33,3 Hertz?
Alfred Schaefer
Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
betrieben.
Kennt jemand von Ihnen den Grund dafür?
Vielen Dank für eine Auskunft.
Alfred ,Berlin
Rudolf Gutfleisch
Alfred Schaefer <alfred....@p-soft.de> schrieb in Nachricht
36C9C350...@p-soft.de...///
Ich dachte immer es sind 16 1/3 Hertz, oder irre ich mich da.....?.....
Gruss.....Rudi.....
< http://rudigut.notrix.de >
Jan Borchers
> >Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
> >
> >In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
> >betrieben.
> >
> >Kennt jemand von Ihnen den Grund dafür?
>
>
Soll ich angesichts dieser beiden Postings jetzt lachen oder weinen?
Eine *U-Bahn* mit Wechselstrom, nein!!!!! Mathias H., laß uns die BI zur
Rettung der wahren deutschen U-Bahn gründen, wer gründet mit???
Viele Grüße
Jan Borchers
reinhard gessen
Rudolf Gutfleisch schrieb in Nachricht <7acjnn$itc$1...@fu-berlin.de>...
>Ich dachte immer es sind 16 1/3 Hertz, oder irre ich mich da.....?.....
Nein, du irrst nicht. Irgendwann habe ich mal was über die Gründe gelesen,
aber ich werde alt und schwach und mein Hirm läßt nach. Evtl. weniger
Leitungsverluste? Profis vor!
ciao
Reiner
Klaus Frieling
Alfred Schaefer schrieb in Nachricht <36C9C350...@p-soft.de>...
>Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
>Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
>In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
>betrieben.
>Kennt jemand von Ihnen den Grund dafür?
>Alfred ,Berlin
>
Hallo,
es geht sicherlich um die Hälfte, also 16 2/3 Hertz. Ich bin kein Physiker,
aber ich meine, zur Zeit der Einführung war folgende Überlegung
ausschlaggebend:
Für den Betrieb ideal wäre der Gleichstrommotor gewesen. Hierbei gab es aber
erhebliche Probleme mit den Stromstärken und dem Stromverlust bei großen
Entfernungen, da Gleichstrom nicht transformiert werden kann. Der Kompromiß
war ein niederfrequenter Wechselstrom. 50 Hz-Motoren waren damals, also zu
Beginn des Jahrhunderts, für den Bahnbetrieb noch nicht nutzbar.
Die Sache mit dem Gleichstrom wird auch klar, wenn man sich vor Augen hält,
daß die Straßenbahnen im letzten Jahrhundert mit Gleichstrom elektifiziert
wurden, da die Stromstärken relativ gering und die zu überbrückenden
Entfernungen klein waren.
Klaus
Ralf Stöckner
> Ich dachte immer es sind 16 1/3 Hertz, oder irre ich mich da.....?.....
Nein es sind 16 2/3 Hertz.
Aber Bitte nicht schon wieder dieses Thema
Ralf
Andre Schacht
hallo zusammen,
Alfred Schaefer schrieb:
>
> Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
> Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
> In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
> betrieben.
> Kennt jemand von Ihnen den Grund dafür?
> Vielen Dank für eine Auskunft.
> Alfred ,Berlin
es sind 16 2/3 Hertz.
Die Antwort hierzu findest Du unter
http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer/efaq/index.html
im Abschnitt >B. Technik / I. Fahrzeuge<
Viele Grüße von der KBS 101.4/140
Andre
Tobias Scharmann
>
> Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
> Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
> In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
> betrieben.
> Kennt jemand von Ihnen den Grund dafür?
> Vielen Dank für eine Auskunft.
> Alfred ,Berlin
Zum Grund siehe die FAQ, wie in einer anderen Antwort schon erwaehnt.
Ansonsten: Phsiklehrer erschiessen. Es gibt (glaub ich) _keine_ Bahn.
die mit 33.3 Hz Wechselstrom betrieben wird.
U-, S- und Strassenbahnen mit eigenem Netz laufen meist an
Gleichspannung mit 600 - 1000 V (U-Bahn Berlin: 750 V).
Fernbahn in Deutschland: 16.667 Hz Wechselstrom (bei 15 kV).
Gruss, Tobias.
--
t.sch...@frankfurt.netsurf.de
###########################################################
### ###
### If you tied buttered toast to the back of a cat and ###
### dropped it from a height, what would happen? ###
### ###
###########################################################
Mathias Hiller
<t.sch...@frankfurt.netsurf.de> wrote:
>Fernbahn in Deutschland: 16.667 Hz Wechselstrom (bei 15 kV).
Diese Variante hatten wir noch nicht ...
Gruß
Mathias m...@berlin.snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Lars Haenisch
(Jan Borchers):
>> Ich dachte immer es sind 16 1/3 Hertz, oder irre ich mich da.....?.....
>>
>Jaaaaa, fangen wir mal ganz von vorne an, wat is ´ne Dampfmaschin...
>
>Soll ich angesichts dieser beiden Postings jetzt lachen oder weinen?
>Eine *U-Bahn* mit Wechselstrom, nein!!!!! Mathias H., laß uns die BI zur
>Rettung der wahren deutschen U-Bahn gründen, wer gründet mit???
Ehrensache, bin dabei!
War da nicht noch ne Wechselstrom U-Bahn Hannover -- Wuerzburg?
Ausserdem koennen wir noch mal diskutieren, wie das mit den 16,7 Hz
war ...
Lars
--
Lars Haenisch * la...@fh-wedel.de * www.fh-wedel.de/~lars
KBS 101.1 und 10033 * Bf. AWL (AROE leider ohne Halt)
Torsten Schneider
>Fernbahn in Deutschland: 16.667 Hz Wechselstrom (bei 15 kV).
Ich erinnere mich noch an einen kuerzlich gefuehrten Thread, ob es nun
16 2/3 oder 16,7 Hz sind...
Kopfeinziehend, Torsten
--
Keine Sig ist auch 'ne Sig.
Holger Paulsen
> Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
> Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
Der Physiklehrer mag sich einen Strick kaufen, um sich damit
zu erschiessen. Es sind knapp 17 Hertz.
Der Grund dafuer ist, dass es zu Beginn der Elektrifizierung
der Eisenbahnen keine hinreichend standfesten Elektromotoren
genuegend hoher Leistung fuer die relativ hohe Frequenz von
50 Hertz (oder auch 60, damals wurde sehr viel oertlich
experimentiert. Fuer die normale Energieversorgung, d.h. in
erster Linie: fuer Beleuchtung, waren zu der Zeit auch
Gleichspannungsnetze durchaus ueblich) gab. Die abweichende
Frequenz wurde dann beibehalten, weil es enorm aufwendig
gewesen waere, spaeter das vorhandene Bahnstromnetz
umzustellen.
> In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
> betrieben.
Nein. Gleichstrom, wie auch die Berliner (und Hamburger)
S-Bahn. Letztendlich wohl auch historische Gruende.
Holger
Reinhard Greulich
<alfred....@p-soft.de> wrote:
>Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
>Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
>In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
>betrieben.
Hallo Alfred,
U-Bahnen fahren mit *Gleich*strom, Eisenbahnen (in Deutschland) mit
*16 2/3 Hz* Wechselstrom, weil da wegen der benötigten Leistungen mit
höheren Spannungen gearbeitet werden muß, um die Übertragungsverluste
gering zu halten. Gleichstrom aber läßt sich nicht transformieren und
auch verlustarme elektrische Regelungsverfahren gibt es dafür noch
nicht lange.
Schönen Gruß an den Physiklehrer, und bevor der Mann seine
Schülerinnen weiterhin mit falschen Informationen versorgt, möge er
als weitere Hintergrundinformation zur Kenntnis nehmen: Die Eisenbahn
in Deutschland (und einigen anderen Ländern) fährt mit 15000 Volt
Wechselspannung mit 16 2/3 Hertz. Zum Zeitpunkt der Elektrifizierung
der Eisenbahnen waren elektrische Maschinen für 50 Hz in der
benötigten Größenordnung technisch noch nicht einsetzbar. Später war
das Ganze zu weit fortgeschritten, um alles noch umstellen zu können,
was aber auch deshalb nicht viel ausmachte, weil das gesamte
Bahnstromnetz bis zum 2. Weltkrieg vollkommen separat, also mit
eigenen Kraftwerken oder wenigstens eigenen Generatorsätzen in den
Kraftwerken, eigenen Freileitungen, Schaltanlagen und Umspannwerken
war. Nach dem Krieg war das in Westdeutschland weitgehend auch
weiterhin so, während in der DDR der Strom für die Eisenbahn dezentral
dem öffentlichen Netz entnommen und über Umformer in der Frequenz
"gedrittelt" wurde. Deshalb hat die DDR auch mal ernsthaft über eine
Umstellung auf 50 Hz nachgedacht, das aber wieder verworfen. In
einigen Ländern (vornehmlich solchen, in denen später elektrifiziert
wurde) wird auch von Anfang an mit 25000 Volt und 50 Hz gefahren.
Die U-Bahnen fahren alle mit Gleichstrom, ebenso wie die S-Bahnen und
die Straßenbahnen. Fünfzig Hertz ist in dem Zusammenhang nur insofern
richtig, als die Energie dafür in der Regel dem öffentlichen Netz
entnommen, dann aber in Gleichrichterwerken transformiert und
gleichgerichtet wird.
HTH und
Gruß - Reinhard.
Tobias Scharmann
> Die U-Bahnen fahren alle mit Gleichstrom, ebenso wie die S-Bahnen und
> die Straßenbahnen. Fünfzig Hertz ist in dem Zusammenhang nur insofern
> richtig, als die Energie dafür in der Regel dem öffentlichen Netz
> entnommen, dann aber in Gleichrichterwerken transformiert und
> gleichgerichtet wird.
Das mit den S-Bahnen ist nun wieder falsch.
Davon fahren ja viele mit 'Fernbahn-Strom'.
Gruss,
Tobias
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>>Fernbahn in Deutschland: 16.667 Hz Wechselstrom (bei 15 kV).
> Ich erinnere mich noch an einen kuerzlich gefuehrten Thread, ob es nun
> 16 2/3 oder 16,7 Hz sind...
Wie wärs mit 16,68? das liegt dazwischen ....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
______<_ .--+--------+--. ______________ ______________
/'...<+>`\|H +--------+ H||H ========== H||H ========== H|
______`o-o--o-o'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Ulf Kutzner
> Umstellung auf 50 Hz nachgedacht, das aber wieder verworfen. In
> einigen Ländern (vornehmlich solchen, in denen später
oder anfangs mit Gleichstrom
> elektrifiziert
> wurde) wird auch von Anfang
des Wechselstrombetriebs
> an mit 25000 Volt und 50 Hz gefahren.
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Clemens Aigner
> daß die Straßenbahnen im letzten Jahrhundert mit Gleichstrom elektifiziert
> wurden, da die Stromstärken relativ gering und die zu überbrückenden
> Entfernungen klein waren.
Entfernungen bei Strassenbahnen gering, ja. Aber geringere Stromstaerken?
Vergleiche: 6000kW (eher drunter) bei 15kV = 400A, 300kW (eher drueber) bei
750V = auch 400A. Und Strassenbahnen fahren erstens sicher in groesserer
Zahl in einem Speiseabschnitt und das noch sicher eher bei Volllast als
eine 6000kW-Lok.
--
lg Clemens
Ulrich Kaehn
> Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
> Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
Diese Lehrer! Von nichts 'ne Ahnung! ;-)
Die Frequenz betraegt 16 2/3 Hertz.
MfG Ulrich
Bernhard Goldhammer
>
> Reinhard Greulich wrote:
>
> > Die U-Bahnen fahren alle mit Gleichstrom, ebenso wie die S-Bahnen und
> > die Straßenbahnen. Fünfzig Hertz ist in dem Zusammenhang nur insofern
> > richtig, als die Energie dafür in der Regel dem öffentlichen Netz
> > entnommen, dann aber in Gleichrichterwerken transformiert und
> > gleichgerichtet wird.
>
> Das mit den S-Bahnen ist nun wieder falsch.
> Davon fahren ja viele mit 'Fernbahn-Strom'.
>
Das die S-Bahn-Systeme in Muenchen, Stuttgart, Frankfurt (BR 420,
demnaechst 423), Rhein-Ruhr (Lokzuege, BR 420), Nuernberg (Lokzuege)
und demnaechst auch die in Hannover und Rhein-Neckar mit 15 kV 16 2/3 hz
fahren genauso wie die in Leipzig und Dresden, duerfte bekannt sein.
Zwei Ausnahmen gibt es allerdings noch: Die S 4 in Hamburg und die
S-Bahn Dresden Arnsdorf, die mit Dieselloks bespannt werden.
Ein Zwischending ist die Karlsruher S(tadt)-Bahn, sie befaehrt teilweise
Wechselstrombahnen (i.A. die Strecken der Bahn AG) und Gleichstrombahnen
(nicht nur die Karlsruher Strassenbahn, sondern auch die Albtal- und
Hardtbahn (S1/S11) und die S 2). Uebrigens ist ein grosser Teil der
Karlsruher Stadtbahnen nur auf Gleichstrom ausgelegt (500er Serien).
--
Bernhard Goldhammer *** eMail uj...@rz.uni-karlsruhe.de
Gerd Bretschneider
Hier mag ja keiner ernsthaft Antworten, also versuche ich es mal:
> Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
> Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
Macht sie nicht.
Die angewendete Frequenz liegt bei 50 Hz / 3 = 16 2/3 Hz (oder 16,7 Hz).
> In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
> betrieben.
Auch das stimmt nicht. Die Berliner U-Bahn fährt mit 800V Gleichspannung,
M.W. Minuspol an der Stromschiene. (Sowohl Klein- als auch Großprofil)
> Kennt jemand von Ihnen den Grund dafür?
Es geht Dir um die "krumme" Bahnstromfrequenz?
Das war ein Kompromiß zwischen den Vorteilen des Wechselstromes (Trans-
formierbarkeit, Erzeugung/Weiterleitung) und den technischen Möglichkeiten
der damaligen Antriebstechnik. Wechselstrombetriebene Reihenschlußmotoren
sind im Betrieb problematisch. Die Ständerwicklung induziert durch die
Wechselspannung unerwünschte Spannungen im Anker. Das wiederum führt zu
Problemen mit der Kommutierung (Kohlebürsten am Anker --> starke Funken-
bildung). Mit der Herabsetzung der Frequenz wurde dieses Problem schon mal
auf ein Drittel reduziert. Spätere Motoren dieser Art werden mit spezi-
ellen Kompensationswicklungen ausgerüstet, die diese Effekte verringern.
> Vielen Dank für eine Auskunft.
Ich hoffe, es einigermaßen Laiengerecht erklärt zu haben, vermute aber,
daß ich hier einen gewaltigen Proteststurm lostrete....... ;-)
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 R ##
Klaus Frieling
Clemens Aigner schrieb in Nachricht
<36CAC08B...@tmn.sie.siemens.at>...
Völlig richtig, allerdings ging es ja zu Beginn des Jh. noch nicht nicht
unbedingt um 300 kW pro Straßenbahn. Außerdem ist die Vorstellung von
mehreren 5000 kW Loks in einem Abschnitt bei nur 750 V Fahrdrahtspannung
recht interessant.
Klaus
andre kura
(Reinhard Greulich) wrote:
>On Tue, 16 Feb 1999 20:13:22 +0100, Alfred Schaefer
><alfred....@p-soft.de> wrote:
>
>>Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
>>Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
>>In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
>>betrieben.
>
>Hallo Alfred,
>
>U-Bahnen fahren mit *Gleich*strom, Eisenbahnen (in Deutschland) mit
>*16 2/3 Hz* Wechselstrom, weil da wegen der benötigten Leistungen mit
>höheren Spannungen gearbeitet werden muß, um die Übertragungsverluste
>gering zu halten. Gleichstrom aber läßt sich nicht transformieren und
>auch verlustarme elektrische Regelungsverfahren gibt es dafür noch
>nicht lange.
BTW: Mit was fahren eigentlich Londons U-Bahnen?
MfG,
Der Meister
Holger Voigt
Dampflokführer aber ein paar Dinge weis Ich auch:
Am liebsten betreibt man eine Bahn natürlich mit hoher Frequenz. Der Grund
dafür ist die einfachere Umformung über den
Haupttrafo. Dieser kann bei höheren Frequenzen kleiner ausgelegt werden.
Denkt mal an das Schaltnetzteil in eurem Computer oder Fernseher. Dort wird
extra die Netzwechselspannung gleichgerichtet und zerhackt um sie dann mit
mehreren
Kilohertz in einem sehr kleinen Übertrager umzuspannen. Nun war das bei der
Eisenbahn nicht so ganz einfach. Man konnte nur sehr "Gleichstromnahe"
Motore bauen. Motore dieser Größenordnung konnte man schaltungstechnisch nur
als
Hauptschluß- vielleicht als Nebenschlußmotor auslegen. Diese sind nun mal
von Natur aus Gleichstrommotore. Das bedeutet die Leistungszufuhr zum
bewegenden Teil des Motors, dem Stator, erfolgt über einen Kommuntator.
Dieser hat anders als bei den Schleifringen eines Wechselstrommmotors nicht
nur die Aufgabe, die elektrische Leistung auf den sich drehenden Teil des
Motors zu übernehmen, sondern muß auch die Feldrichtung drehwinkelgemäß
umschalten. Das ist schon beim Betrieb mit "reinem" Gleichstrom keine
dankbare Aufgabe. Es kommt unweigerlich zu Abrissfunken(besser Lichtbögen)
denn wenn man eine Spule von Ihrer Spannungsquelle trennt dann baut sich Ihr
magnetisches Feld schlagartig ab. Die Folge ist eine Iduktion in der
Spule--> die Selbstinduktion. Diese erzeugt eine Spannung in der gleichen
Spule durch die vorher der Strom geflossen ist. Diese erzeugte e. Leistung
weis nun nicht so richtig wohin und entläd sich als Bürstenfeuer. So richtig
schlimm wird das ganze erst bei Wechselstrom. Hier wird das magnetische Feld
zusätzlich durch die Wechselspannung umgesteuert, was das Bürstenfeuer noch
verschlimmert. Je höher die Frequenz um so heftiger. Deshalb hat man den 50
Hertz- Industriestrom gedrittelt was mit rotierenden Umformern geschah. Die
Drittelung bei diesem Verfahren ist zwangsläufig mit der Ausgangsfrequenz
gebunden, so das sich jeder den genauen Wert ausrechnen kann.
Es gibt übrigens in Deutschland eine landschaftlich sehr schön gelegene Bahn
die mit 50Hz und 25kV betrieben wird und dem Sterben geweiht ist. Alle
Eisenbahnfreaks kümmern sich um die Harzer Schmalspurbahnen aber kaum einer
besucht mal die Rübelandbahn. Ein Teistück der Rübelandbahn wird noch dieses
Jahr stillgelegt. Elbingerode - Königshütte.
Ihr solltet den Physiklehrer mal zu einer Exkursion einladen. Ich würde
freiwillig die Führung übernehmen.
mit besten Grüssen
Holger Voigt
ehem.. HSB-Lokführer
Ulrich Kaehn schrieb in Nachricht <7ae88q$6...@olymp.soco.net>...
>Alfred Schaefer <alfred....@p-soft.de> wrote:
>> Der Physiklehrer meiner Tochter fragt die Schüler, warum die Deutsche
>> Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
>
Peter Reinbold
> Clemens Aigner schrieb in Nachricht
> <36CAC08B...@tmn.sie.siemens.at>...
>
> >Entfernungen bei Strassenbahnen gering, ja. Aber geringere Stromstaerken?
> >Vergleiche: 6000kW (eher drunter) bei 15kV = 400A, 300kW (eher drueber) bei
> >750V = auch 400A. Und Strassenbahnen fahren erstens sicher in groesserer
> >Zahl in einem Speiseabschnitt und das noch sicher eher bei Volllast als
> >eine 6000kW-Lok.
> >
> >--
> >lg Clemens
>
> Völlig richtig, allerdings ging es ja zu Beginn des Jh. noch nicht nicht
> unbedingt um 300 kW pro Straßenbahn. Außerdem ist die Vorstellung von
> mehreren 5000 kW Loks in einem Abschnitt bei nur 750 V Fahrdrahtspannung
> recht interessant.
Ich weiss nicht recht; aber ich glaube, Clemens hat mit keinem Wort einen
Vergleich von mehreren 5000kW-Loks unter 750 Volt angestellt.
--
CU, Peter Reinbold
Fallersleber Str. 12-13
38100 Braunschweig
Tel./Fax 0531 / 240 78 33
od. Tel. 0531 / 240 78 35
Peter Reinbold
> Am Tue, 16 Feb 1999 21:30:02 +0100 schrieb Jan.Bo...@t-online.de
> (Jan Borchers):
>
> >> Ich dachte immer es sind 16 1/3 Hertz, oder irre ich mich da.....?.....
> >>
> >Jaaaaa, fangen wir mal ganz von vorne an, wat is ´ne Dampfmaschin...
> >
> >Soll ich angesichts dieser beiden Postings jetzt lachen oder weinen?
> >Eine *U-Bahn* mit Wechselstrom, nein!!!!! Mathias H., laß uns die BI zur
> >Rettung der wahren deutschen U-Bahn gründen, wer gründet mit???
>
> Ehrensache, bin dabei!
> War da nicht noch ne Wechselstrom U-Bahn Hannover -- Wuerzburg?
> Ausserdem koennen wir noch mal diskutieren, wie das mit den 16,7 Hz
> war ...
Koennte man vielleicht einen Teilnehmer dieser Newsgroup eeeeetwas
freundlicher auf einen Fehler hinweisen?! Es soll Leute geben, die sich nicht
allzu sehr mit den Hintergruenden wie Stromsysteme etc. auskennen, sich aber
trotzdem fuer Eisenbahnen interessieren. Und ein Gehabe wie "Wer kennt sich
noch so ueberragend aus wie ich? Lasst uns diesen ahnungslosen ... mal in
Grund und Boden stampfen." kenne ich seit der Grundschule nicht mehr.
Torsten Schneider
>Die U-Bahnen fahren alle mit Gleichstrom, ebenso wie die S-Bahnen und
>die Straßenbahnen.
Zumindest die S-Bahnen in Frankfurt/M und Muenchen fahren mit "normalem"
Bahnstrom.
Torsten Schneider
>Das war ein Kompromiß zwischen den Vorteilen des Wechselstromes (Trans-
>formierbarkeit, Erzeugung/Weiterleitung) und den technischen Möglichkeiten
>der damaligen Antriebstechnik. Wechselstrombetriebene Reihenschlußmotoren
>sind im Betrieb problematisch.
Ich habe mal gelesen, dass man fuer die NBS Ffm-Koeln ueberlegt hat,
auch auf 50 Hz zu gehen, das aber verworfen hat, weil ein Unterwerk mehr
notwendig geworden waere. Stimmt das?
Fuer komplette Neukonstruktionen sieht es nach dieser Argumentation ja
anders aus, man hat dann zwar mehr Unterwerke, spart sich aber dafuer
die Kosten fuer die eigenen Stromleitungen.
Torsten Schneider
>Es gibt übrigens in Deutschland eine landschaftlich sehr schön gelegene Bahn
>die mit 50Hz und 25kV betrieben wird und dem Sterben geweiht ist. Alle
>Eisenbahnfreaks kümmern sich um die Harzer Schmalspurbahnen aber kaum einer
>besucht mal die Rübelandbahn. Ein Teistück der Rübelandbahn wird noch dieses
>Jahr stillgelegt. Elbingerode - Königshütte.
Wann denn? Ich wollte da unbedingt mal hin, habe mich aber vor der recht
aufwendigen Anreise gescheut. Sollte ich vielleicht doch mal ein SWT
benutzen...
Jan Borchers
>
> > >Soll ich angesichts dieser beiden Postings jetzt lachen oder weinen?
> > >Eine *U-Bahn* mit Wechselstrom, nein!!!!! Mathias H., laß uns die BI zur
> > >Rettung der wahren deutschen U-Bahn gründen, wer gründet mit???
> >
> > Ehrensache, bin dabei!
> > War da nicht noch ne Wechselstrom U-Bahn Hannover -- Wuerzburg?
> > Ausserdem koennen wir noch mal diskutieren, wie das mit den 16,7 Hz
> > war ...
>
> Koennte man vielleicht einen Teilnehmer dieser Newsgroup eeeeetwas
> freundlicher auf einen Fehler hinweisen?! Es soll Leute geben, die sich nicht
> allzu sehr mit den Hintergruenden wie Stromsysteme etc. auskennen, sich aber
> trotzdem fuer Eisenbahnen interessieren. Und ein Gehabe wie "Wer kennt sich
> noch so ueberragend aus wie ich? Lasst uns diesen ahnungslosen ... mal in
> Grund und Boden stampfen." kenne ich seit der Grundschule nicht mehr.
>
Frage mit auf den Weg zu geben. Fragen sollte eine Amtsperson wie diese
in dieser Funktion nur dann stellen, wenn diese den Hintergrund kennt.
Anderenfalls wäre jeder Spezi für Lehrerfunktionen geeignet.
Diese Art von Antwort geht nicht gegen den Fragesteller, der sich an
diese Newsgroup gewandt hat. So soll es nicht sein und so darf es nicht
sein.
Viele Grüße
Jan Borchers
Mathias Hiller
<uj...@rz.uni-karlsruhe.de> wrote:
>Reinhard meinte natuerlich die "alten" S-Bahnen in Hamburg und Berlin.
Nanana. Was heißt hier "alten"? Zwar wird die Berliner S-Bahn in
diesem Jahr ihren 75. Geburtstag feiern, aber es ist immerhin eine
"richtige" S-Bahn. Wahrscheinlich wird demnächst das Kriterium dafür
nur noch das grüne S-Bahnlogo sein -- anderenorts wird es rot
umgefärbt oder gleich ganz abgeschafft. Offenbar pennen die in ihrer
Frankfurter Zentrale wieder mal (oder bilden sich ein, über S-Bahnen
bescheid zu wissen) und begreifen gar nicht, welchen Schatz sie da aus
der Hand geben.
Mathias Hiller
<alfred....@p-soft.de> wrote:
>Bahn ihre E_Loks mit 33,3 Hertz betreibt.
>In Berlin würde die U_Bahn doch auch mit den normalen 50 Hertz
>betrieben.
Vielleicht sollte man dem mal folgendes Beibringen: Spannung tut weh,
aber Strom macht klein und häßlich.
Mathias Hiller
wrote:
>BTW: Mit was fahren eigentlich Londons U-Bahnen?
Mit Gleichstrom, wie das ganze südenglische Netz mit den -- für unsere
Verhältnisse abteuerlich freiliegenden -- Stromschienen neben den
Fahrschienen.
Mathias Hiller
Bretschneider) wrote:
>Auch das stimmt nicht. Die Berliner U-Bahn fährt mit 800V Gleichspannung,
>M.W. Minuspol an der Stromschiene. (Sowohl Klein- als auch Großprofil)
750 Volt werden als Nennspannung angegeben. Die Polarität zwischen
Groß- und Kleinprofil ist unterschiedlich.
Reinhard Greulich
<uj...@rz.uni-karlsruhe.de> wrote:
>> Das mit den S-Bahnen ist nun wieder falsch.
>> Davon fahren ja viele mit 'Fernbahn-Strom'.
>>
>Reinhard meinte natuerlich die "alten" S-Bahnen in Hamburg und Berlin.
Ja, da Alfred aus Berlin schrieb, habe ich mich auf die dortige
Situation bezogen.
Nicht daß hier wieder die zwei Megathreads losbrechen "Was ist eine
S-Bahn?" und "Bahnstromfrequenz auf 16,7 Hz umgestellt?" ... :-)
SCNR.
Gruß - Reinhard.
Klaus Steinberger
schn...@mabi.de (Torsten Schneider) writes:
|> Gerd Bretschneider <g.brets...@tmb.in-berlin.de> wrote:
|>
|> Ich habe mal gelesen, dass man fuer die NBS Ffm-Koeln ueberlegt hat,
|> auch auf 50 Hz zu gehen, das aber verworfen hat, weil ein Unterwerk mehr
|> notwendig geworden waere. Stimmt das?
kann ich jetzt nicht beurteilen, das dürfte aber nich so der wesentliche Faktor sein.
Viel wesentlicher ist, das die Strecke dann nicht Teil des DB/SBB/ÖBB Stromverbundnetzes
sein könnte, sowie daß alle dort jemals fahrenden Fahrzeuge als Mehrsystemfahrzeuge
ausgeführt werden müßten.
|> Fuer komplette Neukonstruktionen sieht es nach dieser Argumentation ja
|> anders aus, man hat dann zwar mehr Unterwerke, spart sich aber dafuer
|> die Kosten fuer die eigenen Stromleitungen.
Wohl kaum, es gibt bereits ein gut ausgebautes Verbundnetz, das eine weitgehend
unabhängige Stromversorgung sicherstellt. Das ist ein Vorteil, den man nicht so leicht
aufgibt. Zudem muß man bei der Einspeisung aus Industriestromnetzen auch schön brav
die 3 Phasen über die Strecke verteilen, mit entsprechende Isolationsabschnitten
(so was macht Freude, vor allem wenn eine Lok im Isolationsabschnit stehenbleibt!).
Das führt übrigens auch dazu, daß Rückspeisung beim Bremsen nur bedingt möglich
ist, und vor allem wegen der Isolationsabschnitte auch keine sichere Abnahme der
Bremsenergie sichergestellt ist.
Die altmodische 16 2/3 Hz Technik hat also einige Vorteile zu bieten, dadurch daß
das ganze Netz bis rauf zur Verteilebene einphasig ist.
Viele Grüße,
Klaus
Andreas Sons
> [Ausfuehrlichen Bericht ueber Motorprobleme gekuerzt]
> Deshalb hat man den 50
> Hertz- Industriestrom gedrittelt was mit rotierenden Umformern geschah. Die
> Drittelung bei diesem Verfahren ist zwangsläufig mit der Ausgangsfrequenz
> gebunden, so das sich jeder den genauen Wert ausrechnen kann.
Was ich jetzt noch nicht verstehe: die Umformer bestanden doch aus
einem E-Motor und einem Generator mit einem dazwischen liegenden
Getriebe. Aber dann hatte man doch die gleichen Probleme mit dem
Buerstenfeuer am Umformer? War der einfacher zu warten da
zentral gelegen, oder gab es da einen Trick?
Raetselnd...
Andreas
--
Andreas Sons | E-Mail: sons [at] hanse.de
Hamburg-Altona | WWW : http://www.signal.hanse.de
Germany | AX.25 : DL8XAS @ DB0HHT.#HH.DL.EU
53 N 33.09' / 9 E 55.61' | HAM-IP: dl8...@db0hhs.ampr.org
Martin Bienwald
: hackm...@bigfoot.com (andre kura) wrote:
:>BTW: Mit was fahren eigentlich Londons U-Bahnen?
: Mit Gleichstrom, wie das ganze südenglische Netz mit den -- für unsere
: Verhältnisse abteuerlich freiliegenden -- Stromschienen neben den
: Fahrschienen.
Dafür sind allerdings die Strecken - anders als bei uns - in GB komplett
eingezäunt, von Bahnübergängen mal abgesehen.
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
andre kura
Hiller) wrote:
>On Wed, 17 Feb 1999 19:26:30 GMT, hackm...@bigfoot.com (andre kura)
>wrote:
>
>>BTW: Mit was fahren eigentlich Londons U-Bahnen?
>
>Mit Gleichstrom, wie das ganze südenglische Netz mit den -- für unsere
>Verhältnisse abteuerlich freiliegenden -- Stromschienen neben den
>Fahrschienen.
Ach darum soll man da nicht drauf rumlaufen... Wenn mir
niemand gesagt hätte, daß die Dinger Strom führen, hätte ich
mich glatt draufgestellt um zu beweisen, daß dem doch gar
nicht so sein kann.. Schauder..
MfG,
Der Meister
Holger Paulsen
> Nicht daß hier wieder die zwei Megathreads losbrechen "Was ist eine
> S-Bahn?" und "Bahnstromfrequenz auf 16,7 Hz umgestellt?" ... :-)
Es gibt Theorien, die besagen, dass das bereits geschehen
ist.
> SCNR.
Das lasse ich mal so stehen.
Holger
Hans Steffani
>Was ich jetzt noch nicht verstehe: die Umformer bestanden doch aus
>einem E-Motor und einem Generator mit einem dazwischen liegenden
>Getriebe.
Kein Getriebe. Einfache durchgehende Welle.
> Aber dann hatte man doch die gleichen Probleme mit dem
>Buerstenfeuer am Umformer? War der einfacher zu warten da
>zentral gelegen, oder gab es da einen Trick?
__ __
50Hz-Netz == SM(p=3) == SM(p=1) == 16 2/3Hz-Netz
| |
-------------------
rotierender Umformer
SM: Synchronmaschine
p: Polpaarzahl (nicht Polzahl, die ist 2p)
__
== Dreiphasige elektrischeVerbindung
== Starre mechanische Verbindung
Auf dem Umformer sind noch weitere Maschinen installiert,
die die Erregung fuer die bein SM erzeugen, aber das ist
hier erstmal unerheblich.
Hans Friedrich Steffani
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
Holger Voigt
Andreas Sons schrieb in Nachricht <7afgd4$ldg$1...@signal.hanse.de>...
>Holger Voigt <media...@t-online.de> wrote:
>> [Ausfuehrlichen Bericht ueber Motorprobleme gekuerzt]
>> Deshalb hat man den 50
>> Hertz- Industriestrom gedrittelt was mit rotierenden Umformern geschah.
Die
>> Drittelung bei diesem Verfahren ist zwangsläufig mit der Ausgangsfrequenz
>> gebunden, so das sich jeder den genauen Wert ausrechnen kann.
>
>einem E-Motor und einem Generator mit einem dazwischen liegenden
>Buerstenfeuer am Umformer? War der einfacher zu warten da
>zentral gelegen, oder gab es da einen Trick?
>
Diese Umformer drehen ständig, wogegen die Fahrmotore in dem Fahrzeug von
Drehzahl Null aus Arbeit verrichten müssen. Dies ist der Grund weshalb sich
ein Hauptschlußmotor notwendig macht. Das hätte ich vielleicht erwähnen
sollen.
Die Motorseite bei einem rotierenden Umformer ist als Wechselstrommotor
ausgelegt. Diese Drehstrommotore haben Schleifringe. Diese Schleifringe
brauchen den Stromfluß nicht zu trennen wie ein Kommuntator, sondern dienen
nur zur Übertragung. Bei der Ausführung als Kurzschlußläufermotor kann man
sogar auf Schleifringe verzichten.
Außerdem stehen die Umformer stationär was Platz und Gewichtsprobleme
nebensächlich macht.
mfg
Holger
Oliver Lemke
> Entfernungen bei Strassenbahnen gering, ja. Aber geringere Stromstaerken?
> Vergleiche: 6000kW (eher drunter) bei 15kV = 400A, 300kW (eher drueber) bei
> 750V = auch 400A. Und Strassenbahnen fahren erstens sicher in groesserer
> Zahl in einem Speiseabschnitt und das noch sicher eher bei Volllast als
> eine 6000kW-Lok.
Bei der Tram kommt hinzu, dass der Fahrdraht i.A. auch noch einen
kleineren Querschnitt (und zumindest in der Innenstadt nur
Einfachfahrleitung) hat, in Kassel z.B. 100 mm^2. Das funktioniert wohl
wirklich nur wegen der kurzen Speiseabschnitte.
Bin gespannt, was passiert, wenn unsere neuen Fahrzeuge (immerhin 500
kW) das erstemal in Mehrfachtraktion anfahren...
Oli
>
> --
> lg Clemens
--
|-------------------------------------------| Oliver Lemke
| Windows98 - gesehen, gelacht, geloescht | TU Braunschweig
|-------------------------------------------| FB Bauingenieurwesen
Jost Krueger
Fuer den Gueterverkehr wird der Abschnitt Elbingerode-Hornberg bestehen
bleiben. Fuer den Personenverkehr allerdings der ganze Teil Elbingerode-
Koenigshuette abbestellt werden.
Der starke Gueterverkehr (meist 4 Loks 171 gleichzeitig unterwegs) und
der Spitzkehrenbahnhof Michaelstein mit planmaessigen Zugkreuzungen und
Umsetzen der Loks ist recht interessant. Ach ja, auch am Wochenende
ist Gueterverkehr!
Jost
Michael Poschmann
Holger Voigt schrieb:
> Man konnte nur sehr "Gleichstromnahe"
> Motore bauen. Motore dieser Größenordnung konnte man schaltungstechnisch nur
> als
> Hauptschluß- vielleicht als Nebenschlußmotor auslegen.
Der letztere Gedanke interessiert mich ja nun doch. Prinzipiell wäre es ja
durchaus möglich, Nebenschlußmotoren zu verwenden. Allerdings führt dann das
recht "starre" Drehzahl-Drehmoment-Verhalten zu sehr hohen Strömen beim
Anfahren, da sich der Strom proportional zum Drehmoment verhält. Dieses ließe
sich allerdings (verlustbehaftet) durch Vorwiderstände umgehen, welche den Strom
begrenzen und die M-n-Kennlinie stärker neigen. Alle Überlegungen beziehen sich
auf Lösungen ohne den Einsatz von Gleichstromstellern. Und nun die Frage: Weiß
einer der Leser von der Anwendung von Nebenschlußmaschinen in
Schienenfahrzeugen? Vorteil könnte die dann mögliche Nutzbremsung sein, da die
Kennlinien stetig vom Motor- in den Generatorbetrieb übergehen.
-neugierig-
Michael
Ulf Kutzner
[NBS K-F mit 50 Hz?]
> Die Geschichte ist mir neu. Ob's Unterschiede in der Anzahl von Unterwerke gäbe
> kann ich jetzt nicht beurteilen, das dürfte aber nich so der wesentliche Faktor sein.
> Viel wesentlicher ist, das die Strecke dann nicht Teil des DB/SBB/ÖBB Stromverbundnetzes
> sein könnte, sowie daß alle dort jemals fahrenden Fahrzeuge als Mehrsystemfahrzeuge
> ausgeführt werden müßten.
Wird auch nur eines der jetzt existierenden Fahrzeuge im Planverkehr auf
die Strecke kommen?
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> unbedingt um 300 kW pro Straßenbahn. Außerdem ist die Vorstellung von
> mehreren 5000 kW Loks in einem Abschnitt bei nur 750 V Fahrdrahtspannung
> recht interessant.
Mehrere 5000-kW-Loks bei 1500 V Fahrdrahtspannung sind gar nicht so
selten, wie man denken sollte.
Marko Lorentz
>
> Die Geschichte ist mir neu. Ob's Unterschiede in der Anzahl von Unterwerke gäbe
> kann ich jetzt nicht beurteilen, das dürfte aber nich so der wesentliche Faktor sein.
Das kann technisch kein Problem sein: je höher die Frequenz,
desto kleiner kann ein Trafo gebaut werden.
Die Unterwerke müssen allerdings umgerüstet werden und eventuell
ergeben sich teilweise neue Standorte.
>[...]
> Zudem muß man bei der Einspeisung aus Industriestromnetzen auch schön brav
> die 3 Phasen über die Strecke verteilen, mit entsprechende Isolationsabschnitten
> (so was macht Freude, vor allem wenn eine Lok im Isolationsabschnit stehenbleibt!).
Es ist nicht notwendig, die 3 Phasen über eine Strecke zu verteilen.
Eine Nachbarstrecke tut's genauso. Die Isolierabschnitte bleiben
wie gehabt.
Allenfalls bei mehrgleisigen Strecken sollte die Stromversorgung
der einzelnen Gleise auf versch. Phasen verteilt werden,
falls sie nicht ohnehin schon getrennt sind (wie allgem. üblich,
da getrenntes Ein-/Ausschalten für Reparaturen sehr wichtig ist).
> Das führt übrigens auch dazu, daß Rückspeisung beim Bremsen nur bedingt möglich
> ist, und vor allem wegen der Isolationsabschnitte auch keine sichere Abnahme der
> Bremsenergie sichergestellt ist.
Nein.
Die Rückspeiseenergie geht dann zurück ins Verbundnetz und
kann z.B. von Dir zuhause an der Steckdose entnommen werden.
Rückspeiseprobleme normalerweise nur bei Gleichstrombahnen.
ml
Bernhard Goldhammer
>
> On Wed, 17 Feb 1999 15:24:05 +0100, Bernhard Goldhammer
> <uj...@rz.uni-karlsruhe.de> wrote:
>
> >Reinhard meinte natuerlich die "alten" S-Bahnen in Hamburg und Berlin.
>
> diesem Jahr ihren 75. Geburtstag feiern, aber es ist immerhin eine
> "richtige" S-Bahn. Wahrscheinlich wird demnächst das Kriterium dafür
> nur noch das grüne S-Bahnlogo sein -- anderenorts wird es rot
> umgefärbt oder gleich ganz abgeschafft.
Mit "alt" meinte ich, dass diese S-Bahn-Systeme zu einer Zeit
eingerichtet wurden, als die Elektrifizierung in Deutschland noch in den
Kinderschuhen steckte und von einem Netz elektrischer Strecken noch
keine Rede sein konnte. Dies war wohl ein Grund fuer die
Elektrifizierung mit Gleichstrom. Mit "alt" meinte ich keineswegs
"veraltet"!
---
Bernhard Goldhammer***uj...@rz.uni-karlsruhe.de
Michael Kauffmann
> Vergleiche: 6000kW (eher drunter) bei 15kV = 400A, 300kW (eher drueber) bei
> 750V = auch 400A. Und Strassenbahnen fahren erstens sicher in groesserer
> Zahl in einem Speiseabschnitt und das noch sicher eher bei Volllast als
> eine 6000kW-Lok.
Eine konventionelle Lok mit 6MW Stundenleistung verheizt bei Volllast an
die 10MW. Die 103 soll zeitweise sogar auf 800A Maximalstrom eingestellt
gewesen sein.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Mit Gleichstrom, wie das ganze südenglische Netz mit den -- für unsere
> Verhältnisse abteuerlich freiliegenden -- Stromschienen neben den
> Fahrschienen.
Freier als beim Berliner Kleinprofil?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Motore dieser Größenordnung konnte man schaltungstechnisch nur als
> von Natur aus Gleichstrommotore.
Motore dieser Größenordnung konnte man sicher schon damals als
Synchronmotore bauen. Nur sind die für die Anforderungen bei Bahnen
wenig geeignet. (Es hat sie aber gegeben.)
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Weiß einer der Leser von der Anwendung von Nebenschlußmaschinen in
> Schienenfahrzeugen?
Das hat man im 517 probiert und ganz schnell wieder gelassen.
Sehr beliebt sind aber gar-kein-schluß-Maschinen, bei denen Anker und
Ständer getrennt gespeist werden, wodurch man sich die gewünschte
Charakterisitik herstellen kann. (In Deutschland aber nur in gemäßigter
Form mit geteilter Ständerwicklung, von der ein Teil im Reihenschluß
liegt.)
Michael Kauffmann
Rainer Johanni
>
> |> Fuer komplette Neukonstruktionen sieht es nach dieser Argumentation ja
> |> anders aus, man hat dann zwar mehr Unterwerke, spart sich aber dafuer
> |> die Kosten fuer die eigenen Stromleitungen.
> Wohl kaum, es gibt bereits ein gut ausgebautes Verbundnetz, das eine weitgehend
> unabhängige Stromversorgung sicherstellt. Das ist ein Vorteil, den man nicht so leicht
> aufgibt.
Dafuer handelt man sich aber den gravierenden Nachteil ein, dass man nicht
mal "eben so" Strom aus dem allgemeinen Verbundnetz entnehmen kann.
Den grosse Bahnstromausfall in Bayern letzten November haette es IMHO nicht
gegeben, wenn das moeglich gewesen waere.
--
Gruss Rainer
Clemens Aigner
> Ich weiss nicht recht; aber ich glaube, Clemens hat mit keinem Wort einen
> Vergleich von mehreren 5000kW-Loks unter 750 Volt angestellt.
[X] Das ist richtig.
--
Clemens
Holger Voigt
>durchaus möglich, Nebenschlußmotoren zu verwenden. Allerdings führt dann
das
>recht "starre" Drehzahl-Drehmoment-Verhalten zu sehr hohen Strömen beim
>Anfahren, da sich der Strom proportional zum Drehmoment verhält. Dieses
ließe
>sich allerdings (verlustbehaftet) durch Vorwiderstände umgehen, welche den
Strom
>begrenzen und die M-n-Kennlinie stärker neigen. Alle Überlegungen beziehen
sich
>auf Lösungen ohne den Einsatz von Gleichstromstellern. Und nun die Frage:
Weiß
>einer der Leser von der Anwendung von Nebenschlußmaschinen in
>Schienenfahrzeugen? Vorteil könnte die dann mögliche Nutzbremsung sein, da
die
Mit der Thematik habe ich mich noch nicht so stark auseinandergesetzt. Aber
Ich könnte mir Lösungen denken bei denen im Hauptschluß angefahren und dann
in Nebenschluss geschaltet wird.
Ein paar Hinweise hab ich aus dem Buch "Die Eisenbahn in Wort und Bild" aus
den 30ern eingescannt.
Kann Sie Dir per Mail schicken
wenn Du Interesse hast.
mfg
Holger Voigt
Michael Poschmann
Michael Kauffmann schrieb:
> Michael Poschmann wrote:
>
> > Weiß einer der Leser von der Anwendung von Nebenschlußmaschinen in
> > Schienenfahrzeugen?
>
> Das hat man im 517 probiert und ganz schnell wieder gelassen.
>
Sind Dir Gründe bekannt? Mir fällt beim Stichwort 517 nur "fast unendlich
viele Fahrstufen" ein - wieder mal das übliche Halbwissen 8-/
> Sehr beliebt sind aber gar-kein-schluß-Maschinen, bei denen Anker und
> Ständer getrennt gespeist werden, wodurch man sich die gewünschte
> Charakterisitik herstellen kann. (In Deutschland aber nur in gemäßigter
> Form mit geteilter Ständerwicklung, von der ein Teil im Reihenschluß
> liegt.)
Fremderregt ist natürlich noch eleganter, aber das Betriebsverhalten bleibt
ja prinzipiell erstmal gleich. Und welche BR besaßen denn
Compoundmaschinen?
Michael
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann schrieb:
>
> > Michael Poschmann wrote:
> >
> > > Weiß einer der Leser von der Anwendung von Nebenschlußmaschinen in
> > > Schienenfahrzeugen?
> >
> > Das hat man im 517 probiert und ganz schnell wieder gelassen.
>
> Sind Dir Gründe bekannt?
Ich glaube, im EK steht "wegen der schlechten Regelbarkeit".
> Mir fällt beim Stichwort 517 nur "fast unendlich
> viele Fahrstufen" ein - wieder mal das übliche Halbwissen 8-/
Bei mir auch nicht besser.
> > Sehr beliebt sind aber gar-kein-schluß-Maschinen, bei denen Anker und
> > Ständer getrennt gespeist werden, wodurch man sich die gewünschte
> > Charakteristik herstellen kann. (In Deutschland aber nur in gemäßigter
> > Form mit geteilter Ständerwicklung, von der ein Teil im Reihenschluß
> > liegt.)
>
> Fremderregt ist natürlich noch eleganter, aber das Betriebsverhalten bleibt
> ja prinzipiell erstmal gleich. Und welche BR besaßen denn
> Compoundmaschinen?
Besaßen? Besitzen. M.W. z.B. 420 und 1044 .
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
>
> schn...@mabi.de (Torsten Schneider) writes:
> |>
> |> Ich habe mal gelesen, dass man fuer die NBS Ffm-Koeln ueberlegt hat,
> |> auch auf 50 Hz zu gehen, das aber verworfen hat, weil ein Unterwerk mehr
> |> notwendig geworden waere. Stimmt das?
> kann ich jetzt nicht beurteilen, das dürfte aber nich so der wesentliche Faktor sein.
In news:79948c$e4s$1...@sparcserver.lrz-muenchen.de (noch vorhanden) haben
wir gerade erst gelernt, daß der Unterwerksabstand bei 15kV17Hz mehr als
doppelt so groß sein kann wie bei 25kV50Hz.
Michael Kauffmann
Gerd Bretschneider
>
> >Auch das stimmt nicht. Die Berliner U-Bahn fährt mit 800V Gleichspannung,
> >M.W. Minuspol an der Stromschiene. (Sowohl Klein- als auch Großprofil)
>
> 750 Volt werden als Nennspannung angegeben. Die Polarität zwischen
> Groß- und Kleinprofil ist unterschiedlich.
Wenn ich mich recht entsinne, fuhren die Kleinprofillinien mit dem
Pluspol an der Stromschiene. Das wurde nach der Netztrennung bei der
BVG später vereinheitlicht - nur die Kleinprofillinie A im Osten fuhr
bis zum Schluß mit dieser Polarität. (Deshalb mußten die G1-Züge auch
mühsam umgestellt werden, als die Linien wieder zusammengeführt wurden.)
Falls ich da falsch liegen sollte, könnte sich doch mal ein "Fachmann"
äußern...... ;-)
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 R ##
Gerd Bretschneider
> >
> > Das mit den S-Bahnen ist nun wieder falsch.
> > Davon fahren ja viele mit 'Fernbahn-Strom'.
> >
> Reinhard meinte natuerlich die "alten" S-Bahnen in Hamburg......
Die alte? Fuhr die nicht mit 6kV und 25 Hz? ;-)
Jan Borchers
>
> Wenn ich mich recht entsinne, fuhren die Kleinprofillinien mit dem
> Pluspol an der Stromschiene. Das wurde nach der Netztrennung bei der
> BVG später vereinheitlicht - nur die Kleinprofillinie A im Osten fuhr
> bis zum Schluß mit dieser Polarität. (Deshalb mußten die G1-Züge auch
> mühsam umgestellt werden, als die Linien wieder zusammengeführt wurden.)
>
> Falls ich da falsch liegen sollte, könnte sich doch mal ein "Fachmann"
> äußern...... ;-)
>
gewürfelt.
Vereinheitlicht wurde die Polarität des U-Bahnnetzes der BVB, wo nur
zwei Linien betrieben wurden und dies somit einfacher zu handhaben war.
im Netz der BVG blieb alles so wie es war. Kurz vor Zusammenschluß der
West/Ost-Netze wurden dann die GI-Züge mühevoll angepaßt. An einem Tag X
wurde dann im Kleinprofil die Polarität umgeschaltet.
Viele Grüße
Jan Borchers
Thomas Gabler
>
> Zwei Ausnahmen gibt es allerdings noch: Die S 4 in Hamburg und die
> S-Bahn Dresden Arnsdorf, die mit Dieselloks bespannt werden.
Und die MVV-Linie A (München-) Dachau-Altomünster (VT 628)
Ciao
Tom
--
Tod allen Fanatikern!
Thomas Gabler
x-...@bingo.baynet.de
http://www.bingo.baynet.de/~tg1419
Peter Beck
Zudem muss man bei der Einspeisung aus
> Industriestromnetzen auch schoen brav die 3 Phasen ueber die Strecke
> verteilen, mit entsprechende Isolationsabschnitten
Wie lang ist denn so ein Abschnitt?
Gruss, Peter
--
p_b...@infolink.swf.de
Stuttgart
Wer fuer alles offen ist, kann nicht ganz dicht sein.
Klaus Steinberger
p_b...@infolink.swf.de (Peter Beck) writes:
|> k...@physik.uni-muenchen.de meinte am 17.02.99
|> Zudem muss man bei der Einspeisung aus
|> > Industriestromnetzen auch schoen brav die 3 Phasen ueber die Strecke
|> > verteilen, mit entsprechende Isolationsabschnitten
|>
|> Wie lang ist denn so ein Abschnitt?
Hochspannungsleitung verbundenen Stromabnehmern fährt. Im allgemeinen also mindestens die Länge einer
Lok. Ansonsten gibt's nämlich einen heftigen Kurzschluß, wenn zwei Phasen miteinander verbunden werden.
Viele Grüße,
Klaus
Peter Reinbold
> > > >Soll ich angesichts dieser beiden Postings jetzt lachen oder weinen?
> > > >Eine *U-Bahn* mit Wechselstrom, nein!!!!! Mathias H., laß uns die BI zur
> > > >Rettung der wahren deutschen U-Bahn gründen, wer gründet mit???
>
> Es ist ein Armutszeugnis für diesen Physiklehrer, seinen Schülern diese
> Frage mit auf den Weg zu geben. Fragen sollte eine Amtsperson wie diese
> in dieser Funktion nur dann stellen, wenn diese den Hintergrund kennt.
> Anderenfalls wäre jeder Spezi für Lehrerfunktionen geeignet.
>
> Diese Art von Antwort geht nicht gegen den Fragesteller, der sich an
> diese Newsgroup gewandt hat. So soll es nicht sein und so darf es nicht
> sein.
Hat sich aber wirklich so angehoert. Dass es nicht sein darf, dass ein Lehrer
sowas verzapft, ist ganz meine Meinung. Leider kommt das allzu haeufig vor, wie
ich an eigenem Leib schon gespuert habe. Mir hat man sogar zum Thema Wirbelstrom
dessen Anwendung als ganz normale Betriebsbremse der Bahn verkauft, obwohl diese
doch wohl erst beim ICE3 als solche neben der generatorischen Bremse angewandt
werden soll.
--
CU, Peter Reinbold
Fallersleber Str. 12-13
38100 Braunschweig
Tel./Fax 0531 / 240 78 33
od. Tel. 0531 / 240 78 35
Andreas Sons
> [..]
> Wahrscheinlich wird demnächst das Kriterium [fuer eine S-Bahn] dafür
> nur noch das grüne S-Bahnlogo sein -- anderenorts wird es rot
> umgefärbt oder gleich ganz abgeschafft.
Dann haben wir in Hamburg auch bald keine echte S-Bahn mehr. Mir
kommen fast die Traenen wenn ich einen 171er mit rotem S-Bahn-Logo
sehe.
Andreas
--
Andreas Sons | E-Mail: so...@hanse.de
Hamburg-Altona | WWW : http://www.signal.hanse.de
Germany | AX.25 : DL8XAS @ DB0HHT.#HH.DL.EU
53 N 33.09' / 9 E 55.61' | HAM-IP: dl8...@db0hhs.ampr.org
Matthias Doerfler
<kru...@icvt.tu-clausthal.de> wrote:
>Torsten Schneider wrote:
>>
>> Holger Voigt <media...@t-online.de> wrote:
>>
>> >Es gibt übrigens in Deutschland eine landschaftlich sehr schön gelegene Bahn
>> >die mit 50Hz und 25kV betrieben wird und dem Sterben geweiht ist. Alle
>> >Eisenbahnfreaks kümmern sich um die Harzer Schmalspurbahnen aber kaum einer
>> >besucht mal die Rübelandbahn. Ein Teistück der Rübelandbahn wird noch dieses
>> >Jahr stillgelegt. Elbingerode - Königshütte.
Hier in der ng findet sie aber druchaus Beachtung.
>> Wann denn? Ich wollte da unbedingt mal hin, habe mich aber vor der recht
>> aufwendigen Anreise gescheut. Sollte ich vielleicht doch mal ein SWT
>> benutzen...
Vsl. zum Jahresfahrplanwechsel. Siehe speziell zur SWT-Erreichbarkeit
auch den Thread "Anschluesse in Halberstadt" samt Teilen des
Vorgängers.
>Fuer den Gueterverkehr wird der Abschnitt Elbingerode-Hornberg bestehen
>bleiben. Fuer den Personenverkehr allerdings der ganze Teil Elbingerode-
>Koenigshuette abbestellt werden.
Was ungefähr >500 kDM rausgeschmissenes Geld bedeutet (neue Schranken
in Königshütte), davon AFAIR ein Drittel aus dem
sachsen-anhaltinischen Landeshaushalt.
>Der starke Gueterverkehr (meist 4 Loks 171 gleichzeitig unterwegs) und
>der Spitzkehrenbahnhof Michaelstein mit planmaessigen Zugkreuzungen und
>Umsetzen der Loks ist recht interessant. Ach ja, auch am Wochenende
>ist Gueterverkehr!
Auch dswegen lohnt sich's jeden Tag.
mfg Matthias Dörfler
Jan Borchers
> > Wahrscheinlich wird demnächst das Kriterium [fuer eine S-Bahn] dafür
> > nur noch das grüne S-Bahnlogo sein -- anderenorts wird es rot
> > umgefärbt oder gleich ganz abgeschafft.
>
> Dann haben wir in Hamburg auch bald keine echte S-Bahn mehr. Mir
> kommen fast die Traenen wenn ich einen 171er mit rotem S-Bahn-Logo
> sehe.
>
Ich weiß, wenn ich heute (meist leider nur dienstlich) in Barmbek den
guten, alten 471/871 kommen sehe, dann krieg ich bald Tränen in die
Augen. Mit diesen Fahrzeugen bin ich aufgewachsen, seit 15 Jahren sind
diese zudem ein Großteil meines Hobbys. Und in spätestens 2 Jahren sind
sie weg! Mit dem DT1 hab ich schon Probleme gehabt. Der ist nun 8 Jahre
weg. Dann merkst Du wirklich wie die Zeit vergeht. Wir gehen jetzt eine
Generation weiter.
Aber immerhin hat sich die S-Bahn zu einem *betriebsfähigen*
S-Bahnmuseumszug entschieden, der jetzt vsl. im April 1999 aus dem
Betrieb zur Restauration gezogen wird.
Alles ist also nicht vorbei.
Viele Grüße
Jan Borchers
Kilian Dertinger
<7B72z...@bretschneider.tmb.in-berlin.de>...
>
>Wenn ich mich recht entsinne, fuhren die Kleinprofillinien mit dem
>Pluspol an der Stromschiene. Das wurde nach der Netztrennung bei der
>BVG später vereinheitlicht - nur die Kleinprofillinie A im Osten fuhr
>bis zum Schluß mit dieser Polarität. (Deshalb mußten die G1-Züge auch
>mühsam umgestellt werden, als die Linien wieder zusammengeführt wurden.)
>
>Falls ich da falsch liegen sollte, könnte sich doch mal ein "Fachmann"
>äußern...... ;-)
Genau umgekehrt, die BVB im Osten hatte die Polarität vereinheitlicht, dort
war in Groß- und Kleinprofil der Pluspol an der Fahrschiene. Vor der
Durchbindung der U2 wurde der Ostteil der Linie dann wieder auf das im
westlichen Kleinprofil übliche System (Plus an Stromschiene) umgestellt.
Gruß
Kilian - XPost+F'up nach debs -
Mathias Hiller
Borchers) wrote:
>Aber immerhin hat sich die S-Bahn zu einem *betriebsfähigen*
>S-Bahnmuseumszug entschieden, der jetzt vsl. im April 1999 aus dem
>Betrieb zur Restauration gezogen wird.
Die kleine Schwester lernt doch von Berlin ... In "punkt 3" ist
übrigens gerade ein längerer Artikel über die Hamburger S-Bahn drin.
Gruß
Mathias m...@berlin.snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Mathias Hiller
Bretschneider) wrote:
>> Reinhard meinte natuerlich die "alten" S-Bahnen in Hamburg......
>Die alte? Fuhr die nicht mit 6kV und 25 Hz? ;-)
Was Hamburg vom Versuchbetrieb Niederschöneweide-Johannisthal nach
Spindlersfeld (alle Orte bei Berlin) übernahm ...
Mathias Hiller
<Michael....@GMX.NET> wrote:
>Freier als beim Berliner Kleinprofil?
Ja. Dort haben nur die "Luxusvarianten" Abdeckungen, alle anderen
Stromschienen liegen völlig frei.
Hans Steffani
>Bernhard Goldhammer wrote:
>>
>> Zwei Ausnahmen gibt es allerdings noch: Die S 4 in Hamburg und die
>> S-Bahn Dresden Arnsdorf, die mit Dieselloks bespannt werden.
>Und die MVV-Linie A (München-) Dachau-Altomünster (VT 628)
Wobei sich hier wieder die Frage stellt ...
h.f.s.
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Hat sich aber wirklich so angehoert. Dass es nicht sein darf, dass ein Lehrer
> sowas verzapft, ist ganz meine Meinung. Leider kommt das allzu haeufig vor, wie
> ich an eigenem Leib schon gespuert habe. Mir hat man sogar zum Thema Wirbelstrom
> dessen Anwendung als ganz normale Betriebsbremse der Bahn verkauft, obwohl diese
> doch wohl erst beim ICE3 als solche neben der generatorischen Bremse angewandt
> werden soll.
Auch das erzählen physiklehrer oft und gern. Am stärksten hat
mich aber während der schulzeit gestört, dass lehrer (nicht nur
der physik) so ans rechthaben gewöhnt waren, dass sie sich auch
nicht von den gegenbeweisen, die ich manchmal mitbrachte, um-
stimmen ließen.
Der alte spruch scheint weiterhin zu stimmen:
vormittags haben sie recht, nachmittags frei ....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
,-'==H=======H||= H======== H||H============H||H=======H==`-.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Christian Gruber
> > Zudem muß man bei der Einspeisung aus Industriestromnetzen auch schön brav
> > die 3 Phasen über die Strecke verteilen, mit entsprechende Isolationsabschnitten
> > (so was macht Freude, vor allem wenn eine Lok im Isolationsabschnit stehenbleibt!).
Auch in Oesterreich begegnet einem ca. alle 20 km eine Schutzstrecke,
die nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren werden kann, und
unter der die Lok schlimmstenfalls stehenbleiben kann. Wenn die
Nachteile so gravierend waeren, haette die OeBB das sicher laengst
umgeruestet.
> Es ist nicht notwendig, die 3 Phasen über eine Strecke zu verteilen.
> Eine Nachbarstrecke tut's genauso. Die Isolierabschnitte bleiben
> wie gehabt.
Oder mehrere Abschnitte entlang einer Strecke. In Frankreich werden m.W.
bis zu vier Unterwerksabschnitte hintereinander an die gleiche Phase
angeschlossen.
> Allenfalls bei mehrgleisigen Strecken sollte die Stromversorgung
> der einzelnen Gleise auf versch. Phasen verteilt werden,
> falls sie nicht ohnehin schon getrennt sind (wie allgem. üblich,
> da getrenntes Ein-/Ausschalten für Reparaturen sehr wichtig ist).
Und wie geht das dann bei Gleisverbindungen und in Bahnhoefen? Da
muesste vor und nach jedem Gleiswechsel und vor und nach jedem Bahnhof
eine Schutzstrecke eingerichtet werden. Das duerfte nicht praktikabel
sein, wenn ausgerechnet in der Beschleunigungsstrecke nach einem Bahnhof
ausgeschaltet werden muss. Ausserdem ist die Wahrscheinlichkeit, dass
ein Zug in der Naehe eines Bahnhofs oder Gleiswechsels (rotes Signal)
zum Stehen kommt groesser als auf der freien Strecke, somit kann eine
Schutzstrecke dort eher zum Problem werden.
> > Das führt übrigens auch dazu, daß Rückspeisung beim Bremsen nur bedingt möglich
> > ist, und vor allem wegen der Isolationsabschnitte auch keine sichere Abnahme der
> > Bremsenergie sichergestellt ist.
> Die Rückspeiseenergie geht dann zurück ins Verbundnetz und
> kann z.B. von Dir zuhause an der Steckdose entnommen werden.
> Rückspeiseprobleme normalerweise nur bei Gleichstrombahnen.
Waehrend des Ueberfahrens der Schutzstrecke selbst kann keine Energie
zurueckgespeist werden. Wenn der Lokfuehrer waehrend der Ueberfahrt
einer Schutzstrecke bremst (bremsen muss), wird die elektrische Bremsung
durch Oeffnen des Hauptschalters ruckartig unterbrochen. Das ist nicht
unbedingt gut.
chg
Peter Beck
arbeiten:
1. Wie kommen denn die Franzosen mit dem Buerstenfeuer klar, da sie doch
50 Hz haben? Gibt es eine andere Kompensationsphilosophie?
2. ET 420 hat Mischstrommotoren. Was soll das denn sein. Aus der
Anschnittsteuerung des 420 muesste nach meinem Wissen welliger Gleichstrom
kommen. Damit muesste ein Gleichstrommotor doch weniger geplagt sein als
ein mit sinusfoermigem Wechselstrom gespeister.
3. Wie laesst man eine einphasige Synchron-Wechselstrom-Maschine anlaufen.
Ihre Drehzahl haengt doch eng mit der Stromfrequenz und der Polzahl
zusammen.Daher muesste doch ein Synchronmotor aus dem Takt kommen und
folglich stehenbleiben, wenn seine Drehzahl durch Lastwechsel schwankt. Wo
werden Synchronmotoren eingesetzt?
Danke und Gruss an alle Experten,
Peter
--
p_b...@infolink.swf.de
Stuttgart
Andreas Walter
>
>Der alte spruch scheint weiterhin zu stimmen:
>vormittags haben sie recht, nachmittags frei ....
Ein Lehrer wird gebohren, geht zur Schule, bekommt Ferien und stirbt.
Oder tut man da unseren Leerkoerpern unrecht?
Muessen die eigentlich jemals wieder ihre fachliche Kompetenz auffrischen
nach dem Studium?
Wenn ich das in meinem Bereich machen wuerde, dann kann ich nach 2 Jahren
einpacken (IT-Branche).
Wie soll ein Lehrer eigentlich ein Lehrer soziale Kompetenz vermitteln, wenn
er nicht in der Lage ist Fehler einzugestehen.
Artikel 1:
Der Lehrer hat immer Recht.
Artikel 2:
Siehe Artikel 1!
Roland Smiderkal
<chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote:
>[...]
>Auch in Oesterreich begegnet einem ca. alle 20 km eine Schutzstrecke,
>die nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren werden kann, und
>unter der die Lok schlimmstenfalls stehenbleiben kann. Wenn die
>Nachteile so gravierend waeren, haette die OeBB das sicher laengst
>umgeruestet.
Alle 20 km ist uebertrieben und trifft nur auf stark belastetete
Steigungsstrecken zu. (z.B. Semmeringbahn: UW Schloeglmuehl - UW
Semmering: Abstand 30 km. Brennerbahn: UW Matrei - UW Gries: Abstand
13 km). Ansonsten ist der Abstand durchschnittlich 60 km.
Das mit dem Stehenbleiben unter einer Schutzstrecke ist wohl eher
unwahrscheinlich, der Isolierstab durfte maximal ca. 2 Meter lang
sein. Und wenn doch -> zweiten Stromabnehmer verwenden.
Laestiger stell ich mir das Anfahren in der Steigung kurz vor einer
Schutzstrecke vor.
--
Roland Smiderkal
http://members.myworld.at/smi/
Jost Krueger
> >Fuer den Gueterverkehr wird der Abschnitt Elbingerode-Hornberg bestehen
> >bleiben. Fuer den Personenverkehr allerdings der ganze Teil Elbingerode-
> >Koenigshuette abbestellt werden.
>
> Was ungefähr >500 kDM rausgeschmissenes Geld bedeutet (neue Schranken
> in Königshütte), davon AFAIR ein Drittel aus dem
> sachsen-anhaltinischen Landeshaushalt.
Kann man die eigentlich "recyclen", also Betonhaeusschen mit Kran umsetzen,
die Gleiskontakte wiederverwenden und auch die Schranken und Lichtzeichen,
so dass nur die Tiefbaukosten fuer Kabelverlegung und die Fundamente fuer
die Anlagen anfallen?
Wenn ja, wird das so praktiziert?
Wie hoch liegen die Kosten "Recycling" zu "Neubau"?
fragt sich
Jost
Mathias Boelckow
>Die Rückspeiseenergie geht dann zurück ins Verbundnetz und
>kann z.B. von Dir zuhause an der Steckdose entnommen werden.
>Rückspeiseprobleme normalerweise nur bei Gleichstrombahnen.
Im Prinzip ist die Rückspeisung bei Gleichstrom einfacher. Nur müssen
die Unterwerke für eine Rückspeisung eingerichtet sein, was heutzutage
mit 6-Quadranten Stellern kaum teurer ist. Alte Unterwerke, die nur
einen Diodengleichrichter haben müssen allerdings modernisiert werden.
Gruß, Mathias Bölckow
Mathias Boelckow
uns/us:
>: Mit Gleichstrom, wie das ganze südenglische Netz mit den -- für unsere
>: Verhältnisse abteuerlich freiliegenden -- Stromschienen neben den
>: Fahrschienen.
>
>Dafür sind allerdings die Strecken - anders als bei uns - in GB komplett
>eingezäunt, von Bahnübergängen mal abgesehen.
Aber die Bahnarbeiter sollen einfach mit speziellen Schuhen über diese
750V Schienen hinweglatschen, so wurde mir jedenfalls in einem
Stellwerk in der Nähe von Norwood Junction erzählt. Stopern darf man
da sicherlich nicht.
Gruß, Mathias Bölckow
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> 1. Wie kommen denn die Franzosen mit dem Buerstenfeuer klar, da sie doch
> 50 Hz haben? Gibt es eine andere Kompensationsphilosophie?
Die ersten 50Hz-wechselstromloks der SNCF waren die krokodil-
förmigen loks mit mittelführerstand:
BB 12000 - quecksilberbad-gleichrichter (Ignitrons)
BB 13000 - direkte verwendung des wechselstroms
CC 14000 - rotierende umformer in gleichstrom
CC 14100 - rotierende umformer in drehstrom
Wie bei der 13000 das bürstenfeuer kontrolliert wurde, weiß ich
auch nicht. Jedenfalls hat sich die 12000 am besten bewährt.
Später wurde sie auf siliziumgleichrichter umgebaut.
Auch weitere baureihen hatten dann gleichrichter in verschiedener
bauart.
Die BB 15000 und der TGV Sud-Est wurden mit thyristorgesteuerten
gleichstrommotoren gebaut, beim TGV Atlantique und der BB 26000
kam dann der übergang zur synchronmotortechnik, und die ASTRIDE
hat (erstmals für Frankreich) asynchronmotoren.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Berthold Reif
>
> On Thu, 18 Feb 1999 22:31:38 +0100, Peter Reinbold <P.Rei...@tu-bs.de>
> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Hat sich aber wirklich so angehoert. Dass es nicht sein darf, dass ein Lehrer
> > sowas verzapft, ist ganz meine Meinung. Leider kommt das allzu haeufig vor, wie
> > ich an eigenem Leib schon gespuert habe. Mir hat man sogar zum Thema Wirbelstrom
> > dessen Anwendung als ganz normale Betriebsbremse der Bahn verkauft, obwohl diese
> > doch wohl erst beim ICE3 als solche neben der generatorischen Bremse angewandt
> > werden soll.
>
> Auch das erzählen physiklehrer oft und gern. Am stärksten hat
> mich aber während der schulzeit gestört, dass lehrer (nicht nur
> der physik) so ans rechthaben gewöhnt waren, dass sie sich auch
> nicht von den gegenbeweisen, die ich manchmal mitbrachte, um-
> stimmen ließen.
Was mir sorge macht, ist dass Lehrer oftmals nicht damit umgehen
koennen,
dass Schueler besser informiert sind als sie. In Zeiten des Internet ist
das
eine Haltung die sich auf dauer nicht durchhalten lassen wird.
Benny.
der froh ist, dass er keine Kinder hat, denen er erklaeren muss dass
Ihre Lehrer bloedsinn
erzaehlen.
Mathias Boelckow
>1. Wie kommen denn die Franzosen mit dem Buerstenfeuer klar, da sie doch
>50 Hz haben? Gibt es eine andere Kompensationsphilosophie?
50Hz gibt es Frankreich m.W. erst seit dem TGV. Ob die erste
Generation einfach einen Gleichrichter verwendet hat oder ähnliches
weiß ich allerdings nicht.
>3. Wie laesst man eine einphasige Synchron-Wechselstrom-Maschine anlaufen.
Am besten in dem die Frequenz langsam hochgeregelt wird. Alternativen:
1. Mit einen Rumms. 2. Durch eine weiter Maschine, die keine
Sychronmaschine ist.
>Ihre Drehzahl haengt doch eng mit der Stromfrequenz und der Polzahl
>zusammen.Daher muesste doch ein Synchronmotor aus dem Takt kommen und
>folglich stehenbleiben, wenn seine Drehzahl durch Lastwechsel schwankt.
Nein, ein Lastwechsel ist innerhalb der Leistung der Maschine eher
unproblematisch, von Schwingungsproblemen abgesehen. Die Maschine
zieht einfach soviel Strom wie sie braucht. Ist allerdings die
abgeforderte Kraft zu groß kommt sie aus dem Tritt. Im ungünstigsten
Fall zerreißt es dann die ganze Maschine.
>Wo werden Synchronmotoren eingesetzt?
Mir fallen ein:
1. Bei elektonisch angesteuerten Fahrmotoren. Die neuen U-Bahn Züge in
Hamburg haben, glaube ich, soetwas (Jan, stimmt das?).
2. In Uhren, die durch die Netzfrequenz gesteuert werden -> billige
Zeitschaltuhren.
Gruß, Mathias Bölckow
Sven Herzfeld
> Auch das erzählen physiklehrer oft und gern. Am stärksten hat
> mich aber während der schulzeit gestört, dass lehrer (nicht nur
> der physik) so ans rechthaben gewöhnt waren, dass sie sich auch
> nicht von den gegenbeweisen, die ich manchmal mitbrachte, um-
> stimmen ließen.
Weitere Beispiele: es gibt keinen Reibungsbeiwert größer als 1.
Haftreibung ist immer größer als Gleitreibung (hatten wir ja
gerade). Flut entsteht dadurch, daß der Mond das Wasser anzieht.
Harmlos ist der Versuch, die logarithmische Dämpfung von gamma-
Stahlung mit einem beta-Strahler hinter Bleiplatten nachzuweisen.
Oder im Kunstunterricht "Form folgt Funktion". Ich habe noch kein
Designprodukt in der Hand gehabt, bei dem die Funktion über das
Ego des Designers ging (nein, die Türklinken eines Herrn M. kenne
ich nicht).
Gut sind auch Fremdsprachenlehrer, die von ihren Schülern die
Vokabeln vorgesagt bekommen.
Der größte Witz ist doch "Für das Leben, nicht für die Schule
lernen wir."
Aber sag bloß, in Deinem Studium gäbe es nicht auch Prüfungen, die
man mit 20 Jahren Berufserfahrung nicht bestehen kann, weil es nur
darauf ankommt, das gelesen zu haben, was der Prof in seinem Buch
oder Script schreibt ...
Sven
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> 50Hz gibt es Frankreich m.W. erst seit dem TGV.
HAHAHAHAHA!!!! Selten so gelacht...
Der erste TGV fuhr also schon 1954 von Thionville nach Valenciennes?
Erzähl uns mehr davon!!!
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ___________<__ ______________ ______________
,-''0=========||0============0||0============0||=======0======|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
Mathias Boelckow
>> 50Hz gibt es Frankreich m.W. erst seit dem TGV.
>
>HAHAHAHAHA!!!! Selten so gelacht...
Gut, das einzige wo ich mir halbwegs sicher bin sind 25kV und 50Hz
beim TGV. Dazu meine ich, dass der Standard in Frankreich vorher ein
anderer war, und z.T. noch ist.
>Der erste TGV fuhr also schon 1954 von Thionville nach Valenciennes?
>Erzähl uns mehr davon!!!
Die eigentliche Frage war, wie die 'hohe' Frequenz technisch in den
Griff bekommen wurde. Die müsstest Du uns jetzt auch beantworten.
4-Quadrantensteller können es damals kaum gewesen sein, ob Germanium-
oder Selengleichrichter damals schon die Ströme und Spannungen
bewältigen konnten - ich zweifele etwas.
Gruß, Mathias Bölckow
Matthias Doerfler
<kru...@icvt.tu-clausthal.de> wrote:
[Es geht am Beispiel Königshütte/Harz um kürzlich erneuerte
Bahnübergangstechnik, die durch Stillegung überflüssig wird]
>Kann man die eigentlich "recyclen", also Betonhaeusschen mit Kran umsetzen,
>die Gleiskontakte wiederverwenden und auch die Schranken und Lichtzeichen,
Technisch ja, sofern es sich - wie fast ausnahmslos - um
EBÜT80-Technik (hatten wir neulich) handelt. Vorteil des modularen
Aufbaus von EBÜT80.
Da kann noch etwas mehr anfallen, Kabel, Andreaskreuze, Bahnsignale,
auch die Segmente des Bahnübergangsbelags im Kreuzungsstück z.B. bei
den Systemen Ochs, Lindau und Strail.
>so dass nur die Tiefbaukosten fuer Kabelverlegung und die Fundamente fuer
>die Anlagen anfallen?
>Wenn ja, wird das so praktiziert?
Jein. Wenn in A eine Anlage wegen Streckenstillegung oder Einzug der
Straße (theoretisch) überzählig wird, brauchst Du erst noch
a) ein gesondertes Planungsrechtsverfahren
b) ein Finanzierungsverfahren
für den Abbau. Wenn man das seitens DBNetz formell richtig macht, ruft
das heftige Abwehrkämpfe beim Straßenbaulastträger hervor, weil der
nämlich die Arbeit für das Verfahren zu a) machen und zu b) die Hälfte
der Kosten tragen muß.
Bis diese Schlacht geschlagen ist, wäre für den Neubau in B schon
längst eine neue Anlage von einer der Firmen produziert. Der
Neubaubedarf in B kommt aber auch nicht urplötzlich, weil dem ja
seinerseits Planungsrecht und Finanzierung vorgeschaltet sind. Das
läuft dann in eine Art Jahres-Sammelbestellung der DBNetz bei einem
der Hersteller hinein.
Tatsächlich wird das Material aus A nicht weggeschmissen, sondern für
eine Erneuerung in N, evtl. für Unterhaltungszwecke verwendet.
>Wie hoch liegen die Kosten "Recycling" zu "Neubau"?
Bitte habe Verständnis, daß ich auf diese Frage nicht antworte.
mfg Matthias Dörfler
Uwe Klein
>
[TGV 1954]
> Die eigentliche Frage war, wie die 'hohe' Frequenz technisch in den
> Griff bekommen wurde. Die müsstest Du uns jetzt auch beantworten.
> 4-Quadrantensteller können es damals kaum gewesen sein, ob Germanium-
> oder Selengleichrichter damals schon die Ströme und Spannungen
> bewältigen konnten - ich zweifele etwas.
Hallo Mathias,
eine Moeglichkeit eine Lokomotive mit 50Hz zu betreiben ist, wie Du
schon richtig vermutest, mitteles eines Gleichrichters zu
bewerkstelligen. Die ersten Loks sind meines Wissens mit
Quecksilberdampfgleichrichtern oder mit umlaufenden Umformern
ausgeruestet worden. Beide Bauarten sind z.Bsp. fuer die E244 (oder
E44.2?) der Hoellentalbahn eingesetzt worden, als diese Versuchsweise
mit 50Hz betrieben wurde. Wann genau das war, weiss ich im Moment leider
nicht.
Gruss
Uwe
tobias b koehler
> Gut, das einzige wo ich mir halbwegs sicher bin sind 25kV und 50Hz
> beim TGV. Dazu meine ich, dass der Standard in Frankreich vorher ein
> anderer war, und z.T. noch ist.
Ja.. entschuldigung. Also Frankreich hat schon laenger 1500 V
gleichstrom (in west-, mittel- und südfrankreich), seit 1954
auch wechselstrom 25000 V 50 Hz (in nord- und ostfrankreich).
Paris liegt genau auf der grenze. Die schnellfahrstrecken
wurden alle mit wechselstrom elektrifiziert.
> Die eigentliche Frage war, wie die 'hohe' Frequenz technisch in den
> Griff bekommen wurde.
Dazu habe ich in einem anderen artikel dieses threads schon was
geschrieben. Nach verschiedenen versuchen wurden zunächst
quecksilbergleichrichter, später siliziumgleichrichter
eingebaut. Seit den 70er jahren dann thyristoren, und seit den
90er jahren haben wir umrichtertechnik mit synchron- oder
asynchronmotoren.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H===H==H||H===H==H||H===H==H|
`oo+----+oo+----+oo'______________`oo----oo'`oo----oo'`oo----oo'
Gerd Bretschneider
> Ich habe noch einige Fragen zu Motoren, sofern sie mit Wechselstrom
> arbeiten:
>
> 1. Wie kommen denn die Franzosen mit dem Buerstenfeuer klar, da sie doch
> 50 Hz haben? Gibt es eine andere Kompensationsphilosophie?
Heute ist die Verwendung von 50 Hz in Reihenschlußmotoren weniger proble-
matisch, so das es auch direkt gespeiste Motoren gibt. Ansonsten war es im
50 Hz-Netzen üblich, Fahrmotoren mit Gleichstrom zu speisen. Mit dem
Einzug der Drehstromantriebstechnik spielt das aber keine Rolle mehr.
> 2. ET 420 hat Mischstrommotoren. Was soll das denn sein. Aus der
> Anschnittsteuerung des 420 muesste nach meinem Wissen welliger Gleichstrom
> kommen. Damit muesste ein Gleichstrommotor doch weniger geplagt sein als
> ein mit sinusfoermigem Wechselstrom gespeister.
Welliger Gleichstrom (gleichgerichte 16 2/3 Hz) und welliger Gleichstrom
(gleichgerichtete 50 Hz) sind für die Motoren nicht identisch. Die Motoren
müssen entsprechend kompensiert werden.
Phasenanschnittsteuerungen müßen zudem nicht zwingend gleichrichtend
wirken (z.B. 143/155).
Was den 420 betrifft, kann ich keine genaue Auskunft geben - den kenne ich
nicht so genau.
> 3. Wie laesst man eine einphasige Synchron-Wechselstrom-Maschine anlaufen.
Kann es so etwas überhaupt geben? ;-)
Klassische Wechselstrombahnmotoren sind Reihenschlußmotoren. Diese werden
über die Spannung gesteuert.
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
Gerd Bretschneider
>
> Im Prinzip ist die Rückspeisung bei Gleichstrom einfacher. Nur müssen
> die Unterwerke für eine Rückspeisung eingerichtet sein, was heutzutage
> mit 6-Quadranten Stellern kaum teurer ist.
Tippfehler oder neues Prinzip? ;-)
Zwei Dimensionen (Strom/Spannung) lassen sich nur auf vier Quadranten
abbilden. Die entsprechenden Steller finden sich auch nicht in den
Unterwerken, sondern in den Fahrzeugen. (Das Unterwerke in das speisende
Netz zurückspeisen habe ich noch nie gehöhrt.)
Ulf Kutzner
> 50Hz gibt es Frankreich m.W. erst seit dem TGV.
Mit wieviel Hz wurde vor der TGV-Zeit das 25 kV-Netz betrieben? Zu welchem
Behufe beschaffte man eigentlich 181er Loks, und wann war das?
Mit Hz-lichem Gruss, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
> >> 50Hz gibt es Frankreich m.W. erst seit dem TGV.
> >
> >HAHAHAHAHA!!!! Selten so gelacht...
>
> Gut, das einzige wo ich mir halbwegs sicher bin sind 25kV und 50Hz
> beim TGV. Dazu meine ich, dass der Standard in Frankreich vorher ein
> anderer war, und z.T. noch ist.
Soweit Suedfrankreich ohne die Alpengegend gemeint ist, hast Du recht.
Ulf Kutzner
> Ja.. entschuldigung. Also Frankreich hat schon laenger 1500 V
> gleichstrom (in west-, mittel- und südfrankreich), seit 1954
> auch wechselstrom 25000 V 50 Hz (in nord- und ostfrankreich).
> Paris liegt genau auf der grenze. Die schnellfahrstrecken
> wurden alle mit wechselstrom elektrifiziert.
Mit einer kurzen, aber technisch nicht uninterssanten Ausnahme bei
Tours...
Marc Haber
>Mit einer kurzen, aber technisch nicht uninterssanten Ausnahme bei
>Tours...
Please elaborate on that.
Greetings
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Mathias Boelckow
uns/us:
>> Im Prinzip ist die Rückspeisung bei Gleichstrom einfacher. Nur müssen
>> die Unterwerke für eine Rückspeisung eingerichtet sein, was heutzutage
>> mit 6-Quadranten Stellern kaum teurer ist.
>
>Tippfehler oder neues Prinzip? ;-)
Eher ein B6-Steller (ich glaube so heißt soetwas), also mit 6
Stromventilen um von einem 3-phasigen Drehstromnetz auf Gleichstrom zu
kommen, der darauf hinweisen wollte, dass er alle vier Quadranten
stellen kann.
>Zwei Dimensionen (Strom/Spannung) lassen sich nur auf vier Quadranten
>abbilden.
Ich mein, das hat weniger mit zwei Dimension aus Strom und Spannung zu
tun, als mit der komplexen Ebene, in der auch die Phasenlage
zueinander dargestellt werden kann. 4-Quadranten Steller bedeutet
dabei, dass jede Phasenlage auf der Wechselspannungseite umgesetzt
werden kann, also kapazitiver Verbraucher, induktiver Verbraucher,
kapazitive Quelle und induktive Quelle.
>Die entsprechenden Steller finden sich auch nicht in den Unterwerken,
>sondern in den Fahrzeugen.
Ja, durchaus. Die B6 Steller werden benötigt, um aus der
Geleichspannungsebene den Drehstrom zu erzeugen. Schon aus der
Möglichkeit elektrisch zu bremsen, ergibt die Rückspeisemöglichkeit
der Technik.
>(Das Unterwerke in das speisende
>Netz zurückspeisen habe ich noch nie gehöhrt.)
Doch sicherlich. M.W. ist das ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal
für Gleichspannungsunterwerke. Rückspeisen können solche Unterwerke
mit rotierenden Umformern, aber we will sich das heute noch antun, und
eben welche mit B6 Stellern.
Gruß, Mathias Bölckow
kRiS
>Ulf Kutzner <kutz...@omalley.zdv.Uni-Mainz.DE> wrote:
>>Mit einer kurzen, aber technisch nicht uninterssanten Ausnahme bei
>>Tours...
>
>Please elaborate on that.
wird gerne Ulf machen. bitte sehe jedoch ein, dass er dies nicht in
seinem original posting machen konnte, da der gedankengang (der gegen
unendlich strebenden anzahl von beitraegen) ansonsten laenger als zwei
Zeilen geworden waere.
Kris
(Type "whois <emailaddr>" for real name. What, you're using win?
blob!)
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>>Mit einer kurzen, aber technisch nicht uninterssanten Ausnahme bei
>>Tours...
> Please elaborate on that.
Es gibt dort einen abschnitt, wo der TGV unter 1500 V gleich-
strom schneller als 200 km/h fährt. Den grund und die genaue
gleisfigur kenne ich auch nicht ....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''=0==========||===0=========0||=====0========||0=========0===|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Till Kinstler
>
> On Sat, 20 Feb 1999, Mathias Boelckow wrote:
>
> > 50Hz gibt es Frankreich m.W. erst seit dem TGV.
>
> Behufe beschaffte man eigentlich 181er Loks, und wann war das?
Die Franzosen elektrifizieren schon seit den 50er Jahren mit 50 Hz/25
kV. Genaues Jahr weiss ich nicht (ab 1954?), aber der gesamte Nordosten
ist mit diesem Stromsystem elektrifiziert, nicht nur TGV-Strecken. Die
Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) hatten unter franzoesischem Einfluss
ebenfalls ueberlegt, Strecken mit 50 Hz zu elektrifizieren. Dazu kam es
aber durch die Eingliederung des Saarlandes in die BRD 1957 nicht mehr.
Allerdings fuhr der erste TGV *NICHT* unter 50 Hz/25 kV und auch nicht
unter Gleichstrom, sondern mit Turbinen...
Und da der franzoesische Fahrdraht 1960 das Saarland erreichte, brauchte
man dann auch Mehrfrequenzloks, auch schon vor den 181.
Systemwechselbahnhof gab es an der Grenze zu Frankreich naemlich nur
einen: Ueberherrn. Bei allen anderen elektrifizierten Strecken ueber die
Grenze befindet sich der Systemwechsel auf offener Strecke. Erste
Mehrfrequenzlok fuer den Einsatz vom Saarland nach Frankreich war die E
320 21 (ab 1968 183 021), die ab Dezember 1959 eingesetzt wurde, kurze
Zeit spaeter folgte die E 320 01 (183 001). Hinzu gesellte sich im Mai
1960 die E344 01 (183 001), die unter Verwendung von Teilen der E 244 21
(eine Lok des 50 Hz-Betriebs im Hoellental) gebaut wurde (die E 344
hatte ein etwas eigentuemliches Aussehen).
Ab 1966 kamen schliesslich die E 310 (181.0 und 181.1, insgesamt 5 Loks)
und die E 410 (184, 3 Loks, die E 410 waren Viersystemloks, die aber
spaeter zu Zweifrequenzloks rueckgebaut wurden) auf die Schienen.
Und erst 1974 folgten schliesslich die 25 Loks der BR 181.2, die die
Hauptlast des Verkehrs nach Frankreich tragen. Daneben sind heute noch
181 001 und 184 003 im Einsatz.
Gruss
Till
--
Till Kinstler ti...@fs.is.uni-sb.de
http://www.phil.uni-sb.de/~till/ ti...@phil.uni-sb.de
student of information science ti...@stud.uni-sb.de
Dringendes im SUBJECT (80 Zeichen) an: 5742651 (a) skyper.de (a)=@