Außerfernbahn wird re-elektrifiziert
Jan Marco Funke
eine aktuelle Meldung von http://www.lok-report.de/news/news_strecken.html
KBS 976 Garmisch-Partenkirchen - Reutte - Kempten (Außerfernbahn)
Postivies von der Ausserfernbahn: Der Zugverkehr läuft wieder
durchgehend, die Oberleitung Reutte(Tr)-Garmisch wird saniert, die
Stilllegungspläne scheinen also vom Tisch zu sein. Betrieb.
Zur Zeit wird der Personenverkehr komplett mit Triebwagen 628.0 und 627
vom Bh Kempten abgewickelt. Meistens muss in Pfronten-Steinach
umgestiegen werden, wobei unmittelebarer Anschluss besteht. Die wenigen
durchgehenden Verbindungen dienen zum Überführen der Triebwagen zum
Tanken nach Kempten. Die Schikane des Umsteigens existiert nur, weil ab
Oktober wieder E-Triebwagen bis Reutte fahren und dann sowieso wieder
umgestiegen werden muss. Die DB will damit vermeiden, dass die Presse
von einer Verschlechterung des Angebots spricht.
Der Güterverkehr wird mit Loks 290 und 2043 durchgeführt. Alle Güter
werden über Garmisch abgefahren. Die 290 erreicht Reutte vor 10.00 und
erledigt dann das Rangiergeschäft in Vils. Die 2043 verlässt Garmisch
gegen 11.00. Als Rückleistung konnte eine Doppeltraktion aus 290 und
2043 beobachtet werden, die auch dringent nötig erscheint bei der Länge
der Güterzüge und der Steigung der Strecke. Dieser Zug erreicht
Garmisch wieder gegen 18.00. Es soll aber auch schon vorgekommen sein,
dass nur die 290 im Einsatz war. Dann wird der Güterzug in zwei oder
drei Teilen bis Ehrwald gebracht, dort zusammengesetzt und zusammen
weiter nach Garmisch gefahren.
Zur Zeit kommt es jedoch wohl fast täglich zu Verspätungen auf der
Strecke, da die auf E-Triebwagen ausgelegten Fahrzeiten von den VT's
kaum gehalten werden können. Zum Einsatz kommen deshalb auch nur die
zweifach motorisierten 628 bzw 627. Die für den Einsatz gut geeigneten
642 haben leider noch keine Österreich-Zulassung, ausserdem sind noch
zu wenige Tfz-Führer auf dieser Baureihe ausgebildet. Hierzu meinte der
Lokführer: "Auf dieser Strecke machen mir die Verspätungen nix aus;
wenn ich aber Richtung München fahre kommen die ersten Beschwerden
schon bei einer Minute Verspätung." Immerhin warten in Garmisch die
Anschlusszüge sogar bis zu 15 min auf das Zügle aus dem Ausserfern
(Heinz Steiner, 17. 6. 01).
Quelle: http://www.lok-report.de/news/news_strecken.html
Gruß und X-Post,
Jan Marco Funke
Michael Hanisch
> Strecke, da die auf E-Triebwagen ausgelegten Fahrzeiten von den VT's
> kaum gehalten werden können. Zum Einsatz kommen deshalb auch nur die
> zweifach motorisierten 628 bzw 627. Die für den Einsatz gut geeigneten
> 642 haben leider noch keine Österreich-Zulassung, ausserdem sind noch
> zu wenige Tfz-Führer auf dieser Baureihe ausgebildet.
Gut geeignet? Besten Falls besser geeignet. Ich finde, es sollte
keinesfalls zum Dauerzustand werden, dass Dieselfahrzeuge unter
Fahrleitung fahren (was leider viel zu oft passiert).
Liebe Grüße Michael
Marc Haber
>Zum Einsatz kommen deshalb auch nur die
>zweifach motorisierten 628 bzw 627.
Welche 627 haben zwei Motoren?
Grüße
Marc
--
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Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Armin Holm
news:9gk8lt$2lit$1...@wrath.news.nacamar.de...
> "Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> wrote:
> >Zum Einsatz kommen deshalb auch nur die
> >zweifach motorisierten 628 bzw 627.
>
> Welche 627 haben zwei Motoren?
>
das Leistungsgewicht betrifft
627.0: 390 PS auf 36 to Gewischt entspricht 10 PS/to, 628.0 2*280 PS
auf 64 to Gewicht macht 8,75 Ps/to.
Allerdings schwanken gerade bei den 0-Serien die Motorleistungen ein
wenig, so das mein Beispiel bitte nur als Richtwerte zu betrachten
sind.
Auf der Außerfern kommt es im Winter jedoch des öfteren zum
generellen Triebwagenverbot wenn die Schneemassen zu groß sind.
Auf www.bw-kempten.de gibt es da ein paar schöne Bilder wie die
gestrandeten VT mit einer V100 heim nach Kempten gezogen werden.
Ob der 642 für diese recht schneereiche Gegen mit seiner offenen
Schaku unbedingt das geeignetste Fahrzeug ist wage ich zu
bezweifeln.
MfG
Armin
Jan Marco Funke
>
> KBS 976 Garmisch-Partenkirchen - Reutte - Kempten (Außerfernbahn)
>
> Postivies von der Ausserfernbahn: Der Zugverkehr läuft wieder
> durchgehend, die Oberleitung Reutte(Tr)-Garmisch wird saniert, die
> Stilllegungspläne scheinen also vom Tisch zu sein. Betrieb.
Schön, das die Oberleitung wieder aufgebaut werden soll. Zumal der
deutsche Abschnitt, auf dem die Oberleitung abgebaut wurde, ja auch
nur gut 20 km lang ist und der anschließende ÖBB-Abschnitt bis Reutte
noch elektrifiziert ist. Den Güterverkehr dauerhaft mit Diesel zu
fahren, wäre wohl nicht sehr wirtschaftlich gewesen.
> Zur Zeit wird der Personenverkehr komplett mit Triebwagen 628.0 und 627
> vom Bh Kempten abgewickelt. Meistens muss in Pfronten-Steinach
> umgestiegen werden, wobei unmittelebarer Anschluss besteht. Die wenigen
> durchgehenden Verbindungen dienen zum Überführen der Triebwagen zum
> Tanken nach Kempten. Die Schikane des Umsteigens existiert nur, weil ab
> Oktober wieder E-Triebwagen bis Reutte fahren und dann sowieso wieder
> umgestiegen werden muss. Die DB will damit vermeiden, dass die Presse
> von einer Verschlechterung des Angebots spricht.
Ist nachvollziehbar. Mit welchen E-Triebwagen könnte die DB denn dann
fahren? Ganz groß ist die Auswahl wohl nicht. Ist die BR 425/426
überhaupt auf der Strecke einsetzbar? Ich könnte mir vorstellen, das
viele Bahnsteige auf der Strecke gerade mal auf Höhe der Schienenober-
kannte liegen. Sind für 425/426 nicht mindest-Bahnsteigehöhen
erforderlich?
Was könnte ansonsten alternativ zum Einsatz kommen? Vielleicht lokbe-
spannte Silberling-Wendezüge?
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Michael Kauffmann
> "Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> wrote:
> >Zum Einsatz kommen deshalb auch nur die
> >zweifach motorisierten 628 bzw 627.
>
> Welche 627 haben zwei Motoren?
Virtuelle Klammerung überarbeiten.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> zu wenige Tfz-Führer auf dieser Baureihe ausgebildet. Hierzu meinte der
> Lokführer: "Auf dieser Strecke machen mir die Verspätungen nix aus;
> wenn ich aber Richtung München fahre kommen die ersten Beschwerden
> schon bei einer Minute Verspätung." Immerhin warten in Garmisch die
> Anschlusszüge sogar bis zu 15 min auf das Zügle aus dem Ausserfern
Aber in Pasing wird keinwe Viertelstunde gewartet. Wie steht es mit den
Kreuzungsbahnhöfen nördlich Garmisch?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Mathias Hiller
wrote:
>gegen 11.00. Als Rückleistung konnte eine Doppeltraktion aus 290 und
>2043 beobachtet werden,
Aha. Wenn man eine 01 und eine 101 zusammenkuppelt, heißt das dann
auch Doppeltraktion?
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Thomas Gabler
>
> Ist nachvollziehbar. Mit welchen E-Triebwagen könnte die DB denn dann
> fahren? Ganz groß ist die Auswahl wohl nicht. Ist die BR 425/426
> überhaupt auf der Strecke einsetzbar?
Nachdem der 426 für Murnau-Oberammergau im Gespräch ist, wohl: Ja.
Ich tippe aber eher wieder auf ÖBB-4020.
Ciao
Tom
--
Irgendwann beißt jeder in den Löffel.
th.g...@uni.de
http://www.thomas-gabler.de.vu
Hans-Joachim Zierke
Armin Holm schrieb:
> Ob der 642 für diese recht schneereiche Gegen mit seiner offenen
> Schaku unbedingt das geeignetste Fahrzeug ist wage ich zu
> bezweifeln.
Also doch besser Integral.
<duck and cover>
h.
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke wrote:
> >
> > Ist nachvollziehbar. Mit welchen E-Triebwagen könnte die DB denn dann
> > fahren? Ganz groß ist die Auswahl wohl nicht. Ist die BR 425/426
> > überhaupt auf der Strecke einsetzbar?
>
> Nachdem der 426 für Murnau-Oberammergau im Gespräch ist, wohl: Ja.
>
> Ich tippe aber eher wieder auf ÖBB-4020.
>
Personenverkehrsleistungen auf der Außerfernbahn bis Dezember 2002
abgeschlossen. Seitens der ÖBB ist der Personenverkehr auf der Strecke
AFAIK offiziell stillgelegt. Daher gehe ich davon aus, das man auf der
Strecke ÖBB-Fahrzeuge nur noch im Güterverkehr sehen wird.
Früher oder später wird dann wohl die ganze Strecke Garmisch - Kempten
europaweit ausgeschrieben werden, sofern auch das Land Tirol weiterhin
bereit ist, für den ÖPNV auf der Strecke zu bezahlen. Auf dem
bayerischen Abschnitt dürfte dieses ja eigentlich kein Problem sein.
Würden wohl auch die ÖBB bei einer Ausschreibung dieser Strecke ein
Angebot abgeben?
Die jetzigen Fahrten der DB über ÖBB-Gleise dürften doch ähnlich abge-
wickelt werden wie Fahrten von Privatbahnen auf DB-Gleisen: Die DB
bestellt bei den ÖBB die Trassen für den Personenverkehr und bezahlt
pro gefahrenem Kilometer einen Pauschalbetrag für die Gleisbenutzung an
die ÖBB. Oder läuft das auf der Außerfernbahn anders? Interessant wird
es, wenn auf einem ÖBB-Abschnitt, der nur noch von der DB befahren wird,
die Gleise saniert werden müssen. Wer muß das dann zahlen? Eigentlich
die ÖBB als Eigentümer, oder? Aber ob die da so großes Interesse dran
hätten? Bei dem zweistundentakt im Personennahverkehr auf der Strecke
sind die Einnahmen für die bestellten Trassen sicher gar nicht noch
genug, das die ÖBB mit den Geldern die Strecke in gutem Zustand halten
können.
Ilka Wessel
Wieso das jetzt? Integrale haben doch auch überwiegend keine Bugklappen
(mehr)...
Oder sollten davon noch welche als Ersatzteile existieren oder gar
nachgefertigt werden? 8-)
Ilka
--
Ilka Wessel, 22179 Hamburg
http://www.eilzug.de/
"Nichts ist unmöglich!" - Ilka & Jan [TM]
Ilka Wessel
> On Mon, 18 Jun 2001 00:45:28 +0200, "Jan Marco Funke" <jmf...@web.de>
> wrote:
> >gegen 11.00. Als Rückleistung konnte eine Doppeltraktion aus 290 und
> >2043 beobachtet werden,
> Aha. Wenn man eine 01 und eine 101 zusammenkuppelt, heißt das dann
> auch Doppeltraktion?
Wenn beide arbeiten? ;-)
Ulf Kutzner
> > >gegen 11.00. Als Rückleistung konnte eine Doppeltraktion aus 290 und
> > >2043 beobachtet werden,
> > Aha. Wenn man eine 01 und eine 101 zusammenkuppelt, heißt das dann
> > auch Doppeltraktion?
>
> Wenn beide arbeiten? ;-)
Nein, auch dann nicht, ebebensowenig wie im Ausgangsfall. Diese Aussage
gilt für D; ist sie in A auch gültig?
Michael Suda
Jan Marco Funke <jmf...@web.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9gl2q4$9nf79$1...@ID-81637.news.dfncis.de...
[hier gekürzt]
> Die jetzigen Fahrten der DB über ÖBB-Gleise dürften doch ähnlich abge-
> wickelt werden wie Fahrten von Privatbahnen auf DB-Gleisen: Die DB
> bestellt bei den ÖBB die Trassen für den Personenverkehr und bezahlt
> pro gefahrenem Kilometer einen Pauschalbetrag für die Gleisbenutzung
> an
> die ÖBB. Oder läuft das auf der Außerfernbahn anders? Interessant wird
> es, wenn auf einem ÖBB-Abschnitt, der nur noch von der DB befahren
> wird,
> die Gleise saniert werden müssen. Wer muß das dann zahlen? Eigentlich
> die ÖBB als Eigentümer, oder?
[hier auch]
Die Kosten müssen wohl der Bund und das Land Tirol tragen, im Zweifel
der Bund allein. Der Sonderrechtsträger ÖBB ist zwar zivilrechtlicher
Formaleigentümer (eines Großteils) des Schienennetzes, ist aber davon
befreit, die (Voll-)Kosten der Netzerhaltung selbst erwirtschaften zu
müssen.
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
mailto:michae...@blackbox.net
Christoph Münzing
>On Mon, 18 Jun 2001, Jan Marco Funke wrote:
>> Immerhin warten in Garmisch die
>> Anschlusszüge sogar bis zu 15 min auf das Zügle aus dem Ausserfern
>
>Aber in Pasing wird keinwe Viertelstunde gewartet. Wie steht es mit den
>Kreuzungsbahnhöfen nördlich Garmisch?
Wenn das mit der Re-Elektrifizierung stimmt, wäre das eine schöne Überraschung.
Ich hatte eigentlich damit gerechnet, daß mit der Wiederaufnahme des Betriebs mit
(Diesel)Zügen der Fall erledigt sei... Sinnvoll ist die Reparatur der Oberleitung
aber schon, da es sich nur um eine Elektrifizierungslücke von 15km handelt und
die Steigungen auf dieser Strecke den antriebsschwachen Diesel-Tw offenbar
Schwierigkeiten machen.
Zum Thema Anschlüsse und Kreuzungsbahnhöfe: Meiner Erfahrung nach ist es so, daß
*innerhalb* des "Regionalnetztes" (D.h. der Strecke M-Mittenwald samt
Zweigstrecken) die Anschlüsse immer abgewartet werden - es sei denn die
Verspätung bträgt 30 min. oder mehr (*). In München schaut's dagegen schlechter
aus mit Anschlüssen, ich habe schon erlebt, daß ein Regionalzug keine 5 Min. auf
einen verspäteten ICE gewartet hat.
Verspätungen von 10 min. sind aud der Strecke M-GAP eher der Regelfall. Mit
Kreuzungsbahnhöfen ist die Strecke *noch* gut ausgestattet, alle Bf. haben
Kreuzungsmögl., außerdem noch die ExBf. Farchant, Polling und Kaltenbrunn,
zusätzlich gibt es einen 3km langen Abschnitt mit Doppelspur zwischen Murnau und
Hechendorf. Der ist übrigens der Rest von einer längeren Doppelspur von vor dem
Krieg. Zwischen Weilheim und Murnau sieht man noch deutlich, daß da mal ein
zweites Gleis gewesen ist. Ich vermute, daß der Zweigleisige Ausbau für die
Olympischen Spiele 1936 erfolgt ist. Wegen den ICEs und Verstärkerzügen im
Berufsverkehr werden die Kreuzungsmöglichkeiten auch gebraucht, darüberhinaus
auch zur flexiblen Betriebsabwicklung auf dieser chronisch verspäteten Strecke.
Allerdings bestehen akuteste Pläne zum Rückbau der Kreuzungsmöglichkeiten in
Ohlstadt, kaltenbrunn, Farchant und?? (sind die etwa schon umgesetzt - ich bin da
letzten Herbst das letzte mal gefahren?). Dabei wäre die Strecke m.E. eher ein
Kandidat für Verdichtungen, ich bin da schon an allen Tagen und zu allen
Tageszeiten gefahren, die Züge sind immer gut gefüllt, an Wochenenden bleiben oft
auch Fahrgäste (besser: solche, die es gern wären) "auf der Strecke", also am
Bahnsteig zurück!
(*) Eine Ausnahme war, als wg. der maroden Oberleitung das Tempolimit für
Griesen-GAP erlassen wurde. Damals gab es offenbar eine ausdrückliche Anweisund,
die Züge nach M *nicht* auf verspätete Außerfernzüge warten zu lassen. Ich bin
damals mit +10 (oder so) aus Ri. Reutte angekommen, bin in GAP schnell rüber zum
anderen Bahnsteig, war dort 1-2min. nach Planabfahrt des Münchner Zuges, habe
aber nur noch die Schlußleuchten gesehen. Dies widerspricht völlig der Praxis auf
solchen "Regionalknotenpunkten", mein Verdacht damals war, daß Fahrgäste
vergrault werden sollen, um begründen zu können, daß sich eine Instandsetzung
nicht rechne.
Wie dem auch sei, viele Grüsse,
Christoph
--
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Ulf Kutzner
> letzten Herbst das letzte mal gefahren?). Dabei wäre die Strecke m.E. eher ein
> Kandidat für Verdichtungen, ich bin da schon an allen Tagen und zu allen
> Tageszeiten gefahren, die Züge sind immer gut gefüllt, an Wochenenden bleiben oft
> auch Fahrgäste (besser: solche, die es gern wären) "auf der Strecke", also am
> Bahnsteig zurück!
Wo das?
Christoph Münzing
>On 18 Jun 2001, Christoph Münzing wrote:
>> an Wochenenden bleiben oft
>> auch Fahrgäste (besser: solche, die es gern wären) "auf der Strecke", also am
>> Bahnsteig zurück!
>
>Wo das?
Im Extremfall habe ich schon gesehen, daß bereits in GAP bereits Leute nicht
mehr eingestiegen sind, weil der Zug zu voll war. An allen Bf. weiter nördlich
ging dann auch nicht mehr viel... (gesehen an einem Sa oder So. letzten
September). Das war aber zugegebenermaßen ein Extremfall (schönes "Bergwetter" an
Herbstwochenende). Insgesamt ist es so, daß die Zahl der Fahrgäste zunimmt, je
näher es in Richtung M geht. An "normalen Wochenenden" ist meiner Erfahrung ab
GAP am späteren Nachmittag in Ri.M fast jeder Sitzplatz belegt, ab Tutzing stehen
die Leute meistens. Daß die Leute nicht mehr mitkommen, ist der Extremfall, habe
ich aber schon erlebt.
Ulf Kutzner
> Im Extremfall habe ich schon gesehen, daß bereits in GAP bereits Leute nicht
> mehr eingestiegen sind, weil der Zug zu voll war. An allen Bf. weiter nördlich
> ging dann auch nicht mehr viel... (gesehen an einem Sa oder So. letzten
> September). Das war aber zugegebenermaßen ein Extremfall (schönes "Bergwetter" an
> Herbstwochenende).
Spricht etwas gegen DoSto-Einsatz auf der Strecke (zumindest nörlich GAP)?
Martin Bienwald
> Gut geeignet? Besten Falls besser geeignet. Ich finde, es sollte
> keinesfalls zum Dauerzustand werden, dass Dieselfahrzeuge unter
> Fahrleitung fahren (was leider viel zu oft passiert).
Dummerweise führt der Systembruch in Reutte allerdings zu unnötigem
Umsteigen und dazu, daß man u.U. insgesamt einen Fahrzeugumlauf mehr
braucht.
... Martin
Christoph Münzing
>Spricht etwas gegen DoSto-Einsatz auf der Strecke (zumindest nörlich GAP)?
Ein großer Teil der Züge fährt M-GAP-Innsbruck. Es reicht dann, wenn ein
einziger Tunnel vom Profil her keine DoStos zuläßt und Tunnels gibts zwischen
Seefeld und Innsbruck viele. Ob die DoStos zulassen würden, weiß ich nicht. Die
Züge in GAP (oder Mittenwald) zu brechen wäre ein Attraktivitätsverlust.
Jan Marco Funke
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> wrote:
>
>
> >Spricht etwas gegen DoSto-Einsatz auf der Strecke (zumindest nörlich GAP)?
>
>
> Ein großer Teil der Züge fährt M-GAP-Innsbruck. Es reicht dann, wenn ein
> einziger Tunnel vom Profil her keine DoStos zuläßt und Tunnels gibts zwischen
> Seefeld und Innsbruck viele. Ob die DoStos zulassen würden, weiß ich nicht. Die
> Züge in GAP (oder Mittenwald) zu brechen wäre ein Attraktivitätsverlust.
>
bei denen gibt es ja keine "Lademaßüberschreitung". Aber ein Komfort-
gewinn wäre das nicht gerade, ganz im Gegenteil. Dann lieber Silberling.
Ulf Kutzner
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> wrote:
>
>
> >Spricht etwas gegen DoSto-Einsatz auf der Strecke (zumindest nörlich GAP)?
>
>
> Ein großer Teil der Züge fährt M-GAP-Innsbruck. Es reicht dann, wenn ein
> einziger Tunnel vom Profil her keine DoStos zuläßt und Tunnels gibts zwischen
> Seefeld und Innsbruck viele. Ob die DoStos zulassen würden, weiß ich nicht. Die
> Züge in GAP (oder Mittenwald) zu brechen wäre ein Attraktivitätsverlust.
Es solte doch genügen Zeit zum Stärken & Schwächen sein, wie es sogar bei
IC betrieben wird?
Lucas Neubauer
Jan Marco Funke schrieb:
Lademassüberschreitung nach deutschem Profil. Weiss jemand, ob die
Österreicher
vielleicht etwas schmaler sind? (alle Tunnel befinden sich im österr.
Abschnitt).
Lucas.