Technische Betrachtung des Unglücks in Brühl
Marko Guenther
ich hab mir grad mal die Sondersendung im WDR angesehen und nach meiner
Erinnerung einen schematischen Gleisplan "gezeichnet".
Das Problem war warscheinlich, daß der Zug über ein Bahnhofsnebengleis
geleitet wurde, und der Lokführer warscheinlich davon ausging, den Bf auf
dem linken Hauptgleis zu durchqueren, und deshalb nach dem Gleiswechsel
beschleunigte.
Ein technischer Defekt ist auch nicht auszuschliessen, da der Tf am
Vorsignal des ESig eine 1000 Hz-Beeinflussung hätte erhalten müssen, und
dann ein Überqueren der Weichen im Bahnhofsbereich mit 105 km/h potentiell
nicht möglich gewesen wäre.
Fazit: -Entweder hat der Tf gepennt
oder die Technik hat versagt
Beileid an alle Verunglückten und Angehörigen
Marko Günther
^ Fahrweg des Zuges
| Gleise
I Bahnsteig
B Baustelle
/ Weiche
Süd | | | | ^ Bonn
|I| |I|
|I| |I| Bahnhof
|I| |I| Brühl
|I| |I|
Unglücksstelle | | | |
^ | | |
| | | |
Weichen Vmax 40 \| |/
ist Vmax 105 | |
^ |
| |
| B \
Zug beschleunigte | B } Baustelle
| B /
| |
| |
^ |
| |
| |
|\|
| |
| |
| |
| |
| |
| ^
| |
Nord | | v Hürt
Thorsten Büker
> Erinnerung einen schematischen Gleisplan "gezeichnet".
> Das Problem war warscheinlich, daß der Zug über ein Bahnhofsnebengleis
> geleitet wurde, und der Lokführer warscheinlich davon ausging, den Bf auf
> dem linken Hauptgleis zu durchqueren, und deshalb nach dem Gleiswechsel
> beschleunigte.
Im Bericht auf WDR 3 wurde als "Unglücksweiche" eine nach _rechts_
abzweigende Weiche gezeigt, die von Dir gezeichnete Variante erscheint
jedoch bedeutend logischer. Auch der Fachterminus "Radreifen" durfte
natürlich nicht fehlen...
Gruss,
Thorsten
www.bueker.net/trainspotting
Ulf Kutzner
> Im Bericht auf WDR 3 wurde als "Unglücksweiche" eine nach _rechts_
> abzweigende Weiche gezeigt, die von Dir gezeichnete Variante erscheint
> jedoch bedeutend logischer. Auch der Fachterminus "Radreifen" durfte
> natürlich nicht fehlen...
Die müßten sichergestellt werden, bevor man mit der Bergung der
getöteten Fahrgäste beginne...
ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Marko Guenther
"Thorsten Büker" <thor...@bueker.net> schrieb im Newsbeitrag
news:87jktg$eko$1...@news.netcologne.de...
> Im Bericht auf WDR 3 wurde als "Unglücksweiche" eine nach _rechts_
> abzweigende Weiche gezeigt, die von Dir gezeichnete Variante erscheint
> jedoch bedeutend logischer.
Ich hab auch erst überlegt. Aber die haben da eindeutig eine falsche Weiche
gezeigt. Die Luftaufnahmen beweisen eindeutig, daß der Zug nach links
abgebogen ist.
Grüße
Marko
Ulf Kutzner
> > Im Bericht auf WDR 3 wurde als "Unglücksweiche" eine nach _rechts_
> > abzweigende Weiche gezeigt, die von Dir gezeichnete Variante erscheint
> > jedoch bedeutend logischer.
>
> Ich hab auch erst überlegt. Aber die haben da eindeutig eine falsche Weiche
> gezeigt. Die Luftaufnahmen beweisen eindeutig, daß der Zug nach links
> abgebogen ist.
Also fiel er auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Seite die
Böschung herunter?
Thorsten Büker
> Böschung herunter?
Ja, eindeutig.
Gruss,
Thorsten
www.bueker.net/trainspotting
UliOnken
nachdem (laut WDR-Fernsehen) nun klar ist, dass der Zug auf dem Gegengleis mit
ca. 122 km/h auf die nach links abzweigende Weiche im Bahnhof Bruehl gefahren
ist, fragt man sich aber schon, wieso es keine Zwangsbremsung gegeben hat.
Nehmen wir mal an, der Tf hat das Vr2 _und_ das Hp2 uebersehen - gibt's bei
"Falschfahrten" auf dem Gegengleis keine Indusi-Beeinflussung und keine
Geschwindigkeitsueberwachung vor der Weiche? Oder kann es sein, dass die
Signale gar nichts oder etwas Falsches angezeigt haben?
Gruss
Uli
Marko Guenther
"UliOnken" <ulio...@aol.com> schrieb im Newsbeitrag
news:20000206112527...@ng-fz1.aol.com...
> Nehmen wir mal an, der Tf hat das Vr2 _und_ das Hp2 uebersehen - gibt's
bei
> "Falschfahrten" auf dem Gegengleis keine Indusi-Beeinflussung und keine
> Geschwindigkeitsueberwachung vor der Weiche? Oder kann es sein, dass die
> Signale gar nichts oder etwas Falsches angezeigt haben?
Das nehme ich auch an !
Der Tf hätte nach dem Vorsignal, welches Hp2 gezeigt hätte eine 1000 Hz
Beeinflussung bekommen, und hätte innerhalb von 23 sek auf max 85 km/h
herunterbremsen müssen. Diese Geschwindigkeit hätte er bis 700m nach dem
Vorsignal (i.d.R. 300m vor dem HauptSig) nicht überschreiten können.
Angenommen vor dem Einfahrsignal befand sich kein
Geschwindigkeitsprüfabschnitt (was warscheinlich ist), hätte der Tf
mindestens 500m gehabt (wie weit ist das EinfahrVorSig von der Weiche ins
linke Bahnhofsgleis entfernt ?), um den Zug von 85 auf 122 km/h zu
beschleunigen.
Das der Tf das genau so gemacht hat, ist unwarscheinlich, deshalb tippe ich
auf technisches Versagen.
PS.: Was mir grad noch einfällt: weiß jemand, ob auf der Strecke
Gleiswechselbetrieb durchgeführt wird, oder ob es eine Fahrt auf dem linken
Streckengleis (Falschfahrt) war. Wenn letzteres, wäre es zumindest auch ein
Stück weit menschliches Versagen gewesen, denn der Tf hätte max. 100 km/h
fahren dürfen, war aber mit 122 unterwegs.
Grüße
Marko
Franz Reh
>Hallo,
>
>nachdem (laut WDR-Fernsehen) nun klar ist, dass der Zug auf dem Gegengleis mit
>ca. 122 km/h auf die nach links abzweigende Weiche im Bahnhof Bruehl gefahren
>ist, fragt man sich aber schon, wieso es keine Zwangsbremsung gegeben hat.
>
>Nehmen wir mal an, der Tf hat das Vr2 _und_ das Hp2 uebersehen - gibt's bei
>"Falschfahrten" auf dem Gegengleis keine Indusi-Beeinflussung und keine
>Geschwindigkeitsueberwachung vor der Weiche? Oder kann es sein, dass die
>Signale gar nichts oder etwas Falsches angezeigt haben?
>
>Gruss
>Uli
>
>
Hallo,
ich habe mal ein bißchen in meinen Unterlagen gewälzt.
Der 203 ist am Südkopf des Bahnhofs Hürth Kalscheuren bei km 9,8 auf
das Gegengleis geleitet worden (IMO ist GWB zwischen Kalscheuren und
Bonn eingerichtet). Vmax nach Befahren der Überleitung 160 km/h.
Anläßlich einer Baustelle am Südkopf des Bft Brühl Gbf mußte der Zug
die Arbeitsstelle mit Vmax 40 km/h passieren. Vom Ende der Baustelle
bis zur Unglücksweiche sollen lt. EBA auf der Pressekonferenz 2 km
gelegen haben. Hier beginnen aber bereits Unstimmigkeiten. Einige
Fakten zur Örtlichkeit:
Esig Brühl Bft Gbf: km 12,4
Zsig (=Asig Brühl Bft Gbf und Esig Bft Pbf): km 13,5
Empfangsgebäude (ungefähr Lage der abzweigenden Weiche): km 14,5
Die Baustelle kann also nicht im Südkopf (hinter dem Zsig), sondern
nur vorher (z.B. Nordkopf oder Bahnhofsgleise) gelegen haben.
Dies bedeutet jedoch, daß der Tf nach passieren der Baustelle vor dem
Hp2 zeigenden Zsig beschleunigt haben muß.
Technisch ist diese variante ohne weiteres denkbar:
1. Tf beschleunigt nach Überleitung ins Gegengleis auf die zulässige
Geschwindigkeit
2. Bremst ab Lf1 Kennziffer 4 vorschriftsgemäß auf 40 km/h ab.
3. Während des Bremsvorgangs passiert er das Esig Bft Gbf mit dem
Vorsignal zum ZSig in Vr2; er quittiert dies ordnungsgemäß.
4. Die Überwachungskurve läuft ab und da er stets unter der
Überwachungsgeschwindigkeit fährt (wg Baustelle), erfolgt kein
Eingriff.
5. Variante a: Nach Ende der Baustelle und noch vor Zsig beschleunigt
Tf wieder (klassicher Fall: Ortsirrtum vgl. Heilbronn 1985). Er
mißachtet dabei das Hp2 zeigende Zsig, aber es erfolgt kein Eingriff,
da Hp2 ohne zusätzliche Geschwindigkeitsprüfstelle nicht überwacht
wird.
5. variante b: Nach passieren des Zsig beschleunigt er und hat das
Signal "vergessen/nicht bemerkt". (Je nach der genauen Lage der
Baustelle beides denkbar.)
6. Wg. der relativ unübersichtlichen Linkskurve und der Dunkelheit
bemerkt der Tf seinen Irrtum zu spät und hat keine Zeit mehr zu
reagieren oder er hat einen panischen Schock.
So weit einige Überlegungen von mit. Die gepostete Skizze ist übrigens
richtig.
Gruß Franz
Michael Knobloch
> Der Tf hätte nach dem Vorsignal, welches Hp2 gezeigt hätte eine 1000 Hz
> Beeinflussung bekommen, und hätte innerhalb von 23 sek auf max 85 km/h
BR 101 mit LZB/PZB i80 in 23s auf 95 km/h.
<Mutmaßung>
GWB. Zug fährt vom Gegengleis in den Bahnhofsteil Brühl Rbf ein. Überleitung
auf Regelgleis ist erst hinter Ausfahrt Brühl Pbf möglich. Lf-Signale (40
km/h) sind aufgestellt. Einfahrsignal für Gegengleis Hp1, Vorsignal für
Zwischensignal (trennt Rbf und Pbf in 2 Bh's-Teile die fahrdienstlich also
ein Bh sind) Vr2 - Langsamfahrt erwarten. Hinter der La-Stelle oder dem
Zwischensignal (Hp2) beschleunigt er wieder, ist sich des Vr2 nicht mehr
bewusst oder, dass er sich innerhalb eines Bh's befindet. Die PZB steht ihm
dabei nicht im Weg, da die 1000 Hz Überwachungskurve abgelaufen ist.
</Mutmaßung>
In Gedanken an den betroffenen Tf: hoffentlich irre ich mich.
Ich habe hier übrigens (noch) keine Angst meine Identität preiszugeben, aber
vielleicht ändert sich das. ;o)
Tschö, Knobi. :o)
--
Tf, Cargo Halle
http://home.t-online.de/home/MKnobi/
Andreas Schuster
<389D7D...@mail.uni-mainz.de>:
>Also fiel er auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Seite
>die Böschung herunter?
Ja, siehe http://www.ga-
bonn.de/dokumentation/katastrophe/bild_bahn13.html
zur Orientierung: nach Hürth am oberen, nach Bonn am unteren Bildrand.
Das Bahnhofsgebäude ist links oben im Bild.
Gruß, Andreas
Jochen Schoenfisch
Zeilen zum Thema "Re: Technische Betrachtung des Unglücks in Brühl"
[Könnt ihr bitte auf Umlaute und Sonderzeichen im Header (Überschrift
etc.) verzichten!?]
> Hallo,
> ich habe mal ein bißchen in meinen Unterlagen gewälzt.
Vielen Dank!
> 5. Variante a: Nach Ende der Baustelle und noch vor Zsig beschleunigt
> Tf wieder (klassicher Fall: Ortsirrtum vgl. Heilbronn 1985). Er
> mißachtet dabei das Hp2 zeigende Zsig, aber es erfolgt kein Eingriff,
> da Hp2 ohne zusätzliche Geschwindigkeitsprüfstelle nicht überwacht
> wird.
Was zeigte denn das Asig in Brühl Bft Pbf an (das der Zug nie erreicht
hat)? Eigentlich müsste im Südkopf ja ein (doppelter) Gleiswechsel auf
das rechte Gleis nach Bonn kommen, oder? Dann wäre das Asig wohl auf
Hp2 mit Tempo 40. Gibt es dazu ein Vorsignal?
> 5. variante b: Nach passieren des Zsig beschleunigt er und hat das
> Signal "vergessen/nicht bemerkt". (Je nach der genauen Lage der
> Baustelle beides denkbar.)
Interessant wäre in dem Zusammenhang wohl der genaue Standort der
Ende-Tafel der Langsamfahrstelle.
> So weit einige Überlegungen von mit. Die gepostete Skizze ist übrigens
> richtig.
Kannst du bitte nach Möglichkeit die Gleisnummern im Bahnhofsbereich
noch ergänzen. Könnte die Diskussion vereinfachen...
Auf Wiedertipp
JOCHEN SCHÖNFISCH aus Herne
--
E-Mail: J.Schoen...@POboxes.com
Bitte unterstützt die Aktion "Stimm gegen Spam":
http://www.politik-digital.de/spam/
Martin Ebert
> ich hab mir grad mal die Sondersendung im WDR angesehen und nach meiner
> Erinnerung einen schematischen Gleisplan "gezeichnet".
Hmmm.
Dann stellt sich messerscharf die Frage, warum der Zug
im Bahnhof auf den Abzweig sollte;
jedenfalls ist ein Grund nicht ersichtlich.
Martin Ebert
Theo van Riet
> > 5. Variante a: Nach Ende der Baustelle und noch vor Zsig beschleunigt
> > Tf wieder (klassicher Fall: Ortsirrtum vgl. Heilbronn 1985).
> Was zeigte denn das Asig in Brühl Bft Pbf an (das der Zug nie erreicht
> hat)? Eigentlich müsste im Südkopf ja ein (doppelter) Gleiswechsel auf
> das rechte Gleis nach Bonn kommen, oder? Dann wäre das Asig wohl auf
> Hp2 mit Tempo 40. Gibt es dazu ein Vorsignal?
Was mich noch immer wundert, warum ist der Zug nach links abgebogen,
War der Verkehrsleiter creatif und hat er den Zug erst nach Links
abgeleited um ihn anschliesend, nach dem Pbh, nach rechts ins originele
Gleis überqueren zu lassen ?
Es ist doch schwer einzudenken das eine überhohte Geschindigkeit auf
eine gerade-aus-stehender Weiche zu eine Entgleisung führt.
Theo
Verzeihung für mein Deutsch, alle Ferienarbeit hat nicht gebracht was
mein Lehrer wohl gewünsch hätte.
--
Theo van Riet ----- tvan...@village.uunet.be (home)
from the purple heather -----
in the north of Belgium -----
Kai Borgolte
wrote:
>Das Problem war warscheinlich, daß der Zug über ein Bahnhofsnebengleis
>geleitet wurde,
Der Zug hatte die Baustelle doch bereits passiert, siehe Markos
Skizze. Aus welchem Grund sollte er in Bruehl durch das Ueberholgleis
(und zwar das der "falschen" Richtung) zockeln? Stand im Hauptgleis
ein anderer (vielleicht Bau-) Zug?
--
Kai Borgolte, Bonn
Franz Reh
Doch bei genauerer Betrachtung schon:
Brühl erhielt wie viele Bahnhöfe im Zuge der Elektrifizierung auch
eine neue Sicherungstechnik (SpDrS60). Da die Strecke relativ stark
belastet war, sah man GWB vor.
Der GWB diente allerdings in erster Linie als schnelle Rückfallebene,
nicht zuerst der fliegenden Überholung.
Infolge dessen (Kostengründe) wurden nur Überholgleise beidseitig mit
Hauptsignalen ausgerüstet; das durchgehende Hauptgleis jedoch nur in
Regelfahrtrichtung. Somit hätte der 203 bei einer Fahrt auf geraden
Strang auf Befehl fahren müssen, was gegenüber der Möglichkeit der
Nutzung einer Fahrt auf Hauptsignal nicht vorzuziehen ist.
Schließlich darf man als Fahrdienstleiter grundsätzlich von der
Beachtung von Signalen durch Tf ausgehen (kein Vorwurf!).
Gruß
FranzReh
Franz Reh
Schoenfisch) wrote:
>Was zeigte denn das Asig in Brühl Bft Pbf an (das der Zug nie erreicht
>hat)? Eigentlich müsste im Südkopf ja ein (doppelter) Gleiswechsel auf
>das rechte Gleis nach Bonn kommen, oder? Dann wäre das Asig wohl auf
>Hp2 mit Tempo 40. Gibt es dazu ein Vorsignal?
>
Ja, auf das Asig am Südkopf des Bft Brühl Pbf folge ein Gleiswechsel,
den der Zug auf Hp 2 mit Vmax 40 km/h hätte befahren sollen.
Das Vorsignal zu dem Asig befindet sich vermutlich am Zsig.
>Interessant wäre in dem Zusammenhang wohl der genaue Standort der
>Ende-Tafel der Langsamfahrstelle.
Auf dem Weg in die Uni werde ich mir morgen vor Ort mal ein Bild über
die Lage der Baustelle und deren Signalisierung verschaffen und hoffe,
daß das einige Klarheit schafft, wozu bisherige Statements in den
Medien weniger geeignet waren.
>Kannst du bitte nach Möglichkeit die Gleisnummern im Bahnhofsbereich
>noch ergänzen. Könnte die Diskussion vereinfachen...
>
Süd
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
| | | |
Gleis 3 2 1 4 Bft Brüh Pbf
| | | |
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| | | |
Unfall | | | | Empfangsgebäude
| | | |
\ | | /
\ | | /
\ | | /
Entgleisung \ | | /
Unfallweiche \ | |/ ca. km 14,5
| |
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| |
| |
| |
Zsig km 13,5 | (ab hier wahrscheinlich Hp 2)
| |
| |
| |
| | irgendwo in diesem Bereich Baustelle
| |
| | Bft Brüh Gbf km 12,9
| |
| |
| |
Esig km 12,4 |
| |
| |
| |
| |
Hürth-Kalscheuren
Nord
Soweit der aktuelle Stand
Gruß
Franz
Robert Weemeyer
> Dann stellt sich messerscharf die Frage, warum der Zug
> im Bahnhof auf den Abzweig sollte;
> jedenfalls ist ein Grund nicht ersichtlich.
Drei Möglichkeiten halte ich für denkbar:
1. Aus irgendeinem Grunde konnte der Zug am Südkopf des Bahnhofes
Brühl noch nicht auf das rechte Gleis zurückwechseln. Daher
sollte in Brühl Pbf mit einem Gegenzug kreuzen. - Eine solche
Situation habe ich in Brühl schon einmal erlebt. Dagegen
spricht aber, dass von einer weiteren Baustelle südlich von
Brühl o. Ä. hier noch niemand geschrieben hat.
2. Irgendjemand schrieb hier - ich weiß nicht, ob als Spekulation
oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
hielte ich für eigenartig. Wer ist streckenkundig und kann
Auskunft geben?
3. Eine Stellwerksstörung (zum Beispiel eine Störung der Weiche,
an der der Zug entgleiste) könnte ein Grund für die Benutzung
des Nebengleises sein. - Darauf gibt es aber bisher keine
Hinweise.
Keine dieser Begründungen scheint mir überzeugend. Warten wir
weitere Nachrichten ab.
Den Verletzten und den Angehörigen der Opfer gilt mein herzliches
Mitgefühl.
Robert Weemeyer, Berlin
Uli Maschek
>
> Martin Ebert schrieb:
>
>
> 2. Irgendjemand schrieb hier - ich weiß nicht, ob als Spekulation
> oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
> durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
> Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
> vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
> hielte ich für eigenartig. Wer ist streckenkundig und kann
> Auskunft geben?
Das kann durchaus sein.
> des Nebengleises sein. - Darauf gibt es aber bisher keine
Zur Begrifflichkeit: Das ist kein Nebengleis, sondern ein Hauptgleis.
Nur eben nicht das durchgehende. Nebengleise dürfen nicht von Zügen
befahren werden.
> Den Verletzten und den Angehörigen der Opfer gilt mein herzliches
> Mitgefühl.
Dem wird sich wohl jeder hier anschließen.
Uli.
--
Uli Maschek
Marc Haber
>2. Irgendjemand schrieb hier - ich weiß nicht, ob als Spekulation
> oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
> durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
> Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
> vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
> hielte ich für eigenartig.
Nein, das ist nicht eigenartig, sondern so normal, daß es selbst im
Signallabor eine solche Konstellation gibt: Edemühlen.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Volker Eichmann
Robert Weemeyer schrieb:
> Martin Ebert schrieb:
>
> > Dann stellt sich messerscharf die Frage, warum der Zug
> > im Bahnhof auf den Abzweig sollte;
> > jedenfalls ist ein Grund nicht ersichtlich.
>
> Drei Möglichkeiten halte ich für denkbar:
>
> [...]
>
> 2. Irgendjemand schrieb hier - ich weiß nicht, ob als Spekulation
> oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
> durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
> Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
> vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
> hielte ich für eigenartig. Wer ist streckenkundig und kann
> Auskunft geben?
Eine solche Konstellation ist nichts ungewoehnliches, ich kenne z.B.
Eschweiler Hbf (zwischen Koeln und Aachen), die Gleissituation ist mit
Bruehl vergleichbar (2 Durchgangsgleise, je ein Ueberholgleis auf jeder
Seite). Dort gibt es in Richtung Aachen drei Ausfahrsignale, es fehlt
nur am Streckengleis AC - K. Das Gleis K - AC und die beiden
Ueberholgleise haben eins.
Bruehl ist wohl genauso konzipiert.
In Gedenken an die Opfer und deren Angehoerige.
Gruss, Volker
--
Volker Eichmann, Lehrstuhl fuer Verkehrsoekologie, TU Dresden
---------------------------------------------------------------------------------------
Man darf den Sand nicht in den Kopf stecken.
(Lothar Matthaeus)
Uli Maschek
Das Ausfahrsignal aus Gleis 3 des Pbf muß doch Halt oder Fahrt mit
Geschwindigkeitsbeschränkung gezeigt haben. Wo war das zugehörige
Vorsignal? Wenn es am ZSig ist, hätte es doch dort eine 1000
Hz-Beeinflussung gegeben haben müssen? Sie ist zwar für das
Ausfahrsignal Pbf gedacht, hätte aber keinesfalls 122 km/h an der
Unglücksweiche zugelassen.
Oder gab es gar kein Zwischensignal für das linke Gleis? Oder steht das
Vorsignal einzeln? Von den genannten Längen her kämen beide
Vorsignalstandorte in Betracht.
Ratlos,
Wolfgang Preiser
Franz Reh schrieb:
>
Skizze ist von mir gekürzt
> | | | |
> Unfall | | | | Empfangsgebäude
> | | | |
> \ | | /
> \ | | /
> \ | | /
> Entgleisung \ | | /
> Unfallweiche \ |/ ca. km 14,5
>
> | |
> Zsig km 13,5 | (ab hier wahrscheinlich Hp 2)
>
> | | irgendwo in diesem Bereich Baustelle
> | |
> | | Bft Brüh Gbf km 12,9
> | |
> | |
> | |
> Esig km 12,4 |
>
> | |
> Hürth-Kalscheuren
>
> Nord
Wo ist der Gleiswechsel? Vor dem ESig? Was heißt Bft?
Wolfgang
Michael Kauffmann
> Was mich noch immer wundert, warum ist der Zug nach links abgebogen,
> War der Verkehrsleiter creatif und hat er den Zug erst nach Links
> abgeleited um ihn anschliesend, nach dem Pbh, nach rechts ins
> originele Gleis überqueren zu lassen ?
Oft gibt es am linken durchgehenden Hauptgleis kein Ausfahrsignal. Deshalb muß
am Anfang und /oder Ende einer Fahrt auf dme linken Gleis über ein
nichtdurchgehendes Hauptgleis gefahren werden.
> Verzeihung für mein Deutsch, alle Ferienarbeit hat nicht gebracht was
> mein Lehrer wohl gewünsch hätte.
Aber nicht doch.
Michael Kauffmann
Holger Metschulat
> Fazit: -Entweder hat der Tf gepennt
> oder die Technik hat versagt
Oder beides. Damit ein Unfall bei der Bahn passiert, müssen meist zwei
Personen/Einrichtungen einen Fehler gleichzeitig machen.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Jens Hohlfeldt
> eine neue Sicherungstechnik (SpDrS60). Da die Strecke relativ stark
> belastet war, sah man GWB vor.
> Der GWB diente allerdings in erster Linie als schnelle Rückfallebene,
> nicht zuerst der fliegenden Überholung.
> Infolge dessen (Kostengründe) wurden nur Überholgleise beidseitig mit
> Hauptsignalen ausgerüstet; das durchgehende Hauptgleis jedoch nur in
> Regelfahrtrichtung. Somit hätte der 203 bei einer Fahrt auf geraden
> Strang auf Befehl fahren müssen, was gegenüber der Möglichkeit der
> Nutzung einer Fahrt auf Hauptsignal nicht vorzuziehen ist.
> Schließlich darf man als Fahrdienstleiter grundsätzlich von der
> Beachtung von Signalen durch Tf ausgehen (kein Vorwurf!).
Na bitte, hatte ich ja mit meinem erten Posting weiter oben gar nicht so
unrecht. Gleis 2 hat also def. Richtung Bonn und Gleis 1 Richtung Köln KEIN
Ausfahrsignal.
Er kann aber in Brühl aus dem Gbf Signalmäßig vom Linken Gleis nach Gleis 3
einfahren ? Erscheint eher unlogisch da er ja Einahrsig. Brühl Gbf def.
Hg/max 40 signalisiert bekam mit Gleiswechsel auf linkes Gleis und das
Vorsignal für das Zwischensig. ebenfalls Hg/max 40 oder Halt erwarten zeigen
MUSS !!!! Ob es will oder nicht, da eine signalmäßige Einfahrt in ein Gleis
ohne Ausfahrsignal NICHT möglich sein dürfte, soweit ich mich noch erinnern
kann.
Signalisierung folgendermaßen
ESig Brühl Gbf 40 km/h (Vorsignal für ZSig 40 km/h erwarten)
ZSig Brühl Gbf 40 km/h (Vorsignal für ASig 40 km/h oder Halt erwarten !!!)
Alle Signale sind dann Indusi abhängig !!! Ebenfalls wäre alles UNABHÄNGIG
von Bauarbeiten !
Sollte das nicht so sein, hätten alle Fahrten durch die Abschnitte bis zum
ASig Brühl Pbf auf Befehl erfolgen müssen !
Und ein anderer Gesichtspunkt käme noch in Betracht:
Im Rahmen der Bautätigkeit wurde die Signalabhängigkeit, also die
Abhängigkeit der Signale von den Weichen, aufgehoben. Die Fahrstraße war
nach Gleis 3, also abzweigend eingestellt, das ZSig zeigt aber Fahrt mit
V/max !
Also wie schon gesagt, hoffen wir für alle Beteiligten, dass das Versagen
auf technischer Seite war.
Wenn ich irre bitte berichtigen !!!
Gruß Jens
Jens Hohlfeldt
> Was mich noch immer wundert, warum ist der Zug nach links abgebogen,
> War der Verkehrsleiter creatif und hat er den Zug erst nach Links
> abgeleited um ihn anschliesend, nach dem Pbh, nach rechts ins originele
> Gleis überqueren zu lassen ?
Hallo liebe Gemeinde,
ich überlasse die Aufklärung doch lieber dem Staatsanwalt, möchte aber
dennoch etwas zur Diskussion beitragen:
Wieso soll D 203 nicht durch Gleis 2 sondern Gleis 3 in Richtung Bonn
ausfahren ?
Da ich leider erst einmal in Brühl war, habe ich den Bahnhof nicht genau in
Erinnerung. Ich gehe davon aus, das im Gleis 2, also Richtungsgleis Bonn -
Köln, KEIN Ausfahrsignal Richtung Bonn steht, der Fahrdienst den Zug
desshalb über Gleis 3 nimmt, wo Ausfahrten in Beide Richtungen möglich sein
dürften. Er spart sich dadurch das schreiben eines Befehls Aa"Zug 203 fährt
im Bahnhof Brühl Pbf OHNE Ausfahrsignal aus."
Vorraussetzung zum Erteilen des Befehles ist, das der Fahrweg gepruft und
vor allem GESICHERT ist, d. h. es muß eine Fahrstraße eingestellt sein, gibt
es für diese Fahrt keine Fahrstraße ist zumindest die Festlegung einer
Hilfsfahrstraße erforderlich.
Es gilt also zu Prüfen in wieweit den Fahrdienst eine Mitschuld trifft, ohne
hier irgendwelchen Ermittlungen vorzugreifen.
Ich hoffe für alle Beteiligten das das Versagen in der Technik liegt !!!
Gruß Jens, in der Nacht Sonntag/Montag im Schlafwagen des D 1505 nach
München unterwegs war. So ganz egal war mir´s doch nicht.
Jens Hohlfeldt
> oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
> durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
> Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
> vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
> hielte ich für eigenartig. Wer ist streckenkundig und kann
> Auskunft geben?
Hallo Robert,
auch ich darf mich meinen Vorrednern anschließen und möchte gleich noch ein
Beispiel bringen:
Bahnhof Lauchhammer früher Lauchhammer West, KBS (alt) 230 Hoyerswerda -
Falkenberg, KBS (neu) 206.49 Guben - Falkenberg
Gleis 1 nur Ausfahrten Richtung Ruhland oder Anschlußbahnhof
Gleis 2 nur Ausfahrten Richtung Elsterwerda Biehla
Gleis 3 Ausfahrt in beide Richtungen
Gleis 4 Ausfahrt Richtung Anschlußbahnhof
Einfahrt von Elsterwerda Biehla nur nach Gleis 1 und 3
Einfahrt von Ruhland nur nach Gleis 2 und 3
|<----------------------------->|<-------------------->|
Personenbahnhof Anschlußbahnhof
ASig
3 ---------------------------------------
/ ASig ZSig \ / ASig \ ESig
2---------------------------------------------------------------
/ \/ \ Richtung Ruhland
1-------------------------------------------------------------
ESig ZSig ASig
|Empfangsgeb.|
Nur zur besseren Verständlichkeit !!
ESig = Einfahrsignal
ZSig = Zwischensignal
ASig = Ausfahrsignal
Was mir aber beim besten Willen nicht in den Kopf will, das 101 06? - 5 (zu
erkennen Bild Stuttgart Seite 7) vom Güterbahnhof Brühl bis zur Entgleisung
an der Weiche, es geschafft hat den Zug von 40 km/h auf 122 km/h zu bringen.
Der zug hatte, wenn ich recht gezählt habe 9 Wagen, das sind gut 600 t und
das auf gut 600 m oder wie groß ist der Güterbahnhof ?
Kann es sein das der schon auf dem linken Gleis gekommen ist, aller
Pressemitteilungen zum Trotz ?
Gruß Jens
Holger Metschulat
> 3. Während des Bremsvorgangs passiert er das Esig Bft Gbf mit dem
> Vorsignal zum ZSig in Vr2; er quittiert dies ordnungsgemäß.
> 4. Die Überwachungskurve läuft ab und da er stets unter der
> Überwachungsgeschwindigkeit fährt (wg Baustelle), erfolgt kein
> Eingriff.
Da das Tfz doch eine 101 war, denke ich, daß dort eine moderne Indusi-Bauart
eingebaut war. Das bedeutet, daß der Tf auf 1000m unter 95 km/h¹ bleiben
muß. Da er schneller war, muß er sich freigedrückt haben, wahrscheinlich aus
der ebenfalls mit Indusi gesicherten Baustellen-Lf-Tafel. Ein 500Hz-Magnet,
der das Unglück hätte evtl. verhindern können, war hier wohl (noch) nicht
eingebaut.
¹ Der zur Zeit vorgeschriebene Wert ist, glaube ich, niedriger.
Holger Metschulat
> bewusst oder, dass er sich innerhalb eines Bh's befindet. Die PZB steht ihm
> dabei nicht im Weg, da die 1000 Hz Überwachungskurve abgelaufen ist.
Da 101, hätte eine PZB90 drin sein müssen, also 1250m Überwachung ab
Beeinflussung auf 95/85 km/h, nach 700m Freidrücken möglich.
Michael Knobloch
Indusi-Bauart
> eingebaut war. Das bedeutet, daß der Tf auf 1000m unter 95 km/h¹ bleiben
20 s, mindestens 700 m
> muß. Da er schneller war, muß er sich freigedrückt haben, wahrscheinlich
aus
> der ebenfalls mit Indusi gesicherten Baustellen-Lf-Tafel.
Freidrücken nicht möglich.
> Ein 500Hz-Magnet,
> der das Unglück hätte evtl. verhindern können, war hier wohl (noch) nicht
> eingebaut.
Und wenn einer angebracht ist, so ist er bei Hp2 nicht scharf.
> ¹ Der zur Zeit vorgeschriebene Wert ist, glaube ich, niedriger.
Nur bei PZB 90, dort 85 km/h nach 23 s. 1250 m Überwachung, nach 700 m
Löschmöglichkeit.
Gibt's eigentlich 'ne Indusi-FAQ?
Michael Knobloch
> Beeinflussung auf 95/85 km/h, nach 700m Freidrücken möglich.
Nochmal: 101 hat LZB/PZB i80R ohne PZB90 Daten. Die 1000 Hz Überwachung ist
also nach 700 m und Ablauf von 20 s beendet.
Ulf Kutzner
> Wo ist der Gleiswechsel? Vor dem ESig? Was heißt Bft?
Im Zweifel Bahnhofsteil.
ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> > Dann stellt sich messerscharf die Frage, warum der Zug
> > im Bahnhof auf den Abzweig sollte;
[...]
> Drei Möglichkeiten halte ich für denkbar:
>
> 1. Aus irgendeinem Grunde konnte der Zug am Südkopf des Bahnhofes
> Brühl noch nicht auf das rechte Gleis zurückwechseln. Daher
> sollte in Brühl Pbf mit einem Gegenzug kreuzen. - Eine solche
> Situation habe ich in Brühl schon einmal erlebt. Dagegen
> spricht aber, dass von einer weiteren Baustelle südlich von
> Brühl o. Ä. hier noch niemand geschrieben hat.
Kreuzung im Bahnhof hätte ja Hp0 am Asig impliziert, anschließend
Auflösung des D-Weges.
Wenn da etwas hääte kreuýen sollen (weiß ich nicht) hätte man es wohl
besser vor dem südlichen Esig warten lassen.
Marko Guenther
"Franz Reh" <fr...@rrz.uni-koeln.de> schrieb im Newsbeitrag
news:389da754...@news.rrz.uni-koeln.de...
> Der 203 ist am Südkopf des Bahnhofs Hürth Kalscheuren bei km 9,8 auf
> das Gegengleis geleitet worden (IMO ist GWB zwischen Kalscheuren und
> Bonn eingerichtet). Vmax nach Befahren der Überleitung 160 km/h.
> Anläßlich einer Baustelle am Südkopf des Bft Brühl Gbf mußte der Zug
> die Arbeitsstelle mit Vmax 40 km/h passieren. Vom Ende der Baustelle
> bis zur Unglücksweiche sollen lt. EBA auf der Pressekonferenz 2 km
> gelegen haben. Hier beginnen aber bereits Unstimmigkeiten. Einige
> Fakten zur Örtlichkeit:
> Esig Brühl Bft Gbf: km 12,4
> Zsig (=Asig Brühl Bft Gbf und Esig Bft Pbf): km 13,5
> Empfangsgebäude (ungefähr Lage der abzweigenden Weiche): km 14,5
Das ZSig hätte Vmax 40 und Vmax40/Halt erwarten anzeigen müssen.
Wenn es das getan hätte, hätte der Tf, zwischen Ende (Befreiung) der
Überwachungskurve 700m nach ZSig und 300m vor der Weiche, 300m zum
Beschleunigen von 85 auf 122 km/h des Zuges mit 9 (?) Wagen. M.E. ist das
selbst mit einer 101 nicht möglich.
Außerdem ist es unwarscheinlich, das ein Tf nach einem VSig mit 40/halt
erwarten auf 122 km/h beschleunigt.
grüße
Marko
Marko Guenther
"Michael Knobloch" <MKn...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:87n8qa$t19$2...@news04.btx.dtag.de...
> Nur bei PZB 90, dort 85 km/h nach 23 s. 1250 m Überwachung, nach 700 m
> Löschmöglichkeit.
>
> Gibt's eigentlich 'ne Indusi-FAQ?
Würde mich auch mal interessieren...
Marko Guenther
"Marko Guenther" <Ne...@inetmail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:87nb2r$a2vg$2...@fu-berlin.de...
> Das ZSig hätte Vmax 40 und Vmax40/Halt erwarten anzeigen müssen.
> Wenn es das getan hätte, hätte der Tf, zwischen Ende (Befreiung) der
> Überwachungskurve 700m nach ZSig und 300m vor der Weiche, 300m zum
> Beschleunigen von 85 auf 122 km/h des Zuges mit 9 (?) Wagen. M.E. ist das
> selbst mit einer 101 nicht möglich.
O.K. nachdem klar ist, daß die 101 nicht mit PZB90 ausgerüstet ist, hätte
der Tf auf 300m von 95 auf 122 km/h beschleunigen müssen. Ist das mit 9
Wagen hintendran möglich ?
Holger Metschulat
>> muß. Da er schneller war, muß er sich freigedrückt haben, wahrscheinlich
> aus
>> der ebenfalls mit Indusi gesicherten Baustellen-Lf-Tafel.
> Freidrücken nicht möglich.
> Löschmöglichkeit.
Warum hatte die 101 keine PZB 90, wie Du sagst??
> Gibt's eigentlich 'ne Indusi-FAQ?
Ja, in der allgemeinen FAQ sind ein paar Beiträge eingearbeitet.
Theo van Riet
> Oft gibt es am linken durchgehenden Hauptgleis kein Ausfahrsignal. Deshalb
> muß am Anfang und /oder Ende einer Fahrt auf dme linken Gleis über ein
> nichtdurchgehendes Hauptgleis gefahren werden.
Und hat das Aüsserst-linke nichtdurchgehende Gleis dann ein
Ausfahrtsignal in diese Richtung ?
> > Verzeihung für mein Deutsch, alle Ferienarbeit hat nicht gebracht was
> > mein Lehrer wohl gewünsch hätte.
>
> Aber nicht doch.
Danke,
Theo
Ulf Kutzner
> > Oft gibt es am linken durchgehenden Hauptgleis kein Ausfahrsignal. Deshalb
> > muß am Anfang und /oder Ende einer Fahrt auf dme linken Gleis über ein
> > nichtdurchgehendes Hauptgleis gefahren werden.
>
> Und hat das Aüsserst-linke nichtdurchgehende Gleis dann ein
> Ausfahrtsignal in diese Richtung ?
Ist bei linken Überholgleisen nicht unüblich; ist vermutlich sogar die
Regel, wenn es anders als in Brühl kein rechtes Überholgleis gibt.
Martin Ebert
> Robert Weemeyer schrieb:
> > Martin Ebert schrieb:
> > > Dann stellt sich messerscharf die Frage, warum der Zug
> > > im Bahnhof auf den Abzweig sollte;
> > > jedenfalls ist ein Grund nicht ersichtlich.
Ich kann noch haerter formulieren:
Wenn der Zug im Bahnhof NICHT auf den Abzweig geschickt
worden waere, waere er mit 122 heil durchgekommen.
Er ist aber nun mal auf den Abzweig geschickt worden.
ABER technisch hat es wohl keine Vorrichtung gegeben,
den Zug zwangsweise auf 40 abzubremsen;
ersatzweise den Weg auf den Abzweig zu verbieten.
Ja, ich spreche das Undenkbare aus.
> > Drei Möglichkeiten halte ich für denkbar:
> > [...]
> > 2. Irgendjemand schrieb hier - ich weiß nicht, ob als Spekulation
> > oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
> > durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
> > Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
> > vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
Und eine Zwangsbremsung war gleichzeitig nicht vorgesehen.
Planungslogistik waere zu hinterfragen.
> > hielte ich für eigenartig. Wer ist streckenkundig und kann
> > Auskunft geben?
> Eine solche Konstellation ist nichts ungewoehnliches, ich kenne z.B.
> Eschweiler Hbf (zwischen Koeln und Aachen), die Gleissituation ist mit
[...]
Ich bin interessierter Laie:
Setzt eine solche Situation auf den Lokfuehrer oder auf
Zwangstechnik?
> In Gedenken an die Opfer und deren Angehoerige.
Dieses gilt auch fuer mich. Ich sehe andererseits auch,
dass das den Opfern wenig hilft.
Fragen koennen ggf. helfen, Opfer zu vermeiden.
Martin Ebert
Holger Metschulat
> Weil ich die Details zum "Schreiben" nicht kenne... Muß dem Tf das
> übermittelt werden, wenn ja wann und wie? Wenn die Antwort "Ja" ist,
Nein, wenn der Tf den Befehl (korrekt ausgefüllt) in der Hand hält, ist für
ihn die Sache gelaufen, er kann sich auf einen richtig eingestellten Fahrweg
verlassen.
> hat Streckenkenntnis": Wenn der Zug auf dem falschen Gleis fährt, dann
> gibt es nur den Weg über Gleis 3 (rechtzeitig abbremsen) oder es muß
> erst der Befehl kommen.
Normalerweise wird der Fdl. den Weg über Gleis 3 nehmen, da er dafür keine
Befehle schreiben muß. Außerdem müßte in diesem Fall wohl erst mal eine
Wärterhaltscheibe aufgestellt werden, damit der Zug bis vor das "nicht
vorhandene" Ausfahrsignal fahren kann, um dort den Befehl zu bekommen. Eine
Fahrt über Gleis 3 ist dann aber vollständig von der Sicherungstechnik
gedeckt.
Robert Weemeyer
> Wo ist der Gleiswechsel? Vor dem ESig?
Wie es hieß, war der Gleiswechsel schon im vorgelegenen Bahnhof
Hürth-Kalscheuren?
> Was heißt Bft?
Bft heißt Bahnhofsteil. Brühl hat die beiden Bahnhofsteile Güter-
bahnhof und Personenbahnhof. Dazwischen liegt das Zwischensignal,
das Langsamfahrt gezeigt haben soll.
Robert Weemeyer, Berlin
Robert Weemeyer
> Das Ausfahrsignal aus Gleis 3 des Pbf muß doch Halt oder Fahrt mit
> Geschwindigkeitsbeschränkung gezeigt haben. Wo war das zugehörige
> Vorsignal?
Wenn, wie hier geschrieben wurde, an Gleis 3 gar kein Ausfahr-
signal vorhanden ist, sondern nur an Gleis 4, und wenn Gleis 4
nur in Langsamfahrt (Zwischensignal Hp 2) erreicht werden kann
und schon bei der Einfahrt in den Personenbahnhof das Ausfahr-
signal auf Hp 2 steht, ist dann überhaupt ein Ausfahrvorsignal
erforderlich?
Robert Weemeyer, Berlin
Andreas Barth
> "Robert Weemeyer" <robert....@gmx.de> wrote:
>>2. Irgendjemand schrieb hier - ich weiß nicht, ob als Spekulation
>> oder als Behauptung -, das Fehlen eines Ausfahrsignals am
>> durchgehenden linken Streckengleis könnte der Grund für die
>> Benutzung des Nebengleises sein, an dem ein Ausfahrsignal
>> vorhanden gewesen wäre. - Eine solche Signalkonstellation
> Nein, das ist nicht eigenartig, sondern so normal, daß es selbst im
> Signallabor eine solche Konstellation gibt: Edemühlen.
Du vergißt ganz offensichtlich Wilhelmstal und das ESTW. (Auch
dort keine Ausfahrtssignale auf dem Gegengleis, wobei dort
_nirgends_ Signale für die Gegenrichtung stehen.)
Andi
--
Manchmal habe ich das Gefühl, dan* ist ein Spiel, und die erste Regel
dieses Spieles lautet: "Das ist kein Spiel; das ist blutiger Ernst!"
Michael Ottenbruch in dang
Jens Hohlfeldt
Holger Metschulat <ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de> schrieb in im Newsbeitrag:
87n1ou$d39$3...@sun27.hrz.tu-darmstadt.de...
> Michael Knobloch <MKn...@t-online.de> schrieb:
> > bewusst oder, dass er sich innerhalb eines Bh's befindet. Die PZB steht
ihm
> > dabei nicht im Weg, da die 1000 Hz Überwachungskurve abgelaufen ist.
>
> Beeinflussung auf 95/85 km/h, nach 700m Freidrücken möglich.
---> Dieses Freidrücken wird aber auf der Diskette registriert. Sollte das
Unglück danach passiert sein, hat der Tf ein Problem. Und wahrscheinlich
nicht nur er. Weil, das würde beweisen, das PZB 90 nicht serienreif ist. Das
kann ich mir wiederum auch nicht vorstellen.
Gruß Jens
Jens Hohlfeldt
Bft = Bahnhofsteil, hier also Bahnhofsteil Brühl Güterbahnhof.
Gruß Jens
Jens Hohlfeldt
Indusi-Bauart
> eingebaut war. Das bedeutet, daß der Tf auf 1000m unter 95 km/h¹ bleiben
aus
500Hz-Magnet,
> der das Unglück hätte evtl. verhindern können, war hier wohl (noch) nicht
> eingebaut.
---> Dieser liegt bei PZB 90 bei 85 km/h. Bei Indusi betätigung an Vr 0
(Halt erwarten), halten vor Hp 0 (also Halt) und der dann folgenden
weiterfahrt, gehts bei PZB 90 für die nächsten 400 oder 500 m nur mit 25
km/h.
Bei fehlern bitte berichtigen !!!
Gruß Jens
Jens Hohlfeldt
> > oder die Technik hat versagt
>
> Oder beides. Damit ein Unfall bei der Bahn passiert, müssen meist zwei
> Personen/Einrichtungen einen Fehler gleichzeitig machen.
>
Verkettung unglücklicher Umstände.
Wolfgang Preiser
Ulf Kutzner schrieb:
>
> Wolfgang Preiser wrote:
>
> > Wo ist der Gleiswechsel? Vor dem ESig? Was heißt Bft?
>
> Im Zweifel Bahnhofsteil.
Das macht Sinn. Bft Brühl Gbf und Bft Brühl Pbf paßt dann zusammen.
Danke!
Wolfgang
Gerd Knuepfer
Riet) wrote:
>> > 5. Variante a: Nach Ende der Baustelle und noch vor Zsig beschleunigt
>> > Tf wieder (klassicher Fall: Ortsirrtum vgl. Heilbronn 1985).
>> Was zeigte denn das Asig in Brühl Bft Pbf an (das der Zug nie erreicht
>> hat)? Eigentlich müsste im Südkopf ja ein (doppelter) Gleiswechsel auf
>> das rechte Gleis nach Bonn kommen, oder? Dann wäre das Asig wohl auf
>> Hp2 mit Tempo 40. Gibt es dazu ein Vorsignal?
>
>Was mich noch immer wundert, warum ist der Zug nach links abgebogen,
>War der Verkehrsleiter creatif und hat er den Zug erst nach Links
>abgeleited um ihn anschliesend, nach dem Pbh, nach rechts ins originele
>Gleis überqueren zu lassen ?
Kreativ waren vorher schon die Gleisplaner: In ex-Bundesbahnland sind
in aller Regel am durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung keine
Ausfahrsignale aufgestellt...
Gruß, Gerd
Uli Maschek
>
> Uli Maschek schrieb:
>
> > Das Ausfahrsignal aus Gleis 3 des Pbf muß doch Halt oder Fahrt mit
> > Geschwindigkeitsbeschränkung gezeigt haben. Wo war das zugehörige
> > Vorsignal?
>
> Wenn, wie hier geschrieben wurde, an Gleis 3 gar kein Ausfahr-
> signal vorhanden ist, sondern nur an Gleis 4, und wenn Gleis 4
Hier irrst du. Suche "3", Ersetze "2", Suche "4", Ersetze "3".
> nur in Langsamfahrt (Zwischensignal Hp 2) erreicht werden kann
> und schon bei der Einfahrt in den Personenbahnhof das Ausfahr-
> signal auf Hp 2 steht, ist dann überhaupt ein Ausfahrvorsignal
> erforderlich?
Warum denn nicht? Der Tf muß doch wissen, was ihn erwartet.
Uli.
--
Uli Maschek
Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung
Tel: 05 31/3 91-33 96
http://www.ivev.bau.tu-bs.de/info/maschek/
Privat: http://www.maschexx.de
Ulf Kutzner
> >Da ich leider erst einmal in Brühl war, habe ich den Bahnhof nicht genau in
> >Erinnerung. Ich gehe davon aus, das im Gleis 2, also Richtungsgleis Bonn -
> >Köln, KEIN Ausfahrsignal Richtung Bonn steht, der Fahrdienst den Zug
> >desshalb über Gleis 3 nimmt, wo Ausfahrten in Beide Richtungen möglich sein
> >dürften. Er spart sich dadurch das schreiben eines Befehls Aa"Zug 203 fährt
> >im Bahnhof Brühl Pbf OHNE Ausfahrsignal aus."
>
> Das habe ich inzwischen hier öfters gelesen und komme ein wenig ins
> Grübeln...
Irgendwann (hier unmittelbar nach dem Asig) wäre der Zug ohnehin über
einen langsam zu befahrenden Gleiswechsel aufs rechte Streckengleis
geleitet worden.
Ulf Kaetzler
> Franz Reh <fr...@rrz.uni-koeln.de> schrieb:
> > 3. Während des Bremsvorgangs passiert er das Esig Bft Gbf mit dem
> > Vorsignal zum ZSig in Vr2; er quittiert dies ordnungsgemäß.
> > 4. Die Überwachungskurve läuft ab und da er stets unter der
> > Überwachungsgeschwindigkeit fährt (wg Baustelle), erfolgt kein
> > Eingriff.
>
Indusi-Bauart
> eingebaut war. Das bedeutet, daß der Tf auf 1000m unter 95 km/h¹ bleiben
> muß. Da er schneller war, muß er sich freigedrückt haben, wahrscheinlich
aus
> der ebenfalls mit Indusi gesicherten Baustellen-Lf-Tafel. Ein
500Hz-Magnet,
> der das Unglück hätte evtl. verhindern können, war hier wohl (noch) nicht
> eingebaut.
>
runtergebremst, und hat den Weichenbereich nach dem Z-Sig mit dieser
Geschwindigkeit passiert. Das Unheil begann, als er anschließend
beschleunigte. Vielleicht, weil er das Z-Sig, trotz fehlendem
Gleiswechselanzeiger und entsprechender Kennzeichnung im Buchfahrplan, mit
einem A-Sig verwechselte.
Ulf
Bertram Wlasak
Ich habe jetzt di Diskussion zwei Tage lang verfolgt und festgestellt,
dass es ziemlich oft zu Missverstaendnissen bei den Oertlichkeiten und
den vorhandenen Signalen gegeben hat.
Aufgrund der hier geposteten Skizzen und Beschreibungen, habe ich eine
schematische Darstellung mit Power-Point gezeichnet und diese Datei als
GIF-Bild abgespeichert.
Ihr findet es unter folgender URL:
http://www-wbk.mach.uni-karlsruhe.de/~wlasak/unfall_bruehl_06022000.gif
Ich moechte ausdruecklich betonen, dass ich mir an einigen Stellen nicht
sicher bin, besonders bezweifle ich den Weichenbereich hinter dem
Zwischensignal.
Wenn jemand die genauen Bezeichnungen der Signale und Weichen kennt,
koennten wir versuchen, gemeinsam meine Skizze zu vervollstaendigen bzw.
berichtigen.
Das haette den Vorteil, dass wir alle von der gleichen Situation
ausgehen wuerden.
Was denkt Ihr?
Gruss Bertram
Bertram Wlasak
>
> [...]
> Ihr findet es unter folgender URL:
> http://www-wbk.mach.uni-karlsruhe.de/~wlasak/unfall_bruehl_06022000.gif
Ich arbeite gerade die Erkenntnisse von Franz Reh ein.
Gruss Bertram
--
Bertram Wlasak
E-Mail: Bertram...@stud.uni-karlsruhe.de
Homepage: http://www.uni-karlsruhe.de/~Bertram.Wlasak
Michael Kauffmann
>
> Theo van Riet wrote:
>
> > > Oft gibt es am linken durchgehenden Hauptgleis kein Ausfahrsignal.
> > > Deshalb muß am Anfang und /oder Ende einer Fahrt auf dme linken
> > > Gleis über ein nichtdurchgehendes Hauptgleis gefahren werden.
> >
> > Und hat das Aüsserst-linke nichtdurchgehende Gleis dann ein
> > Ausfahrtsignal in diese Richtung ?
>
> Ist bei linken Überholgleisen nicht unüblich; ist vermutlich sogar die
> Regel, wenn es anders als in Brühl kein rechtes Überholgleis gibt.
Meistens ist es sogar so, daß alle nichtdurchgehenden Hauptgleise
Ausfahrsignale in beiden Richtugnen erlauben.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
>
> Christoph Biedl <cbi...@gmx.de> schrieb:
> > Weil ich die Details zum "Schreiben" nicht kenne... Muß dem Tf das
> > übermittelt werden, wenn ja wann und wie? Wenn die Antwort "Ja" ist,
Um das "wie" ausführlicher zu beantworten:
Ursprünglich persönliches Aushändigen des vom Fdl ausgefüllten Befehles. Falls
der Befehl eine Einschränkung enthält, muß er vom Tf quittiert werden.
Alternativ kann der Befehl über Streckenfernsprecher oder ZBF diktiert werden,
aber nur über Verbindungen mit Tonaufzeichnung.
Ersatz- und Vorsichtssignal gelten auch als Ersatz für einen schriftlichen
Befehl, ihre Bedienung wird im Stellwerk mitgezählt und muß vom Fdl
schriftlich festgehalten werden. Sie sind allerdings auch nur an Haupsignalen
vorhanden. (Die Absicht, Sperrsignale als Falschfahrauftragssignal zu
verwenden, wurde nie verwirklicht.)
Und zum "wann": Natürlich rechtzeitig. Entweder der wird an einem Signal
angehalten und ihm ein Befehl zur Vorbeifahrt am diesem haltzeigenden Signal
mit bestimmten Auflagen übermittelt, oder der Befehl enthält nur die Auflagen,
und as Signal geht dann in Fahrtstellung, aber erst nach Überreichung des
Befehles.
> Nein, wenn der Tf den Befehl (korrekt ausgefüllt) in der Hand hält, ist
> für ihn die Sache gelaufen, er kann sich auf einen richtig eingestellten > Fahrweg verlassen.
> Außerdem müßte in diesem Fall wohl erst mal eine
> Wärterhaltscheibe aufgestellt werden, damit der Zug bis vor das "nicht
> vorhandene" Ausfahrsignal fahren kann, um dort den Befehl zu bekommen.
Genügt das meistens vorhandene Sh0 nicht?
Michael Kauffmann
Klaus-Dieter Gogoll
> Normalerweise wird der Fdl. den Weg über Gleis 3 nehmen, da er dafür keine
> Befehle schreiben muß. Außerdem müßte in diesem Fall wohl erst mal eine
> Wärterhaltscheibe aufgestellt werden, damit der Zug bis vor das "nicht
> vorhandene" Ausfahrsignal fahren kann, um dort den Befehl zu bekommen. Eine
> Fahrt über Gleis 3 ist dann aber vollständig von der Sicherungstechnik
> gedeckt.
Kann der Befehl nicht vorab während der Fahrt per Zbf übermittelt
werden?
--
Gruß von Klaus-Dieter Gogoll aus Duisburg
Michael Kauffmann
>
> > nur in Langsamfahrt (Zwischensignal Hp 2) erreicht werden kann
> > und schon bei der Einfahrt in den Personenbahnhof das Ausfahr-
> > signal auf Hp 2 steht, ist dann überhaupt ein Ausfahrvorsignal
> > erforderlich?
>
> Warum denn nicht? Der Tf muß doch wissen, was ihn erwartet.
Irgendwo war mal davon die Rede, daß man nach Einfahrt auf Hp2 ohne
Ausfahrvorsignal sogar Halt an der Ausfahrt erwarten muß.
Ich weiß allerdings nicht, wo das galt; ganz abwegig ist die Vermutung aber
auf jeden Fall nicht.
Michael kauffmann
Michael Kauffmann
> !!!)
> !!! Ebenfalls wäre alles UNABHÄNGIG
Arg viele Betonungen.
> Sollte das nicht so sein, hätten alle Fahrten durch die Abschnitte bis > zum ASig Brühl Pbf auf Befehl erfolgen müssen !
>
> Und ein anderer Gesichtspunkt käme noch in Betracht: Im Rahmen der
> Bautätigkeit wurde die Signalabhängigkeit, also die Abhängigkeit der > Signale von den Weichen, aufgehoben. Die Fahrstraße war nach Gleis 3,
> also abzweigend eingestellt, das ZSig zeigt aber Fahrt mit V/max !
Tut man sowas?? Ich würde erwarten daß man dann mit Ersatzsignalen arbeitet.
> Also wie schon gesagt, hoffen wir für alle Beteiligten, dass das
> Versagen auf technischer Seite war.
Wir? Ich hoffe nicht, daß DB-Stellwerke fehlerhaft arbeiten.
Michael Kauffmann
Michael Knobloch
Weil diese Bauart m.W. noch nicht umgerüstet wird, sondern man sich erstmal
auf die älteren Geräte der Bauart i54 und i60 stürtzt.
Tschö, Knobi. :o)
--
Tf, Cargo Halle
http://home.t-online.de/home/MKnobi/
Michael Knobloch
> der Tf auf 300m von 95 auf 122 km/h beschleunigen müssen. Ist das mit 9
> Wagen hintendran möglich ?
Bei 1000 m Vorsignalabstand hatte er 300 m vom Überwachungsende bis zum Zsig
und dazu musst du noch den Weg bis zur Weiche addieren.
Wolfgang Evers
> Irgendwo war mal davon die Rede, daß man nach Einfahrt auf Hp2 ohne
> Ausfahrvorsignal sogar Halt an der Ausfahrt erwarten muß.
> Ich weiß allerdings nicht, wo das galt; ganz abwegig ist die Vermutung aber
> auf jeden Fall nicht.
Soweit ich weiß, hat Köln Hbf keine Ausfahrvorsignale.
Gruß
Wolfgang
Michael Kauffmann
>
> Holger Metschulat <ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de> wrote:
>
> > müßte in diesem Fall wohl erst mal eine Wärterhaltscheibe
> > aufgestellt werden, damit der Zug bis vor das "nicht vorhandene"
> > Ausfahrsignal fahren kann, um dort den Befehl zu bekommen.
>
> werden?
Könnte wohl schon, aber erst, wenn die Ausfahrt dann auch möglich ist.
Solange sie dies nicht ist, muß sich sicher noch ein Haltsignal zwischen dem
Zug und der betreffenden stelle befinden.
Außerdem: Dürfen Befehle bei beliebiger Geschwindigkeit entgegengenommen
werden?
Michael Kauffmann
Jens Hohlfeldt
> Kann der Befehl nicht vorab während der Fahrt per Zbf übermittelt
> werden?
Eins geht nur, entweder wir fahren und beobachten die Strecke oder wir
stehen und schreiben Befehle. Manche Tf machen nichteinmal Ansagen, weil
sie bei der 110 den ZBF benutzen müssen und dieser links unterhalb am
Führertisch angebracht ist, sie dadurch für ca. 5 sek die Strecke nicht im
Auge haben.
Gruß Jens
Holger Kötting
Michael Kauffmann <kauf...@ipf.uni-karlsruhe.de> writes:
|> > Kann der Befehl nicht vorab während der Fahrt per Zbf übermittelt
|> > werden?
Koennte schon, darf aber nicht. Ein Zug muss zur Uebermittlung von Befehlen
angehalten werden.
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Klaus-Dieter Gogoll
> Das ZSig hätte Vmax 40 und Vmax40/Halt erwarten anzeigen müssen.
> Wenn es das getan hätte, hätte der Tf, zwischen Ende (Befreiung) der
> Überwachungskurve 700m nach ZSig und 300m vor der Weiche, 300m zum
> Beschleunigen von 85 auf 122 km/h des Zuges mit 9 (?) Wagen. M.E. ist das
> selbst mit einer 101 nicht möglich.
>
> Außerdem ist es unwahrscheinlich, das ein Tf nach einem VSig mit 40/halt
> erwarten auf 122 km/h beschleunigt.
Noch eine Variante: Ein Signal* war gestört und der Zug hielt davor an.
Dann bekam er Ersatzsignal Zs1 und fuhr mit der Befehlstaste am
Halt-zeigenden Signal vorbei, beschleunigte anschließend bis auf 120
km/h, wie es die La erlaubt haben soll (anstatt mit 40 km/h weiter bis
zum nächsten Hauptsignal zu fahren). Wäre das so möglich?
*Angeblich soll es das Zwischensignal im Bf Brühl Gbf/Pbf überhaupt
nicht geben, so hatte jemand hier geschrieben, der die Strecke in
Augenschein genommen hat. Dann wäre das gestörte Signal das
Einfahrsignal von Brühl Gbf gewesen?
Christian Goetz
ich habe mir viele Meinungen zum Zugunglück in Brühl angehört und mußte mir
erstmal das alles visualisieren, sonst wird mir nicht klar was wann wie wo
falsch lief.
Unter
http://www.psychol.uni-giessen.de/~goetz/bruehl.htm
findet ihr die Zeichnung und meine Vorstellung vom Hergang. Falls irgendetwas
dagegen spricht, ändere ich es natürlich sofort. Auf jeden Fall ist es nicht
einfach "menschliches Versagen" gewesen. Zumindest nicht vom Lokführer.
Christian
Wolfgang Preiser
Gerd Knuepfer schrieb:
>
> Kreativ waren vorher schon die Gleisplaner: In ex-Bundesbahnland sind
> in aller Regel am durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung keine
> Ausfahrsignale aufgestellt...
Welchen Sinn soll denn das haben? Wenn ich schon Fahrten in
Gegenrichtungen zulasse, warum soll ich dann in Bf'en Umwege vorsehen?
Wolfgang
Bastian D. Bode
Bertram Wlasak wrote:
>
> Bertram Wlasak wrote:
> >
> > [...]
> > Ihr findet es unter folgender URL:
> > http://www-wbk.mach.uni-karlsruhe.de/~wlasak/unfall_bruehl_06022000.gif
> > [...]
>
> Ich arbeite gerade die Erkenntnisse von Franz Reh ein.
Hmm, ist der doppelte Gleiswechsel am Bahnhofskopf Richtung Bonn
tatsächlich vorhanden? Ich habe vorhin mal ein Führerstandsmitfahrts-
Video angeschaut(nicht besonders stilvoll, so eine Ferndiagnose, ich
weiss), und da gibt es dort _keinen_ Gleiswechsel, der nächste wäre
in Sechtem, am dortigen südlichen Bahnhofskopf gewesen. Vielleicht
dachte der Lokführer im GWB bis Sechtem fahren zu können und übersah
die Notwendigkeit über Gleis 3 zu fahren.
Gruss
Bastian
Bertram Wlasak
Das ist sicher moeglich. Ich werde diesen Gleiswechsel herausnehmen.
Fuer den Unfallhergang spielt er ja eigentlich keine Rolle.
Wichtig waere sicher noch zu wissen, ob das Zwischensignal R2 existiert!
KaiLudwig
>> Oder beides. Damit ein Unfall bei der Bahn passiert, müssen meist zwei
>> Personen/Einrichtungen einen Fehler gleichzeitig machen.
>>
>---> Richtig, das hat schon unser Betriebsdienstlehrer gesagt.
Kuhla?
-kl
Marko Guenther
"Jens Hohlfeldt" <Beate.Kaubisch...@t-online.de> schrieb im
Newsbeitrag news:87p25j$cq$8...@news03.btx.dtag.de...
>
> ---> Dieser liegt bei PZB 90 bei 85 km/h. Bei Indusi betätigung an Vr 0
> (Halt erwarten), halten vor Hp 0 (also Halt) und der dann folgenden
> weiterfahrt, gehts bei PZB 90 für die nächsten 400 oder 500 m nur mit 25
> km/h.
IMHO sind es bei Halt bis 100m nach 500 Hz-Beeinflussung 200m ab
Beeinflussung (=500 Hz-Magnet) mit 25 km/h und bei Halt ab 100m nach 500
Hz-Beeinflussung 250m ab Beeinflussung mit 25 km/h. Heißt, in Höhe des
Hauptsignals ist die restriktive 500 Hz-Beeinflussung (25 km/h) beendet.
> Bei fehlern bitte berichtigen !!!
Gilt bei mir auch
Grüße
MArko
Marko Guenther
"Ulf Kaetzler" <Ul...@swol.de> schrieb im Newsbeitrag
news:389f...@news.swol.de...
> Verstehe ich nicht. Er hat doch ganz richtig bis unter 40 km/h
> runtergebremst, und hat den Weichenbereich nach dem Z-Sig mit dieser
> Geschwindigkeit passiert. Das Unheil begann, als er anschließend
> beschleunigte. Vielleicht, weil er das Z-Sig, trotz fehlendem
> Gleiswechselanzeiger und entsprechender Kennzeichnung im Buchfahrplan, mit
> einem A-Sig verwechselte.
An diesem ZSig (hätte ?) ein Vorsignal für das ASig des Bf Brühl angebracht
sein müssen, welches dann Hp2 hätte anzeigen müssen.
Gibt es an dem ZSig ein VSig oder steht das VSig danach allein ?
Grüße
MArko
Bertram Wlasak
>
> "Ulf Kaetzler" <Ul...@swol.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:389f...@news.swol.de...
>
> > Verstehe ich nicht. Er hat doch ganz richtig bis unter 40 km/h
> > runtergebremst, und hat den Weichenbereich nach dem Z-Sig mit dieser
> > Geschwindigkeit passiert. Das Unheil begann, als er anschließend
> > beschleunigte. Vielleicht, weil er das Z-Sig, trotz fehlendem
> > Gleiswechselanzeiger und entsprechender Kennzeichnung im Buchfahrplan, mit
> > einem A-Sig verwechselte.
>
> An diesem ZSig (hätte ?) ein Vorsignal für das ASig des Bf Brühl angebracht
> sein müssen, welches dann Hp2 hätte anzeigen müssen.
Ich frage mich, welches Zwischensignal Du meinst. Das zwischen Bruehl
Gueter- und Personenbahnhof nehme ich an (vgl meine Zeichnung).
1. Hier steht nicht fest, ob das Signal ueberhaupt existiert. Wenn es
existiert (Bezeichnung R2) muesste ein Vorsignal am gleichen Masten
angebracht sein und auf jeden Fall Vr0 oder Vr2 gezeigt haben. Das
Zwischensignal musste auf jeden Fall Hp2 zeigen.
2. Hat der Zug bereits in Kalscheuren auf das Gegengleis gewechselt,
wonach die 40 km/h Beschraenkung schon laengst Geschichte ist.
3. Existier kein Zwischensignal R2 (auf gleicher Hoehe wie das R1 des
rechten Gleises) so musste das Einfahrsignal von Bruehl Gueterbf. (A2)
Hp2 und das daran angebrachte Vorsignal Vr0 oder Vr2 zeigen.
Allerdings waere hier der Abstand zwischen A2 und P3 zu gross (> 2km)
was wohl ohne Vorsignalwiederholer(?) unzulaessig ist, oder?
Ulf Kutzner
> > > > Dann stellt sich messerscharf die Frage, warum der Zug
> > > > im Bahnhof auf den Abzweig sollte;
> > > > jedenfalls ist ein Grund nicht ersichtlich.
>
> Ich kann noch haerter formulieren:
> Wenn der Zug im Bahnhof NICHT auf den Abzweig geschickt
> worden waere, waere er mit 122 heil durchgekommen.
Weiß ich nicht, siehe unten.
> Er ist aber nun mal auf den Abzweig geschickt worden.
>
> ABER technisch hat es wohl keine Vorrichtung gegeben,
> den Zug zwangsweise auf 40 abzubremsen;
>
> ersatzweise den Weg auf den Abzweig zu verbieten.
>
> Ja, ich spreche das Undenkbare aus.
Dann denke bitte weiter, bis zum rechten Streckengleis. Ich weiß nicht,
welcher Gleiswechsel zum Erreichen desselben vorgesehen war, aber
üblicherweise impliziert ein solcher Gleiswechsel Langsamfahrt.
Ulf Kutzner
> > Hmm, ist der doppelte Gleiswechsel am Bahnhofskopf Richtung Bonn
> > tatsächlich vorhanden? Ich habe vorhin mal ein Führerstandsmitfahrts-
> > Video angeschaut(nicht besonders stilvoll, so eine Ferndiagnose, ich
> > weiss), und da gibt es dort _keinen_ Gleiswechsel, der nächste wäre
> > in Sechtem, am dortigen südlichen Bahnhofskopf gewesen. Vielleicht
> > dachte der Lokführer im GWB bis Sechtem fahren zu können und übersah
> > die Notwendigkeit über Gleis 3 zu fahren.
> >
> > Gruss
> > Bastian
>
> Das ist sicher moeglich. Ich werde diesen Gleiswechsel herausnehmen.
> Fuer den Unfallhergang spielt er ja eigentlich keine Rolle.
Für die Überlegung, ob 122 km/h in Gleis 2 angemessen gewesen wären (bei
entsprechender signaltechnischer Ausstattung), schon.
Frank Fuerst
>
> Hallo zusammen!
>
> Aufgrund der hier geposteten Skizzen und Beschreibungen, habe ich eine
> schematische Darstellung mit Power-Point gezeichnet und diese Datei als
> GIF-Bild abgespeichert.
> http://www-wbk.mach.uni-karlsruhe.de/~wlasak/unfall_bruehl_06022000.gif
Danke, das hilft besonders Leuten wie mir, die bisher von
Signalisiererei wenig Ahnung hatten.
In einigen Postings war von einem "Weichenfeld" oder "Weichenbereich"
die Rede. Ist das der Gbf, und zwischen R1 (bzw. R2, so vorhanden) und
den Weichen des Pbf ist nur unverzweigtes Gleis, oder liegt dieser
Weichenbereich nach R1?
Frank
--
Flhacs wird im Usenet grundsätzlich alsfhc geschrieben. Schreibt man
lafhsc nicht slfach, so ist das schlichtweg hclafs. Hingegen darf man
rihctig ruhig rhitcgi schreiben, weil eine shcalfe Schreibweise bei
irhictg nicht als shflac angesehen wird. [Hajo Pflüger in dnq]
Holger Metschulat
> Allerdings waere hier der Abstand zwischen A2 und P3 zu gross (> 2km)
> was wohl ohne Vorsignalwiederholer(?) unzulaessig ist, oder?
Nein, es würde ein extra Vorsignal aufgestellt werden und ein evtl. am
Einfahrsignal vorhandenes dunkelgeschaltet.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Ulf Kaetzler
Klaus-Dieter Gogoll <gog...@schmidtEDV.net> schrieb in im Newsbeitrag:
1e5ownf.6vibckmf6mu5N%gog...@schmidtEDV.net...
Unglücksstelle bereits im GWB, und fuhr dort auf ZS1 weiter. Verwirrend ist
der LA-Eintrag mit 120 km/h, da ja bekannt ist, daß es für dieses Gleis in
Brühl kein Ausfahrsignal gibt, daß alle Züge deswegen vom Gegengleis auf das
Nebengleis abgelenkt werden und deswegen nur 40 km/h fahren dürfen. Der
Abstand vom Signal bis zur Weiche reicht aus zur Beschleunigung auf 120
km/h.
Streckenkunde bedeutet nicht, daß alle nur denkbaren Fahrstraßenvarianten
zwischen Köln und Basel schon mal gefahren wurden.
Ulf (ZL+TF)
Bertram Wlasak
>
> Bertram Wlasak <Bertram...@stud.uni-karlsruhe.de> schrieb:
> > Allerdings waere hier der Abstand zwischen A2 und P3 zu gross (> 2km)
> > was wohl ohne Vorsignalwiederholer(?) unzulaessig ist, oder?
>
> Nein, es würde ein extra Vorsignal aufgestellt werden und ein evtl. am
> Einfahrsignal vorhandenes dunkelgeschaltet.
Gab es ein extra Vorsignal?
Bertram Wlasak
>
> > [...]
> > Das ist sicher moeglich. Ich werde diesen Gleiswechsel herausnehmen.
> > Fuer den Unfallhergang spielt er ja eigentlich keine Rolle.
>
> Für die Überlegung, ob 122 km/h in Gleis 2 angemessen gewesen wären (bei
> entsprechender signaltechnischer Ausstattung), schon.
Du bist gut! "angemessen". Der Lokfuehrer soll nicht so fahren, wie er
sich WUENSCHT vom Fahrdienstleiter geleitet zu werden, sondern so wie er
vom Fahrdienstleiter geleitet WIRD (durch die Signale).
Aber Du hast schon recht, das waere sicher interessant zu wissen, wo die
naechstmoegliche Ueberleitung auf das rechte Gleis gewesen ist.
Gruss
Bertram
Bertram Wlasak
>
> Habe heuteabend erfahren : Der Zug erreichte das Z-Sig vor der
> Unglücksstelle bereits im GWB, und fuhr dort auf ZS1 weiter.
Also weisst Du 100%ig, dass R2 existiert (auch wenn es Franz Reh nicht
gesehen hat)?
Martin Ebert
> Gerd Knuepfer schrieb:
Weil da der Gegenzug wartet?
Martin Ebert
Ulf Kutzner
> Habe heuteabend erfahren : Der Zug erreichte das Z-Sig vor der
> Unglücksstelle bereits im GWB, und fuhr dort auf ZS1 weiter. Verwirrend ist
> der LA-Eintrag mit 120 km/h,
Waren das jetzt 90 oder 120 km/h? Wie dem auch sei, die La ist auf den
Fahrwegzustand im engeren Sinne (Gleis, Unterbau etc.) zurückzuführen,
nicht auf die Weichenstellungen. Jedenfalls in Gegenrichtung (nordwärts)
wird die La-Vmax tatsächlich maßgeblich gewesen sein.
> da ja bekannt ist, daß es für dieses Gleis in
> Brühl kein Ausfahrsignal gibt, daß alle Züge deswegen vom Gegengleis auf das
> Nebengleis abgelenkt werden und deswegen nur 40 km/h fahren dürfen. Der
> Abstand vom Signal bis zur Weiche reicht aus zur Beschleunigung auf 120
> km/h.
> Streckenkunde bedeutet nicht, daß alle nur denkbaren Fahrstraßenvarianten
> zwischen Köln und Basel schon mal gefahren wurden.
Dann ist immer noch der gezeigte Signalbegriff interessant.
Gruß,
ULF KUTZNER
Ulf Kutzner
> > Für die Überlegung, ob 122 km/h in Gleis 2 angemessen gewesen wären (bei
> > entsprechender signaltechnischer Ausstattung), schon.
>
> Du bist gut! "angemessen". Der Lokfuehrer soll nicht so fahren, wie er
> sich WUENSCHT vom Fahrdienstleiter geleitet zu werden, sondern so wie er
> vom Fahrdienstleiter geleitet WIRD (durch die Signale).
Da sind wir uns einig. Es ging hier mehr um abstraktes Bahnhofsdesign,
nicht um etwas, was Fdl oder Tf an dem Abend hätten anders machen
sollen; darüber diskutierien wir an anderer stelle.
> Aber Du hast schon recht, das waere sicher interessant zu wissen, wo die
> naechstmoegliche Ueberleitung auf das rechte Gleis gewesen ist.
Da offenbar auch.
Gruß, ULF
Robert Weemeyer
> Normalerweise wird der Fdl. den Weg über Gleis 3 nehmen, da er
> dafür keine Befehle schreiben muß.
Soll Gleis 3 das äußerste linke Gleis sein? Die Nummerierung
habe ich anders in Erinnerung.
> Außerdem müßte in diesem Fall wohl erst mal eine
> Wärterhaltscheibe aufgestellt werden, damit der Zug bis vor das
> "nicht vorhandene" Ausfahrsignal fahren kann, um dort den Befehl
> zu bekommen.
Könnte der Befehl nicht schon am Zwischensignal (sofern vorhanden)
diktiert werden?
Robert Weemeyer, Berlin
Robert Weemeyer
> Wenn da etwas hätte kreuzen sollen (weiß ich nicht),
> hätte man es wohl besser vor dem südlichen Esig warten lassen.
Warum sollte man zum Beispiel einen entgegenkommenden RE
minutenlang vor dem Einfahrsignal warten lassen, wenn der
Zug doch einfahren könnte und Fahrgäste aussteigen lassen
könnte?
Aber das ist wohl alles hypothetisch und hat mit dem tat-
sächlichen Verlauf nichts zu tun.
Robert Weemeyer, Berlin
Ulf Kutzner
> > Wenn da etwas hätte kreuzen sollen (weiß ich nicht),
> > hätte man es wohl besser vor dem südlichen Esig warten lassen.
>
> Warum sollte man zum Beispiel einen entgegenkommenden RE
> minutenlang vor dem Einfahrsignal warten lassen, wenn der
> Zug doch einfahren könnte und Fahrgäste aussteigen lassen
> könnte?
Ginge schon, hätte aber wohl wegen D-Wegs die Fahrstraße von D 203
blockiert.
> Aber das ist wohl alles hypothetisch und hat mit dem tat-
> sächlichen Verlauf nichts zu tun.
Vermutlich hätte man den zweiten Zug dann auf den Bildern gesehen.
Günter Kunkel
Klaus-Dieter Gogoll schrieb:
> Kann der Befehl nicht vorab während der Fahrt per Zbf übermittelt
> werden?
Ein schriftlicher Befehl darf nur bei Stillstand des Zuges übermittelt werden,
also vor einem
haltzeigenden Signal oder im Bahnhof.
Günter
Günter Kunkel
Holger Metschulat schrieb:
> Michael Knobloch <MKn...@t-online.de> schrieb:
> >> muß. Da er schneller war, muß er sich freigedrückt haben, wahrscheinlich
> > aus
> >> der ebenfalls mit Indusi gesicherten Baustellen-Lf-Tafel.
> > Freidrücken nicht möglich.
> >> ¹ Der zur Zeit vorgeschriebene Wert ist, glaube ich, niedriger.
> > Nur bei PZB 90, dort 85 km/h nach 23 s. 1250 m Überwachung, nach 700 m
> > Löschmöglichkeit.
>
> Warum hatte die 101 keine PZB 90, wie Du sagst??
Die Lok´s des Fernverkehr (101, 103, 120, 401, 402) haben noch keine PZB 90.
Sind nur mit
LZB/I80 ausgerüstet.
Günter
Martin Ebert
> Ulf Kaetzler wrote:
> > Habe heuteabend erfahren : Der Zug erreichte das Z-Sig vor der
> > Unglücksstelle bereits im GWB, und fuhr dort auf ZS1 weiter.
> Also weisst Du 100%ig, dass R2 existiert (auch wenn es Franz Reh nicht
> gesehen hat)?
Bzgl. der Signalstellungen habe ich
http://www.ksta.de/politik/128378.html
gefunden.
Martin Ebert
Ulf Kutzner
> > > Habe heuteabend erfahren : Der Zug erreichte das Z-Sig vor der
> > > Unglücksstelle bereits im GWB, und fuhr dort auf ZS1 weiter.
>
> > Also weisst Du 100%ig, dass R2 existiert (auch wenn es Franz Reh nicht
> > gesehen hat)?
>
> Bzgl. der Signalstellungen habe ich
> http://www.ksta.de/politik/128378.html
Dort stand auch, der Tf habe Anfang der 90er eine damals noch längere
Ausbildung bei der DB bekommen, sei dann bei Häfen und Güterverkehr Köln
(auch auf Langstrecke, liest sich für mich: auch auf DB-Strecken)
gefahren und im August (wohl 1999) wieder zur DB gekommen.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> Habe heuteabend erfahren : Der Zug erreichte das Z-Sig vor der
> Unglücksstelle bereits im GWB, und fuhr dort auf ZS1 weiter.
Ist der Grund für Zs1 bekannt?
Holger Jansen
Hallo zusammen,
nach meinen Informationen sind folgende Geschwindigkeiten gefahren worden
(soweit bekannt):
11.2 VSig
12.3 38 km/h
12.4 ESig
13.3 GBf 82 km/h
13.6 Baustelle (Bauarbeiter sollen bestätigt haben, dass der Zug deutlich
schneller als 40 km/h gefahren sei)
14.2 115 km/h
14.5 Weiche 122 km/h
Gruesse
H.
--
_____________________________________________________________
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Bertram Wlasak
>
> [...]
> 11.2 VSig
> 12.3 38 km/h
> 12.4 ESig
> 13.3 GBf 82 km/h
> 13.6 Baustelle (Bauarbeiter sollen bestätigt haben, dass der Zug deutlich
> schneller als 40 km/h gefahren sei)
> 14.2 115 km/h
> 14.5 Weiche 122 km/h
>
Hast Du den Fahrtenschreiber zu Hause???
Matthias Doerfler
> Gerd Knuepfer schrieb:
> > Kreativ waren vorher schon die Gleisplaner: In ex-Bundesbahnland sind
> > in aller Regel am durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung keine
> > Ausfahrsignale aufgestellt...
> Welchen Sinn soll denn das haben? Wenn ich schon Fahrten in
> Gegenrichtungen zulasse, warum soll ich dann in Bf'en Umwege vorsehen?
Das hat nichts mit Kreativität zu tun, sondern erklärt sich aus der
historischen Entwicklung.
P3
-------- << 3 >> -----------
/ P2 N3 \ F
--------------------- < 2 ------------------------------
/ \
--------------------- > 1 ------------------------------
A N1
Das ist der einfachste denkbare Gleisplan eines Bf Musterhausen, der
bei mechanischer Einheitstechnik
1. regulären Betrieb mit beidseitiger Überholung unter voller
Signalisierung erlaubt und
2. zugleich beim Fahren in den oder aus dem Falschfahrbetrieb - und
zwar *nur* bei Benutzung des Überholgleises 3 - einen Teil der Fahrt
signalisiert, den anderen Teil wenigstens unter Benutzung des mit
(Hilfs-)Sperre gesicherten Fahrstraßenhebels der Gegenrichtung
abdeckt.
Konkret: Der Fahrweg der Falschfahrt von Linksheim geht also mit
Befehl Ba,d Nr. 2 (Ba,e und Ac) nach Gleis 3 unter Verwendung des
Fahrstraßenhebels p3 auf Zielsignal N3. Die Ausfahrt nach Rechtsdorf
erfolgt signalmäßig in der Fahrstraße n3 wie bei einer normalen
Überholung.
Da der GWB bundesbahnseitig auf dem FB sowohl fahrdienstlich als
auch signalseitig "aufsetzt", ist es logisch und konsequent, dass
auf Ausfahrsignale am durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung
weitestgehend verzichtet wurde. Da die Geschwindigkeit ohnedies auf
40 km/h begrenzt ist (abgesehen davon, dass der signalsierte Teil
bei geeigneten Weichen mit Hp 2 schneller sein kann), spielt das
Zeitargument keine Rolle.
Bei DrS2-Technik ist eine Ausstattung mit Ausfahrsignalen am
durchgehenden Hauptgleis der Gegenrichtung aus Kapazitätsgründen
prinzipiell ausgeschlossen; bei Mechanik und Elektromechanik fehlt
im Zweifel ebenfalls der Platz an der Hebelbank oder im Verschluss-
register, um zusätzliche Fahrstraßen-/Signalhebel und Blockfelder
unterzubringen.
mfg Matthias Dörfler
Andreas Barth
>> Kann der Befehl nicht vorab während der Fahrt per Zbf übermittelt
>> werden?
> stehen und schreiben Befehle. Manche Tf machen nichteinmal Ansagen, weil
> sie bei der 110 den ZBF benutzen müssen und dieser links unterhalb am
> Führertisch angebracht ist, sie dadurch für ca. 5 sek die Strecke nicht im
> Auge haben.
Wie sieht das theoretisch aus, wenn zwei Tf am Führerstand sind.
Darf dann einer (der, der nicht fährt) sich den Befehl während
der Fahrt diktieren lassen?
Andi
--
Manchmal habe ich das Gefühl, dan* ist ein Spiel, und die erste Regel
dieses Spieles lautet: "Das ist kein Spiel; das ist blutiger Ernst!"
Michael Ottenbruch in dang
Martin Ebert
> Wir? Ich hoffe nicht, daß DB-Stellwerke fehlerhaft arbeiten.
Hoffen? Fehl am Platze.
Aber mal ein abwegiger Gedanke in Frageform;
ich habe mich vorzeiten mit y2k intensiv beschaeftigt.
1) Fuer den *gesamten* Ablauf war nur *ein* Stellwerk zustaendig?
2) Ich bin *kein* Kenner der Materie:
Elektronik/Computer IM Stellwerk im Spiel???
3) In der Vielzahl der Postings war IMHO eines, welches
einen Stellwerksausfall am Vormittag NACH dem Unfall
brachte; war das Bonn?
4) Ich meine, mich noch an ein weiteres Posting erinnern
zu koennen: Stellwerksausfall irgendwo; kein Sachzusammenhang.
4a) Kann das jemand bestaetigen?
4b) Wo?
5) Sind weitere Stellwerksausfaelle (oder ernstere Unregelmaessigkeiten)
in den letzten 14 Tagen bekannt geworden? (Berlin????)
6) Andere Baustelle: Probleme mit 101 softwaereseitig bekannt geworden?
Auch Mails an mich gern gesehen.
Martin Ebert