Fahrplan Vmax fuer ICE 1, 2, 3?
Daneel
Hallo!
Weiss jemand die maximalen Fahrplan-Geschwindigkeiten
und die maximalen Geschwindigkeiten (die im falle
einer Verspaetung erreicht werden) fuer die drei ICE-
Generationen? Ich habe in Zeitschriften und Homepages
nur wiederspruechiges gesehen:
ICE-1: 250/280 oder 280/280;
ICE-2: 250/280 oder 280/310;
ICE-3: 300/330 oder 330/330.
Bye
Daniel Kemeny
Martin Duffner
Daneel schrieb:
Wenn ich nicht irre, fährt der ICE 1 planmäßig 250 km/h. Teilweise
fahren die ICE Hamburg-Basel aber kurzzeitig (bei Hannover) 280 km/h, um
in Basel Anschluß an den schweizer Fernverkehr zu erhalten.
Kann sein, daß dadurch etwas durcheinander kam...
ICE 2 dto.
Tobias Koehler
On Fri, 13 Feb 1998 19:21:10 +0100, Daneel (ust...@cs.elte.hu) wrote
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Weiss jemand die maximalen Fahrplan-Geschwindigkeiten
> und die maximalen Geschwindigkeiten (die im falle
> einer Verspaetung erreicht werden) fuer die drei ICE-
> Generationen? Ich habe in Zeitschriften und Homepages
> nur wiederspruechiges gesehen:
ICE 1 durfte ursprünglich nur 250, das wurde nach ein paar
jahren betrieb auf 280 erhöht. Nach den anzeigen in den
wagen zu urteilen, wird diese geschwindigkeit aber selten
erreicht, die reisegeschwindigkeit liegt zwischen 240 und
270, was für die einhaltung des fahrplans wohl ausreicht.
Hat jemand zugang zu ICE-buchfahrplänen? Da müsste so was
doch stehen.
ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280). Die 310 sind
nur die `abnahmegeschwindigkeit': jeder zug muss sicher
10% schneller als fahrplanmäßig erreicht haben, um zugelassen
zu werden.
ICE 3: die DBAG hat bislang immer 300 km/h angegeben, die
hersteller konsistent 330 km/h. Wahrscheinlich ist sich die
DBAG nicht sicher, ob die 330 km/h mit den oberleitungen
usw. sicher im dauerbetrieb gefahren werden können, außerdem
ob diese geschwindigkeit vom fahrplan her überhaupt nötig
ist. Der zug wird jedenfalls von der leistung her, fahrwerks-
und bremstechnisch für 330 km/h ausgelegt, das ist auch gut,
um in zukunft schneller fahren zu können, ohne nochmal neue
züge beschaffen zu müssen.
--
tobias benjamin koehler______...@rcs.urz.tu-dresden.de
<>_<> _______ _____
.---|'"`|---. | |_| |_|_|_|_|_|_|_ (_____) .-----.
_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
`may we live long and die out' - http://www.vhemt.org/
Ulf Kutzner
Tobias Koehler wrote:
> ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280).
Es sei denn, er fährt Steuerwagen voraus.
Gruß, ULF
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Marc Haber
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> wrote:
>Tobias Koehler wrote:
>> ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280).
>
>Es sei denn, er fährt Steuerwagen voraus.
Dann darf er auch 280.
Gruesse
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Philipp Stein
Tobias Koehler wrote:
> On Fri, 13 Feb 1998 19:21:10 +0100, Daneel (ust...@cs.elte.hu) wrote
> in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Weiss jemand die maximalen Fahrplan-Geschwindigkeiten
> > und die maximalen Geschwindigkeiten (die im falle
> > einer Verspaetung erreicht werden) fuer die drei ICE-
> > Generationen? Ich habe in Zeitschriften und Homepages
> > nur wiederspruechiges gesehen:
>
> ICE 1 durfte ursprünglich nur 250, das wurde nach ein paar
> jahren betrieb auf 280 erhöht. Nach den anzeigen in den
> wagen zu urteilen, wird diese geschwindigkeit aber selten
> erreicht, die reisegeschwindigkeit liegt zwischen 240 und
> 270, was für die einhaltung des fahrplans wohl ausreicht.
Aber aussen im UIC Feld stand bei den Fahrzeugen schon immer 180. Die
Erhöhung kam nur dadurch zustande, dass man sich so reich fühlte, den
Energiemehrverbrauch um von 250 auf 280 zu kommen auch zu bezahlen.
> Hat jemand zugang zu ICE-buchfahrplänen? Da müsste so was
> doch stehen.
>
> ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280). Die 310 sind
> nur die `abnahmegeschwindigkeit': jeder zug muss sicher
> 10% schneller als fahrplanmäßig erreicht haben, um zugelassen
> zu werden.
>
> ICE 3: die DBAG hat bislang immer 300 km/h angegeben, die
> hersteller konsistent 330 km/h. Wahrscheinlich ist sich die
> DBAG nicht sicher, ob die 330 km/h mit den oberleitungen
> usw. sicher im dauerbetrieb gefahren werden können, außerdem
> ob diese geschwindigkeit vom fahrplan her überhaupt nötig
> ist. Der zug wird jedenfalls von der leistung her, fahrwerks-
> und bremstechnisch für 330 km/h ausgelegt, das ist auch gut,
> um in zukunft schneller fahren zu können, ohne nochmal neue
> züge beschaffen zu müssen.
Wahrscheinlich ist es auch hier wieder so, dass es einfach zu teuer zu
sein scheint die 30 km/h mehr draufzulegen, die Fahrzeuge es zwar können,
es aber niemand bezahlen will.
--
Philipp Stein - philip...@iname.com
Tobias Koehler
On Sat, 14 Feb 1998 12:42:06 +0100, Ulf Kutzner (kutz...@mail.uni-mainz.de)
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> > ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280).
> Es sei denn, er fährt Steuerwagen voraus.
Nanu?? Von einer geschwindigkeitsbeschränkung des ICE 2 mit
steuerwagen voraus habe ich noch nie etwas gehört. Alle mir
verfügbaren quellen geben 280 km/h in beide richtungen an.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_-_____>_ ______________ _______------_ ____------____
('H=====H`)|H= ======== =H||H====== = = ||H===`----'===H|
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Tobias Koehler
On Sat, 14 Feb 1998 13:55:01 +0100, Philipp Stein (philip...@iname.com)
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> > ICE 1 durfte ursprünglich nur 250, das wurde nach ein paar
> > jahren betrieb auf 280 erhöht. Nach den anzeigen in den
> > wagen zu urteilen, wird diese geschwindigkeit aber selten
> > erreicht, die reisegeschwindigkeit liegt zwischen 240 und
> > 270, was für die einhaltung des fahrplans wohl ausreicht.
> Aber aussen im UIC Feld stand bei den Fahrzeugen schon immer 180. Die
> Erhöhung kam nur dadurch zustande, dass man sich so reich fühlte, den
> Energiemehrverbrauch um von 250 auf 280 zu kommen auch zu bezahlen.
Wie viel energie das im konkreten einsatz mehr verbraucht, weiss
ich nicht. Bewegungsenergie (teilweise rekuperierbar) und luft-
widerstand wachsen mit dem quadrat der geschwindigkeit, dürften
also ca. 25 % höher liegen. Dafür sind die hilfsbetriebe und das
zugpersonal kürzer im einsatz, und die züge fressen am tag mehr
kilometer, bringen also mehr ein. Die ursprüngliche beschränkung
auf 250 km/h war aber eine *strecken*beschränkung des eisenbahn-
bundesamts.
> Wahrscheinlich ist es auch hier wieder so, dass es einfach zu teuer zu
> sein scheint die 30 km/h mehr draufzulegen, die Fahrzeuge es zwar können,
> es aber niemand bezahlen will.
Ich nehme an, dass die DBAG den sicheren weg geht und erst dann
von mehr als 300 km/h redet, wenn sie das (1) wirklich braucht
und (2) die züge das auch störungsfrei tun. (1) hängt vom der
kunst der fahrplaner ab (was bringen 330 km/h, wenn die in
Frankfurt oder beim warten auf den anschluss wieder abgestanden
werden?), (2) muss noch in versuchen bestätigt werden.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''____________||______________||______________||______________|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Ulf Kutzner
Tobias Koehler wrote:
> > > ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280).
>
> > Es sei denn, er fährt Steuerwagen voraus.
>
> Nanu?? Von einer geschwindigkeitsbeschränkung des ICE 2 mit
> steuerwagen voraus habe ich noch nie etwas gehört. Alle mir
> verfügbaren quellen geben 280 km/h in beide richtungen an.
Gerd Bretschneider schrieb am 1.2.98, die Höchstgeschwindigkeit
Steuerwagen voraus sei derzeit auf 200 km/h beschränkt. Hat sich da
etwas geändert?
Ruediger Barth
>Gerd Bretschneider schrieb am 1.2.98, die Höchstgeschwindigkeit
>Steuerwagen voraus sei derzeit auf 200 km/h beschränkt. Hat sich da
>etwas geändert?
Also ich habe von einer Aufhebung der Beschraenkung noch nichts
gehoert. Aber ich kann was zum Grund derselben schreiben: Das EBA
bemaengelt, dass bei starken Seitenwindboeen auf Talbruecken die
Betriebssicherheit der geschobenen Zuege bei Geschwindigkeiten ueber
200 km/h nicht mehr vorhanden ist.
Gruesse, Ruedi
Tobias Koehler
On Sun, 15 Feb 1998 16:46:15 GMT, Ruediger Barth (rba...@esslingen.netsurf.de)
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Also ich habe von einer Aufhebung der Beschraenkung noch nichts
> gehoert. Aber ich kann was zum Grund derselben schreiben: Das EBA
> bemaengelt, dass bei starken Seitenwindboeen auf Talbruecken die
> Betriebssicherheit der geschobenen Zuege bei Geschwindigkeiten ueber
> 200 km/h nicht mehr vorhanden ist.
Für diesen fall sind die steuerwagen übrigens für die aufnahme
von zusatzballast vorgesehen. (Oder die brücken der neubau-
strecken werden generell mit windschutzwänden versehen; das wäre
dann zwar hässlich, würde aber auch probleme mit leeren
containern auf güterzügen eliminieren..)
Jedenfalls täte die bahn gut daran, das problem auf die eine
oder andere art zu lösen, bevor die ICE2 im herbst regelmäßig
mit steuerwagen 280 km/h fahren müssen, um den fahrplan einzu-
halten.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Joerg Hertzer
In article <6c3p10$guu$1...@rks1.urz.tu-dresden.de>,
Tobias Koehler <t...@rcs.urz.tu-dresden.de> wrote:
>On Fri, 13 Feb 1998 19:21:10 +0100, Daneel (ust...@cs.elte.hu) wrote
>in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
>> Weiss jemand die maximalen Fahrplan-Geschwindigkeiten
>> und die maximalen Geschwindigkeiten (die im falle
>> einer Verspaetung erreicht werden) fuer die drei ICE-
>> Generationen? Ich habe in Zeitschriften und Homepages
>> nur wiederspruechiges gesehen:
>
>jahren betrieb auf 280 erhöht. Nach den anzeigen in den
>wagen zu urteilen, wird diese geschwindigkeit aber selten
>erreicht, die reisegeschwindigkeit liegt zwischen 240 und
>270, was für die einhaltung des fahrplans wohl ausreicht.
280 km/h habe ich Mannheim --> Stuttgart auf der Anzeige bei
Verspaetungen schon oefters gesehen. In einer frueheren Diskussion hier
gab es die Meinung, dass sei im westlichen Teil der Strecke auch
planmaessig so (jedoch der oestliche Teil sei wegen Tunnel nur fuer 250
km/h zugelassen.)
Seit ich das bei planmaessiger Fahrt pruefen moechte, sind die ICEs, in
denen ich nach Stuttgart fahre, in Mannheim immer einige Minuten
verspaetet. :-( .
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Lucas Neubauer
Joerg Hertzer wrote:
>
> In article <6c3p10$guu$1...@rks1.urz.tu-dresden.de>,
> Tobias Koehler <t...@rcs.urz.tu-dresden.de> wrote:
> 280 km/h habe ich Mannheim --> Stuttgart auf der Anzeige bei
> Verspaetungen schon oefters gesehen. In einer frueheren Diskussion hier
> gab es die Meinung, dass sei im westlichen Teil der Strecke auch
> planmaessig so (jedoch der oestliche Teil sei wegen Tunnel nur fuer 250
> km/h zugelassen.)
>
> Seit ich das bei planmaessiger Fahrt pruefen moechte, sind die ICEs, in
> denen ich nach Stuttgart fahre, in Mannheim immer einige Minuten
> verspaetet. :-( .
Komisch, immer wenn ich fahren, hat er soviel Verfruehung, dass es
ab Graben-Neudorf (oder wie auch immer dei Ast heisst), nur noch
200 faehrt. 101 und 103 koennen halt nicht mehr ;-(.
Einmal wurden wir dann auf's linke Gleis dirigiert, ab dem Tunnel
war's dann eine amuesante Parallelfahrt ...
Lucas.
--
!!! Achtung! Email lautet richtig ..chp.siemens.de !!!
====
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte
oder gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht
unter zwei Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Daneel
Tobias Koehler wrote:
>
> On Sat, 14 Feb 1998 13:55:01 +0100, Philipp Stein (philip...@iname.com)
> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > sein scheint die 30 km/h mehr draufzulegen, die Fahrzeuge es zwar können,
> > es aber niemand bezahlen will.
>
> Ich nehme an, dass die DBAG den sicheren weg geht und erst dann
> von mehr als 300 km/h redet, wenn sie das (1) wirklich braucht
> und (2) die züge das auch störungsfrei tun. (1) hängt vom der
> kunst der fahrplaner ab (was bringen 330 km/h, wenn die in
> Frankfurt oder beim warten auf den anschluss wieder abgestanden
> werden?), (2) muss noch in versuchen bestätigt werden.
Ueber Punkt (1): Ich denke dass das Werbe-wirksamkeit von
330 km/h wichtiger ist als 25% Mehrkosten. Wenn der DB und
der Deutsche Eisenbahnindustrie den Titel der schnellsten
fahrplanmaessigen Zuges fuer sich haben wollen, muessen
sie sich beeilen und vor dem TGV Nouvelle Generation
(360 km/h) handeln.
Nun ueber Versuche, ist ICE/S nicht so ein Versuch?
Bye
Daniel Kemeny
Daneel
Tobias Koehler wrote:
<snip>
> ICE 1 durfte ursprünglich nur 250, das wurde nach ein paar
> jahren betrieb auf 280 erhöht. Nach den anzeigen in den
> wagen zu urteilen, wird diese geschwindigkeit aber selten
> erreicht, die reisegeschwindigkeit liegt zwischen 240 und
> 270, was für die einhaltung des fahrplans wohl ausreicht.
>
> doch stehen.
Nun, hat jemand Zugang? Wuerde mich auch interessieren.
> ICE 2 darf so schnell wie ICE 1 (max. 280). Die 310 sind
> nur die `abnahmegeschwindigkeit': jeder zug muss sicher
> 10% schneller als fahrplanmäßig erreicht haben, um zugelassen
> zu werden.
Dass habe ich geahnt. Obwohl meines wissens nach ist die
ICE-2 etwas staerker und auch leichter, Vmax=300 km/h
sollten nicht ein problem sein.
> ICE 3: die DBAG hat bislang immer 300 km/h angegeben, die
> hersteller konsistent 330 km/h. Wahrscheinlich ist sich die
> DBAG nicht sicher, ob die 330 km/h mit den oberleitungen
> usw. sicher im dauerbetrieb gefahren werden können, außerdem
Vielleicht will die DB AG 330 km/h fuer Verspaetungs-
Aufholung nutzen.
> ob diese geschwindigkeit vom fahrplan her überhaupt nötig
> ist. Der zug wird jedenfalls von der leistung her, fahrwerks-
> und bremstechnisch für 330 km/h ausgelegt, das ist auch gut,
> um in zukunft schneller fahren zu können, ohne nochmal neue
> züge beschaffen zu müssen.
Vielleicht konnten ICE-1 mit Mittelwagen auf ICE-3
Drehgestellen umgeruestet auch 300 km/h fahren?...
Bye
Daniel Kemeny
Hans Steffani
Daneel <ust...@cs.elte.hu> writes:
>Ueber Punkt (1): Ich denke dass das Werbe-wirksamkeit von
>330 km/h wichtiger ist als 25% Mehrkosten. Wenn der DB und
>der Deutsche Eisenbahnindustrie den Titel der schnellsten
>fahrplanmaessigen Zuges fuer sich haben wollen, muessen
>sie sich beeilen und vor dem TGV Nouvelle Generation
>(360 km/h) handeln.
Auf der Strecke Muenchen-Chemnitz werden sicher
Spitzengeschwindigkeiten von 160 km/h gefahren. Die
Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen bei traurigen 70 km/h.
Wichtiger als hoehre Spitzengeschwindigkeiten sind hoehre
Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Hans Friedrich Steffani
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
Thomas Purkert
Wolfgang Keller wrote:
> Das ist die _Höchst_geschwindigkeit, wobei z.B. zwischen Kassel und
> Göttingen noch nicht einmal 200 km/h erreicht werden.
Vdurch ok,
Sobald der Zug von Goettingen die Rampe hochgefahren ist, wird da aber
schon
ein paar Kilometer ueber 200 gefahren. Die Einfahrt nach Kassel ist halt
elendig
lang. Und eben die Rampe bei Goettingen
Tom
Thomas Purkert
Hans Steffani wrote:
> Auf der Strecke Muenchen-Chemnitz werden sicher
> Spitzengeschwindigkeiten von 160 km/h gefahren. Die
> Durchschnittsgeschwindigkeiten liegen bei traurigen 70 km/h.
> Wichtiger als hoehre Spitzengeschwindigkeiten sind hoehre
> Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Durchgehende IR Muenchen-Chemnitz-Dresden:
Muenchen-Landshut gilt fuer ein paar km 160, sonst 120-140.
Landshut-Regensburg weitgehend durch Huegelland mit Vmax 100-140 mit
einem Einbruch bis auf 80.
Regensburg-Weiden: 120-140 mit Einbruechen
Weiden-Marktredwitz: 100-120 mit Einbruechen bis auf 80
Marktredwitz-Hof: 100-130
Hof-Plauen-Reichenbach: 80-110
Reichenbach-Chemnitz-Dresden: dto.
=> Also nix mit 160 bei konventionellen Zuegen.
Tom
Alf Nestvogel
Daneel wrote:
> Tobias Koehler wrote:
> <snip>
> > Hat jemand zugang zu ICE-buchfahrplänen? Da müsste so was
> > doch stehen.
>
> Nun, hat jemand Zugang? Wuerde mich auch interessieren.
>
Na ja, ich hab ein paar ältere (gültig ab 28. Mai 1995), da wurde meines
Wissens noch nicht 280 gefahren. Im Buchfahrplan steht allerdings auch
nur die Geschwindigkeit, welche bei Ausfall der LZB zu fahren ist.
Auf der SFS Hannover-Würzburg bin ich selbst zwei mal mitgefahren. Es
gibt dort für die ICE nach Berlin nur eine sinnvolle Gelegenheit so
schnell zu fahren (ein ca 20-30 km langer Abschnitt südlich des
Abzweiges nach Hildesheim). Auf der restlichen Strecke reiht sich
faktisch ein Tunnel an den anderen, und dort ist nur Tempo 250 erlaubt.
Es geht zwar mit der Richtigen Einstellung des ZDE auch im Tunnel
schneller, das kann aber Ärger geben. Genutzt werden die 280 aber
sowieso nur bei Verspätungen. Wenn man stramm fährt und die 280 nutzt
kann man zwischen Fulda und Hildesheim ca. 15 min Aufholen. Wir waren
damals mit +10 in Fulda abgefahren und durften dann in Hildesheim auf
den Gegenzug warten :-).
Tschau, Alf
Philipp Stein
Ruediger Barth wrote:
> Also ich habe von einer Aufhebung der Beschraenkung noch nichts
> gehoert. Aber ich kann was zum Grund derselben schreiben: Das EBA
> bemaengelt, dass bei starken Seitenwindboeen auf Talbruecken die
> Betriebssicherheit der geschobenen Zuege bei Geschwindigkeiten ueber
> 200 km/h nicht mehr vorhanden ist.
Die Talbrückenseitenwinde (schönes Wort) haben doch damals auch schon
die Container von den InterCargoExpressen fliegen lassen. Hätte man das
nicht erst überprüfen können? Ich meine, das Problem der Seitenwinde ist
ja seit spätestens 1991 bekannt. Und das ein geschobener Wendezug vorne
unstabiler als ein Lokzug ist wusste man doch auch schon.
Philipp Stein
> Komisch, immer wenn ich fahren, hat er soviel Verfruehung, dass es
> ab Graben-Neudorf (oder wie auch immer dei Ast heisst), nur noch
> 200 faehrt. 101 und 103 koennen halt nicht mehr ;-(.
> Einmal wurden wir dann auf's linke Gleis dirigiert, ab dem Tunnel
> war's dann eine amuesante Parallelfahrt ...
Das habe ich in Deutschland selber erst einmal südlich von Hannover erlebt wo
ein IC aus München einen IR "fliegend" überholte. Warum wird das eigentlich
nicht öfter gemacht? Auf der NBS ist die Infrastruktur ja da
(Überholbahnhöfe, Überleitstellen). In Österreich geht das ja auch viel
öfter.
KaiLudwig
Philipp Stein <philip...@iname.com> schrieb:
>Das habe ich in Deutschland selber erst einmal südlich von Hannover erlebt wo
>ein IC aus München einen IR "fliegend" überholte.
Wie war das neulich hier gleich nochmal?
IC immer unverschämter! Unschuldige Regionalbahn rechts überholt!
>Warum wird das eigentlich
>nicht öfter gemacht? Auf der NBS ist die Infrastruktur ja da
>(Überholbahnhöfe, Überleitstellen).
Auch zahlreiche Altstrecken haben "GWB / LFB 7" (letzteres soll
Linksfahrbetrieb auf Zs 7 heißen...). Einzige Bedingung: Es darf nichts
entgegenkommen (es sei denn ein Güterzug vor Plan oder gar so ein Störenfried
von Lz, die können warten). Dabei ist der Trick, den Personenzug links zu
fahren, so kann der IC mit max durchschwarten, während der Piefke sowieso
anfahren muß und deshalb getrost über die abzweigende Fahrstraße zuckeln kann.
>In Österreich geht das ja auch viel
>öfter.
Professionals only ;-)
-kl
Daneel
Alf Nestvogel wrote:
>
> Daneel wrote:
>
> > Tobias Koehler wrote:
> > <snip>
> > > Hat jemand zugang zu ICE-buchfahrplänen? Da müsste so was
> > > doch stehen.
> >
> > Nun, hat jemand Zugang? Wuerde mich auch interessieren.
> Es geht zwar mit der Richtigen Einstellung des ZDE auch im Tunnel
Was ist "ZDE"? "ZugDruckE???"?
Bye
Daniel Kemeny
Marc Haber
Daneel <ust...@cs.elte.hu> wrote:
>Alf Nestvogel wrote:
>> Es geht zwar mit der Richtigen Einstellung des ZDE auch im Tunnel
>> schneller, das kann aber Ärger geben. [...]
>
>Was ist "ZDE"? "ZugDruckE???"?
ZugDatenEinsteller.
Ulf Kutzner
Philipp Stein wrote:
Nun ja, andere Bahnen fahren Sandwichtriebzüge, nur hierzulande wollte
man für den HGV wieder etwas Neues ausprobieren.
Ulf Kutzner
KaiLudwig wrote:
> Auch zahlreiche Altstrecken haben "GWB / LFB 7" (letzteres soll
> Linksfahrbetrieb auf Zs 7 heißen...). Einzige Bedingung: Es darf nichts
> entgegenkommen (es sei denn ein Güterzug vor Plan oder gar so ein Störenfried
> von Lz, die können warten). Dabei ist der Trick, den Personenzug links zu
> fahren, so kann der IC mit max durchschwarten, während der Piefke sowieso
> anfahren muß und deshalb getrost über die abzweigende Fahrstraße zuckeln kann.
Wenn er dann noch am richtigen Bahnsteig anlegt oder es mindestens eine
Unterführung gibt, dann ist die Sache schon fast geritzt...
Tobias Koehler
On Tue, 17 Feb 1998 19:59:29 +0100, Ulf Kutzner (kutz...@mail.uni-mainz.de)
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Nun ja, andere Bahnen fahren Sandwichtriebzüge, nur hierzulande wollte
> man für den HGV wieder etwas Neues ausprobieren.
Hat sich damals für halbzüge als am billigsten herausgestellt,
nachdem klar wurde, dass nur die antriebsleistung eines trieb-
kopfes nötig ist. Natürlich hätte der triebkopf auch halbiert
werden und an beiden zugenden verteilt werden können, aber dann
wäre zumindest eine hochspannungsleitung fällig gewesen, von
der statischen neukonstruktion der endwagen ganz zu schweigen.
Da das triebkopfkonzept damit am ende war, werden beim ICE 3
neue wege gegangen ....
--
tobias benjamin koehler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
t...@rcs.urz.tu-dresden.de * * * fL `-`-.,)
Alf Nestvogel
Marc Haber wrote:
> Daneel <ust...@cs.elte.hu> wrote:
> >Alf Nestvogel wrote:
> >> Es geht zwar mit der Richtigen Einstellung des ZDE auch im Tunnel
> >> schneller, das kann aber Ärger geben. [...]
> >
> >Was ist "ZDE"? "ZugDruckE???"?
>
> ZugDatenEinsteller.
>
> Gruesse
> Marc
Sorry, ich hätte es lieber ausschreiben sollen. So oft wie ich das gehört habe,
denke ich oft nicht mehr groß darüber nach. Aber ZDE gehört glaube ich zu den (in
dieser Gruppe) weniger geläufigen Abkürzungen. Also, für das nächste mal gelobe
ich Besserung.
Tschau, Alf
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner wrote:
> Nun ja, andere Bahnen fahren Sandwichtriebzüge,
Fehlt da ein "nur"? Einige Sandwich-Hochgeschwindigkeitstriebzuege soll
es ja hier auch geben.
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
Ich schaetze, soweit Geschwindigkeiten ueber 200 km/h angesprochen sind,
fehlt ein "nur", soweit nicht richtige Triebwagenzuege gefahren werden.
IC 225 in GB faehrt wohl keine 225, abgesehen davon, dass ich mir ueber
die Komposition im Unklaren bin.
Gruss, ULF
Ruediger Barth
>Die Talbrückenseitenwinde (schönes Wort) haben doch damals auch schon
>die Container von den InterCargoExpressen fliegen lassen. Hätte man das
>nicht erst überprüfen können? Ich meine, das Problem der Seitenwinde ist
>ja seit spätestens 1991 bekannt. Und das ein geschobener Wendezug vorne
>unstabiler als ein Lokzug ist wusste man doch auch schon.
Darauf vorbereitet muss man ja schon gewesen sein, wenn man im
Steuerwagen Raum fuer Zusatzballast gelassen hat (wie Tobias
schreibt). So muss man eben kurzfristig diese Wagen schwerer machen,
doch dann ist das Problem fuer die Gueterzuege immer noch nicht
geloest.
Gruesse, Ruedi
Thomas Purkert
Ulf Kutzner wrote:
> Ich schaetze, soweit Geschwindigkeiten ueber 200 km/h angesprochen sind,
> fehlt ein "nur", soweit nicht richtige Triebwagenzuege gefahren werden.
> IC 225 in GB faehrt wohl keine 225, abgesehen davon, dass ich mir ueber
> die Komposition im Unklaren bin.
Die IC225 bestehen aus einer Class 91-Lok, rund 10 oder 11MkIV-Wagen und
einem Steuerwagen. Im Steuerwagen ist ein Gepaeckabteil aber keine
Fahrgast-
abteile.
Fahrplanmaessig wird 125 mph, sprich 201 km/h gefahren. Bei
Versuchsfahrten
wurden rund 160 mph erreicht. Die GNER (Great Northeastern Railway)
plant jedoch
Vmax 225. Es war (zu meiner Zeit 1996/97) aber unklar, ob dies mit der
derzeitigen Signal- und Sicherungstechnik machbar ist.
Tom
André Nicoll
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb
> Die DB wird, ob nun mit 300 km/h oder 330 km/h Höchstgeschwindigkeit,
> zwischen Köln und Frankfurt Reisegeschwindigkeiten in der Größenordnung
> 180-190 km/h (!) erzielen.
Da die Fahrzeit bei etwas mehr als 1 Stunde liegen soll, gehe ich mal davon
aus, das die NBS Koeln-Frankfurt ca. 200 km lang sein wird. Mein Problem:
Wenn ich eine Anfahr- und Bremsbeschleunigung von 0,5 m/s^2 (laut DB die
von ICE1 u. 2) komme ich bei Vmax=300 km/h nur auf eine Fahrzeit von ca. 45
min, selbst bei Beschleunigungen von nur 0,2 m/s^2 auf ca. 50 min. Wo soll
wenn hier die Fahrzeit vertroedelt werden? (dies gilt natuerlich nur fuer
die ICE ohne Halt zwischen Koeln und Frankfurt)
Mir ist schon oefter aufgefallen, dass die jetztigen ICE auch oft einiges
an Fahrzeit vertroedeln. So bin ich einmal mit +3 in Mannheim mit dem ICE
losgefahren und kam mit -4 in Stuttgart an, obwohl laut Display nur bis
etwa Abzw. Bruchsal mit 280 km/h gefahren wurde, dann nur noch 250. Hier
waeren also, wenn man die ganze Strecke mit 280 fahren wuerde etwa 10 min
Fahrzeitgewinn herauszuholen. Und da der ICE auch sonst kaum 280 faehrt,
duerfte die wohl auch fuer andere Strecken gelten.
André
John Gough
On 18 Feb 1998 17:21:22 GMT, Thomas....@t-online.de (Thomas
Purkert) wrote:
Die IC225 (Lok der Baureihe 91 und Mk.IV-Wagen) hat eine zulässige
Geschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde (225 km/h). Die zulässige
Geschwindigkeit der ECML (Ostküstestrecke) beträgt 125 m/h (201 km/h)
mit Einbrechungen -- teilweise lange Einbrechungen.
Nur zwischen Peterborough und Stoke (c. 20 Meilen) darf auf den zwei
inneren Gleisen ("down and up fast lines") für Versuchszwecke und ohne
Reisenden mit 225 km/h gefahren werden.
Weil die Sicherungstechnik (Bremswege) normalerweise nur für 200 km/h
ausreicht, muß man etwas anders für die höhere Geschwindigkeit haben.
Deswegen können die Signale der Versuchsstrecke nicht nur die normalen
vier Aspekte (rot, gelb, gelb + gelb, grün) zeigen, sondern auch einen
fünften: blinkendes grün. "Grün" bedeutet "Fahrt mir der normalen
Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h", und "blinkendes grün" bedeutet
"Hier darf mit bis zu 225 km/h gefahren werden".
John Gough
Ulf Kutzner
Thomas Purkert wrote:
> Die IC225 bestehen aus einer Class 91-Lok, rund 10 oder 11MkIV-Wagen und
> einem Steuerwagen. Im Steuerwagen ist ein Gepaeckabteil aber keine
> Fahrgast-
> abteile.
> Fahrplanmaessig wird 125 mph, sprich 201 km/h gefahren.
Hierzulande wuerde man den Zugnamen als Etikettenschwindel betrachten,
wenn man davon ausgeht, dass es dem Fahrgast auf die tatsaechlich
gefahrene Geschwindigkeit ankomt.
Ulf Kutzner
André Nicoll wrote:
> > zwischen Köln und Frankfurt Reisegeschwindigkeiten in der Größenordnung
> > 180-190 km/h (!) erzielen.
>
> Da die Fahrzeit bei etwas mehr als 1 Stunde liegen soll, gehe ich mal davon
> aus, das die NBS Koeln-Frankfurt ca. 200 km lang sein wird. Mein Problem:
> Wenn ich eine Anfahr- und Bremsbeschleunigung von 0,5 m/s^2 (laut DB die
> von ICE1 u. 2) komme ich bei Vmax=300 km/h nur auf eine Fahrzeit von ca. 45
> min, selbst bei Beschleunigungen von nur 0,2 m/s^2 auf ca. 50 min. Wo soll
> wenn hier die Fahrzeit vertroedelt werden? (dies gilt natuerlich nur fuer
> die ICE ohne Halt zwischen Koeln und Frankfurt)
An den Steigungen, an der Einfahrt von Koeln, an der Ausfahrt von
Frankfurt?
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner wrote:
>
> Thomas Purkert wrote:
>
> > Die IC225
> Hierzulande wuerde man den Zugnamen als Etikettenschwindel betrachten,
> wenn man davon ausgeht, dass es dem Fahrgast auf die tatsaechlich
> gefahrene Geschwindigkeit ankomt.
Darf der Fahrgast den Zugnamen als Aussage ueber die Geschwindigkeit
verstehen?
Stimmt es eigentlich, dasz die Englaender bei dieser Art der
Namensbildung irgendwann ploetzlich von mph auf km/h gewechselt haben,
damit die Zahlen groeszer werden?
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
Michael Kauffmann wrote:
> Darf der Fahrgast den Zugnamen als Aussage ueber die Geschwindigkeit
> verstehen?
Wenn er offensichtlich werbewirksam damit verknüpft wird, sollte man
dies annehmen dürfen.
> Stimmt es eigentlich, dasz die Englaender bei dieser Art der
> Namensbildung irgendwann ploetzlich von mph auf km/h gewechselt haben,
> damit die Zahlen groeszer werden?
Ja. Außerdem blieb man so in der '25er Serie (siehe die 7er Serie bei
einem großen Fluggeräthersteller).
Gruß, ULF
Tobias Koehler
On Thu, 19 Feb 1998 12:08:28 +0100, Michael Kauffmann
(mic...@photo.verm.tu-muenchen.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Stimmt es eigentlich, dasz die Englaender bei dieser Art der
> Namensbildung irgendwann ploetzlich von mph auf km/h gewechselt haben,
> damit die Zahlen groeszer werden?
Ja, die ebenfalls 201 km/h schnellen dieseltriebkopfzüge sind
als HST (High speed train) oder Inter-City 125 bekannt (ur-
sprünglich so geschrieben, inzwischen ist INTERCITY komplett
in versalien), weil sie 125 miles/h fahren.
Die IC 225 sind für 225 km/h konstruiert, fahren sie aber auch
nach jahren des betriebs noch nicht aus ....
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_-_____>_ ______________ _______------_ ____------____
('H=====H`)|H= ======== =H||H====== = = ||H===`----'===H|
_____`ooo---ooo'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Thomas Purkert
André Nicoll wrote:
> Wo soll
> wenn hier die Fahrzeit vertroedelt werden? (dies gilt natuerlich nur fuer
> die ICE ohne Halt zwischen Koeln und Frankfurt)
Halte an den Flughaefen Frankfurt und Koeln, Limburg, Montabaur,...
Tom
Michael Kauffmann
Tobias Koehler wrote:
> Die IC 225 sind für 225 km/h konstruiert, fahren sie aber auch
> nach jahren des betriebs noch nicht aus ....
Abschweifende Randbemerkung: Der 403 war auch fuer 285km/h ausgelegt.
Michael Kauffmann
Tobias Koehler
On Fri, 20 Feb 1998 14:14:30 +0100, Michael Kauffmann
(mic...@photo.verm.tu-muenchen.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Abschweifende Randbemerkung: Der 403 war auch fuer 285km/h ausgelegt.
Nanu? Wo stand denn das? Schnell sieht er ja aus, aber ich
glaube kaum, dass die DB damals daran dachte, wesentlich
schneller als 200 km/h zu fahren (obwohl die Japaner schon
damals schneller waren).
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__/==----__ _________ _________ _________ _________ __----==\__
/ o oo | 'H'|'H=======|'H=======|=========|'H=======|`H` | oo o \
`-o-o----oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo----o-o-'
Daneel
Michael Kauffmann wrote:
>
> Tobias Koehler wrote:
>
> > Die IC 225 sind für 225 km/h konstruiert, fahren sie aber auch
> > nach jahren des betriebs noch nicht aus ....
>
285!?!?!? Ist das nicht ein typo?
Bye
Daneel [a#323 | student at the U. of Ediacara, ID #000666]
*************************************************************
"May absolutely increased ignorance flourish with relatively
increased knowledge." _Stephen Jay Gould_
Philipp Stein
Tobias Koehler wrote:
> Die IC 225 sind für 225 km/h konstruiert, fahren sie aber auch
> nach jahren des betriebs noch nicht aus ....
Bei dem zustand eines großen Teils des Streckennetzes ist das aber auch
vielleicht besser. Wie ist es eigentlich mit Virgin Railway, in der Zeitung
habe ich gelesen, das die wirtschaftliche Probleme haben.
--
|--------------------------------------|
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Philipp Stein - philip...@iname.com
Michael Kauffmann
Daneel wrote:
>
> Michael Kauffmann wrote:
> > Abschweifende Randbemerkung: Der 403 war auch fuer 285km/h
> > ausgelegt.
>
> 285!?!?!? Ist das nicht ein typo?
Nein, das nicht. Aber bitte trotzdem nicht unbedingt glauben. Ich
versuche wiederzufinden, woher ich das habe.
Michael Kauffmann
André Nicoll
Thomas Purkert <Thomas....@t-online.de> schrieb
Ich meinte doch ausdruecklich die ICE ohne Halt zwischen Koeln und
Frankfurt, die es nach meinem Kenntnisstand der Planungen geben soll.
André
Thomas Purkert
André Nicoll wrote:
> Ich meinte doch ausdruecklich die ICE ohne Halt zwischen Koeln und
> Frankfurt, die es nach meinem Kenntnisstand der Planungen geben soll.
Sorry, habe die Klammer nicht gelesen.
Dann ist es natuerlich komisch. Vielleicht plant man, erst nur 250-280
zu fahren und spaeter "aufzuschalten"?
Tom
André Nicoll
Thomas Purkert <Thomas....@t-online.de> schrieb
> > Ich meinte doch ausdruecklich die ICE ohne Halt zwischen Koeln und
> > Frankfurt, die es nach meinem Kenntnisstand der Planungen geben soll.
> Dann ist es natuerlich komisch. Vielleicht plant man, erst nur 250-280
> zu fahren und spaeter "aufzuschalten"?
Das waere aber eine sehr merkwuerdige Planung, wuerde aber den
ICE-Geschwindigkeiten auf den heutigen NBS entsprechen (auch nur 250 statt
280 km/h)
André
Tobias Koehler
On Sun, 22 Feb 1998 19:50:52 +0100, Wolfgang Keller
(wolf...@amadeus.m.eunet.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Die 'tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit', die für den Fahrgast
> relevant ist, ist immer noch Fahrstrecke/Fahrzeit.
> Und wenn ich mir die 'tollen' Werte des 'ICE' so ansehe, frage ich mich,
> was das 'E' soll.
International rangiert der ICE an 5. stelle nach Nozomi, TGV
(Nord), Thalys und AVE (danach geht es mit IC225, X2000 und
Pendolino weiter). Dabei ist die maximale `Reisegeschwindigkeit'
(Fahrtstrecke/Fahrzeit) 199,7 km/h zwischen Würzburg und Fulda.
Die 200 km/h wurden schon überschritten, aber nur von sonderzügen
zur Hannover Messe.
( http://mercurio.iet.unipi.it/misc/fastest.html )
Die meiste zeit wird aber trotzdem auf den altbaustrecken ver-
trödelt. Wir brauchen züge, die auf den alt- UND neubaustrecken
fahrzeit einsparen, weil es keine zugläufe gibt, die nur auf
schnellfahrstrecken verlaufen, und immer weniger, die ausschließ-
lich im altnetz bleiben. Deshalb sollte die entwicklung von ICE
und ICT mit einem neigetechnik-ICE3 zusammengeführt werden.
Außerdem sollten die gesetzlichen grundlagen geschaffen werden,
auch auf strecken mit bahnübergängen 200 km/h fahren zu dürfen -
ggf. mit besserer sicherung der übergänge.
Tobias Koehler
On Sun, 22 Feb 1998 19:51:07 +0100, Wolfgang Keller
(wolf...@amadeus.m.eunet.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Es handelt sich um eine Anfahrbeschleunigung, nicht um eine mittlere
> Beschleunigung bis zur 'Dauergeschwindigkeit'.
Richtig, die anfahrbeschleunigung ist allgemein höher, da die
zugkraft mit steigender geschwindigkeit abnimmt.
> nur noch so viele Halte für jeden einzelnen Zug, daß dieser ausgelastet
> ist. Dafür eben mehr Züge mit unterschiedlichen Stationen. Vor allem
> auch Züge, die von einem Ziel zum anderen ohne Zwischenhalt fahren, denn
> die Halte-, Beschleunigungs- und Umsteigezeit kostet immer noch am
> meisten Zeit;
Eigentlich richtig. Nur will jeder kleinstadtbürgermeister, dem
eine bahnstrecke vor die tür gesetzt wird, auch etwas davon haben
(also einen halt)....
> Strecken, die so gebaut sind, daß sich der Fahrwiderstand nicht absurd
> erhöht (ein Tunnel macht bei etwa 250 km/h grob einen Faktor von 1,5
> aus);
> Strecken, die so gebaut sind, daß Züge keine Umwege fahren oder endlos
> lange durch irgendwelche riesigen Bahnhofsvorfelder schleichen müssen;
Streckenbau ist stets ein kompromiss, die bahn muss sich mit
hunderten von anwohnern einigen .. sowohl tunnel als auch
steigungen erhöhen den fahrwiderstand, aber die berge sind
nun mal da. Streckenbau ist unglaublich träge und teuer,
deshalb werden ja beim fahrzeugbau die letzten finessen
angewendet, um aus uraltstrecken noch das letzte herauszu-
holen .... (doch, auch ich bin für neubaustrecken, vor allem
auch im osten)
> Fahrzeuge, die nicht auf die Bedürfnisse von
> Berufsspielkind^H^H^HPolitikern und Lobbyisten optimiert sind, sondern
> auf die Einsatzbedingungen (!= ICE);
Und wie sähen solche fahrzeuge für dich aus?
> eine vernünftige, flexible und somit flüssige Betriebsabwicklung nicht
> mit Methodik und Technik aus dem 19. Jh.
Langsam scheint die entwicklung in die richtung zu gehen ....
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
______<_ ______________ ______________ ______________
/'...<+>`\|H ========== H||H ========== H||H ========== H|
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André Nicoll
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> schrieb
> > Hier waeren also, wenn man die ganze Strecke mit 280 fahren wuerde etwa
10 min
> > Fahrzeitgewinn herauszuholen.
>
> Nope. An dergleichen 'Fliegendreck' herumzuschrauben, bringt in der
> Praxis rein gar nichts.
Wieso nicht? Auf laengeren Strecken koennte sich dieser "Fliegendreck" doch
dann auch schon mal auf eine halbe Stunde aufsummieren.
André
Thomas Purkert
Tobias Koehler wrote:
>
> ( http://mercurio.iet.unipi.it/misc/fastest.html )
>
Unter http://members.aol.com/meibahn/diebahn/dbfast.htm
baue ich gerade eine Seite mit den schnellsten Zuegen der DB auf und
mache auch internationale Vergleiche.
Tom
Sven Herzfeld
Wolfgang Keller (wolf...@amadeus.m.eunet.de) schrieb:
> Und wenn ich mir die 'tollen' Werte des 'ICE' so ansehe, frage ich
> mich, was das 'E' soll.
Eilzug.
Sven
Ulf Kutzner
Wolfgang Keller wrote:
> Heraus kommt, daß z.B. ein ICE zwischen Würzburg und Fulda je nach Länge
> und Auslastung einige -zig km braucht, um die 250 km/h zu erreichen,
> oder daß ein ICE von Köln nach Hannover die 300 km/h erst lange nach dem
> Aufstieg ins Mittelgebirge schafft.
Von Köln nach Hannover? Welche 300? Welche Neubaustrecke? Welches
Mittelgebirge? (Das bergische Land wirst Du doch wohl kaum mit
Höchstgeschwindigkeit queren wollen.)
Ulf Kutzner
Wolfgang Keller wrote:
[IC 225]
> > Hierzulande wuerde man den Zugnamen als Etikettenschwindel betrachten,
> > wenn man davon ausgeht, dass es dem Fahrgast auf die tatsaechlich
> > gefahrene Geschwindigkeit ankomt.
>
> Die 'tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit', die für den Fahrgast
> relevant ist, ist immer noch Fahrstrecke/Fahrzeit.
Aber es ist auch wie im Auto: Toll, jetzt fahren wir XXX
Stundenkilometer!
Peter Stelzer
Tobias Koehler schrieb in Nachricht
<6cpu2f$27l$3...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
>Eigentlich richtig. Nur will jeder kleinstadtbürgermeister, dem
>eine bahnstrecke vor die tür gesetzt wird, auch etwas davon haben
>(also einen halt)....
Hallo Tobias,
wobei dann aus dieser newsgroup noch Beifall kommt.
Aktuell zur HGV-Strecke Hannover-Berlin:
- vmax = 250 km/h
- wahlweiser Halt in Stendal
- im Trappenschutzgebiet vmax 160
- im Trappenschutzgebiet nur 2 gleisig
- Wolfsburg-Lehrte vmax 200
- Halt in Wolfsburg
- Wolfsburg- Braunschweig vmax 160?
- Braunschweig- Hildesheim eingleisig vmax 120
- Zweistundentakt der Linien nach Berlin
---
Gruß
Peter Stelzer, Berlin
ste...@snafu.de
Thomas Purkert
Peter Stelzer wrote:
> Aktuell zur HGV-Strecke Hannover-Berlin:
> - vmax = 250 km/h
also nix mit 280 wie teilw. auf den jetzingen NBS'en?
> - im Trappenschutzgebiet vmax 160
hmm? ich dachte 200. Nun gut.
> - Wolfsburg-Lehrte vmax 200
Durch Lehrte durch sogar nur 100.
> - Halt in Wolfsburg
Da sollen doch spaeter nicht wirklich alle ICE's halten, oder?
Ich wuerde Express ohne Halt Berlin-Spandau - Hannover und alle 2h
mit Halten in Stendal und Wolfsburg.
Tom
Daneel
Thomas Purkert wrote:
>
> Peter Stelzer wrote:
> > Aktuell zur HGV-Strecke Hannover-Berlin:
> > - vmax = 250 km/h
>
> also nix mit 280 wie teilw. auf den jetzingen NBS'en?
AFAIK sollen sich erst die vier Feste Fahrbahn-Versionen
bewaehren. Oberleitung ist schon für 330 km/h ausgelegt.
> > - im Trappenschutzgebiet vmax 160
>
> hmm? ich dachte 200. Nun gut.
200 ist korrekt (siehe auch EK 2-98).
<snip>
Bye
Dániel Kemény
-----== Posted via Deja News, The Leader in Internet Discussion ==-----
http://www.dejanews.com/ Now offering spam-free web-based newsreading
Daneel
Wolfgang Keller wrote:
>
> Tobias Koehler <t...@urz.tu-dresden.de> wrote:
>
> > International rangiert der ICE an 5. stelle nach Nozomi, TGV
> > (Nord), Thalys und AVE (danach geht es mit IC225, X2000 und
> > Pendolino weiter). Dabei ist die maximale `Reisegeschwindigkeit'
> > (Fahrtstrecke/Fahrzeit) 199,7 km/h zwischen Würzburg und Fulda.
>
> Geschwindigkeit nur von ganzen zwei (!) Zügen erreicht. Der Schnitt auf
> den HGV-Strecken der DB liegt ein gutes Stück darunter.
>
> Und man vergleiche mal den gigantischen Infrastruktur- und sonstigen
> technischen Aufwand, der für diesen 'Erfolg' getrieben wurde, mit
> anderen Ländern.
<snip>
Aaaber aber... Dein Vergleich ist nicht gerecht. Die JR
oder JR Schnellfahrstrecken führen durch flache oder
hügelige Landschaften: also keine Strecken mit 96%
Brücken und Tunnels (die nicht nur teuer but Tempo-
begrenzend sind). Die meisten TGVs und Shinkansens
sind nicht druckdicht. Sie hatten auch nicht den
höheren Konfort-Anforderungen der Deutschen Reisenden
zu erfüllen (=>höhere ICE-Masse).
Bye
Dániel Kemény
Reinhard Greulich
On Thu, 26 Feb 1998 16:01:35 +0100, Daneel <ust...@cs.elte.hu> wrote:
>Aaaber aber... Dein Vergleich ist nicht gerecht. Die JR
>oder JR Schnellfahrstrecken führen durch flache oder
>hügelige Landschaften: also keine Strecken mit 96%
>Brücken und Tunnels (die nicht nur teuer but Tempo-
>begrenzend sind). Die meisten TGVs und Shinkansens
>sind nicht druckdicht. Sie hatten auch nicht den
>höheren Konfort-Anforderungen der Deutschen Reisenden
>zu erfüllen (=>höhere ICE-Masse).
Ich wuerde mich dem Urteil auch nicht anschliessen, eben wegen der
mangelnden Vergleichbarkeit. Allerdings gibt es schon konstruktive
Suenden beim ICE1, gerade was den Bereich "Komfort" bzw. "Design"
betrifft. Ein Techniker im ICE-Werk Eidelstedt machte mich mal darauf
aufmerksam, dass die allein aus Designgruenden eingebaute indirekte
Beleuchtung einerseits einen um 2kW hoeheren Anschlusswert als eine in
der Helligkeit vergleichbare direkte Beleuchtung habe, andererseits
die Klimaanlage ungefaehr 4 kW mehr leisten muss, um die durch die
Mehrleistung zusaetzlich entstehende Waerme aus dem Wagen
hinauszubringen. Das Mehrgewicht pro Wagen durch dieses
Disigner-Maetzchen (mehr Aufwand fuers Licht und groessere
Klimaanlage) gar nicht beruecksichtigt. Oder, anderes Beispiel, die
Tischplatten aus _Naturstein_ im Bistro bzw. Restaurant. Ein leichter
Verbundstoff mit entsprechendem Dekor haette es doch auch getan.
Beim ICE2 ist das uebrigens anders und der Komfort ist nicht
schlechter. Man lernt also dazu.
Gruss - Reinhard.
Claus Schotten
Daneel <ust...@cs.elte.hu> writes:
> > > International rangiert der ICE an 5. stelle nach Nozomi, {...}
> > > Dabei ist die maximale `Reisegeschwindigkeit'
> > > (Fahrtstrecke/Fahrzeit) 199,7 km/h zwischen Würzburg und Fulda.
> > Und man vergleiche mal den gigantischen Infrastruktur- und sonstigen
> > technischen Aufwand, der für diesen 'Erfolg' getrieben wurde, mit
> > anderen Ländern.
> <snip>
>
> Aaaber aber... Dein Vergleich ist nicht gerecht. Die JR
> oder JR Schnellfahrstrecken führen durch flache oder
> hügelige Landschaften: also keine Strecken mit 96%
> Brücken und Tunnels (die nicht nur teuer but Tempo-
> begrenzend sind).
Die Strecken nach Niigata und noerdlich von Sendai kenne ich nicht,
aber der Rest führt entweder durchs Gebirge (mit zahlreichen Tunneln)
oder durch dicht besiedeltes Gelaende. Auf dem Abschnitt Hiroshima-Kokura,
auf dem die hoechste Reisegschwindigkeit erzielt wird, gibt es daneben
duenner besiedelte, ebene Landschaft aber auch einen langen Tunnel unter
dem Meer.
Dass der Aufwand fuer diese Strecke geringer als in Deutschland war,
wage ich zu bezweifeln. Lediglich fuer einige Abschnitte (auf Stelzen
quer ueber dichtbesiedelte Staedte hinweg) haette man in Deutschland
erheblichen Mehraufwand getrieben - IMHO aus gutem Grund.
> Die meisten TGVs und Shinkansens sind nicht druckdicht.
Da Rumpfbreite der aelteren Shinkansen bei der schnellen Fahrt durch eine
Gebirgsstrecke aus Tunneln und Bruecken um bis zu ca. 5 cm variiert, gehe
ich davon aus, dass sie halbwegs druckdicht sind :-).
Mit den Nozomi durfte ich mit meinem JR-Paß leider nicht fahren.
> Sie hatten auch nicht den
> höheren Konfort-Anforderungen der Deutschen Reisenden
> zu erfüllen (=>höhere ICE-Masse).
Das stimmt.
Die 5er Reihen sparen sicherlich auch erhebliches Gewicht. Werden die
eigentlich nur durch die schmaleren Japaner oder auch durch ein breiteres
Profil des Zuges ermoeglicht? Immerhin hat der Shinkansen ja ein komplett
eigenes Streckennetz. Probleme wie mit dem ICE konnte es da nicht geben.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Tobias Koehler
On 27 Feb 1998 11:57:50 +0100, Claus Schotten
(scho...@teefax.ert.rwth-aachen.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Da Rumpfbreite der aelteren Shinkansen bei der schnellen Fahrt durch eine
> Gebirgsstrecke aus Tunneln und Bruecken um bis zu ca. 5 cm variiert, gehe
> ich davon aus, dass sie halbwegs druckdicht sind :-).
Zur druckdichtigkeit gehört auch eine genügend stabile struktur,
um elastische verformungen der seitenwände bei unterschiedlichem
druck in grenzen zu halten. :)
> Die 5er Reihen sparen sicherlich auch erhebliches Gewicht. Werden die
> eigentlich nur durch die schmaleren Japaner oder auch durch ein breiteres
> Profil des Zuges ermoeglicht? Immerhin hat der Shinkansen ja ein komplett
> eigenes Streckennetz. Probleme wie mit dem ICE konnte es da nicht geben.
Der Shinkansen ist 3,50 m breit, also ca. 50 cm mehr als ein
ICE 1. Die idee, einen so breiten ICE 4 mit 5er-reihen zu
bauen, ist wohl auch shinkansen-inspiriert.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
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`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
J. Bruchertseifer
Daneel wrote:
>
> oder JR Schnellfahrstrecken führen durch flache oder
> hügelige Landschaften: also keine Strecken mit 96%
> Brücken und Tunnels (die nicht nur teuer but Tempo-
Der Shinkansen zwischen Tokyo und Kyoto fährt auch oft aufgeständert,
die Wagen sind klimatisiert und damit existiert darin ein leichter
Überdruck. Tunnels gibt es auch mehrere. Die Geschwindigkeit und
Zugfrequenz wird IMHO durch vom restlichen Netz getrennte Gleise
und durch Ausnutzung von Überholstellen als Bahnhöfe (Hauptgleise
durchgehend, Außenbahnsteige an den beiten Gleisen rechts und links
daneben.) erreicht.
Jörg.
J. Bruchertseifer
Tobias Koehler wrote:
> > Die 5er Reihen sparen sicherlich auch erhebliches Gewicht. Werden die
> > eigentlich nur durch die schmaleren Japaner oder auch durch ein breiteres
> > Profil des Zuges ermoeglicht? Immerhin hat der Shinkansen ja ein komplett
> > eigenes Streckennetz. Probleme wie mit dem ICE konnte es da nicht geben.
>
> Der Shinkansen ist 3,50 m breit, also ca. 50 cm mehr als ein
> ICE 1. Die idee, einen so breiten ICE 4 mit 5er-reihen zu
> bauen, ist wohl auch shinkansen-inspiriert.
Trotz der größeren Wagenbreite sind die Sitze schmaler als
mitteleuropäische. Ein normal gewachsener Europäer (1,80) mit
mittlerer Statur sollte den Mittelplatz meiden, um wenigstens in
einer Richtung etwas Luft zu haben.
<offtopic>
In normalen japanischen Stadt- und Vorortbussen sollte man mit o.g.
Statur lieber gleich stehen bleiben, da man sonst den Eindruck
eines Kindersitzes erhalten könnte ;-)
</offtopic>
Jörg.
Alf Nestvogel
Wolfgang Keller wrote:
> Im Originalposting war von 0,5 m/s**2 die Rede. Dergleichen Werte
> erreicht der ICE in der Praxis nichtmal unmittelbar beim Anfahren. Das
> läßt sich für den Fahrgast leicht subjektiv feststellen durch einen
> Vergleich mit einer U-/Straßenbahn, die typischerweise mit > 1m/s**2
> anfährt, wobei man sich schon festhalten/anlehnen muß, während man beim
> ICE den Anfahrvorgang praktisch nicht bemerkt.
Du wirst lachen, aber das ist ohne weiteres möglich. Man muß den
Fahrschalter nur ganz nach vorne legen. Das sollte man allerdings
(wenigstens direkt beim Anfahren) aus Rücksicht auf die Fahgäste nicht
machen. Der Trick besteht eben darin sanft anzufahren, was bei den meisten
U- und Straßenbahnen nicht unbedingt der Fall ist.
Tschau, Alf
Tobias Koehler
On Sat, 28 Feb 1998 19:15:30 +0100, Wolfgang Keller
(wolf...@amadeus.m.eunet.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Im Originalposting war von 0,5 m/s**2 die Rede. Dergleichen Werte
> erreicht der ICE in der Praxis nichtmal unmittelbar beim Anfahren.
Rein subjektiv zieht so ein ICE doch zügiger aus dem bahnhof
als ein lokbespannter zug entsprechender länge ....
> Tunnel erhöhen den Fahrwiderstand und entsprechend den Energieverbrauch,
> Steigungen erhöhen den Fahrwiderstand, aber sie erhöhen den
> Energieverbrauch nicht.
Steigungen erhöhen die potentielle energie; es liegt ganz am
fahrzeug, wieviel davon wieder in elektrische energie zurück-
umgewandelt werden kann. Auf jeden fall gibt es aber verluste.
> Vor allem war ein für den schnellen Personenfernverkehr völlig
> unbrauchbares Strackenkonzept da, das ursprünglich ausschließlich für
> den Güterverkehr geplant war und der geänderten Situation nicht angepaßt
> wurde.
Was würdest du auch daran heute noch anpassen? :)
> Wie sie 'für mich' aussähen, tut nichts zur Sache. Wie sie nach
> objektiven, relevanten technischen und wirtschaftlich Kriterien aussehen
> müßten: Auf jeden Fall nicht alle paar Jahre wieder völlig anders.
Du beschwerst dich also, ohne alternativen anzuregen.
Dös hemmer gern.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''____________||______________||______________||______________|
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Claus Schotten
"J. Bruchertseifer" <ba...@gmx.de> writes:
> > Der Shinkansen ist 3,50 m breit, also ca. 50 cm mehr als ein
> > ICE 1. Die idee, einen so breiten ICE 4 mit 5er-reihen zu
> > bauen, ist wohl auch shinkansen-inspiriert.
>
> Trotz der gr=F6=DFeren Wagenbreite sind die Sitze schmaler als =
> mitteleurop=E4ische.
Ich war ueberrascht, dass ich subjektiv mehr Platz als in einem TGV-PSE
hatte. Mit ICE koennen sie aber nicht konkurieren.
> In normalen japanischen Stadt- und Vorortbussen sollte man mit o.g. =
> Statur lieber gleich stehen bleiben, da man sonst den Eindruck =
> eines Kindersitzes erhalten k=F6nnte ;-)
Bei mir (ca. 1,88m) entspricht das Sitz-Feeling ungefaehr dem eines Dostos.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Claus Schotten
wolf...@amadeus.m.eunet.de (Wolfgang Keller) writes:
> Und der ICE 2 macht jedenfalls auch genau wieder
> in dem Bereich Ärger, in dem auch der ICE 1 schon recht bescheiden
> abgeschnitten hat: Beim Fahrkomfort eben. Man vergleiche das Gedröhne,
> Gerüttel und die permanenten Vibrationen nur mal mit einem TGV oder gar
> einen Shinkansen.
Ja, sie sind (zumindest subjektiv) geringer.
(Wobei ich den ICE2 bislang allerdings nur bis 200 km/h erlebt habe.)
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Daneel
Tobias Koehler schrieb:
> Claus Schotten schrieb:
[Shinkansen]
> > Die 5er Reihen sparen sicherlich auch erhebliches Gewicht. Werden die
> > eigentlich nur durch die schmaleren Japaner oder auch durch ein breiteres
> > Profil des Zuges ermoeglicht? Immerhin hat der Shinkansen ja ein komplett
> > eigenes Streckennetz. Probleme wie mit dem ICE konnte es da nicht geben.
>
Welcher? Series 300 ist 3,38 m breit, die Ex-Schmalspur-
Strecken-tauglichen Series 400 und E3 sind 0.4 m smaler,
ist vielleicht die E1-Max so breit?
> also ca. 50 cm mehr als ein
> ICE 1. Die idee, einen so breiten ICE 4 mit 5er-reihen zu
> bauen, ist wohl auch shinkansen-inspiriert.
Wie breit sind eigentlich ICE-Sitze? AFAIK Shinkansens
haben 430-460 mm breite Sitze; ein 3,30 m breites ICE
wuerde also schmalere Sitze oder zu enge Gaenge bedeuten.
Bye
Daniel Kemeny
Michael Platen
Tobias Koehler schrieb:
>
> On Sat, 28 Feb 1998 19:15:30 +0100, Wolfgang Keller
> (wolf...@amadeus.m.eunet.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> Dös hemmer gern.
>
> --
Ursprünglich war es doch mal geplant, das auch Güterzüge die NBS
benutzen. Deswegen wurde doch die Steigung limitiert. Fahren die denn
überhaupt und wann(nachts, wenn kein ICE drauf ist oder so?) ?
Ich habe da was von Problemen bei Begegnungen Güterzug/ICE in
Erinnerung...
Michael Platen
Tobias Koehler
On Mon, 02 Mar 1998 17:48:15 +0100, Michael Platen
(michael...@netcologne.de) wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ursprünglich war es doch mal geplant, das auch Güterzüge die NBS
> benutzen. Deswegen wurde doch die Steigung limitiert. Fahren die denn
> überhaupt und wann(nachts, wenn kein ICE drauf ist oder so?) ?
> Ich habe da was von Problemen bei Begegnungen Güterzug/ICE in
> Erinnerung...
Richtig, die NBS Han-Wzb und Mhm-Stg werden nachts von güter-
zügen befahren. Dabei darf es nicht zu zugbegegnungen (überhaupt
oder im tunnel?) mit schnellfahrenden reisezügen kommen. Aus
diesem grund (oder unfallschutzgründen?) befahren nachtschnell-
züge nicht die NBS.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Ulf Kutzner
Tobias Koehler wrote:
> > Im Originalposting war von 0,5 m/s**2 die Rede. Dergleichen Werte
> > erreicht der ICE in der Praxis nichtmal unmittelbar beim Anfahren.
>
> Rein subjektiv zieht so ein ICE doch zügiger aus dem bahnhof
> als ein lokbespannter zug entsprechender länge ....
Der Vergleich mit einem Sandwich wäre fairer.
Ulf Kutzner
Michael Platen wrote:
> Ursprünglich war es doch mal geplant, das auch Güterzüge die NBS
> benutzen. Deswegen wurde doch die Steigung limitiert. Fahren die denn
> überhaupt und wann(nachts, wenn kein ICE drauf ist oder so?) ?
Ja, oder wenn der ICE Vmax=160 fährt.
> Ich habe da was von Problemen bei Begegnungen Güterzug/ICE in
> Erinnerung...
Ebent.
Holger Paulsen
Michael Platen <michael...@netcologne.de> writes:
> Ursprünglich war es doch mal geplant, das auch Güterzüge die NBS
> benutzen. Deswegen wurde doch die Steigung limitiert. Fahren die denn
> überhaupt und wann(nachts, wenn kein ICE drauf ist oder so?) ?
> Ich habe da was von Problemen bei Begegnungen Güterzug/ICE in
> Erinnerung...
AFAIK war das Problem, dass sich auf Containerzuegen
leere Container sich bei starkem Seitenwind auf den
Talbruecken verschoben. Nachdem dieses Problem
erkannt wurde, war die NBS Hannover - Wuerzburg fuer
die DB im Gueterverkehr eher unattraktiv.
Allerdings durfte ich einen Gueterzug auf der NBS
erleben.
Stefan Gaerditz schrieb:
<Subject: Re: Sonderfahrt mit 2 x 228 !!
<From: ste...@delphin.mayn.de (Stefan Gaerditz)
<Date: 23 Jul 1997 21:08:00 +0100
<Message-Id: <6aQ-z3pd$q...@delphin.mayn.de>
<Reference-Id: <6ZUbHNs8$q...@delphin.mayn.de>
<[ ... ]
<Jossa ab 18.35 als DZ 25517, wieder öffentliche Fahrt !
<Burgsinn Bbf an 18.44 der Maschinist wechselt den Führerstand
Hier kam auf der NBS ein Gueterzug entgegen. Auf der
alten Strecke war zwischen Kassel und Burgsinn ein
Gleis gesperrt; daher entfielen etliche Reginalzuege,
daher wurde Stefans Sonderzug ueber die NBS geleitet
und auch dieser Gueterzug, wie ich vermute.
<Burgsinn Bbf ab 18.52 im Abstand hinter ICE 782 aus Würzburg
<Mottgers Übf an 19.02 ICE 883 aus Fulda abwarten, weil
Dieser Halt entfiel. An diesem Tag war einiges aus
dem Plan gefallen; der ICE, den ich von Fulda nach
Berlin nutzen wollte, fuhr ab Goettingen ueber die
klassische Strecke - auf der NBS war eine
"Oberleitungsstoerung".
<Mottgers Übf ab 19.08 Begegnung im Tunnel zu vermeiden ist
<Fulda an 19.31 Ende der Fahrt für Zusteiger in Fulda
Also: Hannover - Wuerzburg ist fuer Gueterzuege
trassiert. Die Frage ist: wird sie derzeit auch von
diesen *planmaessig* genutzt?
Holger
Ulf Kutzner
Holger Paulsen wrote:
> Also: Hannover - Wuerzburg ist fuer Gueterzuege
> trassiert. Die Frage ist: wird sie derzeit auch von
> diesen *planmaessig* genutzt?
Zumindest im Nordabschnitt, da dort ein ICE wg. Begegnung planmنكig auf
160 gebremst wird.
Gruك, ULF
Marc Haber
Holger Paulsen <pau...@berlin.snafu.de> wrote:
>Also: Hannover - Wuerzburg ist fuer Gueterzuege
>trassiert. Die Frage ist: wird sie derzeit auch von
>diesen *planmaessig* genutzt?
Nachts massenhaft. Fahren durchaus mit 120 LZB gefuehrt.
Gruesse
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Philipp Stein
Tobias Koehler schrieb in Nachricht <6df4b4$5uh$2...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
>Richtig, die NBS Han-Wzb und Mhm-Stg werden nachts von güter-
>zügen befahren. Dabei darf es nicht zu zugbegegnungen (überhaupt
>oder im tunnel?) mit schnellfahrenden reisezügen kommen. Aus
>diesem grund (oder unfallschutzgründen?) befahren nachtschnell-
>züge nicht die NBS.
Ganz sicher? Ich bin mit so einem Nachtvorzug von Hamburg nach München
gefahren und meine - mitten in der Nacht als ich wach war (kann ja in nem
Liegewagen durchaus vorkommen) - ganz deutlich die Geräusche der NBS
zwischen Göttingen und Kassel-Wilhelmshöhe gehört zu haben. (Es war ein sehr
moderner Oberbau, und wir fuhren zwischendurch im Gleiswechselbetrieb.
Außerdem waren keine typischen Weichengeräusche sondern nur die von
beweglichen herzstücken zu hören.)
Philipp Stein - philip...@iname.com
Ulf Kutzner
Philipp Stein wrote:
> >zügen befahren. Dabei darf es nicht zu zugbegegnungen (überhaupt
> >oder im tunnel?) mit schnellfahrenden reisezügen kommen. Aus
> >diesem grund (oder unfallschutzgründen?) befahren nachtschnell-
> >züge nicht die NBS.
>
> Ganz sicher? Ich bin mit so einem Nachtvorzug von Hamburg nach München
> gefahren und meine - mitten in der Nacht als ich wach war (kann ja in nem
> Liegewagen durchaus vorkommen) - ganz deutlich die Geräusche der NBS
> zwischen Göttingen und Kassel-Wilhelmshöhe gehört zu haben. (Es war ein sehr
> moderner Oberbau, und wir fuhren zwischendurch im Gleiswechselbetrieb.
> Außerdem waren keine typischen Weichengeräusche sondern nur die von
> beweglichen herzstücken zu hören.)
Hmmm, bis 160 sind Begegnungen zugelassen, aber hatte Dein Liegewagen
Notbremsüberbrückung?
Gruß, ULF
Georg Bernhard
Holger Paulsen schrieb:
> AFAIK war das Problem, dass sich auf Containerzuegen
> leere Container sich bei starkem Seitenwind auf den
> Talbruecken verschoben. Nachdem dieses Problem
> erkannt wurde, war die NBS Hannover - Wuerzburg fuer
> die DB im Gueterverkehr eher unattraktiv.
Es duerfte sicherlich auch Probleme bei Begegnungen in
Tunneln gegeben haben. Ich habe 1992 an der Nantenbacher
Kurve gearbeitet. Dabei konnte ich an einem Tag Test-
fahrten zwischen Rohrbach und (?)Burgsinn beobachten.
Auf diesem Streckenstueck befinden sich 2 große Tunnel
und nur eine groeßere Bruecke. Außerdem war es an diesem
Tag ziemlich windstill.
Dabei wurden Begegnungen zwischen dem ICE-Experimental
und einem Gueterzug gefahren. Der Gueterzug bestand aus
zwei 103ern, dazwischen ca. 4-6 gedeckte und Container-
wagen sowie Messwagen. Ausserdem war immer noch ein Mess-
zug unterwegs.
Damals war der Gueterverkehr recht erheblich. Fruehs
konnte man oft noch gegen 7 Uhr den letzten Zug Richtung
Wuerzburg beobachten. Kurz danach kam dann schon ein ICE.
Georg
P.S. Ich bin neu in den Newsgoups und so eine Panne wie
bei meinem letzten Posting soll nicht wieder passieren.
Aber was zum Teufel heisst 'AFAIK'? Antwort nicht unbedingt
nötig, vielleicht finde ich es noch selbst heraus ;-)
Michael Platen
Wolfgang Keller schrieb:
:
:
: Und die Ergebnisse sind reichlich eindeutig: In einem ICE bleibt das
: Ding gar nicht erst stehen (wegen des ständigen Gerüttels, das selbst
: halbwegs konzentriertes Lesen unmöglich macht), in einem TGV bleibt es
: auf einer Neubaustrecke für einige dutzend Sekunden bis zu einigen
: Minuten stehen. In einem Shinkansen bleibt es praktisch vom Einsteigen
: bis zum Aussteigen stehen.
:
: Anschaulich ist auch völlig klar, warum ein ICE niemals nur annähernd
: die Laufgüte eines TGV oder Shinkansen errreichen kann: Die Gleislage
: wird selbst auf den NBS ständig durch die Güterzüge etc. ruiniert. Auf
: den LGV der SNCF z.B. gelten hierfür (Querrucks) dagegen extrem enge
: Toleranzen. So enge Toleranzen, daß ein Ruck, den man selbst im Stehen
: bei 300 km/h kaum wahrnimmt, bei den regelmäßigen Meßfahrten schon
: beanstandet wird.
:
: MfG,
: --
> Wolfgang Keller
Das gilt aber nicht für die TGV(die franzosen schreiben LGV für die
Strecke) Paris-Lyon.
Dort hat man gelegntlich das Gefühl in eine geradeausfahrenden
Achterbahn zu sitzen. Dort sind an einigen Stellen die
Neigungswechsel(an Kuppen oder Talsohlen) etwas zu heftig geraten.
Michael Platen
Daneel
Georg Bernhard schrieb:
<Schnitt>
> P.S. Ich bin neu in den Newsgoups und so eine Panne wie
> bei meinem letzten Posting soll nicht wieder passieren.
> Aber was zum Teufel heisst 'AFAIK'? Antwort nicht unbedingt
> nötig, vielleicht finde ich es noch selbst heraus ;-)
Kürzel für "As Far As I Know" (Deutsch: "soweit
ich weiss").
Bye
Dániel Kemény
Ulf Kutzner
Wolfgang Keller wrote:
> Deshalb halte ich auch lokbespannte Züge im Personenverkehr (egal ob
> Nah- oder Fernverkehr) grundsätzlich für unsinnig. Zu viel Totgewicht,
> zu hoher Energieverbrauch, zu langsam, zu teuer.
Hältst Du Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen und Kurswagen auch für
unsinnig??
Thomas Purkert
Michael Platen wrote:
> Das gilt aber nicht für die TGV(die franzosen schreiben LGV für die
> Strecke) Paris-Lyon.
> Dort hat man gelegntlich das Gefühl in eine geradeausfahrenden
> Achterbahn zu sitzen. Dort sind an einigen Stellen die
> Neigungswechsel(an Kuppen oder Talsohlen) etwas zu heftig geraten.
Ehrlich gesagt war Lille - Calais-Frethun im EST auch nicht gerade
angenehm
zu fahren, als ich nach London fuhr. Zwar war die Fahrt laufruhiger als
im
ICE auf einer NBS, dafuer waren die Neigungsaenderungen unangenehm.
Tom
Reinhard Greulich
On Fri, 13 Mar 1998 20:07:04 +0100, wolf...@amadeus.m.eunet.de
(Wolfgang Keller) wrote:
>BTW. In einem TGV kann ich problemlos schlafen oder Kleingedrucktes
>konzentriert lesen. Beides ist in einem ICE aufgrund des miserablen
>Fahrkomforts völlig undenkbar. Deine Probleme kann ich insofern nicht
>nachvollziehen.
Ich schlafe wunderbar in jedem ICE (wenn mir danach ist) und
Schriftgroessen ab 6 Punkt bereiten mir keinerlei Schwierigkeiten. Und
ich bin keinesfalls anspruchslos, was den Fahrkomfort angeht. Wie Du
sagtest: "Deine Probleme kann ich insofern nicht nachvollziehen."
In der Anfangszeit des ICE-Verkehrs traten allerdings haeufiger
Daempfungsprobleme im Bereich der Drehgestelle auf, so daß allerdings
recht unangenehme niederfrequente Schwingungen bei hoeheren
Geschwindigkeiten in den Wagenkasten uebertragen wurden. Das ist aber
offenbar schon vor laengerer Zeit abgestellt worden. Stammen Deine
schlechten Erfahrungen vielleicht aus dieser Zeit?
Gruss - Reinhard.
Gerfried Cebrat (no spam)
Hallo !
Reinhard Greulich schrieb in Nachricht
<35098e1...@PersonalNews.de.uu.net>...
TGV hiess auch einmal Train a Grande Vibration :->.
l.G.
Gerfried
HeinDuerr1
Im Artikel <34fec...@news1.ibm.net>, "Philipp Stein"
<philip...@iname.com> schreibt:
>Tobias Koehler schrieb in Nachricht <6df4b4$5uh$2...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
>>Richtig, die NBS Han-Wzb und Mhm-Stg werden nachts von güter-
>>zügen befahren. Dabei darf es nicht zu zugbegegnungen (überhaupt
>>oder im tunnel?) mit schnellfahrenden reisezügen kommen. Aus
>>diesem grund (oder unfallschutzgründen?) befahren nachtschnell-
>>züge nicht die NBS.
>
>
>
Wer mal richtig Eisenbahn erleben will, sollte sich nachts an eine NBS stellen.
Da rollt Cargo im Blockabstand. Zumindest gibt es da deutlich mehr zu sehen
bzw. hören als die paar ICE tagsüber. Das Begegnungsverbot gibt es übrigens
nicht, aber wegen der Sogwirkung, die bei Versuchen schon ganze Flachwagen
abgeräumt haben soll, gilt eine Geschwindigkeitsbeschränkung bei Begegnungen im
Tunnel. Das betrifft übrigens auch die letzten Tageszüge, die noch fahren, wenn
die Strecke eigentlich schon dem Güterverkehr gehört.
MfG, Hein Duerr
Marc Haber
wolf...@amadeus.m.eunet.de (Wolfgang Keller) wrote:
>keine 'Rumpelzüge' mehr
>über die NBS fahren läßt, die die Gleislage ruinieren.
Spielst Du da auf gewisse, mit zweimal 228 bespannte Sonderzuege hier
mitlesender Juristen an?
Marc Haber
heind...@aol.com (HeinDuerr1) wrote:
>Wer mal richtig Eisenbahn erleben will, sollte sich nachts an eine NBS stellen.
>Da rollt Cargo im Blockabstand.
Teilweise sogar mit 120 bespannt, LZB-gefuehrt mit verkuerztem Block.
Michael Kauffmann
Marc Haber wrote:
>
> heind...@aol.com (HeinDuerr1) wrote:
> >Wer mal richtig Eisenbahn erleben will, sollte sich nachts an eine NBS
> >stellen. Da rollt Cargo im Blockabstand.
>
> Teilweise sogar mit 120 bespannt, LZB-gefuehrt mit verkuerztem Block.
Dafuer braucht's doch nicht unbedingt 120? 151 tun's auch.
Michael Kauffmann
Wolfgang Mundt
Auch BR 140.