Eisenbahnen in den USA
Michael Leitner
bei meinem letzten Urlaub in den USA bemerkte ich für mich etwas seltsames:
Beim Einfahrtsignal (?) zum Bahnhof von Palm Springs reihten sich drei
Güterzüge hintereinander auf.
Meine Frage: Wird in der USA der Blockabstand, wie wir ihn kennen, nicht
angewandt? Welche Sicherheitsvorkehrungen werden dann verwendet?
Kennt jemand gute deutschsprachige HP über US-Eisenbahnen?
Vielen Dank!
Michael
Theo van Riet
> Beim Einfahrtsignal (?) zum Bahnhof von Palm Springs reihten sich drei
> Güterzüge hintereinander auf.
> Meine Frage: Wird in der USA der Blockabstand, wie wir ihn kennen, nicht
> angewandt? Welche Sicherheitsvorkehrungen werden dann verwendet?
Dafür brauchen Sie ohnehin nicht in den Staten.
Auch in Belgien kann sowas passieren.
Bei ein permissieves Blocksignal kann man Genemigung bekommen auf Sicht
weiter zu fahren, allerdings langsam.
Dass führt dann zu solche Anreihungen vor dem nächsten Bahnhof.
In Antwerpen zu sehen auf die Gûtergleise zum Hafen.
Der zweite Lok stand nur etwa 10m hinter vorigen Zug.
Beim anfahren des ersten Zuges schleichte der zweite langsam mit bis vor
dem Einfahrtsignal. Das glich etwa ein Zug Stau....
Theo
--
Theo van Riet ----- tvan...@village.uunet.be (home) NEW
from the purple heather -----
in the north of Belgium -----
Hans Rotter
(Kalifornien, oder ist ein anderes Palm Springs gemeint?) Die Strecke ist doch
eingleisig, der Bahnhof bei Palm Springs hat drei Gleise. Wie wird so ein Stau,
womöglich noch mit Gegenverkehr, aufgelöst?
Gruß Hans
====================================================
Michael Leitner wrote:
> Hallo zusammen,
>
> bei meinem letzten Urlaub in den USA bemerkte ich für mich etwas seltsames:
> Beim Einfahrtsignal (?) zum Bahnhof von Palm Springs reihten sich drei
> Güterzüge hintereinander auf.
> Meine Frage: Wird in der USA der Blockabstand, wie wir ihn kennen, nicht
> angewandt? Welche Sicherheitsvorkehrungen werden dann verwendet?
>
Joern Pachl
<HansR...@online-service.de> wrote:
>Hier würde mich auch näheres Interessieren. Ich war 1994 in Palm Springs
>(Kalifornien, oder ist ein anderes Palm Springs gemeint?) Die Strecke ist doch
>eingleisig, der Bahnhof bei Palm Springs hat drei Gleise. Wie wird so ein Stau,
>womöglich noch mit Gegenverkehr, aufgelöst?
Die permissive Weiterfahrt ist nur an Selbstblocksignalen der freien
Strecke gestattet. Die Ausfahrsignale der Bahnhoefe (im uebertragenen
Sinne, es gibt in den USA keine Bahnhoefe nach unserer Definition)
sind Absoluthaltsignale. Damit ist zunaechst sichergestellt, dass es
durch das permissive Fahren nicht zu Gegeneinfahrten in einen
eingleisigen Abschnitt kommt. Ein Ausfahrsignal darf nur bei
Signalfahrtstellung oder (im Stoerungsfall) mit besonderem Auftrag des
Dispatchers passiert werden. Der Dispatcher (der kein reiner Disponent
sondern eine Art Strecken-Fdl ist) hat es damit auch in der Hand, den
Betrieb so zu steuern, dass keine "Deadlocks" entstehen, d.h. keine
Bahnhoefe zugefahren werden.
Gruss
Joern Pachl
--
http://www.ivev.bau.tu-bs.de/~pachl
Joern Pachl
<michael...@telecom.at> wrote:
>Kennt jemand gute deutschsprachige HP über US-Eisenbahnen?
Deutschsprachige HP kenne ich nicht, es gibt allerdings ein paar
hervorragende englischsprachige (nicht nur von Amerikanern).
Hier in dieser NG lesen auch ein paar Experten fuer US-Bahnen mit,
wenngleich dieses Thema nur selten angesprochen wird. Bei konkreten
Fragen zur Betriebsfuehrung (betriebliche Regeln, Signalsysteme,
Stellwerke usw.) kann ich ggf. selbst weiterhelfen.
Joern Pachl
van Riet) wrote:
>Dafür brauchen Sie ohnehin nicht in den Staten.
>Auch in Belgien kann sowas passieren.
Das permissive Fahren ist weltweit das Standardverfahren zur
Betriebsfuehrung auf Strecken mit selbsttaetigem Streckenblock. Die
bei uns im Stoerungsfall uebliche Raeumungspruefung ist eine
(umstrittene) deutsche Sonderloesung, die es woanders so fast nirgends
gibt.
Ulf Kutzner
>
> On Sat, 19 Jun 1999 23:52:55 +0200, tvan...@village.uunet.be (Theo
> van Riet) wrote:
>
> >Dafür brauchen Sie ohnehin nicht in den Staten.
> >Auch in Belgien kann sowas passieren.
>
> Das permissive Fahren ist weltweit das Standardverfahren zur
> Betriebsfuehrung auf Strecken mit selbsttaetigem Streckenblock. Die
> bei uns im Stoerungsfall uebliche Raeumungspruefung ist eine
> (umstrittene) deutsche Sonderloesung, die es woanders so fast nirgends
> gibt.
Bis vor wenigen Jahren wurde im Osten doch auch noch permissiv gefahren?
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Michael Kauffmann
> Beim anfahren des ersten Zuges schleichte der zweite langsam mit bis vor
> dem Einfahrtsignal.
Wenn dieses dann gruen ist, woher weisz er dann, ob es immer noch gruen
ist (fuer den ersten) oder schon wieder (fuer ihn)?
Michael Kauffmann
Holger Metschulat
> Wenn dieses dann gruen ist, woher weisz er dann, ob es immer noch gruen
> ist (fuer den ersten) oder schon wieder (fuer ihn)?
Das Signal fällt sofort nach Vorbeifahrt der Lok auf Halt. Somit ist es bis
zum Ende des ersten Zuges definitiv auf Halt gefallen.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Knud Schlotfeld
Ulf Kutzner schrieb:
> Joern Pachl wrote:
> >
> > Das permissive Fahren ist weltweit das Standardverfahren zur
> > Betriebsfuehrung auf Strecken mit selbsttaetigem Streckenblock. Die
> > bei uns im Stoerungsfall uebliche Raeumungspruefung ist eine
> > (umstrittene) deutsche Sonderloesung, die es woanders so fast nirgends
> > gibt.
>
> Bis vor wenigen Jahren wurde im Osten doch auch noch permissiv gefahren?
>
Auf Strecken mit Selbstblock, speziel dem Berliner Außenring.
Dieses Verfahren erhöht die Kapazität bei Störungen im vergleich zur
Räumungsprüfung. Klar.
Gibt es Untersuchungen wie sich die Kapazität entwickelt:
Hochbelastete Strecke mit permissivem Fahren im Vergleich zu
Fahrten auf Signal?
Knud
Christian Gruber
> bei meinem letzten Urlaub in den USA bemerkte ich für mich etwas seltsames:
> Beim Einfahrtsignal (?) zum Bahnhof von Palm Springs reihten sich drei
> Güterzüge hintereinander auf.
Das gibt's nicht nur in den USA. Auch bei der DR gab es bis vor einigen
Jahren noch das permissive Fahren, bei dem der Lokfuehrer ohne
besonderen Auftrag am Halt zeigenden Blocksignal vorbeifahren konnte,
wenn es entsprechend gekennzeichnet war. Michael Knobloch schrieb vor
einiger Zeit in dieser Newsgroup ueber die damaligen Zustaende am
Bahnhof des Berliner Flughafens Schoenefeld:
>> Aus Richtung Glasower Damm hat man Güterzüge oft auf dem Gleis
>> "R" vor der Einfahrt aufgereiht stehenlassen (permissives Fahren
>> machte es möglich).
Bei der Berliner U-Bahn sind Selbstblocksignale ebenfalls permissiv.
Erst kuerzlich konnte ich es wieder einmal beobachten: Am
Ernst-Reuter-Platz stand ein Zug einige Minuten lang ohne erkennbaren
Grund herum (der Fahrer war auch nicht da). Der nachfolgende Zug stand
bereits ein paar Meter dahinter, fast genau am Bahnsteiganfang (hatte
also schon ein oder zwei rote Signale ueberfahren). Als der erste Zug
abfuhr, fuhr der zweite bereits in den Bahnsteig ein, als der erste den
Bahnsteig erst etwa zur Haelfte verlassen hatte.
chg
Christian Gruber
> > Bis vor wenigen Jahren wurde im Osten doch auch noch permissiv gefahren?
> Dieses Verfahren erhöht die Kapazität bei Störungen im vergleich zur
> Räumungsprüfung. Klar.
> Gibt es Untersuchungen wie sich die Kapazität entwickelt:
> Hochbelastete Strecke mit permissivem Fahren im Vergleich zu
> Fahrten auf Signal?
Insbesondere wuerde ich mich interessieren, was aus den
Selbstblockstrecken der ex-Dr geworden ist. Wurden diese mit Ersatz-
oder Vorsichtssignalen nachgeruestet?
Auf dem Berliner Aussenring ist mir sowas noch nie aufgefallen. Aber
wenn man einfach nur das scharz-weisse gegen das gelb-weisse Mastschild
ausgetauscht, koennte dort jetzt im Stoerungsfall nur noch auf
schriftlichen Befehl gefahren werden. Und diese umstaendliche Prozedur
widerspricht doch irgendwie dem Sinn des automatischen Streckenblocks
auf stark belasteten Strecken.
chg
Michael Leitner
erst mal vielen Dank für die umfangreichen Antworten.
Und ich hab wieder was dazugelernt. Vom permissiven Fahren habe ich bisher
hier in Österreich nichts gehört.
Kann mir noch jemand eine zusätzliche Frage beantworten?
Wird beim permissiven Fahren auf Sicht gefahren, bzw. welche besonderen
Vorschriften gelten dann!
Vielen Dank
Michael
Thomas Thiele
Michael Leitner <michael...@telecom.at> schrieb in im Newsbeitrag:
7klu78$1kdo$1...@garion.telecom.at...
Ich habe mal gelesen, daß "permissiv" aus dem Lateinischen? kommt. Und
wörtlich übersetzt heißt es wohl auch "sehend" von SEHEN. Im Deutschen
würden wir sagen: Auf Sicht!
> Vielen Dank
> Michael
>
MFG
Thomas.
L. Neubauer
>
> Ich habe mal gelesen, daß "permissiv" aus dem Lateinischen? kommt. Und
> wörtlich übersetzt heißt es wohl auch "sehend" von SEHEN. Im Deutschen
> würden wir sagen: Auf Sicht!
Nein, sehen heisst auf Latein videre (veni, vidi, vici - vidi ist
1. Person Perfekt von videre). Permissiv kommt von
permittere "durchschicken", durchlassen (und ist Partizip Perfekt:
permissus). Das spielt darauf an, dass die Strecke auch bei
Stoerung/roten Signal durchlaessig und nicht blockiert ist.
Lucas.
Walter Sonnenberg
Joern Pachl wrote:
>
> On Sun, 20 Jun 1999 09:44:48 +0200, Hans Rotter
> <HansR...@online-service.de> wrote:
>
> >Hier würde mich auch näheres Interessieren. Ich war 1994 in Palm Springs
> >(Kalifornien, oder ist ein anderes Palm Springs gemeint?) Die Strecke ist doch
> >eingleisig, der Bahnhof bei Palm Springs hat drei Gleise. Wie wird so ein Stau,
> >womöglich noch mit Gegenverkehr, aufgelöst?
>
> Die permissive Weiterfahrt ist nur an Selbstblocksignalen der freien
> Strecke gestattet.
> Der Dispatcher (der kein reiner Disponent
> sondern eine Art Strecken-Fdl ist) hat es damit auch in der Hand, den
> Betrieb so zu steuern, dass keine "Deadlocks" entstehen, d.h. keine
> Bahnhoefe zugefahren werden.
In den USA gibt es größere eingleisige Streckenbereiche, die im
Richtungsverkehr
gefahren werden (bis mehrere tausend Meilen am Stück). Der Gegenzug
fährt dann
über eine andere Strecke. Die großen Gesellschaften wie UP und BNSF
haben da die
volle Auswahl.
cu Sonni
Michael Kauffmann
> Kann mir noch jemand eine zusätzliche Frage beantworten?
> Wird beim permissiven Fahren auf Sicht gefahren,
Auch, wenn man Dir mitgeteilt hat, dasz es das nicht woertlich bedeutet:
Ja.
> bzw. welche besonderen Vorschriften gelten dann!
Die ueblich fuer Fahrten auf Sicht. Geschwindigkeit hoechstens 40km/h,
bei Bedarf (atmosphaerische oder geometrische Sichtbehinderung) noch
kleiner. Bei der DR war bei Dunkelheit explizit eine kleiner
Hoechstgeschwindigkeit vorgeschriebnen.
Ein weiteres Problem ist die Frage, wie weit gefahren wird.
Ueber irgendein Stadtbahnsystemen habe ich mal gelesen, dasz 2
Blockabschnitte auf Sicht durchfahren werden muessen, auch, wenn die
Einfahrt in den zweiten gruen war. Wenn naemlich der Gleiskontakt an
dieser Stelle kaputt ist, wurde bei der Vorbeifahrt des letzten Zuges
das vorherige signal nicht auf Gruen und dieses nicht auf Rot gestellt.
Bei Vollbahnen gibt es mehrfache Sensoren, und die Blockabschnite sind
so weit unabhaengig voneinander, dasz sowas nicht passieren kann. Wenn
also ein Hauptsignal die Einfahrt in einen Abschnitt freigibt, kann
dieser wieder normal befahren werden. Dafuer ist aber Voraussetzung,
dasz das Signal bei Vorbeifahrt eines Zuges sofort auf Halt wechselt,
was sonst nicht immer der Fall ist (oft wechselt es erst beim Befahren
der naechsten Weiche, sodasz ein kurzer Zug durchaus ein gruenes Signal
hiter sich haben kann).
Auszerdem gilt natuerlich nur ein Hauptsignal als Ende des permissiven
Abschnittes, ein Vorsignal hat dafuer keine Bedeutung. Bei neumodischen
Signalsystemen gibt es den Unterschied aber nicht mehr so deutlich.
Michael Kauffmann
Christian Gruber
> Die ueblich fuer Fahrten auf Sicht. Geschwindigkeit hoechstens 40km/h,
> bei Bedarf (atmosphaerische oder geometrische Sichtbehinderung) noch
> kleiner. Bei der DR war bei Dunkelheit explizit eine kleiner
> Hoechstgeschwindigkeit vorgeschriebnen.
Die DR erlaubte bei Licht und guter Sicht immerhin 50 km/h, bei
Dunkelheit oder entsprechend schlechter Sicht jedoch nur
Schrittgeschwindigkeit.
> Ein weiteres Problem ist die Frage, wie weit gefahren wird.
> Ueber irgendein Stadtbahnsystemen habe ich mal gelesen, dasz 2
> Blockabschnitte auf Sicht durchfahren werden muessen, auch, wenn die
> Einfahrt in den zweiten gruen war.
Das ist bei den meisten U-Bahnen (und m.W. auch bei der Berliner S-Bahn)
so.
> Auszerdem gilt natuerlich nur ein Hauptsignal als Ende des permissiven
> Abschnittes, ein Vorsignal hat dafuer keine Bedeutung. Bei neumodischen
> Signalsystemen gibt es den Unterschied aber nicht mehr so deutlich.
Andere Laender (z.B. Frankreich) haben solche "neumodischen"
Signalsysteme schon seit ueber 50 Jahren und verzichten auf Strecken mit
automatischem Streckenblock und permissivem Fahren auf eigenstaendige
Vorsignale. In Frankreich wird z.B. bei Bocklaengen bis zu 3000 m jedes
Signal durch das vorige angekuendigt, der "Vorsignalabstand" betraegt
also bis zu 3000 m. Bei groesseren Blocklaengen stehen besondere
Vorsignale im Bremswegabstand vor den Hauptsignalen, die sich jedoch
durch die Form des Signalschirms (kreisrund) von den Hauptsignalen
deutlich unterscheiden. Der Lokfuehrer muss also nicht nach dem
Mastschild Ausschau halten wie in Deutschland.
Ich habe auch gelesen (leider ohne Angabe eines Beispiels), dass es
Bahnen gibt, bei denen das Vorsignal nach Vorbeifahrt eines Zuges in
Warnstellung geht.
chg
Christian Gruber
Alles falsch (oder?). Permissives Fahren hat was mit "permission"
(Erlaubnis) zu tun und bedeutet, dass der Lokfuehrer keine besondere
Erlaubnis benoetigt, am Halt zeigenden Signal vorbeizufahren. D.h. ein
Signal ist permissiv, wenn dieses Signal auch bei Halt die Vorbeifahrt
erlaubt.
Vgl. auch die "permissive Gesellschaft", die alles erlaubt
("durchlaesst"), wofuer sich ein Verbot nicht begruenden laesst.
Entsprechend wird auch beim permissiven Signal ein Zug durchgelassen,
wenn das Stehenbleiben vor dem Signal nicht zwingend begruendet werden
kann.
chg
Ulf Kutzner
> In den USA gibt es größere eingleisige Streckenbereiche, die im
> Richtungsverkehr
> gefahren werden (bis mehrere tausend Meilen am Stück). Der Gegenzug
> fährt dann
> über eine andere Strecke. Die großen Gesellschaften wie UP und BNSF
> haben da die
> volle Auswahl.
Gibt es so etwas Ähnliches (mit kürzeren Streckenlängen) nicht auch
nördlich von Genua?
Jan Borchers
>
> > Die ueblich fuer Fahrten auf Sicht. Geschwindigkeit hoechstens 40km/h,
> > bei Bedarf (atmosphaerische oder geometrische Sichtbehinderung) noch
> > kleiner. Bei der DR war bei Dunkelheit explizit eine kleiner
> > Hoechstgeschwindigkeit vorgeschriebnen.
>
> Die DR erlaubte bei Licht und guter Sicht immerhin 50 km/h, bei
> Dunkelheit oder entsprechend schlechter Sicht jedoch nur
> Schrittgeschwindigkeit.
Bei der U-Bahn HH gibt es keine extra-Vmax bei Sichtfahrt. Ich fahre bei
Tageslicht und gerader Strecke auch bei einer Sichtfahrt je nach Bedarf
bis zu 80 km/h.
> > Ein weiteres Problem ist die Frage, wie weit gefahren wird.
> > Ueber irgendein Stadtbahnsystemen habe ich mal gelesen, dasz 2
> > Blockabschnitte auf Sicht durchfahren werden muessen, auch, wenn die
> > Einfahrt in den zweiten gruen war.
>
> Das ist bei den meisten U-Bahnen (und m.W. auch bei der Berliner S-Bahn)
> so.
Das ist zumindest auch bei der S-Bahn Hamburg so, mit dem Unterschied,
daß hier vor dem ersten Fahrt frei zeigenden Signal nicht erneut
angehalten werden muß, was wir im U-Bahnbereich müssen.
> Ich habe auch gelesen (leider ohne Angabe eines Beispiels), dass es
> Bahnen gibt, bei denen das Vorsignal nach Vorbeifahrt eines Zuges in
> Warnstellung geht.
U-Bahn Hamburg zum Bleistift. Dort fällt mit Vorbeifahrt des Zuges das
Vorsignal auf Halt erwarten.
Viele Grüße
Jan Borchers
Stephan Hellwig
Thomas.Thiele schrieb hier:
> > Wird beim permissiven Fahren auf Sicht gefahren, bzw. welche besonderen
> > Vorschriften gelten dann!
> Ich habe mal gelesen, daß "permissiv" aus dem Lateinischen? kommt.
Wie so ziemlich alle Wortkonstrukte im indo-germanischen Sprachgebiet. :-)
> Unnd wörtlich übersetzt heißt es wohl auch "sehend" von SEHEN. Im Deutschen
> würden wir sagen: Auf Sicht!
Nein. Lateinisch 'sehen' heißt _videre_ . Es gibt aber _permittere_ , und
das bedeutet 'erlauben'.
Oh Mann, mein Lateinunterricht ist nun locker zwanzig Jahre her, deswegen
hoffe ich, jetzt keinen Unsinn geschrieben zu haben.
Steven
--
"Laß das, ich möchte jetzt deprimiert sein!"
[Sandra Bullock in "Speed 2"]
L. Neubauer
>
> Alles falsch (oder?). Permissives Fahren hat was mit "permission"
> (Erlaubnis) zu tun und bedeutet, dass der Lokfuehrer keine besondere
> Erlaubnis benoetigt, am Halt zeigenden Signal vorbeizufahren. D.h. ein
> Signal ist permissiv, wenn dieses Signal auch bei Halt die Vorbeifahrt
> erlaubt.
Und was glaubst Du, woher das Wort permission kommt?
Lateinische Woerter haben die dumme Angewohnheit, sehr viele
Bedeutungen zu haben. Durchlassen kann man naemlich auch mit
zulassen -> erlauben uebersetzten. Also von er Seite her
nicht "falsch" sondern nur eine Abwandlung der Bedeutung ...
Lucas.
Dessen Latein doch schon wieder 10 Jahre verrostet ist ...
Yann Matthaei
>Bei der U-Bahn HH gibt es keine extra-Vmax bei Sichtfahrt. Ich fahre bei
>Tageslicht und gerader Strecke auch bei einer Sichtfahrt je nach Bedarf
>bis zu 80 km/h.
Deine U-Bahn hat wohl auch einen bedeutend kürzeren Bremsweg als ein
Zug. 80 km/h mit einem schweren Güterzug würde wohl selbst auf gerader
Strecke kein zuverlässig rechtzeitiges Halten ermöglichen, oder?
Gruß, Yann
Christian Gruber
> Bei der U-Bahn HH gibt es keine extra-Vmax bei Sichtfahrt. Ich fahre bei
> Tageslicht und gerader Strecke auch bei einer Sichtfahrt je nach Bedarf
> bis zu 80 km/h.
Bei Euch gibt es doch zwei unterschiedliche Begriffe, gelb bedeutet
"Sichtfahrt" und rot bedeutet "Halt", wobei auch am roten Signal
vorbeigefahren werden darf (nachdem zunaechst angehalten wurde), wenn
das Mastschild das erlaubt. Gibt es da bei der Weiterfahrt einen
Unterschied? Wie lange wartet man eigentlich normalerweise vor einem
roten Selbstblocksignal, bevor man auf Sicht weiterfaehrt?
chg
Jan Borchers
>
> Jan Borchers wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> >Tageslicht und gerader Strecke auch bei einer Sichtfahrt je nach Bedarf
> >bis zu 80 km/h.
>
> Zug. 80 km/h mit einem schweren Güterzug würde wohl selbst auf gerader
> Strecke kein zuverlässig rechtzeitiges Halten ermöglichen, oder?
A) ist es nicht meine U-Bahn
B) hab ich das doch nicht bestritten, oder?
Wir sind hier am Erörtern der Eigenschaften vom permissiven Fahren. Und
hier fährt die U-Bahn HH halt so wie beschrieben. In anderen Städten mit
U-Bahn/Pseudo-U-Bahn ist es schon wieder anders.
Und im übrigen auch einen Güterzug könnte man schneller abbremsen, wenn
man endlich vom Einfachbau dieser Wagen ablssen würde. Eine ep-Bremse
als Standardausrüstung würde die Anhaltezeiten dieser sehr verkürzen.
Viele Grüße
Jan Borchers
Jan Borchers
>
> Jan Borchers wrote:
>
> > Bei der U-Bahn HH gibt es keine extra-Vmax bei Sichtfahrt. Ich fahre bei
> > Tageslicht und gerader Strecke auch bei einer Sichtfahrt je nach Bedarf
> > bis zu 80 km/h.
>
> "Sichtfahrt" und rot bedeutet "Halt", wobei auch am roten Signal
> vorbeigefahren werden darf (nachdem zunaechst angehalten wurde), wenn
> das Mastschild das erlaubt. Gibt es da bei der Weiterfahrt einen
> Unterschied? Wie lange wartet man eigentlich normalerweise vor einem
> roten Selbstblocksignal, bevor man auf Sicht weiterfaehrt?
nene, hier vermischt Du das Berliner System mit dem Hamburger. In Berlin
unterscheiden Mastschilder rote Signalbilder.
In Hamburg gibt es sowas nicht. Hier wird grundsätzlich unterschieden:
- Gelb: anschließender Fahrweg gesichert - Kein Auftrag notwendig
- Rot: anschließender Fahrweg nicht gesichert - Auftrag zur Weiterfahrt
notwendig.
Das *gelbe* Licht kann auch an Signalen mit rotem Schild gezeigt werden.
Das ist dann der Auftrag zur Sichtfahrt.
Mastschilder haben in HH nur bei erloschenen oder zweifelhaften Signalen
eine Bedeutung.
Viele Grüße
Jan Borchers
f'up debs
Ilka Wessel
>
>
> Nein. Lateinisch 'sehen' heißt _videre_ . Es gibt aber _permittere_ , und
> das bedeutet 'erlauben'.
<greift zum Wörterbuch>
Also:
permittere (-misi, -missum): erlauben, überlassen ('durchgehen lassen')
videre (vidi, visum): sehen
</wörterbuch>
Ilka
--
Ilka Wessel, Postfach 10 08 41, 83008 Rosenheim
Mail: Ilka....@t-online.de
Homepage: http://www.fortunecity.de/boerse/neu/89/
"640 K sollten eigentlich jedem genügen." - Bill Gates
Gerd Knuepfer
<Jan.Bo...@lokrundschau.de> wrote:
>Und im übrigen auch einen Güterzug könnte man schneller abbremsen, wenn
>man endlich vom Einfachbau dieser Wagen ablssen würde. Eine ep-Bremse
>als Standardausrüstung würde die Anhaltezeiten dieser sehr verkürzen.
Stichwort Austauschbarkeit: Wie oft kommen Wagen aus Hinterindien in
Deinen U-Bahn-Zug?
Gruß, Gerd
Ulf Kutzner
> >Und im übrigen auch einen Güterzug könnte man schneller abbremsen, wenn
> >man endlich vom Einfachbau dieser Wagen ablssen würde. Eine ep-Bremse
> >als Standardausrüstung würde die Anhaltezeiten dieser sehr verkürzen.
>
> Stichwort Austauschbarkeit: Wie oft kommen Wagen aus Hinterindien in
> Deinen U-Bahn-Zug?
Und wie oft kommen Wagen aus Hinterindien in den Geltungsbereich der EBO?
Da die Antwort womoeglich wenig ergiebig ist: Wie oft kommen Wagen aus
Asien in den Geltungsbereich der EBO, von Ruegen und vom
Kiew/Saratow-Express einmal abgesehen?
Gruss, ULF
Jan Borchers
>
> >Und im übrigen auch einen Güterzug könnte man schneller abbremsen, wenn
> >man endlich vom Einfachbau dieser Wagen ablssen würde. Eine ep-Bremse
> >als Standardausrüstung würde die Anhaltezeiten dieser sehr verkürzen.
>
> Stichwort Austauschbarkeit: Wie oft kommen Wagen aus Hinterindien in
> Deinen U-Bahn-Zug?
Willst Du anhand Deines etwas leicht überzogenen Vergleichs sagen, daß
es keinen Grund gibt, im Güterwagenbau vom Standard des 19. Jahrhunderts
abzulassen? Warum sollte nicht der UIC-Verband eine ep-Bremse in allen
neuen Wagen als Standard ansehen? Das es durchaus Sinn macht, zeigen
doch die Baulogistik-Züge in Berlin, wo zumindest einzelne Verbände eine
ep-Bremse haben.
Viele Grüße
Jan Borchers
Ulf Kutzner
> Gerd Knuepfer schrieb:
> >
> > >Und im übrigen auch einen Güterzug könnte man schneller abbremsen, wenn
> > >man endlich vom Einfachbau dieser Wagen ablssen würde. Eine ep-Bremse
> > >als Standardausrüstung würde die Anhaltezeiten dieser sehr verkürzen.
> >
> > Stichwort Austauschbarkeit: Wie oft kommen Wagen aus Hinterindien in
> > Deinen U-Bahn-Zug?
>
> Willst Du anhand Deines etwas leicht überzogenen Vergleichs sagen, daß
> es keinen Grund gibt, im Güterwagenbau vom Standard des 19. Jahrhunderts
> abzulassen? Warum sollte nicht der UIC-Verband eine ep-Bremse in allen
> neuen Wagen als Standard ansehen?
Man nimmt doch seit einigen Jahren 100 km/h als Standard, was
offensichtlich nicht alle hierfür (oder 120 bei entsprechender
Markierung) deklarierten Güterwagen verkraften.
> Das es durchaus Sinn macht, zeigen
> doch die Baulogistik-Züge in Berlin, wo zumindest einzelne Verbände eine
> ep-Bremse haben.
Ist eine Komptibilitätsfrage. Du kannst viele schöne Dinge machen, nur
kannst Du dann die vorhandenen Wagen nicht mehr freizuegig einsetzen.
Christian Gruber
> Und wie oft kommen Wagen aus Hinterindien in den Geltungsbereich der EBO?
>
> Da die Antwort womoeglich wenig ergiebig ist: Wie oft kommen Wagen aus
> Asien in den Geltungsbereich der EBO, von Ruegen und vom
> Kiew/Saratow-Express einmal abgesehen?
Dazu kann man vielleicht noch sagen, dass gerade in den "fernen
Laendern" die ep-Bremse bei Gueterzuegen durchaus nicht unueblich ist.
Die dort uebliche automatische Kupplung laesst naemlich wesentlich
schwerere (und damit laengere) Gueterzuege zu als die europaeische
Schraubenkupplung. Und so ein kilomterlanger Gueterzug laesst sich nur
mit ep-Bremsen vernuenftig bremsen. Mir ist jedoch nicht bekannt, dass
dort die Bremswege der Gueterzuege aufgrund der ep-Bremsen nennenswert
kuerzer waeren als in Europa.
chg