Drehmoment von Diesellokmotoren?
Jörg Edelmann
Wie groß ist eigentlich das maximale Drehmoment von Diesellokmotoren,
z.B. der BR 218 oder der BR 232?
mfg
Jörg
Gunter Bürkle
"Jörg Edelmann" schrieb:
> Hallo!
> Wie groß ist eigentlich das maximale Drehmoment von Diesellokmotoren,
> z.B. der BR 218 oder der BR 232?
Ich kann Dir nur einen Buchtip geben: Die Diesellokomotive aus dem
tranpress-Verlag. Gibt´s z.B. in jedem Buchhandel. Ich hab´ mein Exemplar
verliehen, kann also leider nicht nachschauen. Infos über die Motoren der
BR218 kannst Du sicher beim Hersteller (www.mtu-friedrichshafen.com)
erhalten.
GUNTER
Frank Fuerst
>
> > Wie groþ ist eigentlich das maximale Drehmoment von Diesellokmotoren,
> > z.B. der BR 218 oder der BR 232?
>
Deswegen hat er ja nicht nach dem maximalen Drehmoment von Dieselloks
gefragt.
Und wie viele verschiedene Motoren, werter Herr Keller, gibt es denn
bei der Baureihe 218? Sicher nicht so viele, dass die Frage nach dem
Drehmoment der Motoren der 218 keinen Sinn mehr machte.
Frank
--
Die Verwendung von mehreren Ausrufezeichen macht die Aussage nicht
ausrufender sondern ausufernder. [Michael Bauer in dnq]
Michael Kauffmann
> Wie groß ist eigentlich das maximale Drehmoment von Diesellokmotoren,
> z.B. der BR 218 oder der BR 232?
Nach meinen blassen physikalischen Vorstellungen müßte das Drehmoment
doch einfach Leistung/Drehzahl sein, also
1850kW/(1500/min)=74kNm bei 215/218,
2050kW/(1500/min)=82kNm bei den stärkeren 218,
2200kW/(1000/min)=132kNm bei der 232.
Oder kommt noch ein Proportionalitätsfaktor dazu?
Oder denke ich ganz falsch?
Michael Kauffmann
Hans Friedrich Steffani
Michael Kauffmann <Stall...@Koben.DE> wrote:
>Nach meinen blassen physikalischen Vorstellungen müßte das Drehmoment
>doch einfach Leistung/Drehzahl sein, also
>1850kW/(1500/min)=74kNm bei 215/218,
>2050kW/(1500/min)=82kNm bei den stärkeren 218,
>2200kW/(1000/min)=132kNm bei der 232.
>
>Oder kommt noch ein Proportionalitätsfaktor dazu?
>Oder denke ich ganz falsch?
P = omega M = 2 pi f M
also
M = P /(2 pi f)
d.h. Du musst Deine Ergebnisse durch 2*pi=6 ;) teilen.
11 kNm bei 215/218
13 kNm bei staerkeren 218
21 kNm bei 232
vorrausgesetzt, die Eingangsdaten stimmen.
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
Markus Stoltenberg
(=Drehzahl, bei der die grösste Leistung abgegeben wird).
Gruß
Markus
Michael Kauffmann schrieb:
> "Jörg Edelmann" wrote:
>
> > Wie groß ist eigentlich das maximale Drehmoment von Diesellokmotoren,
> > z.B. der BR 218 oder der BR 232?
>
> Nach meinen blassen physikalischen Vorstellungen müßte das Drehmoment
> doch einfach Leistung/Drehzahl sein, also
> 1850kW/(1500/min)=74kNm bei 215/218,
> 2050kW/(1500/min)=82kNm bei den stärkeren 218,
> 2200kW/(1000/min)=132kNm bei der 232.
>
> Oder kommt noch ein Proportionalitätsfaktor dazu?
> Oder denke ich ganz falsch?
>
> Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
Hans Friedrich Steffani <hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de> wrote:
>Michael Kauffmann <Stall...@Koben.DE> wrote:
>
>>Nach meinen blassen physikalischen Vorstellungen müßte das Drehmoment
>>doch einfach Leistung/Drehzahl sein, also
>>
>>Oder kommt noch ein Proportionalitätsfaktor dazu?
>>Oder denke ich ganz falsch?
>
....
Abgesehen davon, dass ich die Rechnung nicht geprueft habe, bitte ich
zu bedenken, dass max. Drehmoment und max. Leistung von
Verbrennungsmotoren gewoehnlich bei verschiedenen Drehzahlen
auftreten.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computing Center University of Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Michael Kauffmann
>
> Das maximale Moment eines (Diesel-) Motors liegt unterhalb der
> Nenndrehzahl (=Drehzahl, bei der die grösste Leistung abgegeben wird).
Das, das man maximal aus ihm herausquetschen kann? Das kann sein.
Da man ihn bei niedrigeren Leistungen aber nicht mit proportional kleinerer
Drehzahl betreiben kann, wird ihm in der Lokomotive da eher noch weniger
Drehmoment abverlangt werden.
Michael Kauffmann
Markus Stoltenberg
Leistungsübertragung (mechanisch, hydrodynamisch, elektrisch, ...) ab.
Meine Aussage bezog sich lediglich auf das Kennfeld des Dieselmotors (siehe
auch das posting von Jörg Hertzer).
Gruß
Markus
Michael Kauffmann schrieb:
> Markus Stoltenberg wrote:
Michael Kauffmann
>
> Der Verlauf des abverlangten Drehmomentes hängt vor allem von der Art der
> Leistungsübertragung (mechanisch, hydrodynamisch, elektrisch, ...) ab.
Und die ist nach Möglichkeit immer so gestaltet, daß sie konstantes
Drehmoment verlangt. Besonders schön sieht man das im
Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm bei mechanisch, wo die Kurve aus lauter
horizontalen Stücken besteht.
> Meine Aussage bezog sich lediglich auf das Kennfeld des Dieselmotors
> (siehe auch das posting von Jörg Hertzer).
Gefragt war tatsächlich nach dem maximalen Drehmoment, insofern ging meine
antwort wohl leicht an der Frage vorbei.
> > Markus Stoltenberg wrote:
> > >
> > > Das maximale Moment eines (Diesel-) Motors liegt unterhalb der
> > > Nenndrehzahl (=Drehzahl, bei der die grösste Leistung abgegeben wird).
Wie verhält sich der Wirkungsgrad im Bereich zwischen Maximalmoment und
Maximalleistung?
Michael Kauffmann
Markus Stoltenberg
horizontal, sondern weisen qualitativ den gleichen Verlauf wie die des Motors
auf. Quantitativ wirkt sich die Übersetzung des Getriebes als konstanter Faktor
(konstant selbstverständlich nur für den betreffenden Gang) auf die Lage des
Verlaufs aus.
Das Maximum des effektiven Wirkungsgrades fällt bei Dieselmotoren mit dem
Maximum des effektiven Mitteldruckes und unter Verwendung der Gleichung für das
Drehmoment
M=(0,5*eff. Mitteldruck*Gesamthubvolumen)/(2*pi) mit dem Maximum des
Drehmomentes zusammen.
Im Bereich zwischen max. Moment und Nennleistung fällt die Wirkungsgradkurve
wieder ab.
Bei der Konstruktion von Lokomotivmotoren wählt man die Parameter so, dass der
beste Wirkungsgrad in dem Bereich des Kennfeldes liegt, in dem die Lokomotive
überwiegend betrieben wird.
Beim Motor 12 M 282 von MaK (u.a. für DE 1024 und Di 6) hat man sich für den
Teillastbereich entschieden. Viele Motoren haben das Optimum allerdings bei
Volllast.
Gruß
Markus
Michael Kauffmann schrieb:
> Markus Stoltenberg wrote:
Michael Kauffmann
> Das Maximum des effektiven Wirkungsgrades fällt bei Dieselmotoren
> mit dem Maximum des Drehmomentes zusammen.
> Im Bereich zwischen max. Moment und Nennleistung fällt die
> Wirkungsgradkurve wieder ab.
> Viele Motoren haben das Optimum allerdings bei Volllast.
Volllast = höchste Leistung?
Dann folgt daraus, daß bei diesen vielen die höchste benutzte Drehzahl beim
maximalen Drehmoment liegt?
Michael Kauffmann
Hans-Joachim Zierke
Frank Fuerst schrieb:
> Und wie viele verschiedene Motoren, werter Herr Keller, gibt es denn
> bei der Baureihe 218? Sicher nicht so viele, dass die Frage nach dem
> Drehmoment der Motoren der 218 keinen Sinn mehr machte.
- MTU MA 12V 956 TB10 1841 kW
- MTU MA 12V 956 TB11 2062 kW
- Pielstick 16 PA 4 V 200 2062 kW
- MTU 16V 4000 R40 2000 kW
- Caterpillar 5316 B 1940 kW
- vom Hersteller überarbeitete MTU MA 12V 956
Die Drehmomente kenne ich aber auch nicht.
hajo
--
2.1. Required Header lines
2.1.1. From
The "From" line contains the electronic mailing address of the person who
sent the message, in the Internet syntax. (RFC 1036)
Horst Kollmuss
FF>Und wie viele verschiedene Motoren, werter Herr Keller, gibt es denn
FF>bei der Baureihe 218? Sicher nicht so viele, dass die Frage nach dem
Ich schaetze so an die 10 verschiedene werden es schon sein und ca. 3
Hersteller wenn ich richtig informiert bin. Werd mal sehn ob ich
wenigstehs die Drehmomente der mtu-Motoren erfahren kann.
servus...
Horst
Frederic Dildei
nachdem bei den anderen Antworten mehr die Theorie bemueht wurde, hier
nun ein Link, der Dir weiterhelfen wird:
http://www.lokmotor.de/lokmotore_von_tmg.htm
Da habe ich zwar auf Anhieb nur das Drehmoment eines MB835 Ab /Az Motos
(aus der V100.20 bzw. V200.1) gefunden, eine eMail an diese Firma kann
aber bestimmt Klaerung schaffen.
Ach so, das Drehmoment bei diesem Motor wird dort angegeben mit: 648mkp
bei 1500Upm, wobei die Umrechnung in die korrekte Einheit Nm (1 kp=9,81
N) ein Drehmoment von 6357 Nm bei 1500 min-1 ergibt. Die 1500 min-1 sind
übrigens die Nenndrehzahl dieses Motors.
Gruß
Frederic
"Jörg Edelmann" schrieb:
> Hallo!
> Wie groß ist eigentlich das maximale Drehmoment von Diesellokmotoren,
> z.B. der BR 218 oder der BR 232?
>
> mfg
> Jörg
Wolfgang Hauser
> Abgesehen davon, dass ich die Rechnung nicht geprueft habe, bitte ich
> zu bedenken, dass max. Drehmoment und max. Leistung von
> Verbrennungsmotoren gewoehnlich bei verschiedenen Drehzahlen
> auftreten.
Diese Großmotoren laufen aber, anders als in Straßenfahrzeugen, in
einem sehr engen Drehzahlbereich.
--
Hans-Joachim Zierke
Wolfgang Hauser schrieb:
> Diese Großmotoren laufen aber, anders als in Straßenfahrzeugen, in
> einem sehr engen Drehzahlbereich.
Das mag im Eisenbahnbetrieb stimmen, im Schiffsbetrieb nicht. Für die
Remotorisierung der 218 wird ja der MTU 16V 4000 erprobt.
Dieser Motor hat das 194 g/kWh - Kernfeld im Verbrauchsdiagramm bei 1550
U/min. Ich kenne das Maximaldrehmoment nicht, würde es aber nicht weit vom
geringsten Verbrauch orten wollen (Nenndrehzahl ist 1800 U/min).
In der Ausführung für kommerzielle Schiffe hat der gleiche Diesel _zwei_
Kernfelder, eins bei 1250, eins bei 1850 (Nenndrehzahl ist 2000). Ich kann
mir nicht vorstellen, daß man sich den Aufwand einer Registeraufladung
machte, wenn das Biest im immer gleichen Drehzahlbereich liefe.
Ich denke, es wird einfach die Frage sein, wo es billiger ist, Aufwand zu
treiben: Bei der Kraftübertragung oder in der Motorkonstruktion.
Mathias Boelckow
>> Diese Großmotoren laufen aber, anders als in Straßenfahrzeugen, in
>> einem sehr engen Drehzahlbereich.
>
>Das mag im Eisenbahnbetrieb stimmen, im Schiffsbetrieb nicht.
Ja. Wobei im Schiffsbetrieb zum einen zwischen Schweröldieseln, die
wiederum im Drehmoment nicht flexibel sind, und Dieseln für das bei
Loks und Kfz übliche Dieselöl zu unterscheiden ist. Zum anderen ist
der Einsatz als Haupt- oder Hilfsmaschine zu unterscheiden. Die
Hauptmaschine muß logischer Weise zum manövrieren unterschiedliche
Drehzahlen laufen. Die Hilfsmaschine hingegen treibt meist einen
Generator und muß eine (in bestimmten Fällen ein, zwei weitere) feste
Drehzahlen liefern.
>Für die
>Remotorisierung der 218 wird ja der MTU 16V 4000 erprobt.
>Dieser Motor hat das 194 g/kWh - Kernfeld im Verbrauchsdiagramm bei 1550
>U/min. Ich kenne das Maximaldrehmoment nicht, würde es aber nicht weit vom
>geringsten Verbrauch orten wollen (Nenndrehzahl ist 1800 U/min).
>
>In der Ausführung für kommerzielle Schiffe hat der gleiche Diesel _zwei_
>Kernfelder, eins bei 1250, eins bei 1850 (Nenndrehzahl ist 2000). Ich kann
>mir nicht vorstellen, daß man sich den Aufwand einer Registeraufladung
>machte, wenn das Biest im immer gleichen Drehzahlbereich liefe.
Das hört sich für mich so an, als wäre der Motor speziell als
Hilfsmaschine für 60Hz (üblicher als 50Hz) Bordnetze konstruiert
worden. Der Generator läuft dann bei hoher Lastabforderung mit 2
Polpaaren (1800 1/min + Schlupf) und wenn weniger Last gefordert wird
mit 3 Polpaaren (1200 1/min + Schlupf). Daraufhin wurde der Motor
offenbar optimiert.
Der hohe Aufwand in der Konstruktion wird dadurch gerechtfertigt, dass
es ansonsten oft wirtschaftlicher wäre, noch einen zweiten Satz
Diesel-Generator hinzustellen. Die Hilfdiesel laufen oft die
Betriebsdauer des Schiffes durch und kosten deutlich mehr an Dieselöl
als an Inverstition. Deshalb wird ein zweiter, kleinerer Diesel
hingestellt, sollte der größer öfters im unwirtschaftlichen
Teillastbereich arbeiten.
(Es gibt auch noch andere Aspekte, wie z.B. Redundanz, zu
berücksichtigen, auf die ich wg. OT nicht weiter eingehe.)
>Ich denke, es wird einfach die Frage sein, wo es billiger ist, Aufwand zu
>treiben: Bei der Kraftübertragung oder in der Motorkonstruktion.
Ich vermute, für die DB würde sich die Entwicklung eines geeigneten
Ersatzmotors für die 218 lohnen. Der kann von einer Hilfmaschine der
kommerziellen Seefahrt abgeleitet sein, aber sicher nicht 1:1
übernommen werden.
Gruß, Mathias Bölckow
Hans-Joachim Zierke
Mathias Boelckow schrieb:
> Das hört sich für mich so an, als wäre der Motor speziell als
> Hilfsmaschine für 60Hz (üblicher als 50Hz) Bordnetze konstruiert
> worden.
Der ist gedacht als Hauptantrieb für Schnellfähren (der neue Norden Frisia
Katamaran bringt Dich damit nach Helgoland), wo es ja üblich ist, 4 Stück
einzubauen.
Es gibt weitere Versionen mit noch höheren Drehzahlen und noch höherer
Leistung. Die werden dort eingebaut, wo es auf Wartungskosten nicht so
ankommt, bei den Millionärsyachten und den grau lackierten.
> Ich vermute, für die DB würde sich die Entwicklung eines geeigneten
> Ersatzmotors für die 218 lohnen. Der kann von einer Hilfmaschine der
> kommerziellen Seefahrt abgeleitet sein, aber sicher nicht 1:1
> übernommen werden.
Der Motor ist längst entwickelt. Fährt einerseits bei Norden Frisia, Flying
Dolphins, HSD Flagruten, andererseits bei VPS und HGK und im Talgo Prototyp
als Zwölfzylinder, als 16-Zylinder in einer Test-218.
Als wir das hier vor ein paar Monaten diskutierten, wußte ich sehr wenig
darüber. Behauptet wurde damals, es habe sich nicht bewährt, Motoren von
Dieselloks von Schiffsdiesels abzuleiten.
Tatsächlich ist es so, daß praktisch alle Bahndiesel auch in
Patrouillenbooten, Fregatten, Yachten, Polizeibooten, Schnellfähren etc.
pp. laufen, seien es die Maybach-MTU, die MAN-MTU, die Daimler-MTU, der
Paxman Valenta. Der Mak-Motor der Di6 läuft auch in Fischerbooten.
Neuentwickungen mittelschneller und schnelllaufender Diesel werden
eigentlich alle als Baukasten konzipiert, der sowohl Blockheizkraftwerke,
Bahndiesel als auch Schiffsdiesel möglich macht. Die neuen GE-Diesel für
US-Streckenloks sind eine Gemeinschaftsentwicklung von GE und Deutz, GE
verkauft sie der Eisenbahnen, Deutz den Reedereien.
Klar ist, daß die Motoren unterschiedlich ausgelegt werden. Die
MTU-Marinediesel drehen allesamt 200 oder 400 U/min höher, bezahlt wird das
mit einem halb so großen Wartungsintervall.
Wolfgang Hauser
> Ich vermute, für die DB würde sich die Entwicklung eines geeigneten
> Ersatzmotors für die 218 lohnen.
Kennt eigentlich jemand den Stand der MTU-Modernisierung bei der 218?
Ich habe den Eindruck, daß die Kemptener Loks inzwischen mehrheitlich
leise und raucharm geworden sind.
--
Michael Kauffmann
>
> DELETE....@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke) schrieb/wrote uns/us:
>
> >> Diese Großmotoren laufen aber, anders als in Straßenfahrzeugen, in
> >> einem sehr engen Drehzahlbereich.
> >
> >Das mag im Eisenbahnbetrieb stimmen, im Schiffsbetrieb nicht.
>
> Hauptmaschine muß logischer Weise zum manövrieren unterschiedliche
> Drehzahlen laufen.
Ich glaube, des öfteren von elektrische Kraftübertragung bei Schiffen gelesen
zu haben. Und Föttinger hatte den Drehmomentwandler m.W. auch für Schiffe
gedacht.
Michael Kauffmann
Mathias Boelckow
>> ist der Einsatz als Haupt- oder Hilfsmaschine zu unterscheiden. Die
>> Hauptmaschine muß logischer Weise zum manövrieren unterschiedliche
>> Drehzahlen laufen.
>
>Ich glaube, des öfteren von elektrische Kraftübertragung bei Schiffen gelesen
>zu haben.
Bei Kreuzfahrschiffen wird gern elektrisch übertragen, weil so der
Schall besser gekapselt werden kann und die Motor-Generator-Einheit
flexibler im Schiff untergebracht werden kann. Auch wird bei
Kreuzfahrschiff sehr viel Strom benötigt, der somit aus dem billigeren
Schweröl erzeugt wird.
Wenn hohe Manövrierfähigkeit gefordert ist, bietet sich ein
Schottel-Antrieb an. Propeller und elektrischer Fahrmotor sind an
einer frei drehbaren Gondel angebracht. Bugstrahlruder werden offenbar
auch meist elektrisch angetrieben.
>Und Föttinger hatte den Drehmomentwandler m.W. auch für Schiffe
>gedacht.
Wozu soll das gut sein? Bei Loks hat der Drehmomentwandler den Sinn,
leichter als Generator-Fahrmotor zu sein. Bei Schiffen ist das nicht
so wichtig. Ausnahmen sind Schnellboote und -fähren, wo aber auch der
Wandler möglichst gespart werden soll. Die Wandlereigenschaft läßt
sich oft mit einem verstellbaren Propeller herstellen.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>> Das hört sich für mich so an, als wäre der Motor speziell als
>> Hilfsmaschine für 60Hz (üblicher als 50Hz) Bordnetze konstruiert
>> worden.
>
>Der ist gedacht als Hauptantrieb für Schnellfähren (der neue Norden Frisia
>Katamaran bringt Dich damit nach Helgoland), wo es ja üblich ist, 4 Stück
>einzubauen.
Wie kommt es denn dazu, dass die Maschine auf 1250 und 1850 1/min
optimiert ist? Wurde da vielleicht aus dem Lieferprogramm für
Hilfmaschinen die passendste ausgewählt? Obwohl die Schnellfähren
immer üblicher werden, scheinen es doch noch sehr kleine Serien zu
sein, für die es sich kaum lohnen dürften, einen Diesel neu zu
entwicklen.
>> Ich vermute, für die DB würde sich die Entwicklung eines geeigneten
>> Ersatzmotors für die 218 lohnen. Der kann von einer Hilfmaschine der
>> kommerziellen Seefahrt abgeleitet sein, aber sicher nicht 1:1
>> übernommen werden.
>
>Der Motor ist längst entwickelt. Fährt einerseits bei Norden Frisia, Flying
>Dolphins, HSD Flagruten, andererseits bei VPS und HGK und im Talgo Prototyp
>als Zwölfzylinder, als 16-Zylinder in einer Test-218.
Dass dieser Motor besser geeignet ist, als die in die Jahre gekommenen
vorhandenen Diesel, die renovierten möglicherweise ausgenommen, ist
unbestritten. Bei der Anzahl betriebener 218 vermute ich allerdings,
dass eine spezielle Anpassung an das Leistungsprofil der 218 lohnen
würde.
>Als wir das hier vor ein paar Monaten diskutierten, wußte ich sehr wenig
>darüber. Behauptet wurde damals, es habe sich nicht bewährt, Motoren von
>Dieselloks von Schiffsdiesels abzuleiten.
Ableiten und 1:1 übernehmen ist etwas anderes.
>Tatsächlich ist es so, daß praktisch alle Bahndiesel auch in
>Patrouillenbooten, Fregatten, Yachten, Polizeibooten, Schnellfähren etc.
>pp. laufen, seien es die Maybach-MTU, die MAN-MTU, die Daimler-MTU, der
>Paxman Valenta. Der Mak-Motor der Di6 läuft auch in Fischerbooten.
Ja, allerdings sind die o.g. Motoren, die ich kenne, deutlich in die
Jahre gekommen. Bis zur Ölkrise der 70er war wesentlich, dass die
Leistung an der Welle stimmte, wieviel Öl rein ging interessierte erst
in 2. Line.
Heute dürften die Motoren deutlich weiter entwickelt sein, so dass
sich m.E. eine geeignete vorhandene Baureihe für die verschiedenen
Anforderungen anpassen ließe. D.h. gängige Betriebspunkte erfassen und
optimieren.
Schiffe haben z.B. eine bekannte Reisegeschwindigkeit, bei der die
Maschine unter einem bekannten Betriebspunkt optimal laufen soll. Bei
der 218 dürfte hingegen genau dieser Fall recht selten vorkommen,
statt dessen hingegen das Anfahren unter voller Leistung und
zwangsweise wechselnden Drehzahlen.
>Neuentwickungen mittelschneller und schnelllaufender Diesel werden
>eigentlich alle als Baukasten konzipiert, der sowohl Blockheizkraftwerke,
>Bahndiesel als auch Schiffsdiesel möglich macht. [..]
>Klar ist, daß die Motoren unterschiedlich ausgelegt werden. Die
>MTU-Marinediesel drehen allesamt 200 oder 400 U/min höher, bezahlt wird das
>mit einem halb so großen Wartungsintervall.
Ich denke, es gibt da noch wesentlich mehr Parameter, an denen sich
drehen läßt. Auch der Lärmdschutz mag im militärischem Marine-Bereich
andere andere Anforderungen haben. Der Temperaturbereich läßt sich bei
Schiffen mit -10 .. +30°C eingrenzen, bei Loks darf es schon -30 ..
+50°C sein.
Gruß, Mathias Bölckow
Thomas Heier
> Bugstrahlruder werden offenbar
> auch meist elektrisch angetrieben.
Meine Schiffausrüstungszeit (Zulieferfirma für Schiffelektrik (Generator
und Lastverteilungen)) ist zwar schon 20 Jahre her, aber mir sind
ausschließlich elektrisch betriebene *Querstrahlruder* bekannt.
Außerdem ist ein Schottelantrieb für große (tiefgehende) Schiffe in
flachen Häfen unbrauchbar. Dazu gehört auch HH mit "nur" 10-13 m
Wassertiefe.
Bye
--
"Nine-to-five": 040-611 70 314, "Privat": 040-83 93 22 12
"Ich benutze einen Power Macintosh - Taktfrequenz ist irrelevant!"
Hans-Joachim Zierke
Mathias Boelckow schrieb:
> Obwohl die Schnellfähren
> immer üblicher werden, scheinen es doch noch sehr kleine Serien zu
> sein, für die es sich kaum lohnen dürften, einen Diesel neu zu
> entwicklen.
Ich denke, Du täuscht Dich. Öffentliches Aufsehen erregen die großen
Schnellfähren, die 200 Autos transportieren können. Eine ganz andere
Stückzahl aber bilden die 30-, 40-, 50-Meter-Katamarane, reiner
Personentransport. Norwegische Küste, Bay Area in Kalifornien, Große Seen,
Indonesien, Japan, griechische Inseln, etc. pp.
Dann vergiß nicht die ganzen Heroinschmugglerboote, Entschuldigung, die
ganzen Privatyachten wollte ich sagen, sowie die ganzen neuen Küstenwache-
und Polizeiboote. Die Bootshersteller sind ja gern bereit, dem Staat
Produkte zu verkaufen, mit deren Hilfe er ihrer Produkte habhaft werden
kann.
Dann noch das Kroppzeug, das nicht mit vier Motoren angetrieben wird,
Lotsenboote, Fischerboote.
Dann die Kombinationen aus Gasturbinen mit Rangierdieseln.
Das lohnt sich schon, aber eben vor allem deshalb, weil man mit einem
Grundmotor ganz verschiedene Sachen baut: Die Zwölfzylinder der
HGK-Remotorisierung dienen auch als Notstromaggregate. Da gibt es
Spezialfirmen, die fertige Container daraus basteln.
> Dass dieser Motor besser geeignet ist, als die in die Jahre gekommenen
> vorhandenen Diesel, die renovierten möglicherweise ausgenommen, ist
> unbestritten. Bei der Anzahl betriebener 218 vermute ich allerdings,
> dass eine spezielle Anpassung an das Leistungsprofil der 218 lohnen
> würde.
Nämlich?
> Schiffe haben z.B. eine bekannte Reisegeschwindigkeit, bei der die
> Maschine unter einem bekannten Betriebspunkt optimal laufen soll. Bei
> der 218 dürfte hingegen genau dieser Fall recht selten vorkommen,
> statt dessen hingegen das Anfahren unter voller Leistung und
> zwangsweise wechselnden Drehzahlen.
MTU vermutet für eine Streckendiesellok 10% Zeit mit 100% Leistung, 15%
Zeit mit 90% Leistung, 15% mit 75% Leistung, 60% Zeit mit weniger als 15%
LEistung.
> Ich denke, es gibt da noch wesentlich mehr Parameter, an denen sich
> drehen läßt.
Man _kann_ technisch ganz, ganz viel machen. Es gibt inzwischen 2000-kW-
Diesel, die unter 3 Tonnen wiegen.
Die Frage ist immer nur, ob man's auch bezahlen kann.
Michael Kauffmann
> MTU vermutet für eine Streckendiesellok 10% Zeit mit 100% Leistung, 15%
> Zeit mit 90% Leistung, 15% mit 75% Leistung, 60% Zeit mit weniger als 15%
> LEistung.
15%<=p<75% kommt nicht vor?
Michael Kauffmann
Hans-Joachim Zierke
Michael Kauffmann schrieb:
> 15%<=p<75% kommt nicht vor?
In den Annahmen von MTU nicht.
Das genannte Lastprofil wird zugrundegelegt, um auf 30000 Betriebsstunden
zwischen zwei Grundüberholungen zu kommen.
Da die Leute nicht erst seit gestern Lokdiesel bauen, vermute ich, daß der
von Dir genannte Bereich selten vorkommt in der Praxis, über einen
hinreichend großen Zeitraum gemessen.
Mathias Boelckow
>> Obwohl die Schnellfähren
>> immer üblicher werden, scheinen es doch noch sehr kleine Serien zu
>> sein, für die es sich kaum lohnen dürften, einen Diesel neu zu
>> entwicklen.
>
>Ich denke, Du täuscht Dich. Öffentliches Aufsehen erregen die großen
>Schnellfähren, die 200 Autos transportieren können.
Das ist eine andere Leistungsklasse, die meinte ich nicht.
>Eine ganz andere
>Stückzahl aber bilden die 30-, 40-, 50-Meter-Katamarane, reiner
>Personentransport. Norwegische Küste, Bay Area in Kalifornien, Große Seen,
>Indonesien, Japan, griechische Inseln, etc. pp.
Mir waren bisher nur die norwegischen Katamarane bekannt, die auch im
Unter- und Außenelbraum fahren. Die sind zwar alle ähnlich, aber es
scheint sich doch um sehr viele Typen zu handeln, so dass ich vermute,
der Motor wird nicht direkt auf jedes Boot optimiert.
Generell ist die Leistungsklasse sicher vergleichbar mit Lok-Dieseln,
da die Abwägung Wirtschaftlichkeit zu Gewicht ähnlich sein wird.
>Dann vergiß nicht die ganzen Heroinschmugglerboote, Entschuldigung, die
>ganzen Privatyachten wollte ich sagen, sowie die ganzen neuen Küstenwache-
>und Polizeiboote. Die Bootshersteller sind ja gern bereit, dem Staat
>Produkte zu verkaufen, mit deren Hilfe er ihrer Produkte habhaft werden
>kann.
Da wird dann wohl die Anforderung sein, ohne Rücksicht auf Verluste
maximale Leistung. Für den Eisenbahnbetrieb m.E. ungeeignet. Übrigens
schien einer dieser norwegischen Katamarane auch über solch eine
Fahrstufe zu verfügen: Der Motor heult gequält auf, hinten blakt es
dunkle Wolken, das schon schnelle Boot nimmt merklich noch zusätzlich
Fahrt auf und wird so schnell, dass man auf dem Achterdeck nicht mehr
aus dem Windschatten treten sollte.
>Das lohnt sich schon, aber eben vor allem deshalb, weil man mit einem
>Grundmotor ganz verschiedene Sachen baut: Die Zwölfzylinder der
>HGK-Remotorisierung dienen auch als Notstromaggregate. Da gibt es
>Spezialfirmen, die fertige Container daraus basteln.
Aber Grundmotor heißt dann wohl, dass der Motorblock im wesentlichen
gleich ist.
>> Dass dieser Motor besser geeignet ist, als die in die Jahre gekommenen
>> vorhandenen Diesel, die renovierten möglicherweise ausgenommen, ist
>> unbestritten. Bei der Anzahl betriebener 218 vermute ich allerdings,
>> dass eine spezielle Anpassung an das Leistungsprofil der 218 lohnen
>> würde.
>
>Nämlich?
Ja, was weiß ich wie das Leistungsprofil der 218 ist? Ich nehme nur
an, es würde sich lohnen, dieses vorab zu ermitteln.
>MTU vermutet für eine Streckendiesellok 10% Zeit mit 100% Leistung, 15%
>Zeit mit 90% Leistung, 15% mit 75% Leistung, 60% Zeit mit weniger als 15%
>LEistung.
Eben, vermutet! Was mag es kosten, ein paar 218er eine Zeit lang mit
Drehzahl- und Kraftstoffdurchflußschreiber auszurüsten. Dazu wäre eine
Lok mit Drehmomentaufnehmer auch ganz brauchbar.
>Man _kann_ technisch ganz, ganz viel machen. Es gibt inzwischen 2000-kW-
>Diesel, die unter 3 Tonnen wiegen.
>Die Frage ist immer nur, ob man's auch bezahlen kann.
Vor allem, ob man bezahlen kann, den Motor regelmäßig zu warten und zu
wechseln.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
>> Bugstrahlruder werden offenbar
>> auch meist elektrisch angetrieben.
>
>Meine Schiffausrüstungszeit (Zulieferfirma für Schiffelektrik (Generator
>und Lastverteilungen)) ist zwar schon 20 Jahre her, aber mir sind
>ausschließlich elektrisch betriebene *Querstrahlruder* bekannt.
In der Vorleseung 'Elektrische Anlagen auf Schiffen' kamen auch nur
solche vor. Ich war mir allerdings nicht sicher, ob das an der
Vorlesung lag.
>Außerdem ist ein Schottelantrieb für große (tiefgehende) Schiffe in
>flachen Häfen unbrauchbar. Dazu gehört auch HH mit "nur" 10-13 m
>Wassertiefe.
Auch für Schlepper?
Gruß, Mathias Bölckow
Hans-Joachim Zierke
Mathias Boelckow schrieb:
> >Eine ganz andere
> >Stückzahl aber bilden die 30-, 40-, 50-Meter-Katamarane, reiner
> >Personentransport. Norwegische Küste, Bay Area in Kalifornien, Große Seen,
> >Indonesien, Japan, griechische Inseln, etc. pp.
>
> Mir waren bisher nur die norwegischen Katamarane bekannt, die auch im
> Unter- und Außenelbraum fahren.
Lürssen hat gerade 5 Stück nach Indonesien verkauft, Rodriquez 4
70-Meter-Boote für Süditalien gebaut, die kanarischen Inseln werden derzeit
fast komplett auf Schnellfähren umgestellt (allerdings meistens größere,
Incat 96 z.B.), die chinesische Küste kriegt mehrere, in der Karibik wird
auch gut verkauft...
Man muß nur eine Weltkarte nehmen und kann sich den Rest denken.
> Die sind zwar alle ähnlich, aber es
> scheint sich doch um sehr viele Typen zu handeln, so dass ich vermute,
> der Motor wird nicht direkt auf jedes Boot optimiert.
Allein die italienischen Yacht-Hersteller verbauen pro Jahr so ungefähr 80
MTU-Motoren in der Leistungsklasse um 1300kW.
> Da wird dann wohl die Anforderung sein, ohne Rücksicht auf Verluste
> maximale Leistung. Für den Eisenbahnbetrieb m.E. ungeeignet.
Keineswegs.
Für die 218 gibt es den 16V 4000 R40, 2000 kW, 1800 U/min.
Für Schnellfähren gibt es den 16V 4000 M70, 2320 kW, 2000 U/min.
Für Spielkinder gibt es den 16V 4000 M90, 2720 kW, 2100 U/min.
> Aber Grundmotor heißt dann wohl, dass der Motorblock im wesentlichen
> gleich ist.
Nicht nur der Block. Ich denke, daß heutzutage insbesondere an der
Aufladung gedreht wird.
> Eben, vermutet! Was mag es kosten, ein paar 218er eine Zeit lang mit
> Drehzahl- und Kraftstoffdurchflußschreiber auszurüsten. Dazu wäre eine
> Lok mit Drehmomentaufnehmer auch ganz brauchbar.
"Vermutet" war leicht ironisch gemeint. Es fährt ja eine Test-218 mit
diesem Motor, und es erstaunte mich sehr, wenn da überhaupt keine
Meßwerterfassung stattgefunden hätte.
BTW: Wer hat denn jetzt eigentlich den Auftrag für die 40 ÖBB-Diesel
gewonnen, Caterpillar oder MTU?
> >Man _kann_ technisch ganz, ganz viel machen. Es gibt inzwischen 2000-kW-
> >Diesel, die unter 3 Tonnen wiegen.
> >Die Frage ist immer nur, ob man's auch bezahlen kann.
>
> Vor allem, ob man bezahlen kann, den Motor regelmäßig zu warten und zu
> wechseln.
Armeen haben hohe Produktivitätsreserven, und genau dafür sind solche
Motoren ja gedacht.
Thomas Heier
> Auch für Schlepper?
Die haben selten 10m Tiefgang (eher nur 2-3 m). Also nicht für
Schlepper.