Metrorapid im Internet!
Dietmar Lungwitz
Das Metrorapid-Projekt in NRW ist nun auch im Internet zu studieren!
Die Seiten sind sehr informativ und es besteht auch die Möglichkeit,
mit den Projektbeauftragten in einen Dialog per Email zu treten!
Unter www.metrorapid.nrw.de
kann man Neuigkeiten zu diesem phantastischen Verkehrsmittel erhalten.
Im übrigen kann man eine Funktionseinheit des Metrorapid seit kurzem auch
in natura bestaunen!
Am Osteingang der Messe Essen ist kürzlich ein Teil der Magnetschnellbahn
inklusive des ebenerdigen Fahrwegs aufgestellt worden.
Der Zugteil steht gleich neben dem U-Bahnhof!
Hoffentlich wird dieses phantastische Verkehrsmittel Metrorapid
im Ruhrgebiet auch verwirklicht!
---
MfG
Dietmar/ Mülheim an der Ruhr
"Die Bahn kommt!"
Kai Rode
>Das Metrorapid-Projekt in NRW ist nun auch im Internet zu studieren!
>Die Seiten sind sehr informativ
Nanu, warum auf einmal Dortmund-Düsseldorf mit zweiter Ausbaustufe Köln?
Ich dachte, die Planung sah Dortmund-Düsseldorf und dann Ringschluss
über Wuppertal (der dann einzigen Stadt mit *zwei* Schwebebahnen ;-) )
vor? Von Köln höre ich zum ersten Mal.
Kai
Roan Steve Schreiber
also ob das so faszinierend ist...
Jedenfalls habe ich so meine Bedenken wegen
1. der geplanten Zuschlagregelung die letztlich zu deutlichen
Teuerungen führt und
2. den geplanten Einschränkungen im RE-Verkehr (nur noch 1 RE pro
Stunde zwischen Düsseldorf und Dortmund). Ohne MR würde der RE1 mit
dem ITF2003 zwischen DO und D wohl alle 15 Minuten fahren, weitere
Gleise sollen allerdings weiterhin nicht gebaut werden, die Trassen
sollen durch Wegfall des IR freiwerden und
3. der überlegten Brechung weiterer Zuglinien zu Beginn des vom MR
gefahrenen Bereiches
Mit Übergangszeiten entstehen dann kaum Fahrzeitverkürzungen gegenüber
dem bisherigen Zustand, zudem sind dann zahlreiche Leute gezwungen den
Zuschlag zu bezahlen, was einer deutlichen Pressteigerung entspricht.
Eine Verläüngerung nach Köln war immer in der Diskussion und wird
glaube ich als wichtiger angesehen als die Runde über Wuppertal.
Richtig daran ist, dass die Strecke Köln - Düsseldorf ein Engpass ist.
Wegen der fehlenden Kompatibilität zum bestehenden Bahnsystem würde
ich persönlich allerdings als Alternative den 6gleisigen Ausbau Köln -
Düsseldorf - Essen - Dortmund bevorzugen, um eine eigenständige
RE-Trasse zu haben, die zuverlässig in kurzem Takt befahren werden
kann.
Grüße,
Roan Steve
Philipp Janssen
> Hoffentlich wird dieses phantastische Verkehrsmittel Metrorapid
> im Ruhrgebiet auch verwirklicht!
Hmm. 78Km in 34Min klingen nicht so rekordverdächtig. Wie lange braucht
man denn heutzutage für die Strecke?
Philipp
--
Homepage: <http://www.philippjanssen.de/>
"Die Basis ist das Fundament einer jeden Grundlage"
Christian Blome
[...]
> 2. den geplanten Einschränkungen im RE-Verkehr (nur noch 1 RE
> pro Stunde zwischen Düsseldorf und Dortmund). Ohne MR würde der
> RE1 mit dem ITF2003 zwischen DO und D wohl alle 15 Minuten
> fahren, weitere Gleise sollen allerdings weiterhin nicht gebaut
> werden, die Trassen sollen durch Wegfall des IR freiwerden und
> 3. der überlegten Brechung weiterer Zuglinien zu Beginn des vom
> MR gefahrenen Bereiches
Die IR Kassel - Dortmund - Düsseldorf sollen doch so oder so ab
2003 in Dortmund enden. Ein Umstieg Richtung Ruhrgebiet wird dort
also auf jeden Fall nötig - egal, ob mit oder ohne MR.
Für den NRW-Express/ Westfalen-Express sieht es schon anders aus.
Wenn man für eine Fahrt von Hamm nach Düren in Zukunft zweimal
umsteigen muss, bedeutet das tatsächlich für die Fahrgäste weniger
Komfort - auch wenn die Fahrt zwischen Dortmund und Düsseldorf/
Köln etwas komfortabler sein mag.
Wie dicht könnte denn zu einem späteren Zeitpunkt der Takt auf der
MR-Trasse sein?
Schafft man mehr als einen 5-Minuten-Takt?
> Mit Übergangszeiten entstehen dann kaum Fahrzeitverkürzungen gegenüber
> dem bisherigen Zustand, zudem sind dann zahlreiche Leute gezwungen den
> Zuschlag zu bezahlen, was einer deutlichen Pressteigerung entspricht.
Der Metrorapid spart bei der prognostizierten Fahrzeit von 34 Minuten
etwas mehr als 20 Minuten Fahrzeit im Vergleich zum heutigen IC/ RE auf
der Strecke Dortmund - Düsseldorf. Wenn man in DO und D eine
Übergangszeit von jeweils 10 Minuten ansetzt, bleibt wirklich fast
nichts mehr übrig.
> Eine Verläüngerung nach Köln war immer in der Diskussion und wird
> glaube ich als wichtiger angesehen als die Runde über Wuppertal.
> Richtig daran ist, dass die Strecke Köln - Düsseldorf ein Engpass ist.
>
> Wegen der fehlenden Kompatibilität zum bestehenden Bahnsystem würde
> ich persönlich allerdings als Alternative den 6gleisigen Ausbau Köln -
> Düsseldorf - Essen - Dortmund bevorzugen, um eine eigenständige
> RE-Trasse zu haben, die zuverlässig in kurzem Takt befahren werden
> kann.
Nehmen wir mal an, das Verkehrsaufkommen im Ruhrgebiet steigt
weiter. Dann wird auch der 15-Minuten-Takt im RE1 nicht mehr
ausreichen und man wird weiter verdichten müssen.
Spätestens dann braucht man eine weitere Lösung. Die könnte dann
wirklich der 6gleisige Ausbau von Köln bis Dortmund sein, oder aber
ein anderes Verkehrsmittel.
Beim 6gleisigen Ausbau gibt's doch mehrere Engpässe:
-Wie soll man zwischen Leverkusen und Benrath die Strecke 6gleisig
ausbauen, wenn dort heute teilweise nur 3 Gleise liegen und der
Bau des 4. (S-Bahn)Gleises nicht so ohne weiteres möglich ist?
-Wo sollen im Ruhrgebiet zwischen Duisburg und Dortmund die
zusätzlichen Gleise liegen, wenn weiterhin die Hauptbahnhöfe der
Städte (DU, MH, E, BO, DO) bedient werden sollen? Eine Nutzung
freigewordener Güterverkehrsstrecken würde daher ausscheiden.
-Wie sieht die Situation in den Bahnhöfen selbst aus? Bekommt man
die zusätzlichen Gleise ohne niveaugleiche Kreuzung der anderen,
vorhandenen Gleise an den Bahnsteig? Bei einer Kreuzung des
anderen Verkehrs würden doch wieder Engpässe entstehen...
Christian
--
Christian Blome
Email: christi...@gmx.de
Homepage: http://www.christianblome.de
Christian Blome
> Dietmar Lungwitz <dietmar_...@hotmail.com> wrote:
>
> > Hoffentlich wird dieses phantastische Verkehrsmittel
> > Metrorapid im Ruhrgebiet auch verwirklicht!
>
> Hmm. 78Km in 34Min klingen nicht so rekordverdächtig. Wie lange
> braucht man denn heutzutage für die Strecke?
Im EC ohne Halt in Mülheim(R) 57 Minuten von D nach DO.
Philipp Janssen
>
> Im EC ohne Halt in Mülheim(R) 57 Minuten von D nach DO.
>
Macht also 7,2Mia für -20Min... könnte man mit der ganzen Kohle nicht
nur dieses und auch einige andere Verkehrsaufgaben auf konventionelle
Weise lösen?
Ist ja nicht so, dass ich gegen den Transrapid wäre, ganz im Gegentum,
aber ich hätte dann schon gerne auch einen sinnvollen Gegenwert für mein
Geld.
> Christian
Jan Marco Funke
> Dietmar Lungwitz <dietmar_...@hotmail.com> wrote:
>
> > Hoffentlich wird dieses phantastische Verkehrsmittel Metrorapid
> > im Ruhrgebiet auch verwirklicht!
>
> Hmm. 78Km in 34Min klingen nicht so rekordverdächtig. Wie lange braucht
> man denn heutzutage für die Strecke?
>
Express in 54 Minuten. Gewaltig ist der Fahrzeitgewinn also wirklich
nicht.
Laut http://www.umwelt-verkehr.de/acrobat/pro-bahn-nrw-info-01-2001.pdf
und http://www.umwelt-verkehr.de/acrobat/pro-bahn-nrw-info-02-2001.pdf
soll der Metrorapid (MR) tagsüber alle 10 Minuten, in den Nebenzeiten
alle 20 Minuten fahren. Wenn man (da stimme ich Roan Steve zu) die
Strecke Köln - Dortmund ausbauen würde, könnte man einen ähnlichen Takt
auch auf einer herkömmlichen Strecke anbieten und die Fahrzeit noch um
ein paar Minuten kürzen. Für die ca. 10 Minuten, die der MR dann noch
auf der Strecke schneller wäre, 7 MRD DM herauszuwerfen, ob das Sinn
macht? Leider gibt es allerdings keine Pläne, die Bahnstrecke Köln -
Dortmund auszubauen.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Roan Steve Schreiber
>Beim 6gleisigen Ausbau gibt's doch mehrere Engpässe:
>
>-Wie soll man zwischen Leverkusen und Benrath die Strecke 6gleisig
> ausbauen, wenn dort heute teilweise nur 3 Gleise liegen und der
> Bau des 4. (S-Bahn)Gleises nicht so ohne weiteres möglich ist?
>-Wo sollen im Ruhrgebiet zwischen Duisburg und Dortmund die
> zusätzlichen Gleise liegen, wenn weiterhin die Hauptbahnhöfe der
> Städte (DU, MH, E, BO, DO) bedient werden sollen? Eine Nutzung
> freigewordener Güterverkehrsstrecken würde daher ausscheiden.
>-Wie sieht die Situation in den Bahnhöfen selbst aus? Bekommt man
> die zusätzlichen Gleise ohne niveaugleiche Kreuzung der anderen,
> vorhandenen Gleise an den Bahnsteig? Bei einer Kreuzung des
> anderen Verkehrs würden doch wieder Engpässe entstehen...
die hier genannten Probleme stellen sich aber auch beim Bau des MR, da
dieser nicht weniger Platz braucht als zwei zusätzliche Gleise.
In MH müsste nach meinem Wissen auch für den MR die Hochstraße neben
dem Bahnhof entfernt werden.
In Essen war ja im Zusammenhang mit dem gescheiterten Passarea-Projekt
(Einkaufszentrum mit Gleisanschluss --> Berlinisierung des
Ruhrgebietes) angedacht, das Verwaltungshochhaus am Bahnhof und
weitere GEbäude in diesem Bereich abzureißen. Vielleicht könnten so
weitere Gleise eingelegt werden, wobei - wie gesagt - gleiche Probleme
für den MR gelten.
Wäre es eigentlich möglich, z. B. zwischen Leverkusen und Benrath
Gleise aufzubocken, d.h. weitere Gleise in einer zweiten Ebene über
der Oberleitung der alten Gleise zu bauen? Von einer solchen Bauart
habe ich noch nie gehört. Klar ist natürlich, dass das dann mit
Brücken ein Problem wird, da müssten Tunnel her.
Im Falle fehlenden Platzes gäbe es für zusätzliche Gleise im Bereich
der Stadtkerne auch immer noch die Möglichkeit einer Tunnellösung.
Grüße,
Roan Steve
Stefan Kaehler
"Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> schrieb im Newsbeitrag
news:drvqg9...@t-online.de...
> "Philipp Janssen" <ma...@philippjanssen.de> schrieb:
> > Dietmar Lungwitz <dietmar_...@hotmail.com> wrote:
> >
> > > Hoffentlich wird dieses phantastische Verkehrsmittel
> > > Metrorapid im Ruhrgebiet auch verwirklicht!
> >
> > Hmm. 78Km in 34Min klingen nicht so rekordverdächtig. Wie lange
> > braucht man denn heutzutage für die Strecke?
>
> Im EC ohne Halt in Mülheim(R) 57 Minuten von D nach DO.
>
nicht in Mülheim halten haben eine längere Standzeit in Duisburg
bzw. Essen.
Deswegen ist es eigentlich Quatsch, dass nicht alle IC / EC - Züge
in Mülheim halten.
Stefan Kaehler
Hans-Joachim Zierke
Christian Blome schrieb:
> Nehmen wir mal an, das Verkehrsaufkommen im Ruhrgebiet steigt
> weiter. Dann wird auch der 15-Minuten-Takt im RE1 nicht mehr
> ausreichen und man wird weiter verdichten müssen.
Normalerweise würde man bei 15-Minuten-Takt doch eher den Zug verdoppeln.
Auch wenn das die Verlängerung einiger Bahnsteige bedingen sollte, ist das
doch wohl billiger als:
> der 6gleisige Ausbau von Köln bis Dortmund
h.
Hans-Joachim Zierke
Philipp Janssen schrieb:
> Macht also 7,2Mia für -20Min...
Bei König Clement darf die Minute ruhig um den Faktor 10 oder 15 teurer
sein als sonst.
hajo
Michael Schmidt
> Nanu, warum auf einmal Dortmund-Düsseldorf mit zweiter Ausbaustufe Köln?
> Ich dachte, die Planung sah Dortmund-Düsseldorf und dann Ringschluss
> über Wuppertal (der dann einzigen Stadt mit *zwei* Schwebebahnen ;-) )
> vor? Von Köln höre ich zum ersten Mal.
Auch merkwürdig: Unter "Basisnetz" die Grafik "ÖPNV-Netzwerk"
Was haben die Logo´s der EVAG, HCR, Regiobahn und HST zusuchen. EVAG und
Regiobahn berühren die Strecke ja noch irgendwie, aber Hagen steht doch
garnicht mehr im Plan drin. Und Herne-Castrop-Rauxel ? Von einem Schwenker
nordwärts zwischen Bochum und Dortmund ist in den Plänen nichts zu sehen.
Grüße
Michael
frank paulsen
> -Wo sollen im Ruhrgebiet zwischen Duisburg und Dortmund die
> zusätzlichen Gleise liegen, wenn weiterhin die Hauptbahnhöfe der
> Städte (DU, MH, E, BO, DO) bedient werden sollen? Eine Nutzung
> freigewordener Güterverkehrsstrecken würde daher ausscheiden.
wenn der MR 'freigewordene Güterverkehrstrassen' benutzen soll,
existiert dort doch genau dasselbe problem. man koennte durchaus eine
konventionelle 2 gleisige strecke nur fuer die RE bauen, _wenn_ es
denn platz insbesondere bei der einfaedelung in die bahnhoefe
gaebe. das waere (immer vorausgesetzt, solche strecken existierten
tatsaechlich, ich kenne naemlich keine sinnvoll verwendbaren) sogar
einfacher, als den MR in die bahnhoefe zu integrieren. weder dortmund,
noch essen, bochum oder duesseldorf sind einfach erweiterbar.
> -Wie sieht die Situation in den Bahnhöfen selbst aus? Bekommt man
> die zusätzlichen Gleise ohne niveaugleiche Kreuzung der anderen,
> vorhandenen Gleise an den Bahnsteig? Bei einer Kreuzung des
> anderen Verkehrs würden doch wieder Engpässe entstehen...
sieht fuer den MR eher noch schlechter aus, da er niveaugleich genau
garnicht in die bahnhoefe kann.
--
frobnicate foo
Jan Marco Funke
> "Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> writes:
>
> > -Wo sollen im Ruhrgebiet zwischen Duisburg und Dortmund die
> > zusätzlichen Gleise liegen, wenn weiterhin die Hauptbahnhöfe der
> > Städte (DU, MH, E, BO, DO) bedient werden sollen? Eine Nutzung
> > freigewordener Güterverkehrsstrecken würde daher ausscheiden.
>
> wenn der MR 'freigewordene Güterverkehrstrassen' benutzen soll,
> existiert dort doch genau dasselbe problem. man koennte durchaus eine
> konventionelle 2 gleisige strecke nur fuer die RE bauen, _wenn_ es
> denn platz insbesondere bei der einfaedelung in die bahnhoefe
> gaebe. das waere (immer vorausgesetzt, solche strecken existierten
> tatsaechlich, ich kenne naemlich keine sinnvoll verwendbaren) sogar
> einfacher, als den MR in die bahnhoefe zu integrieren. weder dortmund,
> noch essen, bochum oder duesseldorf sind einfach erweiterbar.
>
in den Bahnhöfen 1-2 konventionelle Gleise für einen MR-Bahnsteig
opfern. Schließlich soll der Bahnverkehr auf der konventionellen Strecke
mit Inbetriebnahme des MR stark reduziert werden (nur noch halb so viele
Fernzüge und voraussichtlich gar kein konventioneller Nahverkehr mehr).
> > -Wie sieht die Situation in den Bahnhöfen selbst aus? Bekommt man
> > die zusätzlichen Gleise ohne niveaugleiche Kreuzung der anderen,
> > vorhandenen Gleise an den Bahnsteig? Bei einer Kreuzung des
> > anderen Verkehrs würden doch wieder Engpässe entstehen...
>
> sieht fuer den MR eher noch schlechter aus, da er niveaugleich genau
> garnicht in die bahnhoefe kann.
>
Der TR kann aber weit größere Steigungen als eine konventionelle Bahn
bewältigen, z.B. 10 % sind kein Problem. Die konventionellen Gleise kann
der TR einfach aufgeständert in 5 - 6 Metern Höhe überqueren, das dürfte
kein großes Problem sein.
Jan Marco Funke
>
> Christian Blome schrieb:
>
>
> > Nehmen wir mal an, das Verkehrsaufkommen im Ruhrgebiet steigt
> > weiter. Dann wird auch der 15-Minuten-Takt im RE1 nicht mehr
> > ausreichen und man wird weiter verdichten müssen.
>
> Normalerweise würde man bei 15-Minuten-Takt doch eher den Zug verdoppeln.
> Auch wenn das die Verlängerung einiger Bahnsteige bedingen sollte,
Im Ruhrgebiet nicht. Selbst in Wattenscheid reicht der Bahnsteig für
mindestens 10 Dosto.
Zumal sich jetzt der größte Andrang auch jeweils auf den stündlichen
RE 1 konzentriert. Der kürzere RE 11 (4 Dosto) ist zwischen Düsseldorf
und Dortmund selten überfüllt.
Ich denke, das Grundkonzept wird bei einem RE 1 im 15 Minutentakt ähnlich
bleiben, zwei Züge werden bis nach Bielefeld durchgebunden. Die anderen
beiden zusätzlichen Züge werden wohl nur zwischen Dortmund und Düsseldorf
verkehren. Bei den Zügen Düsseldorf - Dortmund - Düsseldorf dürfte es
eigentlich schon reichen, diese mit 425-Doppeltraktion zu fahren.
Christian Blome
> "frank paulsen" <frank....@gmx.net> schrieb:
> >
> Ich fürchte, das hat man auch gar nicht vor. Wahrscheinlich würde
> man in den Bahnhöfen 1-2 konventionelle Gleise für einen
> MR-Bahnsteig opfern. Schließlich soll der Bahnverkehr auf der
> konventionellen Strecke mit Inbetriebnahme des MR stark reduziert
> werden (nur noch halb so viele Fernzüge und voraussichtlich gar
> kein konventioneller Nahverkehr mehr).
Ich dachte, der MR soll ein *Nah*verkehrsprodukt sein. Wieso halbiert
man dann den Fernverkehr?
Welche Linien sollen denn gekürzt werden?
Da zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des MR die NBS Rhein/ Main bereits
in Betrieb sein wird, frage ich mich, welche Linien man dann streichen
will. Es macht doch wenig Sinn, die Fahrgäste Ruhrgebiet - Rhein/ Main
in Düsseldorf oder später Köln umsteigen zu lassen.
Ausdünnungen im Nahverkehr sind da schon sinnvoller. Wenn der gemeine
Fahrgast die Auswahl zwischen einem normalen RE zum normalen Fahrpreis
und einem wenige Minuten schnelleren MR zu einem höheren Fahrpreis hat,
wird er sich doch wohl für den RE entscheiden...
Jan Marco Funke
> "Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> schrieb:
> > "frank paulsen" <frank....@gmx.net> schrieb:
> > >
> > Ich fürchte, das hat man auch gar nicht vor. Wahrscheinlich würde
> > man in den Bahnhöfen 1-2 konventionelle Gleise für einen
> > MR-Bahnsteig opfern. Schließlich soll der Bahnverkehr auf der
> > konventionellen Strecke mit Inbetriebnahme des MR stark reduziert
> > werden (nur noch halb so viele Fernzüge und voraussichtlich gar
> > kein konventioneller Nahverkehr mehr).
>
> Ich dachte, der MR soll ein *Nah*verkehrsprodukt sein. Wieso halbiert
> man dann den Fernverkehr?
> Welche Linien sollen denn gekürzt werden?
Ich weise noch mal auf
http://www.umwelt-verkehr.de/acrobat/pro-bahn-nrw-info-01-2001.pdf und
http://www.umwelt-verkehr.de/acrobat/pro-bahn-nrw-info-02-2001.pdf hin,
da wird das Thema behandelt.
> Da zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des MR die NBS Rhein/ Main bereits
> in Betrieb sein wird, frage ich mich, welche Linien man dann streichen
> will. Es macht doch wenig Sinn, die Fahrgäste Ruhrgebiet - Rhein/ Main
> in Düsseldorf oder später Köln umsteigen zu lassen.
>
> Ausdünnungen im Nahverkehr sind da schon sinnvoller. Wenn der gemeine
> Fahrgast die Auswahl zwischen einem normalen RE zum normalen Fahrpreis
> und einem wenige Minuten schnelleren MR zu einem höheren Fahrpreis hat,
> wird er sich doch wohl für den RE entscheiden...
>
Das Argument spricht aber auch eher gegen den MR. Auch im Nahverkehr ist
es nicht Sinnvoll, zusätzliche Umsteigevorgänge einzubauen. Der heutige
RE 1 "NRW-Express", basierend auf dem RegionalSchnellBahn-Konzept, ist
auch deshalb so erfolgreich, weil er umsteigefrei das Ruhrgebiet mit den
ländlichen Regionen verbindet. Zum Beispiel auf der Strecke Bielefeld -
Hamm soll es seit Einführung dieses Zuges beachtliche Fahrgastzuwächse
gegeben haben. Es gibt auch durchaus an nicht-SWT-Tagen Leute, die sich
den ICE-Aufpreis sparen und mit dem RE von Bielefeld bis nach Köln fahren.
Dietmar Lungwitz
> "Kai Rode" <nik...@web.de> schrieb:
> Was haben die Logo´s der EVAG, HCR, Regiobahn und HST zusuchen. EVAG und
> Regiobahn berühren die Strecke ja noch irgendwie, aber Hagen steht doch
> garnicht mehr im Plan drin. Und Herne-Castrop-Rauxel ? Von einem Schwenker
> nordwärts zwischen Bochum und Dortmund ist in den Plänen nichts zu sehen.
Hallo!
Damit soll angedeutet werden, dass mit dem Metrorapid, der
hoffentlich, hoffentlich kommt, ein neues Verkehrsnetzwerk im
Ruhrgebiet notwendig wird.
Denn was nützt es dem Reisenden, wenn er mit bis zu Tempo 300 von
Düsseldorf nach Essen schwebt, um dann keinen direkten RE-Anschluß
z.B.
nach Marl zu haben.
So sind sich alle Beteiligten wohl einig, dass sich mit der
Inbetriebnahme des Metrorapid der ÖPNV, der in diesem Raum ja von
einer erheblichen Anzahl unterschiedlicher Verkehrsunternehmen
getragen wird, einheitlicher darstellen muss.
Das wird u.a. in deutlich besseren Anschlüssen sich ausdrücken müssen.
----
MfG
Dietmar
Georg Deppe
>Nanu, warum auf einmal Dortmund-Düsseldorf mit zweiter Ausbaustufe Köln?
>Ich dachte, die Planung sah Dortmund-Düsseldorf und dann Ringschluss
>über Wuppertal (der dann einzigen Stadt mit *zwei* Schwebebahnen ;-) )
>vor? Von Köln höre ich zum ersten Mal.
Bitte immer beachten, dass mit "Koeln" der Bahnhof "Koeln-Deutz" und
nicht etwa Koeln HBF gemeint ist, da wird der Metrorapid naemlich nie
hinfahren.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Georg Deppe
Janssen) wrote:
>Hmm. 78Km in 34Min klingen nicht so rekordverdächtig. Wie lange braucht
>man denn heutzutage für die Strecke?
Jetzt bekannt gewordene Auszüge aus der Vorstudie der DB
(http://www.landtag.nrw.de/mdl/peter.eichenseher/c60.htm) gehen von 39
Minuten Fahrzeit aus. Kommt zusätzlich der Halt in Mülheim, werden es
42-43 Minuten.
Fahrzeit heute
IC über D-Flughafen: 52 Min.
ICE ohne D-Flughafen: 48 Min.
NB: Auf einer Fachtagung der SPD in Mülheim mit Minister Schwanhold
und versammelter Ingenieursprominenz war zum ersten Mal von einer max.
Geschwindigkeit von 250 hm/h die Rede, bisher ging man immer von 300
km/h aus.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Georg Deppe
<ne...@bahn-seiten.de> wrote:
>Wie dicht könnte denn zu einem späteren Zeitpunkt der Takt auf der
>MR-Trasse sein?
>Schafft man mehr als einen 5-Minuten-Takt?
Die maximale Taktdichte wird quasi in den Fahrweg mit eingebaut, in
Form der Anzahl der Unterwerke für Streckenabschnitte. Jeder dieser
Abschnitte kann jeweils nur von einem Fahrzeug befahren werden, will
man einen dichteren Takt fahren, braucht man ggf. kleinere
Streckenabschnitte und neue Unterwerke. So einfach geht das also nicht
mit der Taktverdichtung.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Georg Deppe
wrote:
>weder dortmund,
>noch essen, bochum oder duesseldorf sind einfach erweiterbar.
Auf einer Fachtagung der SPD-Bochum zum Metrorapid wurden erste
Vorschläge für die Gleisführung im Bahnhofsbereich gezeigt. Danach
soll der MR die heutigen S-Bahngleise bekommen, alle anderen Trassen
werden quasi nach Norden verschoben. Dazu muss dann allerdings das
heute unterbrochene Gleis 1 wieder durchgebunden werden (aufwendiger
Bahnhofsumbau). Soll aber noch nicht beschlossene Sache sein, wie
überhaupt nur ganz wenige Trassendetails bisher bekannt sind.
In Düsseldorf sind von Eckard Busch, Ministerialdirigent vom
NRW-Verkehrsministerium, erste Trassenvorschläge vorgestellt worden:
Der Metrorapid soll seinen neuen Mittelbahnsteig direkt hinter dem
Empfangsgebäude haben. Er benötigt dafür vier Gleise, darunter drei
Güterbahngleise.
Der Metrorapid soll in allen Bahnhöfen mit Mittelbahnsteigen
ausgeführt werden, niveaugleiches Umsteigen auf andere Verkehrsmittel
wird es daher nicht geben.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Georg Deppe
<Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> wrote:
>Auf einer Fachtagung der SPD-Bochum zum Metrorapid wurden erste
>Vorschläge für die Gleisführung im Bahnhofsbereich gezeigt.
Das bezieht sich natürlich nur auf Bochum ...
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Christian Blome
> Die maximale Taktdichte wird quasi in den Fahrweg mit eingebaut,
> in Form der Anzahl der Unterwerke für Streckenabschnitte. Jeder
> dieser Abschnitte kann jeweils nur von einem Fahrzeug befahren
> werden, will man einen dichteren Takt fahren, braucht man ggf.
> kleinere Streckenabschnitte und neue Unterwerke. So einfach geht
> das also nicht mit der Taktverdichtung.
Würde man man also die Strecke nur für einen 10-Minuten-Takt bauen
und damit dann eine (doch wahrscheinliche) spätere Taktverdichtung
ohne größere Um-/Ausbauten erschweren?
Ich nehme mal an, dass der Bau weiterer Unterwerke einfacher ist,
wenn man ihn von vornherein vornimmt, als wenn man später neue
Unterwerke zwischen vorhandene setzt...
Reinhard Schumacher
Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag:
b7E1O177CdBTs=khiyaQk...@4ax.com...
>
> Auf einer Fachtagung der SPD-Bochum zum Metrorapid wurden erste
> Vorschläge für die Gleisführung im Bahnhofsbereich gezeigt. Danach
> soll der MR die heutigen S-Bahngleise bekommen, alle anderen Trassen
> werden quasi nach Norden verschoben. Dazu muss dann allerdings das
> heute unterbrochene Gleis 1 wieder durchgebunden werden
Gleis 1 WIEDER (?) durchbinden? Das war noch NIE länger als heute.
Demzufolge ist es auch nicht unterbrochen. Für die Weiterführung müsste erst
mal eine Brücke über die Wittener Straße gebaut werden. Auch dürfte das Dach
des Bahnsteigtunnels nicht tragfähig sein.
Reinhard
Georg Deppe
<RSchu...@t-online.de> wrote:
>Gleis 1 WIEDER (?) durchbinden? Das war noch NIE länger als heute.
Na gut, erwischt, das mit dem "wieder" ist natürlich nicht richtig :-)
>Demzufolge ist es auch nicht unterbrochen. Für die Weiterführung müsste erst
>mal eine Brücke über die Wittener Straße gebaut werden.
>Auch dürfte das Dach
>des Bahnsteigtunnels nicht tragfähig sein.
Das ist ja auch nicht meine Idee, sondern die der
Metrorapid-Befürworter.
Du hast völlig recht, was die nötigen Baumassnahmen angeht. Aber eine
(ebenfalls mögliche, wenn auch weniger wahrscheinliche) aufgeständerte
Lösung im Bahnhofsbereich würde wahrscheinlich noch grössere
(städte)bauliche Probleme aufwerfen.
Es wird von offizieller Seite gerne behauptet, am bisherigen
Zugangebot ändere sich (so gut wie) nichts. Obiges Beispiel allein
zeigt, welche Auswirkungen schon während einer Bauphase und danach auf
den Schienenverkehr zu erwarten wären.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Georg Deppe
<ne...@bahn-seiten.de> wrote:
>Würde man man also die Strecke nur für einen 10-Minuten-Takt bauen
>und damit dann eine (doch wahrscheinliche) spätere Taktverdichtung
>ohne größere Um-/Ausbauten erschweren?
Eine gute Frage zum Ausprobieren des seitens Ministers Schwanhold
propagierten "konstruktiven Dialogs" bzw. der "offenen Diskussion".
Wende dich damit doch mal an eine relevante Stelle. Ich hoffe, du
kannst mit der Antwort "Vor Ablauf der Machbarkeitsstudie können wir
leider gar nichts sagen" leben.
Interessant übrigens, dass sich aus der Unkenntnis in jedem
Einzelbereich dennoch die Gewissheit zusammensetzt, dass man den
Metrorapid ohne Probleme wird bauen können, und das natürlich bis
2006.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Reinhard Schumacher
Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag:
> Es wird von offizieller Seite gerne behauptet, am bisherigen
> Zugangebot ändere sich (so gut wie) nichts. Obiges Beispiel allein
> zeigt, welche Auswirkungen schon während einer Bauphase und danach auf
> den Schienenverkehr zu erwarten wären.
>
Und da die Bauarbeiten mit Sicherheit mehr als 2 Wochen dauern, wäre für die
Dauer von 1-2 Jahren der gesamte Zugverkehr stark beeinträchtigt. Wenn man
die jetzigen Zustände OHNE Bauarbeiten betrachtet, kann man nur sagen, na
denn, gute Nacht!
Reinhard
(gibt es schon eine Bürgerinitiative GEGEN den Metrorapid?)
Georg Deppe
<RSchu...@t-online.de> wrote:
>(gibt es schon eine Bürgerinitiative GEGEN den Metrorapid?)
Nicht in Form eines eigenen Vereins, doch die Landesverbände von VCD,
BUND und Pro-Bahn stehen dem Metrorapid recht kritisch gegenüber.
Gruss
Georg
http://www.vcd-bochum.de/Metrorapid
Reinhard Schumacher
Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag:
> On Sun, 24 Jun 2001 18:25:49 +0200, "Reinhard Schumacher"
> <RSchu...@t-online.de> wrote:
>
> >(gibt es schon eine Bürgerinitiative GEGEN den Metrorapid?)
>
> Nicht in Form eines eigenen Vereins, doch die Landesverbände von VCD,
> BUND und Pro-Bahn stehen dem Metrorapid recht kritisch gegenüber.
>
Reinhard
Klaus von der Heyde
> -Wo sollen im Ruhrgebiet zwischen Duisburg und Dortmund die
> zusätzlichen Gleise liegen, wenn weiterhin die Hauptbahnhöfe der
> Städte (DU, MH, E, BO, DO) bedient werden sollen? Eine Nutzung
> freigewordener Güterverkehrsstrecken würde daher ausscheiden.
Hochbahn. Sieht zwar nicht gut aus und ist teuer, aber nach oben ist
noch platz. Tunnel waere auch eine alternative ...
Wer sagt eigentlich, dass der bedarf so stark steigen wird?
Klaus
Henrik Lewandowski
> "Georg Deppe" <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb:
>
> > Die maximale Taktdichte wird quasi in den Fahrweg mit eingebaut,
> > in Form der Anzahl der Unterwerke für Streckenabschnitte. Jeder
> > dieser Abschnitte kann jeweils nur von einem Fahrzeug befahren
> > werden, will man einen dichteren Takt fahren, braucht man ggf.
> > kleinere Streckenabschnitte und neue Unterwerke. So einfach
> > geht das also nicht mit der Taktverdichtung.
schwer ist es jedoch auch nicht! ;-)
> Würde man man also die Strecke nur für einen 10-Minuten-Takt
> bauen und damit dann eine (doch wahrscheinliche) spätere
> Taktverdichtung ohne größere Um-/Ausbauten erschweren?
Nein. Erschweren bei weitem nicht.
Es ist dann eben ein ganz normales "ausbauen" im wahrsten Sinne des
Wortes.
> Ich nehme mal an, dass der Bau weiterer Unterwerke einfacher
> ist, wenn man ihn von vornherein vornimmt, als wenn man später
> neue Unterwerke zwischen vorhandene setzt...
Nein, falsch gedacht.
Unterwerke kosten auch ihr Geld. Wozu sie schon bauen, wenn man sie
erst Jahre später benötigt?
Man wird die Strecke als Option mit weiteren Unterwerken planen und
bauen, so dass deren späterer Bau möglich ist.
Das ist die übliche Vorgehensweise und auch beim Metrorapid so in
Planung.
MfG,
Henrik Lewandowski
http://www.talknet.de/~lew/tr.html
Henrik Lewandowski
> "Christian Blome" <ne...@bahn-seiten.de> wrote:
>
> > Würde man man also die Strecke nur für einen 10-Minuten-Takt
> > bauen und damit dann eine (doch wahrscheinliche) spätere
> > Taktverdichtung ohne größere Um-/Ausbauten erschweren?
>
> Eine gute Frage zum Ausprobieren des seitens Ministers Schwanhold
> propagierten "konstruktiven Dialogs" bzw. der "offenen Diskussion".
... der bestens funktioniert, sofern man für sowas auch offen &
zugänglich ist und seine rosarote albernerMdBschmidtsche
*TRisttot*-Brille abnimmt! ;-)
> Wende dich damit doch mal an eine relevante Stelle. Ich hoffe,
> du kannst mit der Antwort "Vor Ablauf der Machbarkeitsstudie
> können wir leider gar nichts sagen" leben.
ja, man kann auch weiterhin obige Brille aufgesetzt haben - bei HH-B
hat's ja geklappt, aber obs die türkischen Leo-Panzer nochmal geben
wird? Ich glaube(&hoffe!) kaum!
Man kann auch Tee(oder Kaffee) trinken & abwarten...
... oder aber, ach nee, wer wird das schon machen... man informiert
sich einfach!
Telefonhörer in die Hand oder email schreiben oder gelegentlich, falls
es zufällig passt mal auf ne Metrorapid/TR-Veranstalung gehen und
Fragen stellen und zuhören!
Dann klappts auch mit dem Nachbarn!
> Interessant übrigens, dass sich aus der Unkenntnis in jedem
> Einzelbereich dennoch die Gewissheit zusammensetzt,
> dass man den Metrorapid ohne Probleme wird bauen können,
> und das natürlich bis 2006.
Bei den Leuten, die nur so vor Unkenntnis in Sachen Metrorapid/TR
strotzen sehe ich sehr selten bzw. überhaupt keine Gewissheit, dass er
ohne Probleme zu bauen seien wird, geschweige denn dass er bis 2006
möglich ist.
Jedoch bei diejenigen mit sehr viel Fachkenntnis und Sachverstand
wissen, dass bereits eine TRansrapid-Strecke im Bau ist(leugnen dieses
auch keinesfalls!!!) und wissen, dass ein Metrorapid möglich ist zu
bauen und wissen auch, dass er bis zur WM 2006 möglich ist!
Georg Deppe
>> > So einfach
>> > geht das also nicht mit der Taktverdichtung.
>
>schwer ist es jedoch auch nicht! ;-)
Niemand hat behauptet, es sei schwer oder gar unmöglich.
Ich wollte lediglich dem Irrglauben entgegentreten, für eine
Taktverdichtung reiche es aus, einfach mehr Züge auf einer bestehenden
Strecke fahren zu lassen.
Gruss
Georg
Georg Deppe
>Telefonhörer in die Hand oder email schreiben oder gelegentlich, falls
>es zufällig passt mal auf ne Metrorapid/TR-Veranstalung gehen und
>Fragen stellen und zuhören!
Am 18.6. war Minister Schwanhold mit der versammelten
Ingenieursprominenz auf einer sog. Fachtagung in Bochum. Da wurden von
verschiedenen Seiten alle möglichen Fragen gestellt. Die Antworten
waren dermassen aussagelos, dass die WAZ am anderen Tag titelte
"Minister Schwanhold: Metrorapid hält in Bochum". Das war nämlich das
einzig Konkrete, was man an dem Abend erfahren konnte :-)
Alle Fragen nach Streckenführung, Gestaltung im Bahnhofsbereich etc.
konnten mit dem Hinweis auf die noch offene Machbarkeitsstudie nicht
beantwortet werden.
Ich mag ja durchaus glauben, dass man immer noch nicht weiss, auf
welcher Trasse der MR denn nun fahren soll, ob man evtl. im
Bahnhofsbereich aufständern muss, welche Gleise verlegt werden müssen,
ob und welche Kreuzungsbauwerke man benötigt etc. Nur dass man dann
andererseits genau weiss, dass der völlig optimistische Zeit- und
Kostenrahmen selbstverständlich einzuhalten ist, macht mich schon
stutzig.
>Jedoch bei diejenigen mit sehr viel Fachkenntnis und Sachverstand
>wissen, dass bereits eine TRansrapid-Strecke im Bau ist(leugnen dieses
>auch keinesfalls!!!) und wissen, dass ein Metrorapid möglich ist zu
>bauen und wissen auch, dass er bis zur WM 2006 möglich ist!
Die Ingenieurkammer-Bau NRW gehört dann wohl offensichtlich nicht
dazu.
Aus der NRZ vom 6.6.2001:
"Die Ingenieurkammer-Bau NRW hält es für unrealistisch, dass der von
der Landesregierung favorisierte Metrorapid zur
Fußball-Weltmeisterschaft 2006 den Betrieb aufnehmen kann. "Dieser
Zeitplan ist mit einem erheblichen Risiko verbunden", sagte Wolfgang
Appold, Hauptgeschäftsführer der Kammer [...]."
Siehe auch:
"Ingenieurkammer NRW kritisiert Metrorapid-Pläne für 2006"
http://www.duesseldorftoday.de/wirtschaft/2001-0607/metrorapid.shtml
In der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung vom 2.6.2001 wird Jörg
Hennerkes, Staatssekretär im NRW-Wirtschaftsministerium und
Vorsitzender des Metrorapid-Beirates zitiert: "Wenn wir die
Planungsverfahren Schritt für Schritt einhalten würden, führe der
Metrorapid erst 14 Monate nach der Fußball-WM".
Selbst die Vertreter des Metrorapid-Konsortiums Siemens, Adtranz und
ThyssenKrupp glauben nicht, dass die Fertigstellung der Trasse durch
das Ruhrgebiet rechtzeitig bis zur Fußballweltmeisterschaft 2006
erfolgen wird.
(Siehe http://www.kodi-ag.de/Wirtschaftsnews/ekomm_biznews04.html)
Gruss
Georg
Martin Bienwald
> Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> wrote:
>> Eine gute Frage zum Ausprobieren des seitens Ministers Schwanhold
>> propagierten "konstruktiven Dialogs" bzw. der "offenen Diskussion".
> ... der bestens funktioniert, sofern man für sowas auch offen &
> zugänglich ist und seine rosarote albernerMdBschmidtsche
> *TRisttot*-Brille abnimmt! ;-)
"Konstruktiver Dialog" erschöpft sich aber nicht im Anfordern von
Transrapid-Werbemitteln. Der sollte auch und gerade mit Kritik zurecht-
kommen.
> ja, man kann auch weiterhin obige Brille aufgesetzt haben - bei HH-B
> hat's ja geklappt, aber obs die türkischen Leo-Panzer nochmal geben
> wird? Ich glaube(&hoffe!) kaum!
Jetzt mußt du mir aber erklären, was türkische (oder irgendwelche anderen)
Panzer mit dem Transrapid zu tun haben. Ich wußte bisher nicht, daß die
über Magnetschwebetechnik verfügen ... ;-)
> Jedoch bei diejenigen mit sehr viel Fachkenntnis und Sachverstand
> wissen, dass bereits eine TRansrapid-Strecke im Bau ist(leugnen dieses
> auch keinesfalls!!!) und wissen, dass ein Metrorapid möglich ist zu
> bauen und wissen auch, dass er bis zur WM 2006 möglich ist!
Natürlich ist es möglich, den Metrorapid zu bauen. Wer zweifelt denn
daran? Die Frage ist doch: Ist es sinnvoll?
... Martin
Henrik Lewandowski
> Henrik Lewandowski schrieb:
> > Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> wrote:
>
> >> Eine gute Frage zum Ausprobieren des seitens Ministers Schwanhold
> >> propagierten "konstruktiven Dialogs" bzw. der "offenen Diskussion".
>
> > ... der bestens funktioniert, sofern man für sowas auch offen
> > & zugänglich ist und seine rosarote albernerMdBschmidtsche
> > *TRisttot*-Brille abnimmt! ;-)
>
> "Konstruktiver Dialog" erschöpft sich aber nicht im Anfordern von
> Transrapid-Werbemitteln. Der sollte auch und gerade mit Kritik
Damit hast Du recht, ja.
Wie wir darauf kamen... Auf einer Metrorapid-Veranstaltung, bei der
ich war, wurde genau das hier angesprochene Thema(~"Taktverdichtung")
nachgefragt von einer Person aus dem Publikum. Von einem im Podium
sitzenden Ingenieur wurde diese Frage dann beantwortet.
> > ja, man kann auch weiterhin obige Brille aufgesetzt haben -
> > bei HH-B hat's ja geklappt, aber obs die türkischen Leo-Panzer
> > nochmal geben wird? Ich glaube(&hoffe!) kaum!
>
> Jetzt mußt du mir aber erklären, was türkische (oder irgendwelche
> anderen) Panzer mit dem Transrapid zu tun haben. Ich wußte bisher
> nicht, daß die über Magnetschwebetechnik verfügen ... ;-)
;-)
Deutsche Leos, die Ende 1999 in die Türkei geliefert wurde ohne die
Grünen vorher zu fragen, kostete die GRÜNEN etliche Umfragepunkte.
Hätten sie dann noch wenige Wochen später in Sachen Transrapid
Zugeständnisse machen müssen, dann hätten sie sich gleich auflösen
können.
Transrapid ist nunmal wie Bahnverkehr insgesamt(und so vieles anderes)
ein Politikum.
Natürlich waren die Panzer nicht das einzige, da war noch die sehr
schwache Opposition("Spendenaffaire") und anderes...
> > Jedoch bei diejenigen mit sehr viel Fachkenntnis und Sachverstand
> > wissen, dass bereits eine TRansrapid-Strecke im Bau ist(leugnen
> > dieses auch keinesfalls!!!) und wissen, dass ein Metrorapid möglich
> > ist zu bauen und wissen auch, dass er bis zur WM 2006 möglich ist!
>
> Natürlich ist es möglich, den Metrorapid zu bauen.
> Wer zweifelt denn daran? Die Frage ist doch: Ist es sinnvoll?
;-)
Gruß,
Henrik
http://www.talknet.de/~lew/tr.html
Georg Deppe
>Transrapid ist nunmal wie Bahnverkehr insgesamt(und so vieles anderes)
>ein Politikum.
Na, da sind wir ja mal einer Meinung: der Metrorapid ist nicht die
natürliche Lösung für ein Verkehrsproblem, sondern eine Technik, für
welche die Politik eine Anwendung gesucht hat.
Komisch, dass in all den Jahren, bevor Hamburg-Berlin gescheitert ist,
niemand auf die Idee einer Magnetschwebebahn im Ruhrgebiet gekommen
ist.
Zur Entstehung der Metrorapid-Idee berichtet die Aachener Zeitung am
5.3.2001 folgende Anekdote:
"Der Bundeskanzler habe - plaudert der Vorstandvorsitzende des
Herstellers Thyssen Krupp AG, Ekkehard Schulz, drauflos -
schon nach dem Scheitern der Hamburg-Berlin-Transrapidstrecke
angesichts verflossener zwei Milliarden Mark Fördermittel aus
dem Staatshaushalt gesagt: «Schulz, Sie kriegen noch 'ne Chance.» In
einer Kneipe in Prag skizzierten ein Verkehrsplaner und
ein NRW-Staatssekretär flugs Strecken-Alternativen auf Bierdeckel. Aus
der Idee der Flughafen-Verbindung Köln-Düsseldorf
wurde das Metrorapid-Projekt."
Gruss
Georg
Reinhard Schumacher
Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag:
> On 26 Jun 2001 09:08:30 -0700, l...@ngi.de (Henrik Lewandowski) wrote:
>
> Komisch, dass in all den Jahren, bevor Hamburg-Berlin gescheitert ist,
> niemand auf die Idee einer Magnetschwebebahn im Ruhrgebiet gekommen
> ist.
>
> In einer Kneipe in Prag skizzierten ein Verkehrsplaner und
> ein NRW-Staatssekretär flugs Strecken-Alternativen auf Bierdeckel. Aus
> der Idee der Flughafen-Verbindung Köln-Düsseldorf
> wurde das Metrorapid-Projekt."
>
Mal wieder ein Beweis dafür, daß Alkohol zu nichts gut ist. :-)
Reinhard
Christoph Zimmermann
Reinhard Schumacher <RSchu...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9hapcr$crvcs$1...@ID-90368.news.dfncis.de...
>
> Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag:
> VuI4OxYh2wuMcS...@4ax.com...
> > On 26 Jun 2001 09:08:30 -0700, l...@ngi.de (Henrik Lewandowski) wrote:
> >
> > Komisch, dass in all den Jahren, bevor Hamburg-Berlin gescheitert ist,
> > niemand auf die Idee einer Magnetschwebebahn im Ruhrgebiet gekommen
> > ist.
> >
> Das waren noch schöne Zeiten.
Naja, bevor HH-B überhaupt denkbar war, stand ja auch schonmal E-D(-F glaub
ich sogar) auf dem Programm.
>
> > In einer Kneipe in Prag skizzierten ein Verkehrsplaner und
> > ein NRW-Staatssekretär flugs Strecken-Alternativen auf Bierdeckel. Aus
> > der Idee der Flughafen-Verbindung Köln-Düsseldorf
> > wurde das Metrorapid-Projekt."
> >
> Mal wieder ein Beweis dafür, daß Alkohol zu nichts gut ist. :-)
Wir können ja mal demnächst auch mal auf Bierdeckel rumkrakeln......
>
> Reinhard
>
>
Christoph
Reinhard Schumacher
Christoph Zimmermann <CH...@gmx.li> schrieb im Newsbeitrag:
9hapuc$14m$1...@sunu789.rz.ruhr-uni-bochum.de...
>
> Reinhard Schumacher <RSchu...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 9hapcr$crvcs$1...@ID-90368.news.dfncis.de...
> >
> >
> > > ein NRW-Staatssekretär flugs Strecken-Alternativen auf Bierdeckel. Aus
> > > der Idee der Flughafen-Verbindung Köln-Düsseldorf
> > > wurde das Metrorapid-Projekt."
> > >
> > Mal wieder ein Beweis dafür, daß Alkohol zu nichts gut ist. :-)
>
> Wir können ja mal demnächst auch mal auf Bierdeckel rumkrakeln......
> >
hält, können wir's ja mal versuchen. :-)
Reinhard
Henrik Lewandowski
> l...@ngi.de (Henrik Lewandowski) wrote:
>
> > Transrapid ist nunmal wie Bahnverkehr insgesamt
> > (und so vieles anderes) ein Politikum.
>
> Na, da sind wir ja mal einer Meinung:
[wir waren auch zuvor mal einer Meinung...]
> der Metrorapid ist nicht die natürliche
> Lösung für ein Verkehrsproblem,
Was ist schon eine "natürliche" Lösung?
Der Metrorapid ist eine Lösung für ein vorhandenes Problem.
Ob man sich für diese Lösung entscheiden wird, das ist ein Politikum.
Soweit sind wir uns mit Sicherhiet einig.
> sondern eine Technik, für welche die
> Politik eine Anwendung gesucht hat.
So ist die MSB/HSB nicht entstanden - das weißt Du auch - da wollen
wir mal schon besser bei der Wahrheit bleiben.
> Komisch, dass in all den Jahren, bevor Hamburg-Berlin gescheitert
> ist, niemand auf die Idee einer Magnetschwebebahn im Ruhrgebiet
> gekommen ist.
Doch, da gab es schon etliche Ideen, noch als HH-B sehr ernsthaft im
Gespräch war und kaum einer ein Scheitern für möglich hielt.
Martin Bienwald
>> > Jedoch bei diejenigen mit sehr viel Fachkenntnis und Sachverstand
>> > wissen, dass bereits eine TRansrapid-Strecke im Bau ist(leugnen
>> > dieses auch keinesfalls!!!) und wissen, dass ein Metrorapid möglich
>> > ist zu bauen und wissen auch, dass er bis zur WM 2006 möglich ist!
>>
>> Natürlich ist es möglich, den Metrorapid zu bauen.
>> Wer zweifelt denn daran? Die Frage ist doch: Ist es sinnvoll?
> ;-)
Um das klarzustellen: Ich halte die Frage, ob der Metrorapid bis zu
irgendeiner Fußballmeisterschaft fertig wird, in diesem Zusammenhang
für irrelevant. Entweder er ist ein sinnvolles Verkehrsmittel für den
Alltag - dann ist er das auch, wenn er ein Jahr später fertig wird.
Oder er ist als alltägliches Verkehrsmittel nicht sinnvoll - dann
ändert daran auch eine paar Wochen dauernde WM nichts.
Die Frage, ob man den MR bis zur WM fertigbekommt, wird m.E. erst dann
überhaupt interessant, wenn man ihn grundsätzlich für sinnvoll hält.
... Martin
Klaus von der Heyde
> Die Frage, ob man den MR bis zur WM fertigbekommt, wird m.E. erst dann
> überhaupt interessant, wenn man ihn grundsätzlich für sinnvoll hält.
Es geht (mal wieder) um den werbeeffekt. Zur WM werden viele
journalisten aus dem ausland da sein, und in der rahmenbericht-
erstattung dann den TR mit aufnehmen.
Der TR soll werbung fuer sich selbst machen --> weitere auftraege.
Wenn die "weltoeffentlichkeit" das funktionierende system positiv
wahrnimmt, wird dass die entscheidungen fuer weitere strecken
beeinflussen.
Ausserdem soll er werbung fuer NRW machen - so denkt wohl der MP.
Der kohlenpott als innovationsoase, oder so aehnlich ...
Da sich die meisten leute nicht so gut mit bahnen auskennen, wirkt
der TR schon per se als innovativ gegenueber der eisenbahn, egal,
ob man den effekt, die leute besser & schneller zu befoerdern, auch
mit weniger kosten anders haette loesen koennen.
Neue eisenbahnfahrzeuge - DoStos, ETs, ... - wuerden waehrend der
WM als selbstverstaendlich hingenommen, ein neues konzept - TR -
wuerde sicher weltweit beachtung finden. Wie viel beachtung wurde
der S-bahn Hannover bei der Expo international zuteil? ;)
Bei weltausstellungen wurden in frueheren jahrzehnten haeufig
einschienenbahnen etc. gezeigt & eingesetzt.
Klaus
Jan Marco Funke
>
> Reinhard Schumacher <RSchu...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 9hapcr$crvcs$1...@ID-90368.news.dfncis.de...
> >
> > Georg Deppe <Georg...@NOSPAMruhr-uni-bochum.de> schrieb im Newsbeitrag:
> > VuI4OxYh2wuMcS...@4ax.com...
> > > On 26 Jun 2001 09:08:30 -0700, l...@ngi.de (Henrik Lewandowski) wrote:
> > >
> > > Komisch, dass in all den Jahren, bevor Hamburg-Berlin gescheitert ist,
> > > niemand auf die Idee einer Magnetschwebebahn im Ruhrgebiet gekommen
> > > ist.
> > >
> > Das waren noch schöne Zeiten.
>
> Naja, bevor HH-B überhaupt denkbar war, stand ja auch schonmal E-D(-F glaub
> ich sogar) auf dem Programm.
Düsseldorf - Frankfurt wäre m.E. eine geeignete Strecke für den TR
gewesen. Schade, das man die nicht gebaut hat.
Die hoffentlich nächstes Jahr endlich in Betrieb gehende NBS Köln -
Rhein/Main ist ja auch nicht allzu universell verwendbar. Auf ihr werden
aufgrund der starken Steigungen keine ICE 1, 2 und lokbespannte Züge
fahren dürfen, solange es keinen ICE 4 gibt, werden dort also nur ICE 3
fahren. Und da die DB davon auch nicht zu viele besitzt, werden
vermutlich die meisten ICE nur zwischen Köln und Frankfurt pendeln.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
Martin Bienwald schrieb:
> Die Frage, ob man den MR bis zur WM fertigbekommt, wird m.E. erst dann
> überhaupt interessant, wenn man ihn grundsätzlich für sinnvoll hält.
>
> Es geht (mal wieder) um den werbeeffekt. Zur WM werden viele
> journalisten aus dem ausland da sein, und in der rahmenbericht-
> erstattung dann den TR mit aufnehmen.
>
> Der TR soll werbung fuer sich selbst machen --> weitere auftraege.
> Wenn die "weltoeffentlichkeit" das funktionierende system positiv
> wahrnimmt, wird dass die entscheidungen fuer weitere strecken
> beeinflussen.
>
gleiche: Als 1991 die ICE in Betrieb gingen, gab es jede Menge Kinder-
krankheiten (ausgefallene WC's / Klimaanlagen, Türstörungen, Verspätungen
ohne Ende usw.). Der Grund dafür war, das die Züge zu spät bestellt
wurden und nicht mehr genügend Test- und Personalschulungsfahrten
gemacht werden konnten. Bei der S-Bahn Hannover hatten die neuen S-Bahnen
gravierende Mängel, das sie zur Expo nicht eingesetzt werden konnten.
> Ausserdem soll er werbung fuer NRW machen - so denkt wohl der MP.
> Der kohlenpott als innovationsoase, oder so aehnlich ...
So denkt auch der MP Bayerns für sein Land äh Freistaat und deshalb
streiten sich Clement und Stoiber darum, wer den TR denn nun nötiger
braucht.
> Neue eisenbahnfahrzeuge - DoStos, ETs, ... - wuerden waehrend der
> WM als selbstverstaendlich hingenommen, ein neues konzept - TR -
> wuerde sicher weltweit beachtung finden. Wie viel beachtung wurde
> der S-bahn Hannover bei der Expo international zuteil? ;)
Wie viel beachtung wurde der Expo in Hannover international zuteil? :-)
Heutzutage ist eine S-Bahn ja auch nichts besonderes mehr, aber wie
war das bei den ersten S-Bahnen? Wie viel beachtung wurde der S-bahn München damals bei den Olympischen Spielen international
zuteil?
Reinhard Schumacher
Jan Marco Funke <jmf...@web.de> schrieb im Newsbeitrag:
9hd1jl$dfr84$3...@ID-81637.news.dfncis.de...
>
> > Ausserdem soll er werbung fuer NRW machen - so denkt wohl der MP.
> > Der kohlenpott als innovationsoase, oder so aehnlich ...
>
> So denkt auch der MP Bayerns für sein Land äh Freistaat und deshalb
> streiten sich Clement und Stoiber darum, wer den TR denn nun nötiger
> braucht.
>
>
Reinhard
Maximilian Gauger
> Zumindest ist der MR für die Flughafenanbindung wesentlich sinnvoller.
> Im Moment schunkelt man 'ne dreiviertel Stunde mit der S-Bahn vom
> Hauptbahnhof zum Flughafen, der MR dürfte es wohl in der Hälfte der
> Zeit schaffen.
Den genauen Vorteil der TR-Technologie habe ich da aber noch nicht
verstanden. Das sollte mit R/S doch genau so gehen. Das Problem der S-Bahn
sind ja eher
- die Streckenführung
- die häufigen Halte
- die teilweise Eingleisigkeit.
Nicht davon ist R/S-spezifisch.
Ciao,
Max
--
DPT I und II DB online! http://www.dpt-online.de * Maximilian Gauger *
* Diltheyweg 11 *
Life is a box of chocolates: * 64287 Darmstadt *
You never know what you'll get. (Forrest Gump) * mga...@gmx.net *
Harald Kiel
Maximilian Gauger <gau...@nt.tu-darmstadt.de> wrote:
>Den genauen Vorteil der TR-Technologie habe ich da aber noch nicht
>verstanden.
Ich auch nicht! Dazu habe ich noch zwei Probleme:
1. Wo will man das Ding bauen? München wächst doch eh schon Richtung Flughafen
hinaus, überall sind Wohngebiete. Wollen die das Ding vor der Tür haben? Oder
wird's teuer verbuddelt?
2. Man hört dann auch immer, daß die Strecke auch über die Neue Messe führen soll
(weil's sich dann lohnt, weil die auch angebunden werden muß ...) - wie lange ist
dann ein TR unterwegs mit einem weiteren Halt? Was bringt das noch?
>Das sollte mit R/S doch genau so gehen. Das Problem der S->Bahn
>sind ja eher
>- die Streckenführung
>- die häufigen Halte
>- die teilweise Eingleisigkeit.
>
>Nicht davon ist R/S-spezifisch.
Auch da stimme ich zu! Die Eingleisigkeit wird ja gerade zu einer
Zweigleisigkeit, die Streckenführung ist sicher nicht allzu schlecht (S8 im
Blick) und sicher besser, als wenn man den TR dann auch noch an der Neuen Messe
halten läßt. Und gegen häufige Halte kann man ja eventuell auch noch was tun.
Harald
--
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Klaus von der Heyde
> Die hoffentlich nächstes Jahr endlich in Betrieb gehende NBS Köln -
> Rhein/Main ist ja auch nicht allzu universell verwendbar. Auf ihr werden
> aufgrund der starken Steigungen keine ICE 1, 2 und lokbespannte Züge
> fahren dürfen, solange es keinen ICE 4 gibt, werden dort also nur ICE 3
> fahren. Und da die DB davon auch nicht zu viele besitzt, werden
> vermutlich die meisten ICE nur zwischen Köln und Frankfurt pendeln.
Wie sieht es mit TGV bzw. Thalys aus? Die fahren doch zumindest
daheim in Frankreich auch steigungen von 3% (oder sogar mehr?).
Brussel-Koeln-Frankfurt/M kaeme da als linienweg in den sinn ...
Klaus
Klaus von der Heyde
> > Der TR soll werbung fuer sich selbst machen --> weitere auftraege.
> Wenn er denn überhaupt sofort funktioniert.
Ja. die testphase waere fuer den einsatz 2006 extrem kurz. Wenn die
"gleise" genau denen der TR-versuchsanlage entsprechen, koennte man
die zuege vorher dort testen ... und dann feststellen, dass man so
endet wie bei den 605: "In Wildenrath haben sie aber funktioniert!" :(
> Wie viel beachtung wurde der Expo in Hannover international zuteil? :-)
:)
> Heutzutage ist eine S-Bahn ja auch nichts besonderes mehr, aber wie
> war das bei den ersten S-Bahnen? Wie viel beachtung wurde der S-bahn München damals bei den Olympischen Spielen international
> zuteil?
Das war vor meiner zeit. Damals duerfte das eben modern gewesen sein.
1936 in Berlin soll die dortige S-bahn auch ihren grossen auftritt
gehabt haben.
Klaus
Christoph Schmitz
> Jan Marco Funke schrieb:
> > Die hoffentlich nächstes Jahr endlich in Betrieb gehende NBS Köln -
> > Rhein/Main ist ja auch nicht allzu universell verwendbar. Auf ihr werden
> > aufgrund der starken Steigungen keine ICE 1, 2 und lokbespannte Züge
> > fahren dürfen, solange es keinen ICE 4 gibt, werden dort also nur ICE 3
> > fahren. Und da die DB davon auch nicht zu viele besitzt, werden
> > vermutlich die meisten ICE nur zwischen Köln und Frankfurt pendeln.
>
> Wie sieht es mit TGV bzw. Thalys aus? Die fahren doch zumindest
> daheim in Frankreich auch steigungen von 3% (oder sogar mehr?).
bei den franzoesischen strecken sind mir bis 3.5% bekannt, ob der
thalys die 4% auch schafft, weiss ich nicht.
> Brussel-Koeln-Frankfurt/M kaeme da als linienweg in den sinn ...
dieser linienweg soll 2-stuendlich mit ice 3 gefahren werden.
zwischen koeln und bruessel ergibt sich damit eine durchgehende
verbindung im stundentakt. ob der thalys nach frankfurt durchfaerht
(oder gar der ice nach paris), weiss ich aber nicht, wobei zwischen
bruessel und paris ja eh schon eine ganze menge faehrt.
christoph
Jan Marco Funke
> > Die hoffentlich nächstes Jahr endlich in Betrieb gehende NBS Köln -
> > Rhein/Main ist ja auch nicht allzu universell verwendbar. Auf ihr werden
> > aufgrund der starken Steigungen keine ICE 1, 2 und lokbespannte Züge
> > fahren dürfen, solange es keinen ICE 4 gibt, werden dort also nur ICE 3
> > fahren. Und da die DB davon auch nicht zu viele besitzt, werden
> > vermutlich die meisten ICE nur zwischen Köln und Frankfurt pendeln.
>
> Wie sieht es mit TGV bzw. Thalys aus? Die fahren doch zumindest
> daheim in Frankreich auch steigungen von 3% (oder sogar mehr?).
Es wurde hier in der NG mal berichtet, das dafür auch nicht genug
Thalys vorhanden sind, die reichen wohl gerade nur für den zwei-
stundentakt Paris - Köln.
> Brussel-Koeln-Frankfurt/M kaeme da als linienweg in den sinn ...
Mit ICE ja, mit Thalys wohl kaum, da Frankreich nicht tangiert wird.
Und Frankfurt - Paris über Köln - Brüssel wäre ein fast so toller
Fahrtweg wie Passau - Leipzig über Frankfurt - Köln. Also auch eher
unwahrscheinlich, das so eine Linie eingerichtet wird.
Christoph Schmitz
> > Brussel-Koeln-Frankfurt/M kaeme da als linienweg in den sinn ...
>
> Mit ICE ja, mit Thalys wohl kaum, da Frankreich nicht tangiert wird.
muss ja nicht, die thalys-gesellschaft hat ihren sitz in bruessel, und
von den pbka-einheiten gehoeren die meisten (7) der sncb.
> Und Frankfurt - Paris über Köln - Brüssel wäre ein fast so toller
> Fahrtweg wie Passau - Leipzig über Frankfurt - Köln. Also auch eher
> unwahrscheinlich, das so eine Linie eingerichtet wird.
duerfte fuer ein paar jahre aber die schnellste moeglichkeit sein.
rechnung: 1 stunde bis koeln. derzeitige fahrzeit koeln-paris 4 stunden,
duerfte durch lgv bruessel-luettich und abs koeln-dueren nochmal
mindestens 45 min kuerzer werden. ueber strassburg finde ich auf
anhieb nichts unter 6 stunden, das wird sich wohl erst aendern, wenn
die lgv est gebaut wird, also 2006+.
christoph
Ulf Kutzner
> Wie sieht es mit TGV bzw. Thalys aus? Die fahren doch zumindest
> daheim in Frankreich auch steigungen von 3% (oder sogar mehr?).
Haben reduzierte Leistung unter 15 kV.
> Brussel-Koeln-Frankfurt/M kaeme da als linienweg in den sinn ...
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> Und Frankfurt - Paris über Köln - Brüssel wäre ein fast so toller
> Fahrtweg wie Passau - Leipzig über Frankfurt - Köln.
Wüßtest Du für die nächsten Jahre einen schnelleren?
> Also auch eher
> unwahrscheinlich, das so eine Linie eingerichtet wird.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Wieso Straßburg? FFM-Paris geht über Saarbrücken.
Gibt sich nicht viel und demnächst noch weniger.
Jan Marco Funke
> On Fri, 29 Jun 2001, Jan Marco Funke wrote:
>
> > Und Frankfurt - Paris über Köln - Brüssel wäre ein fast so toller
> > Fahrtweg wie Passau - Leipzig über Frankfurt - Köln.
>
> Wüßtest Du für die nächsten Jahre einen schnelleren?
>
das es eine vertaktete Direktverbindung Frankfurt - Paris über Köln -
Brüssel geben wird.
Christoph Schmitz
> Christoph Schmitz schrieb am 29.06.01:
>
> > ueber strassburg finde
> > ich auf anhieb nichts unter 6 stunden, das wird sich wohl erst
> > aendern, wenn die lgv est gebaut wird, also 2006+.
>
> Wieso Straßburg? FFM-Paris geht über Saarbrücken. Ist aber
> wahrscheinlich trotzdem langsamer als über K-Brüssel.
da hatte ich nicht so genau drauf geachtet, wo es denn jetzt
lang geht, es ging mir um die unterscheidung, ob ueber koeln
oder nicht. die lgv est wird aber nach strassburg gehen, das
koennte dann die schnellste variante werden.
christoph
Ulf Kutzner
> oder nicht. die lgv est wird aber nach strassburg gehen, das
> koennte dann die schnellste variante werden.
Sie soll zunächst kurz hinter Metz nahe Saarbrücken verenden.