Reisebericht: OME, PEG, Alexandra-Express, MET
Martin Schrader
I. 20. Juli 1999: Nordwärts
Baden-Baden 06:00 IR 2463 06:20 Karlsruhe Hbf
Los geht es mit dem SWR-IR. Wie bekannt sein dürfte, handelt es sich
hier um den Zug, der bis Karlsruhe als Sandwich mit zwei 103ern
gefahren wird. Während der Zug in Baden-Baden auf seine Abfahrt
wartet, kommt sogar noch eine dritte 103 vorbei: Ein Autoreisezug
Richtung Norden fährt durch.
Karlsruhe Hbf 06:31 ICE 778 11:32 Hamburg Hbf
Routinefahrt, nicht einmal nennenswerte Verspätung hinter Hannover.
Einige Beobachtungen:
In Mannheim fährt von Ludwigshafen kommend auf einem der hinteren
Gleise ein mit einer grünen BASF-Lok bespannter Zug mit ein paar
Kesselwagen - wohl der hier auch schon diskutierte Zug nach Greffern.
Zwischen Kassel und Göttingen wieder der übliche Eisverkauf.
In Kassel steht eine 142.
In Harburg überholen wir einen mir merkwürdig vorkommenden Güterzug:
Zwei Kesselwagen, ein wie ein umgebauter D-Zugwagen aussehender Wagen
mit Fenstern in der Mitte, zwei zweiachsige "Standardgüterwagen" -
alles in grau.
Beim Warten auf
Hamburg Hbf 12:13 IC 802 15:15 Westerland(Sylt)
fährt dieser Zug dann (mit einem kurzen Aufenthalt für
Lokführerwechsel) durch den Hauptbahnhof. Bei näherer Betrachtung
stelle ich fest, daß es sich um den Unkrautzug handelt.
In Glückstadt ist dieses Jahr die 64 tatsächlich nicht aufgestellt.
Zwischen Glückstadt und Itzehoe kommt die RSE-Taigatrommel mit dem
Güterzug Brunsbüttel - Billwerder entgegen.
In Niebüll reicht der Aufenthalt des (verfrüht angekommenen) IC für
einen kurzen Sprint zum NVAG-Bahnhof und eine Aufnahme des gerade
ankommenden Jenbacher Triebwagens.
Einige Bemerkungen zum Busverkehr auf Sylt: Ich habe das Gefühl, daß
dieses Jahr die Busse noch unpünktlicher als früher sind; erstens sind
ohnehin wie üblich zuviele Autos auf der Insel, zweitens gibt es
zusätzlich noch eine Straßenbaustelle mit einspuriger Verkehrsführung
auf der Straße von Westerland nach Wenningstedt. Meine persönliche
"Rekordverspätung": Ein Bus der Linie 3, der von Westerland aus
Braderup nach 13 Minuten Fahrzeit erreichen sollte, brauchte doppelt
so lange...
Diesmal bin ich auch mal eine Runde mit den Stadtbussen gefahren: Wenn
man die so am Bahnhof sieht, erscheinen sie ziemlich leer, im
Kurviertel sind aber doch relativ gut gefüllt. Nach meiner Beobachtung
gab es kaum Fahrgäste, die den Autozugfahrschein als Fahrkarte für den
Stadtbus benutzen; ich bleibe ohnehin bei meiner Meinung, daß es
sinnvoller wäre, Zugreisenden und nicht Autozugreisenden die freie
Fahrt zu gewähren - dann müßte halt DB R&T als Sponsor auftreten.
II. 29. Juli 1999: Privatbahnen in Mecklenburg
Westerland (Sylt) 06:34 RE 35023 09:17 Hamburg-Altona
Ein grün-weißer Fahrradtransportwagen, vier grün-weiße und
verkehrsrote (A)B-Wagen und ein elfenbein-türkiser AB (ABm 277, wenn
ich ich mich richtig erinnere) - also mal wieder eine Fahrt im Abteil.
Bis kurz vor Itzehoe (beim RE kein Lokwechsel) pünktlich, dort dann
zunächst keine Einfahrt, später dann noch ein paarmal Halt vor roten
Signalen => Ankunft in Altona +12.
Hamburg-Altona 09:30 IR 2133 10:50 Schwerin Hbf
Kein Problem den IR zu erreichen, da er am selben Bahnsteig gegenüber
fährt. Der Zug hat zwar einen Steuerwagen, allerdings leider am
Hamburger Ende. Der Fortschritt der Bauarbeiten zwischen Reinbek und
Aumühle läßt in mir die Vermutung aufkommen, daß das Provisorium der
Diesel-S-Bahn östlich von Reinbek noch eine Weile bestehen bleibt. Bei
den Museumsfahrzeugen in Friedrichsruh steht auch die anderweitig
erwähnte 41. In Schwerin +5.
Dort Aufnahme einiger Straßenbahnen und Kopfschütteln über die
"Verzierung" des Bahnhofsgebäudes mit einem Transrapid-Modell.
Schwerin Hbf 11:39 RE 81011 12:48 Güstrow
Weiter geht es mit einem Talent der Ostmecklenburgischen Eisenbahn.
Von aussen sieht das Teil ja ganz gut aus, die Inneneinrichtung auf
den ersten Blick ja auch - aber ich bin ganz froh, daß ich es nicht
länger auf diesen Sitzen aushalten mußte. Etwas überrascht bin ich,
daß der Talent nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit hat - das Design
läßt da ja doch etwas mehr erwarten <g>. Recht langer Aufenthalt in
Bad Kleinen, wo Anschlüsse von und nach Wismar, Lübeck und Rostok
bestehen. Bei den herrschenden Temperaturen ist der Verkauf gekühlter
Getränke durch das Zugpersonal sehr hilfreich.
Güstrow 12:58 RB 81111 13:42 Karow (Meckl)
Vom modernen Talent wechsele ich nun in den Schienenbus der PEG über,
ein von der Dürener Kreisbahn übernommenes Exemplar in heller
Farbgebung; die Sitze im typischen Dunkelblau der PEG. Irgendwie ist
mir dieses Fahrzeug doch viel sympathischer als der Talent und ich
sitze auch bequemer. Auch die Strecke (eingleisig, viel Gras,
Telegraphenmasten) trägt mit dazu bei, daß man sich einige Jahrzehnte
in die Vergangenheit versetzt fühlt. In Krakow am See - wo sich der
bis dahin recht leere (< 10 Personen) Schienenbus doch recht gut füllt
- kreuzen wir sogar einen Zug von DB-Cargo: Eine 232 mit einem
VTG-Kesselwagen und einem leeren Flachwagen...
In Karow dann Triebwagentreffen: Hier kreuzen sowohl die
PEG-Schienenbusse (der Gegenzug in Dunkelblau) der Linie Güstrow -
Neustadt (Dosse), als auch die DB-628er der Linie Hagenow -
Neustrelitz.
Karow (Meckl) 13:55 RB 33464 15:46 Hagenow Land
Der 628 zuckelt durch mecklenburgische Felder. In Lübz sieben Minuten
Aufenthalt (obwohl dort keine Kreuzung erfolgt), in Parchim stehen wir
sogar 12 Minuten (Kreuzung / Anschluß von/an die Linie Parchim -
Schwerin). Kurz vor Ludwigslust schien es früher mal ein
Verbindungsgleis von dieser Strecke zur Strecke nach Wittenberge
gegeben zu haben. Ganz nett übrigens die Idee von DB Regio
Mecklenburg, Streckenbeschreibungen für die Nahverkehrsstrecken in den
Zügen auszulegen.
Hagenow Land 15:51 RE 33012 17:12 Hamburg Hbf
Der Anschluß hat zum Glück geklappt - schreckliche Vorstellung hier
zwei Stunden auf den nächsten Zug nach Hamburg warten zu müssen.
In Schwarzenbek planmäßig 11 Minuten Aufenthalt und Überholung durch
einen IC der Linie München - Berlin - Hamburg; heute allerdings etwas
verspätet, so daß der Zug zunächst mit +5 fährt - dies aber bis
Hamburg Hbf wieder einholt und dort sogar zu früh ankommt.
Hamburg Hbf 17:18 RE 35056 17:42 Elmshorn
Kauf von Reiseverpflegung und erfolgreiche Suche nach einem Sitzplatz
im gut gefüllten Zug. Die Außschlußzeit von 16 bis 18 Uhr für das
SH-Ticket (daß übrigens im Gegensatz zur Streckenkarte im Prospekt
natürlich nicht auf der NVAG gilt) wird verständlich. Die Abfahrtszeit
kommt und verstreicht - ohne daß sich der Zug in Bewegung setzt. Für
das Nebengleis wird währenddessen die Bereitsstellung des EC nach
København angekündigt - wiederholt wird darauf hingewiesen, daß dieser
Zug (heute auch im Binnenverkehr) nur mit Platzkarten zu benutzen sei.
Reisende nach København ohne Platzkarte werden auf den eine Stunde
später fahrenden IR nach Fredericia und den dort bestehenden Anschluß
verwiesen, verschwiegen wird, daß sie so erst um 1:18 statt um 21:59
ankommen, auch auf den wohl notwendigen Kauf von Umwegfahrscheinen
wird nicht hingewiesen.
Mit mehr als +10 fährt mein Zug dann endlich ab, ich bange schon um
meinen 5-Minuten Anschluß in Elmshorn, werde aber beruhigt, als wir
den RE Altona-Westerland in Langenfelde überholen.
Elmshorn 17:47 RE 35010 20:06 Westerland (Sylt)
Mit +15 geht es also in Elmshorn weiter, bis Westerland erhöht sich
das dann noch auf +20. Busanschluß hätte ich in Westerland ohnehin
auch bei planmäßiger Ankunft nicht mehr gehabt, der Taxifahrer sagt,
daß erst kurz vor Ankunft meines Zuges der planmäßig um 17:18
ankommende IC eingetroffen sei - wie ich später erfahren werde, gab es
ein Problem mit der Klappbrücke in Husum...
Zwischenspiel: 31. Juli 1999: Photosession
Für heute ist der Sonderzug der Angelnbahn aus Kappeln mit der
Taigatrommel angekündigt, ich begebe mich also an die Strecke. Der Zug
kommt auch pünktlich und ich mache meine Aufnahmen. Sonst ist noch ein
RE aus Hamburg mit - wenn ich mich nicht verzählt habe - elf
dichtgefüllten Wagen zu beobachten, sowie ein Autozug Richtung
Festland, der mit (sogar in der richtigen Reihenfolge) 218 492 und 218
493 bespannt ist. Die Paarung war allerdings nicht von langer Dauer,
einige Tage später sehe ich die 492 mit einer anderen 218 zusammen.
III. 1. August 1999: NVAG Alexandra-Express.
Westerland (Sylt) 07:40 RE 35007 08:11 Niebüll
Im Bahnhof und in den hinteren Wagen des Zuges einige eher unangenehme
und laute Gestalten (wohl Überbleibsel einer durchfeierten Nacht am
Strand), den vorderen Wagen habe ich allerdings für mich alleine.
Niebüll NVAG 09:15 Alexandra-Express 16:50 Niebüll DB
Die Abfahrt des Zuges verzögert sich etwas, da ein Bus im
NVAG-Betriebshof so unglücklich abgestellt wurde, daß die Lok zunächst
nicht an die Wagen rangiert werden konnte...
Gefahren wird mit der ex 211, einem Zwischen- und dem Steuerwagen -
letzterer voraus, so daß Streckensicht gewährleistet ist. Bis es in
Richtung Tønder losgehen kann, muß erstmal etwas hin- und herrangiert
werden, dann müssen wir noch darauf warten, daß der RE 35000 nach
Westerland unser Gleis freigibt - wir verlassen Niebüll dann
schließlich um ca. 09:45. Zunächst also geht es über die hier oft
erwähnte zukünftige Kursbuchstrecke A3 nach Tønder. Kurz vor
Überqueren der Grenze kontrollieren zwei BGS-Beamten den Zug. Die
Ausweise der Reisenden wollten sie nicht sehen, es ging ihnen
hauptsächlich darum, wann der Zug hier wieder zurückkommt. Nach
einigen Minuten Erklärung verstehen sie dann endlich, daß der
Fahrtverlauf Niebüll - Tønder - Tinglev - Gråsten - Tinglev - Padborg
- Flensburg - Lindholm - Niebüll bedeutet, daß ihr Kontrollbereich
heute nicht mehr von uns befahren wird (irgendwie scheint es an
Geographiekenntnissen zu mangeln).
In Tønder stehen einige ausgeschlachtete NOHABs, ehemalige
DSB-Schlafwagen, sowie der mittlerweile der TTVJ (Museumsbahn Tønder -
Tinglev) gehörende frühere NVAG-Triebwagen. Wir müssen noch die
Abfahrt des Zuges nach Esbjerg abwarten, dann geht es über die
größtenteils schnurgerade verlaufende Strecke nach Tinglev, wo wir
dann auf die Strecke nach Sønderborg überwechseln um den Ort Gråsten
zu erreichen. Hier steigen die meisten Fahrgäste dann um auf den
Fördedampfer "Alexandra", dessen von Flensburg kommende Passagiere nun
der Zug wieder zurückbringen wird. Ich habe mir allerdings eine
Fahrkarte mit "ohne Schiff" gekauft, schließlich habe ich so die
Gelegenheit auch die Gütergleise zwischen Padborg und Flensburg Weiche
zu befahren. In Weiche wird wieder Kopf gemacht und wir fahren runter
zum Hafen, wo der Zug am Anleger auf die "Alexandra" wartet und
erstaunte Blicke hervorruft. Nachdem das Schiff dann angekommen ist,
geht es wieder hoch nach Weiche. Hier ist (wie letztes Jahr schon im
Bericht über die Mitfahrt mit der Angelnbahn erwähnt) wieder eine
Sägefahrt notwendig, um das Streckengleis Richtung Niebüll zu
erreichen. Leider hatte die Taigatrommel der Angelnbahn am Vortag
technische Probleme, so daß der Sonderzug von Westerland zurück nach
Kappeln mit einer (erstaunlicherweise kurzfristig organisierbaren) 218
gefahren werden mußte. Die 218 sollte natürlich wieder zurück nach
Westerland, so daß sie leider unserem Zug von Weiche bis Niebüll
vorgespannt wird und damit die Streckensicht hier entfällt. Dafür kann
man sich über einen Autoverfolger aus dem Kreis Celle ärgern: Er steht
auf einer Klappleiter, macht sein Bild, packt die Leiter, rennt zum
Auto, verstaut die Leiter und rast zum nächsten Standort...
Niebüll erreichen wir ca. 17:10; für Reisende, die eigentlich den Zug
nach Dagebüll um 16:56 hätten erreichen wollen, wird ein Taxitransport
dorthin organisiert - da sieht man mal wieder den Unterschied zur DB:
Die hätte in einem ähnlichen Fall wohl darauf verwiesen, daß es um
19:40 ja noch eine Fahrtmöglichkeit gibt.
Bei der Gelegenheit noch Dank an Sven Ullrich für die - teilweise wohl
doch sehr anstrengende - Organisation der Fahrt; ich hoffe, Du
konntest die nächsten Tage etwas ruhiger angehen...
Außerdem nochmal der Hinweis, daß übernächsten Sonntag (15. August)
nochmal die Möglichkeit zu dieser Fahrt besteht - siehe auch die
Nachricht in de.etc.bahn.announce.
Niebüll 17:37 RE 35008 18:09 Westerland (Sylt)
Nun meinte ich ja eigentlich geruhsam zurück nach Sylt fahren zu
können - dies allerdings war ein Irrtum. Zunächst einmal galt es auch
in diesem recht vollen Zug einen Platz zu finden. Dann aber plötzlich
die Ansage: "Wegen eines Schienenbruchs im Bereich Hindenburgdamm
verzögert sich die Abfahrt um unbestimmte Zeit. Sobald wir näheres
wissen, unterrichten wir Sie." Dies wird bis 18:00 mehrfach
wiederholt. Währenddessen wird viel telefoniert, viele Reisende ziehen
den Aufenthalt auf dem Bahnsteig dem im stickigen Zug vor und der
Kiosk im Bahnhof dürfte erhöhte Umsätze erzielen. Um 18:06 wird dann
die Abfahrt für 18:16 angekündigt (Folge: Eine ältere Frau fordert
ihren auf dem Bahnsteig stehenden Mann auf: "Steigst Du sofort wieder
ein!"), was dann auch tatsächlich geschieht. Wegen zusätzlicher
Kreuzungen erhöht sich die Verspätung dann bis zur Ankunft in
Westerland auf eine gute Stunde.
IV. 4. August 1999: Heimfahrt
Westerland (Sylt) 06:34 RE 35023 09:17 Hamburg-Altona
Im Gegensatz zur Fahrt in der letzen Woche diesmal pünktlich (ok: +2).
Hamburg-Altona (S) 09:25 S3 09:37 Hamburg Hbf
Wie üblich erwische ich keinen 474; ich will auch nicht auf die S1
warten, da ich im Hauptbahnhof den um 09:49 ankommenden Metropolitan
photographieren möchte und vorher noch mein Gepäck zu verstauen habe.
Der Zug muß im Bahnhof Jungfernsteig fünf Minuten auf seine Abfahrt
warten. Da an der Gepäckaufbewahrung aber so gut wie kein Betrieb ist,
komme ich dazu, die gewünschten Bilder zu machen.
Hamburg Hbf 11:18 MET 936 14:42 Köln Hbf
Nun also meine erste Fahrt im Metropolitan. Den Zug brauche ich ja
jetzt nicht groß schildern, es gibt ja schon die Premierenberichte vom
Sonntag. In Münster (ich habe in Unkenntnis der hier aufgetreten
Frage, ob der Hauptbahnhof durchfahren wird, nicht besonders darauf
geachtet, wage es jetzt aber mal mit "ja" zu antworten) fallen die
dort rumstehenden Wagen für die "Müller" Sonderzüge auf; in
Wanne-Eickel die Leichen der 515er. Bei der Gelegenheit kann ich auch
mal die Frage anbringen, waren an kleinen Stationen die Schilder mit
dem Bahnhofsnamen immer parallel zum Gleis angebracht sein müssen? Es
wäre für Beobachter aus durchfahrenden Zügen leichter festzustellen,
wo man gerade ist, wenn es auch - wie bei großen Bahnhöfen - Schilder
z.B. am Bahnsteigende gäbe, die etwas schräger angebracht wären.
Ankunft in Essen ("Wir wünschen den von Bord gehenden noch einen
schönen Abend" <g>) +9, Düsseldorf +6, Köln (hier wurde dann ein
"schöner Nachmittag" gewünscht) +3; Besetzung des Zuges: etwas über 30
Passagiere. Auffallend, daß keinerlei Anschlußzüge durchgesagt werden.
Köln Hbf 15:54 IC 801 19:14 Baden-Baden
Vor der Ankunft in Köln konnte ich in Deutzerfeld einige Talente
rumstehen sehen, als ich mich zu einem Zug Richtung Gummersbach
begebe, wird dieser dann mit einem Wagenzug gefahren, später sehe ich
aber doch noch fahrende Talente. Das Ende des Umbaus des Hauptbahnhofs
scheint ja so langsam absehbar zu sein, noch wird aber an vielen Ecken
rumgewerkelt.
Im IC bekomme ich mit, daß die Zub (auch nach Rücksprache mit dem
IC-Chef) einer Reisenden nicht sagen kann, wann sie von Mannheim aus
ihren Zielort Grünstadt erreichen wird - sie solle doch mit ihrem
Mobiltelephon die Zugauskunft anrufen! Die Telephongebühren kann ich
ihr aber ersparen, da ich wie üblich das Kursbuch dabei habe.
Anschließend allgemeines Klagen über den Zustand der heutigen
Dienstleistungsgesellschaft... Ich dachte immer, daß die Zub in ihrem
Computer auch eine Art HAFAS mit integriert hätten - zumindestens
meine ich dies kurz nach Einführung der Teile mal beobachtet zu haben.
Trügt meine Erinnerung so sehr?
Pünktlich zur Ankunft in Baden-Baden wird es draußen plötzlich ganz
dunkel und es setzt ein Regen ein, gegen den der zwischen Gammertingen
und Kleinengstingen für ein paar Wochen (vgl. Holger Koettings
Reisebericht "HzL mit Tücken") unbedeutend war, so daß ich schnell
noch eine Regenjacke aus den Tiefen meiner Tasche hervorholen darf.
Schön, daß es endlich regnet - aber muß es dann gerade zu diesem
Moment sein...
Bis die Tage, Martin
P.S. Bei eventuellen Reaktion vielleicht daran denken, sinnvolle neue
Subjects zu vergeben.
--
Martin Schrader * Hermann-Sielcken-Str. 34 * D-76530 Baden-Baden
Martin....@T-Online.de * Martin_...@csi.com
Marc Haber
>Während der Zug in Baden-Baden auf seine Abfahrt
>wartet, kommt sogar noch eine dritte 103 vorbei: Ein Autoreisezug
>Richtung Norden fährt durch.
Woher kommt dieser Zug? Ich dachte, südlich von Offenburg dürften
mangels CIR-ELKE keine 103 mehr fahren?
Grüße
Marc
--
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Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Holger Paulsen
> länger auf diesen Sitzen aushalten mußte. Etwas überrascht bin ich,
> daß der Talent nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit hat - das Design
> läßt da ja doch etwas mehr erwarten <g>. Recht langer Aufenthalt in
> Bad Kleinen, wo Anschlüsse von und nach Wismar, Lübeck und Rostok
> bestehen. Bei den herrschenden Temperaturen ist der Verkauf gekühlter
> Getränke durch das Zugpersonal sehr hilfreich.
Der Talent-Prototyp, mit dem die OME mich mal von
Neustrelitz nach Feldberg und zurück geschaukelt hat, war
tatsächlich für 150 oder 160 zugelassen. Hat aber nichts
genutzt. Jene Strecke darf nur mit 50, auf langen
Abschnitten gar nur mit 30 befahren werden. Und es gab keine
gekühlten Getränke, diese waren lauwarm. Zumindest die
Erfrischungsgetränke, vom Kaffee nahm ich es aber auch an.
Holger
Martin Schrader
(Marc Haber):
>Martin....@T-Online.de (Martin Schrader) wrote:
>>Während der Zug in Baden-Baden auf seine Abfahrt
>>wartet, kommt sogar noch eine dritte 103 vorbei: Ein Autoreisezug
>>Richtung Norden fährt durch.
>
>Woher kommt dieser Zug? Ich dachte, südlich von Offenburg dürften
>mangels CIR-ELKE keine 103 mehr fahren?
Die Zuglaufschilder konnte ich nicht entziffern <g>, aber vom
Verkehrstag her paßt der ARZ 13374 von Narbonne, der meines Wissens
über Strasbourg/Kehl verkehrt - also kein Widerspruch zum Verbot der
CIR-ELKE Strecke für 103.
Bis die Tage, Martin
Kai Garlipp
Holger Paulsen wrote:
>
> > Etwas überrascht bin ich,
> > daß der Talent nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit hat
>
> Der Talent-Prototyp, mit dem die OME mich mal von
> Neustrelitz nach Feldberg und zurück geschaukelt hat, war
> tatsächlich für 150 oder 160 zugelassen. Hat aber nichts
> genutzt. Jene Strecke darf nur mit 50, auf langen
> Abschnitten gar nur mit 30 befahren werden.
wobei darüber nachgedacht wird (also noch nichts konkretes) die Strecke
Bützow-Güstrow-Neubrandenbug auszubauen und damit zu beschleunigen, da
die Fahrzeiten doch sehr lang sind.
umd dabei gleich in dieser Ecke zu bleiben:
Martin Schrader wrote:
>
> Güstrow 12:58 RB 81111 13:42 Karow (Meckl)
> Auch die Strecke (eingleisig, viel Gras,
> Telegraphenmasten) trägt mit dazu bei, daß man sich einige Jahrzehnte
> in die Vergangenheit versetzt fühlt. In Krakow am See - wo sich der
> bis dahin recht leere (< 10 Personen) Schienenbus doch recht gut füllt
diese Strecke steht ja bekanntlicherweise auf der "Abschußliste", ca.
letzte Woche wurde nun das Gutachten veröffentlicht, das hier schon
besprochen wurde aber man vor der Kommunal-/Eurowahl noch nicht
rausholen wollte, und auf einigen Abschnitten (insbesondere den
"Grenzabschnitt" nach Meyenburg) soll der Fahrgastzuspruch nicht so hoch
sein, auf anderen Teilabschnitten (insbesondere um Krakow) sieht es aber
besser aus. Auch wurde IIRC erkannt, das es durchaus nicht günstig ist,
die ganze Strecke zu kappen, da davon auch eine negative
Fahrgastzahlentwicklung auf den anderen Strecken zu erwarten ist (muß
den Artikel nochmal im Online-Archiv suchen, falls ich mich geirrt habe,
supersede ich diesen Artikel).
Bye Kai
Hadi Kämpf
>
> Martin....@T-Online.de (Martin Schrader) wrote:
> >Während der Zug in Baden-Baden auf seine Abfahrt
> >wartet, kommt sogar noch eine dritte 103 vorbei: Ein Autoreisezug
> >Richtung Norden fährt durch.
>
> mangels CIR-ELKE keine 103 mehr fahren?
>
> Marc
>
> --
>
Die Züge fahren nur zum Teil mit CIR ELKE. Diese ist auch nur von
Kenzingen bis Freiburg und von Müllheim (Baden) bis Basel in Betrieb.
Grüße
--
Hadi Kämpf, Offenburg
Ulf Kutzner
> kommt und verstreicht - ohne daß sich der Zug in Bewegung setzt. Für
> das Nebengleis wird währenddessen die Bereitsstellung des EC nach
> København angekündigt - wiederholt wird darauf hingewiesen, daß dieser
> Zug (heute auch im Binnenverkehr) nur mit Platzkarten zu benutzen sei.
> Reisende nach København ohne Platzkarte werden auf den eine Stunde
> später fahrenden IR nach Fredericia und den dort bestehenden Anschluß
> verwiesen, verschwiegen wird, daß sie so erst um 1:18 statt um 21:59
> ankommen, auch auf den wohl notwendigen Kauf von Umwegfahrscheinen
> wird nicht hingewiesen.
Hmmm, Lübeckreisende könnten notfalls mit IR 2912 leben. Früher gab es
einmal IC3 als DB-Binnenverstärker, sind die nunmehr abgeschafft?
>
> Hamburg Hbf 11:18 MET 936 14:42 Köln Hbf
> Nun also meine erste Fahrt im Metropolitan.
> Passagiere. Auffallend, daß keinerlei Anschlußzüge durchgesagt werden.
Ist ja auch ein anderer Verein, der offenbar nicht einmal
durchtarifiert.
Ähnliches Problem offenbar mit dem Auskunftswusch Grünstadt im IC.
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Jörg Mattik
Schrader) wrote:
> ... Bei der Gelegenheit kann ich auch
>mal die Frage anbringen, waren an kleinen Stationen die Schilder mit
>dem Bahnhofsnamen immer parallel zum Gleis angebracht sein müssen? Es
>wäre für Beobachter aus durchfahrenden Zügen leichter festzustellen,
>wo man gerade ist, wenn es auch - wie bei großen Bahnhöfen - Schilder
>z.B. am Bahnsteigende gäbe, die etwas schräger angebracht wären.
Diese Frage möchte ich auch mal gerne aufwerfen. Mir ist aufgefallen,
daß Bahnhofsschilder quer zur Fahrtrichtung sehr selten geworden sind
und somit die frühzeitige Indentifizierbarkeit des Bahnhofs bei der
Einfahrt sehr erschwert ist. Dafür leuchten einem die häufig
überdimensionierten Buchstabenwürfel schon von weitem entgegen.
Gegenüber diesen Würfeln sind die doch wesentlich wichtigeren
Bahnhofsnamen parallel zur Fahrrichtung geradezu mickrig ausgefallen.
Beispiele hierzu auf dem Mercurio-Server:
Hausach, hier wurde der gut lesbar am Bahnsteigdach angebrachte Name
entfernt (überpinselt?).
St. Georgen, Bahnhofschild auf dem Photo kaum zu entdecken, dafür aber
zwei Buchstabenwürfel.
Jörg
Birger Wolter
Ulf Kutzner wrote:
> Martin Schrader wrote:
>
> > kommt und verstreicht - ohne daß sich der Zug in Bewegung setzt. Für
> > das Nebengleis wird währenddessen die Bereitsstellung des EC nach
> > København angekündigt - wiederholt wird darauf hingewiesen, daß dieser
> > Zug (heute auch im Binnenverkehr) nur mit Platzkarten zu benutzen sei.
> > Reisende nach København ohne Platzkarte werden auf den eine Stunde
> > später fahrenden IR nach Fredericia und den dort bestehenden Anschluß
> > verwiesen, verschwiegen wird, daß sie so erst um 1:18 statt um 21:59
> > ankommen, auch auf den wohl notwendigen Kauf von Umwegfahrscheinen
> > wird nicht hingewiesen.
>
> Hmmm, Lübeckreisende könnten notfalls mit IR 2912 leben. Früher gab es
> einmal IC3 als DB-Binnenverstärker, sind die nunmehr abgeschafft?
Die IC3 sind auf den Abfahrtplänen im Hamburger Hauptbahnhof per
nachträglichem Aufkleber als generell reservierungspflichtig
gekennzeichnet. Eine IC3-Garnitur als DB-Binnerverstärker wird nicht
mehr mitgeführt. Außerhalb der Sommerreisezeit verkehrt häufig gar nur
eine IC3-Einheit.
So langsam mache ich mir auch Sorgen um den Fortbestand des
Eisenbahnpersonenverkehrs zwischen Deutschland und Dänemark, denn
Übergang Flensburg - Padborg 4 IR bestehend aus 4 Wagen und 2 RE (nur
Mo-Fr) sowie Puttgarden - Rödby 5 EC (meist nur eine IC3-Garnitur, im
Winter nur 4 statt 5 Zugpaare).
MfG Birger Wolter
sook...@my-deja.com
In article <37B458...@fh-wedel.de>,
w...@fh-wedel.de wrote:
> Die IC3 sind auf den Abfahrtplänen im Hamburger Hauptbahnhof per
> nachträglichem Aufkleber als generell reservierungspflichtig
> gekennzeichnet. Eine IC3-Garnitur als DB-Binnerverstärker wird nicht
> mehr mitgeführt. Außerhalb der Sommerreisezeit verkehrt häufig gar nur
> eine IC3-Einheit.
>
Ja, richtig, und diese pflegt oft unertraeglich ueberfuellt zu sein,
besonders an Wochenenden ! aber anstatt ein paar mehr IC3-Einheiten
anzukoppeln, tut man das eben NICHT ! (Es geht auch nur begrenzt, da die
neunen Faehren eben nur begrenzt Gleisplatz haben)
> So langsam mache ich mir auch Sorgen um den Fortbestand des
> Eisenbahnpersonenverkehrs zwischen Deutschland und Dänemark, denn
> Übergang Flensburg - Padborg 4 IR bestehend aus 4 Wagen und 2 RE (nur
> Mo-Fr) sowie Puttgarden - Rödby 5 EC (meist nur eine IC3-Garnitur, im
> Winter nur 4 statt 5 Zugpaare).
>
Ja, DIE Sorge mach ich mir schon seit laengerem, da die DSB und die DBAG
diese Verbindungen langsam aber sicher total verkommen laesst...Mit
Kopenhagen-Berlin via Gedser ist das ja schon gelungen....Waehrend man
Esbjerg-Hamburg ja schon vor JAHREN plattgemacht hat.
Jetzt, nach Einsatz der neuen Faehren auf dem Fehmarn-Belt, in denen nur
noch EIN Gleis ist, wo NUR noch mit den Schienenbuessen namens IC3
gefahren wird, wo man durch Platzkartenpflicht den Verkehr behindert,
faktisch das Angebot einschraenkt, ist es abzusehen, dass auch HIER die
Passagierzahl zurueckgeht, was wiederum zu Angebotseinschaenkungen
fuehrt etc.pp....Die uebliche Muehle.
Uebrigens, schonmal bemerkt, welches Chaos in HH JEDESMAL herrscht, wenn
Leute in den IC3 einsteigen ?
Die 1.klasse ist schlecht gekennzeichnet, die Leute irren umher, auch
weil der IC3 im Verhaeltnis zu seinen Sitzplaetzen viel zu enge
Tuereingaenge hat. Ausserdem sind die Lichtschranken der Tueroeffungen
in den Durchgaengen von etwa 80% der Passagiere nicht bedienbar ;-), da
total fehlkonstruiert.
Ich, der eigentlich gegen Outsourcing und Privatisierung ist, hofft,
dass nach Fertigstellung der Bruecke zwischen Malmoe und Kopenhagen
private Unternehmen kommen, die entdecken, dass zwischen Skandinavien
und RestEuropa ein Missing Link ist ! und diesen mit RICHTIGEN Zuegen
bedienen.
> MfG Birger Wolter
MfG
Peter Heinen
>
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Share what you know. Learn what you don't.
Ulf Kutzner
> > gekennzeichnet. Eine IC3-Garnitur als DB-Binnerverstärker wird nicht
> > mehr mitgeführt. Außerhalb der Sommerreisezeit verkehrt häufig gar nur
> > eine IC3-Einheit.
> >
>
> Ja, richtig, und diese pflegt oft unertraeglich ueberfuellt zu sein,
> besonders an Wochenenden ! aber anstatt ein paar mehr IC3-Einheiten
> anzukoppeln, tut man das eben NICHT ! (Es geht auch nur begrenzt, da die
> neunen Faehren eben nur begrenzt Gleisplatz haben)
Dann möge man bis Puttgarden fahren, wer nicht reserviert hat, darf dann
auf die Fähre laufen...
tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ja, richtig, und diese pflegt oft unertraeglich ueberfuellt zu sein,
> besonders an Wochenenden ! aber anstatt ein paar mehr IC3-Einheiten
> anzukoppeln, tut man das eben NICHT ! (Es geht auch nur begrenzt, da die
> neunen Faehren eben nur begrenzt Gleisplatz haben)
Sie könnten auf ein 2. gleis umgebaut werden. Das ist kein ewiger
engpass.
Irgendwo am horizont kündigt sich auch der Fehmarnbelttunnel an.
Sonst würden sich betreiber und benutzer des Nord-Ostsee-Kanals
nicht so vehement dagegen wehren.
> Die 1.klasse ist schlecht gekennzeichnet, die Leute irren umher, auch
> weil der IC3 im Verhaeltnis zu seinen Sitzplaetzen viel zu enge
> Tuereingaenge hat. Ausserdem sind die Lichtschranken der Tueroeffungen
> in den Durchgaengen von etwa 80% der Passagiere nicht bedienbar ;-), da
> total fehlkonstruiert.
Ich weiß nicht, woher du den hass auf den IC 3 holst. Die kisten sind
doch herrlich bequem, wenn man erst mal drin ist. :)
Ok, es wurde an einstiegen gespart, und es müssten einige einheiten
mehr dort fahren, aber ansonsten ist das ein ziemlich ideales fahrzeug
für diese verbindung.
> Ich, der eigentlich gegen Outsourcing und Privatisierung ist, hofft,
> dass nach Fertigstellung der Bruecke zwischen Malmoe und Kopenhagen
> private Unternehmen kommen, die entdecken, dass zwischen Skandinavien
> und RestEuropa ein Missing Link ist !
einer? mehrere! :)
- Rødby - Puttgarden: fähren mit fahrlässig zu gering bemessener
gleiskapazität
- Gedser - Warnemünde/Rostock: zur zeit gar nix. Kann eigentlich
im Europa des 3. jahrtausends nicht so bleiben ....
- Trelleborg - Mukran: zwar ziemlich dicke pötte, aber nur ein
sehr bescheidenes zugangebot mit zum teil sehr enttäuschenden
anschlüssen (wo bleibt der X2000 oder Signatur Malmö - Oslo?)
> und diesen mit RICHTIGEN Zuegen bedienen.
IC3 sind richtige züge, wenn sie nur lang genug wären. Besser
als Ludmilla mit schäbigen Bm 235 und zeitaufwendigem, stoß-
weisem einrangieren sind sie allemal. :) Eine zweigleisige fähre
könnte eine vierfachtraktion aufnehmen. DIESE sparmaßnahme (die
beschränkung auf ein gleis) ist der eigentliche flaschenhals auf
dieser linie ....
Wer zur zeit nach Oslo will, fliegt oder fährt mit Color Line
(wenn deren schiffe nicht gerade abgebrannt oder auf grund ge-
laufen sind). Mit einem attraktiven angebot könnte die bahn hier
dem schiff konkurrenz machen, aber dazu bräuchte es ideen (auch
altbewährte wie den Alfred Nobel). Was es heute nach Oslo gibt,
sind zwei fern-regionalzüge (im schwedischen kursbuch als
Reg.tåg bezeichnet!) - einer am tag und einer in der nacht.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ______________ ______________ ____________
,''=0==========||===0=========0||==========0===||==========0=``.
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Horst Ebert
>sook...@my-deja.com wrote:
>> > gekennzeichnet. Eine IC3-Garnitur als DB-Binnerverstärker wird nicht
>> ... aber anstatt ein paar mehr IC3-Einheiten
>> anzukoppeln, tut man das eben NICHT ! (Es geht auch nur begrenzt, da die
>> neunen Faehren eben nur begrenzt Gleisplatz haben)
>auf die Fähre laufen...
Früher, als noch umständlich die Zuglok(s) abgekuppelt und die Wagen
von einer 260 bzw. MH auf die Fähre geschoben werden mußten, ging das
problemlos. Da konnte man zwischendurch sogar noch ne billige
Butterfahrtfährfahrkarte am Schalter kaufen. Aber heute sind die
Aufenthaltszeiten in den Fährbahnhöfen soweit verkürzt, daß das nicht
mehr möglich ist - Zug kommt an, fährt auf Fähre, Klappe zu, Ablegen.
(Länger könnte man den Anblick dieser toten Bahnhöfe auch gar nicht
mehr ertragen.) Das haben die Dänen schließlich auch lange genug am
Großen Belt geübt. Man könnte natürlich 30min später die nächste Fähre
nehmen, hat dann aber natürlich keinen Bahnanschluß am anderen Ufer
mehr. Und für die Fahrgäste, die einen Platz im durchgehenden Zugteil
haben, bedeutet das heutige Verfahren natürlich auch eine
Beschleunigung. Ein Problem auf dieser Strecke sind natürlich die
starken saisonalen Verkehrsschwankungen, am Spitzenbedarf orientieren
sich die Bahnen ja nicht mehr so gern.
Lt. Buch "Internationale tog over Rødby Færge" war die Anzahl der
trajektierten Plätze an einem Sommerwochentag
in den Jahren 1963 1974 1985 1998
Sitzplätze 1450 3280 3390 1250
Schlaf/Liegepl. 570 1470 1460 450*
(* Nachtzüge übern Gr. Belt)
Soviel also zur Verringerung der Platzkapazitäten für Bahnreisende,
wobei in diesen Zahlen ja die diskutierte früher bestehende
Umsteigemöglichkeit für Landgangsreisende mit den Binnenverkehrswagen
ja noch gar nicht enthalten ist.
Mag ja sein, daß der Bedarf z.B. durch die veränderten Tarife bei
Interrail und Fliegern gesunken ist - aber soweit eben doch nicht. Und
wenn man dann noch bedenkt, daß diese EC fast die einzigen Züge sind,
die Oldenburg/Holst., Fehmarn und Rødby F bedienen, macht das die
Angelegenheit auch nicht besser.
Die erwähnte kleinere Gleislänge auf den neuen Fähren kann bei der
heutigen Zugdichte kein ko-Kriterium sein: Wenn DB/DSB unbedingt mehr
Platzkapazität in Zügen übern Fehmarnbelt anbieten wollten und auch
noch ausreichend Fahrzeuge dafür hätten, dann ließe sich das Problem
der verminderten Kapazität der einzelnen Fähre ja notfalls auch
dadurch lösen, daß man die Anzahl der Zugpaare erhöht.
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Lars Haenisch
wrote:
>Die erwähnte kleinere Gleislänge auf den neuen Fähren kann bei der
>heutigen Zugdichte kein ko-Kriterium sein:
Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
Lars
--
Lars Haenisch * la...@fh-wedel.de * www.fh-wedel.de/~lars
KBS 101.1 und 10033 * Bf. AWL (AROE leider ohne Halt)
Reinhard Stranz
wrote:
>So langsam mache ich mir auch Sorgen um den Fortbestand des
>Eisenbahnpersonenverkehrs zwischen Deutschland und Dänemark, denn
>Übergang Flensburg - Padborg 4 IR bestehend aus 4 Wagen und 2 RE (nur
>Mo-Fr) sowie Puttgarden - Rödby 5 EC (meist nur eine IC3-Garnitur, im
>Winter nur 4 statt 5 Zugpaare).
>
>MfG Birger Wolter
Hallo Birger!
Diese teile ich mit Dir. Ich hatte ja schon mal früher darauf
hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Erst
mal Wechsel in Padborg. Dann fährt der IC 3 nur bis Hamburg Hbf. Es
war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
Fahrzeitverkürzung raus. Kein Lokwechsel in Padborg, kein Lokwechsel
in Hildesheim ( wieder zurück auf Diesel)
Aber wie es scheint sind die Hürden bei der DBAG sehr hoch für Dritte
Betreiber.
Reinhard
Birger Wolter
Lars Haenisch wrote:
> Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
Zwei.
MfG Birger Wolter
Birger Wolter
sook...@my-deja.com wrote:
> > So langsam mache ich mir auch Sorgen um den Fortbestand des
> > Eisenbahnpersonenverkehrs zwischen Deutschland und Dänemark, denn
> > Übergang Flensburg - Padborg 4 IR bestehend aus 4 Wagen und 2 RE (nur
> > Mo-Fr) sowie Puttgarden - Rödby 5 EC (meist nur eine IC3-Garnitur, im
> > Winter nur 4 statt 5 Zugpaare).
Noch ein Nachtrag zu meiner Aufzählung: Den Nachtzug nach Kopenhagen
habe ich doch glatt vergessen (mag daran liegen, daß er in Hamburg nicht
mehr hält).
> Ja, DIE Sorge mach ich mir schon seit laengerem, da die DSB und die DBAG
> diese Verbindungen langsam aber sicher total verkommen laesst...Mit
> Kopenhagen-Berlin via Gedser ist das ja schon gelungen....Waehrend man
> Esbjerg-Hamburg ja schon vor JAHREN plattgemacht hat.
Hier muß ich mir wohl selber widersprechen, denn für den
Westküstenübergang steht im Regionalverkehr ja offenbar eine
Wiedereröffnung an.
> Jetzt, nach Einsatz der neuen Faehren auf dem Fehmarn-Belt, in denen nur
> noch EIN Gleis ist, wo NUR noch mit den Schienenbuessen namens IC3
Das Reisen mit dem IC3 empfinde ich als sehr komfortabel. Auch das
Konzept der Flexibilität durch mehrteilige Einheiten (mit
Durchgangsmöglichkeit, anders als bei 402, 610, 611, etc.) scheint mir
durchdacht.
> gefahren wird, wo man durch Platzkartenpflicht den Verkehr behindert,
Platzkartenpflicht ist für den Skandinavienreisenden allerdings nichts
Unbekanntes (vgl. Fernzüge in Norwegen und Schweden).
> faktisch das Angebot einschraenkt, ist es abzusehen, dass auch HIER die
> Passagierzahl zurueckgeht, was wiederum zu Angebotseinschaenkungen
> fuehrt etc.pp....Die uebliche Muehle.
>
> Uebrigens, schonmal bemerkt, welches Chaos in HH JEDESMAL herrscht, wenn
> Leute in den IC3 einsteigen ?
Alles schon selber mitgemacht, doch der IC3 ist halt für wenig Ein- und
Ausstieg konzipiert (viele Sitzplätze contra schneller Fahrgastwechsel).
Für die Relation Hamburg - Kopenhagen denke ich mal auch nicht
dramatisch, denn nennenswerte Ein- und Ausstiegsvorgänge finden doch nur
an den Endpunkten statt.
Alle Fahrten im IC3 habe ich sehr genossen.
> [snip manches]
MfG Birger Wolter
Hans-Joachim Zierke
Horst Ebert schrieb:
> Mag ja sein, daß der Bedarf z.B. durch die veränderten Tarife bei
> Interrail und Fliegern gesunken ist - aber soweit eben doch nicht.
Ich gehe davon aus, daß die Kundschaft nach wie vor die Fähre benutzt...
hajo
Horst Ebert
Moin Moin,
>> > ...
>Noch ein Nachtrag zu meiner Aufzählung: Den Nachtzug nach Kopenhagen
>habe ich doch glatt vergessen (mag daran liegen, daß er in Hamburg nicht
>mehr hält).
Wollen wir uns heute nacht um 0.07 oder lieber um 4.41 am Hbf treffen
um nachzusehen?
>... [IC3] ... Auch das
>Konzept der Flexibilität durch mehrteilige Einheiten (mit
>Durchgangsmöglichkeit, anders als bei 402, 610, 611, etc.) scheint mir
>durchdacht.
Bin gerade neulich durch Jütland gefahren und habe das besonders
deutlich mitgekriegt: In Randers in dreiteiligen Zug eingestiegen, in
Århus an weitere Einheit gekuppelt. Nach Einfahrt in Vejle fuhr da
gerade der aus Richtung Herning kommende Flügel ab, an den der
Hauptteil beim nächsten Halt in Fredericia gekuppelt werden sollte.
Vorher von meinem Zugteil aber noch eine Einheit ab, die bis
Fredericia dann hinterher und danach weiter nach Esbjerg fahren
sollte. Mit lokbespannten Zügen wäre das sicher etwas unpraktisch. Nur
der Nutzen der Klobrillen-Gumminasen hält sich in Grenzen, seit die
Übergänge nicht mehr prinzipiell für die Reisenden offen stehen,
sondern nur noch das Zugpersonal durchkommt, oder Reisende, die von
dem durchgeschleust werden - das habe ich bei der erwähnten fahrt auch
mehrfach mitbekommen.
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Lars Haenisch
+0200):
>> Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
>
>Zwei.
Na, dann hat man ja noch ausreichend Reserven, um die
angebotene Kapazitaeten HH -- Kobenhavn deutlich zu
erhoehen. ;-)
Lars
--
Lars Haenisch * la...@lars-haenisch.de * www.fh-wedel.de/~lars
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
Zwei hintereinandergekuppelte. (oder ein vierteiliger 605.)
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__/==----__ _________ _________ _________ _________ __----==\__
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tobias b koehler
> Nur der Nutzen der Klobrillen-Gumminasen hält sich in Grenzen, seit die
> Übergänge nicht mehr prinzipiell für die Reisenden offen stehen,
> sondern nur noch das Zugpersonal durchkommt, oder Reisende, die von
> dem durchgeschleust werden - das habe ich bei der erwähnten fahrt auch
> mehrfach mitbekommen.
Nanu? Warum das denn, kam es zu zugtrennungen oder hat sich
jemand am weggeklappten führertisch zu schaffen gemacht? Wie
kommen reisende trotzdem rein, vierkant?
Auf meinen fahrten zwischen Hamburg und Köbenhavn 1996 war immer
alles offen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ___________<__ ______________ ______________
,-''0=========||0============0||0============0||=======0======|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
Ulf Kutzner
> >> Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
> >
> >Zwei.
>
> Na, dann hat man ja noch ausreichend Reserven, um die
> angebotene Kapazitaeten HH -- Kobenhavn deutlich zu
> erhoehen. ;-)
Kapazitätsbegrenzend mag die Verbreitung DB-kompatibler
Sicherheitstechnik auf DSB-IC3 sein.
Gruß, ULF
--
Ulf Kutzner
> Diese teile ich mit Dir. Ich hatte ja schon mal früher darauf
> hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Erst
> mal Wechsel in Padborg. Dann fährt der IC 3 nur bis Hamburg Hbf. Es
> war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
> Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
> Fahrzeitverkürzung raus. Kein Lokwechsel in Padborg, kein Lokwechsel
> in Hildesheim ( wieder zurück auf Diesel)
Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
Ulf Kutzner
> > gefahren wird, wo man durch Platzkartenpflicht den Verkehr behindert,
>
> Platzkartenpflicht ist für den Skandinavienreisenden allerdings nichts
> Unbekanntes (vgl. Fernzüge in Norwegen und Schweden).
Platzkartenpflicht ist für Tagzugreisende ab DB-Bahnhöfen durchaus
unüblich, insbesondere in DB-Zügen.
> > Uebrigens, schonmal bemerkt, welches Chaos in HH JEDESMAL herrscht, wenn
> > Leute in den IC3 einsteigen ?
> Für die Relation Hamburg - Kopenhagen denke ich mal auch nicht
> dramatisch, denn nennenswerte Ein- und Ausstiegsvorgänge finden doch nur
> an den Endpunkten statt.
Hmmm, wird der Zug in HH rechtzeitig bereitgestellt? Gibt es womöglich
knappe Übergangszeiten (auch bei Ankunft in HH)?
Kai Garlipp
Ulf Kutzner wrote:
> > Ich hatte ja schon mal früher darauf
> > hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Es
> > war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
> > Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
> > Fahrzeitverkürzung raus.
>
> Hmmm, keine Hg = 200.
ich habe jetzt keine technischen Daten vom IC3 vorliegen, wie ist
eigentlich die v_max vom IC3?
Wobei in der Regel die fahrzeitverkürzende Wirkung von v_max 200
gegenüber 160 km/h überschätzt wird (und die längere Beschleunigungs-
und Bremszeit unterschlagen wird). Und natürlich tragen auch die
Geschwindigkeitsunterschiede zum nachfolgenden schnelleren Zug zum
Trassenverbrauch bei.
Bye Kai
Hans-Joachim Zierke
Kai Garlipp schrieb:
> ich habe jetzt keine technischen Daten vom IC3 vorliegen, wie ist
> eigentlich die v_max vom IC3?
180. Wobei Nachbestellungen wohl etwas schneller sein werden, sobald man
denn in Dänemark _tatsächlich_ so schnell fahren kann.
> Wobei in der Regel die fahrzeitverkürzende Wirkung von v_max 200
> gegenüber 160 km/h überschätzt wird
Da der IC3 deutlich schneller beschleunigt als ein IR der DB, müßte er auch
mit VMax 180 in einer IR-Trasse fahren können.
hajo
--
In Usenet, Replies are sent by "reply".
This feature is required by the technical standards, and should always work.
Hans-Joachim Zierke
Horst Ebert schrieb:
> Nur
> der Nutzen der Klobrillen-Gumminasen hält sich in Grenzen, seit die
> Übergänge nicht mehr prinzipiell für die Reisenden offen stehen,
> sondern nur noch das Zugpersonal durchkommt, oder Reisende, die von
> dem durchgeschleust werden
Wieso denn das? Dann könnte man ja auch stinknormale Fahrzeuge einsetzen.
hajo
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> ich habe jetzt keine technischen Daten vom IC3 vorliegen, wie ist
> eigentlich die v_max vom IC3?
180 km/h
Holger Paulsen
> ich habe jetzt keine technischen Daten vom IC3 vorliegen, wie ist
> eigentlich die v_max vom IC3?
180 km/h.
Holger
Horst Ebert
>Horst Ebert schrieb:
>> Nur
>> der Nutzen der Klobrillen-Gumminasen hält sich in Grenzen, seit die
>> Übergänge nicht mehr prinzipiell für die Reisenden offen stehen,
>> sondern nur noch das Zugpersonal durchkommt, oder Reisende, die von
>> dem durchgeschleust werden
>Wieso denn das?
gegeben. An den Kupplungen soll inzwischen was geändert sein, so daß
das nicht mehr passieren kann.
Außerdem kann man mit der Flügelei ja keinen Blockzug bauen, sondern
hat in bunter Folge 1. Klasse, äh Business heißt's wohl, und
Kinderspielabteilung gleich nebeneinander. Und da wollte man dann im
Nachhinein wohl auch den Durchgangsverkehr unter Kontrolle halten.
Außerdem will man in den heftig geflügelten Zügen vermeiden, daß
Fahrgäste versehentlich im falschen Zugteil landen.
Diese Regelung gilt aber nur im IC-Verkehr mit MF. Werden die MF
anders eingesetzt, z.B. als zweiteiliger EC nach Hamburg, dann stehen
die Türen offen. Ebenso in den elektrischen, aber sonst ähnlichen
Triebwagen der Baureihe ER.
(Zu dem Thema gab's vor einigen Wochen gerade einen längeren Thread
bei den Dänen.)
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Hans-Joachim Zierke
Horst Ebert schrieb:
> Außerdem kann man mit der Flügelei ja keinen Blockzug bauen, sondern
> hat in bunter Folge 1. Klasse, äh Business heißt's wohl, und
> Kinderspielabteilung. Und da wollte man dann im Nachhinein wohl auch
> den Durchgangsverkehr unter Kontrolle halten.
Seufz. Das hätte einem irgendwie echt vorher auffallen können... Weshalb
ich die 1. Klasse mit Abteilen oder zumindest Vorhängen ausgestattet hätte.
Ulf Kutzner
> Da der IC3 deutlich schneller beschleunigt als ein IR der DB, müßte er auch
> mit VMax 180 in einer IR-Trasse fahren können.
Das glaube ich erst, wenn Du mir im IC3 eine LZB-Ausrüstung nachweist
;-/
Lars Haenisch
koehler) wrote:
>> Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
>
>Zwei hintereinandergekuppelte. (oder ein vierteiliger 605.)
War nicht eher geplant, neben IC3 mit 612 zu fahren?
Lars
--
Lars Haenisch * la...@fh-wedel.de * www.fh-wedel.de/~lars
Hans-Joachim Zierke
Horst Ebert schrieb:
> Irgendwann hat es mal eine unerwünschte Zugtrennung mit IC3=MF
> gegeben.
Aus GB wird ähnliches berichtet, man hat, wenn ich das richtig verstanden
habe, kürzlich wohl einen Eurostar permissiv fahren lassen, damit der
Lokführer nach verlorengegangenen Triebwagen eines Flügelzuges Ausschau
halten konnte.
Solche Vorfälle sind natürlich wenig geeignet, Vertrauen in die Bahn zu
erzeugen.
Aber was mich beim IC3 wundert: Scharfenberg-Kupplungen sind doch keine
neue Technik, sondern ich sehe die Dinger auf Fotos von Triebwagen, die
mehr als 50 Jahre alt sind. Wieso ist es noch nicht gelungen, diese Technik
sicher zu machen?
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Das glaube ich erst, wenn Du mir im IC3 eine LZB-Ausrüstung nachweist
> ;-/
LZB kann man nachrüsten, größere Höchstgeschwindigkeit nachzurüsten, ist
schwieriger.
Wenn die DSB ernsthaft beabsichtigte, weit nach Deutschland hineinzufahren,
würde man wohl nachrüsten.
Aber dann stellt sich immer noch die Frage, ob man nach Wernigerode auch
als Lademaßüberschreitung kommt.
hajo
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
>>> Wie viele IC3 passen eigentlich auf die Faehre? Nur einer?
>>Zwei hintereinandergekuppelte. (oder ein vierteiliger 605.)
> War nicht eher geplant, neben IC3 mit 612 zu fahren?
War, aber wurde irgendwann nicht mehr weiterverfolgt.
Ueberhaupt der 612, tut sich da noch was oder ist das projekt
endgueltig gestorben? Wo koennte er denn fahren, gibt es so
mickrige fernzuege?
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Martin Bienwald
: Aber was mich beim IC3 wundert: Scharfenberg-Kupplungen sind doch keine
: neue Technik, sondern ich sehe die Dinger auf Fotos von Triebwagen, die
: mehr als 50 Jahre alt sind. Wieso ist es noch nicht gelungen, diese Technik
: sicher zu machen?
Üblicherweise werden Schakus aber bei deutlich niedrigeren
Geschwindigkeiten als 180 km/h eingesetzt.
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Ulf Kutzner
> > War nicht eher geplant, neben IC3 mit 612 zu fahren?
>
> War, aber wurde irgendwann nicht mehr weiterverfolgt.
> Ueberhaupt der 612, tut sich da noch was oder ist das projekt
> endgueltig gestorben?
Die Pannolini sollen sogar auf 612 umgebaut werden. Uns in RLP
verspricht man geneigte 612-Einsätze für den Herbst.
Ulf Kutzner
> Aber dann stellt sich immer noch die Frage, ob man nach Wernigerode auch
> als Lademaßüberschreitung kommt.
Als ich dieses Thema hier ansprach, hieß es, die LÜ bei den DB-gängigen
IC3 sei zurückgebaut worden. Ist dem nicht so?
Ulf Kutzner
> Aus GB wird ähnliches berichtet, man hat, wenn ich das richtig verstanden
> habe, kürzlich wohl einen Eurostar permissiv fahren lassen, damit der
> Lokführer nach verlorengegangenen Triebwagen eines Flügelzuges Ausschau
> halten konnte.
Eines ES-Flügelzuges?
Martin Bienwald
: Die Pannolini sollen sogar auf 612 umgebaut werden. Uns in RLP
: verspricht man geneigte 612-Einsätze für den Herbst.
Welchen Jahres?
SCNR,
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Birger Wolter
Ulf Kutzner wrote:
> Hans-Joachim Zierke wrote:
>
> > Aber dann stellt sich immer noch die Frage, ob man nach Wernigerode auch
> > als Lademaßüberschreitung kommt.
>
> Als ich dieses Thema hier ansprach, hieß es, die LÜ bei den DB-gängigen
> IC3 sei zurückgebaut worden. Ist dem nicht so?
Zehn DSB-IC3 wurden dem DB-Bahnsteigprofil angepasst. Diese Einheiten
werden aber alle für den EC-Verkehr Hamburg - Kopenhagen benötigt. Daher
ist ein DSB-IC3 Verkehr "wo auch immer her" - Padborg - Flensburg -
Hamburg - "wo auch immer hin" nicht ohne Fahrzeugumbauten realisierbar.
MfG Birger Wolter
Ulf Kutzner
>
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>
> : Die Pannolini sollen sogar auf 612 umgebaut werden. Uns in RLP
> : verspricht man geneigte 612-Einsätze für den Herbst.
>
> Welchen Jahres?
Des vorletzten Jahres im laufenden Jahrtausend.
Marc Haber
>Hans-Joachim Zierke <DELETE....@Zierke.com> wrote:
>: Aber was mich beim IC3 wundert: Scharfenberg-Kupplungen sind doch keine
>: neue Technik, sondern ich sehe die Dinger auf Fotos von Triebwagen, die
>: mehr als 50 Jahre alt sind. Wieso ist es noch nicht gelungen, diese Technik
>: sicher zu machen?
>
>Üblicherweise werden Schakus aber bei deutlich niedrigeren
>Geschwindigkeiten als 180 km/h eingesetzt.
Der 611 fährt scharfenberggekuppelt immerhin 160; der ICE2 280 km/h.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Birger Wolter
Horst Ebert wrote:
> [ Halt Kopenhagener Nachtzug in Hamburg Hbf (?) ]
> Wollen wir uns heute nacht um 0.07 oder lieber um 4.41 am Hbf treffen
> um nachzusehen?
Du meinst, dass wir dann Augenzeuge eines Betriebshaltes werden und ich
in meinem Posting *Halt* durch *Verkehrshalt* ersetzen muß ?
MfG Birger Wolter
Hans-Joachim Zierke
Martin Bienwald schrieb:
> Üblicherweise werden Schakus aber bei deutlich niedrigeren
> Geschwindigkeiten als 180 km/h eingesetzt.
Ich dachte, die setzt man gewöhnlich mit 250 km/h ein?
Wie erfolgt eigentlich die Kontrolle auf sicheres Einkuppeln? Beim LKW gibt
es da ja das berühmte Tastknöpfchen. Bei der Schaku?
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Eines ES-Flügelzuges?
http://news.bbc.co.uk/hi/english/uk_politics/newsid_422000/422354.stm
"Prescott seeks answers on vanishing trains"
<...>
Connex South Eastern has admitted "just over 20" of its trains came apart
and blamed drivers for coupling them incorrectly.
<...>
In the Eurostar incident, a morning rush-hour service from Orpington, Kent,
to Victoria developed problems and passengers were asked to leave the
train. <...> As the driver carried on to London, he found four carriages at
the back were missing.
A Eurostar train travelling from Brussels to Waterloo, in London, was asked
to travel at "cautionary speed" to look for the carriages, and another
driver from Victoria was sent to pick them up.
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Als ich dieses Thema hier ansprach, hieß es, die LÜ bei den DB-gängigen
> IC3 sei zurückgebaut worden. Ist dem nicht so?
Wie macht man einen Zug 10 Zentimeter schmaler? In der Schrottpresse?
tobias b koehler
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> tobias b koehler wrote:
>> > War nicht eher geplant, neben IC3 mit 612 zu fahren?
>> War, aber wurde irgendwann nicht mehr weiterverfolgt.
>> Ueberhaupt der 612, tut sich da noch was oder ist das projekt
>> endgueltig gestorben?
> Die Pannolini sollen sogar auf 612 umgebaut werden. Uns in RLP
> verspricht man geneigte 612-Einsätze für den Herbst.
Ähm, andersrum, zahlensalat im kopf, sorry. :) Ich meinte 615,
die geplante 612-variante für den fernverkehr. Hätte ein 612
mit ICE-inneneinrichtung werden sollen, vielleicht auch mit ICE-
fensterband. Darum ist es verdächtig still geworden. 612 habe
ich selbst schon auf der Innotrans gesehen, aber noch nie in
freier wildbahn.
Wie soll so ein umbau 611 auf 612 aussehen? Es handelt sich ja
nicht nur um technische details, sondern auch außenform und
inneneinrichtung haben sich geändert.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Jens-Peter Dehne
> Ähm, andersrum, zahlensalat im kopf, sorry. :) Ich meinte 615, die
> geplante 612-variante für den fernverkehr.
Sollte die nicht 613 heißen?
Jens-Peter
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Als ich dieses Thema hier ansprach, hieß es, die LÜ bei den DB-gängigen
>> IC3 sei zurückgebaut worden. Ist dem nicht so?
> Wie macht man einen Zug 10 Zentimeter schmaler? In der Schrottpresse?
Angeeckt sind sie wohl im bahnsteigbereich; dort wurden die türen
umgebaut. (Einer ähnlichen operation haben sich auch die Kolibris
für den verkehr von Basel ins Elsass unterziehen müssen.)
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Hans-Joachim Zierke
Birger Wolter schrieb:
> Zehn DSB-IC3 wurden dem DB-Bahnsteigprofil angepasst.
Aber doch wohl nicht dem UIC-Lichtraumprofil?
h.
Matthias Doerfler
<kutz...@mail.uni-mainz.de> :
>Reinhard Stranz wrote:
>> Diese teile ich mit Dir. Ich hatte ja schon mal früher darauf
>> hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Erst
>> mal Wechsel in Padborg. Dann fährt der IC 3 nur bis Hamburg Hbf. Es
>> war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
>> Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
>> Fahrzeitverkürzung raus. Kein Lokwechsel in Padborg, kein Lokwechsel
>> in Hildesheim ( wieder zurück auf Diesel)
>
>Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
>rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
>nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
Vorschlag: über Soltau und Gifhorn ;-))
SCNR Matthias Dörfler
Horst Ebert
>> [ Halt Kopenhagener Nachtzug in Hamburg Hbf (?) ]
>> Wollen wir uns heute nacht um 0.07 oder lieber um 4.41 am Hbf treffen
>> um nachzusehen?
>Du meinst, dass wir dann Augenzeuge eines Betriebshaltes werden und ich
>in meinem Posting *Halt* durch *Verkehrshalt* ersetzen muß ?
Nein, auch dann würde ich Dir widersprechen: In meinem Exemplar des
Papier-Kursbuchs stehen die Zeiten in den Tabellen A2, A3, 131. Dann
kann man das wohl Verkehrshalt nennen.
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Horst Ebert
Ja. Auch wenn eigentlich 613 ja die 612-ähnlich fürn Regionalverkehr
umgebauten 608 heißen. ;-)
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Angeeckt sind sie wohl im bahnsteigbereich; dort wurden die türen
> umgebaut.
Ja klar, IC3 sind für 55 cm Bahnsteighöhe gebaut. (Ist das nicht auch der
UIC Normbahnsteig?)
Daneben ist der Kasten 3,10 breit. Statisch passen sie damit in's UIC
Profil, aber dynamisch???
Deshalb wirkt der IC3 ja so komfortabel trotz 2+2 Anordnung: 25 cm mehr als
ein alter Standardwaggon, 15 mehr als ein ICE.
hajo
Ingo Perkun
> Hallo Birger!
> Diese teile ich mit Dir. Ich hatte ja schon mal früher darauf
> hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Erst
> mal Wechsel in Padborg. Dann fährt der IC 3 nur bis Hamburg Hbf. Es
> war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
> Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
> Fahrzeitverkürzung raus. Kein Lokwechsel in Padborg, kein Lokwechsel
> in Hildesheim ( wieder zurück auf Diesel)
> Aber wie es scheint sind die Hürden bei der DBAG sehr hoch für Dritte
> Betreiber.
> Reinhard
Soweit ich weiß machte bei den IC3 das EBA einige Probleme. Zeitweise
war ein Einsatz auf DB-Strecken ganz verboten worden. Ob diese Aussage
so stimmt weiß ich aber nicht genau. Die Fahrt bis nach Hamburg ist wohl
auch nur auf grund einer besonderen Genehmigung möglich.
Viele Grüße
Ingo Perkun
Zs FRT 1 AA
Maximilian Gauger
> <...>
>
> Connex South Eastern has admitted "just over 20" of its trains came apart
> and blamed drivers for coupling them incorrectly.
>
> <...>
>
> In the Eurostar incident, a morning rush-hour service from Orpington, Kent,
> to Victoria developed problems and passengers were asked to leave the
> train. <...> As the driver carried on to London, he found four carriages at
> the back were missing.
Soll man da lachen oder heulen? Die naechste Meldung ist dann wohl, dass
man
im SouthEast Network versehentlich Pass^WBefoerderungsfaelle auf die
Stromschiene
treten liess?
Wie werden die Zuege eigentlich gebremst? Ich dachte, bei Zugtrennung
sorgt die
Westinghouse-Bremse fuer das Ansprechen aller Bremsen. Oder sind das
Triebwagen,
die alle selbst bremsen (wie auch immer gesteuert)?
Ciao,
Max
--
************************************************** Maximilian Gauger *
* Life is like a box of chocolates: * Zeltweg 62 *
* You never know what you'll get. (Forrest Gump) * CH-8032 Zuerich *
************************************************** mga...@gmx.net *
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> tobias b koehler schrieb:
> Daneben ist der Kasten 3,10 breit. Statisch passen sie damit in's UIC
> Profil, aber dynamisch???
> Deshalb wirkt der IC3 ja so komfortabel trotz 2+2 Anordnung: 25 cm mehr als
> ein alter Standardwaggon, 15 mehr als ein ICE.
Wenn ich jetzt den genauen querschnitt sowie die wankpolhöhe und
den neigungskoeffizienten (wie weit also das fahrzeug aufgrund
seiner federung "schrägliegen" kann) hätte. könnte ich die kiste
kinematisch nachrechnen (unter der annahme, dass ein zug mit
jacobsdrehgestellen sich so verhält wie ein herkömmlicher wagen
zwischen den drehgestellen, wenn also der drehpunkt mehr oder
weniger in drehgestellmitte liegt).
Ulf Kutzner
> Wie soll so ein umbau 611 auf 612 aussehen? Es handelt sich ja
> nicht nur um technische details, sondern auch außenform und
> inneneinrichtung haben sich geändert.
Design weiß ich nicht, aber die technischen Details sollen dem Vernehmen
nach nachgerüstet werden, damit sich der Zug wieder zulässig neigt.
Ulf Kutzner
> >Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
> >rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
> >nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
>
> Vorschlag: über Soltau und Gifhorn ;-))
Die Idee kam mir auf dem Weg hierher, aber Du warst schneller. Hmmm,
gibt es da noch Trassen?
Hans-Joachim Zierke
Ulf Kutzner schrieb:
> Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
> rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
> nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
Ein IC3-Zug bietet bis zu 720 Sitzplätze.
Bastian D.Bode
Ulf Kutzner wrote:
>
> Matthias Doerfler wrote:
>
> > >Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
> > >rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
> > >nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
> >
> > Vorschlag: über Soltau und Gifhorn ;-))
>
> Die Idee kam mir auf dem Weg hierher, aber Du warst schneller. Hmmm,
> gibt es da noch Trassen?
Weiterer Vorschlag: über Soltau _oder_ Gifhorn, Trassen dürfte es
auf beiden noch geben. Man beachte aber die Streckensperrung
Uelzen-Bodenteich(bis vsl Dez.99) und die spätere Inbetriebnahme
der S-Bahn zwischen Bennemühlen und Hannover.
Gruss
Bastian
Holger Paulsen
> Ja. Auch wenn eigentlich 613 ja die 612-ähnlich fürn Regionalverkehr
> umgebauten 608 heißen. ;-)
Zur Klarifizierung: VT08 --> 608 --> 612
VT13 --> 613
VT13 war mitnichten ein Umbau der VT08 sondern vielmehr eine
eigenständige Baureihe. Selbstverständlich sind beide Züge
aus der gleichen Basiskonstruktion abgeleitet.
Es gab mindestens einen VT08-Mittelwagen, der für den
Regionalverkehr umgebaut worden war: die Abteile waren
entfernt, dafür die blauen Sitzbänke des VT13 eingebaut;
selbstverständlich kein Mitteleinstieg. Der Wagen lief auch
weiterhin als 912.
Holger
Tobias Nicht
Zierke) wrote:
>Wie erfolgt eigentlich die Kontrolle auf sicheres Einkuppeln? Beim LKW gibt
>es da ja das berühmte Tastknöpfchen. Bei der Schaku?
Wo kuppelt denn der LKW ein? Ins Stauende?
Gruß Tobias
--
Tobias...@gmx.net
http://members.tripod.de/tram/start.htm
Karlstr. 32 Tel: +49 69 T1ROBE
63065 Offenbach Mobil: +49 177 4814443
Birger Wolter
Horst Ebert wrote:
> >Du meinst, dass wir dann Augenzeuge eines Betriebshaltes werden und ich
> >in meinem Posting *Halt* durch *Verkehrshalt* ersetzen muß ?
>
> Nein, auch dann würde ich Dir widersprechen: In meinem Exemplar des
> Papier-Kursbuchs stehen die Zeiten in den Tabellen A2, A3, 131. Dann
> kann man das wohl Verkehrshalt nennen.
Well, das Märchenbuch mit Redaktionsschluß Mitte März nennt tatsächlich
noch in allen Tabellen für den Kopenhagener Nachtzug einen Verkehrshalt
in Hamburg. Hierauf hatte sich laut Bericht einer großen deutschen
Boulevardzeitung auch ein Reisebüro bei der Beratung einer
Schüler-Reisegruppe verlassen, doch seit Fahrplanwechsel gibt es die
Verbindung Hannover ab gegen 2 Uhr Hamburg an gegen 4 Uhr nicht mehr.
Damit die Schüler nun nach einer Flugreise nicht auch noch die ganze
Nacht auf dem Hannoveraner Hauptbahnhof verbringen mußten, wurden die
Betriebshalte in Hannover und Hamburg auf dem sehr kleinen Dienstweg
einmalig (?) und kurzfristig in einen Halt mit Reisendenein- und
ausstieg umgewandelt.
Die elektronischen Medien und die Aushangfahrpläne auf dem Hamburger
Hauptbahnhof verzeichnen keinerlei Kopenhagener Nachtzug.
MfG Birger Wolter
Birger Wolter
Hans-Joachim Zierke wrote:
> Birger Wolter schrieb:
>
> > Zehn DSB-IC3 wurden dem DB-Bahnsteigprofil angepasst.
>
> Aber doch wohl nicht dem UIC-Lichtraumprofil?
Da muß ich passen. Meines Wissens wurde der Türbereich verändert, damit
ein Öffnen der Türen im Hamburger Hauptbahnhof möglich ist. Vom Profil
her dürften die DSB-IC3 aber eher freizügig einsetzbar sein, denn von
den umgebauten Zügen hat z.B. schon einmal einer eine Sonderfahrt ins
Emsland unternommen.
MfG Birger Wolter
Birger Wolter
Ingo Perkun wrote:
> Soweit ich weiß machte bei den IC3 das EBA einige Probleme. Zeitweise
> war ein Einsatz auf DB-Strecken ganz verboten worden.
U.a. wegen fehlender Notruffrequenzen. Für einige Woche verkehrten die
IC3 daher nur zwischen Kopenhagen und Puttgarden. Zwischen Puttgarden
und Hamburg waren Züge ala "mal schaun, was in Langenfelde noch
unbenutzt rumsteht" im Einsatz.
> Ob diese Aussage
> so stimmt weiß ich aber nicht genau. Die Fahrt bis nach Hamburg ist wohl
> auch nur auf grund einer besonderen Genehmigung möglich.
MfG Birger Wolter
Birger Wolter
Ulf Kutzner wrote:
> Hmmm, wird der Zug in HH rechtzeitig bereitgestellt?
Längst nicht immer, manchmal erst kurz vor planmäßiger Abfahrt; dann
geht´s halt entsprechend später los. Bis Puttgarden bestehen allerdings
knapp zehn Minuten Zeitreserve.
> Gibt es womöglich
> knappe Übergangszeiten (auch bei Ankunft in HH)?
Ja. EC aus Kopenhagen an 16, ICE nach Frankfurt ab 24.
In der Gegenrichtung mindestens zwanzig Minuten (EC aus Köln)
Der knappe Anschluß - ICE aus Frankfurt an 32, EC nach Kopenhagen ab 37
- wurde aufgegeben. Bei Verspätung des ICE waren Anschlußverluste
unvermeidlich, da a) bei Abfahrt 37 keine Fahrzeitreserven bis zur
Abfahrt des Fährschiffs in Puttgarden bestehen, b) das Fährschiff in
Puttgarden wegen der knappen Fährschiffumläufe nicht warten kann und c)
beim nächsten Fährschiff die Gleise bereits für den PKW- und LKW-Verkehr
verplant sind. Selbst bei der letzten Verbindung 19.32 an 19.37 ab hat
man schon - gerade während des ICE-Ersatzverkehrs - lieber
Hotelgutscheine ausgegeben.
MfG Birger Wolter
Ulf Kutzner
>
> Moin Moin,
>
> Ulf Kutzner wrote:
>
> > Hmmm, wird der Zug in HH rechtzeitig bereitgestellt?
>
> Längst nicht immer, manchmal erst kurz vor planmäßiger Abfahrt; dann
> geht´s halt entsprechend später los. Bis Puttgarden bestehen allerdings
> knapp zehn Minuten Zeitreserve.
Vielleicht sollte man den Plan so konsturieren, daß es im Falle eines
Falles für einen konventionellen Vorzug bis Puttgarden reicht, von dem
aus das Schiff zu Fuß zu erreichen wäre. Streckenbelegung sollte nach
Wegfall des Güterverkehrs nicht das Hindernis sein.
Ulf Kutzner
> > Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
> > rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
> > nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
>
> Ein IC3-Zug bietet bis zu 720 Sitzplätze.
Wenn er nicht über die Vogelfluglinie muß (,was hier auch nicht
vorgesehen wäre). Dennoch weerde ich den Eindruck nicht los, daß an der
Grenze die 720 Sitzplätze etwas zuviel des Guten wären..
Ulf Kutzner
> in Hamburg. Hierauf hatte sich laut Bericht einer großen deutschen
> Boulevardzeitung auch ein Reisebüro bei der Beratung einer
> Schüler-Reisegruppe verlassen, doch seit Fahrplanwechsel gibt es die
> Verbindung Hannover ab gegen 2 Uhr Hamburg an gegen 4 Uhr nicht mehr.
> Damit die Schüler nun nach einer Flugreise nicht auch noch die ganze
> Nacht auf dem Hannoveraner Hauptbahnhof verbringen mußten, wurden die
> Betriebshalte in Hannover und Hamburg auf dem sehr kleinen Dienstweg
> einmalig (?) und kurzfristig in einen Halt mit Reisendenein- und
> ausstieg umgewandelt.
Hmmm, unreservierte Reisegruppe?
Horst Ebert
>horst...@joice.net (Horst Ebert) writes:
>
>> Ja. Auch wenn eigentlich 613 ja die 612-=E4hnlich f=FCrn Regionalverkehr
>> umgebauten 608 hei=DFen. ;-)
>
>Zur Klarifizierung: VT08 --> 608 --> 612
> VT13 --> 613
>
>VT13 war mitnichten ein Umbau der VT08 sondern vielmehr eine ...
Falsch, gerade andersrum ist's richtig.
Die VT08 (teilweise übrigens mit Speiseraum) wurden überwiegend schon
vor 1968 zu VT12.6, dann 613.
Nur in einigen Fällen ging's VT08->608->613.
Die Regionalverkehrsschwesterbaureihe war der VT12.5, später 612.
Ansonsten würde ich ja gerne wisse, wo man was über die geheimnisvolle
Bundesbahnbaureihe VT13 nachlesen kann.
> VT08-Mittelwagen
hieß übrigens VM08
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Folke Brockmann
Birger Wolter <w...@fh-wedel.de> schrieb in im Newsbeitrag:
37BD94...@fh-wedel.de...
> Moin Moin,
>
> Hans-Joachim Zierke wrote:
>
> > Birger Wolter schrieb:
> >
> > > Zehn DSB-IC3 wurden dem DB-Bahnsteigprofil angepasst.
> den umgebauten Zügen hat z.B. schon einmal einer eine Sonderfahrt ins
> Emsland unternommen.
viel Trara im heutigen BOB-Land! Gruß Folke
--
http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm
Folke Brockmann
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb in im Newsbeitrag:
>> ... wurden die
> > Betriebshalte in Hannover und Hamburg auf dem sehr kleinen Dienstweg
> > einmalig (?) und kurzfristig in einen Halt mit Reisendenein- und
> > ausstieg umgewandelt.
> Hmmm, unreservierte Reisegruppe?
Das Zub kann doch auch Reservierungen verkaufen, oder geht das nicht mehr?
In meiner ehem. Zf-Zeit hatte ich mal den D411"Hellas-Express" (war
reservierungspflichtig und in D nur zum Zustieg), dort wurde an Reisende
ohne Reservierung die Blanko-Platzkarte im Edmonschenen Format im Zug für
freie Plätze ausgestellt und fertig war man damit! Gruß Folke
--
http://home.t-online.de/home/efwitten/efwa0196.htm
Horst Ebert
>Horst Ebert schrieb:
>> Irgendwann hat es mal eine unerwünschte Zugtrennung mit IC3=MF
>> gegeben.
>...
>Aber was mich beim IC3 wundert: Scharfenberg-Kupplungen sind doch keine
>neue Technik, sondern ich sehe die Dinger auf Fotos von Triebwagen, die
>mehr als 50 Jahre alt sind. Wieso ist es noch nicht gelungen, diese Technik
>sicher zu machen?
Dumme Vermutung: Damals war beim Entkuppeln keine Software dabei ;-)
Beim IC3 bin ich mir nicht sicher, wie man es "früher" (also bis 1997)
am Gr. Belt beim Trennen vor der Fähre gemacht hat bzw. noch heute bei
der Flügelung. Aber von den älteren 601-artigen Lyntog der Baureihe MA
erinnere ich, wie verblüfft ich war, als ich zum ersten Mal in Korsør
gesehen habe, wie die beiden Zugteile im Bahnhof getrennt wurden und
dabei zumindest der vordere nicht zum Stehen kam, sondern gleich
weiter auf sein Fährgleis rollte.
Also traue ich den Dänen zu, daß sie auch beim IC3 haben wollten, für
eine gewollte Zugtrennung vorher die Luftleitung dichtzumachen.
S-Bahner & Co, wie ist das denn bei hiesigen Schakus?
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Ulf Kutzner
>
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb in im Newsbeitrag:
> >> ... wurden die
> > > Betriebshalte in Hannover und Hamburg auf dem sehr kleinen Dienstweg
> > > einmalig (?) und kurzfristig in einen Halt mit Reisendenein- und
> > > ausstieg umgewandelt.
>
> > Hmmm, unreservierte Reisegruppe?
> Das Zub kann doch auch Reservierungen verkaufen, oder geht das nicht mehr?
Ich dachte, Reservierung sei tarifliche Voraussetzung für Gruppen in
Fernzügen?
Birger Wolter
Ulf Kutzner wrote:
> [snip]
> Hmmm, unreservierte Reisegruppe?
Besteht eine generelle Reservierungspflicht für Gruppen in Fernzügen ?
Möglicherweise hat das Reisebüro aber auch die Reservierungspflicht für
den EN zwischen Hannover und Hamburg übersehen. Eine Reservierung für
diesen Streckenabschnitt - korrekter Datenbestand der elektronischen
Platzbuchung vorausgesetzt - ist ja nicht möglich (und die
Fehlinformation aus dem Märchenbuch wäre berichtigt gewesen).
MfG Birger Wolter
Lars Haenisch
+0200):
>(und die
>Fehlinformation aus dem Märchenbuch wäre berichtigt gewesen).
^^^^^^^^^^^ LOL.
Lars
--
Lars Haenisch * la...@lars-haenisch.de * www.fh-wedel.de/~lars
KBS 101.1 und 10033 * Bf. AWL (AROE leider ohne Halt)
Hans Friedlaender
> Wo kuppelt denn der LKW ein? Ins Stauende?
>
Der Anhänger an den Zugwagen. Nein, eigentlich kuppelt ja der Zugwagen
rückstoßenderweise an den Hänger an.
Nur so zur Horizonterweiterung.
Gruß Hans
--
x-no-sig:no
Reinhard Stranz
Doerfler) wrote:
>Am Wed, 18 Aug 1999 10:31:01 +0200 schrieb Ulf Kutzner
><kutz...@mail.uni-mainz.de> :
>>Reinhard Stranz wrote:
>
>>> Diese teile ich mit Dir. Ich hatte ja schon mal früher darauf
>>> hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Erst
>>> mal Wechsel in Padborg. Dann fährt der IC 3 nur bis Hamburg Hbf. Es
>>> war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
>>> Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
>>> Fahrzeitverkürzung raus. Kein Lokwechsel in Padborg, kein Lokwechsel
>>> in Hildesheim ( wieder zurück auf Diesel)
>>
>>Hmmm, keine Hg = 200. Ob die Kapazität zwischen HH und H reicht bzw. es
>>rechtfertigt, eine Trasse zu verbraten, die man für über 800 Reisende
>>nutzen könnte, wäre auch noch zu klären.
>
>Vorschlag: über Soltau und Gifhorn ;-))
>
>SCNR Matthias Dörfler
Aber die EXPO 2000 in Hannover braucht keine Gäste aus Dänemark???
Ein Transportgeschäft, daß sich die DSB kaum entgehen lassen dürfte!
Reinhard
Reinhard Stranz
>Reinhard Stranz schrieb:
>
>> Hallo Birger!
>> Diese teile ich mit Dir. Ich hatte ja schon mal früher darauf
>> hingewiesen, daß der IR Fredericia -Wernigerode gekappt wurde. Erst
>> mal Wechsel in Padborg. Dann fährt der IC 3 nur bis Hamburg Hbf. Es
>> war bis heute nicht herauszufinden ob DSB gern mit dem IC3 bis
>> Wernigerode durchgefahren wäre. Es käme da eine interessante
>> Fahrzeitverkürzung raus. Kein Lokwechsel in Padborg, kein Lokwechsel
>> in Hildesheim ( wieder zurück auf Diesel)
>> Aber wie es scheint sind die Hürden bei der DBAG sehr hoch für Dritte
>> Betreiber.
>> Reinhard
>
>Soweit ich weiß machte bei den IC3 das EBA einige Probleme. Zeitweise
>war ein Einsatz auf DB-Strecken ganz verboten worden. Ob diese Aussage
>so stimmt weiß ich aber nicht genau. Die Fahrt bis nach Hamburg ist wohl
>auch nur auf grund einer besonderen Genehmigung möglich.
>
>Viele Grüße
>
>Ingo Perkun
>Zs FRT 1 AA
Hier kommt die Wahrheit langsam ans Licht!
Wenn das EBA mit der gleichen Akribie den ICE und dessen Radklopfer
unter die Lupe genommen hätte, dann hätte es nie ein Eschede gegeben!
Aber das EBA und die DBAG benehmen sich wie ein Monopolist trotz
Bahnreform und behindern Dritte Betreiber auf der Schiene. Der
Steuerzahler und der Bahnkunde ist der Dumme!
Reinhard
Ulf Kutzner
> Hier kommt die Wahrheit langsam ans Licht!
> Wenn das EBA mit der gleichen Akribie den ICE und dessen Radklopfer
> unter die Lupe genommen hätte, dann hätte es nie ein Eschede gegeben!
Wann wurde der ICE bzw. dessen Radreifen in Betrieb genommen?
> Aber das EBA und die DBAG benehmen sich wie ein Monopolist trotz
> Bahnreform und behindern Dritte Betreiber auf der Schiene.
Bei Aufsichtsbehörden ist ein Monopol durchaus erwünscht. Wenn Du hier
nachliest, wirst Du feststellen, daß auch die DB von EBA-Auflagen
betroffen ist.
> Der
> Steuerzahler und der Bahnkunde ist der Dumme!
Inwiefern der Steuerzahler? Durch Mindernutzung von
Eisenbahninfrastruktur?
Ulf Kutzner
> Aber die EXPO 2000 in Hannover braucht keine Gäste aus Dänemark???
> Ein Transportgeschäft, daß sich die DSB kaum entgehen lassen dürfte!
Das will ich einmal sehen, daß im nächsten Jahr eine ausländische Bahn
auf eigene Rechnung Regelverkehr nach Hannover betreibt.
Sookrates
Reinhard Stranz wrote:
>
> Aber die EXPO 2000 in Hannover braucht keine Gäste aus Dänemark???
> Ein Transportgeschäft, daß sich die DSB kaum entgehen lassen dürfte!
> Reinhard
DSB ?
Die macht lieber den ganzen Auslandsverkehr zu als einen einzigen Zug
nach Hannover zu schicken ;-).
Deutschland ? Das ist so'n Land im Sueden, nie von gehoert ! *Ironie*
Nuja, dann kann DSB ja weiterhin ihre schoenen Schienenbusse namens IC3
in DK rumgurken lassen. und weiterhin einschraenken...und auf einmal ist
nix mehr da :-)))
Viele Gruesse und "hej" aus DK
Peter Heinen
Maximilian Gauger
>
> Reinhard Stranz wrote:
> > Aber das EBA und die DBAG benehmen sich wie ein Monopolist trotz
> > Bahnreform und behindern Dritte Betreiber auf der Schiene.
>
> Bei Aufsichtsbehörden ist ein Monopol durchaus erwünscht. Wenn Du hier
> nachliest, wirst Du feststellen, daß auch die DB von EBA-Auflagen
> betroffen ist.
Ich habe Reinhard etwas anders verstanden. Die DB benimmt sich als
Monopolist, das EBA leistet dabei Schuetzenhilfe, indem es anderen
Eisenbahnbetriebsunternehmen unter technischen Vorwaenden den Zugang
zum Netz verwehrt.
Das ist meine Interpretation von Reinhards Aussage, nicht unbedingt
meine persoenliche Meinung.
Meine persoenliche Meinung gibt's auch noch: Die DB moechte - ausser
auf unrentablen Nahverkehrsstrecken - gerne weiter Monopolist bleiben.
Ist sie ja auch, AutoZug und MET sind schliesslich Tochtergesellschaften
der Bahn. Einzige mir bekannte Ausnahme: CNL.
Das EBA war vor nicht allzu langer Zeit Bestandteil der damaligen
Deutschen Bundesbahn. Und dass man sich aus der Zeit eben noch kennt,
duerfte keinen wundern. Anders gesagt: Ich wuerde dem EBA nicht
vorwerfen, dass es systematisch andere Firmen vom Zugang zum deutschen
Netz ausschliesst. Aber ich kann mir durchaus vorstellen, dass poten-
tielle Konkurrenten der DBAG - nun ja, etwas genauer geprueft werden.
Ciao,
Max
--
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Ulf Kutzner
> Meine persoenliche Meinung gibt's auch noch: Die DB moechte - ausser
> auf unrentablen Nahverkehrsstrecken
Vermutlich auch dort, wenn es Zuschüsse gibt.
> - gerne weiter Monopolist bleiben.
Gruß, ULF
Achim Stenzel
<kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Maximilian Gauger wrote:
>
>> Meine persoenliche Meinung gibt's auch noch: Die DB moechte - ausser
>> auf unrentablen Nahverkehrsstrecken
>
>Vermutlich auch dort, wenn es Zuschüsse gibt.
Ich muß jetzt aus meinem etwas lückenhaften Gedächtnis
reden: In S-H sind mehrere Strecken ausgeschrieben worden.
Ab 2000/01 fährt die DEG (oder eine Tochter?) FL- KI und
Husum - KI; eigentlich waren sie auch auf anderen Strecken
die billigeren, aber die DB ZugBus hat trotzdem noch was
abbekommen... aus "Tradition" sozusagen.
Ciao,
Achim
Achim Stenzel, Luebeck/Germany
e-mail: Achim....@mh-luebeck.de
Knud Schlotfeld
Achim Stenzel schrieb:
> Ich muß jetzt aus meinem etwas lückenhaften Gedächtnis
> reden: In S-H sind mehrere Strecken ausgeschrieben worden.
> Ab 2000/01 fährt die DEG (oder eine Tochter?) FL- KI und
> Husum - KI; eigentlich waren sie auch auf anderen Strecken
> die billigeren, aber die DB ZugBus hat trotzdem noch was
> abbekommen... aus "Tradition" sozusagen.
Warm. Fahren soll die DEG-Tochter Nord-Ostsee-Bahn an der
die Verkehrsbetriebe des Kreises Plön beteiligt sind.
FL-KI bleibt der ZugBus die neue Fahrzeuge (sechs) einsetzten wird.
KI-NMS soll gemeinsam (!) bedient werden.
Kiel-Husum-St. Peter Ording geht an die DEG.
Diese soll ein Konzept vorgestellt haben, daß u.a. Bahnsteige von 76 cm
Höhe an allen Stationen vorsehe.
Ich glaube nicht, daß die DB so schnell baut. Wichtiger wäre auch der
Neubau von Bahnsteigen zB in Felde, Melsdorf, Suchsdorf usw.
MfG
Knud