Einfahrt in besetzes Gleis/Stumpfgleis
Michael Goldbach
heute muss ich mich mal als ansonsten stiller Mitleser zu Wort melden:
Dass bei der DB eine Einfahrt in ein Stumpfgleis mangels besonderen Signal
mit Zs3 "3" signalisiert wird, ist mir bereits bekannt. Aber gilt das auch
für reguläre Zugfahrten, die z.B. in einem Kopfbahnhof enden? Muss der Tf
dann vom Einfahrtsignal eines großen Hbf bis zum Bahnsteig mit 30 km/h
zuckeln?
Und wie wird in Deutschland eigentlich die Einfahrt eines (mit Reisenden
belegten) Zuges in ein besetztes Bahnsteiggleis signalisiert, z.B. wenn zwei
ICE-Halbzüge wieder zusammengekoppelt werden? Geht das als Rangierfahrt oder
auf Vorsichtsignal? Wird dazu ein Zugdeckungssignal am Bahnsteig benötigt?
Leider fehlen mir dazu hier auf dem Land die Beobachtungsmöglichkeiten. Ich
hoffe, einige der Experten können mich erleuchten.
Ciao, Michael
Armin Holm
>
> heute muss ich mich mal als ansonsten stiller Mitleser zu Wort
melden:
>
> Dass bei der DB eine Einfahrt in ein Stumpfgleis mangels
besonderen Signal
> mit Zs3 "3" signalisiert wird, ist mir bereits bekannt. Aber gilt
das auch
> für reguläre Zugfahrten, die z.B. in einem Kopfbahnhof enden? Muss
der Tf
> dann vom Einfahrtsignal eines großen Hbf bis zum Bahnsteig mit 30
km/h
> zuckeln?
>
Nicht zwingen ab dem E-Sig. Wenn noch ein Zwischensignal vorhanden
ist(z.B. Augsburg Hbf von München her) , kann das E-Sig durchaus
auch
freie Einfahrt mit maximal erlaubter Geschwindigkeit zeigen.
Allerdings ist das eher sehr selten der Fall, das der Tf dies auch
ausnutzen kann, da das Vorsignal zum Z-Sig dann auf jeden Fall schon
mal Langsam anzeigt.
> Und wie wird in Deutschland eigentlich die Einfahrt eines (mit
Reisenden
> belegten) Zuges in ein besetztes Bahnsteiggleis signalisiert, z.B.
wenn zwei
> ICE-Halbzüge wieder zusammengekoppelt werden? Geht das als
Rangierfahrt oder
> auf Vorsichtsignal? Wird dazu ein Zugdeckungssignal am Bahnsteig
benötigt?
>
Es muß ja nicht immer gleich ICE sein ;-) S-Bahn München z.B. fährt
auch auf Zs 7 in das besetzte Gleis. Zwar überwiegend mit einem
leeren Zugteil, aber bei Bedarf kann davon auch abgewichen werden.
MfG
Armin
---
Die Allgäubahn - www.kbs970.de
Lennart Blume
"Michael Goldbach" schrieb:
> Hallo,
>
> heute muss ich mich mal als ansonsten stiller Mitleser zu Wort melden:
>
> Dass bei der DB eine Einfahrt in ein Stumpfgleis mangels besonderen
> Signal mit Zs3 "3" signalisiert wird, ist mir bereits bekannt. Aber
> gilt das auch für reguläre Zugfahrten, die z.B. in einem Kopfbahnhof
> enden? Muss der Tf dann vom Einfahrtsignal eines großen Hbf bis zum
> Bahnsteig mit 30 km/h zuckeln?
Das Zs3 kann auch einzeln kurz vor oder am Bahnsteig stehen, siehe z.B.
Stuttgart Hbf.
> Und wie wird in Deutschland eigentlich die Einfahrt eines (mit
> Reisenden belegten) Zuges in ein besetztes Bahnsteiggleis
> signalisiert, z.B. wenn zwei ICE-Halbzüge wieder zusammengekoppelt
> werden? Geht das als Rangierfahrt oder auf Vorsichtsignal?
> Wird dazu ein Zugdeckungssignal am Bahnsteig benötigt?
Zugdeckungssignal am Bahnsteig, Kurzeinfahrt bis zum Zugdeckungssignal,
dann Rangierfahrt zum Kuppeln.
Gruß
Lennart
Thomas Rattmann
> auch auf Zs 7 in das besetzte Gleis. Zwar überwiegend mit einem
> leeren Zugteil, aber bei Bedarf kann davon auch abgewichen werden.
>
> MfG
> Armin
>
> ---
> Die Allgäubahn - www.kbs970.de
Kleine Korrektur, auf Zs 7 wird bei der S-Bahn München hauptsächlich auf
der Stammstrecke zwischen Ostbahnhof und Pasing gefahren. In den meisten
Fällen schaltet die vorrausfahrende S-Bahn beim Überfahren des
Hauptsignalkontaktes des am Ende des Bahnsteiges befindlichen Signals
gleichzeitig das Zs 7 am rückliegenden Signal und somit für den
folgenden Zug ein, so daß dieser (selbstverständlich auf Sicht mit
höchstens 40 km/h :-) ) an den Bahnsteig fahren kann ohne daß die
vorrausfahrende S-Bahn erst den Blockabschnitt vollständig räumen muß.
Hat diese den Blockabschnitt freigefahren und ist der hinter ihr
fahrende Zug noch nicht am Signal vorbei so bekommt dieser normalen
Fahrtbegriff. Trägt ziemlich gut zur Beschleunigung gerade im
Berufsverkehr bei. Beim Verstärken in Außenbahnhöfen gibt es an der
Einfahrt oder im Bahnhof einen "zwanziger" kein Durchrutschweg (ist
wirklich nicht vorhanden) Fahrt bis zum Sh0 welches sich nach einem
gewissen Zeitablauf in Sh1 verwandelt. Theoretisch soll man vorm Sh0
stehen bleiben, da man jedoch dann mit den Fahrgästen trabbel bekommt
fährt jeder so langsam das die Zeitschaltuhr vorm erreichen des Sh0
dieses in Sh1 verwandelt. Ist übrigens beim 423 nicht mehr möglich da
nach dem Kuppeln die elektronik 10 min "rummehrt" bis sie komplett
durchgececkt hat.
Tommy
--
.....
Patrick Evert
"Lennart Blume" <Lennar...@gmx.de> schrieb
> Das Zs3 kann auch einzeln kurz vor oder am Bahnsteig
stehen, siehe z.B.
> Stuttgart Hbf.
Oder Hamburg Hbf, wo es den Betriebsablauf doch erheblich
beschleunigt. Um so mehr wunderte es mich, dass man die Zs3
z.B. in Altona oder Hannover nach den Umbauten am ESig
anmontiert hat. Die 20er-Einfahrt einer flügelnden S-Bahn
oder eines ICE in Hannover grenzt an eine Frechheit.
Gruß Patrick Evert
Oliver Lemke
> Kleine Korrektur, auf Zs 7 wird bei der S-Bahn München hauptsächlich auf
> der Stammstrecke zwischen Ostbahnhof und Pasing gefahren. In den meisten
> Fällen schaltet die vorrausfahrende S-Bahn beim Überfahren des
> Hauptsignalkontaktes des am Ende des Bahnsteiges befindlichen Signals
> gleichzeitig das Zs 7 am rückliegenden Signal und somit für den
> folgenden Zug ein, so daß dieser (selbstverständlich auf Sicht mit
> höchstens 40 km/h :-) ) an den Bahnsteig fahren kann ohne daß die
> vorrausfahrende S-Bahn erst den Blockabschnitt vollständig räumen muß.
> Hat diese den Blockabschnitt freigefahren und ist der hinter ihr
> fahrende Zug noch nicht am Signal vorbei so bekommt dieser normalen
> Fahrtbegriff. Trägt ziemlich gut zur Beschleunigung gerade im
> Berufsverkehr bei.
Das ist eine mir bis lang noch nicht bekannte (aber interessante) Art der
Nachrücksignalisierung. Normalerweise (wie z.B. in Hamburg, IIRC) würde man
ja am Bahnsteiganfang ein zusätzliches Hauptsignal hinstellen, dessen D-Weg
von einem am Bahnsteig stehenden Zug besetzt wird, so dass das E-Sig nicht
auf Fahrt kommt. Wenn der am Bahnsteig stehende Zug anfährt, löst er den
D-Weg auf, so dass ein vor dem E-Sig stehender zweiter Zug nachrücken kann.
Meistens ist bis dahin der vorausfahrende über das A-Sig weg, so dass der
Zweite ein fahrtzeigendes Nachrücksignal vorfindet, und stutzfrei an den
Bahnsteig gelangt. Wieso macht man das in München nicht genauso? Kosten?
Nachträgliche Umrüstung?
Fragt sich
Oli
--
The matrix is going down for system halt NOW! | Oliver Lemke
Stopping reality...OK | TU Braunschweig
Runlevel 0 has been reached | o.l...@tu-bs.de
Andreas Pothe
>Die 20er-Einfahrt einer flügelnden S-Bahn
>in Hannover grenzt an eine Frechheit.
ACK!
Gruß
Andreas, der diese nervige Prozedur 3 mal die Woche mitmachen
muss, da er dann nicht erst am HBf einsteigt.
--
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
PGP-Key: 0x999A2A00
Michael Kauffmann
> Thomas Rattmann wrote:
>
> > auf Zs 7 wird bei der S-Bahn München hauptsächlich auf
> > der Stammstrecke zwischen Ostbahnhof und Pasing gefahren. In den meisten
> > Fällen schaltet die vorrausfahrende S-Bahn beim Überfahren des
> > Hauptsignalkontaktes des am Ende des Bahnsteiges befindlichen Signals
> > gleichzeitig das Zs 7 am rückliegenden Signal und somit für den
> > folgenden Zug ein, so daß dieser (selbstverständlich auf Sicht mit
> > höchstens 40 km/h :-) ) an den Bahnsteig fahren kann ohne daß die
> > vorrausfahrende S-Bahn erst den Blockabschnitt vollständig räumen muß.
> > Hat diese den Blockabschnitt freigefahren und ist der hinter ihr
> > fahrende Zug noch nicht am Signal vorbei so bekommt dieser normalen
> > Fahrtbegriff. Trägt ziemlich gut zur Beschleunigung gerade im
> > Berufsverkehr bei.
>
> Das ist eine mir bis lang noch nicht bekannte (aber interessante) Art der
> Nachrücksignalisierung. Normalerweise (wie z.B. in Hamburg, IIRC) würde man
> ja am Bahnsteiganfang ein zusätzliches Hauptsignal hinstellen, dessen D-Weg
> von einem am Bahnsteig stehenden Zug besetzt wird, so dass das E-Sig nicht
> auf Fahrt kommt. Wenn der am Bahnsteig stehende Zug anfährt, löst er den
> D-Weg auf, so dass ein vor dem E-Sig stehender zweiter Zug nachrücken kann.
> Meistens ist bis dahin der vorausfahrende über das A-Sig weg, so dass der
> Zweite ein fahrtzeigendes Nachrücksignal vorfindet,
Offenbar definierst Du hier ein am Bahnsteigende stehendes Signal als
Ausfahrsignal, ein weiter zurückliegendes als Einfahrsignal und das am
Bahnsteiganfang als normalerweise nicht, und wenn doch, dann zusätzlich
vorhanden. Wie kommst du zu dieser Definition?
> und stutzfrei an den Bahnsteig gelangt.
Wie das? Am "zusätzlichen" Signal am Bahnsteiganfang steht Dein Zug dann
doch wieder, bis der vorausfahrende den Bahnsteig und den anschließenden
Durchrutschweg geräumt hat. Gerade das wird doch vermieden, wenn man dort
gleich Vorrücksignal zeigt.
> Wieso macht man das in München nicht genauso?
> Nachträgliche Umrüstung?
Vielleicht liegtr es daran, daß man ursprünglich mit LZB fahren wollte.
Michael Kauffmann
Oliver Lemke
Michael Kauffmann schrieb:
> > Das ist eine mir bis lang noch nicht bekannte (aber interessante) Art der
> > Nachrücksignalisierung. Normalerweise (wie z.B. in Hamburg, IIRC) würde man
> > ja am Bahnsteiganfang ein zusätzliches Hauptsignal hinstellen, dessen D-Weg
> > von einem am Bahnsteig stehenden Zug besetzt wird, so dass das E-Sig nicht
> > auf Fahrt kommt. Wenn der am Bahnsteig stehende Zug anfährt, löst er den
> > D-Weg auf, so dass ein vor dem E-Sig stehender zweiter Zug nachrücken kann.
> > Meistens ist bis dahin der vorausfahrende über das A-Sig weg, so dass der
> > Zweite ein fahrtzeigendes Nachrücksignal vorfindet,
>
> Offenbar definierst Du hier ein am Bahnsteigende stehendes Signal als
> Ausfahrsignal, ein weiter zurückliegendes als Einfahrsignal und das am
> Bahnsteiganfang als normalerweise nicht, und wenn doch, dann zusätzlich
> vorhanden. Wie kommst du zu dieser Definition?
Ich meine das so:
___ (Bahnsteig)
/ ===================
_________/_____________________________________________________________
|-o \ |-o |-o
ESig \__ Nachrück- ASig
Signal
|==================|
Überwachungslänge ESig
(Block + D-Weg)
Wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht, belegt er den D-Weg
hinter dem Nachrücksignal, weswegen das ESig nicht auf Fahrt kommen
kann. Unmittelbar nach Anfahrt des vorausfahrenden Zuges wird der D-Weg
hinter dem Nachrücksignal frei und das ESig zeigt "Fahrt, halt
erwarten". Wenn man das alles halbwegs clever anlegt, sollte es zeitlich
so passen, dass der ausfahrende Zug durch das ASig gedeckt ist, bevor
der nachfolgende Zug das Nachrücksignal erreicht hat. Dann zeigt dieses
einen Fahrtbegriff und der nachfolgende Zug muss nicht vor dem
Nachrücksignal halten.
> Wie das? Am "zusätzlichen" Signal am Bahnsteiganfang steht Dein Zug dann
> doch wieder, bis der vorausfahrende den Bahnsteig und den anschließenden
> Durchrutschweg geräumt hat.
Das wird i.A. dadurch verhindert, dass der vorausfahrende Zug im
Durchschnitt schneller ist (beschleunigt zügig auf
Streckengeschwindigkeit), als der Nachfolgende (rückt langsam nach).
Oli
Michael Kauffmann
> Ich meine das so:
> ___ (Bahnsteig)
> / ===================
> _________/_____________________________________________________________
> |-o \ |-o |-o
> ESig \__ Nachrück- ASig
> Signal
Du denkst also an einen Bahnhof mit Bahnhofskopf und dem unvermeidbaren
Abstand zwischen Einfahrsignal und Bahsteiganfang.
In München ist es aber eine Strecke mit 6 Haltepunkten in verschiedenem
Abstand, an der diverse Signale stehen, die praktisch Bloksignale sind.
Das vorletzte Signal vor dem Bahnsteig Einfahrsignal zu nennen, scheint
mir sehr willkürlich.
> Wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht, belegt er den D-Weg
> hinter dem Nachrücksignal, weswegen das ESig nicht auf Fahrt kommen
> kann. Unmittelbar nach Anfahrt des vorausfahrenden Zuges wird der D-Weg
> hinter dem Nachrücksignal frei und das ESig zeigt "Fahrt, halt
> erwarten". Wenn man das alles halbwegs clever anlegt, sollte es zeitlich
> so passen, dass der ausfahrende Zug durch das ASig gedeckt ist, bevor
> der nachfolgende Zug das Nachrücksignal erreicht hat. Dann zeigt dieses
> einen Fahrtbegriff und der nachfolgende Zug muss nicht vor dem
> Nachrücksignal halten.
> > Am "zusätzlichen" Signal am Bahnsteiganfang steht Dein Zug dann
> > doch wieder, bis der vorausfahrende den Bahnsteig und den
> > anschließenden Durchrutschweg geräumt hat.
>
> Das wird i.A. dadurch verhindert, dass der vorausfahrende Zug im
> Durchschnitt schneller ist (beschleunigt zügig auf
> Streckengeschwindigkeit), als der Nachfolgende (rückt langsam nach).
Dann steht er schon am "ESig"? Dann braucht er für das Nachrücken ja noch
länger.
Nach der Münchner Methode steht der folgende Zug vor dem Bahnsteiganfang,
und sobald der Zug am Bahnsteig mit seiner zügigen Ausfahrt beginnt, rückt
der folgende an den Bahnsteig nach - praktisch nicht langsamer als bei
einer normalen Einfahrt von dieser Stelle aus. Das geht nur mit einem
Sichtfahrbegriff am Bahnsteiganfangssignal, nicht dadurch, daß man es
einfach Nachrücksignal nennt.
Michael Kauffmann
Christian Gruber
> Ich meine das so:
> ___ (Bahnsteig)
> / ===================
> _________/_____________________________________________________________
> |-o \ |-o |-o
> ESig \__ Nachrück- ASig
> Signal
>
> |==================|
> Überwachungslänge ESig
> (Block + D-Weg)
>
> Wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht, belegt er den D-Weg
> hinter dem Nachrücksignal, weswegen das ESig nicht auf Fahrt kommen
> kann. Unmittelbar nach Anfahrt des vorausfahrenden Zuges wird der D-Weg
> hinter dem Nachrücksignal frei und das ESig zeigt "Fahrt, halt
> erwarten". Wenn man das alles halbwegs clever anlegt, sollte es zeitlich
> so passen, dass der ausfahrende Zug durch das ASig gedeckt ist, bevor
> der nachfolgende Zug das Nachrücksignal erreicht hat. Dann zeigt dieses
> einen Fahrtbegriff und der nachfolgende Zug muss nicht vor dem
> Nachrücksignal halten.
So wird es auch (meistens) bei der Berliner U-Bahn gemacht. Wobei zu
beachten ist, daß hier (und wohl auch bei der S-Bahn) der D-Weg hinter
dem Nsig ungefähr der Bahnsteiglänge entspricht, d.h. der vor dem Esig
wartende Zug kann erst nachrücken, wenn der vorausfahrende den Bahnsteig
vollständig verlassen hat. Dann klappt es auch mit dem stutzfreien
Einfahren.
Der Vorteil der Münchner Signalisierung scheint mir darin zu liegen, daß
der nachfolgende Zug nicht am Esig warten muß, sondern (auf Sicht) bis
zum Nsig vorrücken kann und dann auch hier bereits in den Bahnsteig
einfahren kann (wieder auf Sicht) während der D-Weg hinter dem Asig noch
nicht frei ist. Dadurch gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden.
Bei der Berliner S-Bahn (Stadtbahn mit Ks-Signalen) ist mir schonmal
aufgefallen, daß der nachfolgende Zug schon wenige Meter vor dem
Bahnsteiganfang am besagten Nachrücksignal stand, während am Bahnsteig
noch ein Zug stand. Da war offenbar auch kein D-Weg vorhanden. Wird das
hier auch mittels Vorsichtssignal oder mit einer
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h signalisiert?
Was mich irritiert hat, war daß der wartende Zug nach Ausfahrt des
vorigen Zuges nicht sofort einfahren konnte, sondern noch einige Zeit
warten mußte. Diese Zeit war schätzungsweise so lang, daß der
vorausfahrende Zug währenddessen den D-Weg hinter dem Asig verlassen
hat. Wieso wird bei der Heranfahrt an den Bahnsteig auf den D-Weg
verzichtet, bei der Einfahrt in den Bahnsteig dagegen nicht? Oder habe
ich mich da geirrt?
chg
Oliver Lemke
Michael Kauffmann schrieb:
>
> Oliver Lemke wrote:
>
> > Ich meine das so:
> > ___ (Bahnsteig)
> > / ===================
> > _________/_____________________________________________________________
> > |-o \ |-o |-o
> > ESig \__ Nachrück- ASig
> > Signal
>
> Du denkst also an einen Bahnhof mit Bahnhofskopf und dem unvermeidbaren
> Abstand zwischen Einfahrsignal und Bahsteiganfang.
Ich dachte an einen Bahnhof gemäß Begriffsdefinition EBO mit Einfahr-
und Ausfahrsignalen. Dass die S-Bahnhöfe in München keine Bahnhöfe sind,
wusste ich nicht. Dann ist das Münchner Konzept natürlich praktikabler.
> Dann steht er schon am "ESig"? Dann braucht er für das Nachrücken ja noch
> länger.
Ja, aber falls das Nachrücksignal nicht vorhanden wäre, müsste er
warten, bis der ausfahrende Zug am Asig vorbei ist. DAS würde noch
länger dauern.
Oli
Steffen Buhr
>
> Oliver Lemke schrieb:
[zur Funktion von Nachrücksignalen]
> So wird es auch (meistens) bei der Berliner U-Bahn gemacht. Wobei zu
> beachten ist, daß hier (und wohl auch bei der S-Bahn) der D-Weg hinter
> dem Nsig ungefähr der Bahnsteiglänge entspricht, d.h. der vor dem Esig
> wartende Zug kann erst nachrücken, wenn der vorausfahrende den Bahnsteig
> vollständig verlassen hat.
Eben nicht, bei der S-Bahn ist i.d.R. der Bahnsteig in zwei
Freimeldeabschnitte unterteilt, so daß das Esig bereits in die
Fahrtstellung kommt wenn der halbe Bahnsteig geräumt ist.
> Bei der Berliner S-Bahn (Stadtbahn mit Ks-Signalen) ist mir schonmal
> aufgefallen, daß der nachfolgende Zug schon wenige Meter vor dem
> Bahnsteiganfang am besagten Nachrücksignal stand, während am Bahnsteig
> noch ein Zug stand.
Das ist eigentlich nicht korrekt, s.o. An einem reinen Hp, wo die
Signale technisch Blocksignale sind und daher ein Mastschild
ws-sw-ws-sw-ws haben, könnte der Tf allerdings auf das Mastschild
statt auf Signal gefahren sein.
> Wieso wird bei der Heranfahrt an den Bahnsteig auf den D-Weg
> verzichtet, bei der Einfahrt in den Bahnsteig dagegen nicht? Oder habe
> ich mich da geirrt?
Nur hinter Signalen am Bahnsteigende wird auf die technische Sicherung
/ Freiprüfung eines D-Weges verzichtet, wenn sich dort anschließend
keine Weichen befinden.
Gruß
Steffen
--
Steffen Buhr, Berlin, Germany
eMail ans from geht ungelesen nach /dev/tonne
Knud Schlotfeld
Oliver Lemke schrieb:
> Michael Kauffmann schrieb:
>
> > Offenbar definierst Du hier ein am Bahnsteigende stehendes Signal als
> > Ausfahrsignal, ein weiter zurückliegendes als Einfahrsignal und das am
> > Bahnsteiganfang als normalerweise nicht, und wenn doch, dann zusätzlich
> > vorhanden. Wie kommst du zu dieser Definition?
Scheint so unüblich nicht zu sein. Ich habe mal einen Artikel über das
Signalsystem der Münchner S-Bahn gelesen in dem genauso so die Begriffe
verwendet wurden: Esig, das Signal dessen D-Weg vor dem Bahnsteig, also
vor dem Gefahrenpunkt Zugschluß (vorausfahrender Zug), liegt;
Nachrücksignal: steht weiter zum Bstg, übernimmt die Funktion des Esig bei
Teilräumung des Gleises, das Esig zeigt dann Kennlicht (!);
Asig: gibt den ersten Block nach dem Bstg frei, steht am Ende des Bstg.
Dazu passt der Verzicht auf Ausfahrvorsignale.
Unbeschadet davon sind es auf der Stammstrecke immernoch überwiegend
Haltepunkte..
>
> Ich meine das so:
> ___ (Bahnsteig)
> / ===================
> _________/_____________________________________________________________
> |-o \ |-o |-o
> ESig \__ Nachrück- ASig
> Signal
>
> |==================|
> Überwachungslänge ESig
> (Block + D-Weg)
In etwa. Dabei ist der Abschnitt vom Esig zum Nachrücksignal
mW kein eigener Block.
> > Wie das? Am "zusätzlichen" Signal am Bahnsteiganfang steht Dein Zug dann
> > doch wieder, bis der vorausfahrende den Bahnsteig und den anschließenden
> > Durchrutschweg geräumt hat.
>
> Das wird i.A. dadurch verhindert, dass der vorausfahrende Zug im
> Durchschnitt schneller ist (beschleunigt zügig auf
> Streckengeschwindigkeit), als der Nachfolgende (rückt langsam nach).
Wenn der Zug am Esig gestanden hat, ist das so. Andererseits kann man
bei Zügen, die ungehindert fahren sollen ein paar Sekunden für die
Zugfolgezeit herausschinden. Nämlich genau die Zeit, die der Zug für den
Abstand zwischen Esig und Nsig (bzw. deren Vorsignale) benötigt.
Und wenn man 90 Sekunden will, zählen vier fünf Sekunden schon einiges.
Gruß
Knud
--
pgpID: 0xE95780FE
Knud Schlotfeld
Michael Goldbach schrieb:
> Hallo,
>
> heute muss ich mich mal als ansonsten stiller Mitleser zu Wort melden:
>
> Dass bei der DB eine Einfahrt in ein Stumpfgleis mangels besonderen Signal
> mit Zs3 "3" signalisiert wird, ist mir bereits bekannt. Aber gilt das auch
> für reguläre Zugfahrten, die z.B. in einem Kopfbahnhof enden?
Ja. Das ist in DS-Land so. In Kiel erhalten alle Züge Einfahrt auf Hp 2 Zs3 "3".
Es gibt mW keine Zs3v dazu. Auch das Gleis 1 inzwischen kürzer ist,
muß der Tf wissen. Bei Einfahrt in besetzte Gleise soll sogar Zs3 "2"
leuchten, das habe ich aber noch nie selbst gesehen.
(Mir ist auch unklar, wie man das bei e-mech Stw verschalten soll.)
Anderswo steht das Zs3 nicht direkt am Esig, aber das wurde ja schon berichtet.
> Muss der Tf
> dann vom Einfahrtsignal eines großen Hbf bis zum Bahnsteig mit 30 km/h
> zuckeln?
Nun ein Hbf ist Kiel, aber groß?
>
> Und wie wird in Deutschland eigentlich die Einfahrt eines (mit Reisenden
> belegten) Zuges in ein besetztes Bahnsteiggleis signalisiert, z.B. wenn zwei
> ICE-Halbzüge wieder zusammengekoppelt werden? Geht das als Rangierfahrt oder
> auf Vorsichtsignal? Wird dazu ein Zugdeckungssignal am Bahnsteig benötigt?
WIMRE schlägt gnadenlos zu. Ich meine, daß mir ein Tf in Hannover folgende
Reihenfolge erzählt hat:
Einfahrt auf Signal (Ob Zs3 "2" erinnere ich nicht, wahrscheinlich nicht),
Sperrsignal auf Kennlicht (!), dann Sperrsignal Sh 0, dann Sh 1, dann kuppeln.
Mir schien das merkwürdig.
Keine eigene Beobachtung.
MfG
Knud
--
pgpID: 0xE95780FE
Knud Schlotfeld
Oliver Lemke schrieb:
> Thomas Rattmann wrote:
>
> > Kleine Korrektur, auf Zs 7 wird bei der S-Bahn München hauptsächlich auf
> > der Stammstrecke zwischen Ostbahnhof und Pasing gefahren.
[Erklärung wann das Zs 7 leuchtet]
> Das ist eine mir bis lang noch nicht bekannte (aber interessante) Art der
> Nachrücksignalisierung.
Gibt es in München nicht trotzdem ganz normale Nachrücksignale auf
der Stammstrecke? Das war zumindest mal Planungsstand. Leider konnte
man in München das ganze ja nicht durch Streckenblick verifizieren.
Knud Schlotfeld
Christian Gruber schrieb:
>
> So wird es auch (meistens) bei der Berliner U-Bahn gemacht. Wobei zu
> beachten ist, daß hier (und wohl auch bei der S-Bahn) der D-Weg hinter
> dem Nsig ungefähr der Bahnsteiglänge entspricht, d.h. der vor dem Esig
> wartende Zug kann erst nachrücken, wenn der vorausfahrende den Bahnsteig
> vollständig verlassen hat. Dann klappt es auch mit dem stutzfreien
> Einfahren.
Der D-Weg sollte deutlich vor dem Bahnsteigende sein. Sonst gewinnst
Du mit dem aufwand nicht mehr als mit dem Verzicht auf einen D-Weg
hinter dem Asig. Mehr als drei Sekunden sind dann auch nicht drin.
> Der Vorteil der Münchner Signalisierung scheint mir darin zu liegen, daß
> der nachfolgende Zug nicht am Esig warten muß, sondern (auf Sicht) bis
> zum Nsig vorrücken kann
Auf Signal!
> und dann auch hier bereits in den Bahnsteig
> einfahren kann (wieder auf Sicht) während der D-Weg hinter dem Asig noch
> nicht frei ist. Dadurch gewinnt man vielleicht ein paar Sekunden.
>
> Bei der Berliner S-Bahn (Stadtbahn mit Ks-Signalen) ist mir schonmal
> aufgefallen, daß der nachfolgende Zug schon wenige Meter vor dem
> Bahnsteiganfang am besagten Nachrücksignal stand, während am Bahnsteig
> noch ein Zug stand. Da war offenbar auch kein D-Weg vorhanden. Wird das
> hier auch mittels Vorsichtssignal oder mit einer
> Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h signalisiert?
Die D-Wege können recht kurz sein, da in B mit den Ks-Signalen auf
30 heruntersignalisiert werden kann. Außerdem dürfen die Tf an vielen
Signalen auf Sicht vorbeifahren (weiß-schwarzes Mastschild)
Knud Schlotfeld
Steffen Buhr schrieb:
>
> Eben nicht, bei der S-Bahn ist i.d.R. der Bahnsteig in zwei
> Freimeldeabschnitte unterteilt, so daß das Esig bereits in die
> Fahrtstellung kommt wenn der halbe Bahnsteig geräumt ist.
Was zählt bei Dir als Esig?
Jenes etwa 80 oder 100 Meter vor dem Bahnsteig oder
das 10 Meter vor dem Bahnsteig?
> Nur hinter Signalen am Bahnsteigende wird auf die technische Sicherung
> / Freiprüfung eines D-Weges verzichtet, wenn sich dort anschließend
> keine Weichen befinden.
>
Seit wann läßt man sich auf D-Weg null ein?
Oliver Lemke
> Steffen Buhr schrieb:
> > Eben nicht, bei der S-Bahn ist i.d.R. der Bahnsteig in zwei
> > Freimeldeabschnitte unterteilt, so daß das Esig bereits in die
> > Fahrtstellung kommt wenn der halbe Bahnsteig geräumt ist.
>
> Was zählt bei Dir als Esig?
> Jenes etwa 80 oder 100 Meter vor dem Bahnsteig oder
> das 10 Meter vor dem Bahnsteig?
Ich schätze das, welches freie Strecke und Bahnhof voneinander trennt.
Oder hat die Berliner S-Bahn auch keine Bahnhöfe?
Oli
Steffen Buhr
>
> Steffen Buhr schrieb:
> >
> > Eben nicht, bei der S-Bahn ist i.d.R. der Bahnsteig in zwei
> > Freimeldeabschnitte unterteilt, so daß das Esig bereits in die
> > Fahrtstellung kommt wenn der halbe Bahnsteig geräumt ist.
>
> Was zählt bei Dir als Esig?
> Jenes etwa 80 oder 100 Meter vor dem Bahnsteig oder
> das 10 Meter vor dem Bahnsteig?
Wenn in Einfahrweg keine Weichen vorhanden sind ist das das Signal,
hinter dem noch der volle Betriebsbremsweg aus der örtlich zulässigen
Höchstgeschwindigkeit bis zum Bahnsteiganfang zur Verfügung steht, das
also den am Bahnsteig stehenden Zug zu decken hat.
> > Nur hinter Signalen am Bahnsteigende wird auf die technische Sicherung
> > / Freiprüfung eines D-Weges verzichtet, wenn sich dort anschließend
> > keine Weichen befinden.
>
> Seit wann läßt man sich auf D-Weg null ein?
Bei der hiesigen S-Bahn seit Jahrzehnten, da nicht davon ausgegangen
wird das der einfahrende Zug durchrutscht und *gleichzeitig* der
vorher ausgefahrene Zug mit Schluß hinter dem Ende des
Bahnsteigabschnittes liegenbleibt. Wenn bestimmte Bedingungen
eingehalten werden, darf sogar auf den Verschluß spitz im D-Weg
liegender Weichen verzichtet werden. Ein konkretes Beispiel dafür habe
ich im Moment aber nicht.
Steffen Buhr
>
> Michael Goldbach schrieb:
>
> > Dass bei der DB eine Einfahrt in ein Stumpfgleis mangels besonderen Signal
> > mit Zs3 "3" signalisiert wird, ist mir bereits bekannt. Aber gilt das auch
> > für reguläre Zugfahrten, die z.B. in einem Kopfbahnhof enden?
>
> Ja. Das ist in DS-Land so. In Kiel erhalten alle Züge Einfahrt auf Hp 2 Zs3 "3".
Im DV-Bereich gibt es dafür das Zs 6 - Stumpfgleis- und
Frühhaltanzeiger - ein um 90° nach links umgelegtes, gelbleuchtendes
T. Das wird jedoch nicht für Kopfbahnhöfe verwendet, wenn dort alles
stumpf endet und erscheint sonst in Verbindung mit Hl 12a bzw. Ks 2 +
Zs 3 (4). Nach RL 819 kann es auch für Einfahrten in teilweise
besetzte Gleise benutzt werden, wenn der besetzte Teil durch
Haltsignal gedeckt ist.
Früher waren das zwei senkrechte gelbleuchtende Streifen
nebeneinander. Nach der Wende wurden sie mit Hinweis auf die
Harmonisierung auf das heute übliche Aussehen umgebaut, so daß ich
zunächst annahm das es das in dieser Form bei der DB gäbe. Da das
nicht der Fall ist frage ich mich wozu umgebaut wurde. Wer hat die
Erklärung?
> Sperrsignal auf Kennlicht (!),
Das dürfte ein vorgelegenes Zugdeckungssignal gewesen sein...
> dann Sperrsignal Sh 0, dann Sh 1, dann kuppeln.
und das das den vorderen Teil deckende.
Steffen Buhr
Doch hat sie. Man unterscheided aber auch bei Blocksignalen zusätzlich
in solche mit dem Charakter von Einfahr-, Nachrück- oder
Ausfahrsignalen.
Michael Kauffmann
> Christian Gruber schrieb:
> > Der Vorteil der Münchner Signalisierung scheint mir darin zu liegen, daß
> > der nachfolgende Zug nicht am Esig warten muß, sondern (auf Sicht) bis
> > zum Nsig vorrücken kann
>
> Auf Signal!
In Sichtfahrt, angeordnet durch Signal...
Michael Kauffmann
Christian Gruber
> Im DV-Bereich gibt es dafür das Zs 6 - Stumpfgleis- und
> Frühhaltanzeiger - ein um 90° nach links umgelegtes, gelbleuchtendes
> T. Das wird jedoch nicht für Kopfbahnhöfe verwendet, wenn dort alles
> stumpf endet und erscheint sonst in Verbindung mit Hl 12a bzw. Ks 2 +
> Zs 3 (4). Nach RL 819 kann es auch für Einfahrten in teilweise
> besetzte Gleise benutzt werden, wenn der besetzte Teil durch
> Haltsignal gedeckt ist.
Wie erklärt es sich, daß man im Osten mit 40, im Westen dagegen nur mit
20 der 30 km/h in ein besetztes bzw. Stumpfgleis einfahren darf? Ist
hier mit einer Harmonisierung eher in Richtung der schnelleren oder der
vorsichtigeren Seite zu rechnen?
chg
Christian Gruber
> Du denkst also an einen Bahnhof mit Bahnhofskopf und dem unvermeidbaren
> Abstand zwischen Einfahrsignal und Bahsteiganfang.
> In München ist es aber eine Strecke mit 6 Haltepunkten in verschiedenem
> Abstand, an der diverse Signale stehen, die praktisch Bloksignale sind.
> Das vorletzte Signal vor dem Bahnsteig Einfahrsignal zu nennen, scheint
> mir sehr willkürlich.
Die BVG hat sich für ihre U-Bahn interessante Signalbezeichnungen
ausgedacht:
[Bahnsteig]
____________________________________________
|-O |-O |-O |-O
E N D A
wobei
E = Einfahrsignal
N = Nachrücksignal
D = Deckungssignal
A = Ausfahrsignal
Das ist wohl die Maximalausstattung (für mehr Signale gäbe es keine
Bezeichnung mehr ...), es können auch weniger Signale vor einem Bahnhof
stehen. Ich vermute, das Einfahrsignal ist definiert als das
entfernteste Signal, das einen am Bahnsteig stehenden Zug deckt.
> Nach der Münchner Methode steht der folgende Zug vor dem Bahnsteiganfang,
> und sobald der Zug am Bahnsteig mit seiner zügigen Ausfahrt beginnt, rückt
> der folgende an den Bahnsteig nach - praktisch nicht langsamer als bei
> einer normalen Einfahrt von dieser Stelle aus.
D.h. er fährt praktisch auf Sicht unmittelbar hinter dem ausfahrenden
Zug her? Das ist eine interessante Betriebsweise. In Berlin (BVG) ist es
verboten, auf Sicht hinter einem Zug herzufahren. Fährt man auf Sicht,
hat man anzuhalten, sobald man einen Zug auf demselben Gleis erkennen
kann und darf erst weiterfahren, wenn dieser außer Sichtweite gekommen
ist oder durch ein weiteres Signal gedeckt wird. In einen Bahnhof darf
erst eingefahren werden, wenn der vorausfahrende Zug den Bahnsteig
vollständig verlassen hat.
chg
Christian Gruber
> Das ist eigentlich nicht korrekt, s.o. An einem reinen Hp, wo die
> Signale technisch Blocksignale sind und daher ein Mastschild
> ws-sw-ws-sw-ws haben, könnte der Tf allerdings auf das Mastschild
> statt auf Signal gefahren sein.
Das war am Ostbahnhof, das äußere Gleis Richtung Westen. Der Zug am
Bahnsteig war ein Kurzzug. Es kann sein, daß der halbe Bahnsteig frei
war. Reicht diese Strecke als D-Weg, um bis an den Bahnsteiganfang
heranzufahren (wie lang sind denn die D-Wege bei der S-Bahn)?
chg
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann schrieb:
> > Nach der Münchner Methode steht der folgende Zug vor dem Bahnsteiganfang,
> > und sobald der Zug am Bahnsteig mit seiner zügigen Ausfahrt beginnt, rückt
> > der folgende an den Bahnsteig nach - praktisch nicht langsamer als bei
> > einer normalen Einfahrt von dieser Stelle aus.
>
> D.h. er fährt praktisch auf Sicht unmittelbar hinter dem ausfahrenden
> Zug her? Das ist eine interessante Betriebsweise.
So habe ich es verstanden. Wobei man natürlich nur mäßig beschleunigt und
der Abstand stark zunimmt.
Andererseitrs habe ich auch mal die These gehört, das Zs7 gehe erst an,
wenn die (quasi)Blockstrecke ganz frei sei und nur der anschließende
Durchrutschweg noch nicht frei.
Detaillierte Betrachtungen sind dort ja leider nicht möglich. Oder hat
sich das mit den 423 geändert?
> In Berlin (BVG) ist es verboten, auf Sicht hinter einem Zug herzufahren.
> Fährt man auf Sicht, hat man anzuhalten, sobald man einen Zug auf demselben
> Gleis erkennen kann und darf erst weiterfahren, wenn dieser außer Sichtweite
> gekommen ist oder durch ein weiteres Signal gedeckt wird.
Bei den krummen Münchner Bahnsteigen würde das nicht unbedingt dem Obigen
widersprechen. Deshalb erinnere ich mich auch nicht daran, ob
gleichzeitige Ein- und Ausfahrten öfter vorkamen. Man sieht sie kaum
zufällig, un darauf geachtet habe ich nie.
Ich glaube, es steht auch niczht an jedem Bahnsteiganfang und -ende ein
Signal. Vielleicht wird das Zs7 dann auch nur verwendet, um schon an den
Bahnsteiganfang heranfahren zu können.
> In einen Bahnhof darf erst eingefahren werden, wenn der
> vorausfahrende Zug den Bahnsteig vollständig verlassen hat.
Ist verständlich, damit der einfahende Zug nicht hakb drin stehenbleibt.
Michael Kauffmann
Knud Schlotfeld
Oliver Lemke schrieb:
> Knud Schlotfeld fragte Steffen Buhr schrieb:
> > Was zählt bei Dir als Esig?
> > Jenes etwa 80 oder 100 Meter vor dem Bahnsteig oder
> > das 10 Meter vor dem Bahnsteig?
>
> Ich schätze das, welches freie Strecke und Bahnhof voneinander trennt.
> Oder hat die Berliner S-Bahn auch keine Bahnhöfe?
Die Berliner S-Bahn hat sogar viele Bahnhöfe, die Mehrzahl der
Zugangsstellen sind dennoch fahrdienstlich "nur" Haltepunkte.
Weichenverbindungen und Kehrmöglichkeiten an allen Haltepunkten
wären auch etwas übertrieben.
Klaus Foehl
>
>Wie erklärt es sich, daß man im Osten mit 40, im Westen dagegen nur mit
>20 der 30 km/h in ein besetztes bzw. Stumpfgleis einfahren darf? Ist
>hier mit einer Harmonisierung eher in Richtung der schnelleren oder der
>vorsichtigeren Seite zu rechnen?
Ich traeume gerade davon, inwieweit sich die Betriebsfuehrung in Stuttgart,
Kopfbahnhof wohlgemerkt, bei 40km/h beschleunigen liesse...
Gruesse
Klaus
--
_____________________________________________________________________________
Dr. Klaus Foehl kf (at) ph ed ac uk http://www.ph.ed.ac.uk/~kf
Department of Physics and Astronomy, University of Edinburgh,
James Clerk Maxwell Building, The King's Buildings,
Mayfield Road, Edinburgh. EH9 3JZ. United Kingdom
Tel: +44 131 650-5256 -5282 Fax: +44 131 650 7165
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Steffen Buhr
>
> Steffen Buhr schrieb:
>
> > Das ist eigentlich nicht korrekt, s.o. An einem reinen Hp, wo die
> > Signale technisch Blocksignale sind und daher ein Mastschild
> > ws-sw-ws-sw-ws haben, könnte der Tf allerdings auf das Mastschild
> > statt auf Signal gefahren sein.
>
> Das war am Ostbahnhof, das äußere Gleis Richtung Westen. Der Zug am
> Bahnsteig war ein Kurzzug. Es kann sein, daß der halbe Bahnsteig frei
> war.
Wenn der Kurzzug bis nach vorne fuhr wäre das eine Erklärung, denn die
dort vorhandenen Signale sollten Mastschilder ws-rt-ws haben. Kurzzüge
haben dort WIMRE aber eine eigene H-Tafel, so daß sie eigentlich in
Bahnsteigmitte halten sollten.
> Reicht diese Strecke als D-Weg, um bis an den Bahnsteiganfang
> heranzufahren (wie lang sind denn die D-Wege bei der S-Bahn)?
Dafür gibt es eine Tabelle. Das Maß richtet sich nach der örtlichen
Höchstgeschwindigkeit und entspricht dem Schnellbremsweg.
Christian Gruber
> Bei den krummen Münchner Bahnsteigen würde das nicht unbedingt dem Obigen
> widersprechen. Deshalb erinnere ich mich auch nicht daran, ob
> gleichzeitige Ein- und Ausfahrten öfter vorkamen. Man sieht sie kaum
> zufällig, un darauf geachtet habe ich nie.
In Berlin habe ich so eine verbotene Sichtfahrt mal beobachtet. Das war
aber, i.U. zur Münchner Betriebsweise, permissives Fahren am
Selbstblocksignal, weil sich die Abfertigung des am Bahnsteig stehenden
Zuges derart verzögert hatte, daß der Fahrer des folgenden Zuges schon
auf Sicht am Signal vorbeigefahren war (um das zu beobachten, habe ich
sogar extra den ersten Zug fahren lassen und den zweiten genommen, der
bereits vor der Abfahrt des ersten am Bahnsteiganfang wartete).
chg
Lennart Blume
"Christian Gruber" schrieb:
> Das war am Ostbahnhof, das äußere Gleis Richtung Westen.
Also Gleis 11.
> Der Zug am Bahnsteig war ein Kurzzug. Es kann sein, daß der halbe
> Bahnsteig frei war.
Die Kurzzugtafel liegt dort relativ weit vorn.
> Reicht diese Strecke als D-Weg, um bis an den Bahnsteiganfang
> heranzufahren (wie lang sind denn die D-Wege bei der S-Bahn)?
Da vorher auf 30 heruntersignalisiert wird, dürfte der D-Weg reichen.
Gruß
Lennart