max. Wagenanzahl bei Personenzügen
klaus
Klaus
Michael Kauffmann
>
> Wieviele Wagons dürfen an einem Personenzug max. angehängt sein?? 13???
In .de M.W. 25, davon 20 besetzt. Wenn der Zug aber in gewoehnlichen
Fernbahnhoefen halten soll, sollten es tunlichst nicht mehr als 16 sein.
Wie oft willst du das noch fragen?
Michael Kauffmann
tobias b koehler
> Wieviele Wagons dürfen an einem Personenzug max. angehängt sein?? 13???
So viele am bahnsteig platz haben. Die meisten bahnsteige sind
ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok. 14
ist wohl im regelverkehr die höchstgrenze (zumindest bei IC).
Dass züge noch länger werden und reisende dann in die weichen
aussteigen, kommt schon mal vor, ist aber aus verschiedenen
gründen nicht wünschenswert.
ICE 2 doppelzüge haben 2 triebköpfe + 14 wagen, ICE 3 doppelzüge
werden 16 (allerdings kürzere) wagen haben und damit gerade an
einen 400 m bahnsteig passen.
Es gibt wohl auch eine achszahlbeschränkung. Die schlägt dann zu
buche, wenn etwa 18,7 m Rekowagen im zug sind (von denen würden
21 an unseren 400 m bahnsteig passen).
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<>_<> _______ _____
.---|'"`|---. | |_| |_|_|_|_|_|_|_ (_____) .-----.
_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
`may we live long and die out' - http://www.vhemt.org/
Martin Schwarzwälder
tobias b koehler <t...@rcs.urz.tu-dresden.de> schrieb in im Newsbeitrag:
7fpgi9$mvb$1...@rks1.urz.tu-dresden.de...
> In de.etc.bahn.misc klaus <klaus.fo...@sbg.ac.at> wrote:
>
> Dass züge noch länger werden und reisende dann in die weichen
> aussteigen, kommt schon mal vor, ist aber aus verschiedenen
> gründen nicht wünschenswert.
m. W. definitiv verboten, zumindest neuerdings.
Martin
Arnd Hellinger
Martin Schwarzwälder schrieb in Nachricht
<7fpnhp$mu$1...@news05.btx.dtag.de>...
Genauer seit 1997. Nachdem das EBA dieses angeordnet hatte, gab es
doch irgendwo in Thüringen das Problem, daß IR auf einem bestimmten
Bahnhof nicht mehr halten durften und diesen mit V= 10 km/h
durchfahren
mußten. Die Züge hatten 7 Wagen zu je 26,40 m, waren also 184,8 m
lang - mii Lok ca 200 m.
Daran sieht man, welche Restriktionen auf manchen Strecken bei der
Zugbildung zu beachten sind...
Gruß
Arnd
---
Die Bahn kommt - bloß wann?
tobias b koehler
<Schwarzwae...@t-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Dass züge noch länger werden und reisende dann in die weichen
>> aussteigen, kommt schon mal vor, ist aber aus verschiedenen
>> gründen nicht wünschenswert.
> m. W. definitiv verboten, zumindest neuerdings.
Habe ich mal so 1992 oder 1993 in Karlsruhe miterlebt: ein
nachtzug aus Italien kam mit deutlicher verspätung und 18 wagen
an. Aus den letzten 3 bis 4 wagen stiegen die leute in den
schotter aus.
Ein ähnliche situation hatte ich mal in Dresden-Neustadt: hier
hielt ein InterCity ca. 50 m zu früh, so dass die letzten zwei
wagen nicht am bahnsteig standen, und fuhr aus mir nicht
bekannten gründen nicht nochmal an, um voll am bahnsteig zu
stehen. Bevor der zugführer die aussteigewilligen fahrgäste der
letzten zwei wagen in den vorderen zugteil dirigieren konnte,
standen diese schon mit sack und pack im gleis und hatten enorme
schwierigkeiten, den abgezäunten bahnsteig zu erklettern.
Wenn das verboten ist: müssen aus dem ausland übernommene über-
lange reisezüge dann an der grenze geteilt und als vor- und
nachzug gefahren werden? Wird das auch wirklich so gemacht?
PS: "De langste reizigerstrein ter wereld" fuhr mal zu versuchs-
zwecken in den niederlanden: 60 wagen. Märklin hat als H0-modell
dieses zuges einen wagen mit auswechselbaren betriebsnummern
herausgebracht.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
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Klaus Müller
>
> >
> >m. W. definitiv verboten, zumindest neuerdings.
>
> doch irgendwo in Thüringen das Problem, daß IR auf einem bestimmten
> Bahnhof nicht mehr halten durften und diesen mit V= 10 km/h
> durchfahren
> mußten. Die Züge hatten 7 Wagen zu je 26,40 m, waren also 184,8 m
> lang - mii Lok ca 200 m.
Das war der IR Gera - Karlsruhe, der in Zeulenroda nicht mehr halten durfte.
Klaus
Marc Schreier
tobias b koehler schrieb in Nachricht
<7fps9i$t8h$1...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
>On Fri, 23 Apr 1999 13:57:24 +0200, Martin Schwarzwälder
><Schwarzwae...@t-online.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
>schotter aus.
>
Also mit der Zuglaenge hat das gar nichts zu tun, aber ich hab mal
in Muenchen selbst erlebt, dass sich die S-Bahn-Tueren vor mir zum
"nicht vorhandenen" Bahnsteig oeffneten... dieser war etwa 10m
weiter vorne.
Ich hab dann zum Fahrzeugfuehrer gewunken, der die S-Bahn ein paar
Meter weiterfahren liess, damit ich "sicher" aussteigen konnte.
Marc Schreier
nts5...@fht-esslingen.de
Bastian D.Bode
Das _ist_ der IR UG-RK, und in Zeulenroda darf man mit 20 km/h
durchfahren(das mit den 10 km/h ist der BÜ in Triebes) und der
Zug hat immer nur 5 Wagen, lediglich an Freitagen hatte der 2561
sieben(und der 2560 wahrscheinlich Samstags).
Das musste jetzt korrigiert werden ;-)
Gruss
Bastian
Marc Haber
>So viele am bahnsteig platz haben. Die meisten bahnsteige sind
>ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
>gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok.
Wieso muß die Lok am Bahnsteig stehen?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Joerg Mattik
> In de.etc.bahn.misc klaus <klaus.fo...@sbg.ac.at> wrote:
>> Wieviele Wagons dürfen an einem Personenzug max. angehängt sein?? 13???
> So viele am bahnsteig platz haben. Die meisten bahnsteige sind
> ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
> gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok. 14
> ist wohl im regelverkehr die höchstgrenze (zumindest bei IC).
> Dass züge noch länger werden und reisende dann in die weichen
> aussteigen, kommt schon mal vor, ist aber aus verschiedenen
> gründen nicht wünschenswert.
Das erinnert mich an meine Fahrten nach Zürich. Dort paßten die langen
Gotthardzüge auch nicht in die Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs. Hier löste
man das Problem dadurch, daß man die Gleise bis in den Weichenbereich
mit Bohlen ausgelegt hat (wie bei Gleisübergängen). Hier und da standen
als Ein- und Austiegshilfen auch noch Trittstufen herum.
Jörg
Michael Dittrich
Marc Haber schrieb in Nachricht <7fqcu2$8j$2...@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
<snip
>Wieso muß die Lok am Bahnsteig stehen?
Hallo,
zum Beispiel dann, wenn das Ausfahrtsignal sich am Ende des Bahnsteiges
befindet !!
MfG Michael
Ingo Gnacke
>>ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
>>gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok.
>
Muß normalerweise nicht. Eventuell doch, wenn das Ausfahrsignal ungünstig
(d. h. am Bahnsteigende) steht.
Gruß,
Ingo
Dennis Kranz
Michael....@GMX.NET quälte ihre/seine Tastatur,um folgenden Text zu schreiben:
Michael....@GMX.NET pijnigde haar/zijn toetsenbord,om volgende tekst te schrijven:
> In .de M.W. 25, davon 20 besetzt. Wenn der Zug aber in gewoehnlichen
Warum 5 leere ?
Doei ! Dennis -> http://members.aol.com/DennisXXXX ---------------
ICQ 8093515 | OUDDORP |
-- -----------------------------------------------------------| gem. Goeree |
| CENTAURI NIEDERLANDE SCHALTE AB / CENTAURI NEDERLAND SCHAK---------------
___Z_________ ________________________ * || * |
| o o | | DEN...@DENNIS.WMB.DE | Signatur- || |
| NS N.V. |-| DEN...@WILLY-S.DE | Bauarbeiten || |
°-o=o---o=o-° °-o=o--------------o=o-° * || * |
=====================================================================||======
Klaus Müller
>
> Klaus Müller wrote:
> >
> > Das war der IR Gera - Karlsruhe, der in Zeulenroda nicht mehr halten durfte.
>
> Das _ist_ der IR UG-RK, und in Zeulenroda darf man mit 20 km/h
> durchfahren(das mit den 10 km/h ist der BÜ in Triebes) und der
> Zug hat immer nur 5 Wagen, lediglich an Freitagen hatte der 2561
> sieben(und der 2560 wahrscheinlich Samstags).
>
> Das musste jetzt korrigiert werden ;-)
>
Einverstanden! Ich haette den Zug nicht tot machen sollen, bevor die
Bahn das womoeglich noch selber schafft.
Klaus
Martin Schwarzwälder
Marc Haber <Marc.Hab...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
7fqcu2$8j$2...@news.rz.uni-karlsruhe.de...
> t...@rcs.urz.tu-dresden.de (tobias b koehler) wrote:
> >So viele am bahnsteig platz haben. Die meisten bahnsteige sind
> >ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
> >gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok.
>
> Wieso muß die Lok am Bahnsteig stehen?
4 Meter dürften für die Lok auch wohl nicht reichen.
Martin
Hans-Joachim Zierke
Michael Kauffmann schrieb:
> In .de M.W. 25, davon 20 besetzt. Wenn der Zug aber in gewoehnlichen
> Fernbahnhoefen halten soll, sollten es tunlichst nicht mehr als 16 sein.
16 x 26,5 = 424, 20 m für die Lok, also 450 Meter als maximale
Bahnsteiglänge?
hajo
--
I'm no address falsificator.
My mail address is the right one, and h...@zierke.com will bounce.
Ulf Kutzner
> > Wieso muß die Lok am Bahnsteig stehen?
>
> 4 Meter dürften für die Lok auch wohl nicht reichen.
Jein, über den hinteren Führerstand kommt man immerhin zum Bahnsteig.
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Michael Kauffmann
>
> Michael....@GMX.NET quälte ihre/seine Tastatur,um folgenden Text
> zu schreiben:
>
>
Warum nicht? Ist halt so. Koennten zu ueberfuehrende Wagen,
Gepaeckwagen, Autotransportwagen, ... sein.
Michael Kauffmann
Wolfr...@hotmail.com
Zu der Diskussion über die maximale Zuglänge fällt mir noch eine Szene
in Dießen/Ammersee in den 80ern ein, die ich zufällig sah: Ein TEE
eines Touristikunternehmens hielt zum Ein- und Aussteigen im Bahnhof.
Zum Glück ist bloß das Personal (DB?) an den Türen ausgestiegen - das
Zugende war irgendwo außerhalb des Bahnhofes am Anfang der Weichen.
Warum müssen eigentlich die Leute am erhöhten Bahnsteig einsteigen?
Vor 40 Jahren bestanden die Bahnsteige ausserhalb der Städte zumindest
bei Nebenbahnen doch auch nur aus Teelflecken.
Gruß
Wolfram
>Marc Haber schrieb in Nachricht <7fqcu2$8j$2...@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
>>t...@rcs.urz.tu-dresden.de (tobias b koehler) wrote:
>>>So viele am bahnsteig platz haben. Die meisten bahnsteige sind
>>>ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
>>>gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok.
>Gruß,
>Ingo
>
>
Soeren Jandt
- Maximale Zuglänge in D - 700 m
bei Zügen mit Personenbeförderung
- maximal 70 Achsen (die korrekte Zahl steht in der EBO, an die ich
erst morgen wieder ran komme)
Sören
Michael Kauffmann schrieb:
Uwe Metzner
;; tobias b koehler <t...@rcs.urz.tu-dresden.de> wrote:
;; Im IC-Netz (IC '79 und IC '85) sind über Jahre hinweg Regelzüge mit 15
;; Wagen gefahren (u.a. der IC 'Gambrinus')
OK, dann biete ich einen mehr: Berufsverkehrspendel Halle-Neustadt - Buna
Werke-Merseburg-Leuna-Großkorbetha mit 16 Doppelstockwagen (4 * DBve) und
wahlweise 242 oder 250 - kommt wegen der dreiachsigen Jakobsdrehgestelle
der DBv aber inklusive Lok auch nur auf 56 bzw. 58 Achsen. OK, war zu
(D)DR-Zeiten :-X
--
____________________________________________________________________________
|
| "Where is Kansas?" asked the man, with surprise.
Uwe `.pro' Metzner | "I don't know," replied Dorothy sorrowfully,
Wiedebachstr. 16 | "but it is my home, and I'm sure it's somewhere."
04277 Leipzig |
| (Frank L. Baum, The Wizard of Oz)
____________________________________________________________________________
Martin H. Duffner
Klaus Müller schrieb:
[IR 2560/2561]
> Einverstanden! Ich haette den Zug nicht tot machen sollen, bevor die
> Bahn das womoeglich noch selber schafft.
Die DB korrigierte diesen Zug bereits; künftig fährt er nur noch
Hof-Karlsruhe.
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner (MhD) Fax (49) 7722 3605
* 78098 Nussbach (Schwarzwaldbahn) mobil (D1) 0170 / 430 2046
*
* Die Schwarzwaldbahn-Page: http://members.xoom.com/Bahn
* << Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die menschliche
* Dummheit. Aber beim Universum bin ich nicht ganz sicher. >> (Einstein)
Oliver Schnell
> Zu der Diskussion über die maximale Zuglänge fällt mir noch eine Szene
> in Dießen/Ammersee in den 80ern ein, die ich zufällig sah: Ein TEE
> eines Touristikunternehmens hielt zum Ein- und Aussteigen im Bahnhof.
> Zum Glück ist bloß das Personal (DB?) an den Türen ausgestiegen - das
> Zugende war irgendwo außerhalb des Bahnhofes am Anfang der Weichen.
M.W. war /ist(?) das bei Sonderzügen zulässig (Besitzer von
einschlägigen DB-Vorschriften vor)
> Warum müssen eigentlich die Leute am erhöhten Bahnsteig einsteigen?
> Vor 40 Jahren bestanden die Bahnsteige ausserhalb der Städte zumindest
> bei Nebenbahnen doch auch nur aus Teelflecken.
Die Argumentation scheint mir ähnlich sinnig wie
- vor xxx Jahren gab es in Autos auch keine Sicherheitsgurte / Airbags / usw.
- vor xxx Jahren gab es auf Flughäfen auch keine Sicherheitskontrollen usw.
- vor xxx Jahren gab es bei Hausfeuerungsanlagen auch keine / wesentliche
großzügigere Abgasgrenzwerte.
Die Reihe ließe sich beliebig fortsetzen. Weshalb sollten sich ausgerechnet
bei der Eisenbahn die Vorschriften im Laufe der Zeit nicht verschärfen?
Oliver Schnell
Ingo Perkun
>
> Marc Haber <Marc.Hab...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> 7fqcu2$8j$2...@news.rz.uni-karlsruhe.de...
> > >So viele am bahnsteig platz haben. Die meisten bahnsteige sind
> > >ungefähr 400 m lang, also würden 15 wagen von 26,4 m länge
> > >gerade passen, dann bliebe aber nur noch 4 m für die lok.
> >
>
> 4 Meter dürften für die Lok auch wohl nicht reichen.
>
In Hamburg-Dammtor, Fahrtrichtung Hauptbahnhof steht die Lok (fast?) nie
am Bahnsteig, selbst beim kürzesten IR!
Viele Grüße
Ingo Perkun
Zs FRT 1 AA
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann schrieb:
>
> > In .de M.W. 25, davon 20 besetzt. Wenn der Zug aber in gewoehnlichen
>
> Bahnsteiglänge?
Nein, einfache Beobachtung. In Muenchen Hbf, wo die Bahnsteige offenbar
mit viel Muehe auf ihr jetziges Masz verlaengert wurden, passen 16 Wagen
dran, aber nur auf wenigen Gleisen.
Wenn diese Anzahl allgemeingueltig ist, handelt es sich also um die
Minimal-Maximal-Laenge, d.h. die Laenge, die das laengste Gleis in einem
Bahnhof mindestens haben musz. Ich glaube aber, dasz einzelne
groszzuegig angelegte Durchgangsbahnhoefe noch laengere Bahnsteige
haben. Ich schaue gelegentlich mal im Ostbahnhof nach.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> Nein, einfache Beobachtung. In Muenchen Hbf, wo die Bahnsteige offenbar
> mit viel Muehe auf ihr jetziges Masz verlaengert wurden, passen 16 Wagen
> dran, aber nur auf wenigen Gleisen.
> Wenn diese Anzahl allgemeingueltig ist, handelt es sich also um die
> Minimal-Maximal-Laenge, d.h. die Laenge, die das laengste Gleis in einem
> Bahnhof mindestens haben musz. Ich glaube aber, dasz einzelne
> groszzuegig angelegte Durchgangsbahnhoefe noch laengere Bahnsteige
> haben. Ich schaue gelegentlich mal im Ostbahnhof nach.
Die Länge ist wohl nicht allgemeingültig, da in Stuttgart dem Vernehmen
nach jedenfalls in den 80ern keine 15 Wagen + Lok an den Bahnsteig
paßten. Mancherorts sind die Bhnsteige deutlich kürzer, was zum Ausfall
von IR-Halten geführt hat.
Michael Kauffmann
> Die Länge ist wohl nicht allgemeingültig, da in Stuttgart dem Vernehmen
> nach jedenfalls in den 80ern keine 15 Wagen + Lok an den Bahnsteig
> paßten.
Hatte in den letzten Jahren der EC mit den Kurswagen nach Graz (die vor
der 1. Klasse laufen und deshalb immer schön leer und in München am
Querbahnsteig sind) nicht 15 Wagen?
MichaelKauffmann
Martin H. Duffner
Michael Kauffmann schrieb:
> Hatte in den letzten Jahren der EC mit den Kurswagen nach Graz (die vor
> der 1. Klasse laufen und deshalb immer schön leer und in München am
> Querbahnsteig sind) nicht 15 Wagen?
EC 12/13 Dortmund-München-Mailand fährt im Sommer AFAIR auch mit bis zu
15 Wagen.
tobias b koehler
> EC 12/13 Dortmund-München-Mailand fährt im Sommer AFAIR auch mit bis zu
> 15 Wagen.
Wie aufgeteilt? 4 A + WR + 10 B?
PS: Die wende-IC Dresden - Köln - Passau haben vor einiger zeit
3 statt 2 wagen der 1. klasse (+ 1 ARmz), und 7 bis 8 wagen der
2. klasse (einschl. steuerwagen). Es kommt aber auch mal vor,
dass anstelle des IC-steuerwagens (Bpmbdzf) ein blau/weißer IR-
steuerwagen (Bimdzf) dran ist, bei dem auch noch die abdeckung
des handbremsrades im vorraum fehlt ....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<>_<> _______ _____
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`may we live long and die out' - http://www.vhemt.org/
Detlef Meissner
Wagenzüge: a Duerfen hoechsten 700m lang sein.
b Wagenzuege der Leereise- oder Autoreisaezuege
duerfen hoechstens 100 Achsen, die andere
Reisezuege hoechsten 80 Achsen stark sein.
Beruecksichtigung der Bahnsteiglaenge:
Bei der Leange der Reisezuege ist zu beruecksichtigen
dass auf den planmaessigen Haltbahnhoefen alle mit
Reisenden besetzten Wagen in der Regel an den
Bahnsteig gelangen muessen.
Gruss Detlef
klaus wrote:
>
> Wieviele Wagons dürfen an einem Personenzug max. angehängt sein?? 13???
>
> Klaus
Ulf Kutzner
> dass auf den planmaessigen Haltbahnhoefen alle mit
> Reisenden besetzten Wagen in der Regel an den
> Bahnsteig gelangen muessen.
Das mit 'in der Regel' wird offenbar bei einer Aufsichtsbehörde deutlich
strenger gesehen.
Michael Kauffmann
> ;; Im IC-Netz (IC '79 und IC '85) sind über Jahre hinweg Regelzüge mit 15
> ;; Wagen gefahren (u.a. der IC 'Gambrinus')
>
> OK, dann biete ich einen mehr: Berufsverkehrspendel Halle-Neustadt - Buna
> Werke-Merseburg-Leuna-Großkorbetha mit 16 Doppelstockwagen (4 * DBve) und
> wahlweise 242 oder 250 - kommt wegen der dreiachsigen Jakobsdrehgestelle
> der DBv aber inklusive Lok auch nur auf 56 bzw. 58 Achsen.
Wie lang war sowas?
Michael Kauffmann
tobias b koehler
<Michael....@GMX.NET> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> OK, dann biete ich einen mehr: Berufsverkehrspendel Halle-Neustadt - Buna
>> Werke-Merseburg-Leuna-Großkorbetha mit 16 Doppelstockwagen (4 * DBve) und
>> wahlweise 242 oder 250 - kommt wegen der dreiachsigen Jakobsdrehgestelle
>> der DBv aber inklusive Lok auch nur auf 56 bzw. 58 Achsen.
> Wie lang war sowas?
Vierteiliger doppelstockgliederzug bauart 1952: 73,4 m.
Vier stück davon also 293,6 m. Längenmäßig unkritisch.
Aber mit 1776 sitzplätzen schon ziemlich gut.
Es werden pro vierteiler 444 sitzplätze und 457 stehplätze angegeben.
Ein gesteckt voller zug könnte also sogar 3604 personen, äääh,
transportieren.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ______________ __>___________ ______________
,'' H=========H||H============H|| ===== H=====H||H ===========H|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
european railway pictures - http://mercurio.iet.unipi.it/pix/
Hans-Joachim Zierke
Uwe Metzner schrieb:
> OK, dann biete ich einen mehr: Berufsverkehrspendel Halle-Neustadt - Buna
> Werke-Merseburg-Leuna-Großkorbetha mit 16 Doppelstockwagen (4 * DBve) und
> wahlweise 242 oder 250 - kommt wegen der dreiachsigen Jakobsdrehgestelle
> der DBv aber inklusive Lok auch nur auf 56 bzw. 58 Achsen. OK, war zu
> (D)DR-Zeiten :-X
Warum baut man Dostos eigentlich nicht mehr so? Einheiten aus drei bis vier
Dostos mit Jakobsdrehgestellen (können ja auch 2achsig sein) sollten doch
doch eigentlich die billigste ... Abfuhr zahlreicher Beförderungsfälle ...
ermöglichen.
J. Bruchertseifer
>
> On Wed, 28 Apr 1999 20:12:11 +0200, Michael Kauffmann
> <Michael....@GMX.NET> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> >> Werke-Merseburg-Leuna-Großkorbetha mit 16 Doppelstockwagen (4 * DBve) und
> >> wahlweise 242 oder 250 - kommt wegen der dreiachsigen Jakobsdrehgestelle
> >> der DBv aber inklusive Lok auch nur auf 56 bzw. 58 Achsen.
>
>
> Vierteiliger doppelstockgliederzug bauart 1952: 73,4 m.
> Vier stück davon also 293,6 m. Längenmäßig unkritisch.
> Aber mit 1776 sitzplätzen schon ziemlich gut.
> Es werden pro vierteiler 444 sitzplätze und 457 stehplätze angegeben.
> Ein gesteckt voller zug könnte also sogar 3604 personen, äääh,
> transportieren.
Das längste was hier in der Gegend so umherpendelt ist ein
SE(z.B.3933 MDT-MH /DON-M/) mit 11 Doppelstockwagen und je 1x 111.
Jörg.
Ulf Kutzner
> Warum baut man Dostos eigentlich nicht mehr so? Einheiten aus drei bis vier
> Dostos mit Jakobsdrehgestellen (können ja auch 2achsig sein) sollten doch
> doch eigentlich die billigste ... Abfuhr zahlreicher Beförderungsfälle ...
> ermöglichen.
Ich dachte an Dosto-Zwillinge, wodurch sich bereits das Treppenproblem
entschärfen ließe.
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
[Doppelstockgliederzüge]
> Warum baut man Dostos eigentlich nicht mehr so? Einheiten aus drei bis vier
> Dostos mit Jakobsdrehgestellen (können ja auch 2achsig sein) sollten doch
> doch eigentlich die billigste ... Abfuhr zahlreicher Beförderungsfälle ...
> ermöglichen.
Vorteil der gelenkbauweise bei doppelstockwagen ist der
geringere anteil einstöckiger bereiche. Die SNCF hat das beim
TGV Duplex wieder genutzt :)
Aber der DR war das in den 70er jahren nicht mehr flexibel
genug, da ist sie zu einzelwagen übergegangen. Obwohl die fünf-
teiligen züge gezeigt haben, dass bei konsequenter leichtbau-
weise die gelenkdrehgestelle auch zweiachsig sein können. Gerade
bei doppelstock-triebzügen wäre eine gelenkbauweise sinnvoll -
beim Meridian wurde das dennoch nicht gemacht, weil schon bei
der konventionellen einzelwagenbauweise die unterbringung der
antriebstechnik und einhaltung der achslasten schwierig war.
Uwe Metzner
;; t...@rcs.urz.tu-dresden.de (tobias b koehler) schrieb...
;; >Es werden pro vierteiler 444 sitzplätze und 457 stehplätze angegeben.
;; >Ein gesteckt voller zug könnte also sogar 3604 personen, äääh,
;; >transportieren.
;; Für praktisch halte ich so einen Zug allerdings nicht - denn dann wird
;; der Bahnhof zum Nadelöhr (wie an jedem SWT-Knotenpunkt zu beobachten).
;; Waren die Fahrplantrassen so belegt, daß man das nicht auf zwei Züge
;; aufteilen konnte?
Auf dieser (eingleisigen) Trasse vier Stück davon kurz hintereinander:
8514 ab 16:32
8586 ab 16:43 (von Merseburg)
6564 dch 16:52 (von Leuna Werke Nord)
6566 ab 16.59 (von Großkorbetha)
Dazu kam dann noch einer über Ammendorf-Silberhöhe nach HaNeu sowie
ein etwas kürzerer Weißenfels-Sangerhausen, ebenfalls über die
Ammendorfer Kurve. Insbesondere In HaNeu Zscherbener Straße wurde das
ziemlich eng (S-Bahn).
Und was das "Nadelöhr" Bahnhof betrifft: die fuhren in Buna Werke alle
am rechten Bahnsteig, denn links sah das so aus:
17585 ab 16:30 nach Leipzig HBf über Merseburg-Leuna-Zöschen
19512 ab 16:43 nach Schafstädt
beide Züge meist 5-6 Dreiachser und eine V180, hintereinander im
selben Gleis bereitgestellt. Leider habe ich nie gesehen, wie sie
die dorthin überführt haben, denn am anderen Gleis kam um 15:48 der
auf 8514 wendende 8589 aus Neustadt... Lustig wurde es, wenn die
beiden Züge mal nur eine Pufferlänge Abstand hatten, da saß man
schnell mal im falschen Zug :)
J. Bruchertseifer
> > Das längste was hier in der Gegend so umherpendelt ist ein
> > SE(z.B.3933 MDT-MH /DON-M/) mit 11 Doppelstockwagen und je 1x 111.
Ja. MAOB ab 06:46Uhr.
(Ob er immer 11 Wagen hat, weiß ich natürlich nicht 100%,
da ich nicht jedesmal, wenn ich ihn sehe auch zähle :-) )
> Und was heiszt "je"? An jedem Ende?
Genau.
Jörg.
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann wrote:
> > > SE(z.B.3933 MDT-MH /DON-M/) mit 11 Doppelstockwagen und je 1x 111.
> Ja. MAOB ab 06:46Uhr.
Bevor wieder Jemand fragt: Das heißt vermutlich Oberhausen.
Michael Kauffmann
Marc Haber
>Hans-Joachim Zierke <DELETE....@Zierke.com> wrote:
>> Warum baut man Dostos eigentlich nicht mehr so?
>
und warum?
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Warum baut man Dostos eigentlich nicht mehr so?
> Weil das mit 26,4 m langen Wagen nicht klappt und eines der
> gottgegebenen DB-Gebote nunmal besagt: Du sollst Reisezugwagen mit
> keiner anderen Länge als 26,4 m bauen.
<debk> Doppelstockwagen sind 26,8 m lang. </debk>
> Was zwar in wirtschaftlich-technischer Hinsicht (Masse, Anschaffungs-
> und Unterhaltskosten, mechanisches Verhalten) ziemlicher Käse ist, aber
> was soll man schon gegen gottgegebene Gesetze machen.
Na ja, wesentlich länger als 27.5 m macht im hinblick auf über-
hänge (mögliche breite) keinen sinn, und wesentlich kürzer als
26,4 m bringt bei gleichem aufwand an drehgestellen, übergängen,
türen usw. nur weniger kapazität. Etwas anderes wäre es, bei
festen garnituren, die ohnehin nie getrennt werden, zu glieder-
zügen überzugehen - das würde insbesondere bei doppelstockwagen
aufs ganze gesehen eine bessere längenbezogene kapazität ergeben
(weniger einstockbereich pro doppelstockbereich).
Konsequenten leichtbau zu betreiben, ist übrigens beim Talgo
wirklich weit einfacher - ein halb so langer wagenkasten ist nun
mal schwingungstechnisch weit einfacher auf die reihe zu
bringen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''=0==========||===0=========0||=====0========||0=========0===|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Michael Kauffmann
> festen garnituren, die ohnehin nie getrennt werden, zu glieder-
> zügen überzugehen - das würde insbesondere bei doppelstockwagen
> aufs ganze gesehen eine bessere längenbezogene kapazität ergeben
> (weniger einstockbereich pro doppelstockbereich).
Koennen Tueren und Drehgestelle im doppelstoeckigen Bereich sein?
Michael Kauffmann
tobias b koehler
> Koennen Tueren und Drehgestelle im doppelstoeckigen Bereich sein?
Drehgestelle nicht. Du kannst im abgesenkten bereich mit geringer
bodenfreiheit zwei fahrgasträume übereinander stapeln oder aber
über dem drehgestell einen solchen raum. Mit 1 m für das dreh-
gestell und noch zwei geschossen von je 2 m ergäben sich ja 5 m
wagenhöhe, das passt auf wohl keiner europäischen strecke.
Türen im untergeschoss des zweistöckigen bereiches sind dagegen
sehr häufig.
Ulf Kutzner
> > Koennen Tueren und Drehgestelle im doppelstoeckigen Bereich sein?
>
> Drehgestelle nicht. Du kannst im abgesenkten bereich mit geringer
> bodenfreiheit zwei fahrgasträume übereinander stapeln oder aber
> über dem drehgestell einen solchen raum. Mit 1 m für das dreh-
> gestell und noch zwei geschossen von je 2 m ergäben sich ja 5 m
> wagenhöhe, das passt auf wohl keiner europäischen strecke.
Rußland?
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Na ja, wesentlich länger als 27.5 m macht im hinblick auf über-
> hänge (mögliche breite) keinen sinn, und wesentlich kürzer als
> 26,4 m bringt bei gleichem aufwand an drehgestellen, übergängen,
> türen usw. nur weniger kapazität. Etwas anderes wäre es, bei
> festen garnituren, die ohnehin nie getrennt werden, zu glieder-
> zügen überzugehen - das würde insbesondere bei doppelstockwagen
> aufs ganze gesehen eine bessere längenbezogene kapazität ergeben
> (weniger einstockbereich pro doppelstockbereich).
Wenn ich mich richtig errinnere, bestanden die alten DR-Züge doch aus
Elementen von 3 oder 4 Wagen, die in sich einen Gliederzug bildeten und am
Ende ein normales Drehgestell hatten. Diese Elemente wurden dann an den
Enden normal gekuppelt.
Das erschien mir als eine relativ clevere Bauweise. Oder habe ich die
Bilder falsch beguckt?
hajo
--
Der Krieg ist darin schlimm, daß er mehr
böse Menschen macht, als er deren wegnimmt.
Immanuel Kant
Hans-Joachim Zierke
Marc Haber schrieb:
> >Weil das mit 26,4 m langen Wagen nicht klappt
>
> und warum?
Ein 26,4-Waggon auf Jakobsdrehgestellen hätte eine größere Länge von
Drehgestelldrehpunkt zu Drehgestelldrehpunkt
Wenn der Waggon um die Kurve fährt, überragt er in Waggonmitte das normale
Profil zur Innenseite hin. Wird der Abstand zwischen den Drehgestellen
größer, vergrößert sich auch dieser Effekt des Überragens.
Um im Lichtraumprofil zu bleiben, müßtest Du den 26,4 Wagen auf
Jakobsdrehgestell also entweder insgesamt schmaler ausführen oder
taillieren. Taillieren dürfte absurd teuer werden, und ist wahrscheinlich
auch aerodynamisch ungünstig.
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wenn ich mich richtig errinnere, bestanden die alten DR-Züge doch aus
> Elementen von 3 oder 4 Wagen, die in sich einen Gliederzug bildeten und am
> Ende ein normales Drehgestell hatten. Diese Elemente wurden dann an den
> Enden normal gekuppelt.
Du musst unterscheiden: es gab
"Vierteiler" (bzw. zweiteiler): Gelenke mit dreiachsigem dreh-
gestell und kurzem "zwischenwagenkasten" mit einstieg über dem
drehgestell. An den enden normale zweiachsige drehgestelle.
Keine übergänge von einer einheit in die nächste, auch wenn dem
einbau eines normalen gummiwulstes nichts entgegengestanden
hätte. Teilweise führerkabine für wendezugbetrieb.
"Fünfteiler": Gelenke mit zweiachsigem Jacobsdrehgestell, kein
zwischenwagenkasten. Einstiege an den enden der sektionen.
Enden mit zweiachsigen drehgestellen. An den enden hochgelegene
übergänge ähnlich wie heutzutage beim SBB IC2000 (kein übergang
zu einstöckigen wagen möglich). Sehr fortgeschrittener leicht-
bau, leider hielt die werkstoff- bzw. fertigungstechnik nicht
mit, daher starke korrosionsschäden. Was aber nichts am guten
prinzip ändert (heute wäre das kein problem mehr).
Einstiege jeweils in den einstöckigen bereich über dem dreh-
gestell. Die tiefeinstiege kamen erst mit den einzelwagen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_-_____>_ ______________ _______------_ ____------____
('H=====H`)|H= ======== =H||H====== = = ||H===`----'===H|
_____`ooo---ooo'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Jan-Martin Hertzsch
<7gntla$nla$3...@rks1.urz.tu-dresden.de>:
: "Vierteiler" (bzw. zweiteiler): Gelenke mit dreiachsigem dreh-
: gestell und kurzem "zwischenwagenkasten" mit einstieg über dem
: drehgestell. An den enden normale zweiachsige drehgestelle. ...
Dreiachsiges Drehgestell ja, aber kein "Zwischenwagenkasten" - den
hatten die
: "Fünfteiler": Gelenke mit zweiachsigem Jacobsdrehgestell, kein
: zwischenwagenkasten. Einstiege an den enden der sektionen.
Wenn ich mich recht entsinne, gab es auch Fuenfteiler mit Uebergaengen
in normaler Hoehe.
Jan-Martin
tobias b koehler
<mar...@einstein.agnld.uni-potsdam.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Dreiachsiges Drehgestell ja, aber kein "Zwischenwagenkasten" - den
> hatten die "Fünfteiler"
Du hast recht. Ist doch schon länger her, dass ich so einen zug
von nahem gesehen habe. Also nochmal zusammengefasst:
Zweiteiler und vierteiler: dreiachsige jacobsdrehgestelle, kein
zwischenwagenkasten, einstiege an den enden der sektionen
Fünfteiler: gelenkzwischenwägelchen mit zweiachsigem drehgestell
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Uwe Metzner
;; : "Vierteiler" (bzw. zweiteiler): Gelenke mit dreiachsigem dreh-
;; : gestell und kurzem "zwischenwagenkasten" mit einstieg über dem
;; : drehgestell. An den enden normale zweiachsige drehgestelle. ...
;; Dreiachsiges Drehgestell ja, aber kein "Zwischenwagenkasten" - den
;; hatten die
;; : "Fünfteiler": Gelenke mit zweiachsigem Jacobsdrehgestell, kein
;; : zwischenwagenkasten. Einstiege an den enden der sektionen.
;; Wenn ich mich recht entsinne, gab es auch Fuenfteiler mit Uebergaengen
;; in normaler Hoehe.
Es gab zwei Sorten Fünfteiler. Die älteren (im Oberstock "geknickte"
Fenster wie die "dreiachs"-Vierteiler) mit den hochgelegenen Übergängen,
die neueren (Fenster im Oberstock durchgehend schräg wie beiden Einzel-
wagen) z.T. mit normalen Übergängen, z.T. mit Steuerabteil.
Zur älteren Version gab es auch einige Prototypen von Gepäck- und
Speisewagen. Ob so ein Teil allerdings irgendwo erhalten ist, weiß
ich auch nicht.
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Fünfteiler: gelenkzwischenwägelchen mit zweiachsigem drehgestell
Wie stelle ich mir das vor? Wie bei der Kaulquappe?
Ulf Kutzner
> Das idiotische an der UIC-Einheistlänge ist ja gerade, daß sie zwischen
> alle Stühle fällt. Für zwei Achsen pro Fahrzeug (zwei Einachslaufwerke
> oder zweiachsige Jacobsdrehgestelle) sind 26,4 m zu lang, für vier (zwei
> zweiachsige Drehgestelle pro Wagen) zu kurz.
Wie lang wären denn für 160 km/h optimierte Dosto-Doppler mit mittigem
Jacobsdrehgestell?
Joachim Schmid
>
> Das idiotische an der UIC-Einheistlänge ist ja gerade, daß sie zwischen
> alle Stühle fällt. Für zwei Achsen pro Fahrzeug (zwei Einachslaufwerke
> oder zweiachsige Jacobsdrehgestelle) sind 26,4 m zu lang, für vier (zwei
> sind zwangsläufig sowohl hinsichtlich der Masse als auch der Kosten und
> des Wartungsaufwandes pro Längeneinheit alles andere als optimal.
Wie bitte?? Der UIC-Einheitswagen mit 26,4 m Länge entstand seinerzeit
_aufgrund_ einer Optimierung von Kosten und Wagengewicht pro Sitzplatz.
Es ist nämlich die Konfiguriation mit den meisten Sitzplätzen pro
Drehgestell. Allerdings wurde damals nur von der Standard-Bauweise
"Einzelwagen mit vierachsigen Drehgestellen" ausgegangen.
Joachim
Michael Kauffmann
> Der UIC-Einheitswagen mit 26,4 m Länge entstand seinerzeit
> _aufgrund_ einer Optimierung von Kosten und Wagengewicht pro Sitzplatz.
> Es ist nämlich die Konfiguriation mit den meisten Sitzplätzen pro
> Drehgestell. Allerdings wurde damals nur von der Standard-Bauweise
> "Einzelwagen mit vierachsigen Drehgestellen" ausgegangen.
Vierachsige Einzelwagen mit Drehgestellen.
Michael Kauffmann
Joachim Schmid
>
> > [...] Allerdings wurde damals nur von der Standard-Bauweise
> > "Einzelwagen mit vierachsigen Drehgestellen" ausgegangen.
>
> Vierachsige Einzelwagen mit Drehgestellen.
Ja, so wars gemeint. Danke.
Joachim
tobias b koehler
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wie lang wären denn für 160 km/h optimierte Dosto-Doppler mit mittigem
> Jacobsdrehgestell?
Die Dostos haben einen drehzapfenabstand von 19500 mm. Das
erlaubt noch eine breite von 2780 mm und ist wohl das äußerste,
was bei einem reisezugwagen sinnvoll ist.
Der auf dem aktuellen DBz basierende gelenkwagen wäre um ein
ganzzahliges vielfaches des drehzapfenabstandes länger. Also
46,3 m für den zweiteiler, 65,8 m für den dreiteiler, 85,3 m für
den vierteiler, 104,8 m für den fünfteiler.
Der fernverkehrs-fünfteiler der DR aus den 50er jahren war 104,3
m lang. Also gar nicht so unrealistische werte. Gegebenenfalls
muss aber doch auf einen geringeren drehzapfenabstand überge-
gangen werden, wenn auch ein konsequenter leichtbau bei der
obigen länge noch keine akzeptablen achslasten ergibt.
Und schwingungsuntersuchungen habe ich da noch gar keine gemacht.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H===H==H||H===H==H||H===H==H|
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Klaus Gottschling
tobias b koehler schrieb:
> On 4 May 1999 17:32:10 GMT, Hans-Joachim Zierke
> <DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Wenn ich mich richtig errinnere, bestanden die alten DR-Züge doch aus
> > Elementen von 3 oder 4 Wagen, die in sich einen Gliederzug bildeten und am
> > Ende ein normales Drehgestell hatten. Diese Elemente wurden dann an den
> > Enden normal gekuppelt.
>
> Du musst unterscheiden: es gab
>
> "Vierteiler" (bzw. zweiteiler): Gelenke mit dreiachsigem dreh-
> gestell und kurzem "zwischenwagenkasten" mit einstieg über dem
> drehgestell. An den enden normale zweiachsige drehgestelle.
> Keine übergänge von einer einheit in die nächste, auch wenn dem
> einbau eines normalen gummiwulstes nichts entgegengestanden
> hätte. Teilweise führerkabine für wendezugbetrieb.
Diese Konstellation heißt "Doppelstockeinheit"
> "Fünfteiler": Gelenke mit zweiachsigem Jacobsdrehgestell, kein
> zwischenwagenkasten. Einstiege an den enden der sektionen.
> Enden mit zweiachsigen drehgestellen. An den enden hochgelegene
> übergänge ähnlich wie heutzutage beim SBB IC2000 (kein übergang
> zu einstöckigen wagen möglich). Sehr fortgeschrittener leicht-
> bau, leider hielt die werkstoff- bzw. fertigungstechnik nicht
> mit, daher starke korrosionsschäden. Was aber nichts am guten
> prinzip ändert (heute wäre das kein problem mehr).
Die Erklärung ist etwas verwirrend.
Die Endwagen besitzen an den äußeren Enden zweiachsige Drehgestelle. Die
Endwagen und die Zwischenwagen ohne Achsen sind über Zwischenglieder mit
zweiachsigem Drehgestell verbunden.
Das ganze heißt "Doppelstockgliederzug".
> Einstiege jeweils in den einstöckigen bereich über dem dreh-
> gestell. Die tiefeinstiege kamen erst mit den einzelwagen.
Um das Verständnis etwas zu unterstützen folgt eine Zusammenstellung einiger
Fakten und einiger ASCII-Bildchen. Zur korrekten Anzeige empfiehlt es sich, die
Ausschnitte mit fester Schriftbreite anzuzeigen. Leider läßt sich die
Unterteilung in Obergeschoß, Zwischengeschoß und Untergeschoß mit wenig Aufwand
schlecht darstellen. Bei den Doppelstockeinheiten und -gliederzügen befinden
sich die Einstiege stets in Höhe Zwischengeschoß.
Quelle:
Wagner/Wagner: Reisezugwagen-Archiv. - transpress
vierteilige Doppelstockeinheit
1952 Doppelstockeinheit 3. Klasse DC 13
- Sitzanordnung Längssitze bzw. 2 + 3
- 1954 teilweise Umbau
- später Umwandlung in 2. Klasse DBve
1961 Doppelstockeinheit 2. Klasse DB 13 (-> DBve)
- Sitzanordnung 2 + 2
1970 Doppelstockeinheit 2. Klasse mit Wendezugeinrichtung DBvue/DBvqe
- Sitzanordnung 2 + 2
___________ __________ __________ ___________
/ oooooo I oooooo I oooooo I oooooo \
|ooH oooooo HIH oooooo HIH oooooo HIH oooooo Hoo|
'------------'----------'----------'------------'
°° °°° °°° °°° °°
zweiteilige Doppelstockeinheit
1954 Doppelstockeinheit 3. Klasse DC 7
- Sitzanordnung 2 + 3
- später Umwandlung in 2. Klasse
1970 Doppelstockeinheit 2. Klasse mit Wendezugeinrichtung DBzqe/DBzue
- Sitzanordnung 2 + 2
___________ ___________
/ oooooo I oooooo \
oooH oooooo HIH oooooo Hoo|
'------------'------------'
°° °°° °°
fünfteiliger Doppelstockgliederzug
1957 Doppelstockgliederzug 2. Klasse DGB 12 (-> DBGge)
- Wagebübergänge in Höhe Obergeschoß (N)
- Fenster im Obergeschoß geknickt wie bei Doppelstockeinheiten
- 9 Seitenfenster in den Etagen
_____________ _ ___________ _ ___________ _ ___________ _ _____________
N ooooooooo I I ooooooooo I I ooooooooo I I ooooooooo I I ooooooooo N
|oH ooooooooo IHI ooooooooo IHI ooooooooo IHI ooooooooo IHI ooooooooo Ho|
'-------------'-'-----------'-'-----------'-'-----------'-'-------------'
°° ° ° ° ° ° ° ° ° °°
1970 Doppelstockgliederzug 2. Klasse mit Wendezugeinrichtung DBGgqe/DBGgue
- Wagebübergänge in üblicher Höhe
- Fenster im Obergeschoß glatt
- 8 Seitenfenster in den Etagen
- bei einigen Gliederzügen statt Steuerabteil Einstiegsraum mit Wagenübergang
____________ _ __________ _ __________ _ __________ _ ____________
| oooooooo I I oooooooo I I oooooooo I I oooooooo I I oooooooo |
|oH oooooooo IHI oooooooo IHI oooooooo IHI oooooooo IHI oooooooo HoN
'------------'-'----------'-'----------'-'----------'-'------------'
°° ° ° ° ° ° ° ° ° °°
Doppelstockwagen
1971 Doppelstock-Standard-Sitzwagen 2. Klasse DBme
- niedrige Einstiege
- Zwischengeschoß an den Wagenenden
1974 Doppelstock-Standard-Sitzwagen 2. Klasse DBmue
- Detailverbesserungen
- durchgehende Steuerleitungen
- auch als Steuerwagen mit Steuerabteil DBmqe
...
1991 Doppelstock-Standard-Sitzwagen 2. Klasse DBmuz
- zentrale Energieversorgung
______________
| oooooo |
N o HooooooH ooN
'oo -------- oo'
weitere Doppelstockwagen:
1960 Doppelstockgepäckwagen DPw 4g
- vierachsiger Einzelwagen
- Gepäckabteil über ganze Wagenhöhe
- an Enden seitlich Dienstabteile
- an Wagenenden Treppen für Wagenübergang in Höhe Obergeschoß zwecks Kupplung
mit Doppelstockgliederzügen
1958 Büfett- / Wirtschafts- / Maschinenwagen DGR
- vierachsiger Einzelwagen
- an Wagenenden Treppen für Wagenübergang in Höhe Obergeschoß zwecks Kupplung
mit Doppelstockgliederzügen
--
------------------------------------------
Klaus Gottschling, Dresden
mailto:Klaus.Go...@t-online.de
http://www.t-online.de/home/Klaus.Gottschling/homepage.htm
Windbergbahn e. V.: http://www.freital.de/windbergbahn/
Freundeskreis Selketalbahnb e.V.: http://www.selketalbahn.de
Ulf Kutzner
> > Drehgestell. Allerdings wurde damals nur von der Standard-Bauweise
> > "Einzelwagen mit vierachsigen Drehgestellen" ausgegangen.
>
> Vierachsige Einzelwagen mit Drehgestellen.
Hingegen laufen in Rußland Güterwagen mit vierachsigen
Sammeldrehgestellen ;-)
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann wrote:
>
> > Vierachsige Einzelwagen mit Drehgestellen.
>
> Hingegen laufen in Rußland Güterwagen mit vierachsigen
> Sammeldrehgestellen ;-)
Gibt es das nicht bei der RoLa auch? ODer was meinst Du damit?
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> > > Vierachsige Einzelwagen mit Drehgestellen.
> >
> > Hingegen laufen in Rußland Güterwagen mit vierachsigen
> > Sammeldrehgestellen ;-)
>
> Gibt es das nicht bei der RoLa auch? ODer was meinst Du damit?
Sammeldrehgestelle mit jeweils zwei zweiachsigen Unterdrehgestellen? Das
meine ich, aber in D habe ich so etwas noch nicht gesehen.
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann wrote:
>
> > > Sammeldrehgestellen ;-)
> >
> > Gibt es das nicht bei der RoLa auch?
Ich meinte damit vierachsige Jakobsdrehgestelle.
> Sammeldrehgestelle mit jeweils zwei zweiachsigen Unterdrehgestellen?
Achso, das ist natuerlich weas anderes.
> Das meine ich, aber in D habe ich so etwas noch nicht gesehen.
Gibt es sowas nicht an Schwerlastwagen, sogar mit noch groeszerer
Verschachtelungstiefe?
Michael Kauffmann
tobias b koehler
> Gibt es sowas nicht an Schwerlastwagen, sogar mit noch groeszerer
> Verschachtelungstiefe?
Verschachtelungstiefe klingt nett :)
Tragschnabelwagen Uaai 839: 32 achsen, 8 vierachsige drehgestelle
_______________ _______________
____---____ `--. |Last wird| ,--' ____---____
__---__ __---__ `--|zwischen-|--' __---__ __---__
oooo oooo oooo oooo gehängt oooo oooo oooo oooo
(Krupp 1973)
Dienstmasse 262,5 t
Tragfähigkeit 454 t
Um lademaßüberschreitungen an hindernissen vorbeibugsieren zu
können, lassen sich die tragschnäbel seitlich und in der höhe
mit einer hydraulik verschieben. Dazu ist der wagen mit einem
bedienerhäuschen versehen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Marc Haber
>Tragschnabelwagen Uaai 839: 32 achsen, 8 vierachsige drehgestelle
>
>Dienstmasse 262,5 t
>Tragfähigkeit 454 t
Wieviele Exemplare gibt es, wo ist der Wagen stationiert?
Ist das der Wagen, der unter Umständen auch mal zweigleisig gefahren
wird?
tobias b koehler
>>Tragschnabelwagen Uaai 839: 32 achsen, 8 vierachsige drehgestelle
> Wieviele Exemplare gibt es, wo ist der Wagen stationiert?
Es gibt einen (und dann noch einen 24-achser von 1970), jeden-
falls bei der DB. Hatte die DR auch so was? Oder privatbahnen?
Kommen auch ausländische schwerlastwagen ins land?
Wo er zuhause ist, weiß ich nicht.
Wenn ich das so bedenke, sahen die Castorwagen auch ziemlich
speziell aus.
> Ist das der Wagen, der unter Umständen auch mal zweigleisig
> gefahren wird?
Ja. Ich kann mich an einen 16mm-film aus dem DB-filmverleih
erinnern (das waren noch zeiten!), in dem unter anderem das
zweigleisige fahren dieses wagens gezeigt wurde.
Was ist eigentlich mit den DB-filmen passiert, außer dass sie
manchmal in Eisenbahn-Romantik nachverwurstet werden?
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Wolfgang Preiser
Hans-Joachim Zierke schrieb:
> tobias b koehler schrieb:
>
> > Fünfteiler: gelenkzwischenwägelchen mit zweiachsigem drehgestell
>
> Wie stelle ich mir das vor? Wie bei der Kaulquappe?
Ja.Oder wie bei Variobahn, Combino...
Wolfgang
Marc Haber
>erinnern (das waren noch zeiten!), in dem unter anderem das
>zweigleisige fahren dieses wagens gezeigt wurde.
Das würde ich auch gerne wissen. Besonders interessiert wäre ich an
zwei (?) Lehrfilmen (davon heißt einer "Vorsicht im Gleisbereich")
interessiert, die mein Dad in den frühen 80ern für die damalige DB
gemacht hat.
Wie kommt man da ran?
Joerg Hertzer
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Die Länge ist wohl nicht allgemeingültig, da in Stuttgart dem Vernehmen
>nach jedenfalls in den 80ern keine 15 Wagen + Lok an den Bahnsteig
>paßten.
Seit ich in Stuttgart wohne (1987) sind in Stuttgart Hbf die Bahnsteige
von sehr unterschiedlicher Laenge, einigen davon traue ich 15 Wagen +
Lok durchaus zu. Koennte vor dem Bau des S-Bahn-Tunnels (Anfang 80-er
Jahre?) anders gewesen sein.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Joerg Hertzer
Marc Haber <Marc.Hab...@gmx.de> wrote:
>Das würde ich auch gerne wissen. Besonders interessiert wäre ich an
>zwei (?) Lehrfilmen (davon heißt einer "Vorsicht im Gleisbereich")
>interessiert, die mein Dad in den frühen 80ern für die damalige DB
>gemacht hat.
>
>Wie kommt man da ran?
Hier oder bereits in de.alt.eisenbahn las ich vor langer Zeit, dass
die Filme verramscht wurden.
Wolfgang Preiser
Wolfgang Keller schrieb:
> "Dosto-Doppler mit mittigem Jacobsdrehgestell"?
>
> Mir ist nicht ganz klar, was für eine Art von Fahrzeug Du meinst.
Nimm zwei Dostos und saege sie in Hoehe eines Drehgestells hochkant durch.
Entferne bei einem Wagenstumpf das Drehgestell.
Setze ihn auf das zur Haelfte freiliegende Drehgestell des anderen Stumpfes.
Verbinde Leitungen und stelle eine Uebergangsmoeglichkeit fuer Reisende her.
Schliesse den Uebergang nach aussen durch Faltenbalg o.Ae. ab.
Nehme die Garnitur in Betrieb.
Wolfgang keine Haftung/Gewaehr bei Misslingen! :-)
Jan Borchers
>
> Nimm zwei Dostos und saege sie in Hoehe eines Drehgestells hochkant durch.
> Entferne bei einem Wagenstumpf das Drehgestell.
> Setze ihn auf das zur Haelfte freiliegende Drehgestell des anderen Stumpfes.
>
Drehpunkt für den zweiten Wagenkasten zu bieten hat!
Komme aber nicht mit Bauart Hamburg ab Typ DT2.3!
Im Hamburg kommen keine Drehgestelle Bauart Jakobs zur Anwendung, wg. zu
geringem Kurvenradius! Lediglich eine Sonderbauform.
Viele Grüße
Jan Borchers
Frank Spreer
tobias b koehler <t...@rcs.urz.tu-dresden.de> schrieb in im Newsbeitrag:
7gvd8e$buu$3...@rks1.urz.tu-dresden.de...
....
> Es gibt einen (und dann noch einen 24-achser von 1970), jeden-
> falls bei der DB. Hatte die DR auch so was?
Mindestens einen, den habe ich bei uns im Kraftwerk ein paar mal
gesehen, damit wurden 210MW-Generatorständer transportiert. In irgend
einem Modelleisenbahner(?) haben sie den mal recht ausführlich
vorgestellt.
MfG Frank
Hans-Joachim Zierke
Jan Borchers schrieb:
> Im Hamburg kommen keine Drehgestelle Bauart Jakobs zur Anwendung, wg. zu
> geringem Kurvenradius!
??? Wieso ändert sich der kleinstmögliche Kurvenradius, wenn man das
Drehgestell unter zwei Waggons statt einen baut?
hajo
--
Der beschließende Senat ist zu der Überzeugung gelangt, daß die Kläger als alba-
nische Volkszugehörige aus dem Kosovo weder im Zeitpunkt ihrer Ausreise noch im
Falle ihrer jetzigen Rückkehr einer asylerheblichen Gruppenverfolgung ausgesetzt
waren bzw. wären. Aus einem Verwaltungsgerichtsurteil vom 5. Februar 1999
Jan Borchers
>
> ??? Wieso ändert sich der kleinstmögliche Kurvenradius, wenn man das
> Drehgestell unter zwei Waggons statt einen baut?
>
Lichtraumprfil in Kurven.
Viele Grüße
Jan Borchers
Matthias Doerfler
Hertzer) wrote:
>In article <3725C0...@mail.uni-mainz.de>,
>Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>
>>Die Länge ist wohl nicht allgemeingültig, da in Stuttgart dem Vernehmen
>>nach jedenfalls in den 80ern keine 15 Wagen + Lok an den Bahnsteig
>>paßten.
>
>Seit ich in Stuttgart wohne (1987) sind in Stuttgart Hbf die Bahnsteige
>von sehr unterschiedlicher Laenge, einigen davon traue ich 15 Wagen +
>Lok durchaus zu. Koennte vor dem Bau des S-Bahn-Tunnels (Anfang 80-er
>Jahre?) anders gewesen sein.
Wenn ich mich recht erinnere und die u.g. Quelle nicht
fehlinterpretiere, sind sehr wohl im Zusammenhang mit dem Bau des
Zentralstellwerks einzelne Weichenverbindungen Richtung Rosenstein
vorgezogen worden, was Bahnsteignutzlängen entsprechend vergrößert
hat.
Die Zeitangabe 80er-Jahre korreliert aber weder mit Bau (erster
Rammschlag 05.07.1971) und/oder Betriebsaufnahme (29.09.1978 Hbf -
Schwabstraße) der V-(S-)Bahn noch mit dem des Zentralstellwerks, das
ganz überwiegend (zu 82%) nicht V-Bahn-bedingt war.
Literatur: Der Tunnel - Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart,
Dokumentation ihrer Entstehung. Verf: anonym/Autorenkollektiv, Hrsg:
Bundesbahndirektion Stuttgart, Stuttgart 1985, Kohlhammer-Verlag, ISBN
3-925565-01-9
mfg Matthias Dörfler
Wolfgang Preiser
Jan Borchers schrieb:
> Wolfgang Preiser schrieb:
> >
> > Nimm zwei Dostos und saege sie in Hoehe eines Drehgestells hochkant durch.
> > Entferne bei einem Wagenstumpf das Drehgestell.
> > Setze ihn auf das zur Haelfte freiliegende Drehgestell des anderen Stumpfes.
> >
> Nein, Fehler! Baue ein angepaßtes Drehgestell unter, welches einen
> Drehpunkt für den zweiten Wagenkasten zu bieten hat!
Dass Du das Wort fuer Wort ernst nimmst, wundert mich ein bisschen. Die
Bauanleitung sollte nur zeigen, wie man sich eine Dosto-Jacobsgarnitur vorstellen
kann. Dass in dieser Form einiges der amtlichen Version widerspricht war mir klar.
Und dass 2 Wagenenden 2 Drehpunkte brauchen, ist auch recht anschaulich. In diesem
Fall haetten sie aber noch uebereinander liegen koennen:-).
Wolfgang
Jan Borchers
>
> Jan Borchers schrieb:
>
> > Wolfgang Preiser schrieb:
> > >
> > > Nimm zwei Dostos und saege sie in Hoehe eines Drehgestells hochkant durch.
> > > Entferne bei einem Wagenstumpf das Drehgestell.
> > > Setze ihn auf das zur Haelfte freiliegende Drehgestell des anderen Stumpfes.
> > >
> > Nein, Fehler! Baue ein angepaßtes Drehgestell unter, welches einen
> > Drehpunkt für den zweiten Wagenkasten zu bieten hat!
>
> Dass Du das Wort fuer Wort ernst nimmst, wundert mich ein bisschen. Die
> Bauanleitung sollte nur zeigen, wie man sich eine Dosto-Jacobsgarnitur vorstellen
> kann.
Wenn ich meinen Beitrag absolut ernst gemeint hätte, dann hätte ich
sicher nicht nur den Aufsetzpunkt des Drehgestells erwähnt. Guck mal, da
fehlen doch noch Wagenwände... Sorry, mein Humor war noch trockener als
Deiner... Nun aber ;-)
Viele Grüße
Jan Borchers
Hans-Joachim Zierke
Jan Borchers schrieb:
> Zum Bleistift anderer Drehzapfenabstand... Entsprechend breiteres
> Lichtraumprfil in Kurven.
Ja gut, aber normalerweise wird man den doch wohl gleich lang lassen. Man
kriegt doch auch mit kürzeren Einheiten deutlich weniger Drehgestelle.
Wolfgang Preiser
> Wenn ich meinen Beitrag absolut ernst gemeint hätte, dann hätte ich
> sicher nicht nur den Aufsetzpunkt des Drehgestells erwähnt. Guck mal, da
> fehlen doch noch Wagenwände... Sorry, mein Humor war noch trockener als
> Deiner... Nun aber ;-)
>
Hamburger kann man doch sowiso nicht ernst nehmen, oder wie ist das?
Wiso hab ich Deinen Beitrag ernst genommen? Vielleicht, weil ich lange nicht mehr im
Norden war und im Moment auf die "braven" Rheinlaender eingesellt bin. Ich weiss es
einfach nicht. Ohgottohgott, wenn ich bald wieder "to huus" bin, fahre ich sicher mal
nach HH. Dann muss ich aber die U-Bahn meiden, nachher faehrst Du die noch!!!
Der trockene Humor hat fast meinen Netzzugang verstopft, ich musste das Modem mit viel
Wasser ausspuelen.
Jaja
Wolfgang ;-)
Jan Borchers
>
> Jan Borchers schrieb:
>
> > Zum Bleistift anderer Drehzapfenabstand... Entsprechend breiteres
> > Lichtraumprfil in Kurven.
>
> Ja gut, aber normalerweise wird man den doch wohl gleich lang lassen. Man
> kriegt doch auch mit kürzeren Einheiten deutlich weniger Drehgestelle.
Eben drum hat man in Hamburg eine Sonderbauform dieser Bauart
eingeführt, wo quasi der Drehzapfen mittels Hilfseinrichtung ausgelagert
war, um nicht den Wagenkasten verkürzen zu müssen. Sorry für die absolut
nicht technische Beschreibung, muß mal den Vermerk in der
DT2-Beschreibung suchen. So wird auch heute der DT4 noch gebaut.
Auf der echten Bauart Jakobs bauen übrigens die 423-426 auf, die
entsprechend auch einen verkürzten Wagenkasten aufweisen.
Viele Grüße
Jan Borchers
Dennis Kranz
rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de quälte ihre/seine Tastatur,um folgenden Text zu schreiben:
rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de pijnigde haar/zijn toetsenbord,om volgende tekst te schrijven:
> Hier oder bereits in de.alt.eisenbahn las ich vor langer Zeit, dass
> die Filme verramscht wurden.
Die wurden von einem bekannten Versender von Eisenbahnfilmen zum Kauf
angeboten. Name hab ich vergessen,aber ich glaube es gibt nur den einen
Versender. Für so 10-20 DM pro Kassette. Vielleicht haben sie noch welche.
Doei ! Dennis -> http://members.aol.com/DennisXXXX ||___________________
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Wolfgang Preiser
> > Nimm zwei Dostos und saege sie in Hoehe eines Drehgestells hochkant durch.
> > Entferne bei einem Wagenstumpf das Drehgestell.
> > Setze ihn auf das zur Haelfte freiliegende Drehgestell des anderen Stumpfes.
>
> Du meinst also eine Doppeleinheit mit einem mittigen Jacobsdrehgestell.
so isses.
> Könnte sein, daß das mit dem selben Drehzapfenabstand (also einer Länge
> so um die 24 m pro 'Wagen') wie die UIC-Einheitswagen in etwa hinkommt
> (drei Achsen pro Segment). Aber die dynamischen Probleme (geringere
> Steifigkeit gegenüber kürzeren Segmenten) bleiben, und wenn schon
> Gewichts- und Kostenersparnis durch Jacobsdrehgestelle, warum nicht
> gleich konsequent.
Das fragen sich viele. Hier in Aachen entwickelt man gerne
Einachsfahrwerke(z.B.EEF, S22L), mit denen sich kurze, leichte und breite Wagen
bauen lassen, wie z.B. die S-Bahn Kopenhagen. Und Talgo dachte sich vor 40 Jahren
auch schon mal so was.
Wolfgang
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Hier oder bereits in de.alt.eisenbahn las ich vor langer Zeit, dass
>> die Filme verramscht wurden.
> Die wurden von einem bekannten Versender von Eisenbahnfilmen zum Kauf
> angeboten. Name hab ich vergessen,aber ich glaube es gibt nur den einen
> Versender. Für so 10-20 DM pro Kassette. Vielleicht haben sie noch welche.
GeraNova nicht (als webmaster hätte ich davon was gemerkt), auch
bei Rio Grande habe ich keine gefunden. Es gibt weit mehr als
einen eisenbahnvideoversender. :)
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__/==----__ _________ _________ _________ _________ __----==\__
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`-o-o----oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo----o-o-'
Ulf Kutzner
> Du meinst also eine Doppeleinheit mit einem mittigen Jacobsdrehgestell.
> Könnte sein, daß das mit dem selben Drehzapfenabstand (also einer Länge
> so um die 24 m pro 'Wagen') wie die UIC-Einheitswagen in etwa hinkommt
> (drei Achsen pro Segment). Aber die dynamischen Probleme (geringere
> Steifigkeit gegenüber kürzeren Segmenten) bleiben, und wenn schon
> Gewichts- und Kostenersparnis durch Jacobsdrehgestelle, warum nicht
> gleich konsequent.
Damit man die Dinger in normale Reisezüge einstellen kann, mit
Durchgangsfähigkeit. Damit man feiner jonglieren kann als mit
Fünfereinheiten.
Dennis Kranz
t...@rcs.urz.tu-dresden.de quälte ihre/seine Tastatur,um folgenden Text zu schreiben:
t...@rcs.urz.tu-dresden.de pijnigde haar/zijn toetsenbord,om volgende tekst te schrijven:
> GeraNova nicht (als webmaster hätte ich davon was gemerkt), auch
> bei Rio Grande habe ich keine gefunden. Es gibt weit mehr als
> einen eisenbahnvideoversender. :)
Wenn Du alle aufzählst,fällt es mir vielleicht wieder ein :-)
Doei ! Dennis -> http://members.aol.com/DennisXXXX
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| NS N.V. |-| DEN...@WILLY-S.DE | Bauarbeiten || |
Martin Schrader
Kranz):
>Die wurden von einem bekannten Versender von Eisenbahnfilmen zum Kauf
>angeboten. Name hab ich vergessen,aber ich glaube es gibt nur den einen
>Versender. Für so 10-20 DM pro Kassette. Vielleicht haben sie noch welche.
DESTI Film in Obersulm. Postanschrift habe ich jetzt nicht
griffbereit, es gibt aber auch eine Homepage: http://www.desti.de
Bis die Tage, Martin
--
Martin Schrader * Hermann-Sielcken-Str. 34 * D-76530 Baden-Baden
Martin....@T-Online.de * Martin_...@csi.com
Andreas Walter
Wolfgang Keller <w_ke...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
1drl0pv.aw9...@pec-102.au3.m.uunet.de...
>
> , warum nicht
> gleich konsequent.
>
Hallo Leute,
kann man sowas bauen???
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__/ O O \______
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_||_
__/ O O \______
2 einachsige Dregestelle, die dann zu einem Jacobsdrehgestell gekuppelt
werden?
Bis denn.
Andreas Walter
--
--------------------------------------------
Fachhochschule Rhein-Sieg, Andreas Walter
mailto:andreas...@fh-rhein-sieg.de
http://www.fh-rhein-sieg.de
Jan Borchers
>
> kann man sowas bauen???
>
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>
> ----- ----------
> ||
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> __/ O O \______
>
> 2 einachsige Dregestelle, die dann zu einem Jacobsdrehgestell gekuppelt
> werden?
Wenn ich Deine Zeichnung richtig verstanden habe, dann kann man diese
Einzelwagen zusammenschieben und dann starr kuppeln?
Wenn ja, dann praktsiches Anwendungsbeispiel von 1962: Hamburg DT2.1 und
DT 2.2 - Vorsicht, werden bis Jahresende 1999 ausgemustert!
Viele Grüße
Jan Borchers
Matthias Doerfler
<andreas...@fh-rhein-sieg.de> wrote:
> kann man sowas bauen???
>
> ----- ----------
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> __/ O O \______
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> __/ O O \______
>
>
> 2 einachsige Dregestelle, die dann zu einem Jacobsdrehgestell gekuppelt
> werden?
Die _Wagen_ mit Einachsdeichselgestell kannst Du selbstverständlich
bauen und kuppeln; dafür gab's ja mindestens eine Praxisanwendung.
Aber wie möchtest Du die zwei Deichselgestelle kuppeln; bzw. wo soll
dann der gemeinsame Drehpunkt liegen? Ich komme mit dem eigentlich
erforderlichen Parallelogramm nicht ganz mit. Nach meinem Verständnis
käme kein Drehgestell, sondern etwas wie ein "Schlingergestell"
heraus.
mfg Matthias Dörfler
Wolfgang Preiser
Matthias Doerfler schrieb:
> Aber wie möchtest Du die zwei Deichselgestelle kuppeln; bzw. wo soll
> dann der gemeinsame Drehpunkt liegen? Ich komme mit dem eigentlich
> erforderlichen Parallelogramm nicht ganz mit. Nach meinem Verständnis
> käme kein Drehgestell, sondern etwas wie ein "Schlingergestell"
> heraus.
Nöööö, das wird ein Jacobsgesell mit zwei Drehpunkten, jeweils über der
Achse. Dadurch wird die Gesellmitte nicht auf Biegung belastet und kann daher
getrennt werden. Davon versprach man sich bei der HHA bessere
Wartungsbedingungen; siehe Posting von Jan Borchers.
Wolfgang
tobias b koehler
<thas...@dialup.nacamar.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> On Wed, 12 May 1999 18:53:28 +0200, "Andreas Walter"
> <andreas...@fh-rhein-sieg.de> wrote:
>> kann man sowas bauen???
>> 2 einachsige Dregestelle, die dann zu einem Jacobsdrehgestell gekuppelt
>> werden?
> Die _Wagen_ mit Einachsdeichselgestell kannst Du selbstverständlich
> bauen und kuppeln; dafür gab's ja mindestens eine Praxisanwendung.
Welche stellst du dir da vor? Schienenzeppelin?
> Aber wie möchtest Du die zwei Deichselgestelle kuppeln; bzw. wo soll
> dann der gemeinsame Drehpunkt liegen? Ich komme mit dem eigentlich
> erforderlichen Parallelogramm nicht ganz mit. Nach meinem Verständnis
> käme kein Drehgestell, sondern etwas wie ein "Schlingergestell"
> heraus.
Habe ich mir auch schon mal vorgestellt. Die beiden drehgestelle
könntten FEST gekuppelt werden (kein parallelogramm). Die dreh-
punkte würden dann etwa über der achsmitte liegen, und das ganze
wäre im nichtgekuppelten zustand festgelegt.
Ansicht von unten:
Gekuppelt: Entkuppelt:
Wagen 1 Wagen 1
|+-o-+| |+-*-+|
|>-<|
|+-o-+| |+-*-+|
Wagen 2 Wagen 2
o = Drehpunkt
* = verriegelter Drehpunkt (ggf. mit geringer drehelastizizät
- lenkachse)
|>-<| = längs- und kreuzverbindung, die das ganze zum drehgestell
macht
Die festgelegte einzelachse könnte am zugschluss funktionieren,
als erste achse des steuerwagens wäre sie wohl etwas schwieriger
(obwohl, eventuell könnte sie dann so wie die endachse eines
Talgos angesteuert werden - es gab ja schon schnellfahrversuche
mit geschobenen Talgos).
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
______<_ .--+--------+--. ______________ ______________
/'...<+>`\|H +--------+ H||H ========== H||H ========== H|
______`o-o--o-o'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Matthias Doerfler
Subject: Re: Laenge von Jacobsfaehigen Reisezugwagen, war Re: max.
Wagenanzahl beiPersonenzügen
Message-ID: <3735E223...@t-online.de>
>Eben drum hat man in Hamburg eine Sonderbauform dieser Bauart
>eingeführt, wo quasi der Drehzapfen mittels Hilfseinrichtung ausgelagert
>war, um nicht den Wagenkasten verkürzen zu müssen. Sorry für die absolut
>nicht technische Beschreibung, muß mal den Vermerk in der
>DT2-Beschreibung suchen.
Den Vermerk würde ich gern lesen.
>So wird auch heute der DT4 noch gebaut.
>Auf der echten Bauart Jakobs bauen übrigens die 423-426 auf, die
>entsprechend auch einen verkürzten Wagenkasten aufweisen.
Wiederum Jan Borchers schrieb am 12. Mai 1999 22:12
Message-ID: <3739E0B6...@t-online.de>
>Andreas Walter schrieb am 12. Mai 1999 18:53
>Message-ID: <7hcbk6$t...@news.rrz.Uni-Koeln.DE>
>> kann man sowas bauen???
>> ----- ----------
>> | |
>> _| |_
>> __/ O O \______
>> ----- ----------
>> ||
>> _||_
>> __/ O O \______
>> 2 einachsige Dregestelle, die dann zu einem Jacobsdrehgestell gekuppelt
>> werden?
>Wenn ich Deine Zeichnung richtig verstanden habe, dann kann man diese
>Einzelwagen zusammenschieben und dann starr kuppeln?
>Wenn ja, dann praktsiches Anwendungsbeispiel von 1962: Hamburg DT2.1 und
>DT 2.2 [...]
Am 12. Mai 1999 23:57 schrieb Wolfgang Preiser
Message-ID: <3739F945...@post.rwth-aachen.de>
|Ich schrieb auf Andreas am 12. Mai 1999 23:16 mit neuem Subject
|Message-ID: <3739d91b...@news.cis.dfn.de>:
|| Die _Wagen_ mit Einachsdeichselgestell kannst Du selbstverständlich
|| bauen und kuppeln; dafür gab's ja mindestens eine Praxisanwendung.
|| Aber wie möchtest Du die zwei Deichselgestelle kuppeln; bzw. wo soll
|| dann der gemeinsame Drehpunkt liegen? Ich komme mit dem eigentlich
|| erforderlichen Parallelogramm nicht ganz mit. Nach meinem Verständnis
|| käme kein Drehgestell, sondern etwas wie ein "Schlingergestell"
|| heraus.
|
| Nöööö, das wird ein Jacobsgesell mit zwei Drehpunkten, jeweils über der
| Achse. Dadurch wird die Gesellmitte nicht auf Biegung belastet und kann daher
| getrennt werden. Davon versprach man sich bei der HHA bessere
| Wartungsbedingungen; siehe Posting von Jan Borchers.
Hmm, vielleicht habe ich ungeschicktesten Moment den Betreff
abgeändert. Aber mit Deinem knappen Quoting, Wolfgang, kommt aus
meiner Frage etwas ganz anderes heraus. Deswegen habe ich erst mal die
Messages zusammengebastelt, wie sie wohl zum Verständnis
hintereinander stehen müßten. Ich habe Andreas keineswegs
widersprochen, sondern wollte seine Frage erweitern, was mir wohl
gründlich daneben gegangen ist.
Also neuer Versuch: Ich kapiere das System an den Hamburger DT 2
nicht. Herkömmliche Jacobsdrehgestelle sind es unstreitig nicht.
Wenn ich eine starre Verbindung der beiden Achsen und zu jedem
Wagenkasten einen Drehpunkt hätte, dann schlingert das Gestell. Es
wäre ja in sich wohl ein verwindungssteifes Rechteck (mindestens ein
verwindungssteifes Parallelogramm).
Aber hat es die starre Kupplung der Achsen überhaupt? Jan schreibt,
wenn ich seine zweite Message wörtlich lese (die ich übrigens noch
nicht hatte, als ich tippte; das war mein Auslegungsversuch seiner
ersten Message), von einer starren Kupplung der Wagen.
Die andere theoretische Möglichkeit aus Andreas' Überlegung ist eine
nicht starre Verbindung der beiden Achsen untereinander. Dann ergäbe
sich ein einziger "virtueller" Drehpunkt des Gestells, das als solches
nicht schlingert, weil es mangels Parallelogramm nicht zum Sinuslauf
gezwungen wird.
mfg Matthias Dörfler
Matthias Doerfler
koehler) wrote:
>On Wed, 12 May 1999 21:16:57 GMT, Matthias Doerfler
><thas...@dialup.nacamar.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
>> On Wed, 12 May 1999 18:53:28 +0200, "Andreas Walter"
>> <andreas...@fh-rhein-sieg.de> wrote:
>
>>> kann man sowas bauen???
>>> 2 einachsige Dregestelle, die dann zu einem Jacobsdrehgestell gekuppelt
>>> werden?
>
>> Die _Wagen_ mit Einachsdeichselgestell kannst Du selbstverständlich
>> bauen und kuppeln; dafür gab's ja mindestens eine Praxisanwendung.
>
>Welche stellst du dir da vor? Schienenzeppelin?
Wenn ich einachsiges Drehgestell lese, denke _ich_ selbstverfreilich
als erstes an den MAN-Schienenbus; aber hier hatte ich tatsächlich die
Hamburger DT 2 im Sinn - siehe gleichzeitig anderes Posting. Oder sind
das womöglich doch ordinäre Lenkachsen?
>> Aber wie möchtest Du die zwei Deichselgestelle kuppeln; [...]
>
>Habe ich mir auch schon mal vorgestellt. Die beiden drehgestelle
>könntten FEST gekuppelt werden (kein parallelogramm). Die dreh-
>punkte würden dann etwa über der achsmitte liegen, und das ganze
>wäre im nichtgekuppelten zustand festgelegt.
>
>Ansicht von unten:
>Gekuppelt: Entkuppelt:
>Wagen 1 Wagen 1
>|+-o-+| |+-*-+|
> |>-<|
>|+-o-+| |+-*-+|
>Wagen 2 Wagen 2
>
>o = Drehpunkt
>* = verriegelter Drehpunkt (ggf. mit geringer drehelastizizät
> - lenkachse)
>|>-<| = längs- und kreuzverbindung, die das ganze zum drehgestell
> macht
Theoretisch klar. Hast Du genug Platz für die Zugänglichkeit der
Kreuzverbindung? <korinthe>Ein Parallelogramm hast Du doch aber; und
zwar ein rechtwinkliges, gebildet von den Achsen und den
Längsverbindungen. Halte ich - wenn wir schon theoretisieren - nicht
für zwingend; eine schiefwinklige Verbindung in Längsrichtung könnte
den nötigen Platz für die Zugänglichkeit bringen?? </korinthe>
>Die festgelegte einzelachse könnte am zugschluss funktionieren,
>als erste achse des steuerwagens wäre sie wohl etwas schwieriger
>(obwohl, eventuell könnte sie dann so wie die endachse eines
>Talgos angesteuert werden - es gab ja schon schnellfahrversuche
>mit geschobenen Talgos).
Lassen wir mal die Option "entkuppelt schnellfahrfähig" weg, sondern
bleiben beim Einachsgestell mit nicht festgelegtem Drehpunkt.
<mode: spekulatius>Man kreuze den Wagenkastenaufbau des mehrgliedrigen
Uerdinger Triebzugs (RENFE, Hersfelder Kreisbahn) mit dem Laufwerk des
MAN-Schienenbusses. Herauskommen könnte ein solches Gestell.
Brächte praktisch vorderhand nur Nachteile, nämlich das zusätzliche
tote Gewicht der Radsatzkupplung als solcher und der feste Achsstand
innerhalb des Gestells.
Womit ich dann immer noch meine Probleme habe: wie wird die Kupplung
der Radsätze im praktischen Betrieb bewerkstelligt und wem nützt
sie?</spekulatius>
Was für ein Laufwerk hatte eigentlich der LHB-Gliederschienenbus AKA
Lindwurm, der auf der Salzgitter-Eisenbahn lief? Mit dem Gefährt bin
ich wohl ein einziges Mal von Finkenkuhle nach Watenstedt Nord
gefahren, aber ich kann mich an rein gar nichts mehr erinnern.
mfg Matthias Dörfler
Andreas Walter
Wolfgang Preiser schrieb in Nachricht
<3739F945...@post.rwth-aachen.de>...
>
>
>Matthias Doerfler schrieb:
>
>> Aber wie möchtest Du die zwei Deichselgestelle kuppeln; bzw. wo soll
>> dann der gemeinsame Drehpunkt liegen? Ich komme mit dem eigentlich
>> erforderlichen Parallelogramm nicht ganz mit. Nach meinem Verständnis
>> käme kein Drehgestell, sondern etwas wie ein "Schlingergestell"
>> heraus.
>
>Nöööö, das wird ein Jacobsgesell mit zwei Drehpunkten, jeweils über der
>Achse. Dadurch wird die Gesellmitte nicht auf Biegung belastet und kann
daher
>getrennt werden. Davon versprach man sich bei der HHA bessere
>Wartungsbedingungen; siehe Posting von Jan Borchers.
>
>Wolfgang
>
Hallo Wolfgang,
sowas aber auch, war doch keine neue Idee.
Bis denn.
Andreas Walter
--------------------------
Andreas Walter
mailto:andreas...@t-online.de
mailto:andreas...@fh-rhein-sieg.de
tobias b koehler
<thas...@dialup.nacamar.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Theoretisch klar. Hast Du genug Platz für die Zugänglichkeit der
> Kreuzverbindung? <korinthe>Ein Parallelogramm hast Du doch aber; und
> zwar ein rechtwinkliges, gebildet von den Achsen und den
> Längsverbindungen. Halte ich - wenn wir schon theoretisieren - nicht
> für zwingend; eine schiefwinklige Verbindung in Längsrichtung könnte
> den nötigen Platz für die Zugänglichkeit bringen?? </korinthe>
Wie das in der praxis aussieht, kann ja noch festgelegt werden.
Meinentwegen ein H-rahmen mit zwei mittelquerträgern, auf jedem
ein drehpunkt, mit einer teilbaren starren kupplung zwischen den
beiden querträgern. Allerdings dürfte der sich in entkuppeltem
zustand nicht mehr frei drehen, wie sonst sollte er in gerade
position zurückgeführt werden?
Aber warum haben wir Jacobsdrehgestelle anstelle von zweiachsern?
Um größere achsstände verwirklichen zu können, ohne zu große an-
laufwinkel zu haben. Die einzelachse müsste also irgendwie (etwa
vom anderen drehgestell) angesteuert werden, oder das ganze
müsste kürzer gebaut werden (nicht mehr 17 bis 19 m pro sektion,
sondern nur noch ca. 13 m).
Jan Borchers
>
> >Eben drum hat man in Hamburg eine Sonderbauform dieser Bauart
> >eingeführt, wo quasi der Drehzapfen mittels Hilfseinrichtung ausgelagert
> >war, um nicht den Wagenkasten verkürzen zu müssen. Sorry für die absolut
> >nicht technische Beschreibung, muß mal den Vermerk in der
> >DT2-Beschreibung suchen.
> Den Vermerk würde ich gern lesen.
So, ich habe jetzt etwas die vorhandenen Texte studiert und mir die
Unterschiede verinnerlicht.
- Wie bereits von jemanden beschrieben, wird bei der Originalbauweise
der Bauart Jakobs der Drehzapfen in Höhe der Achswelle angeordnet.
- Bedingt durch die gewünschte Wagenlänge und die engen Kurvenradien in
HH wurde eine Sonderbauform konstruiert, welche bis heute bei DT4 zur
Anwendung kommt.
- Hierbei wird der Drehzapfen weit hinter die Achswelle gelegt, die
Wagenkästen werden über Wiegenbalken abgesützt, die bei allen Hamburger
DT-Bauformen ab DT2 zur Anwendung kommen.
- Die Drehzapfen sind über eine Kuppelstange miteinander verbunden,
diese kann die grundsätzliche Stabilität herstellen.
- Daher hat man zunächst bei DT2.1 und .2 auf einen durchgehenden
Drehgestellrahmen verzichtet und die "Drehgestell"-Stabilität über die
Kuppelstangen hergestellt. Längslenker haben dabei die Laufstabilität
der Einachsdrehgestelle hergestellt.
Während die Laufeigenschaften dieser Drehgestelle im Gegensatz zu den
DT2.4 sehr gut sind, waren die Wartungsvorteile der Einachsdrehgestelle
ziemlich gleich null. Daher verzichtete man schließlich auf diese
Bauform. Es sind übrigens keine Lenkgestelle, sondern echte, einachsige
Drehgestelle.
Schließlich hat ein Unfall vor ca. 3 Jahren zu einem Umdenken in den
Fahrzeugplanung geführt, so daß heute bereits zahlreiche DT2.1 und .2
ausgemustert sind. Seinerzeit war unbemerkt das Kupplungsrohr gerissen,
der letzte Wagen hing nur noch an den - bereits angerissenen -
elektrischen Verbindungen, weswegen der Zug bereits abgeschleppt werden
mußte. Ein unkontrollierter Abgang des Wagens unterblieb
glücklicherweise.
In der Folge wurden die DT2.1 und .2-Untersuchungen eingestellt und die
entsprechenden Einheiten verschrottet. Die schon untersuchten Fahrzeuge
erhielten verstärkte Kuppelstangen.
> Also neuer Versuch: Ich kapiere das System an den Hamburger DT 2
> nicht. Herkömmliche Jacobsdrehgestelle sind es unstreitig nicht.
>
> Wenn ich eine starre Verbindung der beiden Achsen und zu jedem
> Wagenkasten einen Drehpunkt hätte, dann schlingert das Gestell. Es
> wäre ja in sich wohl ein verwindungssteifes Rechteck (mindestens ein
> verwindungssteifes Parallelogramm).
Drum sind noch zusätzliche Radlenker am "Drehgestell"-ende montiert, die
Stabilität herstellen.
Bei Interesse stelle ich den Sonderdruck ETR 4/1968 als Faxabruf wieder
zur Verfügung, wo die Drehgestellbauart anhand der Gegenüberstellung
DT2 (aufgegebener Irrweg)
DT1.2 (deswegen angedachtes Folgefahrzeug)
DT3 (gefundenes Optimum)
erläutert wird.
Dort ist der Aufbau der Hamburger Sonderbauform deutlich beschrieben.
Viele Grüße
Jan Borchers
Dennis Kranz
Martin....@t-online.de quälte ihre/seine Tastatur,um folgenden Text zu schreiben:
Martin....@t-online.de pijnigde haar/zijn toetsenbord,om volgende tekst te schrijven:
> DESTI Film in Obersulm. Postanschrift habe ich jetzt nicht
> griffbereit, es gibt aber auch eine Homepage: http://www.desti.de
Dann wäre das ja geklärt.
Doei ! Dennis -> http://members.aol.com/DennisXXXX
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Matthias Doerfler
Borchers) wrote:
>Bei Interesse stelle ich den Sonderdruck ETR 4/1968 als Faxabruf wieder
Mach Dir die Mühe bitte nicht allein wegen mir. Da komme ich anhand
der Fundstelle leichter auf Papier heran.
>zur Verfügung, wo die Drehgestellbauart anhand der Gegenüberstellung
>[...]
>erläutert wird.
>Dort ist der Aufbau der Hamburger Sonderbauform deutlich beschrieben.
Grundsätzlich meine ich, es jetzt gefressen zu haben. Danke für die
Erläuterungen.
[debs wieder rausgenommen]
mfg Matthias Dörfler