wie wird der zugschluss festgestellt?
Roan Steve Schreiber
eine einfache Frage:
wie funktioniert die automatische Gleisfreimeldung der moderneren
Stellwerksbauarten? Wie kann hierbei sichergestellt werden, dass sich
nicht etwa ein Wagen gelöst hat und liegengeblieben ist? Um
sicherzustellen, dass wirklich alle Wagen durchgegangen sind, müsste
es doch eine Achszählvorrichtung geben. Dann müsste der Technik doch
auch bekannt sein, wie viele Wagen der einzelne Zug heute hat. Wie
geschieht das technisch alles?
Grüße,
Roan Steve
Guido Neumann
Auf dem Zugabgangsbahnhof wird die Länge und Achszahl in den Rechner
eingegeben. Diese Achszahl wird an alle Rechner auf dem Laufweg des Zuges
übermittelt und diese zählen dann per Achszähler tatsächlich die Anzahl der
Achsen und damit der Wagen. Das dieses System auch Fehler hat, beweist die
Tatsache das ich über Zugfunk hin und wieder angerufen und gefragt werde ob
ich denn vollständig in den Bahnhof soundso eingefahren bin.
Stefan Kaehler
"Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:93dbca$lq4$00$1...@news.t-online.com...
Ich nehme an Du fährst bei DB Cargo. Im PVG wird die Wagenliste und
der Bremszettel erstellt und deswegen steht auch die Anzahl der Achsen
eines Güterzuges im Rechner.
Auf der Strecke funktioniert das ganze aber anders.
Die Gleise sind in verschiede Blockabschnitte aufgeteilt,auf der
freien Strecke ist ein Abschnitte durch 2 Blocksignale begrenzt. In
einem Bahnhof sind die Gleisabschnitte meist kürzer. Weichen,
einzelene Fahrwege, Kreuzungen usw. haben eigene Abschnitte, die man
örtlich nicht sichtbar abgrenzt.
Auf der freien Strecke werden meistens Achszähler eingesetzt. Am
Achszähler des ersten Signal werden alle Achsen des Zuges gezählt und
der folgende Abschnitt dann als besetzt angezeigt. Am folgen
Blocksignal ist wieder ein Achszähler, welcher die Achsen wieder
Auszählt und wenn die Anzahl der ausgezählten mit der der eingezählten
übereinstimt, wird der Abschnit wieder als frei angezeigt.
In einem Bahnhof sind meistens (nicht immer!) Gleisfreimeldeanlagen
mit Gleisstrom eingesetzt, die funktionieren, dadurch dass die Achsen
eines Zuges den gerinngen Strom, der durch die Gleise fließt
überbrückt und damit einen gewollten Kurzschluss auslöst. Damit wird
der Abschnitt als besetzt angezeigt.
Wenn jetzt wie oben beschrieben ein Lokführer zu einer
Vollständigkeitsmeldung aufgefordert wird, dann liegt eine Störung bei
der Gleisfreimeldeanlage vor. Die Aussage des Lokführers ist für den
Fahrdientleiter die Sicherheit, dass der Abschnitt frei ist und er
kann dann den nächsten Zug in den Abschnitt einfahren lassen, obwohl
dieser wegen der Störung noch als besetzt angezeigt wird. Schaut der
Lokführer dann nicht ob er wirklich noch alle Wagen dran hat (Ist ein
Zugschluß vorhanden?!) und gibt die Meldung trotzdem, dann stehen wir
am nächsten Tag mit einem Unfall in der Zeitung.
Stefan Kaehler
Holger Metschulat
> wie funktioniert die automatische Gleisfreimeldung der moderneren
> Stellwerksbauarten? Wie kann hierbei sichergestellt werden, dass sich
Es gibt einerseits die Gleisstromkreise. Die prüfen, ob die beiden Schienen
durch eine Achse miteinander verbunden sind (Kurzschluß einer
Überwachungsspannung) und melden das Gleis als besetzt. Vorteil:
Schienbrüche können erkannt werden, Erkennt manchmal auch Dinge im Gleis,
die da nicht hinsollen (z.B. entgleister Wagen aus dem Nachbargleis, siehe
Unfall Northeim), Nachteil: Gleise müssen geschnitten
werden, geht nicht bei Stahlschwellen, komplizierter Isolierplan nötig.
> nicht etwa ein Wagen gelöst hat und liegengeblieben ist? Um
> sicherzustellen, dass wirklich alle Wagen durchgegangen sind, müsste
> es doch eine Achszählvorrichtung geben. Dann müsste der Technik doch
Richtig, die zweite Möglichkeit sind Achszähler. Dazu sind an beiden
Enden des Abschnitts richtungsabhängige Gleiskontakte eingebaut, die je nach
Fahrrichtung einen Hoch- bzw. Herunterzählimpuls auslösen. Dann gibt es
mehrere Möglichkeiten:
1. An jedem Ende befindet sich ein Zählwerk. Vor der Zugfahrt wird das
manuell auf Null gestellt. Bei der Ausfahrt des Zuges werden die Achsen
gezählt, das Zählwerk abgelesen und die Zahl mit der Abmeldung übermittelt.
Der Fahrdienstleiter am anderen Ende vergleicht die Zahlen nach der Einfahrt
und meldet bei Übereinstimmung zurück. Kein Witz, gibt es tatsächlich.
2. Die Kontakte steuern zwei Schrittmotoren, Schrittschaltwerke o.ä. An
jeder Welle sind Kontakte angebracht. In Grundstellung berühren sich die
Kontakte. Beim Einfahren wird der erste Motor verdreht, die Kontakte sind
nicht mehr gegenüber und damit der Stromkreis unterbrochen. Bei der Ausfahrt
aus dem Abschnitt zählt der andere Motor hoch, im Idealfall stehen die
Kontakte dann wieder gegenüber und melden die Strecke frei.
3. Die Kontakte steuern Magnetringkernspeicher an. Die Auswertung erfolgt
dann elektronisch. Da man hier nur 8 bit realisiert hat, existiert auch die
Beschränkung der Zuglänge auf weniger als 256 (abzüglich Sicherheit) Achsen.
4. Die Kontakte wirken auf einen Rechner, welcher die Impulse mitzählt. Bei
Übereinstimmung beider Software-Zählwerke wird ein Relais angeschaltet bzw.
diese Information durch ein Datentelegramm an die interessierten Rechner
verschickt.
Vorteil: Funktioniert auch bei Stahlschwellen, läßt sich bei Umbaumaßnahmen
auch parallel zur alten Gleisfreimeldung einbauen, kostengünstiger,
besonders bei 4. Länge des Gleisabschnitts praktisch unbeschränkt.
Nachteile: Kann sich auch verzählen (z.B. durch äußere Einflüsse), deshalb
ist eine Nullstellungstaste (Grundstellungstaste) notwendig, deren
leichtfertiger Gebrauch schon so manchen Bahnunfall ausgelöst hat.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Frank Nitzschner
"Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> schrieb:
>
> Tatsache das ich über Zugfunk hin und wieder angerufen und
> gefragt werde ob ich denn vollständig in den Bahnhof soundso
> eingefahren bin.
>
Und wie hast du deine Vollständigkeit überprüft,
wenn du einen Güterzug fährst?
"Mit Schluß"
Frank
Guido Neumann
getrennt und durch die entweichende Luft wird mein Zug zwangsläufig bis zum
Stillstand heruntergebremst. Ich das nicht der Fall, geht man bei uns davon
aus, dass der Zug noch vollständig ist. Andererseits kann man auch gerne die
700 m nach hinten laufen und schauen ob die Zugschlußscheiben schon
abgefallen sind oder auch nicht.Sag bitte nicht so lange Züge gibt es nicht
mehr. Ist tatsächlich so, aber als ich im Güterzugdienst tätig war, das war
bei der DR, da hatten wir so lange Züge. Aber da hat mich auch niemals
jemand gefragt, ob ich denn noch vollständig bin. Das liegt wahrscheinlich
daran, dass der Fdl zu DR-Zeiten noch mit dem Gesicht zum Gleis saß und auch
eine komplette Zugbeobachtung mit Überprüfung des Zugschlußsignals
durchzuführen hatte. Seit 5 Jahren bin ich bei der S-Bahn und habe
(ungelogen) im Raume Stuttgart nie, aber wirklich noch nie einen Fdl gesehen
der eine Zugbeobachtung durchführte. Das liegt z.B. daran das die
Stelltische und Gleisbildanlagen so angelegt sind, dass der Fdl mit dem
Rücken zum Gleis und damit zum durchfahrenden Zug sitzt. Bei der S-Bahn sehe
ich bei der Frage nach der Vollständigkeit aus dem Seitenfenster und bis 12
(max. Anzahl der Wagen) kann ich, mit Verlaub gesagt, noch zählen.
Gruß Guido
Peter Klinke
> Sollte ich Widererwarten einen Wagen verlieren, wird die Hauptluftleitung
> getrennt und durch die entweichende Luft wird mein Zug zwangsläufig bis zum
> Stillstand heruntergebremst.
Wie hieß doch gleich der abgebrannte Bahnhof, bei dem nach einem
Lokwechsel
die Leitung nicht offen war und ein paar Tankwagen anderer Meinung waren
als
der Lokführer?
Wenn ich sicher wäre, das nie jemend einen Fehler macht, bräuchte ich
heutzutage keinen Schluß mehr. Afaik stammt der Schluss doch aus einer
Zeit als es noch ungebremste Züge, ohne Leitung, gab. Heute wird es eher
als zusätzliche Sicherheitseinrichtung (optische Kontrolle) verwendet.
Gruß, Peter
Folke Brockmann
> "Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> schrieb:
> Und wie hast du deine Vollständigkeit überprüft,
> wenn du einen Güterzug fährst?
> "Mit Schluß"
Biete noch den Vergleich von letzter Wagennummer und Wagenliste.
--
Grüße von Folke aus Wattenscheid
http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm (=EFW-Zf) ex Rl Ostberg
EBLA, Zugansager EBO u. EWAN, Zugabfertiger Hamm Rbf HRO, Ww EDOB,
Fs/Zs/Zf EHG EDO, ö.A. EDOB EBO EWAN EGE, Fdl EWAT EBOG EBO EBLA usw., z.
Zt. Tf
Michael Dittrich
"Peter Klinke" <Peter....@wiwi.uni-bonn.de> schrieb :
> Guido Neumann schrieb:
> > Sollte ich Widererwarten einen Wagen verlieren, wird die
Hauptluftleitung
> > getrennt und durch die entweichende Luft wird mein Zug zwangsläufig
bis zum
> > Stillstand heruntergebremst.
> Wie hieß doch gleich der abgebrannte Bahnhof, bei dem nach einem
> Lokwechsel
> die Leitung nicht offen war und ein paar Tankwagen anderer Meinung
waren
> als
> der Lokführer?
Elsterwerda hieß der Bahnhof
Viele Grüße
Michael
Oliver Lemke
> Sollte ich Widererwarten einen Wagen verlieren, wird die Hauptluftleitung
> getrennt und durch die entweichende Luft wird mein Zug zwangsläufig bis zum
> Stillstand heruntergebremst.
Ich habe mal gehört, dass es statistisch gesehen in der BRD durchschnittlich
einmal pro Jahr vorkommt, dass eine Zugtrennung unbemerkt auftritt, z.B. weil
der abreissende Luftschlauch den Absperrhahn zuschlägt. Das Kriterium
"Luftverlust" ist also nicht sehr geeignet, um die Zugvollständigkeit zu
überwachen.
Grosse Probleme hat man diesbezüglich ja bei der Realisierung der höheren
ETCS-Level, die die Zugintergritätsprüfung aufs Fahrzeug verlagern.
Bei Reisezügen ist das kaum ein Problem, da diese über ausreichende
Kabelstrecken in den Wagen verfügen, über die eine wie auch immer geartete
Sicherheitsschleife geführt werden könnte.
Problematisch sind Güterzüge, die nicht über eine entsprechende Infrastruktur
verfügen. Man hatte deshalb damit experimentiert, Luftdruck- und
Volumenstromverhältnisse in der HLL zu messen, um daraus eine Aussage über die
Zugvollständigkeit abzuleiten. Ergebnis war, dass dies fast unmöglich ist,
insbesondere bei sehr langen Zügen, da sich die Druckschwankungen bis an die
Zugspitze nur sehr langsam ausbreiten und zudem der Luftpresser der Lok
versucht den Verlust auszugleichen.
Gruss
Oli
--
| http://members.tripod.de/Lossetalbahn |
| Hiroshima 45 | Oliver Lemke |
| Tschernobyl 86 | TU Braunschweig |
| Windows 95 | o.l...@tu-bs.de |
Roan Steve Schreiber
wenn der Zug und damit auch die Bremsleitung bricht, wird dann
eigentlich in beiden Teilen sofort gebremst, also auch im hinteren
abgetrennten oder rollt der aus?
Ist es in der Praxis eigentlich jemals vorgekommen, dass ein
Personenzug einfach so auseinandergebrochen ist also ohne dass er in
einen Unfall verwickelt war. Für Fahrgäste, die zu dem Zeitpunkt durch
den Übergang gehen, dürfte das ja wohl den Tod bedeuten.
Grüße,
Roan Steve
Michael Kauffmann
> Sollte ich Widererwarten einen Wagen verlieren, wird die Hauptluftleitung
> getrennt und durch die entweichende Luft wird mein Zug zwangsläufig bis zum
> Stillstand heruntergebremst. Ich das nicht der Fall, geht man bei uns davon
> aus, dass der Zug noch vollständig ist.
Kollegen von Dir schrieben hier schon, daß bei langen Zügen mit vielen
Kupplungen ein Ausströmen weit hinten durch die vielen Krümmungen stark
gedrosselt werde, durch die vielen Undichtigkeiten aber auch ohne Trennung
dauerdnd nachgespeist werden müsse. Die beiden Zustände seien deshalb
nicht zuverlässig voneinander zu unterscheiden.
> Andererseits kann man auch gerne die 700 m nach hinten laufen und schauen ob
> die Zugschlußscheiben schon abgefallen sind oder auch nicht.
> Sag bitte nicht so lange Züge gibt es nicht mehr. Ist tatsächlich so,
> aber als ich im Güterzugdienst tätig war, das war bei der DR,
> da hatten wir so lange Züge.
Ich denke, manche Güterzüge sind auch heute noch so lang, obwohl Du sie
nicht mehr fährst.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> wenn der Zug und damit auch die Bremsleitung bricht, wird dann
> eigentlich in beiden Teilen sofort gebremst, also auch im hinteren
> abgetrennten oder rollt der aus?
Gerade im hinteren, der bekommt ja keine Luft mehr. Nur im vorderen ist
denkbar, daß die Lok so stark nachspeist, daß nur wenige Bremsen und nur
schwach anlegen. Daß beim Trennen der Hahn zugeht, kann natürlich in
beiden vorkommen.
(Wenn nur der vordere bremsen würde, käme der hintere aber sowieso nicht
mehr zum Ausrollen.)
> Ist es in der Praxis eigentlich jemals vorgekommen, dass ein
> Personenzug einfach so auseinandergebrochen ist also ohne dass er in
> einen Unfall verwickelt war. Für Fahrgäste, die zu dem Zeitpunkt durch
> den Übergang gehen, dürfte das ja wohl den Tod bedeuten.
Als die Wagen noch mit Ketten verbunden waren, werden sie sich
gelegentlich gelöst haben, aber da gab es auch keine Übergänge. Heute wird
Zugtrennung bei Reisezügen als ausgeschlossen angesehen, deshalb ist da
die Schlußbeobachtung auch in besteimmten Fällen entbehrlich.
Michael Kauffmann
Oliver Lemke
> Hallo,
>
> wenn der Zug und damit auch die Bremsleitung bricht, wird dann
> eigentlich in beiden Teilen sofort gebremst, also auch im hinteren
> abgetrennten oder rollt der aus?
Beide Zugteile verlieren Luft und werden Schnellgebremst.
Holger Koetting
cool_roan.taube...@gmx.de (Roan Steve Schreiber) writes:
|> Ist es in der Praxis eigentlich jemals vorgekommen, dass ein
|> Personenzug einfach so auseinandergebrochen ist also ohne dass er in
|> einen Unfall verwickelt war. Für Fahrgäste, die zu dem Zeitpunkt durch
Falls Du mit "auseinanderbrechen" die Zugtrennung an einer Kupplung
meinst: Ja. Ich kann mich noch an eine Pressenotiz so aus dem Jahr 1985 oder
86 erinnern.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Guido Neumann
Frage) auf die Möglichkeit, nicht auf die korrekte Verfahrensweise laut FV.
Die FV regelt eindeutig, das ich anhalten muss und den Zug bis zum Schluss
abschreiten muss. Wie in einem anderen Posting richtig stand, kann man hier
die Wagenliste zu rate ziehen und die Nummer des letzten Wagens mit der
Liste vergleichen. Sicherheit geht immer noch vor Pünktlichkeit. Denn leider
hat die Vergangenheit gezeigt, dass der Teufel im Detail steckt. Was mich
allerdings stutzig macht ist die Tatsache, dass an dem verunglückten Tankzug
eine volle Bremsprobe ausgeführt und auch die Meldung "Bremse in Ordnung" an
den Lokführer ging. Leider war das nicht er Fall. Bei unseren neuen
S-Bahnfahrzeugen der Baureihe 423 wird über das Rechnerterminal, auf dem
Führerstand die aktuelle Zugkonfiguration angezeigt. Sollte tatsächlich eine
Zugtrennung stattfindet, färbt sich das Terminal wunderschön Rot und in
großen Buchstaben steht geschrieben:
Zugtrennung
Außerdem erfolgt eine sofortige Zwangsbremsung von beiden Zugteilen.
Frank Nitzschner
> geht man bei uns davon aus, dass der Zug noch vollständig ist.
Wer ist man, und wo ist uns?
> Andererseits kann man auch gerne die
> 700 m nach hinten laufen und schauen ob die Zugschlußscheiben schon
> abgefallen sind oder auch nicht.
Wenn der Tf gleichzeitig Zf ist m u ß er den Zugschluß anhand
mind. eines Schlußsignals feststellen. Wenn er's anders macht
ist das sein Risiko. Kritisch ist es ja eben bei Zügen ohne UIC
Kabel. Da es ja immer weniger Stellen gibt, an denen man einen
Zugschluß prüfen kann sollten es die Beteiligten schon ernst nehmen.
Und wenn Andere ihre Pflichten versäumen, ist das ja keine Ausrede
für ebensolches Handeln.
Grüsse
Frank
Frank Nitzschner
"Folke Brockmann" <Deutsche_...@gmx.de> schrieb:
>
> Biete noch den Vergleich von letzter Wagennummer und Wagenliste.
>
Davon steht aber nichts in der 408;-)
Grüsse
Frank
Stefan Kaehler
"Frank Nitzschner" <Fr...@nitzschner.de> schrieb im Newsbeitrag
news:93fa5r$ifp$02$1...@news.t-online.com...
Wenn alle Wagen, die auf der Wagenliste stehen auch tatsächlich im Zug
sind, ist der Zug vollständig. Die Strecke wird dann als frei
angesehen. Es kann ja dann sein, dass lediglich der Zugschluss
vergessen worden ist oder er verloren oder gar geklaut worden ist.
Stefan Kaehler
Guido Neumann
Ich gestehe reumütig, dass Du recht hast. Habe übrigens heute Mittag, in
einem weiter unter stehenden "Re" meine Angaben präzisiert, nicht das noch
jemand auf die Idee kommt, dass ich als Tf die "Bibel" nicht kenne.
Gruß Guido
Reinhard Schumacher
Roan Steve Schreiber <cool_roan.taube...@gmx.de> schrieb im
Newsbeitrag: 3a5aefe...@news.t-online.de...
Bochum Hbf eine Zugtrennung. Beide Zugteile wurden allerdings sofort
zwangsgebremst.
Reinhard
Guido Neumann
Da Du Fdl bist vermute ich ganz stark das ich bei Dir an der richtigen
Adresse bin.
Wir haben bei unseren neuen S-Bahn wieder keine Magnetschienenbremse
bekommen. Nun wurde mir (über tausende Ecken) gesagt, dass der entstehende
Abrieb bei gesenkten Magneten für Isolierstöße etc. nicht so gut sein soll.
Ich hätte da ganz gerne die Auskunft von einem Fachmann, nämlich von Dir.
Gruß Guido
Reinhard Schumacher
Guido Neumann <GreatCat...@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag:
93f59m$lhh$00$1...@news.t-online.com...
> Die Frage wie ich als Lokführer feststellen kann, bezog sich (so laß ich
die
> Frage) auf die Möglichkeit, nicht auf die korrekte Verfahrensweise laut
FV.
>
> Die FV regelt eindeutig, das ich anhalten muss und den Zug bis zum Schluss
> abschreiten muss. Wie in einem anderen Posting richtig stand, kann man
hier
> die Wagenliste zu rate ziehen und die Nummer des letzten Wagens mit der
> Liste vergleichen. Sicherheit geht immer noch vor Pünktlichkeit. Denn
leider
> hat die Vergangenheit gezeigt, dass der Teufel im Detail steckt. Was mich
> allerdings stutzig macht ist die Tatsache, dass an dem verunglückten
Tankzug
> eine volle Bremsprobe ausgeführt und auch die Meldung "Bremse in Ordnung"
an
> den Lokführer ging. Leider war das nicht er Fall.
Könnte natürlich sein, daß im Abgangsbf noch ein paar Wagen hinter dem Zug
standen, die nicht mit sollten. Die Bremsprobe wurde dann auch folgerichtig
am letzten Wagen des Zuges gemacht. Es wurde dann nur übersehen, daß die
paar Wagen noch angekuppelt waren. :-(((
Mir ist es als Bremsbeamten aber auch schon mal so gegangen:
Zuglok war angehangen, ich stehe an der letzten Bremse. Nachdem die Bremsen
gelöst waren, gebe ich "Bremsen anlegen". Nachdem dies geschehen ist,
"Bremsen lösen". Anschließend gehe ich zum Tf und melde "Bremsen in
Ordnung".
Sagt der Tf zu mir "Ich habe doch noch gar nicht gebremst..."
Reinhard
(der zu dem Zeitpunkt keineswegs unter Alkohol- oder Drogeneinfluß war)
Stefan Kaehler
"Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag
weiss ich leider nicht. Da könnte Dir vielleicht jemand was zu sagen,
der mit der Fahrbahn etwas zu tun hat.
Sorry.
Stefan Kaehler
Jan Marco Funke
Rheda-Wiedenbrück (KBS 400 Hamm - Bielefeld) ein paar Wagen verloren.
Zum Glück befand sich hier wohl gerade niemand im Wagenübergang.
Bei einer Zugtrennung ist es wohl so, das der vordere Zugteil mit der
Lok möglichst schwächer bremsen sollte als die hinten abgetrennten
Wagen, damit diese nicht auf den restlichen Zug auflaufen bzw. eher
aufprallen. So hat das bei der von mir geschilderten Zugtrennung wohl
auch geklappt, beide Zugteile haben gebremst und sind ein paar hundert
Meter voneinander entfernt zum stehen gekommen.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Reinhard Schumacher
Stefan Kaehler <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
93fai7$a3v0k$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
>
>
> Wenn alle Wagen, die auf der Wagenliste stehen auch tatsächlich im Zug
> sind, ist der Zug vollständig. Die Strecke wird dann als frei
> angesehen. Es kann ja dann sein, dass lediglich der Zugschluss
> vergessen worden ist oder er verloren oder gar geklaut worden ist.
>
Zugschlußmeldung zu fordern. Wenn man berücksichtigt, daß der Tf bis zu 700
m zum Schluß laufen muß und natürlich auch wieder zurück, ist der Zug meist
schon beim nächsten besetzten Stellwerk angekommen. Es gibt also eigentlich
gar keinen Zeitgewinn. Und wenn ich mir so vorstelle, daß der Tf z.B. nachts
bei Regen und Sturm am Bahndamm entlang turnen muß, brrrr, das mute ich
keinem zu.
Außerdem ist mir eine Rückmeldung durch Fdl immer noch entschieden lieber
als die durch Zugpersonal. Bei denen habe ich nämlich oft den Eindruck, daß
sie gar nicht wissen, um was es geht. (Das ist jetzt kein Angriff auf
Zugpersonale, ich hoffe, daß die meisten sich ihrer Verantwortung dabei
bewusst sind)
Reinhard
Guido Neumann
"Reinhard Schumacher" <0234291...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:93fcpo$l4p$07$1...@news.t-online.com...
echt zweifeln lässt. Aber so etwas darf doch normaler nicht passieren. Aber
ich kenne auch solche Fälle. Der Wagenmeister (DR-Gebiet) kommt zu mir und
sagt: "Wenn er voll is´, legste ma´ an und denn wartste 5 Minute und löst
wieda." Gut, alles klar. Tfz -Kompressor pumpt und pumpt und wird schier
nicht mehr fertig. Was macht der Lokführer (denk: "Ist doch was undicht")
Führerbremsventil in Mittelstellung (mal sehen wie viel Druck in der Leitung
ist). Was macht die Bremse, sie legt an. 5 min später steht der Wagenmeister
neben mir und freut sich: "Toll, ging heute ja mal richtig schnell." Ich -
"äh ja, war echt gutes timing." Er: "Na dann, Gute Fahrt. Bremse in
Ordnung." Echte Schlamperei von beiden, auch von mir - gebe ich freiwillig
zu.
Anderes Beispiel: Ich sitzte auf der Ranglok zum anschieben eines
Güterzuges. Güterzuglokführer fährt an den Zug, die Hll wird geschlaucht,
Hähne geöffnet, aber er vergisst die Schraubenkupplung einzuhängen. Du wirst
lachen, ist in Frankfurt (Oder) tatsächlich passiert. Fdl gibt mir über
Rangierfunk den Auftrag den Zug anzuschieben. Ich schalte auf, Tf an der
Zugspitze schaltet auf und schon standen wir wieder. Fdl fängt an zu lachen
und gibt mir bescheid, dass es noch etwas dauern kann, Grund: Du weißt
schon. Zuglok-Tf kuppelt den Zug wieder pumpt in 15 Minuten das Ding voll
und fährt einfach ab.
Frage: Hätte nicht eine vereinfachte Bremsprobe gemacht werden müssen. Wenn
ja - ist sie aber nicht. (Schlamperei)
Gruß Guido
Reinhard Schumacher
Jan Marco Funke <jmf...@web.de> schrieb im Newsbeitrag:
_UG66.76$0o5....@news.tli.de...
>
> Bei einer Zugtrennung ist es wohl so, das der vordere Zugteil mit der
> Lok möglichst schwächer bremsen sollte als die hinten abgetrennten
> Wagen, damit diese nicht auf den restlichen Zug auflaufen bzw. eher
> aufprallen. So hat das bei der von mir geschilderten Zugtrennung wohl
> auch geklappt, beide Zugteile haben gebremst und sind ein paar hundert
> Meter voneinander entfernt zum stehen gekommen.
>
Reinhard
Guido Neumann
Endlich mal einer der zu mir hält. Als kleiner "gequälter" Tf, kenne ich
natürlich meine Vorschriften, aber das Problem liegt auch in der eigenen
Bequemlichkeit. Es ist halt so, ich muss einfach raus und den Schluss
kontrollieren. Bei der S-Bahn habe ich den Vorteil, das ich den Zug meistens
überschauen kann und meine Wagen im Blick habe. Und da ich weiß, dass ich
auf dem Abgangsbahnhof 2 Einheiten (6 Wagen ET 420) hatte und auch dann noch
habe kann ich einfach davon ausgehen, dass mein Zug vollständig ist.
Aber noch etwas zur Zugschlussbeobachtung durch der Fdl (liebe Fdl das ist
jetzt kein Angriff - es ist tatsächlich passiert). Es kann aber auch nicht
sein, dass ich in Herrenberg zwar vergesse (mein Fehler) den Schluss
einzuschalten, aber es erst in Plochingen (Endbahnhof) mir selbst auffällt.
Das heißt, dass ich ohne Schlußsignal ca. 70 km gefahren bin und es keinem
auffiel und das nachts um halb elf. Das ist natürlich schwach.
Gruß Guido
Stefan Kaehler
>
> Stefan Kaehler <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
> 93fai7$a3v0k$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
> Die Frage ist allerdings, ob es sinnvoll ist, bei einem Güterzug vom
Tf eine
> Zugschlußmeldung zu fordern. Wenn man berücksichtigt, daß der Tf bis
zu 700
> m zum Schluß laufen muß und natürlich auch wieder zurück, ist der
Zug meist
> schon beim nächsten besetzten Stellwerk angekommen. Es gibt also
eigentlich
> gar keinen Zeitgewinn. Und wenn ich mir so vorstelle, daß der Tf
z.B. nachts
> bei Regen und Sturm am Bahndamm entlang turnen muß, brrrr, das mute
ich
> keinem zu.
Was ist denn bei Güterzügen, die in Deinem Bahnhof enden? Im Bahnhof
ist zum Beispiel Nachts ausser Dir und dem ankommenden Lokführer
niemand und bis zur nächsten Zugfahrt dauert es noch 3 Stunden? Dann
ist eine Meldung durch einen Güterzuglokführer durchaus sinnvoll. Aber
ich gebe Dir auch Recht, tagsüber bzw. andauernden Betrieb ist ein
Befahren des Gleises auf Sicht (=Befehl C) wahrscheinlich die sicherer
Alternative.
> Außerdem ist mir eine Rückmeldung durch Fdl immer noch entschieden
lieber
> als die durch Zugpersonal. Bei denen habe ich nämlich oft den
Eindruck, daß
> sie gar nicht wissen, um was es geht. (Das ist jetzt kein Angriff
auf
> Zugpersonale, ich hoffe, daß die meisten sich ihrer Verantwortung
dabei
> bewusst sind)
Da muss ich Dir leider zustimmen. Ich habe bei einigen Zugpersonalen
nicht den Eindruck, dass sie sich bewusst sind, was der Zugschluss für
ein (überlebends-) wichtiges Signal ist.
Stefan Kaehler
Guido Neumann
abgebremst als der vordere. Das liegt daran das im hinteren Teil keine
Nachspeisung der Hll erfolgt. Der Druck fällt hier gegen Null und damit
bremsen die Wagen mit voller Bremskraft. Im vorderen Teil speist über das
Fbrv der Kompressor nach und es entwickelt sich eine redirektionale
Druckminderungswelle, diese geht also von hinten nach vorne. Damit bremsen
zuerst die hinteren Wagen und es dauert halt ein paar Sekunden bis auch die
vorderen zu bremsen beginnen. Bis der vordere Zugteil steht ist der hintere
Ewigkeiten zurückgefallen. Man muss ja auch das Gewicht der Lok sehen die am
Anfang nicht bremst, sondern die ganze Masse nach mitzieht.
Gruß Guido
Guido Neumann
Kinder denke. Ob die nach ihrer Ausbildung wissen was sie wirklich tun?
Ich ziehe den Befehl C vor. Ich habe die Verantwortung für meine Reisenden,
mein eigenes Leben ist dabei uninteressant. Und wenn ich einen solchen
Befehl bekomme ist es meine eigene Verantwortung und nicht die eines
anderen.
Gruß Guido
Senger, Daniel
Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> schrieb in im Newsbeitrag: 3A5AEFB0...@tu-bs.de...
> Grosse Probleme hat man diesbezüglich ja bei der Realisierung der höheren
> ETCS-Level,
> Problematisch sind Güterzüge,
Dazu mal eine Nachricht die ich bei
http://www.eurailpress.com/news/news.php3
fand (die Adresse kann ich jedem empfehlen).
Sie hat zwar nicht direkt etwas mit dem Thema zu tun,
da ja 13000 Wagen eine momentan noch sehr geringe
Anzahl ist, aber ich denke im GPS könnte ein Ansatz zur
Lösung der Zugschlusserkennung im ETCS bei Güterzügen
liegen.
"DB Cargo rüstet 13 000 Wagen mit GPS aus
04.01.2001
Zwischen 2001 und 2003 wird die DB Cargo mehr als 13 000
Güterwagen mit einem Ortungssystem ausstatten. Für rund
25 Mio. DM soll durch das GPS die Steuerung und Überwachung
der Transporte europaweit verbessert werden.
Über GPS können Daten wie Standort des Wagens und technische
Daten von Waggon und Ladung übermittelt werden. Die Daten
laufen im KundenServiceZentrum zusammen.
Zuvor schon hat die DB-Cargo-Tochter ATG (Autotransport Logistik
GmbH) ihre 5000 Autotransportwagen mit GPS ausgerüstet. Diese
erfolgreiche Projekt veranlasste DB Cargo, jetzt eigene Wagen in
großer Stückzahl nachzurüsten.
Zum Einsatz kommt Atis MT von Krupp Timtec Telematik.
Langzeitakkus ermöglichen einen kontinuierlichen Betrieb
über zwölf Monate; bei einer Stromversorgung über
Solarzellen bleibt das System sogar vier Jahre autark."
Senger, Daniel
Holger Metschulat <ho...@stellwerke.de> schrieb in im Newsbeitrag:
7pfd39...@estw.stellwerke.de...
> Es gibt einerseits die Gleisstromkreise.
>Nachteil: Gleise müssen geschnitten
> werden, geht nicht bei Stahlschwellen, komplizierter Isolierplan nötig.
Ein Nachteil ist wohl auch noch, das Gleise mit Gleisisolierung einmal
in 24h befahren werden müssen, um sie blank zu halten (Rost).
Daniel
Guido Neumann
letzte Lt - Fahrt denke, da bin ich so ziemlich jeden Bahnhof von links nach
rechts und umgekehrt ausgefahren. Macht auch Spass, ich fragte mich nur
immer warum. Angeblich um die Funktion der Weichen zu testen. Also ob sie
sich noch drehen lassen und auch die Besetztmeldung auf wenig befahrenen
Gleisen funktioniert.
Guido
Ingo Gnacke
Folke Brockmann <Deutsche_...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
93ekd9$vi0$1...@news.okay.net...
> <Fr...@Nitzschner.de> schrieb
> > "Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> schrieb:
>
>
>
> > Und wie hast du deine Vollständigkeit überprüft,
> > wenn du einen Güterzug fährst?
>
> > "Mit Schluß"
> Biete noch den Vergleich von letzter Wagennummer und Wagenliste.
Solange man nicht umgesetzt hat ...
Gruß,
Ingo
Ingo Gnacke
Guido Neumann <GreatCat...@T-Online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
93ffr2$5ho$06$1...@news.t-online.com...
Bleibt zu hoffen, daß wechselnde Neigungsverhältnisse der Strecke
ausbleiben.
Gruß,
Ingo
Ingo Gnacke
Reinhard Schumacher <0234291...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
93fcpo$l4p$07 >
> Mir ist es als Bremsbeamten aber auch schon mal so gegangen:
> Zuglok war angehangen, ich stehe an der letzten Bremse. Nachdem die
Bremsen
> gelöst waren, gebe ich "Bremsen anlegen". Nachdem dies geschehen ist,
> "Bremsen lösen". Anschließend gehe ich zum Tf und melde "Bremsen in
> Ordnung".
> Sagt der Tf zu mir "Ich habe doch noch gar nicht gebremst..."
Reinhard, seit gerade habe ich ein ganz neues Bild von Dir. :-(
Die Geschichte bedarf - zumindest für mich - noch einer Erklärung.
Gruß,
Ingo
Reinhard Schumacher
>
> "Reinhard Schumacher" <0234291...@t-online.de> schrieb im
> Newsbeitrag news:93fe7r$42a$06$1...@news.t-online.com...
> >
> > Stefan Kaehler <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
> > 93fai7$a3v0k$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
>
> > Die Frage ist allerdings, ob es sinnvoll ist, bei einem Güterzug vom
> Tf eine
> > Zugschlußmeldung zu fordern. Wenn man berücksichtigt, daß der Tf bis
> zu 700
> > m zum Schluß laufen muß und natürlich auch wieder zurück, ist der
> Zug meist
> > schon beim nächsten besetzten Stellwerk angekommen. Es gibt also
> eigentlich
> > gar keinen Zeitgewinn. Und wenn ich mir so vorstelle, daß der Tf
> z.B. nachts
> > bei Regen und Sturm am Bahndamm entlang turnen muß, brrrr, das mute
> ich
> > keinem zu.
>
> Was ist denn bei Güterzügen, die in Deinem Bahnhof enden? Im Bahnhof
> ist zum Beispiel Nachts ausser Dir und dem ankommenden Lokführer
> niemand und bis zur nächsten Zugfahrt dauert es noch 3 Stunden? Dann
> ist eine Meldung durch einen Güterzuglokführer durchaus sinnvoll.
Schlechte Frage. Güterzüge, die in meinem (sag das bitte nicht dem
Finanzamt) Bahnhof enden, kommen grundsätzlich über Bochum-Langendreer und
fahren dann zwangsläufig an meiner Nase vorbei. Ich kann also selbst nach
dem Schluß schauen. Außerdem nehme ich diese Güterzüge nur dann an, wenn der
Gbf besetzt ist (von Cargo). Es ist also immer jemand da, der mir die
Zugschlußmeldung geben kann.
Reinhard
Guido Neumann
Gruß Guido
Guido Neumann
Reinhard Schumacher
Guido Neumann <GreatCat...@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag:
> Aber noch etwas zur Zugschlussbeobachtung durch der Fdl (liebe Fdl das ist
> jetzt kein Angriff - es ist tatsächlich passiert). Es kann aber auch nicht
> sein, dass ich in Herrenberg zwar vergesse (mein Fehler) den Schluss
> einzuschalten, aber es erst in Plochingen (Endbahnhof) mir selbst
auffällt.
> Das heißt, dass ich ohne Schlußsignal ca. 70 km gefahren bin und es keinem
> auffiel und das nachts um halb elf. Das ist natürlich schwach.
>
Tja, seit die Zugschlußbeobachtung für viele Dr-Stellwerke nicht mehr
zwingend vorgeschrieben ist, schaut wirklich kaum noch jemand nach draußen.
Bei mir kam mal ein Zug durch, der schon seit mindestens Köln mit
Schlußlicht voraus fuhr. Ich war der erste, der's gesehen hat.
Reinhard
frank paulsen
> Ganz einfach. Der hintere Zugteil wird bei einer Trennung immer stärker
> abgebremst als der vordere. Das liegt daran das im hinteren Teil keine
> Nachspeisung der Hll erfolgt.
hoffentlich kommt niemand auf die absurde idee, die lok an den
hinteren zugteil zu haengen.
Guido Neumann
ich sehe es jeden Abend, da es draußen dunkel ist kann man in die Stellwerke
rein schauen. Es sitzen in Zuffenhausen, so geben 19 Uhr, 4 - 5 Fdl, drehen
mir den Rücken zu und verlassen sich nur auf die Anzeigen des
"Gleisbildpultes?" (ich weiß nicht wie das Dingel von Euch genannt wird).
Meinst Du da dreht sich mal einer um, um von der Realität und nicht vom
Computer ein Bild zu bekommen.
Verstörter Tf
Guido Neumann
Aber die Einspeisung in die Hll erfolgt immer von der Hlbl aus und das über
ein Fbrv. Ist die Lok am Schluss wird das Fbrv an der Spitze, im Steuerwagen
aufgeschlossen und über dieses die Hll gespeist. Bei einer Zugtrennung ist
die Lok also am Schluss, speist aber aufgrund der nicht möglichen eigenen
Hlbl -> Hll-speisung nicht nach, somit tritt der gleiche Effekt ein wie bei
der Zugtrennung mit der Lok voraus. Mit einem Unterschied: Durch den starken
Luftverlust in der Hll der Lok bremst diese mit ihrem eigenen Bremsgewicht
und das liegt weit über dem der Wagen.
Gruß Guido
Frank Lakemann
>
> Das passiert schon, nämlich bei Wendezügen an denen die Lok hinten hängt.
> Aber die Einspeisung in die Hll erfolgt immer von der Hlbl aus und das über
> ein Fbrv. Ist die Lok am Schluss wird das Fbrv an der Spitze, im Steuerwagen
> aufgeschlossen und über dieses die Hll gespeist. Bei einer Zugtrennung ist
> die Lok also am Schluss, speist aber aufgrund der nicht möglichen eigenen
> Hlbl -> Hll-speisung nicht nach, somit tritt der gleiche Effekt ein wie bei
> der Zugtrennung mit der Lok voraus.
Soweit verstanden.
> Mit einem Unterschied: Durch den starken
> Luftverlust in der Hll der Lok bremst diese mit ihrem eigenen Bremsgewicht
> und das liegt weit über dem der Wagen.
Dem gegenüber steht doch aber auch, daß die Lok u.U. noch Leistung
aufgeschaltet hat und es eine Weile dauert bis sie zu bremsen
beginnt. Was führt zur Abschaltung der Lok, schon das Trennen des
Steuerkabels oder erst der Druckabfall in der Hll?
Gruß, Frank
Guido Neumann
der Fahrleistung. Man sagt auch das "Reißen der Trennschütze unter
Leistung". Das erzeugt einen riesen Knall, die Motoren werden von der
Leistung getrennt und die Lok beginnt im gleichen Moment zu bremsen, das
dauert vielleicht 1 - 2 Sekunden.
Guido
Ulf Kutzner
> gelegentlich gelöst haben, aber da gab es auch keine Übergänge. Heute wird
> Zugtrennung bei Reisezügen als ausgeschlossen angesehen,
Über Gegenbeispiele, wenn auch mit Triebzügen, wurde mehrfach berichtet.
> deshalb ist da
> die Schlußbeobachtung auch in besteimmten Fällen entbehrlich.
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Holger Metschulat
> bekommen. Nun wurde mir (über tausende Ecken) gesagt, dass der entstehende
> Abrieb bei gesenkten Magneten für Isolierstöße etc. nicht so gut sein soll.
Ich kann mir vorstellen, daß der Abrieb sich in die Isolierstöße setzt und
zwei benachbarte Gleisstromkreise miteinander verbindet. Aufgrund der
verschiedenen Phasenlagen der Abschnitte können dann beide Gleisrelais nicht
mehr anziehen und melden beide Abschnitte als besetzt. Ich denke mal, so ein
Fehler ist schwer einzukreisen und eklig zu "debuggen". Außerdem behindert
es den Betrieb, da er entweder ständig bleibt (nicht "vom Zug mitgenommen
wird"), oder er tritt unregelmäßig auf (nach jeder Zugfahrt ändert sich der
Zustand des Isolierstoßes), sodaß der Fehler noch schwerer zu finden ist.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Steffen Buhr
[Magnetschienenbremse]
> Guido Neumann <GreatCat...@t-online.de> schrieb:
> > bekommen. Nun wurde mir (über tausende Ecken) gesagt, dass der entstehende
> > Abrieb bei gesenkten Magneten für Isolierstöße etc. nicht so gut sein soll.
Dienen die jetzt als Betriebsbremse, habe ich was überlesen?
> Ich kann mir vorstellen, daß der Abrieb sich in die Isolierstöße setzt und
> zwei benachbarte Gleisstromkreise miteinander verbindet.
Die werden auch so gelegentlich «zugefahren».
> Aufgrund der
> verschiedenen Phasenlagen der Abschnitte können dann beide Gleisrelais nicht
> mehr anziehen und melden beide Abschnitte als besetzt.
Eben.
> Ich denke mal, so ein
> Fehler ist schwer einzukreisen und eklig zu "debuggen". Außerdem behindert
> es den Betrieb, da er entweder ständig bleibt (nicht "vom Zug mitgenommen
> wird"), oder er tritt unregelmäßig auf (nach jeder Zugfahrt ändert sich der
> Zustand des Isolierstoßes), sodaß der Fehler noch schwerer zu finden ist.
Nö, das ist naheliegend. Warum hast Du doch geschrieben. Schlechter
ist's auf Selbstblockstrecken, da deren Freimeldung bis auf
Anrückabschnitte nirgends dargestellt wird.
Gruß
Stef'hatte das früher gelegentlich zu beseitigen'fen
--
Steffen Buhr, Berlin, Germany
Jan Marco Funke
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Stefan Kaehler
"Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag
Man hat oft einfach auch keine Zeit sich die Züge anzusehen. Deswegen
sind wir auch im Regelfall von der Zugbeobachtung auf den
DR-Stellwerken meist befreit.
Wenn ich Zeit habe schaue ich immer auf die vorbeifahrenden Züge, dass
dienst schliesslich der Sicherheit. Es können ja noch andere
Unregelmäßigkeiten ausser einem nicht korrektem Zugschluß an einem Zug
auftreten.
> Verstörter Tf
>
Ein Fdl
Stefan Kaehler
Stefan Kaehler
>
> Stefan Kaehler <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
> 93fg3o$9rbgv$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
> >
> > "Reinhard Schumacher" <0234291...@t-online.de> schrieb im
> > Newsbeitrag news:93fe7r$42a$06$1...@news.t-online.com...
> > >
> > > Stefan Kaehler <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
> > > 93fai7$a3v0k$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
> > Was ist denn bei Güterzügen, die in Deinem Bahnhof enden? Im
Bahnhof
> > ist zum Beispiel Nachts ausser Dir und dem ankommenden Lokführer
> > niemand und bis zur nächsten Zugfahrt dauert es noch 3 Stunden?
Dann
> > ist eine Meldung durch einen Güterzuglokführer durchaus sinnvoll.
>
> Schlechte Frage. Güterzüge, die in meinem (sag das bitte nicht dem
> Finanzamt) Bahnhof enden, kommen grundsätzlich über
Bochum-Langendreer und
> fahren dann zwangsläufig an meiner Nase vorbei. Ich kann also selbst
nach
> dem Schluß schauen. Außerdem nehme ich diese Güterzüge nur dann an,
wenn der
> Gbf besetzt ist (von Cargo). Es ist also immer jemand da, der mir
die
> Zugschlußmeldung geben kann.
Das ist bei uns anders. Die Güterzüge, die bei uns enden kommen
ausschlißlichvon der Westseite in den Bahnhof, von Oberhausen Hbf
kommend, ein. Das Stellwerk liegt an der Ostseite des Güterbahnhofs.
Bei uns kommen auch NAchts Güterzüge an und DB Cargo macht um 22.30
Uhr Feierabend. Ab und an verirrt sich dann noch eine Rangierlok von
E+H in den Bahnhof, um die Züge nach Mannesmann reinzuziehen. Aber der
Rangierer hat mit Zugschluss und so weiter nichts im Sinn.
Stefan Kaehler
Oliver Lemke
> Dazu mal eine Nachricht die ich bei
> http://www.eurailpress.com/news/news.php3
> fand (die Adresse kann ich jedem empfehlen).
> Sie hat zwar nicht direkt etwas mit dem Thema zu tun,
> da ja 13000 Wagen eine momentan noch sehr geringe
> Anzahl ist, aber ich denke im GPS könnte ein Ansatz zur
> Lösung der Zugschlusserkennung im ETCS bei Güterzügen
> liegen.
>
> "DB Cargo rüstet 13 000 Wagen mit GPS aus
> 04.01.2001
[gekürzt]
Leider bestehen Güterzüge nicht nur aus Wagen von DB Cargo. Und die
Polen sind schon froh, wenn die Wagen funktionierende Bremsen haben.
(siehe Artikel über die Güterzugentgleiung in Haspelmoor in der
aktuellen ERi).
Oli
--
| http://members.tripod.de/Lossetalbahn |
| Hiroshima 45 | Oliver Lemke |
| Tschernobyl 86 | TU Braunschweig |
| Windows 95 | o.l...@tu-bs.de |
Stefan Kaehler
"Oliver Lemke" <o.l...@tu-bs.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3A5B9A6A...@tu-bs.de...
> "Senger, Daniel" wrote:
>
> [gekürzt]
>
> Leider bestehen Güterzüge nicht nur aus Wagen von DB Cargo. Und die
> Polen sind schon froh, wenn die Wagen funktionierende Bremsen haben.
> (siehe Artikel über die Güterzugentgleiung in Haspelmoor in der
> aktuellen ERi).
>
Die Polen sind froh, wenn die Wagen überhaupt fahren können. Egal ob
mit oder ohne Bremse...*g*
Stefan Kaehler
Oliver Lemke
>
> Schon der kleinste Druckabfall in der Hll, führt zum trennen der Motoren von
> der Fahrleistung. Man sagt auch das "Reißen der Trennschütze unter
Auch bei modernen Loks (ICE, 101, 152, 145, 146, 185)? Wenn ich eine
rechnergestützte Antriebssteuerung entwickeln würde, würde ich beim
Absinken des HLL-Drucks auf maximale E-Bremskraft schalten (bzw.
Zugkraftsoll "0" vorgeben) und nicht irgendwelche archaischen
Trennschütze öffen. Wir leben ja schliesslich nicht mehr im
elektromechanischen Zeitalter... :-)
Marc Haber
>Und da ich weiß, dass ich
>auf dem Abgangsbahnhof 2 Einheiten (6 Wagen ET 420) hatte und auch dann noch
>habe kann ich einfach davon ausgehen, dass mein Zug vollständig ist.
Ich grinse hier (Karlsruhe) jedes Mal, wenn ein Stadtbahn-Einzelwagen
auf Befehl gefahren ist und der Tf dann seine Zuglaufmeldung "mit
Schluß" abgibt ;)
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Marc Haber
>Man muss ja auch das Gewicht der Lok sehen die am
>Anfang nicht bremst, sondern die ganze Masse nach mitzieht.
Interessant wird das dann freilich beim geschobenen Wendezug. Da wird
nix mehr nachgespeist, da das Fbv auf dem Steuerwagen keine HBL mehr
hat, aus der es nachspeisen könnte, und die Lok schiebt mit ihrer
Massenträgheit von hinten.
Reinhard Schumacher
Marc Haber <usene...@marc-haber.de> schrieb im Newsbeitrag:
93g7f9$v4t$1...@wrath.news.nacamar.de...
> "Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> wrote:
> >Und da ich weiß, dass ich
> >auf dem Abgangsbahnhof 2 Einheiten (6 Wagen ET 420) hatte und auch dann
noch
> >habe kann ich einfach davon ausgehen, dass mein Zug vollständig ist.
>
> Ich grinse hier (Karlsruhe) jedes Mal, wenn ein Stadtbahn-Einzelwagen
> auf Befehl gefahren ist und der Tf dann seine Zuglaufmeldung "mit
> Schluß" abgibt ;)
>
kam und dann bei uns vor seinen Zug fuhr. Als er dann den Führerstand
wechslen wollte, kratzte er sich am Kopf und überlegte, wo denn wohl die
zweite Lok herkam, die da noch hinten dran hing.
Reinhard
Lennart Blume
"Peter Klinke" schrieb:
> Wie hieß doch gleich der abgebrannte Bahnhof, bei dem nach einem
> Lokwechsel die Leitung nicht offen war und ein paar Tankwagen
> anderer Meinung waren als der Lokführer?
Du meinst wahrscheinlich Elsterwerda. Dort sind aber keine Wagen
verlorengegeangen, sondern der Zug bremste aufgrund der unterbrochenen
Leitung nicht richtig und entgleiste mit überhöhter Geschwindigkeit in
einer Weiche.
Gruß
Lennart
Thomas Woditsch
<93fjvl$2kf$00$2...@news.t-online.com>:
>Ein Nachteil ist wohl auch noch, das Gleise mit Gleisisolierung einmal
>in 24h befahren werden müssen, um sie blank zu halten (Rost).
Was passiert, wenn der Fdl mangels geeignetem "Material", sprich Zügen
die Nebengleise nicht befahren lassen kann? Bekommt der
Weichenreiniger dann eine große Drahtbürste?
SCNR,
Thomas
--
Thomas Woditsch
45894 Gelsenkirchen
Heimatbf: EDUL (KBS 412/425)
"Selbst Caesar war manchmal mit seinem Latein am Ende.."
Thomas Woditsch
<93fcpo$l4p$07$1...@news.t-online.com>:
>Mir ist es als Bremsbeamten aber auch schon mal so gegangen:
>Zuglok war angehangen, ich stehe an der letzten Bremse. Nachdem die Bremsen
>gelöst waren, gebe ich "Bremsen anlegen". Nachdem dies geschehen ist,
>"Bremsen lösen". Anschließend gehe ich zum Tf und melde "Bremsen in
>Ordnung".
>Sagt der Tf zu mir "Ich habe doch noch gar nicht gebremst..."
Da hat nicht zufällig ein lieber Kollege mit der stationären
Druckluftanlage Führerbremsventil gespielt?
mfg
Thomas Woditsch
>Ja, ist erst wenige Monate her. Da gab es bei der Ausfahrt des EC 8 in
>Bochum Hbf eine Zugtrennung. Beide Zugteile wurden allerdings sofort
>zwangsgebremst.
Gab es einen Maulkorberlaß oder habe ich die entsprechende Meldung
hier nur übersehen?
Thomas Woditsch
<93flse$bt6$05$1...@news.t-online.com>:
>Es sitzen in Zuffenhausen, so geben 19 Uhr, 4 - 5 Fdl, drehen
>mir den Rücken zu und verlassen sich nur auf die Anzeigen des
>"Gleisbildpultes?" (ich weiß nicht wie das Dingel von Euch genannt wird).
>Meinst Du da dreht sich mal einer um, um von der Realität und nicht vom
>Computer ein Bild zu bekommen.
Wofür soll das nütze sein? das Stück Gleis vor dem Fenster ist doch
nur ein winziger Bruchteil des überwachten und gesteuerten Bereiches.
Du verläßt dich bei der Bremsprobe ja auch auf die Anzeigeinstrumente
im Führerraum oder am Drehgestell, oder?
(Hat der 423/424/425/426 eigentlich auch die gelben Bremsprobeanzeiger
am Drehgestell? Oder verläßt man sich völlig auf eine
Führerraumanzeige?)
Thomas Woditsch
>Da gebe ich dem Stefan Recht. Wenn ich an unsere sogenannten 5 Monats -
>Kinder denke.
Mittlerweile nur noch *fünf* Monate? Ich fand (und finde) ja sieben
Monate schon viel zu kurz um die notwendige Praxis zu erlernen...
Von Fällen wie dem (offiziell "geprüften") Tf, der das Signalbuch
aufgeschlagen neben sich hat, weiler "so kurz nach der Prüfung noch
nicht alle Signale auswendig kann" mal ganz zu schweigen.
Frank Nitzschner
"Oliver Lemke" <o.l...@tu-bs.de> schrieb:
>
> und nicht irgendwelche archaischen
> Trennschütze öffen. Wir leben ja schliesslich nicht mehr im
> elektromechanischen Zeitalter... :-)
>
Auf der Primärseite schon.
Die Trennschütze schalten die 15kv weg.
Der Knall stammt von der Funkenlöschung.
Grüsse
Frank
Peter Klinke
> >Meinst Du da dreht sich mal einer um, um von der Realität und nicht vom
> >Computer ein Bild zu bekommen.
>
> Wofür soll das nütze sein?
Heissläufer? Verrutschte Ladung?
Gruß, Peter
Frank Nitzschner
"Steffen Buhr" <sb...@t-online.de> schrieb:
[MG-Bremse]
>
> Dienen die jetzt als Betriebsbremse, habe ich was überlesen?
>
Oberhalb bestimmter Geschwindigkeiten und bei
entspr. angeforderten Bremskurven wird die MG
automatisch zugeschaltet. So war es IMO zumindest
bei den NT-Fahrzeugen.
Grüsse
Frank
Reinhard Schumacher
Thomas Woditsch <t...@uni.de> schrieb im Newsbeitrag:
vqgn5tsiq0s8qgjda...@4ax.com...
> Reinhard Schumacher schrieb in Nachricht
> <93fcpo$l4p$07$1...@news.t-online.com>:
>
> >Mir ist es als Bremsbeamten aber auch schon mal so gegangen:
> >Zuglok war angehangen, ich stehe an der letzten Bremse. Nachdem die
Bremsen
> >gelöst waren, gebe ich "Bremsen anlegen". Nachdem dies geschehen ist,
> >"Bremsen lösen". Anschließend gehe ich zum Tf und melde "Bremsen in
> >Ordnung".
> >Sagt der Tf zu mir "Ich habe doch noch gar nicht gebremst..."
>
> Da hat nicht zufällig ein lieber Kollege mit der stationären
> Druckluftanlage Führerbremsventil gespielt?
>
angeschlossen.
Reinhard
Reinhard Schumacher
> Reinhard Schumacher schrieb in Nachricht
> <93fc1q$2al$05$1...@news.t-online.com>:
>
> >Ja, ist erst wenige Monate her. Da gab es bei der Ausfahrt des EC 8 in
> >Bochum Hbf eine Zugtrennung. Beide Zugteile wurden allerdings sofort
> >zwangsgebremst.
>
> Gab es einen Maulkorberlaß oder habe ich die entsprechende Meldung
> hier nur übersehen?
>
Reinhard
Ulf Kutzner
> Tja, seit die Zugschlußbeobachtung für viele Dr-Stellwerke nicht mehr
> zwingend vorgeschrieben ist, schaut wirklich kaum noch jemand nach draußen.
> Bei mir kam mal ein Zug durch, der schon seit mindestens Köln mit
> Schlußlicht voraus fuhr. Ich war der erste, der's gesehen hat.
Habt Ihr da oben so wenig Begegnungsverkehr?
frank paulsen
zuege brechen nicht nur beim beschleunigen, sondern auch beim
bremsen.
--
frobnicate foo
Ulf Kutzner
> > > Ganz einfach. Der hintere Zugteil wird bei einer Trennung immer
> > > stärker abgebremst als der vordere. Das liegt daran das im
> > > hinteren Teil keine Nachspeisung der Hll erfolgt.
> >
> > hoffentlich kommt niemand auf die absurde idee, die lok an den
> > hinteren zugteil zu haengen.
> >
> Wenn die Lok schiebt, stellt sich das Problem doch gar nicht.
Dann verhackstücken wir doch bitte Züge der Sandwichart.
Ulf Kutzner
> Ich grinse hier (Karlsruhe) jedes Mal, wenn ein Stadtbahn-Einzelwagen
Wird letzteres Detail im Befehl erwähnt?
> auf Befehl gefahren ist und der Tf dann seine Zuglaufmeldung "mit
> Schluß" abgibt ;)
Gruß, ULF
Maximilian Gauger
>
> Ach, Du wirst lachen. Die Gleisbefahrung ist kein Problem. Wenn ich an meine
> letzte Lt - Fahrt denke,
Guido, was ist eine Lt-Fahrt?
Ciao,
Max
--
* Maximilian Gauger *
* Diltheyweg 11 *
Life is a box of chocolates: * 64287 Darmstadt *
You never know what you'll get. (Forrest Gump) * mga...@gmx.net *
Michael Kauffmann
> Über GPS können Daten wie Standort des Wagens und technische
> Daten von Waggon und Ladung übermittelt werden.
Mit GPS kann der Wagen selbst seinen Standort feststellen, beim
übermitteln deiner Erkenntnis hilft es ihm überhaupt nicht.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> "Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> wrote:
> Interessant wird das dann freilich beim geschobenen Wendezug. Da wird
> nix mehr nachgespeist, da das Fbv auf dem Steuerwagen keine HBL mehr
> hat, aus der es nachspeisen könnte,
Er speist aus der Hlbl die Hbl.
Und ich denke, daß die Hlbl nicht direkt ins Führerbremsventil mündet,
sondern der Steuerwagen auch einen Hauptluftbehälter mit einer gewissen
Speicherkapazität enthält?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Guido Neumann wrote:
> >
> > Wenn ich an meine letzte Lt - Fahrt denke,
>
> Guido, was ist eine Lt-Fahrt?
Leertriebwagen?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Das tun keine Trennschütze, sondern der Hauptschalter. Und Vakuumschalter
knallen auch kaum noch.
Und ich bezweifle auch, daß der Hauptschalter bei einer Bremsung
ausgeschaltet wird. Immerhin wird die Netzbremse beim Bremsgewicht
angerechnet.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Senger, Daniel schrieb in Nachricht
>
> >in 24h befahren werden müssen, um sie blank zu halten (Rost).
>
> Was passiert, wenn der Fdl mangels geeignetem "Material", sprich Zügen
> die Nebengleise nicht befahren lassen kann? Bekommt der
> Weichenreiniger dann eine große Drahtbürste?
M.W. ist dann die Freimeldung als gestört anzusehen, also visuelle
Fahrwegprüfung notwendig.
Michael Kauffmann
Guido Neumann
"Maximilian Gauger" <gau...@nesi.tu-darmstadt.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3A5C30F4...@nesi.tu-darmstadt.de...
> Guido Neumann wrote:
> >
> > Ach, Du wirst lachen. Die Gleisbefahrung ist kein Problem. Wenn ich an
meine
> > letzte Lt - Fahrt denke,
>
> Guido, was ist eine Lt-Fahrt?
>
auch Lr genannt (Leerreisezug).
Gruß Guido
Folke Brockmann
"Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> schrieb
> > > Ganz einfach. Der hintere Zugteil wird bei einer Trennung immer
> > > stärker abgebremst als der vordere. Das liegt daran das im
> > > hinteren Teil keine Nachspeisung der Hll erfolgt.
> > hoffentlich kommt niemand auf die absurde idee, die lok an den
> > hinteren zugteil zu haengen.
> Wenn die Lok schiebt, stellt sich das Problem doch gar nicht.
Darüber sollte man gar nicht erst nachdenken, es gab schon Wendezüge wo
schon mal Überführungswagen drangehängt wurden, tw. auch planmäßige
Verstärkungswagen im Berufsverkehr, ich weiß das aus meiner Zeit als
Aufsichsbeamter im Dortmunder Bbf!
--
Grüße von Folke aus Wattenscheid
http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm (=EFW-Zf) ex Rl Ostberg
EBLA, Zugansager EBO u. EWAN, Zugabfertiger Hamm Rbf HRO, Ww EDOB,
Fs/Zs/Zf EHG EDO, ö.A. EDOB EBO EWAN EGE, Fdl EWAT EBOG EBO EBLA usw., z.
Zt. Tf - demnächst???
--
http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/Tf-Brocki 11.01.: 523 EDO-FF
528 FF-EDO ---- 12.01.: 77151 EDO-KKB, 77623 KKB-KKD, 76137 KKD-KKB, 1020
KKB-EDO - v. 19. bis 30.01.01 Ausb. BR120
Thomas Kayser
"Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> wrote:
> Schon der kleinste Druckabfall in der Hll, führt zum trennen der
Motoren von
> der Fahrleistung. Man sagt auch das "Reißen der Trennschütze unter
> Leistung". Das erzeugt einen riesen Knall, die Motoren werden von der
> Leistung getrennt und die Lok beginnt im gleichen Moment zu bremsen,
das
> dauert vielleicht 1 - 2 Sekunden.
>
> Guido
oh..oh..das wäre aber schlecht. Da würde wohl der Tf nur noch mit der
Handbremse fahren um jeden kleinen Druckabfall auf der Hll zu
vermeiden.
Gruß, Thomas
Sent via Deja.com
http://www.deja.com/
Guido Neumann
Oder verläßt man sich völlig auf eine
> Führerraumanzeige?)
>
> mfg
>
> Thomas
Tja und auch hier haben wir nur unseren lieben Freund, den Computer und
verlassen uns darauf das er das richtige anzeigt.
Guido
Guido Neumann
Tfz und S-Bahnzüge noch Trennschütze haben. Die moderneren Drehstromloks
sind noch immer in der Unterzahl. Die haben natürlich keine Trennschütze
mehr, dort wird auf elektronischem Wege ein rotierendes Drehfeld erzeugt.
Das kann man im Geschwindigkeitsbereich bis max. 40 km/h sogar hören. Wenn
ihr´s nicht glaubt dann stellt Euch mal neben einen 423 und hört mal was bei
der Abfahrt passiert. Das Fz hat von und nicht ohne Grund den Beinamen
"Quietscheente" bekommen.
Gruß Guido
Frank Renpenning
>Problematisch sind Güterzüge, die nicht über eine entsprechende
>Infrastruktur verfügen. Man hatte deshalb damit experimentiert,
>Luftdruck- und Volumenstromverhältnisse in der HLL zu messen, um daraus
>eine Aussage über die Zugvollständigkeit abzuleiten. Ergebnis war, dass
>dies fast unmöglich ist, insbesondere bei sehr langen Zügen, da sich die
>Druckschwankungen bis an die Zugspitze nur sehr langsam ausbreiten und
>zudem der Luftpresser der Lok versucht den Verlust auszugleichen.
Dazu gibt es einen Artikel in der ETR H. 7/8 2000: Untersuchungen zur
Zugvollständigkeitsüberwachtungen (ZVS) für Güterzüge.
Grüße
Frank
Guido Neumann
Druck in der Hll beträgt nicht 5,0 sondern nur noch 4,8 bar. Fbrv speist
kurz nach, leichter Druckanstieg in den Bremszylindern und "RUMS". Das
machste max. 5 mal und dann haste die Trennschützstörung, denn entweder
gehen sie mehr rein oder nicht mehr raus. Wobei beim letzteren Fall eine
Bremsschützstörung vorliegt, was weitaus undangenehmer ist.
Im Prinzip hast Du natürlich Recht. Der Druckabfall in der Hll muss groß
genug sein um das Steuerventil umzusteuern und damit einen leichten
Druckanstieg in den Bremszylindern zu verursachen.
Gruß Guido
Thomas Kayser
"Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> wrote:
> Glückwunsch und ich dachte soetwas sieht keine mehr. Aber Spass bei
Seite,
> ich sehe es jeden Abend, da es draußen dunkel ist kann man in die
Stellwerke
> rein schauen. Es sitzen in Zuffenhausen, so geben 19 Uhr, 4 - 5 Fdl,
drehen
> mir den Rücken zu und verlassen sich nur auf die Anzeigen des
> "Gleisbildpultes?" (ich weiß nicht wie das Dingel von Euch genannt
wird).
vom
> Computer ein Bild zu bekommen.
>
Inzwischen sieht es doch so aus, dass neue Stellwerke extra so gebaut
werden. Die Arbeitsplätze werden so ausgerichtet, dass die Fdl's mit
dem Rücken zu den Gleisen sitzen und nach Möglichkeit auch kein Fenster
Richtung Gleisseite vorhanden ist. In Neustadt (Wstr.) wollten sie erst
sogar überhaupt keine Fenster einbauen !?!
Ich kann dies nicht verstehen. Auch wenn die Technik es zuläßt finde
ich es Schwachsinn. Es ist doch auf jeden Fall sinnvoll, wenn der Fdl's
sieht, was draußen in seinem Bahnhof passiert.
Kopfschüttelnd.....Thomas
Stefan Kaehler
"Reinhard Schumacher" <0234291...@t-online.de> schrieb im
Newsbeitrag news:93flh1$baa$05$1...@news.t-online.com...
>
> Guido Neumann <GreatCat...@T-Online.de> schrieb im Newsbeitrag:
> 93ffcs$58k$06$1...@news.t-online.com...
> Tja, seit die Zugschlußbeobachtung für viele Dr-Stellwerke nicht
mehr
> zwingend vorgeschrieben ist, schaut wirklich kaum noch jemand nach
draußen.
> Bei mir kam mal ein Zug durch, der schon seit mindestens Köln mit
> Schlußlicht voraus fuhr. Ich war der erste, der's gesehen hat.
>
Sagen wir das mal anders:
Du warst der Erste der reagiert hat. Zwischen Köln und Bochum sollte
er einigen Zügen begegnet sein und ausserdem mehrmals gehalten haben.
Stefan Kaehler
Maximilian Gauger
> KKB-EDO - v. 19. bis 30.01.01 Ausb. BR120
Hoppla, sind die 120 also immer noch aktuell, trotz Schadbestand?
Holger Koetting
Steffen Buhr <sb...@t-online.de> writes:
|> Nö, das ist naheliegend. Warum hast Du doch geschrieben. Schlechter
|> ist's auf Selbstblockstrecken, da deren Freimeldung bis auf
|> Anrückabschnitte nirgends dargestellt wird.
... im Reichsbahnland. (und auf franzoesischen BAL-Strecken)
Solltest man ergaenzen, bevor's zu Missverstaendnissen kommt.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Oliver Lemke
> Ein Nachteil ist wohl auch noch, das Gleise mit Gleisisolierung einmal
> in 24h befahren werden müssen, um sie blank zu halten (Rost).
Daher auch die "Putzfahrten" von Güterzügen in Schlangenlinien über die SFS
(mitnahme jeder Weichenverbindungenen in den Üst.). Muss ja "putzig"
aussehen... ;-)
Oli
--
| http://members.tripod.de/Lossetalbahn |
| Hiroshima 45 | Oliver Lemke |
| Tschernobyl 86 | TU Braunschweig |
| Windows 95 | o.l...@tu-bs.de |
Thomas Kayser
Thomas Woditsch <t...@uni.de> wrote:
> Guido Neumann schrieb in Nachricht
> <93flse$bt6$05$1...@news.t-online.com>:
>
> >Es sitzen in Zuffenhausen, so geben 19 Uhr, 4 - 5 Fdl, drehen
> >mir den Rücken zu und verlassen sich nur auf die Anzeigen des
> >"Gleisbildpultes?" (ich weiß nicht wie das Dingel von Euch genannt
wird).
> >Meinst Du da dreht sich mal einer um, um von der Realität und nicht
vom
> >Computer ein Bild zu bekommen.
>
> nur ein winziger Bruchteil des überwachten und gesteuerten Bereiches.
Wie wärs denn mit ab und zu mal die Züge beobachten !? Es gibt immer
weniger Stellwerke, Schrankenposten usw., die die Züge in der
Vergangenheit beobachtet haben oder zumindestens war die Chanche größer
Unregelmäßigkeiten am Zug festzustellen, wie z.B. Heißläufer, offene
Türen, verschobene Ladungen usw....
Reinhard Schumacher
Ulf Kutzner <kutz...@mail.Uni-Mainz.DE> schrieb im Newsbeitrag:
Pine.OSF.4.21.010110...@orville.zdv.Uni-Mainz.DE...
> On Tue, 9 Jan 2001, Reinhard Schumacher wrote:
>
> > Tja, seit die Zugschlußbeobachtung für viele Dr-Stellwerke nicht mehr
> > zwingend vorgeschrieben ist, schaut wirklich kaum noch jemand nach
draußen.
> > Bei mir kam mal ein Zug durch, der schon seit mindestens Köln mit
> > Schlußlicht voraus fuhr. Ich war der erste, der's gesehen hat.
>
> Habt Ihr da oben so wenig Begegnungsverkehr?
>
niemand vorher bemerkt. :-((
Reinhard
Reinhard Schumacher
Stefan Kaehler <s.ka...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag:
93hjua$af0fl$1...@ID-44436.news.dfncis.de...
kein Halt zwischen KK und EBO.
Reinhard
Reinhard Schumacher
Thomas Kayser <tka...@geheurope.ge.com> schrieb im Newsbeitrag:
93hegi$esi$1...@nnrp1.deja.com...
>
> Inzwischen sieht es doch so aus, dass neue Stellwerke extra so gebaut
> werden. Die Arbeitsplätze werden so ausgerichtet, dass die Fdl's mit
> dem Rücken zu den Gleisen sitzen und nach Möglichkeit auch kein Fenster
> Richtung Gleisseite vorhanden ist. In Neustadt (Wstr.) wollten sie erst
> sogar überhaupt keine Fenster einbauen !?!
> Ich kann dies nicht verstehen. Auch wenn die Technik es zuläßt finde
> ich es Schwachsinn. Es ist doch auf jeden Fall sinnvoll, wenn der Fdl's
> sieht, was draußen in seinem Bahnhof passiert.
>
> Kopfschüttelnd.....Thomas
Wichtig ist vor allem im Sommer der ungehinderte Blick auf den Bahnsteig...
:-)
Reinhard
Thomas Kayser
"Reinhard Schumacher" <0234291...@t-online.de> wrote:
>
> Marc Haber <usene...@marc-haber.de> schrieb im Newsbeitrag:
> 93g7f9$v4t$1...@wrath.news.nacamar.de...
> > "Guido Neumann" <GreatCat...@T-Online.de> wrote:
> > >Und da ich weiß, dass ich
> > >auf dem Abgangsbahnhof 2 Einheiten (6 Wagen ET 420) hatte und auch
dann
> noch
> > >habe kann ich einfach davon ausgehen, dass mein Zug vollständig
ist.
> >
> > Ich grinse hier (Karlsruhe) jedes Mal, wenn ein Stadtbahn-
Einzelwagen
> > Schluß" abgibt ;)
> >
von Hamm
> kam und dann bei uns vor seinen Zug fuhr. Als er dann den Führerstand
> wechslen wollte, kratzte er sich am Kopf und überlegte, wo denn wohl
die
> zweite Lok herkam, die da noch hinten dran hing.
vor ca. einem Jahr auch etwas ähnliches in Neustadt passiert.
Beginnenter Stadtexpress Richtung Kaiserslautern fährt ab. In Lambrecht
kommt der Zugführer zum TF vor und meint er solle doch mal kurz warten,
man müßte noch ne V60 abhängen, die da hinten noch dran hängt :-)
Zum Glück ist auf der Strecke Vmax 80 Km/h
Gruß, Thomas
Stefan Kaehler
>
> Thomas Kayser <tka...@geheurope.ge.com> schrieb im Newsbeitrag:
> 93hegi$esi$1...@nnrp1.deja.com...
> >
> Wichtig ist vor allem im Sommer der ungehinderte Blick auf den
Bahnsteig...
> :-)
>
> Reinhard
Dabei geht es natürlich nicht um die wartenden, gutausehenden,
blonden, jungen Frauen, die einen Minirock tragen, oder? :-))
Stefan Kaehler
Marc Haber
>On Wed, 10 Jan 2001, Marc Haber wrote:
>> Ich grinse hier (Karlsruhe) jedes Mal, wenn ein Stadtbahn-Einzelwagen
>
>Wird letzteres Detail im Befehl erwähnt?
Nicht explizit. Das heißt ungefähr so: "Kurs 0815 fährt von Bad
Herrenalb an allen haltzeigenden Haupt- und Sperrsignalen vorbei bis
zum Haltepunkt Untere Spinnerei. Dort Zuglaufmeldung. Bahnübergänge
sichern nach Paragraph schießmichtot. Ort, Datum, Name bekannt".
Die Zuglaufmeldung ist dann "Kurs 0815 mit Schluß am Haltepunkt Untere
Spinnerei".
Grüße
Marc
--
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Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Reinhard Schumacher
egal-wie-farbige Haare, junge, gut aussehende Frauen, für die das Tragen
eines Minirocks nicht unbedingt Pflicht ist. :-))
Reinhard