200 ESTW´s
Roland G. Zimmer - Ulm
jemand die Standorte im Süden?
Gruss Roland
Martin H. Duffner
"Roland G. Zimmer - Ulm" schrieb:
> Es sollen ja in den nächsten Jahren ca. 200 ESTW´s gebaut werden. Kennt
> jemand die Standorte im Süden?
Villingen(Schwarzwald)
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner Fax: +49 7722 3605
* 78098 Nußbach http://www.schwarzwaldbahn.net
* << Die Summe der Intelligenz auf dem Planeten ist eine Konstante.
* Die Bevölkerung wächst. >>
Jan Marco Funke
> Es sollen ja in den nächsten Jahren ca. 200 ESTW´s gebaut werden.
Ich dachte, die DB wollte daran arbeiten, pünktlicher zu werden. Ich
habe den Eindruck, dass es bei ESTW mehr und häufiger Totalausfälle als
bei konventionellen Stellwerken gibt...
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Marco Gsellmann
> > Es sollen ja in den nächsten Jahren ca. 200 ESTW´s gebaut werden.
>
> Ich dachte, die DB wollte daran arbeiten, pünktlicher zu werden. Ich
> habe den Eindruck, dass es bei ESTW mehr und häufiger Totalausfälle als
> bei konventionellen Stellwerken gibt...
>
die
Kosten zu seken was mit einem ESTW und den größeren Stellbereichen ja
kein Problem darstellt. In NRW gabs doch mal Probleme mit einer ESTW
Inbetriebnahme aber das Personal war bereits Reduziert so das es einen
erheblichen engpass gab (gibt)? Das sind die schattenseiten dieser
Bahnpolitik.
Genauso wie es zum teil ja üblich ist das die Regio Tf Uberstunden schieben
und
Cargo Tf minusstunden machen. Und das Genaugenommen in einem Unternehmen
Zwischen mitarbeitergruppen die beide das selbe tun - züge fahren!
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Siegfried Ohlmeier
Am 12.08.01, 17:07:27, schrieb "Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> zum Thema
Re: 200 ESTW´s:
> Ich dachte, die DB wollte daran arbeiten, pünktlicher zu werden. Ich
> habe den Eindruck, dass es bei ESTW mehr und häufiger Totalausfälle als
> bei konventionellen Stellwerken gibt...
Das soll doch an der mangelhaften Software liegen. Wird die etwa von der
DB selbst entwickelt?
Gruß
Siegfried
Edmund Lauterbach
>
> Es sollen ja in den nächsten Jahren ca. 200 ESTW´s gebaut werden. Kennt
> jemand die Standorte im Süden?
>
In der SZ war zulesen: Marzling bei Freising. Damit soll dann u.a. der
Bahnhof Freising gesteuert werden, und der dortige FDL entfallen.
Zusätzlich will man wohl den Wirkungskreis des ESTW Neufahrn (b.FS)
ausweiten.
Vor ein paar Wochen war in der Zeitung unter dem aus den UMTS-Mitteln
finanzierten Massnahmenpacket 400 Mio DM für die Strecke M - FS zu
lesen. Da hatte ich noch auf streckenweise eigene S-Bahn-Gleise gehofft.
Jetzt fliesst die Summe wohl überwiegend in ESTW und Personalabbau und
der Fahrgastnutzen wird wohl gegen Null gehen. Typisch Bahn. :-(
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.nexgo.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Edmund Lauterbach
Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
(Siemens). Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
Kungelei mit.
Siegfried Engel
Edmund Lauterbach schrieb:
> Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
> (Siemens). Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> Kungelei mit.
Vielleicht gibt's die Weichware ja woanders als Shareware ;-)
oder mal bei WinzigWeich anfragen ;-)
Siegfried {vollinDeckunggeh...}
Stephan Boenigk
> Vielleicht gibt's die Weichware ja woanders als Shareware ;-)
> oder mal bei WinzigWeich anfragen ;-)
>
> Siegfried {vollinDeckunggeh...}
Ausnahmefehler beim Versuch die Fahrstraße für Zug xyz festzulegen???
Gruß
Stephan
--
Stephan Boenigk, Dresden
mailto:s.bo...@gmx.de
Oliver Lemke
> > Das soll doch an der mangelhaften Software liegen. Wird die etwa von der
> > DB selbst entwickelt?
>
> Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
> (Siemens). Was soll da schon rauskommen?
Ich würde eher von einem Oligopol sprechen, denn SEL Alcatel baut auch
ESTWs. Und Bombardier hat das MCDS-Stellwerksystem von ehemals
AdtranZ-Signal im Angebot.
Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik. Zahlen zu
diesem Thema würden mich aber brennend interessieren...
Oli
Walter Sonnenberg
Edmund Lauterbach wrote:
> Siegfried Ohlmeier wrote:
> >
> > Am 12.08.01, 17:07:27, schrieb "Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> zum Thema
> > Re: 200 ESTW´s:
> >
> > > Ich dachte, die DB wollte daran arbeiten, pünktlicher zu werden. Ich
> > > habe den Eindruck, dass es bei ESTW mehr und häufiger Totalausfälle als
> > > bei konventionellen Stellwerken gibt...
Die Aussage ist recht pauschal und stimmt nur teilweise.
Mit der "Privatisierung" der Eisenbahn wurde auch das BZA aufgelöst und
stattdessen (großenteils mit demselben Personal) das EBA (Eisenbahn-
Bundesamt) gegründet. Die Prüfungen des EBA werden derzeit umgestellt.
Während das BZA noch ziemlich vollständig selbst prüfte, wird beim EBA
heute großenteils mit Prüfleitstellen in den Firmen gearbeitet, die die Prüf-
ergebnisse mit Gutachten anliefern, auf deren Basis zugelassen wird. Aus
der Umstellung gibt es noch diverse Nachwehen. Der Auftraggeber DBAG
verlangt immer engere Termine usw.
Gleichzeitig wird eine Umstellung auf europäische Vorschriften (CENELEC)
betrieben, die diverse Sachen neu regeln - die Zulassung ist also auch selbst
verändert.
> > Das soll doch an der mangelhaften Software liegen.
Das kommt unter den Umständen teilweise dabei raus
> > Wird die etwa von der
> > DB selbst entwickelt?
>
> Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
> (Siemens).
ALCATEL (ex SEL noch exxer Lorenz) macht auch noch mit.
AEG (dann ADtranz, jetzt Bombardier) hat sich auch versucht,
hat aber mW noch keine Zulassungen.
Die Stellwerke werden ausgeschrieben.
Aber Oligopol gegen Monopol ist auch nicht viel spannender.
> Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> Kungelei mit.
Wann die Mitarbeiter fehlen, sowohl beim EBA als auch bei den Firmen,
stehen da viele machtlos davor - sie sehen was, aber können mangels
Kapazität kaum eingreifen - Was macht Ihr in dieser Situation?
:=) Sonni
Walter Sonnenberg
Oliver Lemke wrote:
Die Hardware der ESTW nicht. Die Fehlermöglichkeiten der Software werden
dagegen ziemlich alle durchprobiert.
Im Ernst, die Anzahl der Softwarefehler liegt um mindestens eine Größenordnung
höher als die der Hardware.
Softwarefehler in Form von Schnittstellenstörungen oder Rechnerausfällen haben
erheblich umfangreichere Konsequenzen als bei alten mechanischen oder elektro-
mechanischen Techniken, weil die Stellbereiche größer sind und erheblich weniger
Personal vor Ort zur Verfügung steht, um solche auszugleichen.
Die Rechner sind auf 1 Totalausfall pro 100 Jahre durch Hardwareausfälle rechnerisch
ausgelegt. Die geforderten Zahlen sind aus den Zuverlässigkeitszahlen der Altanlagen
umgerechnet, die Stellbereiche von typisch Zehntel oder weniger gegenüber den
Neuanlagen aufweisen. Diese werden in der Anfangszeit durch Softwarefehler ziemlich
ausgeglichen. Software nutzt aber nicht ab, ist sie korrigiert, dann hält sie dauerhaft.
:=) Sonni
Ulf Kutzner
> habe den Eindruck, dass es bei ESTW mehr und häufiger Totalausfälle als
> bei konventionellen Stellwerken gibt...
Totalausfall bei Mechanik ist gar nicht so einfach zu inszenieren...
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
> (Siemens). Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> Kungelei mit.
Ist das EBA Kartellbehörde für die Zulieferindustrie? Wäre mir neu.
Ulf Kutzner
> > Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> > sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> > Kungelei mit.
>
> Wann die Mitarbeiter fehlen, sowohl beim EBA als auch bei den Firmen,
> stehen da viele machtlos davor - sie sehen was, aber können mangels
> Kapazität kaum eingreifen - Was macht Ihr in dieser Situation?
Du meinst, das EBA genehmigt bei Personalknappheit ohne Sachprüfung?
Ulf Kutzner
> Die Rechner sind auf 1 Totalausfall pro 100 Jahre durch Hardwareausfälle rechnerisch
> ausgelegt. Die geforderten Zahlen sind aus den Zuverlässigkeitszahlen der Altanlagen
> umgerechnet, die Stellbereiche von typisch Zehntel oder weniger gegenüber den
> Neuanlagen aufweisen. Diese werden in der Anfangszeit durch Softwarefehler ziemlich
> ausgeglichen. Software nutzt aber nicht ab, ist sie korrigiert, dann hält sie dauerhaft.
Aber Kontakte, die "Weiche in Endlage" melden, dürften sich abnutzen oder
dahinrosten...
Edmund Lauterbach
>
> Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
> Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik. Zahlen zu
> diesem Thema würden mich aber brennend interessieren...
>
Bei einem 1:1-Vergleich mag dies richtig sein. Durch die geaenderte
Struktur wirkt sich aber jeder Fehler staerker aus.
- Ein ESTW ersetzt i.d.R. mehrere konventionelle Stellwerke.
- Die Anzahl der Leute, die bei Fehlern korrigierend eingreifen
koennten wird drastisch reduziert. Tritt jetzt wirklich ein Fehler
auf, ist das Personal schnell ueberlastet und es komme menschliche
Fehlentscheidungen hinzu.
- Die Umstellung auf ESTW ist aus Kostengruenden hauefig mit
Weichenausbauten und Gleisrueckbau verbunden. Im Stoerfall fehlen
diese Gleise dann fuer Umleitungen oder auch nur um den Betreib etwas
zu entzerren.
Perves empfinde ich, was jetzt passiert:
- Da bekommt die DB Geld fuer Ausbaumassnahmen und um das Bestandsnetz
zu sichern.
- Was macht sie: Sie baut vermehrt ESTWs.
- Folge: Personalabbau und Gleisabbau. Festschreibung des
augenblicklichen oder geplanten Fahrplan in Hardware und Software.
Einschraenkung der Flexibilitaet durch hohe Aenderungskosten.
- Resultat: Sie setzt das Geld in Rationalisierungsmassnahmen um
anstatt in Kundennutzen.
Andreas Barth
>Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
>Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik.
Ich schon. Oder wann konnte schonmal durch einen Festplattenschaden
in einem mechanischen Stellwerk den Tag über kein einziger Zug
fahren? (Bei einem ESTW in Memmingen passiert.)
Andi
--
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Walter Sonnenberg
Ulf Kutzner wrote:
> On Mon, 13 Aug 2001, Walter Sonnenberg wrote:
>
> > > Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> > > sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> > > Kungelei mit.
> >
> > Wann die Mitarbeiter fehlen, sowohl beim EBA als auch bei den Firmen,
> > stehen da viele machtlos davor - sie sehen was, aber können mangels
> > Kapazität kaum eingreifen - Was macht Ihr in dieser Situation?
>
> Du meinst, das EBA genehmigt bei Personalknappheit ohne Sachprüfung?
Diese Interpretation ist falsch - dort wird im Zweifelsfalle nichts
unterschrieben.
:=) Sonni
Walter Sonnenberg
Ulf Kutzner wrote:
> On Sun, 12 Aug 2001, Edmund Lauterbach wrote:
>
> > Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
> > (Siemens). Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> > sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> > Kungelei mit.
>
> Ist das EBA Kartellbehörde für die Zulieferindustrie? Wäre mir neu.
WC - Wohl kaum, siehe auch oben
EBA kann man nicht kaufen.
:=) Sonni
Walter Sonnenberg
Ulf Kutzner wrote:
> Aber Kontakte, die "Weiche in Endlage" melden, dürften sich abnutzen oder
> dahinrosten...
Deswegen müssen Weichen immer noch regelmäßig auf korrekte Funktion
überprüft werden, was zB durch Umstellen vom Stellwerk erledigt werden
kann.
:=) Sonni
Edmund Lauterbach
>On Sun, 12 Aug 2001, Edmund Lauterbach wrote:
>
>> Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
>> (Siemens). Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
>> sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
>> Kungelei mit.
>
>Ist das EBA Kartellbehörde für die Zulieferindustrie? Wäre mir neu.
>
beabsichtigt. Das EBA ist noch nicht einmal Regulierungsbehoerde
fuer Eisenbahnen soll demnaechst aber wohl bei der
Trassenvergabe genauer hinschauen duerfen.
Gemeint war lediglich, dass das EBA genau wie die DB anscheinend
ESTWs grundsaetzlich fuer besser haelt als konventionelle Technik.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.nexgo.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
__________________________________________________________
News suchen, lesen, schreiben mit http://newsgroups.web.de
Thomas Weißenberger
> WC - Wohl kaum, siehe auch oben
> EBA kann man nicht kaufen.
>
> :=) Sonni
Gab es da nicht mal einen "Fall Kripgans" ?
Nachzulesen unter
http://www.swr-online.de/presse/archiv/2000/11/20/704/
Gruß
Thomas der glaubt, dass man in einer freien Marktwirtschaft
scheinbar (fast) alles kaufen kann...
--
http://www.tw-mineralien.de/db/kindex.htm
Die Homepage der KiN-Gruppe Basel
Siegfried Ohlmeier
Am 13.08.01, 11:46:15, schrieb Walter Sonnenberg <W.Sonn...@alcatel.de>
zum Thema Re: Zuverlässigkeit war Re: 200 ESTW´s:
> Ulf Kutzner wrote:
Und durch einen Wartungstrupp vor Ort an jeder Weiche regelmäßig
überprüft wird.
An der Strecke Hamm – Dortmund (von Bf/Abzw Selmig bis Do-Scharnhorst)
wurde ein Computerunterstütztes Diagnose-System eingebaut. Die Computer
stehen in der Dispostelle für Arbeitssteuerung und Entstörung im BS Hamm.
Dort wird jede Abweichung von der Norm registriert (Schwergang, zu großes
Zungenspiel etc.).
Die Anlage ist wenn ich mich richtig erinnere von der Fa. VAE Linz/AT.
Gruß
Siegfried
Armin Muehl
<kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> wrote:
>> habe den Eindruck, dass es bei ESTW mehr und häufiger Totalausfälle als
>> bei konventionellen Stellwerken gibt...
>
>Totalausfall bei Mechanik ist gar nicht so einfach zu inszenieren...
Doch, Kesselwagen vorm Stellwerk abfackeln, wie seinerzeit in
Salzbergen...
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
Andreas Ferber
> Software nutzt aber nicht ab
http://tuxedo.org/~esr/jargon/html/entry/software-rot.html
SCNR, Andreas
--
Andreas Ferber - dev/consulting GmbH - Bielefeld, FRG
---------------------------------------------------------
+49 521 1365800 - a...@devcon.net - www.devcon.net
Matthias Doerfler
> On Sun, 12 Aug 2001, Edmund Lauterbach wrote:
> > Nein. Aber da macht ein Monopolist Geschäfte mit einem anderen
> > (Siemens). Was soll da schon rauskommen? Die Gesetze der Marktwirtschaft
> > sind aufgehoben und das EBA blickt nicht durch oder macht bei der
> > Kungelei mit.
>
> Ist das EBA Kartellbehörde für die Zulieferindustrie? Wäre mir neu.
Das EBA ist nicht einmal (mehr) Vergabe-Nachprüfungsstelle; die ent-
sprechende Verlautbarung des BMVBW findet sich auf meinen Seiten unter
http://www.wedebruch.de/gesetze/org/bkarta.htm .
mfg Matthias Dörfler
Michael Suda
Stephan Boenigk <s.bo...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3B76F27F...@gmx.de...
> Siegfried Engel schrieb:
>
> > Vielleicht gibt's die Weichware ja woanders als Shareware ;-)
> > oder mal bei WinzigWeich anfragen ;-)
> >
> > Siegfried {vollinDeckunggeh...}
>
> Ausnahmefehler beim Versuch die Fahrstraße für Zug xyz festzulegen???
Halt, da fehlt was!
"Bitte räumen sie die Trümmer weg, erwerben sie die erweiterte Lizenz
für Version 7.5 und starten sie das System neu. Bitte beachten sie dabei
folgenden Haftungsausschluss [fünf Seiten Blabla], der durch Drücken des
"Start"-Buttons akzeptiert wird."
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
mailto:michae...@blackbox.net
Thorsten Meinecke
aba> On 12 Aug 2001 15:07:52 -0700, Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> wrote:
> > Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
> > Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik.
aba> Ich schon. Oder wann konnte schonmal durch einen Festplattenschaden
aba> in einem mechanischen Stellwerk den Tag über kein einziger Zug
aba> fahren? (Bei einem ESTW in Memmingen passiert.)
Menschliches Versagen beim Störungsmanagement?
Wie ich gerade gelernt hab, schließt ESTW-Versagen nicht aus,
daß Züge verkehren (siehe Berliner S-Bahn). Allerdings muß
dazu ein wenig mehr Personal vor Ort sein. Weichen festlegen,
Befehle schreiben usw.
Das ginge natürlich am besten, wenn man schon vorher weiß,
wann die Störung auftritt und wie lange sie dauert. Ich habe
meine Zweifel, ob für die meisten ESTW ein Notfahrplan fertig
in der Schublade liegt.
Inwieweit interessiert sich das EBA für das Vorhandensein
einer Rückfallebene?
Gruß,
--Thorsten
Hans-Joachim Zierke
Armin Muehl schrieb:
> >Totalausfall bei Mechanik ist gar nicht so einfach zu inszenieren...
>
> Doch, Kesselwagen vorm Stellwerk abfackeln, wie seinerzeit in
> Salzbergen...
Als ich das letzte Mal ein Streichholz an einen Kesselwagen hielt, wollte
der nicht anbrennen. Also doch eine eher schwierige Inszenierung.
hajo
Sven Herzfeld
> Ich schon. Oder wann konnte schonmal durch einen Festplattenschaden
> in einem mechanischen Stellwerk den Tag über kein einziger Zug
> fahren? (Bei einem ESTW in Memmingen passiert.)
Wenn man beim Auto den Reservereifen einspart, kann man bei einem
Platten auch nicht mehr fahren ...
Sven
Sven Herzfeld
> Vielleicht gibt's die Weichware ja woanders als Shareware ;-)
Ja, unter www.siggsoftware.ch, wenn ich mich nicht irre, zumindest
die schweizer Version. Außerdem gibt es eine DB-ESTW-Simulation,
Hinweise dazu hat Jörn Pachl vermutlich auf seiner Homepage.
> oder mal bei WinzigWeich anfragen ;-)
Oh Gott.
Sven
Sven Herzfeld
> Ich würde eher von einem Oligopol sprechen, denn SEL Alcatel baut auch
> ESTWs. Und Bombardier hat das MCDS-Stellwerksystem von ehemals
> AdtranZ-Signal im Angebot.
Es gäbe noch mehr Anbieter: Ansaldo, Alstom, Westinghouse und
wenn ich mich nicht irre hat auch WS Atkins eigene Software,
kauft die Hardware aber dazu. Aber keiner verkauft hier, weil
sie die deutsche Software halt nicht haben.
Außerhalb Europas muss es auch noch ein paar Anbieter geben,
unter anderem den zahlenmäßigen Weltmarktführer SCRI.
> Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
> Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik. Zahlen zu
> diesem Thema würden mich aber brennend interessieren...
Ich glaube schon, aber wenn das Stellwerk (ein BSTR) abschaltet,
weil ein Stellrelais für eine Weiche nicht anzieht, ist das
nicht der Technik an sich zuzuschreiben, sondern dem Regelwerk.
Dass es schon mal Tote wegen eines ESTW-Fehlers gegeben hat, wäre
mir ansonsten neu (hm ... bei anderen Stellwerken auch).
Sven
Ulf Kutzner
> >Totalausfall bei Mechanik ist gar nicht so einfach zu inszenieren...
>
> Doch, Kesselwagen vorm Stellwerk abfackeln, wie seinerzeit in
> Salzbergen...
Und ESTW verkraftet das besser? Gut, Du kannst es abseits der Strecke
aufstellen.
Christoph Schmitz
> On Mon, 13 Aug 2001, Armin Muehl wrote:
>
> > >Totalausfall bei Mechanik ist gar nicht so einfach zu inszenieren...
> >
> > Doch, Kesselwagen vorm Stellwerk abfackeln, wie seinerzeit in
> > Salzbergen...
>
> Und ESTW verkraftet das besser? Gut, Du kannst es abseits der Strecke
> aufstellen.
Seh ich das eigentlich richtig, dass man die neuen Stellwerke
grundsaetzlich fensterlos baut, auch wenn sie direkt an der
Strecke stehen? Siehe auch das drittletzte Bild auf
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/signalling/signalbox/pix.html
Warum verbaut man sich die Moeglichkeit, im Stoerungsfall
eine Gleisfreipruefung durchs Fenster vorzunehmen?
Christoph
Thorsten Meinecke
aba> On 12 Aug 2001 15:07:52 -0700, Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> wrote:
> > Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
> > Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik.
Kai Garlipp
Christoph Schmitz wrote:
> Seh ich das eigentlich richtig, dass man die neuen Stellwerke
> grundsaetzlich fensterlos baut, auch wenn sie direkt an der
> Strecke stehen?
In der "Fertigteilgarage" in Bad Doberan ist ein Fenster drin.
> Warum verbaut man sich die Moeglichkeit, im Stoerungsfall
> eine Gleisfreipruefung durchs Fenster vorzunehmen?
Weil der Stellbereich etwas größer sein kann und man das wenigste aus
dem Fenster sehen kann.
Bye Kai
Armin Muehl
<christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>Seh ich das eigentlich richtig, dass man die neuen Stellwerke
>grundsaetzlich fensterlos baut, auch wenn sie direkt an der
>Strecke stehen? Siehe auch das drittletzte Bild auf
>http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/signalling/signalbox/pix.html
Das neue Stellwerk in Rheine hat mehrere Fenster.
>Warum verbaut man sich die Moeglichkeit, im Stoerungsfall
>eine Gleisfreipruefung durchs Fenster vorzunehmen?
Es duerfte schwerlich moeglich sein in einem grossen Bahnhof so die
Gleisfreipruefung zu machen...
Christoph Schmitz
> On Mon, 13 Aug 2001 21:49:58 +0200, Christoph Schmitz
> <christoph...@post.rwth-aachen.de> wrote:
>
> >Seh ich das eigentlich richtig, dass man die neuen Stellwerke
> >grundsaetzlich fensterlos baut, auch wenn sie direkt an der
> >Strecke stehen? Siehe auch das drittletzte Bild auf
> >http://mercurio.iet.unipi.it/pix/de/signalling/signalbox/pix.html
>
> Das neue Stellwerk in Rheine hat mehrere Fenster.
>
> >Warum verbaut man sich die Moeglichkeit, im Stoerungsfall
> >eine Gleisfreipruefung durchs Fenster vorzunehmen?
>
> Es duerfte schwerlich moeglich sein in einem grossen Bahnhof so die
> Gleisfreipruefung zu machen...
In Horrem steht die Baracke, die ich fuer die Heimat des ESTW
halte, allerdings direkt neben dem alten Stellwerk von dem aus
man den gesamten Bahnhof ueberblicken konnte. Haette man das
Ding etwas hoeher und mit Fenstern gebaut, dann haette man sich
diese Rueckfallebene zumindest fuer den Bahnhof erhalten, mit
der ferngesteuerten Strecke und deren Haltepunkten und so ist
das natuerlich nicht moeglich.
Christoph
Andreas Barth
>Inwieweit interessiert sich das EBA für das Vorhandensein
>einer Rückfallebene?
Praktisch gar nicht.
Holger Nawrath
wenn neue Technik eingesetzt werden soll, mit der man vorher noch keine
betriebliche Erfahrung (im groesseren Stil) hatte, muss sie laut EBO mindestens die
gleiche Sicherheit haben. Sicherheit heisst nicht unbedingt Verlaessligkeit. Die
vergleichbare Sicherheit wird i.d.R. in Risikoanalysen nachgewiesen, sonst wuerde
ja das EBA dem Einsatz neuer Technik nicht zustimmen.
Frueher hattte man immer die "Fail-save"-Ebene mitbetrachtet fuer die
Verlaessligkeit. Dies gilt heute in den Massen nicht mehr. Die *Theorie* ist
folgende:
Wenn wir es schaffen die ESTWs moeglichst ausfallsicher zu bauen und zu betreiben,
dann brauchen wir auch gar nicht den Standard an die Fail-Save-Ebene wie frueher,
da dieser Fall (laut Theorie) ja weniger haeufig eintritt. Es wird also immer mehr
mit der "Life-save"-Theorie gearbeitet. (z.B. Schliessung von Aw's unter dem
Aspekt: Die Zuege muessen ausfallsicher sein, damit sie fahren koennen und nicht
repariert werden muessen, deshalb brauchen wir in Zukunft weniger Aw's).
IMHO wird Betrieb bei Abweichung vom Regelbetrieb vom Notbedienplatz aus untersagt,
da das Personal hierfuer eine Doppelausbildung braeuchte (Fdl- und Lst-Ausbildung).
Diese Doppelausbildung haben jedoch nur wenige. Meines Wissens hat DB-Netz auch
nicht gross vor, hierfuer Personal zu schulen und zu bezahlen (!), laeuft ja auch
der "Life-Save"-Theorie zu wider. Vielmehr wird wohl auf "ausfallarme" ESTW
gesetzt. Ausserdem sind mir keine Anbieter bekannt, die noch zugelassene
herkoemmliche Stellwerkstechnik zu attraktiven Preisen anbieten, dass man von einer
wirtschaftlichen Alternative sprechen koennte.
Die Verlaessligkeit ist groesstenteils eine Frage der Wirtschaftlichkeit (Image,
demnaechst Schadenersatz fuer Verspaetung, Regressforderungen an EVU's, welche
diese an den EIU weitergeben usw.).
Die Rueckfallebene ist ganz einfach: Es faehrt dann kein Zug mehr, dann gibt's auch
keine Betriebsgefahr.
Wenn der Vorhabenstraeger das so will, kriegt er dies vom EBA so genehmigt; wenn er
es anders will (sprich: weiterfahren), kriegt er es trotzdem so genehmigt, wenn er
nicht andere, vor allem sichere, Massnahmen fuer den Fall der Abweichung vom
Regelbetrieb vorsieht.
Das EBA darf sich auch gar nicht fuer die wirtschaftlichen Interessen der
EVU's/EIU' s interessieren, es muss unabhaengig davon die Aufsicht i.S.d.
Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes auszuueben. Daher hat das EBA
ausschliesslich das Augenmerk auf die Sicherheit gerichtet, und die ist bei
stehenden Zuegen offensichtlich gegeben.
Gruesse aus Hessen
Holger N. aus D.
Andreas Barth schrieb:
Knut Ochdorf
Da war doch noch etwas von Sabotageschutz...
MfG
Knut
Knut Ochdorf
>
>
> >
> > Doch, Kesselwagen vorm Stellwerk abfackeln, wie seinerzeit in
> > Salzbergen...
>
> Als ich das letzte Mal ein Streichholz an einen Kesselwagen hielt, wollte
> der nicht anbrennen. Also doch eine eher schwierige Inszenierung.
>
Vielleicht war der Wagen leer?
MfG
Knut
Holger Nawrath
Hallo zusammen,
der Notbetrieb wird vom Lst-Personal durchgefuehrt. Dieses hat i.d.R. keine
Fdl-Ausbildung und darf daher aus rechtlichen Gruenden keine
Gleisfreimeldung durch Hinsehen vornehmen. Also ist es egal, ob da ein
Fenster drin ist oder nicht. Naeheres in meiner Message von vorhin.
Gruss aus Hessen
Holger N. aus D.
>
> > > Seh ich das eigentlich richtig, dass man die neuen Stellwerke
> > > grundsaetzlich fensterlos baut, auch wenn sie direkt an der
> > > Strecke stehen?
>
Andreas Pothe
>> Als ich das letzte Mal ein Streichholz an einen Kesselwagen hielt, wollte
>> der nicht anbrennen. Also doch eine eher schwierige Inszenierung.
>Vielleicht war der Wagen leer?
Hm, das kann mehrere Ursachen haben:
1) Es war kein Gefahrgut-Kesselwagen (Milch? Wasser? Löschmittel?)
2) Der Wagen war von außen sauber
3) Die Flamme des Streichholzes war nicht warm genug, um den Flammpunkt
der Ladung im Inneren zu erreichen (mit einem einzelnen Streichholz
wirst du das nicht schaffen. Kinder, bitte nicht ausprobieren)
Einen Kesselwagen, der einmal befüllt war, ist nur schwerlich komplett
leer zu bekommen. Da muss meist schon ordentlich gespült werden.
Gruß
Andreas
--
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
PGP-Key: 0x999A2A00
Knut Ochdorf
>
> Knut Ochdorf wrote:
>
> >> Als ich das letzte Mal ein Streichholz an einen Kesselwagen hielt, wollte
> >> der nicht anbrennen. Also doch eine eher schwierige Inszenierung.
> >Vielleicht war der Wagen leer?
>
> Hm, das kann mehrere Ursachen haben:
> 1) Es war kein Gefahrgut-Kesselwagen (Milch? Wasser? Löschmittel?)
> 2) Der Wagen war von außen sauber
> 3) Die Flamme des Streichholzes war nicht warm genug, um den Flammpunkt
> der Ladung im Inneren zu erreichen (mit einem einzelnen Streichholz
> wirst du das nicht schaffen. Kinder, bitte nicht ausprobieren)
>
> Einen Kesselwagen, der einmal befüllt war, ist nur schwerlich komplett
> leer zu bekommen. Da muss meist schon ordentlich gespült werden.
Mein Beitrag war ja auch nur eine Anregung gewesen, warum es bei Hajo im
Gegensatz zu Arnim nicht geklappt hat, das Stellwerk mit einem
Streichholz und einem Kesselwagen zu beseitigen.
MfG
Knut
Michael Kauffmann
> 1) Es war kein Gefahrgut-Kesselwagen (Milch? Wasser? Löschmittel?)
Wassertransport? Gibt es das?
In der Pfalz habe ich neulich Weinkesselwagen gesehen.
Michael Kauffmann
Knut Ochdorf
>
> Hm, das kann mehrere Ursachen haben:
> 1) Es war kein Gefahrgut-Kesselwagen (Milch? Wasser? Löschmittel?)
Gibt es noch solche Ladegüter?
> 2) Der Wagen war von außen sauber
Sehr unwahrscheinlicher Fall.
> 3) Die Flamme des Streichholzes war nicht warm genug, um den Flammpunkt
> der Ladung im Inneren zu erreichen (mit einem einzelnen Streichholz
> wirst du das nicht schaffen. Kinder, bitte nicht ausprobieren)
Vielleicht war zuviel Wind?
> Einen Kesselwagen, der einmal befüllt war, ist nur schwerlich komplett
> leer zu bekommen. Da muss meist schon ordentlich gespült werden.
Dafür gibt es ja die Wagenwäschen.
MfG
Knut
Andreas Pothe
>Wassertransport? Gibt es das?
Ob hierzulande auch, weiß ich nicht. Aber in Wüstengegenden ja.
In Österreich hatte es mal einen Wasserzug gegeben, der an heißen
Sommertagen an bestimmten Strecken die Böschungen wässerte. Der hatte
meines Wissens auch Wasser-Kesselwagen angehängt, von denen er gespeist
wurde. Ob es das heute noch gibt, ist mir nicht bekannt. Ob es das auch
in D gab oder gibt, weiß ich ebenfalls nicht.
Siegfried Ohlmeier
Am 14.08.01, 10:08:01, schrieb Holger Nawrath <naw...@gmx.net> zum Thema
Re: 200 ESTW´s:
> der Notbetrieb wird vom Lst-Personal durchgefuehrt. Dieses hat i.d.R.
keine
> Fdl-Ausbildung und darf daher aus rechtlichen Gruenden keine
> Gleisfreimeldung durch Hinsehen vornehmen. Also ist es egal, ob da ein
> Fenster drin ist oder nicht. Naeheres in meiner Message von vorhin.
Siehe DS 408.0231
DS 408.0233
In den Örtlichen Richtlinien kann festgelegt sein, dass ein anderer
Mitarbeiter – nach entsprechender Einweisung – beauftragt werden kann.
Gruß
SO
Armin Muehl
<Knut.O...@lahmeyer-berlin.de> wrote:
>Mein Beitrag war ja auch nur eine Anregung gewesen, warum es bei Hajo im
>Gegensatz zu Arnim nicht geklappt hat, das Stellwerk mit einem
>Streichholz und einem Kesselwagen zu beseitigen.
Nein, ich habe das Stellwerk in Salzbergen damals nicht beseitigt :-)
Das war ein kleiner Unfall mit Dampflok und Kesselwagen.
Knut Ochdorf
>
>
> >Mein Beitrag war ja auch nur eine Anregung gewesen, warum es bei Hajo im
> >Gegensatz zu Arnim nicht geklappt hat, das Stellwerk mit einem
> >Streichholz und einem Kesselwagen zu beseitigen.
>
> Nein, ich habe das Stellwerk in Salzbergen damals nicht beseitigt :-)
> Das war ein kleiner Unfall mit Dampflok und Kesselwagen.
Schade :-)
Sonst hätten wir Die Bahn einen Verbesserungsvorschlag bezüglich
schnelleren und kostengünstigeren Abriss von Stellwerken liefern können.
MfG
Knut
Hans-Joachim Zierke
Andreas Pothe schrieb:
> 1) Es war kein Gefahrgut-Kesselwagen (Milch? Wasser? Löschmittel?)
Müßte nicht selbst beim Wein-Transport wenigstens das Glycol brennen?
> 2) Der Wagen war von außen sauber
Kannst Du kurz beschreiben, welche Art Zustand Du meinen könntest? Ich kann
das Geschriebene so noch nicht nachvollziehen.
> 3) Die Flamme des Streichholzes war nicht warm genug, um den Flammpunkt
> der Ladung im Inneren zu erreichen
Du meinst, ich hätte zwei Streichhölzer nehmen müssen?
hajo
Andreas Pothe
>> 3) Die Flamme des Streichholzes war nicht warm genug, um den Flammpunkt
>> der Ladung im Inneren zu erreichen
>
>Du meinst, ich hätte zwei Streichhölzer nehmen müssen?
Die Steilvorlage zu dieser Aussage stand eigentlich in der Klammer, aber
genau die hast du weggekürzt ;-)
Siegfried Engel
Stephan Boenigk schrieb:
> Siegfried Engel schrieb:
>
> > Vielleicht gibt's die Weichware ja woanders als Shareware ;-)
> > oder mal bei WinzigWeich anfragen ;-)
> >
> > Siegfried {vollinDeckunggeh...}
>
> Ausnahmefehler beim Versuch die Fahrstraße für Zug xyz festzulegen???
->
Schwererer Ausnahmefehler:
"Stellwerk.exe" hat die Bahnintegrität verletzt.
Beenden Sie sämtliche Zugfahrten, schließen Sie sämtliche Türen und
Fenster,
und starten sie DIE BAHN (*) neu ....
Siggi
(*) oder besser: das Universum ...
Ulrich Kaehn
>
> Weil der Stellbereich etwas größer sein kann und man das wenigste aus
> dem Fenster sehen kann.
Muss man als ESTW- Fdl. ueberhaupt noch bahntauglich sein?
MfG Ulrich
Martin H. Duffner
Knut Ochdorf schrieb:
> Gibt es noch solche Ladegüter?
Zumindest Milch ja. Durch Plauen(Vogtland) fährt regelmäßig ein Michzug
gen Italien (wo die Milch wohl zu Joghurt verarbeitet wird).
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner Fax: +49 7722 3605
* 78098 Nußbach http://www.schwarzwaldbahn.net
* << Die Summe der Intelligenz auf dem Planeten ist eine Konstante.
* Die Bevölkerung wächst. >>
Uli Maschek
>
> Sonst hätten wir Die Bahn einen Verbesserungsvorschlag bezüglich
> schnelleren und kostengünstigeren Abriss von Stellwerken liefern können.
Die werden heute nicht mehr abgerissen, sondern bleiben einfach in der
Landschaft stehen (sofern nicht die Trassierung durchs Gebäude
verläuft).
Uli.
--
Uli Maschek
Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung
Tel: 05 31/3 91-33 96
http://www.ivev.bau.tu-bs.de/info/maschek/
Privat: http://www.maschexx.de
Knut Ochdorf
>
> Knut Ochdorf schrieb:
> >
> > Sonst hätten wir Die Bahn einen Verbesserungsvorschlag bezüglich
> > schnelleren und kostengünstigeren Abriss von Stellwerken liefern können.
>
> Die werden heute nicht mehr abgerissen, sondern bleiben einfach in der
> Landschaft stehen (sofern nicht die Trassierung durchs Gebäude
> verläuft).
>
Deswegen kam ich ja auf die Idee. Mit Armins Idee hätten wir die Dinger
wegbekommen.
MfG
Knut
Knut Ochdorf
>
> Servus!
>
> Knut Ochdorf schrieb:
>
> > Gibt es noch solche Ladegüter?
>
> Zumindest Milch ja. Durch Plauen(Vogtland) fährt regelmäßig ein Michzug
> gen Italien (wo die Milch wohl zu Joghurt verarbeitet wird).
>
Die wird doch aber in Tankcontainer befördert?
MfG
Knut
Knut Ochdorf
>
>
> > 1) Es war kein Gefahrgut-Kesselwagen (Milch? Wasser? Löschmittel?)
>
> Müßte nicht selbst beim Wein-Transport wenigstens das Glycol brennen?
Wird das nicht erst später zugesetzt?
> > 2) Der Wagen war von außen sauber
>
> Kannst Du kurz beschreiben, welche Art Zustand Du meinen könntest? Ich kann
> das Geschriebene so noch nicht nachvollziehen.
Hast Du noch nie einen neuen Wagen oder einen direkt aus der Revision
gesehen?
MfG
Knut
Illya Vaes
>"Fail-save"
>"Life-save"
Es heisst "Fail-Safe", das heisst "sicher" (Safe) statt "retten" (Save).
Die Theorie dahinter ist dass "alles" versagen kann, aber wenn das mal
geschieht, dann soll der Zustand danach sicher sein.
Zum Beispiel: im Niederlaendischen Signalsystem gibt es Aspekte "gruen"
(Vorbeifahrt erlaubt mit Streckengeschwindigkeit), "gelb" (dto. mit max. 40
km/h) und "rot" (Halt). Es gibt aber Situationen wo eine hoehere
Geschwindigkeit als 40 km/h moeglich ist. In solche Faelle gibt's dann einen
Geschwindigkeitsanzeiger in Form einer aus Lichten gebildeten Ziffer (z.B.:
'6' => 60 km/h, '8' => 80 km/h, '12' => 120 km/h, ...) _zusaetzlich_ zum
gelben Aspekt. Der Anzeiger versagt nun sicher (ist also Fail-Safe): wenn er
kaputt ist, wird nur noch "gelb" sichtbar sein und daher nur noch 40 km/h
(statt 60 oder 80 oder 120) zugelassen sein. Der Zugfuehrer wird (wenn er das
Signal befolgt ;-) also niemals schneller fahren als wirklich zugelassen ist.
Nicht immer braucht "Fail-Safe" in der Technik zu finden sein: wenn die
Gluehbirne (oder solches) des roten Aspekts kaputt ist, wird das Signal
_nichts_ anzeigen. Nun uebernimmen die Protokolle das sichere versagen indem
man ein nichts anzeigendes (und nicht als "ausser Dienst" abgekreuzten) Signal
normalerweise als "rot zeigend" interpretieren muss (es gibt eine Ausnahme,
basierend auf dem Aspekt des vorhergegangenen Signals).
Nota bene dass Fail-Safe auch beinhaltet das eine Wahl zwischen Sicherheit und
Verspaetungen usw. immer zuguensten des Sicherheits ausfaellt.
"Life-Safe" hab'ich noch nie gehoert; tatsaechlich ist die ganze
Zugsicherungsanwendung ja da um Leben zu retten, also ist "Life-Save" (saving
= retten) ueberfluessig.
--
Illya Vaes (iv...@hr.nl) "Do...or do not, there is no 'try'" - Yoda
Holland Railconsult BV, Integral Management of Railprocess Systems
Postbus 2855, 3500 GW Utrecht
Tel +31.30.2653273, Fax 2653385 Not speaking for anyone but myself
Maximilian Gauger
> Es heisst "Fail-Safe", das heisst "sicher" (Safe) statt "retten" (Save).
> Die Theorie dahinter ist dass "alles" versagen kann, aber wenn das mal
> geschieht, dann soll der Zustand danach sicher sein.
Volle Zustimmung und danke für die Korrektur, sie lag mir auf der Zunge, äh
Tastatur.
> "Life-Safe" hab'ich noch nie gehoert; tatsaechlich ist die ganze
> Zugsicherungsanwendung ja da um Leben zu retten, also ist "Life-Save"
> (saving = retten) ueberfluessig.
Aus dem, was Holger schrieb, rekonstruiere ich mal die Bedeutung von [f und
v bitte nach Bedarf verteilen] Live-Safe (den Begriff habe ich aber auch
noch nie gehört):
Man geht davon aus, dass die Technik fehlerfrei ist. Also muss man für ihr
Versagen auch keine Vorkehrungen treffen.
Was davon zu halten ist, steht auf einem anderen Blatt.
Grüße,
Max
--
DPT I und II DB online! http://www.dpt-online.de * Maximilian Gauger *
* Diltheyweg 11 *
Life is a box of chocolates: * 64287 Darmstadt *
You never know what you'll get. (Forrest Gump) * mga...@gmx.net *
Armin Muehl
<Knut.O...@lahmeyer-berlin.de> wrote:
>> Die werden heute nicht mehr abgerissen, sondern bleiben einfach in der
>> Landschaft stehen (sofern nicht die Trassierung durchs Gebäude
>> verläuft).
>>
>
>Deswegen kam ich ja auf die Idee. Mit Armins Idee hätten wir die Dinger
>wegbekommen.
Nein, die lass mal stehen.
Schoene Stellwerke abreissen faende ich nicht gut.
Knut Ochdorf
>
> >
> >Deswegen kam ich ja auf die Idee. Mit Armins Idee hätten wir die Dinger
> >wegbekommen.
>
> Nein, die lass mal stehen.
> Schoene Stellwerke abreissen faende ich nicht gut.
>
Nur leider sehen die nach dem sie nicht mehr benutzt werden meist in
einem erbärmlichen Zustand aus. Da hat man schon eher Mitleid mit dem
Stellwerk und will es lieber abreissen...
MfG
Knut
Holger Nawrath
vielleicht ist es in meinem letzetn Posting nicht so deutlich hervorgegangen:
1. Von dem Gedanken beim Ausfall der BZ oder des ESTW's mit Befehlen oder
Hilfshandlungen fahren zu koennen *muss* man sich verabschieden. Es wird dann
i.d.R der Zugverkehr eingestellt, wenn er nicht anderweitig im Regelbetrieb
aufrechterhalten werden kann. Dies ist unbestreitbar sicher, weil stehende
Zuege nicht in die Flanke fahren koennen usw. Die Notbedienplaetze bedient das
LST-Personal. Dieses darf aber keine Hilfshandlungen vornehmen.
2. Letztendlich ist das eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Habe ich pro Bf 2
Waerter und eine Befehlsstelle (oder Befehlsstellwerk), brauche ich pro Schicht
und Bf im Regelbetrieb 3 P. Dieses Personal will ja auch bezahlt werden.
Gegenzurechnen waere der wirtschaftliche Verlust beim Ausfall eines ESTW's, da
das EIU dann in irgendeiner Form Schadenersatz zu leisten hat (zzgl. des
eigenen Imageschadens) und die verzinste (!) Investition. Dies wird der
Vorhabenstaeger i.d.R gegeneinander aufwiegen und sich fuer die
wirtschaftlichere Variante von beiden entscheiden. Daher setzt der
Vorhabenstraeger z.Zt. alles auf eine "ausfallarme" ESTW-Technik.
3. "Live-Safe" bedeutet, dass es Teile gibt, wie z.B. Radreifen, die einfach
nicht versagen duerfen und bei deren Versagen z. T. groesste Gefaehrdungen
fuer Mensch und Material zu befuerchten sind. Diese Elemente muessen daher
einer staendigen Kontrolle unterzogen werden. Fuer das ESTW bedeutet das, dass
bei einem Ausfall kein sicherer Zustand mehr vorhanden ist. Ein Weiterbetrieb
unter der Anwendung der Abweichung vom Regelbetrieb kann nicht sicher
durchgefuehrt werden. Ebenso wie mit einem gebrochenen Radreifen die
Weiterfahrt nicht sicher durchgefuehrt werden kann.
4. Sollte sich z.B. ein BUe nicht selbsttaetig einschalten oder ein Zs3(v)
nicht anschalten, ist ja nicht das Stellwerk mit seinen Rechnern ausgefallen.
Der BUe koennte dann z.B. durch die Einschalt"taste" betaetigt werden.
Zusatzsignale werden wegen der Signalabhaengigkeit mit abgefragt. Daher wird
beim Ausbleiben des Anschaltens eines Zusatzsignals das betreffende Hauptsignal
Hp0 zeigen. Da die"Aussenanlage" und nicht das Stellwerk ausgefallen ist, kann
also ein Befehl diktiert werden (falls Zs1/Zs7 nicht vorhanden).
5. Die Vorkehrung ist die mindestens gleiche Sicherheit in einer Risikoanalyse
nachzuweisen. Dazu gehoert auch die Betrachtung der Ausfallwahrscheinlichkeit
der oberste Ebene, ich nenne es mal so. Wenn diese Ebene qualitativ und
quantitativ reicht, ist die mindestens gleiche Sicherheit nachgewiesen. Da die
Auffangebene fehlt, muss die Konsequenz lauten, dass keine Zuege mehr fahren
duerfen, bis die Stoerung beseitigt ist. Man geht *nicht* davon aus, dass die
Technik fehlerfrei ist, sondern dass sie "nur" mindestens so sicher ist, wie
die bisher Eingesetzte (z.B. Spurplan-Stellwerke).
Ich habe ja nicht gesagt, dass das alles der Stein der Weisen ist, jedoch geht
(nicht nur im Eisenbahnwesen) die technische Entwicklung diesen Weg. Wenn
Fahrzeuge ohne ausreichende Erprobungsphase geordert werden, kann man entweder
viel Geld sparen (unnoetiger und viel zu langer Probebetrieb, Fz koennten schon
laengst produktiv im Einsatz sein usw.) oder kraeftig auf die Nase fallen. Ich
denke, mit jedem neuen ESTW gewinnt auch der Vorhabenstraeger DB-Netz an
Erfahrung, worauf er achten muss, besonders bei der Planung, beim Bau, bei der
Umstellung auf ESTW und beim sich anschliessenden Betrieb, um eben nicht auf
die Nase zu fallen.
Die wirtschaftliche Frage ist, wieviel Personal braucht man fuer den "Notfall".
Kann man davon ausgehen, dass alle ESTW eine vergleichbare
Ausfallwahrscheinlichkeit haben? Wie wirkt sich der Betrieb auf die
Ausfallwahrscheinlichkeit aus? Nur um 2 zu nennen. Ist fuer den Notfall zu
wenig Personal vorhanden, wirkt sich eine ESTW-Stoerung wirtschaftlich
gravierender aus, als es haette sein muessen. Mit zu viel Personal kann aber
ein optimales Ergebnis auch nicht erzielt werden. Wo da das Optimum liegt,
traue ich mir jetzt noch nicht zu zu umreissen; man muss, wie bei jeder neuen
Technik, halt seine Erfahrungen sammeln. Dies kann man entweder durch
jahrzenhnte langen Probebetrieb eines Pilot-ESTW's - oder man geht in die
vollen, um die Erfahrung *schneller* zu bekommen. Und immer winkt dabei das
Betriebsergebnis.
Gruesse aus Hessen
Holger N. aus D.
Holger Nawrath
Klaus Mueller schrieb:
> Knut Ochdorf <Knut.O...@lahmeyer-berlin.de> wrote:
>
> > Armin Muehl schrieb:
> > >
> > > Nein, die lass mal stehen.
> > > Schoene Stellwerke abreissen faende ich nicht gut.
> > >
> >
Wenn ein ESTW in Betrieb gehen soll, handelt es sich um eine Aenderung
einer notwendigen Anlage (Stellwerk). Hierzu muss vorher der Plan
festgestellt werden nach § 18 (1) AEG oder ersatzweise der Plan genehmigt
werden nach § 18 AEG (2), wenn die durch die Massnahme Betroffenen bekannt
sind und diesem zugestimmt haben. Diese Verfahren werden fuer die EdB vom
EBA durchgefuehrt. Das EBA kann als Auflage bestimmen, dass die alten
Anlagen zurueckzubauen sind, wenn der Vorhabenstraeger keine weitere
Nutzung der Altanlagen mehr vor hat. Denn zur Abwaegung der Entscheidung
des EBA gehoert auch die Beruecksichtigung anderer oeffentlicher
Interessen, wie Stadtbild, Natur, Landschaft usw. I.a. wird ein ungenutztes
und "heruntergekommenes" Stellwerk, insbesondere, wenn es am Rand des
Bahnkoerpers in Nachbarschaft zu anderen bebauten Flurstuecken steht, zu
Recht von der Oeffentlichkeit als Schandfleck empfunden.
Ist keine oeffentliche Zuwegung zu den Altgebaeuden vorhanden, sprich der
Zugang kann nur ueber Gleise erfolgen, ist eine Nutzung durch Dritte auf
keinen Fall moeglich. Ansonsten wuerden Dritte, von denen unterstellt
werden kann, dass sie von den Gefahren des Eisenbahnbetriebs keine Ahnung
haben, sich und die am Eisenbahnbetrieb beteiligten Personen
(unnoetigerweise) gefaehrden.
Bei Stellwerken, die am Rand des Bahnkoerpers liegen, ist eine Nutzung
durch Dritte moeglich, wie IIRC in Hochspeyer. Das dortige ehemalige
Stellwerk dient als Lokal. Hierzu muss aber vorher diese Flaeche als fuer
den Eisenbahnbetrieb notwendige Betriebsflaeche entwidmet werden, um so die
anderweitige Nutzung auch rechtlich zu ermoeglichen. Es wuerde ja sonst der
"juristische Zustand" entstehen, dass ein Dritter auf den Flaechen einer
Eisenbahnbetriebanlage z.B. Schankgeschaefte betreiben wuerde. Mit der
Endwidmung ist diese Flaeche i.d.R. fuer den Eisenbahnbetrieb verloren.
Die Endwidmung ist wichtig fuer alle, die mit dem Gedanken spielen, z.B.
ein altes Bahnwaerterhaus oder aehnliches zu erwerben.
Wegen der eigentuemlichen Bauweise der Stellwerke ist eine Veraeusserung an
Dritte oft nicht moeglich.
Bleibt der Denkmalschutz als "Technisches Denkmal". Dies ist aber nur im
relativ geringen Umfang moeglich, wenn es ueberhaupt gerechtfertigt ist.
Bei einer Umstellung auf ESTW kann es nicht ploetzlich 77 technische
E43-Denkamale geben. Eher wird eine ganze Strecke von der zustaendigen
Denkmalschutzbehoerde unter Denkmalschutz gestellt. Ein Abriss ist dann
dennoch moeglich, wenn auch erschwert und besonders begruendet werden muss
im Hinblick auf eine ermessensfehlerfreie Entscheidung.
Also verschwinden die meisten Altstellwerke sang- und klanglos.
Sven Herzfeld
> Wassertransport? Gibt es das?
Löschwasser gibt es oder gab es.
Ist eigentlich der "Löschzug" von Arnold (?) auch einem Vorbild
nachempfunden?
Sven
Sven Herzfeld
> Das neue Stellwerk in Rheine hat mehrere Fenster.
Das Gebäude mit den Bedienplätzen ist in der Regel nicht
mit dem der Rechnerschränke identisch.
Sven
Walter Sonnenberg
Thorsten Meinecke wrote:
>
> 'aba>' := Andreas Barth <a...@not.so.argh.org>
>
> aba> On 12 Aug 2001 15:07:52 -0700, Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> wrote:
> > > Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
> > > Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik.
> aba> Ich schon. Oder wann konnte schonmal durch einen Festplattenschaden
> aba> in einem mechanischen Stellwerk den Tag über kein einziger Zug
> aba> fahren? (Bei einem ESTW in Memmingen passiert.)
Wobei hier "nur" das Anzeigesystem ausgefallen war - im eigentlichen Stell-
werk gibt es keine Platten oder mechanische Datenträger.
> Menschliches Versagen beim Störungsmanagement?
Es menschelt halt überall.
> Wie ich gerade gelernt hab, schließt ESTW-Versagen nicht aus,
> daß Züge verkehren (siehe Berliner S-Bahn). Allerdings muß
> dazu ein wenig mehr Personal vor Ort sein. Weichen festlegen,
> Befehle schreiben usw.
Nicht nur in Berlin. Entsprechende Vorkehrungen sind vom Betreiber
praktisch überall getroffen.
> Das ginge natürlich am besten, wenn man schon vorher weiß,
> wann die Störung auftritt und wie lange sie dauert. Ich habe
> meine Zweifel, ob für die meisten ESTW ein Notfahrplan fertig
> in der Schublade liegt.
>
> Inwieweit interessiert sich das EBA für das Vorhandensein
> einer Rückfallebene?
Garnicht - aber der Auftraggeber DBAG interessiert sich sehr wohl.
Er sorgt intern für einen Notfallplan - Ich habe solche Pläne in-
tensiv kennengelernt zB bei Blitzschlägen, die Stellwerksteile
lahmlegten.
:=) Sonni
Walter Sonnenberg
Edmund Lauterbach wrote:
>
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> wrote:
> >On Sun, 12 Aug 2001, Edmund Lauterbach wrote:
> >Ist das EBA Kartellbehörde für die Zulieferindustrie? Wäre mir neu.
>
> Mir auch. Der im Satz implizit suggerierte Zusammenhang war nicht
> beabsichtigt. Das EBA ist noch nicht einmal Regulierungsbehoerde
> fuer Eisenbahnen
>
> Gemeint war lediglich, dass das EBA genau wie die DB anscheinend
> ESTWs grundsaetzlich fuer besser haelt als konventionelle Technik.
Das EBA hat hier keine Meinung bekanntzugeben. Das ist eine geschäftliche
Entscheidung der DBAG, neudeutsch ein "trade-off". Die steht schon in den
Auftragsunterlagen - wenn man heute am Markt (etwa zu Reparaturzwecken)
Signalrelais sucht, ist man für Einzelexemplare mit mehreren Hundert, sogar
in (Klein) serien mit ca Hundert Mark dabei. Alttechnik ist kaum mehr re-
parierbar, die DB kanibalisiert (schlachtet Alttechnik aus).
:=) Sonni
Holger Nawrath
Walter Sonnenberg schrieb:
> Das EBA hat hier keine Meinung bekanntzugeben.
Hat hier jemand schon einmal ein Posting mit der (Sub-) Domain @eba.bund.de
gesehen? - Ich nicht.
> Das ist eine geschäftliche
> Entscheidung der DBAG, neudeutsch ein "trade-off".
So einfach ist das aber nicht: Die ESTW's muessen mindestens die gleiche
Sicherheit aufweisen wie die herkoemmliche Technik. Sonst haetten sie die
Zulassung durch das EBA nicht bekommen, auch nicht per Zustimmung im
Einzelfall. Wenn z.B. die Sicherheitsgrundplaene nicht richtig oder nicht
vollstaendig sind, bekommt der Vorhabenstraeger keine Freigabe in baulicher
Hinsicht, keine Abnahme und auch keine Erlaubnis zur Nutzung durch das EBA.
> Die steht schon in den
> Auftragsunterlagen - wenn man heute am Markt (etwa zu Reparaturzwecken)
> Signalrelais sucht, ist man für Einzelexemplare mit mehreren Hundert, sogar
> in (Klein) serien mit ca Hundert Mark dabei. Alttechnik ist kaum mehr re-
> parierbar, die DB kanibalisiert (schlachtet Alttechnik aus).
>
> :=) Sonni
Richtig ist, dass der Bau eines ESTW's eine wirtschaftliche Frage ist, und
diese Fragen gehen - Gott sei Dank - die jeweilige Aufsichts- und
Genehmigungsbehoerde NIX an. Siehe auch meine vorangegangenen Postings. Das ist
ja gerade der Sinn und Zweck der Bahnreform, die wirtschaftlichen
unternehmerischen Entscheidungen von dem Dienstrecht und Aufsichtsrecht
innerhalb der alten Bundesbahn zu trennen, indem die wirtschaftlichen
Entscheidungen der Vorhabenstraeger trifft und das EBA die Sicherheit
kontrolliert ggf. mit Auflagen/Anordnungen.
Thomas Weißenberger
> Garnicht - aber der Auftraggeber DBAG interessiert sich sehr wohl.
> Er sorgt intern für einen Notfallplan - Ich habe solche Pläne in-
> tensiv kennengelernt zB bei Blitzschlägen, die Stellwerksteile
> lahmlegten.
>
> :=) Sonni
Ich auch mit eineinhalb Stunden warten in Bad Krozingen nachdem der
Blitz in Leutersberg einschlug. Auskunft über die weitere
Verfahrensweise oder Zugfolge konnte mir weder die TP noch der Fdl
Bad Krozingen oder Freiburg geben :-(
Thomas
--
http://www.tw-mineralien.de/db/kindex.htm
Die Homepage der KiN-Gruppe Basel
Gerd Knuepfer
<Knut.O...@lahmeyer-berlin.de> wrote:
>>> Gibt es noch solche Ladegüter?
>>Zumindest Milch ja. Durch Plauen(Vogtland) fährt regelmäßig ein Milchzug
>>gen Italien (wo die Milch wohl zu Joghurt verarbeitet wird).
^^^^^^^^^^^wenn man hier beim Lesen keine Pause macht... ;-)
>Die wird doch aber in Tankcontainer befördert?
Die auch nichts anderes sind als im eckigen Rahmen aufgehängte
Kessel...
Gruß, Gerd
Knut Ochdorf
>
> >>Zumindest Milch ja. Durch Plauen(Vogtland) fährt regelmäßig ein Milchzug
> >>gen Italien (wo die Milch wohl zu Joghurt verarbeitet wird).
> ^^^^^^^^^^^wenn man hier beim Lesen keine Pause macht... ;-)
>
> >Die wird doch aber in Tankcontainer befördert?
>
> Die auch nichts anderes sind als im eckigen Rahmen aufgehängte
> Kessel...
Ist es da nicht ein wenig schwieriger, an den Tank zu kommen um ihn
einer Brennprobe zu unterziehen?
fragt
Knut
Andreas Barth
>Thorsten Meinecke wrote:
>>
>> 'aba>' := Andreas Barth <a...@not.so.argh.org>
>>
>> aba> On 12 Aug 2001 15:07:52 -0700, Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> wrote:
>> > > Ausserdem glaube ich nicht, dass ein ESTW wirklich eine schlechtere
>> > > Zuverlässigkeit hat die vorher eingesetzte Alttechnik.
>> aba> Ich schon. Oder wann konnte schonmal durch einen Festplattenschaden
>> aba> in einem mechanischen Stellwerk den Tag über kein einziger Zug
>> aba> fahren? (Bei einem ESTW in Memmingen passiert.)
>Wobei hier "nur" das Anzeigesystem ausgefallen war - im eigentlichen Stell-
>werk gibt es keine Platten oder mechanische Datenträger.
Das ist mir als Kunde ehrlich gesagt egal. Wenn überhaupt kein
Zug fahren darf, ist das die schlimmste Form des Ausfalls. (Naja,
noch schlimmer wäre natürlich, wenn jeder Zug fahren darf. Aber
wir sprechen ja auf alle Fälle von sicherer Technik.)
>> Wie ich gerade gelernt hab, schließt ESTW-Versagen nicht aus,
>> daß Züge verkehren (siehe Berliner S-Bahn). Allerdings muß
>> dazu ein wenig mehr Personal vor Ort sein. Weichen festlegen,
>> Befehle schreiben usw.
>Nicht nur in Berlin. Entsprechende Vorkehrungen sind vom Betreiber
>praktisch überall getroffen.
Dazu braucht man aber qualifiziertes Personal. ESTWs dagegen
dienen eher dazu, die Zahl der Mitarbeiter zu reduzieren und
dafür die Kommunikationskosten zu erhöhen.
Andi
--
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Walter Sonnenberg
Andreas Ferber wrote:
>
> * Walter Sonnenberg <W.Sonn...@alcatel.de> schrieb:
>
> > Software nutzt aber nicht ab
>
> http://tuxedo.org/~esr/jargon/html/entry/software-rot.html
Ich finde hier nur Beispiele, dass der Speicher versagt, in
dem die Software längerfristig gehalten und von dem aus sie
exekutiert wird.
Bei Stellwerkssoftware muß man solchen Effekten begegnen,
indem zB regelmäßig (innerhalb der aus den Hardwarekenngrößen
bestimmten Ausfalloffenbarungszeit) die Unversehrtheit des
Speicher (inhalts) überprüft wird.
Wenn man schon dagegen argumentieren will, ist der Effekt
interessanter, dass sich "Verkehrsmeinungen" oder Rechtsauf-
fassungen ändern. So kann etwa eine in den 70er Jahren er-
stellte SW heute nicht mehr geändert oder neu zugelassen wer-
den. Die Zulassungsvorschriften sichern zwar einen Bestands-
schutz zu, nach dem eine Änderung nach dem Rechtsstand der
ursprünglichen Vorschriftenfassung zulässig ist. Aber eine
erhebliche Änderung im Umfeld wie Umstellung auf ein anderes
Datenübertragungssystem gelten als so gravierend, dass eine
Neuzulassung nach aktuellem Recht notwendig wird.
Die alten Programme sind somit veraltet und haben einen Wert
verloren, der ihnen einmal zugeschrieben wurde. Aber der
Stand der Technik reduziert ihren Wert.
:=) Sonni
Martin Bienwald
> Andreas Ferber wrote:
>> http://tuxedo.org/~esr/jargon/html/entry/software-rot.html
> Ich finde hier nur Beispiele, dass der Speicher versagt, in
> dem die Software längerfristig gehalten und von dem aus sie
> exekutiert wird.
Huch? Haben wir dasselbe gelesen?
| More commonly, `software rot' strikes when a program's assumptions
| become out of date. If the design was insufficiently robust, this
| may cause it to fail in mysterious ways.
[Es folgen Beispiele für Jahr-2000- und verwandte Probleme.]
Das Speicherversagen wird lediglich als sarkastische "Begründung" für
solche (Design-)Probleme erwähnt.
... Martin
Edmund Lauterbach
> Edmund Lauterbach wrote:
> >
> > Gemeint war lediglich, dass das EBA genau wie die DB anscheinend
> > ESTWs grundsaetzlich fuer besser haelt als konventionelle Technik.
>
> Das EBA hat hier keine Meinung bekanntzugeben.
Direkt nicht. Indirekt uebt es aber Einfluss aus.
Siehe folgendes Zitat im Thread "Aus fuer Inselbf Lindau ?":
"Das Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) fordert wegen Fristablaufs der technischen Anlagen
die Stilllegung des Stellwerks Lindau ..."
> Das ist eine geschäftliche
> Entscheidung der DBAG, neudeutsch ein "trade-off".
Sicherlich. Betrieblicher Nutzen und Kosteneinsparung gegen
Kundennutzen. Oder anders ausgedrueckt: Bewusstes Inkaufnehmen
goesserer Auswirkungen von Stoerungen. Diese Auswirkungen gehen zu
Lasten der Bahnkunden.
> Die steht schon in den
> Auftragsunterlagen - wenn man heute am Markt (etwa zu Reparaturzwecken)
> Signalrelais sucht, ist man für Einzelexemplare mit mehreren Hundert, sogar
> in (Klein) serien mit ca Hundert Mark dabei. Alttechnik ist kaum mehr re-
> parierbar, die DB kanibalisiert (schlachtet Alttechnik aus).
Ok. Ich sollte praeziser sagen: Es geht nicht um die ESTW-Technik,
sondern die Art und Weise wie sie eingesetzt wird - wenige Stellwerke
fuer grosse Bereiche, entsprechend wenig Personal, entsprechend grosse
Auswirkungen von Stoerungen. Andere Folgen sind hohe Investionskosten
fuer einzelne ESTW und als Folge davon ein praeventiver Rueckbau der
Schieneninfrastruktur.
Kleinteiligere Strukturen, Verantwortung vor Ort, usw. waeren m.E.
langfristig auch nicht teurer. Insbesondere nicht, wenn die
Auswirkungen von Stoerungen finanziell adaequat bewerten wuerde.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
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Marc Haber
>Direkt nicht. Indirekt uebt es aber Einfluss aus.
>Siehe folgendes Zitat im Thread "Aus fuer Inselbf Lindau ?":
> "Das Eisenbahn-Bundesamt
> (EBA) fordert wegen Fristablaufs der technischen Anlagen
> die Stilllegung des Stellwerks Lindau ..."
Seit wann haben Stellwerke Fristen?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Holger Nawrath
> Seit wann haben Stellwerke Fristen?
§4 AEG Abs. 1 Satz 1 lautet:
"Die Eisenbahnen sind verpflichtet. ihren Betrieb sicher zu fuehren und die
Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehoer sicher zu bauen und in
betriebssicheren Zustand zu halten."
Die Aufrechterhaltung des betriebssicheren Zustandes kann aber erst durch eine
Ueberpruefung der jeweiligen Sache festgestellt werden.
Insbesondere Stellwerke sind notwendige Eisenbahnbetriebsanlagen, deren technische
(aber auch personelle) Ueberpruefung in regelmaessigen Abstaenden erfolgen muss,
da die oeffentliche Sicherheit und Ordnung im Eisenbahnverkehr sowie der Auschluss
von Gefahren (auch fuer Dritte) dies unmittelbar erfordern.
Nicht nur der Betreiber, auch das Eisenbahn-Bundesamt ueberprueft die
Funktionfaehigkeit (schon aus personellen Gruenden natuerlich nicht in dem Umfang
wie der Betreiber selbst) von Eisenbahnbetriebsanlagen, Fahrzeugen usw. Zur
hoheitlichen Befugnis einer Ordnungsbehoerde wie dem EBA gehoert auch, dass
Anordnungen gegenuber den EIU/EVU beschieden werden koennen, die ggf. durch die
Behoerde selbst oder durch die Vollzugsbehoerde (i.d.R. BGS) vollstreckt werden.
Ein solcher Vorgang einer Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes, der in der breiten
Oeffentlichkeit bekannt wurde, war nach dem Unfall von Eschede die behoerdliche
(!) Stillegung der ICE , die mit Radreifentechnik ausgeruestet waren. Meines
Wissens kam damals das betroffenne EVU der Anordnung umgehend nach, so dass eine
Durchsetzung der Anordnung mit Zwangsmitteln sich eruebrigte.
Marc Haber
>Tach zusammen,
>> Seit wann haben Stellwerke Fristen?
>
>§4 AEG Abs. 1 Satz 1 lautet:
>
>"Die Eisenbahnen sind verpflichtet. ihren Betrieb sicher zu fuehren und die
>Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehoer sicher zu bauen und in
>betriebssicheren Zustand zu halten."
Und wo konkret ist das Problem mit der Stellwerkstechnik in Lindau
Hbf, dass durch Umbau oder Reparatur nicht, sondern nur durch Neubau
behoben werden kann?
Holger Nawrath
Marc Haber schrieb:
> Und wo konkret ist das Problem mit der Stellwerkstechnik in Lindau
> Hbf, dass durch Umbau oder Reparatur nicht, sondern nur durch Neubau
> behoben werden kann?
>
Da ich die Oertlichkeiten in Lindau nur sehr wage kenne, kann ich auch nichts
genaueres zur Stellwerkstechnik in Lindau sagen.
Das EBA ist Aufsichts- und Genehmigungsbehoerde fuer die EdB. Insofern obliegt die
vorallem wirtschaftliche Entscheidung, ob Inselbf oder Reutin oder auch gar kein
Bf in Lindau zunaechst beim Betreiber. Ausnahme waere: Gar kein Bf, da m.E. Lindau
ein wichtiger Bf ist und somit die Stillegung durch den Betreiber nur mit
Genehmigung der zustaendigen Aufsichtbehoerde (§ 11 AEG) erfolgen kann.
Die vorhandene Infrastrukur muss in jedem Fall im betriebsicheren Zustand gehalten
werden, um gefahrlos Reisende und Gueter befoerdern zu koennen. Andernfalls ist
eine Behoerde zum Einschreiten verpflichtet, da dies ihre gesetzlich festgelegte
Aufgabe ist.
Ulf Kutzner
> > Das EBA hat hier keine Meinung bekanntzugeben.
>
> Direkt nicht. Indirekt uebt es aber Einfluss aus.
> Siehe folgendes Zitat im Thread "Aus fuer Inselbf Lindau ?":
> "Das Eisenbahn-Bundesamt
> (EBA) fordert wegen Fristablaufs der technischen Anlagen
> die Stilllegung des Stellwerks Lindau ..."
Wo bitte ist da die Fundstelle? Gibt es die Meldung noch im
NZ-Archiv? Fordert das EBA am Ende damit die kalte
Stillegung von Strecke oder Bahnhof?
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Michael Kauffmann
> Marc Haber schrieb:
> > Und wo konkret ist das Problem mit der Stellwerkstechnik in Lindau
> > Hbf, dass durch Umbau oder Reparatur nicht, sondern nur durch Neubau
> > behoben werden kann?
> Da ich die Oertlichkeiten in Lindau nur sehr wage kenne, kann ich auch nichts
> genaueres zur Stellwerkstechnik in Lindau sagen.
> Die vorhandene Infrastrukur muss in jedem Fall im betriebsicheren Zustand
> gehalten werden, um gefahrlos Reisende und Gueter befoerdern zu koennen.
Ohne Dir nahetreten zu wollen, aber Du redest um den Brei herum.
Bei maroden Stellwerken geht man manchmal so weit, ein Bauverbot zu
erlassen, weil sie beim Anfassen zerbröseln könnten. Daraus folgt wohl,
daß man sie bei einem Defekt auch stilllegen müßte. Von Fristen,
deretwegen sie unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand stillgelegt
werden müssen, war im Zusammenhang mit Sicherungsanlagen noch nie die
Rede.
Hat das EBA da etwas Neues eingeführt?
Michael Kauffmann
Sven Herzfeld
> Auftragsunterlagen - wenn man heute am Markt (etwa zu Reparaturzwecken)
> Signalrelais sucht, ist man für Einzelexemplare mit mehreren Hundert, sogar
> in (Klein) serien mit ca Hundert Mark dabei. Alttechnik ist kaum mehr re-
> parierbar, die DB kanibalisiert (schlachtet Alttechnik aus).
In Deutschland geht das ja noch, aber such mal in den
Niederlanden nach B-Relais ...
Sven
Edmund Lauterbach
>
> On 17 Aug 2001, Edmund Lauterbach wrote:
>
> > Siehe folgendes Zitat im Thread "Aus fuer Inselbf Lindau ?":
> > "Das Eisenbahn-Bundesamt
> > (EBA) fordert wegen Fristablaufs der technischen Anlagen
> > die Stilllegung des Stellwerks Lindau ..."
>
> Wo bitte ist da die Fundstelle? Gibt es die Meldung noch im
> NZ-Archiv?
Die Fundstelle war im Original-Posting genannt, aber ich glaube die NZ
hat kein Archiv. :-(
Der Artikel ist von Rolf Syrigos, erschien am 10.8.2001 und hatte die
Überschrift "Keine Zeit und kaum Personal für die Planung".
Wie man im anderen Thread nachlesen kann, heisst das Zitat etwas
vollständiger:
"Das Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) fordert wegen Fristablaufs der technischen Anlagen
die Stilllegung des Stellwerks Lindau, erläutern Junker und
Schulenburg die Lage."
Klaus Junker ist laut Artikel Vorstandsmitglied bei DB-Netz. Hermann
Graf von der Schulenburg ist der oberste Bahnchef Bayerns. Also zitiert
Zeitung eine Äusserung von Leuten, die es wissen sollten. Wäre die
Aussage falsch, hiesse das, dass bewußt die Unwahrheit gesagt wurde oder
die Journalisten etwas verfälscht hätten.
> Fordert das EBA am Ende damit die kalte
> Stillegung von Strecke oder Bahnhof?
Andere Interpretation: Die DB will den Inselbahnhof loswerden, also
lässt sie die technischen Anlagen bewußt verfallen.
Der nächste Satz nach obigem Zitat fängt übrigens an mit "Für die DB ist
das die Gelegenheit, ..." !
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
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Ulf Kutzner
> > Wo bitte ist da die Fundstelle? Gibt es die Meldung noch im
> > NZ-Archiv?
>
> Die Fundstelle war im Original-Posting genannt, aber ich glaube die NZ
> hat kein Archiv. :-(
Merci. Durch Nennung der NZ wollte ich andeuten, daß ich bis zum
Ausgangsposting und zur NZ-Homepage recherchiert hatte...
Holger Nawrath
Michael Kauffmann schrieb
> Ohne Dir nahetreten zu wollen, aber Du redest um den Brei herum.
So? Eisenbahn-Recht ist die rechtliche Grundlage, ohne die Zuege nicht fahren
duerften.
> Bei maroden Stellwerken geht man manchmal so weit, ein Bauverbot zu
> erlassen, weil sie beim Anfassen zerbröseln könnten.
Ja. Genauer aber: Veraenderungsverbot
> Daraus folgt wohl,
> daß man sie bei einem Defekt auch stilllegen müßte.
Wieso?
> Von Fristen,
> deretwegen sie unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand stillgelegt
> werden müssen, war im Zusammenhang mit Sicherungsanlagen noch nie die
> Rede.
Also koennten wir ja auch mit dem selben Argument die Fristen der Fz streichen, man
sieht ja den "tatsächlichen" sicheren Betriebszustand vom Draufschauen....
> Hat das EBA da etwas Neues eingeführt?
IMHO: nein.
Frank Fürst
> Tach zusammen,
>
> Michael Kauffmann schrieb
>
> > Von Fristen,
> > deretwegen sie unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand stillgelegt
> > werden müssen, war im Zusammenhang mit Sicherungsanlagen noch nie die
> > Rede.
>
> Also koennten wir ja auch mit dem selben Argument die Fristen der Fz
> streichen, man sieht ja den "tatsächlichen" sicheren Betriebszustand
> vom Draufschauen....
>
> > Hat das EBA da etwas Neues eingeführt?
>
> IMHO: nein.
Gibt es denn jetzt Fristen, nach denen das EBA routinemäßig die
Stellwerke überprüft und nur im Erfolgsfalle eine neue
"Betriebsgenehmigung"[1] erteilt, oder gibt es die nicht? Falls nein,
hat es im konkreten Falle aus welchem Anlass auch immer eine
Beeinträchtigung der Sicherheit festgestellt und eine Frist zur
Nachbesserung gesetzt? Falls ebenfalls nein, wie kann dann so eine
Meldung zustandekommen?
Jetzt wirklich verwirrt,
Frank
[1] hier bitte Fachbegriff einsetzen
Andreas Barth
>Gibt es denn jetzt Fristen, nach denen das EBA routinemäßig die
>Stellwerke überprüft und nur im Erfolgsfalle eine neue
>"Betriebsgenehmigung"[1] erteilt, oder gibt es die nicht? Falls nein,
Auch wenn nicht: Derzeit macht das EBA durch Auslaufenlassen der
Genehmigung sehr viele Stellwerke platt (so auch in Garmisch),
was wohl auch im Sinne der DB ist.
Andreas Barth
>Holger Nawrath <naw...@gmx.net> wrote:
>>Tach zusammen,
>>> Seit wann haben Stellwerke Fristen?
>>
>>§4 AEG Abs. 1 Satz 1 lautet:
>>
>>"Die Eisenbahnen sind verpflichtet. ihren Betrieb sicher zu fuehren und die
>>Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und Zubehoer sicher zu bauen und in
>>betriebssicheren Zustand zu halten."
>Und wo konkret ist das Problem mit der Stellwerkstechnik in Lindau
>Hbf, dass durch Umbau oder Reparatur nicht, sondern nur durch Neubau
>behoben werden kann?
Die Kabel sind kaputt. Und das EBA sagt nur "da muß etwas getan
werden", was die DB als "da muß ein ESTW gebaut werden" versteht
(da nach ihrer Meinung andere Stellwerksformen so veraltet sind,
das da nicht mehr rein investiert werden darf).
Gerd Knuepfer
<Knut.O...@lahmeyer-berlin.de> wrote:
>>>Die wird doch aber in Tankcontainer befördert?
>>Die auch nichts anderes sind als im eckigen Rahmen aufgehängte
>>Kessel...
>Ist es da nicht ein wenig schwieriger, an den Tank zu kommen um ihn
>einer Brennprobe zu unterziehen?
Die Tankcontainer, die ich meine, machen da sicher keine großen
Probleme. Es kann aber auch verkleidete geben, bei denen wird man den
Kessel wohl optisch garnicht wahrnehmen...
Gruß, Gerd
Holger Nawrath
> werden", was die DB als "da muß ein ESTW gebaut werden" versteht
> (da nach ihrer Meinung andere Stellwerksformen so veraltet sind,
> das da nicht mehr rein investiert werden darf).
Du hast das "Problem" einer Aufsichtsbehoerde genau erfasst. Die
Aufsichtsbehoerde darf in keinem Fall vorschreiben, das z.B. Relais zu tauschen
sind o. ae. Dies wuerde zu weit in die wirtschaftlichen Angelegenheiten des
Betreibes hineingehen. Sie darf nur sagen: Lieber Betreiber, wenn du E43 (oder
Spurplan, oder, oder...) verwendest, dann muss das sicher sein und damit
regelmaessig i.d.R. vom *Betreiber* ueberprueft werden. Wenn der Betreiber dann
antwortet: "Aeh, ich will da sowieso ein ESTW in einigen Monaten in Betrieb
nehmen, kann ich nicht fuer die Zwischenzeit eine Verlaengerung bekommen?" dann
muss die Behoerde dies zunaechst glauben und ueberpruefen, ob einem Weiterbetrieb
technisch und rechtlich zunaechst stattgegeben werden kann. Eine Unterstellung,
dass ein Betreiber gar nicht an einem ESTW interssiert ist, sondern sich nur eine
Ausnahmegenehmigung nach der anderen einheimsen will, darf die Behoerde nicht
annhemen. Sie muss von der Redlichkeit des Betreibers ausgehen. Denn ein pauschal
ablehnender Verwaltungsakt wuerde eine unbegruendete behoerdliche Haerte
gegenueber dem (redlichen) Betreiber darstellen und somit angefochten werden
koennen.
Das wirtschaftliche Problem ist, dass herkoemmliche Relaistechnik mittlerweile
astronomische Preise im Vergleich vor 10-15 Jahren kostet. Auch deshalb muss die
Behoerde zunaechst das Bemuehen des Betreibers ein Stellwerksproblem durch
ESTW-Totalersatz zu loesen fuer ernst nehmen.
Wie das Problem der o.a. kaputten Kabel geloest wird, ist *alleinige* Sache des
Betreibers. Allerdings: Wenn der rumzaudert und nix tut, wird die Anlage
stillgelegt, da dann davon ausgegangen werden kann, das durch weiteren
Verschleiss die Sicherheit immer weniger gewaehrleistet ist.
Da ist ja auch manchmal Schwarzer-Peter-Politik mit drinn. Wer hat oeffentlich
was zu verantworten. DB-Netz, weil nix getan, das EBA, weil zu hart reagiert, der
BMVBW, weil urspruengliche Finanzierungzusagen aus HH-Gruenden nicht eingehalten,
die Laender, weil Bestellung nur durch ESTW-Technik erfuellt werden kann, dann
aber nach getaetigter Investition nix (mit-)zahlen wollen und dem Betreiber nun
das Geld woanders fehlt usw. usw.
Wegen der hohen Preise der Instandhaltung der Alttechnik ist meistens ein
ESTW-Ersatz die wirtschaflichere Alternative. Tatsache ist, das heute viel mehr
ESTW in Betrieb sein muessten, wie der Betreiber noch vor 2-3 Jahren angegeben
hatte. Woher die ESTW-Verzoegergung nun ursaechlich herkommt, hat viele Gruende.
(Betreiber weiss manchmal nicht, was er will, EBA setzt Anforderungsklassen hoch,
Herstellerfirmen doktern ewig rum - z.B. AEG mit ESTW Dieburg - usw.).
Dennoch ist das kein grosser Beinbruch. Mechaniche Sicherungstechnik hat kurz
nach 1835 ihren Einzug gehalten. Elektromechanische zwischen den Weltkriegen,
elektrische in den 50-ern. Pentium-Prozessoren gibt es erst seit ca. 1995. Bei
den Nicht-ESTW-Stellwerksformen hat es mit Sicherheit aehnliche
Einfuehrungsschwierigkeiten gegeben. Man darf auch mal die Frage stellen "Wo
kommt die Eisenbahn her und wo faehrt sie hin", ohne dass man am Banhsteig steht.
Eines ist so sicher wie das Amen in der Kirche: Abgaengige Alttechnichnik
verschwindet, und wir gehoeren zur letzen Generation, die reine
"Hardware-Stellwerkstechnik" zu Gesicht bekommen hat. Die Zukunft gehoert der
Software.
Gruesse aus Hessen
Holger Nawrath
Marc Haber
>Wie das Problem der o.a. kaputten Kabel geloest wird, ist *alleinige* Sache des
>Betreibers. Allerdings: Wenn der rumzaudert und nix tut, wird die Anlage
>stillgelegt, da dann davon ausgegangen werden kann, das durch weiteren
>Verschleiss die Sicherheit immer weniger gewaehrleistet ist.
Warum? Stellwerkstechnik ist doch faill-safe: Wenn die Weiche nicht
komplett umläuft, wird die Endlage nicht erkannt, und die Fahrstrasse
läßt sich nicht festlegen => kein Fahrtbegriff. Wenn irgendwo ein
anderes Kabel weggammelt, wird das ebenfalls erkannt, und das Signal
kommt nicht auf Fahrt.
Wo kann durch vergammelte Technik ein Sicherheitsproblem entstehen?
Michael Kauffmann
> Klaus Junker ist laut Artikel Vorstandsmitglied bei DB-Netz. Hermann
> Graf von der Schulenburg ist der oberste Bahnchef Bayerns. Also zitiert
> Zeitung eine Äusserung von Leuten, die es wissen sollten.
Das "sollten" würde ich bei solchen Personen nur im Sinne von "müssen
eigentlich", nicht von "werden vermutlich".
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann schrieb
>
> > Ohne Dir nahetreten zu wollen, aber Du redest um den Brei herum.
>
> So? Eisenbahn-Recht ist die rechtliche Grundlage,
> ohne die Zuege nicht fahren duerften.
Hier wird aber nach der praktischen Ausgestaltung des Rechtes gefragt.
> > Von Fristen, deretwegen sie unabhängig von ihrem tatsächlichen
> > Zustand stillgelegt werden müssen, war im Zusammenhang mit
> > Sicherungsanlagen noch nie die Rede.
>
> Also koennten wir ja auch mit dem selben Argument die Fristen
> der Fz streichen, man sieht ja den "tatsächlichen" sicheren
> Betriebszustand vom Draufschauen....
Es geht hier nicht darum, ob die unterschiedliche Behandlung sinnvoll ist
(m.E. durchaus, weil es bei den Fahrzeugen um mechanische Stabilität geht,
bei den Sicherungsanlagen um richtige binäre Entscheidungen), sondern
darum, ob sie überhaupt existiert.
Michael Kauffmann
Armin Muehl
wrote:
>Wie das Problem der o.a. kaputten Kabel geloest wird, ist *alleinige* Sache des
>Betreibers. Allerdings: Wenn der rumzaudert und nix tut, wird die Anlage
>stillgelegt, da dann davon ausgegangen werden kann, das durch weiteren
>Verschleiss die Sicherheit immer weniger gewaehrleistet ist.
Wo ist denn das Problem mit den Kabeln?
Broeselt die Isolation? Gibt es Erdschluesse?
Das sind doch Dinge, die nicht zu sicherheitsrelevanten Fehlern
fuehren koennen. Schlimmstenfalls kann ich nachher bestimmte Dinge
nicht mehr schalten.
Ich frage mich ohnehin, wie bei Alttechnik durch Verschleiss die
Sicherheit weniger gewaehrleistet sein soll.
>Wegen der hohen Preise der Instandhaltung der Alttechnik ist meistens ein
>ESTW-Ersatz die wirtschaflichere Alternative.
Wenn erst die Regressforderungen der Privatbahnen und Zweckverbaende
kommen, weil stundenlang nichts ging, sollte man mal ueberlegen, was
billiger wird. Vom Imageschaden, weil die Kunden vergrault werden,
reden wir mal gar nicht...
Derzeit koennen diese Bahnen das wohl noch nicht gelten machen, aber
irgendeine Bahn soll wohl mal vor Gericht ziehen, wenn's zu bunt wird
und durch diese Ausfaelle Auftraege verloren gehen.
>Dennoch ist das kein grosser Beinbruch. Mechaniche Sicherungstechnik hat kurz
>nach 1835 ihren Einzug gehalten. Elektromechanische zwischen den Weltkriegen,
Noe, die gab's vorher schon.
Das Stellwerk Rs in Rheine stammt von 1913 und es gibt noch aeltere
Exemplare.
>elektrische in den 50-ern. Pentium-Prozessoren gibt es erst seit ca. 1995. Bei
>den Nicht-ESTW-Stellwerksformen hat es mit Sicherheit aehnliche
>Einfuehrungsschwierigkeiten gegeben.
Sicher, aber die Auswirkungen blieben lokal begrenzt, wenn's nicht
lief. Hier hat dann gleich eine Region keinen Zugverkehr, wenn's mal
im ESTW hakt und mit zunehmender Konzentration auf die BZ wird das
noch soweit fuehren, dass der Tag kommt, wo ein ganzes Bundesland
keinen Zugverkehr hat. Ein bloeder Baggerfahrer, der das passende
LWL-Kabel trifft, reicht. Das ist dann nicht mal eben schnell
geflickt...
>Eines ist so sicher wie das Amen in der Kirche: Abgaengige Alttechnichnik
>verschwindet, und wir gehoeren zur letzen Generation, die reine
>"Hardware-Stellwerkstechnik" zu Gesicht bekommen hat. Die Zukunft gehoert der
>Software.
Und den uneingeschranekt Glaeubigen an diese Technik.
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muehlenroda.de (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
Frank Fürst
> On 17 Aug 2001 23:04:22 +0200, Frank Fürst wrote:
> >Gibt es denn jetzt Fristen, nach denen das EBA routinemäßig die
> >Stellwerke überprüft und nur im Erfolgsfalle eine neue
> >"Betriebsgenehmigung"[1] erteilt, oder gibt es die nicht? Falls nein,
>
> Auch wenn nicht: Derzeit macht das EBA durch Auslaufenlassen der
> Genehmigung sehr viele Stellwerke platt (so auch in Garmisch),
> was wohl auch im Sinne der DB ist.
Oh. Dann müssen die Weichen ausgebaut werden, und die Frage, ob die
Strecke nach Reutte elektrisch, dieselig, für Güter oder Personen
weiterbetrieben wird, erledigt sich von selber? Wie praktisch.
Garmisch hat doch lauter Formsignale; ist das ein mechanisches
Stellwerk?
Gruß, Frank
Holger Nawrath
Marc Haber schrieb:
> Warum? Stellwerkstechnik ist doch faill-safe: Wenn die Weiche nicht
> komplett umläuft, wird die Endlage nicht erkannt, und die Fahrstrasse
> läßt sich nicht festlegen => kein Fahrtbegriff. Wenn irgendwo ein
> anderes Kabel weggammelt, wird das ebenfalls erkannt, und das Signal
> kommt nicht auf Fahrt.
Mit Hilfshandlungen planmaessig Zugfahrten abzulassen ist verboten. Wer damit plant,
sitzt ganz schnell auf der Anklagebank (z.B. Bruehl).
Daher wird der Betreiber von Aufsichtsbehoerde aufgefordert, (de facto) die
Funktionsfaehigkeit wieder herzustellen, da nur mit einem funktionierenden Stellwerk
die groesstmoegliche Sicherheit gewaehrleistet ist. Ausserdem bewahrt die
funktionierende Technik den Fdl vor Fehlhandlungen (Wenn er denn die Technik
benutzt, und nicht etwa ein Bue einzeln einschaltet und sich in der Bue-Taste
vergreift - falsche Bue-Taste zur einer eingestellten Fahrstrasse bedient).
Hilfsweise kann auch das Stellwerk ganz oder ein Teil davon stillgelegt werden oder
durch einen Neubau ersetzt werden. Wichtig ist, dass ein gewolltes Fahren auf
Ersatzsiganl oder Befehl *im Regelfall* ausgeschlossen ist. Die Hilfshandlungen sind
fuer den Stoerungsfall da.