Verdacht nicht los, daß die Strecke von Kral'ovany früher
;; über Trstena hinaus nach Polen führte.
positiv
1941 als 531b Neumarkt-Sucha Hora und 723p Kralovany-Sucha Hora
(Trstena ist von Kralovany aus km 57, Sucha Hora km 71; von
Neumarkt aus km 22. Neumarkt=Nowy Targ?)
--
____________________________________________________________________________
|
| "Where is Kansas?" asked the man, with surprise.
Uwe `.pro' Metzner | "I don't know," replied Dorothy sorrowfully,
Wiedebachstr. 16 | "but it is my home, and I'm sure it's somewhere."
04277 Leipzig |
| (Frank L. Baum, The Wizard of Oz)
____________________________________________________________________________
Rainer Finke
<k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
>[wo ist der Jablonka-Pass?]
>
>: Meines Wissens nach muss sich der Jablonka-Pass aber im heutigen
>: Tschechien befunden haben:
>
>Genau, unweit der Grenze zur Slowakei. Der Grenzuebergang
>an der Strecke (Prag) - Cesky Tesin (Teschen) - Cadca - Zilina heisst
>Mosty u Jablunkova, da gibt es auch einen kleinen Pass. Jablunkov
>liegt etwa 10km nordwestlich.
>
>: 1938 hatte Polen bei der Aufteilung der CSR durch das Muenchner Abkommen
>: ein kleineres Gebiet oestlich von Ostrava bekommen, inkl. des
>: Jablonkapasses. Dies hies, glaube ich, Teschener Gebiet oder so
>: aehnlich.
Das Gebiet hieß Olsa-Gebiet. Den Paß kenne ich als Jablunka-Pass, aber in
dieser Gegend haben alle Orte mehrere Namen, tschechisch, slowakisch,
polnisch, deutsch und hin und wieder auch ungarisch.
Der Jablunka-Pass liegt an der Strecke Oderberg - Cadca - Zilina(Sillein).
Oderberg (dessen Bahnhof nach dem Krieg durch den neuen Bhf Novy Bohumin
ersetzt wurde) war vor dem Zweiten Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt.
Aus dem Fahrplan von 1939 einige Kurswagen, die diesen Ort berührten:
Warschau - Kattowitz - Oderberg - Sillein - Budapest - Belgrad - Saloniki
Warschau - Kattowitz - Oderberg - Prerau - Prag
Warschau - Kattowitz - Oderberg - Sillein - Losonc - Budapest - Split
Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Villach - Venedig - Rom
Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
Prag - Oderberg - Kattowitz - Krakau - Lemberg - Czernowitz
Bukarest - Czernowitz - Lemberg - Krakau - Oderberg - Wien
Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Galanta - Budapest - Istanbul
Berlin - Oppeln - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
Berlin - Oppeln - Oderberg - Wien - Graz - Laibach - Triest
[Quelle: Wilfried Biedenkopf, Quer durch das alte Europa]
Dies ist ein keineswegs vollzähliger Auszug. Man sieht, daß der Ort
Oderberg und der Jablunka-Pass verkehrsgeografisch wichtig waren.
Der nächste größere Bahnhof unweit Oderberg in Richtung Krakau ist
übrigens Auschwitz. Damit bekommt man eine Ahnung, warum diese
Mordmaschine genau dort errichtet wurde.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Michael Suda
Michael Thiele schrieb in Nachricht ...
>Vorgestern gab es im TV einen Bericht ueber den Beginn des 2. WKs.
in >den Karpathen (aus versehen ) besetzt. Es war auch die Rede von
einer
>Bahnverbindung. Gab es bis 1939 eine Bahnverbindung aus dem
>slowakischen Orava nach Zakopane ? Dies ist die einzige Region, die
ich >gefunden habe mit Bezeichnung Jablonko.
Es handelte sich um den Eisenbahntunnel am - jedenfalls auf Deutsch
(und im österreichischen Schulatlas) so genannten - Jablunka-Pass
zwischen Cadca und Mosty im Zuge der Strecke Zilina - Bohumin der
ehemaligen Kaschau - Oderberger - Eisenbahn (Kaschau = Kosice,
Oderberg = Bohumin). Am Jablunka-Pass verlief 1939 die Grenze zwischen
dem deutschen De-facto-Protektorat "Slowakische Republik", wo die
Wehrmacht ungeniert gegen Polen aufmarschieren durfte, und Polen.
Michael Suda
A-1170 Wien, Österreich/Austria
E-Mail-Adressen:
michae...@blackbox.net (privat, bitte Änderung beachten!)
michae...@bka.gv.at (Büro)
michae...@magnet.at (WWW, Usenet-Replies)
Michael Thiele
[kurswagen über den jablunko pass]
> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Galanta - Budapest - Istanbul
fuhren anno 1939 denn die meissten Zuege von Berlin nach Ungarn oder Istanbul
diese Strecke . Oppeln = Oppole ? Gab es auch Kurswagen von Berlin nach
Istanbul über Dresden-Prag -Wien (orient-express). Wie lange hat die Fahrt in
dem Kurswagen 1939 gedauert ? (habe leider kein antikes Kursbuch ):
grusz, michael
Michael Thiele
Uwe Metzner wrote:
> 1941 als 531b Neumarkt-Sucha Hora und 723p Kralovany-Sucha Hora (Trstena>
ist von Kralovany aus km 57, Sucha Hora km 71; von Neumarkt aus km 22.>
Neumarkt=Nowy Targ?)
auf meiner Landkarte der Slowakei ist die Bahnlinie auf polnischer Seite von
Nowy Targ (Neumarkt) bis Czary Dunajec eingezeichnet. Der Personenverkehr der
PKP ist allerdings offensichtlich eingestellt. Auf slowakischer Seite fast
stündlich Verbindungen bis Kralovany (lt. hafas sogar dienstags eine um 1:30 ab
Trstena !?!). Nachdem in den letzten Jahren mit Medzilaborce-Lupkow und
Zwardon-Skalite die Zahl der Grenzübergänge mit Personenverkehr zw. PKP und ZSR
von 1 auf 3 erhöht wurde, scheint mir dieser der letzte zu sein, der noch nicht
reaktiviert wurde.
Der erste Bahnübergang zwischen Ungarn und SLowenien soll übrigens im Herbst
nächsten Jahres eröffnet werden.
grusz, michael
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>
>> Offensichtlich kennst Du die Berge um Zakopane nicht. Eine
>> Bahnverbindung von dort nach Sueden wuerde ich ausschliessen;
>
>Ich werde den Verdacht nicht los, daß die Strecke von Kral'ovany früher
>über Trstena hinaus nach Polen führte.
Ich habe jetzt im Polnischen Kursbuch Sommer 1939 (also letzte
Vorkriegsausgabe) nachgeschlagen.
Erwartungsgemaess gab es keine Strecke von Zakopane nach Sueden; jedoch
zu meiner Ueberraschung eine von Nowy Targ (Das liegt an der Strecke
nach Zakopane, aber noerdlich des Zakopaner Talkessels) in Richtung
Suedwest ueber Sucha Gora (poln. Name)/Sucha Hora (slowakischer Name?)
nach Kralovany, dass muesste die von Dir gemeinte Strecke sein.
Polnische Kursbuchnummer war 357, polnischer Grenzbahnhof Sucha Gora
Orawska, woran Du merkst, das damals hier ein wenig mehr polnisch war
als heute. Putzgers "Historischer Weltatlas" in der Ausgabe von 1997
kennzeichnet den Zipfel mit "21.11.39 an Slowakei".
Vier Zugpaare taeglich fuer das gesamte damals polnische
Streckenstueck, zwei weitere fuer das Teilstueck Nowy Targ - Czarny
Dunajec. Sehr bedeutend kann die Strecke also nicht gewesen sein.
Uebrigens taucht sie auch im Polnischen Kursbuch vom Juli 1946 (erste
Nachkriegsausgabe) auf, ist heute aber nicht mehr in Betrieb.
Der Jablonko Pass liegt jedoch nicht hier, sondern tatsaechlich wie
zwischenzeitlich von anderen geschrieben im Olsa-Gebiet. Was dazu im
Polnischen Kursbuch von 1939 steht, folgt separat.
Joerg Hertzer
Uwe Metzner <p...@ALLEpc4.informatik.htwk-leipzig.de> wrote:
> Neumarkt=Nowy Targ?
Woertliche Uebersetzung.
Joerg Hertzer
Michael Thiele <thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>auf meiner Landkarte der Slowakei ist die Bahnlinie auf polnischer Seite von
>Nowy Targ (Neumarkt) bis Czary Dunajec eingezeichnet. Der Personenverkehr der
>PKP ist allerdings offensichtlich eingestellt.
Nicht nur das, nach polnischen Karten ist die Strecke stillgelegt, ich
vermute auch abgebaut.
> scheint mir dieser der letzte zu sein, der noch nicht
>reaktiviert wurde.
Scheint mir aus genannten Gruenden aussichtslos.
Joerg Hertzer
Rainer Finke <bunt...@t-online.de> wrote:
>Der Jablunka-Pass liegt an der Strecke Oderberg - Cadca - Zilina(Sillein).
>Oderberg (dessen Bahnhof nach dem Krieg durch den neuen Bhf Novy Bohumin
>ersetzt wurde) war vor dem Zweiten Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt.
Im polnischen Kursbuch Sommer 1939 findet sich Tabelle 331:
Bogumin - Cieszyn Zachodni - Cadca.
'Oderberg' meint vermutlich Bogumin, heute auch polnisch Bohumin genannt.
Dort war ich mal, der Bahnhof (heute in Tschechien) ist auch jetzt
wichtiger Knotenpunkt, das Empfangsgebaude aber eindeutig aelter als
"nach dem Krieg", vermutlich sogar aus der Zeit vor 1914. Insoweit
passt das mit Deinen Angaben nicht ganz zusammen, kann ich aber nicht
weiter aufloesen.
'Cieszyn Zachodni' koennte man als 'Teschen West' uebersetzen.
Die Tabelle umfasst insgesamt vier Seiten, was eine gewisse Bedeutung
der Strecke belegt. An der Strecke liegt ein Bahnhof Jablonkow, 51 km
von Bogumin bzw. 20 km von Cadca (damals Grenzbf) entfernt. Ueber der
Tabelle ist ein Vermerk, dass Jablonkow 411,4 m ueber NN liege, das
scheint also der hoechste Punkt der Strecke zu sein.
Weiterhin interessant eine Fussnote, nach der Transitreisende in den
Kurswagen Berlin - Budapest/Belgrad/Istanbul diverser Zuege nicht der
polnischen Grenzkontrolle unterlagen.
Fahrtzeitbeispiel Zug Nr. 1604 :
Berlin Fr. (=Friedrichsstr.?) 20:16 ab,
Bogumin 4:46 ab
Cadca 6:03 an/6:30 ab
Budapest 14:10 an
Joerg Hertzer
Michael Thiele <thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>Oppeln = Oppole ?
Oppeln = Opole
Ulf Kutzner
> PKP ist allerdings offensichtlich eingestellt. Auf slowakischer Seite fast
> stündlich Verbindungen bis Kralovany (lt. hafas sogar dienstags eine um 1:30 ab
> Trstena !?!).
Ja doch, wenn auch eher montags und an drei Dienstagen Ende April -
Anfang Mai; Anschluß nach Preßburg und Kaschau.
Ulf Kutzner
> Der Jablunka-Pass liegt an der Strecke Oderberg - Cadca - Zilina(Sillein).
> Oderberg (dessen Bahnhof nach dem Krieg durch den neuen Bhf Novy Bohumin
> ersetzt wurde) war vor dem Zweiten Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt.
>
> Aus dem Fahrplan von 1939 einige Kurswagen, die diesen Ort berührten:
>
> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Sillein - Budapest - Belgrad - Saloniki
Gab es im letzten Fahrplan ab Moskau.
> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Prerau - Prag
> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Sillein - Losonc
Bitte um Erläuterung von 'Losonc'
> - Budapest - Split
> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Villach - Venedig - Rom
Scheitert offenbar an der aktuellen Konfiguration der Wiener Bahnhöfe.
> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
S.o.
> Prag - Oderberg - Kattowitz - Krakau - Lemberg - Czernowitz
Der Zug von Kiew und Odessa nach Prag fährt über Horni Lidec. Bezüglich
Czernowitz ist die aktuelle Anbindung schlicht katastrophal.
> Bukarest - Czernowitz - Lemberg - Krakau - Oderberg - Wien
> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
Fährt ja jetzt über Nürnberg ;-(
[...]
> [Quelle: Wilfried Biedenkopf, Quer durch das alte Europa]
1999:
Moskau - Kattowitz - Preßburg
Moskau - Kattowitz - Petrovice u.K. - Kaschau (!)
Moskau - Kattowitz - Prag (- Saatz - Karlsbad - Eger)
Petersburg - Orscha - Kattowitz - Prag
Adler - Sotschi - Woronesch - Brjansk - Smolensk - Kattowitz - Prag (!)
Warschau - Olmütz - Prag
Krakau - Olmütz - Prag
Budapest - Neusohl - Beslau - Stettin (Zug)
Franzensbad - Sillein - Preßburg
Budweis - Prag - Kaschau
Teschen - Nimburg - Olmütz - Kaschau
> Dies ist ein keineswegs vollzähliger Auszug. Man sieht, daß der Ort
> Oderberg und der Jablunka-Pass verkehrsgeografisch wichtig waren.
> Der nächste größere Bahnhof unweit Oderberg in Richtung Krakau ist
> übrigens Auschwitz. Damit bekommt man eine Ahnung, warum diese
> Mordmaschine genau dort errichtet wurde.
>
> Freundliche Grüße
> Rainer Finke
--
Michael Thiele
Podczerwone und auf slow. Seite bis nördl . von Sucha Hora eingezeichnet. ca. 4 km
fehlen, augenscheinlich weniger als zwischen Zwardon und Skalite (Ort) (nach dieser
Karte)
vgl auch http://freeweb.coco.cz/kade/CZ_SK_FR/CZ_ANOTH/mapask.jpg
wobei diese Karte Fehler aufweist, z. B ist Bratislava-Wien über Wolfsthal-Hainburg.
Medzilaborce-Lupkow fehlt (ist aber erst seit juni offen)
Rainer Finke
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Rainer Finke wrote:
>
>> Der Jablunka-Pass liegt an der Strecke Oderberg - Cadca - Zilina(Sillein).
>> Oderberg (dessen Bahnhof nach dem Krieg durch den neuen Bhf Novy Bohumin
>> ersetzt wurde) war vor dem Zweiten Weltkrieg ein bedeutender Knotenpunkt.
>>
>> Aus dem Fahrplan von 1939 einige Kurswagen, die diesen Ort berührten:
>> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Sillein - Losonc
>
>Bitte um Erläuterung von 'Losonc'
Liegt in Ungarn, ist auf Karten schlecht zu finden. Nächste Station in
Richtung Budapest ist Hatvan.
>> - Budapest - Split
>> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Villach - Venedig - Rom
>
>Scheitert offenbar an der aktuellen Konfiguration der Wiener Bahnhöfe.
>
>> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
>
>S.o.
Die Züge liefen zum Wiener Ostbahnhof. Dies wissen sicher die
österreichischen Leser besser, wie man von Lundenburg zum Ostbahnhof
kommt. Der Südbahnhof liegt ja gleich nebenan.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Rainer Finke
Hertzer) wrote:
>'Oderberg' meint vermutlich Bogumin, heute auch polnisch Bohumin genannt.
>
>Dort war ich mal, der Bahnhof (heute in Tschechien) ist auch jetzt
>wichtiger Knotenpunkt, das Empfangsgebaude aber eindeutig aelter als
>"nach dem Krieg", vermutlich sogar aus der Zeit vor 1914. Insoweit
>passt das mit Deinen Angaben nicht ganz zusammen, kann ich aber nicht
>weiter aufloesen.
Ich war dort noch nicht, daher werde ich Wilfried Biedenkopf zitieren
(Quer durch das alte Europa - Kurswagenläufe in der Nachkriegszeit):
"Die Slowakei gehörte in der Zeit des Bahnbaus zur ungarischen Hälfte der
Habsburger Doppelmonarchie. Deshalb, vielleicht auch weil die beiden
Partner zwischen 1849 und 1867 ziemlich schlecht miteinander standen,
mußte die alte Kaiser-Ferdinand-Nordbahn, die Wien mit der galizischen
Hauptstadt Lemberg verband, einen weiten Bogen nach Nordwesten machen.
Sie fiel daher bis zum Rand der Gebirge mit den Verkehrsrichtungen Wien -
Warschau und sogar Wien - Breslau zusammen. Wo sich diese Strecken
gabelten, lag einige Kilometer nördlich der aufstrebenden Industriestadt
Ostrau, der Knotenpunkt Oderberg, tschechisch Bohumin.
Die Topografie wollte es nun so, daß sowohl von Norden (Breslau -
Heydebreck - Ratibor) als auch von Südosten kommende Strecken (Zilina über
den Jablunka-Pass) gemeinsam mit der Stammstrecke von Wien von Südwesten
und Westen her in den Bahnhof einliefen, daß also Züge von Prag zum
Jablunka-Pass gestürzt werden mußten. Oderberg konnte also nur in der
Relation Wien - bzw Prag - Krakau ohne Kopfmachen durchfahren werden.
Nach 1950 kamen hier keine internationalen Züge von Norden (Breslau) mehr
an. Anderseits war es lästig, Züge der wichtigen Relation Prag - Zilina -
Kaschau stürzen zu müssen. Vielleicht kamen auch noch andere Gründe hinzu.
Jedenfalls trat anfangs der sechziger Jahre der Bahnhof Novy Bohumin an
die Stelle des alten. Gleichzeitig wurden die Strecken Richtung Krakau und
Zilina gemeinsam bis Detmarovice geführt, das heißt, dieser Ort an der
alten KFNB wurde Spaltungsknoten in diese beiden Richtungen.
Es erscheint nötig und richtig, auf diese Dinge einzugehen, um darzulegen
wodurch und inwiefern Oderberg-Bohumin seine alte Stellung als
gleichzeitiger Knoten- und Grenzbahnhof eingebüßt hat.
Bis zum Jahr 1978 war östlich Detmarovice eine Verbindungskurve gebaut
worden, die es ermöglichte, unmittelbar vom Grenzübergang, ohne Bohumin
(das nun wieder so hieß) zu berühren, in Richtung Jablunka-Paß
einzuschwenken."
Soweit Biedenkopf. Jetzt kannst Du Dir sicher ein Bild machen.
>Fahrtzeitbeispiel Zug Nr. 1604 :
>Berlin Fr. (=Friedrichsstr.?) 20:16 ab,
>Bogumin 4:46 ab
>Cadca 6:03 an/6:30 ab
>Budapest 14:10 an
Ja, das war der D 39 Berlin - Stadtbahn - Beuthen, der in Heydebreck einen
Flügelzug D 339 abspaltete. In Oderberg übergab er einen Wagen Berlin -
Belgrad und einen WL Berlin - Budapest. Aus dem Zug 1604 von Warschau
kamen nach Oderberg Wagen Warschau - Brünn, Warschau - Prag, Warschau -
Budapest - Split(!) , Warschau - Wien Nord nebst WL und ein WL Warschau -
Zilina.
Der Zug, der die für Budapest bestimmten Wagen anschließend über den
Jablunka-Pass abfuhr, hatte einen Lauf über die Dörfer vor sich. Er fuhr
ab Zilina nicht das Waagtal hinab via Leopoldov - Galanta sondern
flußaufwärts Richtung Vrutki (Ruttek), wo er nach Süden abbog und via
Losonc - Hatvan Budapest von Nordosten erreichte.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Mathias Hiller
<thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>Der erste Bahnübergang zwischen Ungarn und SLowenien soll übrigens im Herbst
>nächsten Jahres eröffnet werden.
Welcher wird das sein? Welche Strecke?
Mathias Hiller
wrote:
>Ja, das war der D 39 Berlin - Stadtbahn - Beuthen, der in Heydebreck einen
>Flügelzug D 339 abspaltete. In Oderberg übergab er einen Wagen Berlin -
>Belgrad und einen WL Berlin - Budapest. Aus dem Zug 1604 von Warschau
>kamen nach Oderberg Wagen Warschau - Brünn, Warschau - Prag, Warschau -
>Budapest - Split(!) , Warschau - Wien Nord nebst WL und ein WL Warschau -
>Zilina.
Aus dem Zugbildungsplan A für Schnell- und Eilzüge, Teil I,
Wagenreihung (Zp A I) ab 15. Mai 1939 der Rbd Berlin
D 39 Berlin Stadtb -- Frankfurt (Oder) -- Sorau -- Sagan -- Breslau --
Beuthen (Oberschles)
(Kks-Bremse) 550 t 411 (ab Bsl 400 t)
1. bis 3. Klasse
Wirtschaftsbetrieb ohne Küche bis Breslau Hbf.
2 3 4 5
1 Post4ü 78 Berlin Schl--Breslau 78 4/36 W
1 Post4ü 38 " Beuthen 38 4/35 W
1 Pw4ü \
1 C4ü* |
1 C4ü > 32 " " 32 894
1 AB4ü |
1 C4ü /
/ Grunewald--Heydebreck 339 896
1 BC4ü 34 | (Beograd) 339 12265
1 WLAB 34 | Grunewald--Budapest
\ keleti pu
1 BC4ü 42 Grunewald--Heydebreck 339 898
--(Wien Nordbf)
2 C4ü 32 Grunewald--Breslau 32 1014 S
1 C4ü 30 " " 30 900 S
1 C4ü 34 " " 34 893 S
* Fr, vS u S
2 Zahl, Gattung und Reihenfolge der Wagen
3 Kommt aus Zug
4 Wagenlauf
5 Geht über in Zug
6 Nr des Umlaufplans Teil II
Joerg Hertzer
Rainer Finke <bunt...@t-online.de> wrote:
Zu Oderberg/Bogumin/Bohumin:
> ... werde ich Wilfried Biedenkopf zitieren
>(Quer durch das alte Europa - Kurswagenläufe in der Nachkriegszeit):
[Strecken Wien - Lemberg, Wien - Warschau und Wien - Breslau]
> ...Wo sich diese Strecken
>gabelten, lag einige Kilometer nördlich der aufstrebenden Industriestadt
>Ostrau, der Knotenpunkt Oderberg, tschechisch Bohumin.
Womit jedenfalls klar ist, dass 'Oderberg' und 'Bohumin' den gleichen Ort
meinen.
>Die Topografie wollte es nun so, daß sowohl von Norden (Breslau -
>Heydebreck ...
Einschub:
Der in den 1930-er Jahren nach einer oertlichen SA-Groesse Heydebreck
genannte Ort hiess vorher (also auch zur Bauzeit der Strecke)
Kandrzin, polnisch wurde er schon damals Kedzierzyn genannt. Offizielle
Vertreter der dortigen deutschen Minderheit benutzen auch heute den
Namen 'Kandrzin'.
> ...- Ratibor) als auch von Südosten kommende Strecken (Zilina über
>den Jablunka-Pass) gemeinsam mit der Stammstrecke von Wien von Südwesten
>und Westen her in den Bahnhof einliefen, ...
>Jedenfalls trat anfangs der sechziger Jahre der Bahnhof Novy Bohumin an
>die Stelle des alten. ....
Ich kann das mit meiner eigenen Kenntnis der dortigen Verhaeltnisse nicht
auf Anhieb vereinbaren.
Ich werde heute Abend mal mit aktuellen und historischen Unterlagen
vergleichen; mal sehen, ob ich eine Erklaerung finde.
Mathias Hiller
Hertzer) wrote:
>Der in den 1930-er Jahren nach einer oertlichen SA-Groesse Heydebreck
>genannte Ort hiess vorher (also auch zur Bauzeit der Strecke)
>Kandrzin, polnisch wurde er schon damals Kedzierzyn genannt. Offizielle
>Vertreter der dortigen deutschen Minderheit benutzen auch heute den
>Namen 'Kandrzin'.
Wie wird das eigentlich ausgesprochen?
Kandr-zin oder eher Kandshin?
Kai-Uwe Thiessenhusen
: Bogumin - Cieszyn Zachodni - Cadca.
: 'Oderberg' meint vermutlich Bogumin, heute auch polnisch Bohumin genannt.
Wobei der Name "Bogumin" sicher aus der Zeit der polnischen
Besetzung stammt, vielleicht sogar bewusst _so_ eingefuehrt
wurde, um sich vom Tschechischen abzugrenzen (welches ein
"g" nur in Fremdwoertern kennt).
: Dort war ich mal, der Bahnhof (heute in Tschechien) ist auch jetzt
: wichtiger Knotenpunkt, das Empfangsgebaude aber eindeutig aelter als
: "nach dem Krieg", vermutlich sogar aus der Zeit vor 1914. Insoweit
Entspricht auch meinem Eindruck.
Ein Knotenpunkt ist und war es uebrigens nur kaum, es gibt nur Strecken
in drei Richtungen (nordwaerts nach Polen, nach Ostrava und nach
Karvina-Cesky Tesin).
: 'Cieszyn Zachodni' koennte man als 'Teschen West' uebersetzen.
Ein namensverwandter "falscher Freund":
man _koennte_ den Bahnhof Decin als 'Tetschen' uebersetzen.
Beides ist aber historisch nicht korrekt, jedenfalls vermute ich
das im Falle Teschen:
Cieszyn Zachodni kann nur der heutige Bahnhof Cesky Tesin
sein. Zu K.u.K Zeiten wird vermutlich dort der Bahnhof Teschen
gewesen sein und nicht beim eher unbedeutenden heutigen Bf.
Cieszyn. Letzterer heiss aber wiederum seit 1918 _so_ und hatte so
waehrend der polnischen Besetzung des Suedteils der Stadt die
aelteren Rechte auf den Namen...
: der Strecke belegt. An der Strecke liegt ein Bahnhof Jablonkow, 51 km
Heute Jablunkov, also auch mit der in dieser Diskussion angemerkten
o/u Lautverschiebung.
-kut
Kai-Uwe Thiessenhusen
:> 1941 als 531b Neumarkt-Sucha Hora und 723p Kralovany-Sucha Hora (Trstena>
: ist von Kralovany aus km 57, Sucha Hora km 71; von Neumarkt aus km 22.>
: Neumarkt=Nowy Targ?)
: auf meiner Landkarte der Slowakei ist die Bahnlinie auf polnischer Seite von
: Nowy Targ (Neumarkt) bis Czary Dunajec eingezeichnet. Der Personenverkehr der
: PKP ist allerdings offensichtlich eingestellt.
Dem ist in der Tat so. Der Personenverkehr auf den letzten 14km auf
slowakischer Seite ruht auch schon seit laengerer Zeit, ich weiss
nicht, ob das Gleis noch liegt.
: Auf slowakischer Seite fast
: stündlich Verbindungen bis Kralovany (lt. hafas sogar dienstags eine um 1:30 ab
: Trstena !?!)
Noch 1994 gab es auf der Mitte der Strecke eine Personenzugkreuzung
um 2.30 nachts.
-kut
Kai-Uwe Thiessenhusen
:> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
Susak liegt, wenn mich nicht alles taeuscht, ein Stueck oestlich
von Rijeka an einer nur noch im GV bedienten Stichbahn..
:> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
: Fährt ja jetzt über Nürnberg ;-(
Wenn Du auf Nachtzug anspielst: aergerlich genug, ja.
Obige Direktverbindung gibt es aber (fast)
in dieser Form immer noch.
Nur das voellig unbedeutende Berlin wurde ausgelassen,
dafuer, wie Du in Deiner Liste schon schriebst,
Szczecin - Poznan - Wroclaw - Opole und weiter siehe oben.
Losonc kenne ich auch nicht, und ich habe keine alte Karte
zur Hand. Mich ueberrascht aber, dass Rainer es unmittelbar
bei Hatvan in Ungarn ansiedelt. Ich gehe von der
Namensaehnlichkeit davon aus, dass es sich dabei um den
ungarischen Namen des heute slowakischen Lucenec (vorne
wohl mit Ha^cek, also Lutschenec; aehnlich wie sich das
ungarische "s" ohne "z" wie "sch" spricht).
Lucenec liegt am Zuglauf der o.g. Zuege zwischen Zvolen und
Fil'akovo.
: Teschen - Nimburg - Olmütz - Kaschau
<scnr>
Schoener Zug: Von Cesky Tesin bis kurz vor Prag,
dann zurueck nach Olomouc und wieder ostwaerts
(vermutlich wieder durch Cesky Tesin durch) nach Kosice.
</scnr>
Du meinst vermutlich den Excelsior-Kurswagen, und Du
meinst vermutlich nicht Teschen, auch nicht Tetschen
(Decin Vychod), obwohl er dort haelt, sondern
Bodenbach (Decin). Noch interessanter ist der Zuglauf des
Stammzuges von Cheb ueber Usti Zapad nach Kosice.
-kut
Joerg Hertzer
Mathias Hiller <m...@snafu.de> wrote:
>On 2 Sep 1999 14:47:53 GMT, rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de (Joerg
>Hertzer) wrote:
>
>
>Wie wird das eigentlich ausgesprochen?
>Kandr-zin oder eher Kandshin?
Denkbar sind drei Aussprachemoeglichkeiten, mit konsequent deutschen
Lautwerten durch Kandr-z-in, Kandschin und Kandr-schin m.E. noch am
Besten - aber nicht exakt - zu umschreiben.
Die erste ist sicher falsch, die zweite scheint mir wahrscheinlich,
aber die dritte kann ich nicht sicher auszuschliessen; es ist zu lange
her, dass ich das zuletzt hoerte.
Beachte, dass die Buchstabenfolge 'rzi' im polnischen nicht vorkommt, da
sowohl 'rz' wie 'zi' spezielle phonetische Bedeutung haben und die
Eindeutigkeit verloren ginge.
Solche weder konsequent deutsch noch konsequent polnischen Ortsnamen
gab es uebrigens oefters, vergl. (ebenfalls Bahnknoten, jedoch kleiner)
historisch Orzesche, heute Orzesze.
Joerg Hertzer
Kai-Uwe Thiessenhusen <k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
>Joerg Hertzer <rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>
>
>: Bogumin - Cieszyn Zachodni - Cadca.
>
>: 'Oderberg' meint vermutlich Bogumin, heute auch polnisch Bohumin genannt.
>
>Wobei der Name "Bogumin" sicher aus der Zeit der polnischen
Mag sein, heute ist er jedenfalls auch Polnisch nicht ueblich.
Zu Ortsnamen im Wandel der Zeiten schreibe ich gleich noch mal separat.
>: 'Cieszyn Zachodni' koennte man als 'Teschen West' uebersetzen.
Ich habe woertlich uebersetzt; ich habe weder aussagen wollen, dass der
Bf irgenwann einmal so geheissen hat, noch wollte ich ausschliessen,
dass ein andere Bf irgendwann einmal so hiess.
>Beides ist aber historisch nicht korrekt, jedenfalls vermute ich
>das im Falle Teschen:
>
>Cieszyn Zachodni kann nur der heutige Bahnhof Cesky Tesin
>sein. Zu K.u.K Zeiten wird vermutlich dort der Bahnhof Teschen
>gewesen sein und nicht beim eher unbedeutenden heutigen Bf.
>Cieszyn. Letzterer heiss aber wiederum seit 1918 _so_ und hatte so
>waehrend der polnischen Besetzung des Suedteils der Stadt die
>aelteren Rechte auf den Namen...
Ich schliesse mich dieser Einschaetzung an.
Joerg Hertzer
Joerg Hertzer <Her...@rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>Polnische Kursbuchnummer war 357, polnischer Grenzbahnhof Sucha Gora
>Orawska, woran Du merkst, das damals hier ein wenig mehr polnisch war
^^^^^^^^^^^^^^^
>als heute.
Oben markierte Worte erscheinen mir im Nachhinein etwas ungluecklich.
Sie koennen durch "woraus ich gelernt habe" ersetzt werden, der Text
bleibt auch dann zutreffend.
Bernd Soeder
<k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
> Noch interessanter ist der Zuglauf des
>Stammzuges von Cheb ueber Usti Zapad nach Kosice.
Faehrt der Zug ueber Prag (ohne Halt) oder ueber Vsetay-Lysa?
Gruss Bernd
Bernd Soeder
wrote:
>Der nächste größere Bahnhof unweit Oderberg in Richtung Krakau ist
>übrigens Auschwitz. Damit bekommt man eine Ahnung, warum diese
>Mordmaschine genau dort errichtet wurde.
Bei einem Besuch des Massenvernichtungslagers Auschwitz-Birkenau ist
mir aufgefallen, dass die seit 1944 ins Konzentrationslager fuehrenden
Gleise innerhalb des Lagers auf Holzschwellen genagelt sind,
ausserhalb jedoch staerkere Gleise liegen, die auf Betonschwellen
verschraubt sind. Die Schwellen tragen die Zahl 63. Kann dies das
Herstellungsjahr sein? Wurden die Gleise evtl. entfernt und spaeter
wieder, um einen authentischen Eindruck zu erzeugen, neu aufgebaut.
Hat man in den vierziger Jahren schon Betonschwellen verwendet?
Allein die extra fuer das KZ angelegten Gleisanlagen ausserhalb des
Bahnhofs Auschwitz, die auch heute noch als Guetergleise genutzt
werden, vermitteln einen Eindruck der riesigen Ausmasse der
Toetungsfabrik Auschwitz-Birkenau.
Gruss Bernd
Joerg Hertzer
Joerg Hertzer <Her...@rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>In article <37ce6ee0...@news.btx.dtag.de>,
>Rainer Finke <bunt...@t-online.de> wrote:
>> ...Wo sich diese Strecken
>>gabelten, lag einige Kilometer nördlich der aufstrebenden Industriestadt
>>Ostrau, der Knotenpunkt Oderberg, tschechisch Bohumin.
>
>Womit jedenfalls klar ist, dass 'Oderberg' und 'Bohumin' den gleichen Ort
>meinen.
So eindeutig ist das gar nicht, siehe Folgendes.
>Ich werde heute Abend mal mit aktuellen und historischen Unterlagen
>vergleichen; mal sehen, ob ich eine Erklaerung finde.
Habe ich getan, und das war so interessant, dass ich das jetzt noch
loswerden moechte:
Ich habe herausgesucht:
[1] Uebersichtskarte der Eisenbahn 1886/87 (Nachdruck)
[2] Deutsche Reichsbahn Gesellschaft - Uebersichtskarte 1925 (Nachdruck)
[3] Karte des Deutschen Reiches 1:100 000,
Grossblatt Rybnik - Freistadt - Pless, undatiert, Stand 1937 oder
wenig frueher (Nachdruck).
[4] Karte von Oberschlesien 1 : 300 000, undatiert, Nachdruck, Grenze
von Deutschland 1937 eingedruckt (nachtraeglich?), jedoch polnische Grenze
nach Stand vom Sommer 1939.
[5] Karte zum polnischen Kursbuch Sommer 1939 (Nachdruck)
[6] Diverse aktuelle Unterlagen.
In diesen Karten hat der jeweils gleiche Ort/Bahnhof folgende Namen:
- spaltenweise zu lesen,
weggelassen, wenn nicht in der Karte eingetragen,
Staatszugehoerigkeit in () -
D - Deutschland
P - Polen
A - Oesterreich-Ungarn
T - Tschechoslowakei bzw. Tschechien
----
[1]: Annaberg (D)
[2]: Annaberg (D)
[3]: Annaberg (D) Oderberg (P)
[4]: Annaberg (D) Ruderswald (D) Oderberg (T)
[5]: (nicht benannt)
[6]: Chalupki (P) Chalupki (P) Stary Bohumin (T)
Anm.: Annaberg/Chalupki ist ein Bahnhof, das ist NICHT der aus den Kaempfen
der 20-er Jahre bekannte Annaberg,
Ruderswald/Chalupki ist eine Siedlung, die erst in juengerer Zeit
bis an den Bahnhof reicht,
Oderberg/Stary Bohumin (woertlich: Alt-Bohumin) ist ebenfalls
eine Siedlung, hat nie einen Bahnhof gehabt.
----
[1]: Oderberg (A)
[2]: Oderberg (T)
[3]: Bhf. Oderberg (T)
[5]: Bogumin (P)
[6]: Bohumin (T)
Das nun ist ein Bahnhof, offenbar auf freiem Feld angelegt, erst
danach mit Siedlung, heute Kleinstadt.
----
[2]: Petrowitz (P)
[3]: Dittmannsdorf (T) Petrowitz (P)
[4]: Dittmannsdorf (P) Petrowitz (P)
[5]: Piotrowice (P)
[6]: Detmarovice (T) Petrovice u Karvine (T)
----
[1]: Jablunkau (A)
[4]: Jablunkau (P) Jablunka Pass (P)
[5]: Jablunkau (P)
[6]: Jablunkov (T) Jablunkosky pr (T)
Der Jablunka Pass findet sich auf der Karte etwa 8 km suedlich des
Ortes Jablunkau/Jablunkov bzw. ca. 2km noerdlich der
polnisch-slowakischen Grenze vom Sommer 1939, an gleicher Stelle heute
die tschechisch-slowakische Grenze. Der Pass hat einen Tunnel.
--------
Lesen wir Folgendes noch einmal mit diesem Wissen, so ergibt sich:
> Ich war dort noch nicht, daher werde ich Wilfried Biedenkopf zitieren
> (Quer durch das alte Europa - Kurswagenläufe in der Nachkriegszeit):
>
> "Die Slowakei gehörte in der Zeit des Bahnbaus zur ungarischen Hälfte der
> Habsburger Doppelmonarchie. Deshalb, vielleicht auch weil die beiden
> Partner zwischen 1849 und 1867 ziemlich schlecht miteinander standen,
> mußte die alte Kaiser-Ferdinand-Nordbahn, die Wien mit der galizischen
> Hauptstadt Lemberg verband, einen weiten Bogen nach Nordwesten machen.
> Sie fiel daher bis zum Rand der Gebirge mit den Verkehrsrichtungen Wien -
> Warschau und sogar Wien - Breslau zusammen. Wo sich diese Strecken
> gabelten, lag einige Kilometer nördlich der aufstrebenden Industriestadt
> Ostrau, der Knotenpunkt Oderberg, tschechisch Bohumin.
Er wurde auf freiem Felde neu angelegt und nach der noerdlich davon gelegenen Siedlung benannt.
> Die Topografie wollte es nun so, daß sowohl von Norden (Breslau -
> Heydebreck - Ratibor) als auch von Südosten kommende Strecken (Zilina über
> den Jablunka-Pass) gemeinsam mit der Stammstrecke von Wien von Südwesten
> und Westen her in den Bahnhof einliefen, daß also Züge von Prag zum
> Jablunka-Pass gestürzt werden mußten.
Stimmt so mit [3] ueberein.
> Oderberg konnte also nur in der
> Relation Wien - bzw Prag - Krakau ohne Kopfmachen durchfahren werden.
> Nach 1950 kamen hier keine internationalen Züge von Norden (Breslau) mehr
> an.
Stimmt nach aktuellem polnischen Kursbuch nicht, mag aber zeitweise so
gewesen ein.
> Anderseits war es lästig, Züge der wichtigen Relation Prag - Zilina -
> Kaschau stürzen zu müssen. Vielleicht kamen auch noch andere Gründe hinzu.
> Jedenfalls trat anfangs der sechziger Jahre der Bahnhof Novy Bohumin an
> die Stelle des alten.
Falsch, der Bahnhof ist bis heute eindeutig an der urspruenglichen Stelle.
Es gibt nach [6] auch eine Siedlung Novy Bohumin, stimmt evtl. mit
Neuhof aus [3] ueberein (ist in [3] aber nicht zweifelsfrei zu
indentifizieren), hat jedenfalls ebenso wie Stary Bohumin nie einen
Bahnhof gehabt.
> Gleichzeitig wurden die Strecken Richtung Krakau und
> Zilina gemeinsam bis Detmarovice geführt, das heißt, dieser Ort an der
> alten KFNB wurde Spaltungsknoten in diese beiden Richtungen.
Es gibt in [6] bei Detmarovice ein Gleisdreieck in der Strecke Bohumin
- Petrovice u Karvine ( - Krakau) mit einer weiteren Strecke, die vor
Cieszyn die Strecke Bohumin - Jablunkov erreicht. Dies Gleisdreieck und
diese Strecke fehlen in [1] - [5], sind also neuer.
> Es erscheint nötig und richtig, auf diese Dinge einzugehen, um darzulegen
> wodurch und inwiefern Oderberg-Bohumin seine alte Stellung als
> gleichzeitiger Knoten- und Grenzbahnhof eingebüßt hat.
Hier verkneife ich mir eine haemische Bemerkung.
> Bis zum Jahr 1978 war östlich Detmarovice eine Verbindungskurve gebaut
> worden, die es ermöglichte, unmittelbar vom Grenzübergang, ohne Bohumin
> (das nun wieder so hieß) zu berühren, in Richtung Jablunka-Paß
> einzuschwenken."
"Grenzuebergang" meint offenbar den bei Petrovice u Karvine, die
Verbindungskurve duerfte Teil des oben von mir genannen Gleisdreieckes
sein.
> Soweit Biedenkopf. Jetzt kannst Du Dir sicher ein Bild machen.
Ja, ich habe mir ein Bild gemacht. Offensichtlich hat Biedenkopf sich
ein wenig in den Ortsbezeichnungen verheddert; ich habe ein paar
Beispiele gewonnen, warum es nicht immer sinnvoll ist, fuer heute im
Ausland gelegene Orte historische deutsche Namen zu benutzen.
Joerg Hertzer
Bernd Soeder <ber...@mayn.de> wrote:
>On Wed, 01 Sep 1999 20:21:03 GMT, bunt...@t-online.de (Rainer Finke)
>wrote:
>
>>Der nächste größere Bahnhof unweit Oderberg in Richtung Krakau ist
>>übrigens Auschwitz. Damit bekommt man eine Ahnung, warum diese
>>Mordmaschine genau dort errichtet wurde.
>
>Bei einem Besuch des Massenvernichtungslagers Auschwitz-Birkenau ist
>mir aufgefallen, dass die seit 1944 ins Konzentrationslager fuehrenden
>Gleise innerhalb des Lagers auf Holzschwellen genagelt sind,
>ausserhalb jedoch staerkere Gleise liegen, die auf Betonschwellen
>verschraubt sind. Die Schwellen tragen die Zahl 63. Kann dies das
>Herstellungsjahr sein? Wurden die Gleise evtl. entfernt und spaeter
>wieder, um einen authentischen Eindruck zu erzeugen, neu aufgebaut.
Anfangs/Mitte der 90-er Jahre wurde in Auschwitz ziemlich viel neu
aufgebaut, weil einiges verfallen war. Finanzierung erfolgte
ueberwiegend aus Mitteln aus den USA, ich erinnere mich aber auch an
Spendenaufrufe dazu in Deutschland.Tenor: "Auschwitz verfaellt".
Da ich damals Beschreibungen der geplanten Arbeiten in der Hand hatte:
Nach meinem Eindruck hat man erstaunlich wenig Wert auf Authentizitaet
gelegt, das entsprach aber offenbar dem Wunsch der (ueberwiegenden)
Geldgeber. Deine Vermutung koennte also zutreffen.
Joerg,
derf sich nach Einblick in die Projektbeschreibung ueber seine vorher
ueberwiesene Spende geaergert hat.
Kai-Uwe Thiessenhusen
:> Noch interessanter ist der Zuglauf des
:>Stammzuges von Cheb ueber Usti Zapad nach Kosice.
: Faehrt der Zug ueber Prag (ohne Halt) oder ueber Vsetay-Lysa?
Letzteres, wie auch der Saxonia.
Gilt in dieser Fpl.periode wg. Bauarbeiten.
-kut
Kai-Uwe Thiessenhusen
: nach Zakopane, aber noerdlich des Zakopaner Talkessels) in Richtung
: Suedwest ueber Sucha Gora (poln. Name)/Sucha Hora (slowakischer Name?)
: nach Kralovany, dass muesste die von Dir gemeinte Strecke sein.
: Polnische Kursbuchnummer war 357, polnischer Grenzbahnhof Sucha Gora
: Orawska, woran Du merkst, das damals hier ein wenig mehr polnisch war
: als heute. Putzgers "Historischer Weltatlas" in der Ausgabe von 1997
: kennzeichnet den Zipfel mit "21.11.39 an Slowakei".
Dann muß das eine Grenzänderung sein, mit der im Zuge des 2.WK
die (wohl relativ hitlertreue) Slowakei belohnt wurde.
Mich verblüfft sehr, daß das nicht rückgängig gemacht wurde.
-kut
Rainer Finke
wrote:
>Rainer Finke wrote:
>[kurswagen über den jablunko pass]
>
>> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
>> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Galanta - Budapest - Istanbul
>
>fuhren anno 1939 denn die meissten Zuege von Berlin nach Ungarn oder Istanbul
>diese Strecke . Oppeln = Oppole ? Gab es auch Kurswagen von Berlin nach
>Istanbul über Dresden-Prag -Wien (orient-express). Wie lange hat die Fahrt in
>dem Kurswagen 1939 gedauert ? (habe leider kein antikes Kursbuch ):
>grusz, michael
Es gab auch Wagen über Dresden - Prag. An den Verkehrstagen des
Orient-Express lief ein WL Berlin - Athen (dreimal wöchentlich) via Prag.
An den restlichen vier Tagen gab es einen WL Berlin - Istanbul via
Oderberg, dessen Lauf wir einmal verfolgen werden, da sich daran
exemplarisch zeigen läßt, wie verwoben das seinerzeitige System der
Kurswagen war.
Berlin Schl Bhf ab 7.16
Unser WL nach Istanbul ist Teil des D 33 Berlin - Beuthen. Der Zug führt
weitere Kurswagen:
1-3 Berlin - Budapest - Belgrad
1-3 Berlin - Oderberg - Wien - Graz - Laibach - Triest
1-3 Berlin - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak (Rijeka)
Fast zur gleichen Minute setzt sich in Lausanne der Simplon-Orient-Express
in Richtung Wallis in Bewegung, der schon eine Nachtfahrt von Paris L.
hinter sich hat.
Vom Anhalter Bhf startet eine gute Stunde später der D 148 nach Budapest
über Dresden - Prag - Brünn - Pressburg. Beiden Zügen werden wir später
wieder begegnen.
Breslau an 11.47 / ab 11.56
Oppeln an 13.03 / ab 13.05
Heydebreck an 13.36 die Kurswagen gehen auf den Flügelzug D 333 über
Oderberg an 14.43
Hier trafen drei Züge zusammen, die ihre Kurswagen tauschten. Neben
unserem D 333 kam von Kattowitz her ein Warschauer Zug mit Kurswagen
2-3 Warschau - Oderberg - Sillein - Budapest - Belgrad
2-3 Warschau - Oderberg - Sillein - Budapest - Belgrad - Saloniki
1-3 Warschau - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
2-3 Warschau - Oderberg - Pressburg
2-3 Warschau - Oderberg - Prerau - Prag
WR Warschau - Oderberg - Lundenburg
Ein weiterer Zug kam aus dem fernen Osten und brachte via Lemberg - Krakau
und Kattowitz Kurswagen
2-3 Bukarest - Lemberg - Oderberg - Wien O (welch ein Umweg!)
1-3 Czernowitz - Lemberg - Oderberg - Prag
Unser Wagen verläßt Oderberg um 15.03 und überquert am Jablunka-Pass die
Schwelle zum Waag-Tal. In Sillein(Zilina) folgt er dem Fluß abwärts, wo er
um 19.39 Leopoldov erreicht. Hier werden die Wagen nach Pressburg
abgehängt, die es nicht mehr weit haben.
Galanta an 20.42 / ab 21.12
Und hier trifft unser Wagen mit einem Kurswagen 1-3 Berlin - Belgrad
zusammen, der mit dem D 148 am Morgen den Anhalter Bahnhof verlassen
hatte. In Prag kam ein WL Prag - Istanbul hinzu.
Beide WL nach Istanbul laufen viermal wöchentlich. Wenn sie nicht
verkehren, bringt der D 148 einen WL Berlin - Athen mit.
Budapest W an 23.31
Jetzt wird verständlich, warum die Verkehrstage mancher Wagen mit dem
Orient-Express verknüpft sind. Der benutzt zum Weitertransport seiner
Wagen in Richtung Istanbul nämlich den gleichen Nachtzug Budapest -
Belgrad wie unsere Kurswagen. Zu den Wagen aus Prag, Berlin und Warschau
kam jetzt auch noch ein Zweig aus Wien hinzu:
1-3 Wien O - Budapest - Belgrad
WL Wien - Athen (nur Montags)
Budapest W ab 23.31
Belgrad an 7.08
Hier enden die Sitzwagen des Nachtzuges bis auf die Gruppe Warschau -
Saloniki, die in einem gewöhnlichen Schnellzug weiterläuft.
Die Schlafwagen jedoch werden in den schon erwähnten
Simplon-Orient-Express eingestellt, der sie gemeinsam mit WL von Paris und
Calais weiterbeförderte:
Belgrad ab 7.45
Sofia an 16.28 / ab 16.42 (ab hier OEZ)
Svilengrad an 22.57 / ab 23.10
Istanbul an 7.20
Die Reisenden aus Paris haben jetzt 56 Stunden im Zug verbracht. Jene, die
mit dem Fährboot über den Kanal kamen und in Calais in den Kurswagen
stiegen, noch ein paar Stunden mehr. Freilich waren die Wagen bequemer als
man das heute gewohnt ist. Es waren solche Verbindungen, die den Nimbus
der CIWL begründet haben.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Rainer Finke
<k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
>In de.etc.bahn.eisenbahn Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>
>:> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
>
>Susak liegt, wenn mich nicht alles taeuscht, ein Stueck oestlich
>von Rijeka an einer nur noch im GV bedienten Stichbahn..
>:> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
>Losonc kenne ich auch nicht, und ich habe keine alte Karte
>zur Hand. Mich ueberrascht aber, dass Rainer es unmittelbar
>bei Hatvan in Ungarn ansiedelt. Ich gehe von der
>Namensaehnlichkeit davon aus, dass es sich dabei um den
>ungarischen Namen des heute slowakischen Lucenec (vorne
>wohl mit Ha^cek, also Lutschenec; aehnlich wie sich das
>ungarische "s" ohne "z" wie "sch" spricht).
>
>Lucenec liegt am Zuglauf der o.g. Zuege zwischen Zvolen und
>Fil'akovo.
Genau. Es ist nur wieder das leidige Problem mit den Ortsnamen.
Zuglauf also: Ruttek - Altsohl (Zvolen) - Fülek - Hatvan.
Damaliger Grenzbahnhof war Losonc, nun wieder slovakisch und Lucenec
geheißen.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Martin Lischka
Rainer Finke schrieb:
>
> On Thu, 02 Sep 1999 12:07:54 +0200, Ulf Kutzner
> <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>
> >Rainer Finke wrote:
> >> - Budapest - Split
> >> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Villach - Venedig - Rom
> >
> >Scheitert offenbar an der aktuellen Konfiguration der Wiener Bahnhöfe.
Nein. Siehe unten.
> >
> >> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
> >
> >S.o.
>
> Die Züge liefen zum Wiener Ostbahnhof. Dies wissen sicher die
> österreichischen Leser besser, wie man von Lundenburg zum Ostbahnhof
> kommt. Der Südbahnhof liegt ja gleich nebenan.
Von Lundenburg zum Ostbahnhof ist's ganz direkt: Auf der Nordbahn über
Hohenau und Gänserndorf bis Süssenbrunn, dann auf den nördlichen Ast der
Ostbahn über Stadlau-Simmering zur Ostbahn und zum Ostbahnhof (jetzt:
Wien Süd Ostseite). Diese Route befahren auch heute die ECs nach/von
Prag, Warschau/Krakau und Berlin.
Die Weiterfahrt vom Ostbahnhof nach Venedig wäre völlig problemlos über
die Ostbahn bis Gramatneusiedl, dann über Wampersdorf und die
Pottendorferlinie nach Wiener Neustadt zur Südbahn möglich.
Oder man durchfährt Wien Süd/Ost über die Verbindungsschleife direkt zur
Südbahn und hält nur in Meidling (Philadelphiabrücke) - ähnlich Praha
Holesovice.
Liebe Grüße
Martin
Rainer Finke
<k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
>In de.etc.bahn.eisenbahn Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>
>:> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Graz - Zagreb - Susak(Rijeka)
>
>Susak liegt, wenn mich nicht alles taeuscht, ein Stueck oestlich
>von Rijeka an einer nur noch im GV bedienten Stichbahn..
Da ist leider in meinem anderen Posting ein Loch geblieben, was ich zu
spät gesehen habe.
Der alte Adriahafen Fiume der Donaumonarchie kam nach dem 1. WK an das neu
gegründete Jugoslavien. Später wurde es geteilt, wobei der größte Teil
erst Freie Stadt wurde, 1924 aber an Italien kam. Zu diesem Teil gehörte
auch der Hauptbahnhof.
Susak ist ein östlicher Vorort. Interessant ist, daß der Ort von Budapest
und Wien her sowohl über Zagreb als auch über Laibach erreicht werden
kann.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Kai-Uwe Thiessenhusen
> >Womit jedenfalls klar ist, dass 'Oderberg' und 'Bohumin' den gleichen Ort
> >meinen.
>
> So eindeutig ist das gar nicht, siehe Folgendes.
Ich sehe aus dem, was Du unten schreibst, keinen Widerspruch.
Lt. Kursbüchern der 20er und 30er Jahre ist es auch eindeutig:
Dort steht jeweils "Oderberg (Bohumin)".
Krejcirik (Po stopach nasich zeleznic, 1990) vermeldet folgende
Eröffnungsdaten der Strecken:
Nach Bohumin von Südwesten 1.5.1847 (also schon vor '49!)
(Bohumin) - Louky -Cesky Tesin 1.2.1869
(anscheinend südlich, über Rychwald-Orlova. Lt. Karte
liegen die Gleise noch).
Bohumin - Petrovice 17.12. 1855
Verbindung Louky-Detmarovice 26.5.1963
(die bei Dir in [1]-[5] fehlende Verbindung.
> > Nach 1950 kamen hier keine internationalen Züge von Norden (Breslau) mehr
> > an.
>
> Stimmt nach aktuellem polnischen Kursbuch nicht, mag aber zeitweise so
> gewesen ein.
Nach meinen Quellen (CSD-Kursbuch 72/73, DB-Auslandskursbuch
89, Krejcirik) war dem so. Internationaler Verkehr ging von
(Novy) Bohumin nur über Petrovice, nichts über Chalupki. Erst nach
der Wende wurde es anders.
> > Jedenfalls trat anfangs der sechziger Jahre der Bahnhof Novy Bohumin an
> > die Stelle des alten.
>
> Falsch, der Bahnhof ist bis heute eindeutig an der urspruenglichen Stelle.
Das EG ist eindeutig alt. Und Kilometertabellen aus verschiedenen
Zeiten (s.u.) deuten nicht auf eine Änderung der Bahnhofslage hin.
Er _hieß_ nur zeitweise _Novy_ Bohumin.
> Es gibt nach [6] auch eine Siedlung Novy Bohumin, stimmt evtl. mit
> Neuhof aus [3] ueberein (ist in [3] aber nicht zweifelsfrei zu
> indentifizieren), hat jedenfalls ebenso wie Stary Bohumin nie einen
> Bahnhof gehabt.
Tschechischer Autoatlas 1:100000, 1996:
Stary Bohumin direkt an der Grenze (Oder!), etwa 1,5 km vom Bf.
Chalupki, 4km vom Bf. Bohumin. Ich kann mich von einer
Wanderung an einige alte Gebäude dort erinnern (garantiert
älter als die Eisenbahn).
Novy Bohumin ist dargestellt, es ist aber nicht eindeutig,
ob sich der Name auf den heutigen Stadtkern bezieht oder
ob es eine eigene Siedlung zwischen Bf. und St. B. ist.
Es paßt gut zu:
> Er wurde auf freiem Felde neu angelegt und nach der noerdlich davon gelegenen Siedlung > benannt.
Der den Bf. umgebende heutige Stadtkern dürfte eine Folge
der Eisenbahn+ Industrialisierung ist.Dafür spricht auch
der dtsch. Name Oderberg, der Bf. ist fernab des Flusses.
Neuhof ist vermutlich Nova Ves, 3km NÖ des Bahnhofes.
Zur Kilometrierung der Strecken:
[Breslau]
DR 1944/45 PKP 1999/00
0,0 Heydebreck ... 0 Kedzierzyn-Kozle
32,3 Ratibor ... 33 Raciborz
52,6 Ruderswald 53/0 Chalupki(*)
57,6 Oderberg 5 Bohumin
(*) Bf. Ruderswald ist anscheinend identisch mit Bf. Chalupki, nicht
mit dem heutigen Bf. Rudyszwald bei km 51. Soweit ich es sehen kann,
hieß der Bf. Chalupki nicht Annaberg.
[Karvina]
DR 1944/45
0,0 Oderberg , 4,5 Reichwaldau Schloß, 6,2 Reichwalde Ort
10,5 Orlau, 13,0 Dobrau, 16.8 Karwin, 19,3 Darkau-Steinau,
22,9 Lankau Nord... 31,1 Teschen. //
0,0 Oderberg, 4,4 Nierad, 7,6 Dittmansdorf ...14,7 Petrowitz
CSD 72/73
0,0 Novy Bohumin 5 Dolni Lutyne, 10 Detmarovice(*), (15
Petrovice) 17 Karvina, 20 K.-Darkov, 24 Louky.
Anscheinend stimmt die Lage des Bf.Detmarovice von 72/73 und
heute nicht mit der früheren überein.
Außerdem gab es 1944/45 eine Strecke Petrowitz (b.Oderberg)-
Karwin. über Freistadt, Bad Darkau. Das, was heute Karvina
heißt, liegt anscheind 5km ö des damaligen Karwin.
1944 0,0 M.Ostrau 2,3 Hruschau, 8,7 Oderberg.
1972/73: 358 Ostrava, 360 Ostrova-Hrusov, 366 Novy Bohumin.
-kut
Joerg Hertzer
Kai-Uwe Thiessenhusen <k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
>Joerg Hertzer <rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>: ..., polnischer Grenzbahnhof Sucha Gora
>: Orawska, ..., das damals hier ein wenig mehr polnisch war
>: als heute. Putzgers "Historischer Weltatlas" in der Ausgabe von 1997
>: kennzeichnet den Zipfel mit "21.11.39 an Slowakei".
>
>Dann muß das eine Grenzänderung sein, mit der im Zuge des 2.WK
>die (wohl relativ hitlertreue) Slowakei belohnt wurde.
Darf man sicher so deuten.
>Mich verblüfft sehr, daß das nicht rückgängig gemacht wurde.
Wundert mich auch, allerdings scheint mir die jetzige Grenze den
geographischen Gegebenheiten besser zu entsprechen, da sie nun m.W. dem
Hauptkamm folgt.
Joerg
Joerg Hertzer
Kai-Uwe Thiessenhusen <k...@rz.uni-potsdam.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>Krejcirik (Po stopach nasich zeleznic, 1990) vermeldet folgende
>Eröffnungsdaten der Strecken:
> Nach Bohumin von Südwesten 1.5.1847 (also schon vor '49!)
Ist Dir klar, inwieweit das mit der Wien-Warschauer Eisenbahn
zusammenhing? Wenn ich mich nicht taeusche, war die ja noch frueher
eroeffnet. Ich vermute, dass der Bf Oderberg erst etwas spaeter
entstand, die Wien-Warschauer Eisenbahn auch nicht hier verlief,
sondern ueber den heute Chalupki genannten Bf, und sich irgendwie durch
das damals aufstrebende oberschlesische Industriegebiet schlaengelte.
Wobei ich zugeben muss: Wenn ich Zeit faende, muesste ich dass in
eigenen Buechern finden koennen.
> (Bohumin) - Louky -Cesky Tesin 1.2.1869
> (anscheinend südlich, über Rychwald-Orlova. Lt. Karte
> liegen die Gleise noch).
Jetzt habe ich die Karten wieder beiseite gelegt; suedlich ist
jedenfalls richtig, Rychwald-Orlova kann ich ohne Karte nicht pruefen.
Neue Karten sind widerspruechlich, enthalten die Gleise nicht immer,
koennte also sein, dass sie nicht mehr liegen.
> Verbindung Louky-Detmarovice 26.5.1963
> (die bei Dir in [1]-[5] fehlende Verbindung.
Muss da ja fehlen, da aelter.
>> > Nach 1950 kamen hier keine internationalen Züge von Norden (Breslau) mehr
>> > an.
>>
>> Stimmt nach aktuellem polnischen Kursbuch nicht, mag aber zeitweise so
>> gewesen ein.
>
>Nach meinen Quellen (CSD-Kursbuch 72/73, DB-Auslandskursbuch
>89, Krejcirik) war dem so. Internationaler Verkehr ging von
>(Novy) Bohumin nur über Petrovice, nichts über Chalupki. Erst nach
>der Wende wurde es anders.
Wobei wir daran denken sollten, dass wir ueber Reisezuege schreiben.
Chalupki hat sehr viel Gueterverkehr, dass duerfte auch vor 1990 so
gewesen sein. Allerdings lief der wohl zu grossen Teilen ueber eine in
meinen Karten verzeichnete Verbindunskurve Richtung Suedwesten, ohne
den Bf Bohumin zu durchlaufen. Aber auch der Bf Bohumin hat heute
reichlich Guetergleise (von den Bahnsteigen durch ein Gebaeude
verdeckt).
>> > Jedenfalls trat anfangs der sechziger Jahre der Bahnhof Novy Bohumin an
>> > die Stelle des alten.
>>
>> Falsch, der Bahnhof ist bis heute eindeutig an der urspruenglichen Stelle.
>
>Das EG ist eindeutig alt. Und Kilometertabellen aus verschiedenen
>Zeiten (s.u.) deuten nicht auf eine Änderung der Bahnhofslage hin.
Und auch mit meinen Karten waere das nicht vereinbar.
>Er _hieß_ nur zeitweise _Novy_ Bohumin.
Kann ich nicht widerlegen, wirkt aber auf mich absurd.
>> Es gibt nach [6] auch eine Siedlung Novy Bohumin, stimmt evtl. mit
>> Neuhof aus [3] ueberein (ist in [3] aber nicht zweifelsfrei zu
>> indentifizieren), hat jedenfalls ebenso wie Stary Bohumin nie einen
>> Bahnhof gehabt.
>
>Tschechischer Autoatlas 1:100000, 1996:
> Stary Bohumin direkt an der Grenze (Oder!), etwa 1,5 km vom Bf.
> Chalupki, 4km vom Bf. Bohumin. Ich kann mich von einer
> Wanderung an einige alte Gebäude dort erinnern (garantiert
> älter als die Eisenbahn).
Kann ich bestaetigen, nicht nur nach der Karte, auch nach Auto
(duck)-Durchfahrt, hier ist der Strassenuebergang.
(Ich war zweimal in Bohumin, beim ersten Mal wollten polnische Freunde
zwecks Lebensmittel-Grosseinkauf - da ist wohl vieles billiger,
ausserdem sei das Bier besser - mit dem Auto fahren, beim zweiten Mal
fuhr ich allein per Bahn.)
> Novy Bohumin ist dargestellt, es ist aber nicht eindeutig,
> ob sich der Name auf den heutigen Stadtkern bezieht oder
> ob es eine eigene Siedlung zwischen Bf. und St. B. ist.
Nach meine Karte (weit detaillierter als Autokarten, ueber den Raum
Rybnik, greift aber ueber die Grenze hinaus) eine dritte Siedlung,
bildet mit Bf. Bohumin und St. Bohumin ein etwa gleichschenkeliges
Dreieck, dabei der spitzere Winkel am Bf. Bohumin, N. Bohumin in der
Nordost-Ecke.
> Der den Bf. umgebende heutige Stadtkern dürfte eine Folge
> der Eisenbahn+ Industrialisierung ist.Dafür spricht auch
> der dtsch. Name Oderberg, der Bf. ist fernab des Flusses.
Auch meine Einschaetzung. Ich bin mal durch den Stadtkern gelaufen und
kann mich an kein Gebaeude erinnern, dass aelter als das
Empfangsgebaeude des Bf schien.
>Neuhof ist vermutlich Nova Ves, 3km NÖ des Bahnhofes.
Ist auch moeglich.
>Zur Kilometrierung der Strecken:
>
>[Breslau]
>DR 1944/45 PKP 1999/00
> 0,0 Heydebreck ... 0 Kedzierzyn-Kozle
> 32,3 Ratibor ... 33 Raciborz
> 52,6 Ruderswald 53/0 Chalupki(*)
> 57,6 Oderberg 5 Bohumin
>(*) Bf. Ruderswald ist anscheinend identisch mit Bf. Chalupki, nicht
>mit dem heutigen Bf. Rudyszwald bei km 51. Soweit ich es sehen kann,
>hieß der Bf. Chalupki nicht Annaberg.
Fuer fruehere Zeitpunkte kann ich den Namen Annaberg belegen, ich
vermute eine Umbenennung, die wegen offensichtlicher
Verwechslungsgefahr auch motiviert waere.
Es gab originellerweise nahe benachbart drei Siedlungen Ruderswald,
eine davon heisst heute Rudyszwald, westlich der Strecke Chalupki -
Raciborz gelegen und ist offensichtlich Namensgeber fuer den Bahnsteig
an der Abzweigstelle Richtung Raciborz einerseits, Rybnik andererseits.
Betrieblich ist das wohl ein Haltepunkt, kann sein, dass der vor 1945
gar nicht exisiterte. Duerfte kaum mit dem Ruderswald von 1944/45
gemeint sein.
Jene Siedlung Ruderswald, die im Laufe der Zeit an den Bahnhof wuchs,
liegt oestlich des Bahnhofs.
>Anscheinend stimmt die Lage des Bf.Detmarovice von 72/73 und
>heute nicht mit der früheren überein.
Leicht durch den Streckenneubau zu erklaeren.
>Außerdem gab es 1944/45 eine Strecke Petrowitz (b.Oderberg)-
>Karwin. über Freistadt, Bad Darkau. Das, was heute Karvina
>heißt, liegt anscheind 5km ö des damaligen Karwin.
Dafuer braeuchte ich die Karten. Vermutlich zwei verschiedene Bahnhoefe
zum gleichen Ort.
Ulf Kutzner
> > >Scheitert offenbar an der aktuellen Konfiguration der Wiener Bahnhöfe.
>
> Nein. Siehe unten.
> Ostbahn über Stadlau-Simmering zur Ostbahn und zum Ostbahnhof (jetzt:
> Wien Süd Ostseite). Diese Route befahren auch heute die ECs nach/von
> Prag, Warschau/Krakau und Berlin.
>
> Die Weiterfahrt vom Ostbahnhof nach Venedig wäre völlig problemlos über
> die Ostbahn bis Gramatneusiedl, dann über Wampersdorf und die
> Pottendorferlinie nach Wiener Neustadt zur Südbahn möglich.
> Oder man durchfährt Wien Süd/Ost über die Verbindungsschleife direkt zur
> Südbahn und hält nur in Meidling (Philadelphiabrücke) - ähnlich Praha
> Holesovice.
Und warum macht man das nicht? Wie ist die Fahrzeitverlängerung für die
Züge der Semmeringbahn?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> vgl auch http://freeweb.coco.cz/kade/CZ_SK_FR/CZ_ANOTH/mapask.jpg
> wobei diese Karte Fehler aufweist, z. B ist Bratislava-Wien über Wolfsthal-Hainburg.
> Medzilaborce-Lupkow fehlt (ist aber erst seit juni offen)
Die Karte ist nicht falsch, sondern etwas älter (1994).
Ulf Kutzner
> > Es erscheint nötig und richtig, auf diese Dinge einzugehen, um darzulegen
> > wodurch und inwiefern Oderberg-Bohumin seine alte Stellung als
> > gleichzeitiger Knoten- und Grenzbahnhof eingebüßt hat.
>
> Hier verkneife ich mir eine haemische Bemerkung.
Hmmm, bezüglich der wiedergewonnenen Bedeutung bei der Grenzabfertigung
einschließlich Lokwechsel?
Ulf Kutzner
> Aus dem Zugbildungsplan A für Schnell- und Eilzüge, Teil I,
> Wagenreihung (Zp A I) ab 15. Mai 1939 der Rbd Berlin
>
> D 39 Berlin Stadtb -- Frankfurt (Oder) -- Sorau -- Sagan -- Breslau --
> Beuthen (Oberschles)
> 2 3 4 5
> 1 Post4ü 78 Berlin Schl--Breslau
> / Grunewald--Heydebreck
> 1 BC4ü 34 | (Beograd)
> 1 WLAB 34 | Grunewald--Budapest
> \ keleti pu
>
> 1 BC4ü 42 Grunewald--Heydebreck
> --(Wien Nordbf)
>
> 2 C4ü 32 Grunewald--Breslau
Welches Grunewald?
Maximilian Gauger
[ausfuehrliche Beschreibung des Kurswagennetzes in Mitteleuropa]
> Die Reisenden aus Paris haben jetzt 56 Stunden im Zug verbracht. Jene, die
> mit dem Fährboot über den Kanal kamen und in Calais in den Kurswagen
> stiegen, noch ein paar Stunden mehr. Freilich waren die Wagen bequemer als
> man das heute gewohnt ist. Es waren solche Verbindungen, die den Nimbus
> der CIWL begründet haben.
Wurden die Wagen aus Calais denn rund um Paris in die Gare de Lyon
kutschiert, oder trafen sich die Wagen aus Calais und Paris anderswo?
Ciao,
Max
(ab morgen in Frankreich, deswegen besonders neugierig)
--
************************************************** Maximilian Gauger *
* Life is like a box of chocolates: * Zeltweg 62 *
* You never know what you'll get. (Forrest Gump) * CH-8032 Zuerich *
************************************************** mga...@gmx.net *
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>> > ... Oderberg-Bohumin ...
>
>... Bedeutung bei der Grenzabfertigung
>einschließlich Lokwechsel?
Wobei sich ein Lokwechsel mit dem Wechsel der Bahnverwaltungen sowie
mit dem evtl. erforderlichen Wechsel der Fahrtrichtung begruenden
liesse, nicht aber mit dem Stromsystem. Im hier angrenzenden Teil
Tschechiens wird auch mit 3 kV Gleichstrom gefahren.
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>
>> > wodurch und inwiefern Oderberg-Bohumin seine alte Stellung als
>> > gleichzeitiger Knoten- und Grenzbahnhof eingebüßt hat.
>>
>> Hier verkneife ich mir eine haemische Bemerkung.
>
>einschließlich Lokwechsel?
Nein, weil ich von einem Txet, der "noetig und richtig" zu sein
beansprucht, erwarte, dass er richtig ist. Wobei sich der Fehler des
Autors (des neuen Bahnhofes Bohumin) allerdings aus diversen Gruenden
entschuldigen laesst, insbesondere wenn (was ich vermute) das
Manuskript vor 1990 abgeschlossen war.
Rainer Finke
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Welches Grunewald?
Natürlich Berlin-Grunewald. Es handelt sich ja um einen Wagenreihungsplan,
und in dem muß der Zugbildungsbahnhof stehen. Das war für alle von der
Stadtbahn nach Osten abgehenden Züge Grunewald, während Rummelsburg wie
heute noch die nach Westen laufenden Züge gebildet hat.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Joerg Hertzer
>
>> Aus dem Zugbildungsplan A für Schnell- und Eilzüge, Teil I,
>> Wagenreihung (Zp A I) ab 15. Mai 1939 der Rbd Berlin
>>
>> D 39 Berlin Stadtb -- Frankfurt (Oder) -- Sorau -- Sagan -- Breslau --
>> Beuthen (Oberschles)
>
>> 2 3 4 5
>> 1 Post4ü 78 Berlin Schl--Breslau
>
>> / Grunewald--Heydebreck
>> 1 BC4ü 34 | (Beograd)
>> 1 WLAB 34 | Grunewald--Budapest
>> \ keleti pu
>>
>> 1 BC4ü 42 Grunewald--Heydebreck
>> --(Wien Nordbf)
>>
>> 2 C4ü 32 Grunewald--Breslau
>
>Welches Grunewald?
Ich meine, es gaebe im heutigen Polen einen Ort mit historischem Namen
Grunewald.
Den Ort Grunwald (polnisch genauso), unweit von Tannenberg (polnischen
Namen habe ich mal nachgeschlagen, aber wieder vergessen) gelegen, nach
dem man in Polen eine gewisse gewaltsame Auseinandersetzung benennt,
meine ich nicht.
Er duerfte auch oben kaum gemeint sein.
Evtl. ist es das heutige Milkowice (wichtiger Rangierbahnhof, am
Abzweig der Strecke von Breslau/Wroclaw nach einerseits Sagan/Zagan,
andererseits Goerlitz, hatte aber im Personenverkehr nie Bedeutung und
scheint mir folglich unwahrscheinlich, es sei denn es war
Kurswagenzulauf von (Leipzig - Dresden)- Goerlitz her. An den dortigen
heutigen Bahnsteig bekommt man ueblich lange Fernzuege nicht ran, aber
Kurswagen umsetzen sollte auch ohne Bahnsteig moeglich sein.
Passt immerhin damit zusamen, dass Frankfurt (Oder) -- Sorau -- Sagan
-- Breslau auch damals Umweg war.
Ulf Kutzner
> Wurden die Wagen aus Calais denn rund um Paris in die Gare de Lyon
> kutschiert, oder trafen sich die Wagen aus Calais und Paris anderswo?
Es gab noch in den 80ern Züge Paris Nord - Paris-Lyon über die Petite
Ceinture.
Ulf Kutzner
>
> Rainer Finke wrote:
>
> [ausfuehrliche Beschreibung des Kurswagennetzes in Mitteleuropa]
Kurz bevor ich eine Entsprechung aus dem aktuellen Fahrplan abschicken
konnte, ist mir Netscape abgestürzt. Daher aus dem Gedächtnis:
Über den Nachtzug Warschau - Prag mit Halt in Bohumin kann man
zusammenhängende Kurswagennetze bis nach St. Petersburg, Moskau &
Sotschi/Adler(in jenem Zug), ferner über Zugverknüpfungen bis Berlin,
Vilnius, Lemberg, Czernowitz, Wolgograd, Sofia, Murmansk, Simferopol,
Odessa, Astana, Tschkent, Budapest, Saloniki, Wladiwostok, Kaschau,
Preßburg und Stettin konstruieren, wobei sich sogar im Fall des
Kiew-Expreß, des Berlin - Saratow und des Wladiwostok - Charkiw sogar
die jeweiligen Gegenzüge mit einflechten lassen.
Rainer Finke
wrote:
> ( .... )
>Wurden die Wagen aus Calais denn rund um Paris in die Gare de Lyon
>kutschiert, oder trafen sich die Wagen aus Calais und Paris anderswo?
Diese Wagen kamen mit einem Rapide von der Kanalküste und wurden auf der
Petit Ceinture vom Gare du Nord zur Gare de Lyon überstellt. Soweit der
Simplon-Orient-Express.
Es gab ja auch noch den Orient-Express, ab Gare de l' Est via Straßburg -
Stuttgart - München, dreimal wöchentlich, außerdem dreimal wöchentlich den
Arlberg-Orient-Express, der über Belfort - Basel - Zürich - Innsbruck fuhr
und deutsches Gebiet umging.
Der OE hatte einen Zubringer, der ihm Kurswagen vom Kanal in Chalons s.
Marne übergab. Beim AOE fand das in Chaumont statt.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Michael Suda
Ulf Kutzner schrieb in Nachricht <37CE4C...@mail.uni-mainz.de>...
>Rainer Finke wrote:
[Kurswagenläufe 1939]
>> - Budapest - Split
>> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Wien - Villach - Venedig - Rom
>
>Scheitert offenbar an der aktuellen Konfiguration der Wiener
Bahnhöfe.
Wieso? Damals wurde meines Wissens folgendermaßen durch Wien gefahren
(damalige Stationsnamen): [Nordbahn] - Süßenbrunn - Leopoldau -
Floridsdorf - Wien Nordbahnhof - Wien Hauptzollamt - Abzw.
Kliebergasse - Wien Matzleinsdorf Fbf. - (zurückschieben) - Wien
Südbahnhof - [Südbahn]. Personenhalte in Wien Nordbahnhof (vorrangig
zum Aussteigen) und Wien Südbahnhof (vorrangig zum Einsteigen). Wobei
man sich das Zurückschieben in die Halle des Südbahnhofs auch sparen
hätte können, wenn Wien Meidling damals schon regulärer
Schnellzugshalt gewesen wäre.
Erst die Reichsbahn hat überhaupt massiv damit begonnen, Nordbahnzüge
über Stadlau nach Wien Ostbahnhof umzudirigieren. Das musste nach 1945
schon allein deshalb beibehalten werden, als die Nordbahnbrücke über
die Donau erst 1959 wieder aufgebaut war.
Auch heute könnte man den beschriebenen Laufweg noch fahren, die
"Konfiguration der Wiener Bahnhöfe" macht da gar nix.
Fahrplantechnisch stünde Schnellzügen natürlich die dichte Belegung
dieser Route mit Schnellbahnzüge und anderem Nah- und Regionalverkehr
im Wege. Aber im Sommer 1995 während der Sperre der Ostbahnbrücke
(Hebung für den Aufstau des Donaukraftwerks Wien) wurden die
Schnellzüge auch auf dieser Route umgeleitet (Abfahrt in Wien
Südbahnhof ("Süd") statt (Ost), reguläre 1014er am Zugschluss, 1042er
oder 1044er bis Wien Meidling, Richtungswechsel, dann umgekehrt wie
beschrieben).
Außerdem wäre die Südbahn von der Ostbahn auch über Gramatneusiedl -
Wampersdorf - Ebenfurth erreichbar. So lief z.B. 1991 der D 230/233
und 232/231 "Gondoliere", ein klassischer Kurswagensammler mit
Stammlaufweg Budapest - Wien - Venezia und u.a. Kurswagen Wien - Roma,
Wien - Trieste und Moskwa - Kiew - Budapest - Wien - Torino/Roma
(alterniernd nach Wochentagen).
Michael Suda
A-1170 Wien, Österreich/Austria
E-Mail-Adressen:
michae...@blackbox.net (privat, bitte Änderung beachten!)
michae...@bka.gv.at (Büro)
michae...@magnet.at (WWW, Usenet-Replies)
Michael Suda
Rainer Finke schrieb in Nachricht
<37ce6ee0...@news.btx.dtag.de>...
>Ich war dort noch nicht, daher werde ich Wilfried Biedenkopf zitieren
>(Quer durch das alte Europa - Kurswagenläufe in der Nachkriegszeit):
>
>"Die Slowakei gehörte in der Zeit des Bahnbaus zur ungarischen Hälfte
der
>Habsburger Doppelmonarchie. Deshalb, vielleicht auch weil die beiden
>Partner zwischen 1849 und 1867 ziemlich schlecht miteinander standen,
>mußte die alte Kaiser-Ferdinand-Nordbahn, die Wien mit der
galizischen
>Hauptstadt Lemberg verband, einen weiten Bogen nach Nordwesten
machen.
[hier gekürzt]
Was daran nicht stimmen kann, ist, dass die Streckenführung der
Nordbahn (KFNB) schon in ihrer Konzession (damals altertümlich
"Privilegium" genannt) vom 4. März 1836 (für die Strecke Wien -
Bochnia, das liegt östlich won Krakow/Krakau und wurde von der KFNB
nie erreicht) festgelegt wurde. Damals war das Verhältnis zwischen
Ungarn und Österreich im allgemeinen noch ganz gut.
Ausschlaggebend für die Streckenführung, die auf einen Plan des Wiener
Technikprofessors F. X. Riepl zurückgeht, war - neben der Vermeidung
steigungsreichen Terrains - die Möglichkeit, neben der Hauptlinie nach
Galizien durch Zweigstrecken sowohl Brno/Brünn mit
Fortsetzungsmöglichkeit Richtung
Praha/Prag zu erschließen, als auch über Bohumin/Oderberg Anschluss an
das im entstehen begriffene preußische Bahnnetz in Schlesien
herzustellen. Tatsächlich konnte man ab 1848, wenn ich mich nicht
irre, von Wien über Bohumin - Annaberg (tschechischer Name mir nicht
bekannt) - Ratibor - Wroclaw/Breslau nach Berlin reisen, früher als
über die Verbindung Prag-Dresden.
Michael Thiele
Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
>
> Du meinst vermutlich den Excelsior-Kurswagen, und Du
> meinst vermutlich nicht Teschen, auch nicht Tetschen
> (Decin Vychod), obwohl er dort haelt, sondern
> Bodenbach (Decin). Noch interessanter ist der Zuglauf des
> Stammzuges von Cheb ueber Usti Zapad nach Kosice.
an der Bundesstrasse Dresden - Bad Schandau steht übrigens als Ziel Tetschen
- und nicht Bodenbach !! In Klammern dahinter Decin. Interessant diese zwei
Namen im Deutschen für Decin. Vielleicht war Bodenbach auch ein SA - Mann ?
(natuerlich nicht, der Name ist viel aelter...)
Michael Thiele
interessant der vergleich mit heute (ec 175 und D491), rechts daneben geschrieben
Rainer Finke wrote:
> Berlin Schl Bhf ab 7.16 10:25 (zoo EC175)
> an 23:07
> Budapest W ab 23.31 23:55
> Belgrad an 7.08 8:13
> Belgrad ab 7.45 10:00
> Sofia an 16.28 / ab 16.42 (ab hier OEZ) 21:05/21:35
> Svilengrad an 22.57 / ab 23.10 2:00/2:40
> Istanbul an 7.20 8:20
die besten zeitgewinne hat es in den 60 Jahren wohl in der Türkei gegeben. Die
zwei Std zeitverlust zw. Belgrad und Sofia liegen wohl nicht nur an Schäden
aufgrund des Bombenkrieges anno 1999. Der Vor(1999)kriegsfahrplan sah auch nicht
so anders aus.
Michael Thiele
Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
> :> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
> Obige Direktverbindung gibt es aber (fast)in dieser Form immer
> noch.Szczecin - Poznan - Wroclaw - Opole und weiter siehe oben.
und nicht über Lucenec. Interessant, dass die Nummer vor dem Krieg D 339
war, heute 391, warschau-budapest die 337
Metropol (r.i.p.) 379..., irgendwie ne gewisse aehnlichkeit !?
Ist es eigentlich allgemein so , dass die internationalen Zugnummern
seitewigkeiten sich nicht gross veraendert haben oder gab es da mal
grosse
Reformen.
Michael Thiele
Mathias Hiller wrote:
> On Thu, 02 Sep 1999 01:55:47 +0200, Michael Thiele
> <thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>
> >Der erste Bahnübergang zwischen Ungarn und SLowenien soll übrigens im
> Herbst>nächsten Jahres eröffnet werden.
>
> Welcher wird das sein? Welche Strecke?
murska sobota-Hodos, das meiste findest du auf www.slo-zeleznice.si - leider nur
auf slowenisch, aber nach ein bisschen blaettern findest du z.B eine karte:
(gruen: neubau, rot: zweigleisig)
> http://195.246.4.75/Infrastruktura/Osnovni_podatki/vrsta_prog/slovenija2.gif
Michael Thiele
Chalupki - Bohumin ab 1:17 an 1:25 täglich
der zug faehrt offensichtlich keine besoffenen Polen nach Beginn der Sperrstunde
nach Tschechien, sondern bietet Anschluss an D431 nach Kosice (ab 1:30) oder viel
wichtiger nach Warschau D201 (ab 1:53, kommt gegen 7 in Warschau an), interessant
!! Einen Anschlusszug aus Richtung Raciborz oder einen Gegenzug zu dieser Zeit
gibt es nicht ...
grusz, Michael
Matthias Pölzler
<thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>>
>an der Bundesstrasse Dresden - Bad Schandau steht übrigens als Ziel Tetschen
>- und nicht Bodenbach !! In Klammern dahinter Decin. Interessant diese zwei
>Namen im Deutschen für Decin. Vielleicht war Bodenbach auch ein SA - Mann ?
>(natuerlich nicht, der Name ist viel aelter...)
>
Bodenbach (zu tschechisch Podmokly) war zwar früher eine selbständige
Stadt, ist aber später nach Decin eingemeindet worden.
Matthias
Ulf Kutzner
> Fahrplantechnisch stünde Schnellzügen natürlich die dichte Belegung
> dieser Route mit Schnellbahnzüge und anderem Nah- und Regionalverkehr
> im Wege. Aber im Sommer 1995 während der Sperre der Ostbahnbrücke
> (Hebung für den Aufstau des Donaukraftwerks Wien) wurden die
> Schnellzüge auch auf dieser Route umgeleitet (Abfahrt in Wien
> Südbahnhof ("Süd") statt (Ost), reguläre 1014er am Zugschluss, 1042er
> oder 1044er bis Wien Meidling, Richtungswechsel, dann umgekehrt wie
> beschrieben).
Dauerte das nicht jeweils ein Dreiviertelstündchen länger als sonst?
Ulf Kutzner
>
> Interessant der Zug
> Chalupki - Bohumin ab 1:17 an 1:25 täglich
> der zug faehrt offensichtlich keine besoffenen Polen nach Beginn der Sperrstunde
> nach Tschechien, sondern bietet Anschluss an D431 nach Kosice (ab 1:30) oder viel
> wichtiger nach Warschau D201 (ab 1:53, kommt gegen 7 in Warschau an),
Nicht zu vergessen die Kurswagen nach Krakau und wenig später (2:15) der
Zug nach Prag.
Ulf Kutzner
> >> > ... Oderberg-Bohumin ...
> >
> >... Bedeutung bei der Grenzabfertigung
> >einschließlich Lokwechsel?
>
> Wobei sich ein Lokwechsel mit dem Wechsel der Bahnverwaltungen sowie
> mit dem evtl. erforderlichen Wechsel der Fahrtrichtung begruenden
> liesse, nicht aber mit dem Stromsystem. Im hier angrenzenden Teil
> Tschechiens wird auch mit 3 kV Gleichstrom gefahren.
Deswegen schieb ich ja auch von wiedergewonnener Bedeutung ;-/
Ulf Kutzner
>
> interessant der vergleich mit heute (ec 175 und D491), rechts daneben geschrieben
> Rainer Finke wrote:
> > Belgrad ab 7.45 10:00
> > Sofia an 16.28 / ab 16.42 (ab hier OEZ) 21:05/21:35
> > Svilengrad an 22.57 / ab 23.10 2:00/2:40
> > Istanbul an 7.20 8:20
>
> zwei Std zeitverlust zw. Belgrad und Sofia liegen wohl nicht nur an Schäden
> aufgrund des Bombenkrieges anno 1999. Der Vor(1999)kriegsfahrplan sah auch nicht
> so anders aus.
Fährt denn heute etwas von Belgrad nach Sofia? Für die Verbindung
Budapest-Sofia wurde doch eigens ein Umleiterzug 'Transbalkan'
eingerichtet.
Michael Thiele
> zusammenhängende Kurswagennetze bis nach St. Petersburg, Moskau
> &Sotschi/Adler(in jenem Zug),
Sicherlich fuhren diese Kurswagen vor dem Bürgerkrieg in Georgien bis von
Adler Tiflis (oder sogar Baku). Weiss jemand , ob in der abtrünnigen
Republik Abchasien die Strecke westlich des Kaukasuskammes zerstört ist,
oder aufgrund des Kriegszustandes zwischen Georgien und Abchasien einfach
nicht fahren. Eigentlich wurde Abchasien doch von Russland unterstuetzt,
dann sollten die Zuege doch bis zur Abchasisch- Georgischen Grenze fahre. Es
gibt z.Zt schon noch durchgängige Züge nach Tiflis , aber über Machatschkala
, Dagestan (!) und Asserbaidschan, also vielleicht auch gar nicht mehr- fast
1 Tag Umweg. Übrigens gibt es seit kurzem eine tägliche Busverbindung Bremen
- TIflis.... 4 Tage !!!
grusz, michael
Michael Thiele
Joerg Hertzer wrote:
> polnisch-slowakischen Grenze vom Sommer 1939, an gleicher Stelle heute die
> tschechisch-slowakische Grenze.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Man kann heute durchaus noch tschecho-slowakische Grenze sagen, zumal grammatikalisch im
Tschechischen und Slowakischen so korrekt (cesko-slovensky). An sich nicht so wichtig, aber doch
bemerkenswert, da viele Leute behaupten, die CSFR wäre wegen diesem Bindestrich, der eher ein
Trennungsstrich war, zerbrochen (Prag wollte ihn nicht). Natürlich waren wirtschaftspolitische
Gründe und die Verbortheit des slow. Ministerpräsidenten Meciar am Ende ausschlaggebend .Immerhin
gibt es Stimmen, die es für möglich halten, daß die Slowakei heute in einer Volksabstimmung wieder
für die Vereinigung stimmen würde (Umtausch der slow. Krone in die tschech. 1:1 vorrausgesetzt...)
Ulf Kutzner
> > zusammenhängende Kurswagennetze bis nach St. Petersburg, Moskau
> > &Sotschi/Adler(in jenem Zug),
>
> Sicherlich fuhren diese Kurswagen vor dem Bürgerkrieg in Georgien bis von
> Adler Tiflis (oder sogar Baku).
Nein, definitiv nicht, über Adler hinaus fuhren nur wenige Züge. Anfang
der 90er fuhr auch nichts von Adler nach Prag. In den letzten Jahren
wurde auf dem russischen Fahrplanserver jeweils ein Kurswagen Prag -
Rostow im Dukla-Expreß angezeigt, nicht jedoch bei der CD ;-/
Vermutlich gab es von Ostberlin aus Planverkehr nach Adler, weiß jemand
mehr? Derzeit kommt man von dort durchgehend nur bis Rostow, und zwar
wegen Visa- und Zollproblemen auch nicht mehr über Kyiv/Kiew ;-/
> Weiss jemand , ob in der abtrünnigen
> Republik Abchasien die Strecke westlich des Kaukasuskammes zerstört ist,
> oder aufgrund des Kriegszustandes zwischen Georgien und Abchasien einfach
> nicht fahren. Eigentlich wurde Abchasien doch von Russland unterstuetzt,
> dann sollten die Zuege doch bis zur Abchasisch- Georgischen Grenze fahre.
Bis Batumi? Hmmm, eventuell ist die Strecke dort eingleisig, ich vermute
auch, daß sie jedenfalls nicht elektrisch befahrbar ist.
> Es
> gibt z.Zt schon noch durchgängige Züge nach Tiflis , aber über Machatschkala
> , Dagestan (!) und Asserbaidschan, also vielleicht auch gar nicht mehr- fast
> 1 Tag Umweg.
Die gibt es schon länger, und sie dürften auch fahren. Was es nicht mehr
gibt, sind die Kurswagen Moskau - Teheran; der Grenzpunkt Dschulfa liegt
zwischen Iran und Nachitschewan, was aserbaidschanische Exklave und nur
über dass verfeindete Armenien zu erreichen ist.
Ebenfalls eingestellt wurden die Zugverbindungen zwischen Armenien und
der Türkei; dafür denkt man aber über den Bau einer Strecke von Georgien
in die Türkei nach.
> Übrigens gibt es seit kurzem eine tägliche Busverbindung Bremen
> - TIflis.... 4 Tage !!!
Wo fährt der Bus denn lang? Über Wladikawkas? Die Idee eines Bahntunnels
von dort nach Zchinwali wurde offenbar aus Kostengründen oder wegen
geologischer Probleme nicht weiterverfolgt.
Michael Thiele
Ulf Kutzner wrote:
> > dann sollten die Zuege doch bis zur Abchasisch- Georgischen Grenze fahre.
>
> Bis Batumi? Hmmm, eventuell ist die Strecke dort eingleisig, ich vermute auch,
> daß sie jedenfalls nicht elektrisch befahrbar ist.
nein, Batumu ist unter georgischer Kontrolle und per Bahn von Tiflis zu erreichen.
In der Nähe von Kutaisi zweigt die Bahn Richtung Suchumi - Adler ab. Dort liegt
die Demarkationslinie.
> > Übrigens gibt es seit kurzem eine tägliche Busverbindung Bremen
> Wo fährt der Bus denn lang? Über Wladikawkas?
Kann ich erst Dienstag auf der Arbeit einsehen.
grusz, michael
Mathias Hiller
Hertzer) wrote:
>Ich meine, es gaebe im heutigen Polen einen Ort mit historischem Namen
>Grunewald.
Möglich ist alles :-)
Aber in der Wagenreihung ist eindeutig der Berliner Ortsteil Grunewald
gemeint, wo alle von und nach dem Osten fahrenden Züge begannen oder
endeten (von und nach Westen alles von Rummelsburg).
Übrigens nochmal die Überschrift des Plans:
Aus dem Zugbildungsplan A für Schnell- und Eilzüge, Teil I,
Wagenreihung (Zp A I) ab 15. Mai 1939 der *Rbd Berlin*
In dieser Aufstellung finden sich noch sehr viel mehr interessante
Zugläufe ... Aber ich habe keine Lust, die alle abzutippen ;-)
Gruß
Mathias m...@snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Mathias Hiller
<thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>murska sobota-Hodos, das meiste findest du auf www.slo-zeleznice.si - leider nur
>auf slowenisch, aber nach ein bisschen blaettern findest du z.B eine karte:
>(gruen: neubau, rot: zweigleisig)
>> http://195.246.4.75/Infrastruktura/Osnovni_podatki/vrsta_prog/slovenija2.gif
Danke!
Ulf Kutzner
>
> Ulf Kutzner wrote:
>
> > > dann sollten die Zuege doch bis zur Abchasisch- Georgischen Grenze fahre.
> >
> > Bis Batumi? Hmmm, eventuell ist die Strecke dort eingleisig, ich vermute auch,
> > daß sie jedenfalls nicht elektrisch befahrbar ist.
>
> nein, Batumu ist unter georgischer Kontrolle und per Bahn von Tiflis > zu erreichen.
> In der Nähe von Kutaisi zweigt die Bahn Richtung Suchumi - Adler ab. Dort liegt
> die Demarkationslinie.
Verzeihung, habe zwei -umis vertauscht.
Ulf Kutzner
fahre. Es
> gibt z.Zt schon noch durchgängige Züge nach Tiflis , aber über Machatschkala
> , Dagestan (!) und Asserbaidschan, also vielleicht auch gar nicht mehr- fast
> 1 Tag Umweg.
Der mittlerweile notwendige Umweg über Astrachan beschleunigt das Ganze
auch nicht wirklich.
> Übrigens gibt es seit kurzem eine tägliche Busverbindung Bremen
> - TIflis.... 4 Tage !!!
Man könnte ja eigentlich an den Zug Köln - Warschau - Moskau Kurswagen
für Zug 178, Brest (an 15:01 -) ab 20:31 anhängen. Damit käme man bequem
nach Woronesch, Rostow, Sotschi und Adler.
Uwe Metzner
;; <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
;; >> Aus dem Fahrplan von 1939 einige Kurswagen, die diesen Ort berührten:
;; >> Warschau - Kattowitz - Oderberg - Sillein - Losonc
;; >
;; >Bitte um Erläuterung von 'Losonc'
;; Liegt in Ungarn, ist auf Karten schlecht zu finden. Nächste Station in
;; Richtung Budapest ist Hatvan.
OOPS - knapp daneben:
_____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____ _____
Wenn wir schon einmal beim Thema "Oberungarn" sind, mache ich
mal ein Stückchen weiter südlich weiter, wo es auch noch einige
interessante "Grenzfälle" gibt.
Fangen wir also an mit LOSONC = Lucenec, in der bisherigen
Diskussion bereits mehrfach erwähnt als Zwischenstation eines
Zuglaufes ...-Oderberg-Sillein-...-Budapest-..., der größten-
teils dem des heutigen D390/391 "BEM" Stettin-Breslau-Budapest
entspricht.
Neben der Strecke über Fülek = Filakovo Ri. Hatvan kennt die
Karte aus den letzten Jahren Kakaniens noch eine Verbindung
nach dem heutigen Sturovo, die in Csata = Cata von der Str. nach
Hronska Dubrava (der Abschnitt Ulany-Levice der heutigen KBS 150
existiert damals noch nicht) abzweigt und über Ipolyság = Sahy,
Balassagyarmat, Ipolytarnócz und Kalonda führt. Während Sahy
sich in den heutigen Kursbüchern als einfache Kopfstation im Zuge
der KBS 153 Cata-Sahy-Zvolen wiederfindet, ist der Übergang
Kalonda-Ipolytarnócz im ZSR-Kursbuch 1997/98 zwar sowohl für die
im privilegierten Durchgangsverkehr betriebene Stichbahn Lucenec-
Velky Krtís (KBS 161) als auch -im internationalen Teil- für eine
Verbindung #317 Lucenec-Balassagyarmat ausgewiesen, wird aber
im Pv nur zwischen Lucenec und Kalonda betrieben. Dies ist zumin-
dest der Tabelle 161 zu entnehmen, die obengenannte 317 ist zwar
in der Karte zum Kursbuch dargestellt, aber nirgends zu finden
Interessanterweise ist sie allerdings auch im DB-Auslandskursbuch
1998/99 eingezeichnet...
Weiter östlich wird es noch interessanter.
Dort führt heute die ZSR-KBS 160 von Filakovo weiter über
Roznava-Moldava nad Bodvou-Barca nach Kosice. Diese ist jedoch
weder um die Jahrhundertwende noch in den Karten und Kursbüchern
der Jahrgänge 1939 bzw. 1941 zu finden. Dafür gibt es damals
neben der Str. Bánréve-Rozsnyo(=Roznava)-Dobsina und quasi
parallel zu Miskolcz-Hidasnémeti-Kassa eine Linie, die in
Sajóecseg von der Str. Miskolcz-Bánréve abzweigt und über
Tornanádaska, Torna(=Turna nad Bodvou), Szepsi(=Moldava nad
Bodvou) und Bárca ebenfalls nach Kassa führt. Während deren
Südabschnitt bis Tornanádaska, traut man der Karte des DB-
Auslandskursbuches 1998/99, noch von der MAV betrieben wird,
scheint Tornanádaska-Torna -genau wie die Strecke Csata-Lucenec
westlich Sahy- unterbrochen und der Abschnitt Bárca-Torna durch
eine Neubaustrecke Roznava-Turna nad Bodvou und eine nord-
westliche Umfahrung von Bánréve zu einer entlang der neuen
ungarischen Nordgrenze führenden Ost-West-Magistrale ausgebaut
worden zu sein, den Erfordernissen des nach dem Versailler
Diktat ge- und um- verteilten Landes entsprechend.
--
____________________________________________________________________________
|
| "Where is Kansas?" asked the man, with surprise.
Uwe `.pro' Metzner | "I don't know," replied Dorothy sorrowfully,
Wiedebachstr. 16 | "but it is my home, and I'm sure it's somewhere."
04277 Leipzig |
| (Frank L. Baum, The Wizard of Oz)
____________________________________________________________________________
Michael Suda
Ulf Kutzner schrieb in Nachricht <37D0E2...@mail.uni-mainz.de>...
>Michael Suda wrote:
>
>> Fahrplantechnisch stünde Schnellzügen natürlich die dichte Belegung
>> dieser Route mit Schnellbahnzüge und anderem Nah- und
Regionalverkehr
>> im Wege. Aber im Sommer 1995 während der Sperre der Ostbahnbrücke
>> (Hebung für den Aufstau des Donaukraftwerks Wien) wurden die
>> Schnellzüge auch auf dieser Route umgeleitet (Abfahrt in Wien
>> Südbahnhof ("Süd") statt (Ost), reguläre 1014er am Zugschluss,
1042er
>> oder 1044er bis Wien Meidling, Richtungswechsel, dann umgekehrt wie
>> beschrieben).
>
>Dauerte das nicht jeweils ein Dreiviertelstündchen länger als sonst?
Ja sicher. Das lag aber wohl daran, dass die Züge Wien Südbahnhof als
Fix- und Zugausgangs- bzw. Zugendpunkt (Triebfahrzeugstandort,
Wagenbehandlung) erreichen mussten. 1939 oder früher hätte ein in Wien
endender Zuglauf entweder den Nord- oder den Ostbahnhof angepeilt. Auf
die Idee, aus Wien Südbahnhof mit Stürzen in Wien Meidling auf die
Verbindungsbahn Richtung Norden zu fahren, wäre damals wohl niemand
gekommen.
Außerdem musste 1995 mit Maximalfahrzeiten gerechnet werden, da man ja
den Takt der Schnellbahn-Stammstrecke nicht für eine Schnellzugfahrt
anhalten konnte.
Kai-Uwe Thiessenhusen
: Kai-Uwe Thiessenhusen wrote:
:> :> Berlin - Oppeln - Oderberg - Sillein - Losonc - Hatvan - Budapest
:> Obige Direktverbindung gibt es aber (fast)in dieser Form immer
:> noch.Szczecin - Poznan - Wroclaw - Opole und weiter siehe oben.
: und nicht über Lucenec. Interessant, dass die Nummer vor dem Krieg D 339
: war, heute 391,
Der 391 hält in Lucenec, 9.29 Uhr
: Ist es eigentlich allgemein so , dass die internationalen Zugnummern
: seitewigkeiten sich nicht gross veraendert haben oder gab es da mal
: grosse Reformen.
Übereinstimmungen mit dem Vorkriegsnummern mögen Zufall sein,
größere Reformen in den letzten Jahren wüßte ich nicht, aber
doch immer wieder viele Veränderungen.
-kut
Kai-Uwe Thiessenhusen
> >> 2 C4ü 32 Grunewald--Breslau
> Ich meine, es gaebe im heutigen Polen einen Ort mit historischem Namen
> Grunewald.
Gut möglich. Es gab allerdings im deutschen Vorkriegs-
kursbuch keinen Bahnhof dieses Namens außer in Berlin,
insbesondere nicht im heutigen Polen. Das läßt vermuten,
daß so ein Grunewald nicht bahnrelevant war. Ausschließen
läßt sich das aber nicht zwingend, schließlich war Berlin-
Grunewald (um das es hier geht) nur ausnahmsweise Zugangsstelle
für den Fernverkehr. In Belgien gibt es ein BW Kinkempois,
was ich weder im Kursbuch noch auf Karten gefunden habe..
-kut
Kai-Uwe Thiessenhusen
> Fangen wir also an mit LOSONC = Lucenec,
> Übergang
> Kalonda-Ipolytarnócz im ZSR-Kursbuch 1997/98 zwar sowohl für die
> im privilegierten Durchgangsverkehr betriebene Stichbahn Lucenec-
> Velky Krtís (KBS 161) als auch -im internationalen Teil- für eine
> Verbindung #317 Lucenec-Balassagyarmat ausgewiesen, wird aber
> im Pv nur zwischen Lucenec und Kalonda betrieben.
Im Kursbuch 1994/95 finden sich zwei Zugpaare Lucenec-
Nogradszakai MAV mit dem Vermerk "V useku Lucenec.
Ipolytarnocz MAV chodi od dna vyhlasenia". Den fraglichen
Tag gab es, wenn man es mit 97/98 vergleicht, anscheinend
nie. (Ähnlich wie das CD-Kursbuch 96/97 Halte der
Korridorzüge im polnischen Glucholazy vermeldet, aber
auch dort kam es nie dazu. Oder die vom Buschfunk seit
Jahren angekündigten Verkehrshalte der deutschen Züge
in Varnsdorf)
> Sajóecseg von der Str. Miskolcz-Bánréve abzweigt und über
> Tornanádaska, Torna(=Turna nad Bodvou), Szepsi(=Moldava nad
> Bodvou) und Bárca ebenfalls nach Kassa führt. Während deren
> Südabschnitt bis Tornanádaska, traut man der Karte des DB-
> Auslandskursbuches 1998/99, noch von der MAV betrieben wird,
MAV: 7 Zugpaare, meist bis Miskolc durchgebunden.
> der Abschnitt Bárca-Torna durch
> eine Neubaustrecke Roznava-Turna nad Bodvou und eine nord-
> westliche Umfahrung von Bánréve zu einer entlang der neuen
> ungarischen Nordgrenze führenden Ost-West-Magistrale ausgebaut
> worden zu sein,
Roznava- Turna wurde 1955 fertig. Ob die nordwestliche
Umfahrung von Banreve ähnlich jung ist, darüber
finde ich nichts. Ein Gleis von Banreve in Richtung
Roznava gibt es heute nicht mehr, nur noch nach
Lenartovce.
-kut
Ulf Kutzner
> > der Abschnitt Bárca-Torna durch
> > eine Neubaustrecke Roznava-Turna nad Bodvou und eine nord-
> > westliche Umfahrung von Bánréve zu einer entlang der neuen
> > ungarischen Nordgrenze führenden Ost-West-Magistrale ausgebaut
> > worden zu sein,
>
> Roznava- Turna wurde 1955 fertig.
Gleich hinter Roznava kommt ein ziemlich heftiger Berg mit langem
Tunnel. Vermute, die ursprüngliche Strecke war einfacher.
Ulf Kutzner
> Neben der Strecke über Fülek = Filakovo Ri. Hatvan kennt die
> Karte aus den letzten Jahren Kakaniens noch eine Verbindung
> nach dem heutigen Sturovo,
Hieß das außer Parkány noch anders, und ggf. wie?
Kai-Uwe Thiessenhusen
:>Krejcirik (Po stopach nasich zeleznic, 1990) vermeldet folgende
:>Eröffnungsdaten der Strecken:
:> Nach Bohumin von Südwesten 1.5.1847 (also schon vor '49!)
: Ist Dir klar, inwieweit das mit der Wien-Warschauer Eisenbahn
: zusammenhing? Wenn ich mich nicht taeusche, war die ja noch frueher
: eroeffnet.
O.g. Buch nennt das Datum fuer den Abschnitt Lipnik (NOe von
Prerov) - Bohumin; also nichts mit Warschau-Wien (die Abschnitt
SW von Lipnik sind natuerlich aelter) B. scheint
fuer einige Zeit Endpunkt gewesen zu sein. B-Chalupki
feiert dieses Jahr 150-jaehriges Bestehen, B-Petrovice kam erst
1855. Verwundert mich auch, weil ja dort eigentlich nichts war,
Details kenne ich auch nicht.
: Ich vermute, dass der Bf Oderberg erst etwas spaeter
: entstand, die Wien-Warschauer Eisenbahn auch nicht hier verlief,
: sondern ueber den heute Chalupki genannten Bf, und sich irgendwie durch
: das damals aufstrebende oberschlesische Industriegebiet schlaengelte.
Dagegen sprechen m.E. drei Dinge
- o.g. Eroeffnungsdaten (Lipnik ist bereits sehr weit weg
von Bohumin)
- mir sind keinerlei andere Spuren einer Hauptstrecke dort
bekannt (was nichts besagen muss)
- Fuer eine Westumfahrung Bohumins war kaum Platz, denn
westlich von Ostrava und Bohumin lag Deutschland. Dieser
Zipfel, das Hultschiner Laendchen (Hultschin heisst nun
auf tschechisch Hlucin) kam erst nach dem ersten Weltkrieg
von Deutschland zur Tschechoslowakei.
:> (Bohumin) - Louky -Cesky Tesin 1.2.1869
:> (anscheinend südlich, über Rychwald-Orlova. Lt. Karte
:> liegen die Gleise noch).
: Jetzt habe ich die Karten wieder beiseite gelegt; suedlich ist
: jedenfalls richtig, Rychwald-Orlova kann ich ohne Karte nicht pruefen.
Im Festprogramm zum Bohuminer Jubilaeum (Link auf den Lokreport-
Seiten) ist die Rede von Sonderfahrten Cesky Tesin - Bohumin auf
den Strecken des oertlichen Bergbaubetriebes, moeglicherweise gehoeren
diese nun dazu.
:>Er _hieß_ nur zeitweise _Novy_ Bohumin.
: Kann ich nicht widerlegen, wirkt aber auf mich absurd.
Steht im CSD-Kursbuch 72/73 eindeutig so drin.
:>Anscheinend stimmt die Lage des Bf.Detmarovice von 72/73 und
:>heute nicht mit der früheren überein.
: Leicht durch den Streckenneubau zu erklaeren.
Wobei die Strecke, an der D. frueher lag, ja nach wie vor
existiert. Man wollte es wohl nur zum Abzweigbf. machen,
:>Außerdem gab es 1944/45 eine Strecke Petrowitz (b.Oderberg)-
:>Karwin. über Freistadt, Bad Darkau. Das, was heute Karvina
:>heißt, liegt anscheind 5km ö des damaligen Karwin.
: Dafuer braeuchte ich die Karten. Vermutlich zwei verschiedene Bahnhoefe
: zum gleichen Ort.
Ich vermute eher, eine Ortsverlegung wg. Bergbau. Der heutige
Kern von Karvina scheint dort zu liegen , wo frueher Freistadt lag.
-kut
Martin Lischka
Ulf Kutzner schrieb:
>
> Martin Lischka wrote:
>
> > > >Scheitert offenbar an der aktuellen Konfiguration der Wiener Bahnhöfe.
> >
> > Nein. Siehe unten.
>
> > Ostbahn über Stadlau-Simmering zur Ostbahn und zum Ostbahnhof (jetzt:
> > Wien Süd Ostseite). Diese Route befahren auch heute die ECs nach/von
> > Prag, Warschau/Krakau und Berlin.
> >
> > Die Weiterfahrt vom Ostbahnhof nach Venedig wäre völlig problemlos über
> > die Ostbahn bis Gramatneusiedl, dann über Wampersdorf und die
> > Pottendorferlinie nach Wiener Neustadt zur Südbahn möglich.
> > Oder man durchfährt Wien Süd/Ost über die Verbindungsschleife direkt zur
> > Südbahn und hält nur in Meidling (Philadelphiabrücke) - ähnlich Praha
> > Holesovice.
>
> Und warum macht man das nicht?
Keine Ahnung - frag die Bahngesellschaften. Vielleicht glauben die, es
gäbe keinen Bedarf?
Aber es gab ja einmal Schlafwagen Budapest-Venedig über Wien- nach der
Wende. Ich weiß aber nicht genau, wie das ablief. Ich glaube, der wurde
von der Ostseite auf die Südseite des Südbahnhofs überstellt.
> Wie ist die Fahrzeitverlängerung für die
> Züge der Semmeringbahn?
Theoretisch null. Die Strecke über Gramatneusiedl nach Wiener Neustadt
ist nur 4 km
länger als die direkte Südbahn über Baden und somit genausogut in einer
Eckfahrzeit von 30 min. zu befahren. Allerdings ist das Teilstück
Gramatneusiedl-Wampersdorf nur eingleisig, wobei hier recht viel
Güterverkehr zum Zentralverschiebebahnhof Kledering herrscht. Dürfte
aber trotzdem kein Kapazitätsproblem sein - es geht ja nur um 1-2 Züge
pro Tag.
Nachteil: Von Wien Ost über Grammatneusiedl nach Wr. Neustadt wird der
wichtige U-Bahn-Knoten Meidling nicht angefahren. Deshalb ist diese
Routenführung für die normalen ICs derzeit abzulehnen.
Martin
Ulf Kutzner
> > > Ostbahn über Stadlau-Simmering zur Ostbahn und zum Ostbahnhof (jetzt:
> > > Wien Süd Ostseite). Diese Route befahren auch heute die ECs nach/von
> > > Prag, Warschau/Krakau und Berlin.
> > >
> > > Die Weiterfahrt vom Ostbahnhof nach Venedig wäre völlig problemlos über
> > > die Ostbahn bis Gramatneusiedl, dann über Wampersdorf und die
> > > Pottendorferlinie nach Wiener Neustadt zur Südbahn möglich.
> > Und warum macht man das nicht?
>
> Keine Ahnung - frag die Bahngesellschaften. Vielleicht glauben die, es
> gäbe keinen Bedarf?
>
> Aber es gab ja einmal Schlafwagen Budapest-Venedig über Wien- nach der
> Wende. Ich weiß aber nicht genau, wie das ablief. Ich glaube, der wurde
> von der Ostseite auf die Südseite des Südbahnhofs überstellt.
Da war ein Schlafwagen Moskau - Italien über Budapest und Wien. In
Hegyeshalom wurde der Wagen dann jeweils ausgeleert, wegen fehlender
Transitvisa für Österreich ;-(
Überstellung von Südbahnhof(Ost) nach Südbahnhof(Süd) soll nicht machbar
gewesen sein.
Leon Feuerlein
>Joerg Hertzer wrote:
>
>> Ich meine, es gaebe im heutigen Polen einen Ort mit historischem Namen
>> Grunewald.
>
>Gut möglich. Es gab allerdings im deutschen Vorkriegs-
>kursbuch keinen Bahnhof dieses Namens außer in Berlin,
>insbesondere nicht im heutigen Polen.
Ritter's geographisch-statistisches Lexikon (1883) kennt
1 Grunwald (Kr. Glatz),
1 Grünewald (Kr. Hoyerswerda),
9 Grünwald (davon 1 im heutigen Polen),
8 Grünwalde (davon 3 im heutigen Polen),
und im übrigen
Grunewald (Kr. Templin) sowie
Grunewald (Kr. Teltow, das einzige mit Eisenbahnstation).
Gruß
Leon
Michael Suda
Ulf Kutzner schrieb in Nachricht <37D401...@mail.uni-mainz.de>...
[hier gekürzt]
>Da war ein Schlafwagen Moskau - Italien über Budapest und Wien. In
>Hegyeshalom wurde der Wagen dann jeweils ausgeleert, wegen fehlender
>Transitvisa für Österreich ;-(
>
>Überstellung von Südbahnhof(Ost) nach Südbahnhof(Süd) soll nicht
machbar
>gewesen sein.
Selbstverständlich geht das. Seit der Abtragung der letzten Reste der
StEG-Lokomotivfabrik nach Weltkrieg Nummer 2 liegen im Dreieck
zwischen den "Terminals" von Süd- und Ostbahn das Paketverteilzentrum
der Post und eine Wagenabstellgruppe für die Südbahn. An ihrem Südrand
gibt es eine signalgedeckte Verbindungsschleife zwischen beiden
Bahnen. Das Rangiermanöver wäre aber reichlich kompliziert (vermutlich
Verschubfahrt bis an den Ostkopf von Wien Südbahnhof (Ost), vulgo
"Wien Ost-Spitz"), daher wurde bei Zügen in Ost-Südrichtung wie dem
von mir andernorts schon erwähnten D-Zug "Gondoliere" die Fahrt über
den gramatneusiedler Flügel der Wien - Pottendorf - Wr.
Neustädter-Bahn bevorzugt.
Michael Suda
Kai-Uwe Thiessenhusen schrieb in Nachricht
<7r0mgv$66f$3...@fu-berlin.de>...
>Joerg Hertzer <rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>
>:>Krejcirik (Po stopach nasich zeleznic, 1990) vermeldet folgende
>:>Eröffnungsdaten der Strecken:
>:> Nach Bohumin von Südwesten 1.5.1847 (also schon vor '49!)
>
>: Ist Dir klar, inwieweit das mit der Wien-Warschauer Eisenbahn
>: zusammenhing? Wenn ich mich nicht taeusche, war die ja noch
frueher
>: eroeffnet.
Die Strecke Wien Nordbahnhof - Breclav/Lundenburg - Hulin/Hullein -
Prerov/Prerau - Ostrava/Mährisch Ostrau - Bohumin/Oderberg - Petrovice
(u. Karvine)/Petrowitz - Zebrzydowice - Czechowice/Dzieditz -
Trzebinia - Krakow/Krakau ist jedenfalls die Hauptstrecke der 1836
konzessionierten und 1856 (Abschnitt Czechowice - Trzebinia)
vollendeten Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB).
Namen und Daten laut Übersichtsskizze in: Stockklausner, Dampfbetrieb
in Alt-Österreich, 52.
Matthias Doerfler
>Joerg Hertzer wrote:
>> Ich meine, es gaebe im heutigen Polen einen Ort mit historischem Namen
>> Grunewald.
>Gut möglich. Es gab allerdings im deutschen Vorkriegs-
>kursbuch keinen Bahnhof dieses Namens außer in Berlin,
>insbesondere nicht im heutigen Polen. Das läßt vermuten,
>daß so ein Grunewald nicht bahnrelevant war.
Mein Orts-Koch des Jahrgangs 1933 kennt diesen Namen vier mal:
1. Der Personenhaltepunkt Berlin-Grunewald mit dem Verweis, dass der
Siedlungskern 1 km westlich vom Gütertarifbahnhof=GTBf Halensee sei.
2. Eine ländl. Ansiedlung 8 km südöstlich des GTBf Hammelspring und 6
km sö des GTBf Vogelsang (Kr. Templin).
3. Eine ländl. Ansiedlung mit dem amtlichen Namenszusatz "(Rheinl.)",
mit Zollamt, 12km nw des GTBf Goch.
4. Eine ländl.Ansiedlung mit dem amtlichen Namenszusatz "(Kr.
Militsch)", 8 km sw des GTBf Freyhan.
Das gesuchte Grunewald könnte mithin die Nr. 4 sein. Abgesehen von der
Tatsache, dass ich die DRG-Strecke Oels - Freyhan - RBD-Grenze (-
Krotoszyn) in einem zwei Jahre alten Auslandkursbuch als Abschnitt
einer elektrifizierten Durchbindung von Wroclaw Richtung Gniezno mit
einer in Weimarer Zeit nicht vorhanden gewesenen Umfahrung des Bf
Olesnica eingezeichnet finde, kann ich aber nichts beitragen.
>läßt sich das aber nicht zwingend, schließlich war Berlin-
>Grunewald (um das es hier geht) nur ausnahmsweise Zugangsstelle
>für den Fernverkehr.
Auch ohne den Letzteren, aber immerhin mit eigenem Bahnhof hätte ich
ein Grünewald (Kr. Neustettin) anzubieten, herausgepickt ebenfalls aus
einem Sammelsurium von vier Orten dieses Namens aus dem Orts-Koch.
DRG-Kursbuch (So 1939) Tabelle 111m, km 63,3 von Schivelbein.
Vermessungstechnische Strecke Gramenz - Zollbrück (Pom),
Lochkartennummer 28 430. Zwischen Grzmiaca und Korzybie fehlt auf der
selben zeichnerischen Übersicht wie oben der Strich.
Und dann gäb's da noch mehrere Grünwald, dreimal bahnhofslos in
westlichen Ländern, zweimal bahnhofslos im heutigen Polen (8 km sw des
GTBf Karolinenhorst, zwischen Altdamm und Stargard (Pom); bzw. 4 km nw
des GTBf Kolzig (Kr. Grünberg, Schles.), an der vermessungstechnischen
Strecke Neusalz (Oder) - Schwenten - Streckenende zur RBD-Grenze
Richtung Wolsztyn). Schließlich mit Bahnhof als Alias für Mseno nad
Nisou in der CSR.
Und noch ganz ohne e oder Umlaut, also Grunwald: Das kennt der
Orts-Koch bloß als ländliche Ansiedlung im Kreis Grafschaft Glatz,
ohne angegebene Himmelsrichtung 9 km entfernt von GTBf Bad Reinerz,
also dem heutigen Duszniki Zdrój.
Sorry für die fehlenden diakritischen Zeichen bei den Konsonanten und
mfg Matthias Dörfler
Kai-Uwe Thiessenhusen
:>: Ist Dir klar, inwieweit das mit der Wien-Warschauer Eisenbahn
:>: zusammenhing? Wenn ich mich nicht taeusche, war die ja noch
: Die Strecke Wien Nordbahnhof - Breclav/Lundenburg - Hulin/Hullein -
: Prerov/Prerau - Ostrava/Mährisch Ostrau - Bohumin/Oderberg - Petrovice
: (u. Karvine)/Petrowitz - Zebrzydowice - Czechowice/Dzieditz -
: Trzebinia - Krakow/Krakau ist jedenfalls die Hauptstrecke der 1836
: konzessionierten und 1856 (Abschnitt Czechowice - Trzebinia)
: vollendeten Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB).
Wuerde ich auch so interpretieren; wobei eben zwischen der
Fertigstellung von Ostrau-Oderberg und dem Weiterbau nach
Petrowitz (früher: Petrowitz bei Oderberg) nach dem mir
vorliegenden Daten 8 Jahre lagen.
Und weil wir so schön zweisprachig sind ;-):
Zebrzydowice/ Seibersdorf.
Der Bf. Dzieditz hat heute den Doppelnamen Czechowice-Diedcice.
-kut
Johannes & Mahtab
<michae...@magnet.at> wrote:
>
>Ulf Kutzner schrieb in Nachricht <37D401...@mail.uni-mainz.de>...
>
>[hier gekürzt]
>
>>Überstellung von Südbahnhof(Ost) nach Südbahnhof(Süd) soll nicht
>machbar
>>gewesen sein.
>
>Selbstverständlich geht das. Seit der Abtragung der letzten Reste der
>StEG-Lokomotivfabrik nach Weltkrieg Nummer 2 liegen im Dreieck
>zwischen den "Terminals" von Süd- und Ostbahn das Paketverteilzentrum
>der Post und eine Wagenabstellgruppe für die Südbahn. An ihrem Südrand
>gibt es eine signalgedeckte Verbindungsschleife zwischen beiden
>Bahnen. Das Rangiermanöver wäre aber reichlich kompliziert (vermutlich
>Verschubfahrt bis an den Ostkopf von Wien Südbahnhof (Ost), vulgo
>"Wien Ost-Spitz"), daher wurde bei Zügen in Ost-Südrichtung wie dem
>von mir andernorts schon erwähnten D-Zug "Gondoliere" die Fahrt über
>den gramatneusiedler Flügel der Wien - Pottendorf - Wr.
>Neustädter-Bahn bevorzugt.
Da gab es doch noch die Gueterschleife zwischen Ost- und Suedseite
durch den Tunnel, der dann neben der Schnellbahn etwa ab
Suedtirolerplatz zu Tage tritt. Wieso koennen da keine Transitzuege
durchfahren?
Und irgendwo habe ich gelesen (und auch ein Projekt dazu gesehen), es
sollten eigene Transitbahnsteige demnaechst gebaut werden, mit Eingang
vom Suedtiroler Platz. Wie steht es darum?
ciao
Johannes
>
>Michael Suda
>A-1170 Wien, Österreich/Austria
>E-Mail-Adressen:
>michae...@blackbox.net (privat, bitte Änderung beachten!)
>michae...@bka.gv.at (Büro)
>michae...@magnet.at (WWW, Usenet-Replies)
>
visit the unofficial homepage of Iranian Railways
http://www.msedv.com/rai/
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Michael Suda
Johannes & Mahtab schrieb in Nachricht
<37d4e9bd...@news.aconet.it>...
>Da gab es doch noch die Gueterschleife zwischen Ost- und Suedseite
>durch den Tunnel, der dann neben der Schnellbahn etwa ab
>Suedtirolerplatz zu Tage tritt. Wieso koennen da keine Transitzuege
>durchfahren?
Das ist keine "Güterzugschleife" sondern die ehemalige zweigleisige
Trasse der Verbindungsbahn vor dem Bau des Schnellbahntunnels. Nur die
Unterfahrung der Ostbahn (StEG-Tunnel) wurde aufgelassen, dieser
Tunnel dient jetzt als weitere Straßenzufahrt zu den Postanlagen, das
westseitige Portal zum ehemaligen Bahnhof Favoriten, gleich unterhalb
der Zugförderungsanlagen der Ostbahn, wurde zugemauert.
Rate mal, wo Zug D 343 ("Arrabona", Wien Westbf.-Budapest kpu) fährt.
In den letzten Fahrplanperioden fuhren mehrfach in West-Ost-Richtung
transitierende Züge da durch, auch solche von Deutschland nach Ungarn.
Zweck dieses Manövers war es, durch zusätzlichen Halt in Wien Meidling
einen Anschluss zur Südbahn herzustellen.
In Nord-Süd-Richtung wäre dabei aber das Problem, das der einzige vom
Zuglauf (etwa: [Nordbahn] - Süßenbrunn - Stadlau - Wien Ost-Spitz -
Wien Matzleinsdorf - Wien Meidling - [Südbahn]) berührte Fernbahnhof
Wien Meidling wäre. Dieser Bahnhof ist zumindest in seinem derzeitigen
Zustand nicht gerade eine Visitenkarte der ÖBB und bestenfalls als
"Zweithalt", nicht aber als einziger Ein- und Aussteigpunkt für
Wien-Reisende geeignet, die könnten sonst glauben, im Tirana des
Jahres 1975 gelandet zu sein ;-)
>Und irgendwo habe ich gelesen (und auch ein Projekt dazu gesehen), es
>sollten eigene Transitbahnsteige demnaechst gebaut werden, mit
Eingang
>vom Suedtiroler Platz. Wie steht es darum?
Siehe dazu Thread "Bahnhof Wien", vor kurzem in diesem Theater.....
Joerg Hertzer
Joerg Hertzer <Her...@rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>Kai-Uwe Thiessenhusen <k...@rz.uni-potsdam.de> wrote:
>>Krejcirik (Po stopach nasich zeleznic, 1990) vermeldet folgende
>>Eröffnungsdaten der Strecken:
>> Nach Bohumin von Südwesten 1.5.1847 (also schon vor '49!)
>
>Ist Dir klar, inwieweit das mit der Wien-Warschauer Eisenbahn
>zusammenhing? Wenn ich mich nicht taeusche, war die ja noch frueher
>eroeffnet. Ich vermute, dass der Bf Oderberg erst etwas spaeter
>entstand, die Wien-Warschauer Eisenbahn auch nicht hier verlief,
>sondern ueber den heute Chalupki genannten Bf, und sich irgendwie durch
>das damals aufstrebende oberschlesische Industriegebiet schlaengelte.
>
>Wobei ich zugeben muss: Wenn ich Zeit faende, muesste ich dass in
>eigenen Buechern finden koennen.
Habe was gefunden, brauche aber etwas Zeit, um das uebersichtlich
zusammenstellen zu koennen.
Vorlaeufige Fassung: Das hing zusammen, aber anders und komplizierter
als oben von mir vermutet.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computing Center University of Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Joerg Hertzer
Kai-Uwe Thiessenhusen <k...@kleist.agnld.uni-potsdam.de> wrote:
>Joerg Hertzer <rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>:>Er _hieß_ nur zeitweise _Novy_ Bohumin.
>: Kann ich nicht widerlegen, wirkt aber auf mich absurd.
>Steht im CSD-Kursbuch 72/73 eindeutig so drin.
Dann muss ich Dir das wohl glauben. Ist ein _Stary_ oder sonstiges
zweites Bohumin da drin?
Jan-Martin Hertzsch
anderen Grenzverschiebungen die Rede war:
Wie wurde eigentlich die Eisenbahnverwaltung in den verschiedenen
Abstimmungsgebieten zwischen den Weltkriegen und danach gehandhabt?
Was ich bisher 'rausgefunden habe: In der Freien Stadt Danzig waren
die PKP zustaendig. Das Saargebiet und das Saarland hatten eigene
Bahnverwaltungen.
Wie war das aber z.B. im Memelgebiet?
Und im Freistaat Triest? FS oder JDZ oder beide oder auch Extraverwaltung?
Jan-Martin
Joerg Hertzer
Michael Thiele <thi...@uni-bremen.edu> wrote:
>Interessant der Zug
>Chalupki - Bohumin ab 1:17 an 1:25 täglich
>der zug faehrt offensichtlich keine besoffenen Polen nach Beginn der Sperrstunde
>nach Tschechien, sondern bietet Anschluss an D431 nach Kosice (ab 1:30) oder viel
>wichtiger nach Warschau D201 (ab 1:53, kommt gegen 7 in Warschau an), interessant
>!! Einen Anschlusszug aus Richtung Raciborz oder einen Gegenzug zu dieser Zeit
>gibt es nicht ...
Zweifellos interessant.
Dient aber bestimmt nicht dazu, den wenigen Einwohnern von Chalupki
Anschluss nach Kosice und Warschau zu verschaffen. Vielmehr tippe ich
auf einen Zug fuer Personal, sei es solches der PKP oder fuer die
Grenzabfertigung, den man auch fuer oeffentliche Benutzung freigegeben
hat (z.B. fuer Zug 390 aus Budapest nach Stettin, Bohumin an 1:45, ab
2:10, Chalupki an 2:18).
Als ich im Juni mit Zug Nr. 3368 Bohumin --> Chalupki fuhr, war das ein
kleiner tschechischer Triebwagen, in dem ich mir vorkam als haette ich
mich in eine geschlossene Gesellschaft verirrt (Ca. 20 Personen, die
sich offenbar alle kannten.) Immerhin hat letzterer allerdings
Anschluss nach Rybnik.
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>
>> >> > ... Oderberg-Bohumin ...
>> >
>> >... Bedeutung bei der Grenzabfertigung
>> >einschließlich Lokwechsel?
>>
>> Wobei sich ein Lokwechsel mit dem Wechsel der Bahnverwaltungen sowie
>> mit dem evtl. erforderlichen Wechsel der Fahrtrichtung begruenden
>> liesse, nicht aber mit dem Stromsystem. Im hier angrenzenden Teil
>> Tschechiens wird auch mit 3 kV Gleichstrom gefahren.
>
>Deswegen schieb ich ja auch von wiedergewonnener Bedeutung ;-/
Ich kann Dir nicht folgen :-( .
Joerg Hertzer
Joerg Hertzer <Her...@rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>In article <37CF97...@mail.uni-mainz.de>,
>Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>>Welches Grunewald?
>
>Ich meine, es gaebe im heutigen Polen einen Ort mit historischem Namen
>Grunewald.
Stimmt, vormals Slabotschine, dann umbenannt auf Grunewald (Termin kann
ich nur vermuten, aber jeder geschichtlich informierte Leser sicher
auch - jedenfalls wundert mich nicht, dass es in Handbuechern aus dem
19. Jahrhundert nicht unter diesem Namen auftaucht), heute Slabocin.
Knapp auf deutscher Seite der deutsch-polnischen Grenze vom Stand 1938
gelegen. Hat keinen Bahnanschluss, naechste heutige Bahnstation ist
Rakoniewice Milickie, Tabelle 200 des polnischen Kursbuches, an der
Strecke von Krotoszyn/Krotoschin Richtung Wroclaw/Breslau.
Offensichtlich hier nicht gemeint.
>Den Ort Grunwald (polnisch genauso), unweit von Tannenberg (polnischen
>Namen habe ich mal nachgeschlagen, ...)
Stebark
> ... meine ich nicht.
>Evtl. ist es das heutige Milkowice
Nein, dessen deutscher Name ist "Arnsdorf".
Joerg