Re. Sicherheit KS - Signale
Lukas
Hier werden ZS 2 und ZS3 verwechselt!!!
ZS2 Richtungsanzeiger ( der Fahrweg fürt in die angezeigte Richtung ), wird
durch ein Signal ZS2 v angekündigt,
doch hier blinkt nix, auch PZB ( Indusi) - mäßig tut sich bei ZS2 / ZS2v
nichts
HINGEGEN ::
ZS3 ebenfalls durch ein Voranzeiget ZS3v angekündigt wird und ist die
Geschwindigkeitsverminderung ( angezeigt durch ZS3 größer als 20 KM/h so
wird ein blinkendes KS1 gegeben.
PZB ( Indusi) - mäßig sind bei ZS3 in abhänigkeit von der
Zielgeschwindigkeit verschiedene Uberwachungen wirksam.
Im übrigen ist dieses Schneeereignis kein KS- Signal eigenes Problem, bei HV
/ HL - Signalen trift dieses genau so zu.
Wesentlich unangenehmer ist es bei Lf - Signalen da diese fast immer alleine
stehen ( im gegensatz zu ZS - Signalen), sind diese zugeschneit hilft nur
ein fixer blick in die Fahrplanunterlagen / La.
Tschau tschau
Lu...@bremnet.de
Frank Hichert schrieb in Nachricht <74jn3k$lf1$1...@news01.btx.dtag.de>...
>Ein Richtungsanzeiger, wird im Ks-System immer durch einen
>Richtungsvoranzeiger angezeigt.
>Der Richtungsvoranzeiger erscheint nur zusammen mit einem grünen
Blinklicht.
>Der Lokführer kann also ein teilweise erloschenes Signalbild immer als
>solches ausmachen.
>Laut Fahrdienstvorschrift muß immer von dem Signalbild ausgegangen werden,
>welches die
>größere Vorsicht erfordert. Damit sind meiner Meinung alle Spatzen
gefangen.
>
>
>Gruß Frank
>Meine E-Mail-Adresse Frank....@bigfoot.de
>Meine Homepage http://home.t-online.de/home/frank.hichert
>
>
>
>Holger Metschulat schrieb in Nachricht
><74hjin$ldf$1...@sun27.hrz.tu-darmstadt.de>...
>>hier wurde ja schon oft über die rechtzeitige Sichtbarkeit des Zs3 bei den
>>Ks-Signalen diskutiert, u.a., daß der Tf nur anhand des leuchtenden Zs3
die
>>Geschwindigkeitsbegrenzung ab diesen Hauptsignal erkennen kann.
>>man stelle sich aber einmal
>>vor, das wäre ein Geschwindigkeitshauptanzeiger gewesen, den man nicht
>hätte
>>gesehen!
>
>
>
>
Michael Kauffmann
>
> Im übrigen ist dieses Schneeereignis kein KS- Signal eigenes Problem, bei HV
> / HL - Signalen trift dieses genau so zu.
Mitnichten. Bei H/V werden Geschwindigkeitsanzeiger mit kleinen Werten
von Hp2 begleitet.
Michael Kauffmann
Holger Metschulat
> Im übrigen ist dieses Schneeereignis kein KS- Signal eigenes Problem, bei HV
> / HL - Signalen trift dieses genau so zu.
Aus den Erfahrungen des Wochenendes: Die einzelnen runden Lichter schneien
wegen den langen Schuten weniger ein als die großflächigen Zusatzanzeiger
ohne Schuten.
<OT>
Bitte nächstes mal nicht den gesamten Artikel gequotet hinten dranhängen.
Wenn gequotet wird, dann nur sinnvoll gekürzt und drauf bezogen.
</OT>
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Christian Gruber
> > Im übrigen ist dieses Schneeereignis kein KS- Signal eigenes Problem, bei HV
> > / HL - Signalen trift dieses genau so zu.
>
> Mitnichten. Bei H/V werden Geschwindigkeitsanzeiger mit kleinen Werten
> von Hp2 begleitet.
Bei einigen Bahnen (z.B. Niederlande, Englang) ist aus diesem Grund das
rote Licht immer ganz unten auf dem Signalschirm, damit es nicht durch
Schneeablagerungen auf den ... (wie heissen denn diese Daecher ueber den
Signallichtern, die gegen Lichteinfall schuetzen?) verdeckt werden kann.
chg
Michael Kauffmann
> (wie heissen denn diese Daecher ueber den
> Signallichtern, die gegen Lichteinfall schuetzen?)
Ich brachte die Bezeichnung Schuten ein, und sie wurde seither auch
schon von jemand Anderem benutzt. Bestaetigung oder Nachahmung?
Michael Kauffmann
Holger Metschulat
> Ich brachte die Bezeichnung Schuten ein, und sie wurde seither auch
> schon von jemand Anderem benutzt. Bestaetigung oder Nachahmung?
Stimmt schon, die Dinger heißen Schuten. Besonders ausgeprägt zu beobachten
bei EZMG-Signalen.
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Ich brachte die Bezeichnung Schuten ein, und sie wurde seither auch
>> schon von jemand Anderem benutzt. Bestaetigung oder Nachahmung?
> Stimmt schon, die Dinger heißen Schuten. Besonders ausgeprägt zu beobachten
> bei EZMG-Signalen.
Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
,-'==H=======H||= H======== H||H============H||H=======H==`-.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Marc Haber
>On 11 Dec 1998 19:43:20 GMT, Holger Metschulat <ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de>
>wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> bei EZMG-Signalen.
>
>Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
Signale russischer^wsowjetischer Bauart, meist in kleineren Bahnhöfen
im Tarifgebiet B anzutreffen. Kai schrieb lange nicht mehr darüber,
Dejanews müßte aber noch etwas wissen.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
KaiLudwig
"Lange nichts mehr darüber geschrieben", als ob ich der Alleinunterhalter der
Nation bin. Also... und ab:
t...@rcs.urz.tu-dresden.de schrieb:
>Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
Du möchtest einen kleinen Ausflug nach Königsbrück machen, um auch mal diese
abgedroschene Phrase weiter zu zertreten.
Wobei fragliche Signale eher von sowjetischer Bauart generell sind, in ihrem
Herkunftsland sind sie (per Fotos) allerorten zu sehen, auch auf Bahnhöfen,
deren Stellwerke sicher nicht vom Typ EZM sind, dem kleinen elektrischen
Zentralstellwerk, von dem es auch eine Exportversion für Germanija gibt.
-kl
Jan-Martin Hertzsch
: Wobei fragliche Signale eher von sowjetischer Bauart generell sind, in ihrem
: Herkunftsland sind sie (per Fotos) allerorten zu sehen, auch auf Bahnhöfen,
: deren Stellwerke sicher nicht vom Typ EZM sind, dem kleinen elektrischen
: Zentralstellwerk, von dem es auch eine Exportversion für Germanija gibt.
Witzigerweise gibt es Signale ganz aehnlicher Bauart auch in Nordamerika
- neulich auf 'nem Bild gesehen.
Kreisrunde Schirme fuer einzelne Lampen, fuer zwei (oder mehr) Lampen
mit entsprechend langen geraden Seiten. Ausserdem mit langen Schirmen
(wie hiessen die - Schuten? Sind das nicht auch Boote?) ueber den Lampen.
Jan-Martin
Sven Ullrich
> Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
Es handelt sich um Signale russischer Bauart "BZM", die ab 1976 bei
Lieferengpässen in der DDR verwendet wurden. Dies betraf auch die
Stellwerkstechnik (die Teile wurden für DR-Belange modifiziert als
EZM-G).
Sie zeigen die gleichen Signalbilder wie die anderen Signale.
Da aber max. 3 Lampen pro Schirm verwendet werden können, sind zwei
Schirme untereinander zu finden (ggf. mit Zusatzlampe für
Rangiersignale).
Die EZMG-Signale erkennst Du sehr einfach an ihre ovalen Form und den
für deutsche Verhältnisse langen Schuten sowie dem Rohrmast. In den USA
werden teilweise vom Aussehen ähnliche Typen verwendet.
Meines Wissens wurden die Signale nur auf Nebenstrecken aufgestellt, da
die Technik Grenzen hat (max. 4 Weichenantriebe pro Bf-Kopf, Anzahl
möglicher Fahrstraßen, Eingleisigkeit...).
Bespiele sind Pretzsch und Kuhfelde.
(Quelle: S.Karstens, Signale Teil 1: Haupt- und Vorsignale; MIBA-Report
17)
Wer hat eine Übersicht über alle EZMG-Signalstandorte? Ich habe eine
ungefähre Karte, wo schwerpunktmäßig der Süden der DR bestückt gewesen
ist (Thüringen und Sachsen). Es sollen über 70 gewesen sein.
(Quelle: Rabes/Hornburger: Sowjetische Signaltechnik bei der DR, Deine
Bahn 6/92, S.338-342 - den Artikel )
Viele Grüße
Sven
BergsBahn
Hallo
Die KBS 234 zwischen Bautzen und Knappenrode ist mit dieser Signalbauart
Ausgestattet.
Grüße von der KBS 582
Daniel Berg
Armin Muehl
Sven Ullrich wrote:
> > Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
> Es handelt sich um Signale russischer Bauart "BZM", die ab 1976 bei
> Lieferengpässen in der DDR verwendet wurden. Dies betraf auch die
> Stellwerkstechnik (die Teile wurden für DR-Belange modifiziert als
> EZM-G).
Gesehen habe ich die Dinger schon mal im Harz (Bad Sudderode?) und in
der Naehe
von Saalfeld. Sieht schon komisch aus :-)
Mich wuerde interessieren, wo man ueber diese Signal- bzw.
Stellwerksbauform Infos
bekommen kann.
Zusammen mit einigen Bekannten hatten wir die Idee, dass man doch auch
mal so etwas
im Modell nachbauen muesste...
Gesucht werden daher Zeichnungen der Signale und Informationen, wie fuer
diese
Stellwerke der Gleisplan angepasst werden muss.
> (Quelle: S.Karstens, Signale Teil 1: Haupt- und Vorsignale; MIBA-Report
> 17)
Bekannt...
Der schreibt sich uebrigens mit C.
> (Quelle: Rabes/Hornburger: Sowjetische Signaltechnik bei der DR, Deine
> Bahn 6/92, S.338-342 - den Artikel )
Leider habe ich nur wenige Ausgaben dieser Zeitschrift und natuerlich
diese nicht :-(
Was steht denn da drin?
Armin
--
http://www.muenster.de/~amuehl (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
KaiLudwig
Sven.U...@t-online.de (Sven Ullrich) schrieb:
>die ab 1976 bei
>Lieferengpässen in der DDR verwendet wurden.
Lieferengpaß wofür?
>Meines Wissens wurden die Signale nur auf Nebenstrecken aufgestellt, da
>die Technik Grenzen hat
Sie ist ausdrücklich einfach gehalten und für Partisanenbahnhöfe bestimmt.
>Wer hat eine Übersicht über alle EZMG-Signalstandorte?
Man kann ja versuchen, möglichst viel zusammenzubekommen. Aus dem Hut fallen
mir folgende Bfe mit EZMG-Stellwerken ein: Kleinwelka, Radibor, Neschwitz und
wenn ich nicht irre auch Königswartha an der Strecke (Bautzen --) Abzw Stiebitz
-- Knappenrode Süd, Königsbrück und ehemals auch Königsbrück Ost an der Strecke
DreKlo -- Straßgräbchen-Bernsdorf, diverse Bfe zwischen Flöha und
Annaberg-Buchholz, die Bfe der Strecke Hockeroda -- Lobenstein. Wenn ich mich
mit Fernsehbildchen nicht täuschte, ist auch der Bf Sperenberg (ehemals Strecke
Zossen -- Jüterbog) mit EZMG-Stellwerk ausgerüstet.
-kl
Holger Metschulat
> Mich wuerde interessieren, wo man ueber diese Signal- bzw.
> Stellwerksbauform Infos bekommen kann.
Im Buch "Eisenbahnsicherungstechnik" vom Transpress Verlag ist ein eigenes
Kapitel über EZMG drin. Leider habe ich das Buch in diversen Katalogen nicht
gefunden.
> Zusammen mit einigen Bekannten hatten wir die Idee, dass man doch auch mal
> so etwas im Modell nachbauen muesste...
Die EZMG-Signale habe ich vor etlichen Jahren mal in Prag in einem
Spielwarenladen gesehen. Es müßte sie also eigentlich schon fertig geben.
Michael Kauffmann
> Im Buch "Eisenbahnsicherungstechnik" vom Transpress Verlag ist ein eigenes
> Kapitel über EZMG drin. Leider habe ich das Buch in diversen Katalogen nicht
> gefunden.
Titelstichwort :
Eisenbahnsicherungstechnik
Hrsg./Bearb. : Arnold,
Hans-Jürgen
HSTZusatz : ein Leitfaden für
Betriebseisenbahner
Verf.Vorlag : Autorenkollektiv: Hans-Jürgen Arnold
...
Ausgabebez. : 2., überarb.
Aufl.
Verlagsort :
Berlin
Verlag :
Transpress
Jahr :
1974
Umfangsangabe : 704 S. : Ill., graph.
Darst.
Signaturen : 0001/75 A
1939
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Im Buch "Eisenbahnsicherungstechnik" vom Transpress Verlag ist ein eigenes
> Kapitel über EZMG drin. Leider habe ich das Buch in diversen Katalogen nicht
> gefunden.
Titelstichwor :Eisenbahnsicherungstechnik
Hrsg./Bear. : Arnold,Hans-Jürgen
HSTZusat : ein Leitfaden fü rBetriebseisenbahner
Verf.Vorlag : Autorenkollektiv: Hans-Jürgen Arnod ...
Ausgabebez. : 2., überarb.Aufl.
Verlagsor : Berlin
Verla : Transpress
Jahr : 1974
Umfangsangabe : 704 S. : Ill.,
graph.Darst.
Michael Kauffmann
Klaus Gottschling
Michael Kauffmann schrieb:
Das gleiche Buch:
4. Auflage 1987
ISBN 3-344-00152-3
S. 193 ff.
Leider sind keine Maße für die Signalschirma enthalten.
Klaus
--
------------------------------------------------------------
Klaus Gottschling, Dresden
mailto:Klaus.Go...@t-online.de
http://www.t-online.de/home/Klaus.Gottschling/homepage.htm
Die Windbergbahn:
http://www.freital.de/windbergbahn/
Klaus Gottschling
Sven Ullrich schrieb:
>
> Hallo Tobias!
>
> > Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
> Es handelt sich um Signale russischer Bauart "BZM", die ab 1976 bei
> Lieferengpässen in der DDR verwendet wurden. Dies betraf auch die
> Stellwerkstechnik (die Teile wurden für DR-Belange modifiziert als
> EZM-G).
"Lieferengpaß" ist meiner Meinung nach nicht das richtige Wort. Eher
"Produktionsengpaß". Das "Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin
(WSSB)" als Alleinhersteller von Gleisbildstellwerken in der DDR hatte
mit der Lieferung großer Gleisbildstellwerke an die DR, ins Ausland und
an Werks- bzw. Grubenbahnen (keine Spitzenverschlüsse, da kein PV)
ständig genug zu tun. Die EZMG-Stellwerke dienten vorwiegend als Ersatz
für mechanische Stellwerke.
> Sie zeigen die gleichen Signalbilder wie die anderen Signale.
> Da aber max. 3 Lampen pro Schirm verwendet werden können, sind zwei
> Schirme untereinander zu finden (ggf. mit Zusatzlampe für
> Rangiersignale).
>
> Die EZMG-Signale erkennst Du sehr einfach an ihre ovalen Form und den
> für deutsche Verhältnisse langen Schuten sowie dem Rohrmast. In den USA
> werden teilweise vom Aussehen ähnliche Typen verwendet.
>
> Meines Wissens wurden die Signale nur auf Nebenstrecken aufgestellt, da
> die Technik Grenzen hat (max. 4 Weichenantriebe pro Bf-Kopf, Anzahl
> möglicher Fahrstraßen, Eingleisigkeit...).
> Bespiele sind Pretzsch und Kuhfelde.
> (Quelle: S.Karstens, Signale Teil 1: Haupt- und Vorsignale; MIBA-Report
> 17)
>
Aus dem Buch "Arnold, H.-J.; Naumann, P.: Stellwerksdienst A-Z. -
transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1986, 3. Auflage, ISBN
3-344-00057-8" sind folgende Restriktionen für EZMG-Stw zu entnehmen:
- eingleisige Strecke
- max. 5 Bahnhofsgleise
- alle Bahnhofsgleise münden unter Beibehaltung einer Richtung im
Streckengleis
- Regelausrüstung: max. 4 Weichen, 6 Lichthauptsignale, 1 Lichtvorsignal
und 1 Ra11a/Ra 12 je Bahnhofskopf
> Wer hat eine Übersicht über alle EZMG-Signalstandorte? Ich habe eine
> ungefähre Karte, wo schwerpunktmäßig der Süden der DR bestückt gewesen
> ist (Thüringen und Sachsen). Es sollen über 70 gewesen sein.
> (Quelle: Rabes/Hornburger: Sowjetische Signaltechnik bei der DR, Deine
> Bahn 6/92, S.338-342 - den Artikel )
>
> Viele Grüße
> Sven
Zeulenroda Unt. Bf (Thür.) hat ein EZMG-Stw
Klaus Gottschling
t...@rcs.urz.tu-dresden.de schrieb:
>
> On 11 Dec 1998 19:43:20 GMT, Holger Metschulat <ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de>
> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> >> Ich brachte die Bezeichnung Schuten ein, und sie wurde seither auch
> >> schon von jemand Anderem benutzt. Bestaetigung oder Nachahmung?
>
> > Stimmt schon, die Dinger heißen Schuten. Besonders ausgeprägt zu beobachten
> > bei EZMG-Signalen.
>
> Unvermeidliche frage: was sind EZMG-signale?
>
Das "transpress Lexikon der Eisenbahn" gibt darüber Aufschluß:
Russisch: E-lektrischeskaja z-entralisazija m-alych stancij G-ermanii
Deutsch: elektrisches Zentral-(Stellwerk) für kleine Bahnhöfe in
(Ost-)Deutschland.
Diese Relaisstellwerke aus der UdSSR (Sowjetunion) dienten vorwiegend
dem Ersatz von mechanischen Stellwerken an eingleisigen Strecken mit
max. 5 Gleise Bahnhofsgleisen und geeignetem einfachen Gleisbild. Die
Bahnhöfe mit EZMG-Stw erkennt man an den andersartigen Signalschirmen im
Gegensatz zu den bei der DR üblichen Hl-Signalen.
Armin Muehl
<Klaus.Go...@t-online.de> wrote:
>3-344-00057-8" sind folgende Restriktionen f=FCr EZMG-Stw zu entnehmen:
>- eingleisige Strecke
>- max. 5 Bahnhofsgleise
>- alle Bahnhofsgleise m=FCnden unter Beibehaltung einer Richtung im
>Streckengleis
>- Regelausr=FCstung: max. 4 Weichen, 6 Lichthauptsignale, 1 Lichtvorsigna=
>l
>und 1 Ra11a/Ra 12 je Bahnhofskopf
Beuiehen sich die Anzahlen an Geraete auf je einen Bahnhofkopf oder
beide zusammen?
Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
verzweigt?
Kann man dort auch EZMG verwenden?
Wird bei EZMG auch ein Gleisbildstellwerk verwendet?
Viele Fragen von jemand, der nicht aus dem Reichsbahnland kommt ;-)
Armin
--
Armin Muehl
Holger Metschulat
> Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
> verzweigt?
> Kann man dort auch EZMG verwenden?
Nein.
> Wird bei EZMG auch ein Gleisbildstellwerk verwendet?
Ja. Allerdings sind Bedien- und Anzeigeelemente getrennt. Die Bedienelemente
(eher "Schalter") sind waagerecht vor dem Bediener angeordnet, das Gleisbild
mit Ausleuchtung schräg davor.
> Viele Fragen von jemand, der nicht aus dem Reichsbahnland kommt ;-)
EZMG-Stellwerkstische sind meist im Bahnhofsgebäude eingebaut, sodaß man sie
vom Bahnsteig durch die Scheiben den Fdl. gut sehen kann.
Klaus Gottschling
>
> On Fri, 18 Dec 1998 01:15:21 +0100, Klaus Gottschling
> <Klaus.Go...@t-online.de> wrote:
>
> >3-344-00057-8" sind folgende Restriktionen f=FCr EZMG-Stw zu entnehmen:
> >- eingleisige Strecke
> >- max. 5 Bahnhofsgleise
> >- alle Bahnhofsgleise m=FCnden unter Beibehaltung einer Richtung im
> >Streckengleis
> >- Regelausr=FCstung: max. 4 Weichen, 6 Lichthauptsignale, 1 Lichtvorsigna=
> >l
> >und 1 Ra11a/Ra 12 je Bahnhofskopf
>
> Beuiehen sich die Anzahlen an Geraete auf je einen Bahnhofkopf oder
> beide zusammen?
Mit Bahnhofskopf sind die Weichenstraßen zwischen Einfahrsignal und
Bahnhofsgleisen gemeint. Also hat ein Durchgangsbahnhof einen linken und
einen rechten Kopf. Ein EZMG-Stw max. 8 Weichen, 12 Lichthauptsignale, 2
Lichtvorsignale und 2 Ra12.
> Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
> verzweigt?
> Kann man dort auch EZMG verwenden?
Nein.
> Wird bei EZMG auch ein Gleisbildstellwerk verwendet?
Du meinst sicher Gleisbildstelltisch. Das EZMG ist ein
Gleisbildstellwerk (Gbs). Aber zur Frage: Jaein.
Beim EZMG sind Anzeigetableau (Gleisbild aus 30x30 mm großen Elementen)
und Stelltisch getrennt. Da verglichen mit den verschiedenen Bauformen
der Gleisbildstellwerke der DR die Bedienung sehr stark abweicht, gibt
es für die Bedienung von EZMG-Stw eine gesonderte Dienstvorschrift (DV).
Eine Fahrstraße wird nicht durch gleichzeitiges Ziehen/Drücken eines
Stellstiftes am Start- und am Zielpunkt eingestellt. Erst ist der zur
Fahrstraße zugeordnete Schalter zu betätigen, worauf die Weichen
nacheinander in die richtige Stellung umlaufen. Dann ist das Signal zu
stellen.
Klaus
--
-----------------------------------------------------------
Joern Pachl
wrote:
> Beuiehen sich die Anzahlen an Geraete auf je einen Bahnhofkopf oder
> beide zusammen?
Das EZMG ist als sogenanntes abruestbares Typenstellwerk konzipiert.
D.h. die Schaltung ist auf eine genormte Maximalkonfiguration ausgelegt
(eingleisige Strecke mit 5 Bahnhofshauptgleisen), aus der dann jede
kleinere Anlage durch Weglassen von Elementen einfach abgeleitet werden
kann.
> Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
> verzweigt?
> Kann man dort auch EZMG verwenden?
Ja das geht mit einer Anpassungsschaltung, wenngleich es ein wenig gegen
die "reine Lehre" der EZMG-Technik verstoesst.
> Wird bei EZMG auch ein Gleisbildstellwerk verwendet?
Ja, die Bedienung unterscheidet sich aber sehr von der deutscher
Stellwerke. Die Fahrstrassen werden nicht mit Start-Ziel-Tasten
gestellt. Fuer jeden Bahnhofskopf gibt es max. 5 Fahrwegtasten. Nach
Druecken einer Fahrwegtaste laeuft ein bestimmter Fahrweg ein und wird
verschlossen (aber nicht festgelegt). Fahrwege koennen nur durch diese
Fahrwegtasten gestellt werden, eine Einzelbedienung von Weichen ist in
der Regelausfuehrung nicht moeglich. Auf jedem Bahnhofskopf ist also
immer ein Fahrweg eingestellt und verschlossen. Solange keine
Fahrstrasse festgelegt ist, kann der Verschluss eines Fahrwegs durch
Druecken einer anderen Fahrwegtaste jederzeit aufgehoben werden, wonach
dann der neue Fahrweg einlaeuft und verschlossen wird. Die
Fahrstrassenfestlegung mit anschliessender Signalfahrtstellung wird
durch Betaetigung einer Fahrstrassentaste ausgeloest. Dazu gibt es auf
jedem Bahnhofskopf vier Fahrstrassentasten, mit denen der Fdl
entscheidet, welche Fahrt er auf einem eingestellten Fahrweg freigeben
moechte (Zugstrasse Einfahrt, Zugstrasse Ausfahrt, Rangierstrasse nach
links, Rangierstrasse nach rechts).
Bei ausnahmsweise vorhandenen abzweigenden Strecken werden besondere
Fahrwegtasten vorgesehen, auch ist es moeglich, in bestimmten Faellen
eine Einzelbedienung fuer Weichen und Gleissperren vorzusehen.
Gruss
Joern Pachl
KaiLudwig
j.p...@tu-bs.de (Joern Pachl) schrieb:
>> Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
>> verzweigt?
>> Kann man dort auch EZMG verwenden?
>
>Ja das geht mit einer Anpassungsschaltung, wenngleich es ein wenig gegen
>die "reine Lehre" der EZMG-Technik verstoesst.
Realisiert z.B. in Radibor und Wurzbach.
>Nach
>Druecken einer Fahrwegtaste laeuft ein bestimmter Fahrweg ein und wird
>verschlossen (aber nicht festgelegt).
Erwähnenswert in dem Zusammenhang: Die Weichen haben keine "klassischen"
Spitzenverschlüsse, sondern sogenannte Innenverschlüsse im Antrieb, die nicht
zerstörungsfrei auffahrbar sind. Dies war einer der Nachteile, die bei der mir
vom Hörensagen bekannten (nie realisierten; das Pilotprojekt Wiednitz soll kurz
vor Lieferung der Ausrüstungen aus der UdSSR in den Wendewirren abgewürgt
worden sein) Weiterentwicklung EZMG II abgestellt worden wären.
-kl
Uli Maschek
>
> Sven.U...@t-online.de (Sven Ullrich) schrieb:
>
> >Wer hat eine Übersicht über alle EZMG-Signalstandorte?
>
- Bad Suderode
- Ermsleben
- Klötze
- Kusey
- Egeln
Ich hoffe, jemand sammelt.
Uli.
--
Uli Maschek
-----------
http://www.cryogen.com/u.maschek
"In die Personenwagen dürfen auch kleinere Tiere - ausgenommen Ferkel -
mitgenommen werden."
Ausführungsbestimmung von 1960 zum § 21 der Eisenbahn-Verkehrsordnung
vom 8.10.1938
Joern Pachl
>>Nach
>>Druecken einer Fahrwegtaste laeuft ein bestimmter Fahrweg ein und wird
>>verschlossen (aber nicht festgelegt).
>
>Erwähnenswert in dem Zusammenhang: Die Weichen haben keine "klassischen"
>Spitzenverschlüsse, sondern sogenannte Innenverschlüsse im Antrieb, die nicht
>zerstörungsfrei auffahrbar sind.
Im Ausland (nicht nur in Russland) sind nicht auffahrbare
Weichenverschluesse weit verbreitet. Wenn nur noch mit Rangierstrassen
rangiert wird (bzw. werden soll), ist die Gefahr des Auffahrens auch
recht gering.
>vom Hörensagen bekannten (nie realisierten; das Pilotprojekt Wiednitz soll kurz
>vor Lieferung der Ausrüstungen aus der UdSSR in den Wendewirren abgewürgt
>worden sein) Weiterentwicklung EZMG II abgestellt worden wären.
Die EZMG-Schaltung ist ein etwas unglueckliches Gemisch zweier
unterschiedlicher Sicherheitsphilosophien.
In russischer Technik gilt der bei vielen auslaendischen Bahnen sehr
verbreitete Grundsatz, dass die Fahrstrassenfestlegung keine
Vorbedingung der Signalfahrtstellung ist. Das ist rein betrieblich
auch logisch, denn die Festlegung wird erst gebraucht, wenn das Signal
wieder auf Halt steht. Solange das Signal auf Fahrt steht, ist ja der
Fahrstrassenverschluss durch das Wirken der Signalabhaengigkeit nicht
zuruecknehmbar. Daher wird im originalen EZM-Stellwerk ein Signal
zunaechst auf Fahrt gestellt, ohne die Fahrstrasse festzulegen. In
dieser Phase sind die Weichen nur durch das Wirken der
Signalabhaengigkeit verschlossen. Erst wenn der Zug den
Annaehrungsabschnitt vor dem Vorsignal besetzt, tritt nachtraeglich
bei bereits fahrtzeigendem Signal die Festlegung ein. Der grosse
Vorteil dieser urspruenglich aus den USA stammenden Loesung besteht
darin, dass auch nach Fahrtstellung eines Signals eine Fahrstrasse
ohne weiteres zurueckgenommen werden kann, solange der
Annaeherungsabschnitt noch nicht befahren wurde. Voraussetzung fuer
die Anwendung dieser Loesung ist allerdings, dass die Festlegung
hochzuverlaessig eintritt. Daher verwenden Bahnen, die dieses Prinzip
anwenden, zur Festlegung ein Signalrelais der Sicherheitsklasse N (N =
not controlled), also ein Relais, dass durch konstruktive Massnahmen
so zuverlaessig arbeitet, dass es nicht auf Abfall geprueft werden
muss.
In Deutschland gilt nun eine voellig andere Sicherheitsphilosophie.
Hochzuverlaessige Relais der Sicherheitsklasse N werden in der
deutschen Signaltechnik nicht verwendet. Die Schaltungen werden mit
Relais der niedrigeren Sicherheitsklasse C (C = controlled) aufgebaut.
Die dabei erforderlichen Schaltungsmassnahmen zur Abfallpruefung der
Relais machen die deutschen Schaltungen im Vergleich zum Ausland
deutlich komplizierter. Da damit gerechnet werden muss, dass die
Fahrstrassenfestlegung versagen kann, wird das Eintreten der
Festlegung schaltungstechnisch zu einer Vorbedingung der
Signalfahrtstellung gemacht (Abfall des Festlegerelais wird im
Stromkreis des Signalfreigaberelais geprueft).
Bei der Entwicklung des EZMG-Stellwerks aus der russischen Bauform EZM
waren die Verantwortlichen der DR nicht bereit, von diesem Grundsatz
abzugehen, obwohl das EZM-Stellwerk mit Relais der Sicherheitsklasse N
arbeitet. Aber ein Signal auf Fahrt zu stellen, ohne vorher die
Fahrstrasse festzulegen, war fuer deutsche Signalingenieure voellig
undenkbar. Daher wurde im EZMG-Stellwerk eine Abfallpruefung der
Fahrstrassenfestlegerelais nachgeruestet. Damit war die heile deutsche
Eisenbahnwelt wieder in Ordnung, obwohl die Sicherheit der
EZMG-Stellwerke durch diese Schaltungsaenderung nicht verbessert
sondern im Grunde genommen sogar verschlechtert worden ist! In der
Sicherheitstheorie gilt der Grundsatz, dass die Ueberwachung eines
Prozesses immer zuverlaessiger sein muss, als der zu ueberwachende
Prozess. Ansonsten waere es naemlich sinnvoller, sich auf den Prozess
selbst zu verlassen als auf das Ergebnis der Ueberwachung. Und genau
gegen diesen Grundsatz verstoesst die Schaltung des EZMG-Stellwerks.
Ein Relais der Sicherheitsklasse N auf Abfall pruefen zu wollen, ist
zuverlaessigkeitstheoretisch Unsinn, da das Relais selbst
zuverlaessiger ist als die Abfallpruefung.
Leider kenne ich die geplante und dann nicht mehr realisierte Bauform
EZMG II nicht, wuerde mich aber sehr interessieren, wenn jemand
naeheres darueber weiss.
BTW: Das Prinzip des Eintretens der Festlegung nach der
Signalfahrtstellung kann man sehr schoen an dem
Stellwerkssimulationsprogramm NXSYS (Stellwerk der New Yorker U-Bahn)
beobachten. Das Programm ist Freeware und kann unter folgender URL
heruntergeladen werden:
http://www.basistech.com/bsg/nxsys.htm
Henry Hunger
Klaus.Gottschling # t-online.de@2:249/5080.99 meinte am 18.12.98
zum Thema "Re: EZMG":
KG> > Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
KG> > verzweigt?
KG> > Kann man dort auch EZMG verwenden?
KG> Nein.
Doch. Ein Beispiel faellt mir spontan ein, Spitzkehre Wurzbach (Thuer). Es
gibt weitere, jedoch fallen diese mir nicht sofort ein.
Das Prinzip ist ja, das auf jedem Bahnhofskopf eine Fahrstrasse liegt. Und
dort liegen dann halt 2. Das nennt sich IMO auch Parallelausfahrt.
So wurde es oft auch gemacht, wenn im Bahnhofsbereich noch Anschlussbahnen
neben dem Streckengleis lagen. Da waren zwar dann nur Rangierfahrten
moeglich, aber es war das gleiche System.
Allerdings muss ich zugeben, ist diese Moeglichkeit nicht ueberall
dokumentiert, z.B. wollte ich gerade in der Dienstanweisung EZMG der DR
nachschauen, dort steht davon nichts.
Ich denke mal, es handelt sich um eine Anpassung, die erst in einer
spaeteren Serie o.ae. vorgenommen wurde.
Frohes Fest wuenscht Henry
---
he...@special.in-chemnitz.de Henry....@mailbox.tu-dresden.de
Henry Hunger @ 2:249/5080.10 (FidoNet) Henry Hunger @ 121:4980/14 (Bahnnetz)
Tino Anders
> In russischer Technik gilt der bei vielen auslaendischen Bahnen sehr
> verbreitete Grundsatz, dass die Fahrstrassenfestlegung keine
> Vorbedingung der Signalfahrtstellung ist.
Das ist sehr interessant (und für den gemeinen DBler ungewöhnlich).
> In Deutschland gilt nun eine voellig andere Sicherheitsphilosophie.
> Hochzuverlaessige Relais der Sicherheitsklasse N werden in der
> deutschen Signaltechnik nicht verwendet.
Worin unterscheidet sich ein zuverlässiges von einem unzuverlässigen
Relais? Sind solche zuverlässigen Relais teurer/schwerer herzustellen?
(Wenn sogar die Russen sowas haben?) Welche Anforderungen muß ein
solches Relais erfüllen?
> Daher wurde im EZMG-Stellwerk eine Abfallpruefung der
> Fahrstrassenfestlegerelais nachgeruestet. Damit war die heile deutsche
> Eisenbahnwelt wieder in Ordnung, obwohl die Sicherheit der
> EZMG-Stellwerke durch diese Schaltungsaenderung nicht verbessert
> sondern im Grunde genommen sogar verschlechtert worden ist!
Verschlechtert doch eigentlich nicht!? Wenn das N-Relais immer noch
sicher ist, wird die Schaltung doch durch eine Prüfung desselben nicht
unsicherer. Höchstens vielleicht störanfälliger...
> BTW: Das Prinzip des Eintretens der Festlegung nach der
> Signalfahrtstellung kann man sehr schoen an dem
> Stellwerkssimulationsprogramm NXSYS (Stellwerk der New Yorker U-Bahn)
> beobachten. Das Programm ist Freeware und kann unter folgender URL
> heruntergeladen werden:
>
> http://www.basistech.com/bsg/nxsys.htm
Leider sind meine Englisch-Kenntnisse eher dürftig und so kann ich mit
der ausführlichen Dokumentation dazu nicht allzuviel anfangen. Ist der
Festlegemelder das nach oben zeigende Dreieck am Startsignal? Wieso
leuchtet es auch ohne eingestellte Fahrstraße? Und wozu ist das andere
Dreieck gut?
Ansonsten. Wenn sich amerikanische Stellwerke wirklich so einfach
bedienen lassen, scheinen sie dem Fdl die Arbeit ja recht leicht zu
machen...
Gruss, Tino
Armin Muehl
wrote:
>KG> > Wie mache ich das denn bei einem Bahnhof, an dem sich die Strecke
>KG> > verzweigt?
>KG> > Kann man dort auch EZMG verwenden?
>KG> Nein.
>Doch. Ein Beispiel faellt mir spontan ein, Spitzkehre Wurzbach (Thuer). Es
>gibt weitere, jedoch fallen diese mir nicht sofort ein.
Bufleben muesste auch EZMG haben, wenn sich meine Kollegen nicht
irren...
>Das Prinzip ist ja, das auf jedem Bahnhofskopf eine Fahrstrasse liegt. Und
>dort liegen dann halt 2. Das nennt sich IMO auch Parallelausfahrt.
Wenn ich die letzten Postings richtig verstanden habe, liegt immer
eine Fahrstrasse. Wenn jetzt zwei Fahrstrassen gleichzeitig liegen,
muss doch ueberprueft werden, welche Fahrstrassen gleichzeitig
zulaessig sind. Was passiert denn, wenn ich versuche zwei feindliche
Fahrstrassen einlaufen zu lassen?
Viele Fragen...
Und jetzt noch einige:
Ich plane diesen Bahnhof im Modell zu bauen:
http://www.muenster.de/~amuehl/gnrd-ws1.gif
Die Signaltechnik soll recht vorbildlich nachgebildet werden :-)
Einige Dinge sind bei der Ausstattung mit EZMG allerdings noch
unklar...
Auf welchen Gleisen kann ich hier Durchfahrten machen? Laut FV sind
bei Gleisbildstellwerken der Bauart II Sp64b und GS III Sp68
Durchfahrten durch alle Hauptgleise zulaessig. Bei mir waeren das also
Gleis 1 und 2. Geht das bei EZMG auch? Dazu habe ich in der FV nichts
gefunden.
Sinnvoll waere es, da dann auch Zuege ueberholt, bzw. gekreuzt werden
koennten, die am Bahnsteig von Gl.1 halten.
Wenn es moeglich ist, wie wird das signalisiert? Ganz normal, wie bei
Hl-Signalen? Diese Frage stellt sich, da EZMG normalerweise auf
Nebenbahnen zu finden ist. Dort sind Ausfahrvorsignale aber eher
selten zu finden.
Dann waeren da noch die beiden Gleissperren in Gl.3 und bei der
Ortsgueteranlage. Wie sind die anzusteuern, bzw. werden in die
Hauptgleise einmuendende Gleise so oder ueber Schutzweichen gesichert?
In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, ob die Weichen 2,
5, 6, 7 Elektroweichen sein sollten oder ob hier Handweichen mit einem
Weichenschloss ueblich sind.
Wie werden eigentlich die beiden Gleisanschluesse links im Plan in die
Sicherungstechnik einbezogen? Irgendwie sollte schon ueberwacht werden
ob, die Gleissperre in Sperrstellung ist, bzw. ob der Schluessel
abgezogen ist.
Als vorerst letzte Frage ist noch das Problem der Weichen 3 und 4 zu
klaeren. Ist so etwas bei EZMG machbar? Eigentlich widerspricht es den
Bedingungen, die an das Gleisbild gestellt werden. Fuer die Bedienung
des Gueterschuppens ist diese Weichenverbindung sehr nuetzlich.
Holger Kötting
muehl...@t-online.de (Armin Muehl) writes:
|> Bufleben muesste auch EZMG haben, wenn sich meine Kollegen nicht
|> irren...
Ja, hat es. Dabei faellt mir ein: gibt es eigentlich noch Gueterverkehr
nach Friedrichswerth oder gammelt die Strecke so vor sich hin?
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: koetting @ rbg.informatik.tu-darmstadt.de
Netmail: Holger Koetting @ 2:2464/6.42
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
joern...@gmx.de
amu...@muenster.de wrote:
> Wenn ich die letzten Postings richtig verstanden habe, liegt immer
> eine Fahrstrasse.
Keine vollwertige Fahrstrasse sondern nur ein eingestellter und
verschlossener Fahrweg, dem noch keine Fahrtrichtung zugordnet ist und der
noch nicht als Zug- oder Rangierstrasse festgelegt ist.
> Wenn jetzt zwei Fahrstrassen gleichzeitig liegen,
> muss doch ueberprueft werden, welche Fahrstrassen gleichzeitig
> zulaessig sind. Was passiert denn, wenn ich versuche zwei feindliche
> Fahrstrassen einlaufen zu lassen?
Wenn man durch Betaetigen der Fahrstrassentaste einen Fahrweg als Zug- oder
Rangierstrasse fuer eine bestimmte Fahrtrichtung festlegt, wirken auch alle
dann erforderlichen Ausschluesse wie z.B. der Ausschluss von Gegeneinfahrten
in Bahnhofsgleise.
>
> Viele Fragen...
> Und jetzt noch einige:
>
> Ich plane diesen Bahnhof im Modell zu
bauen: http://www.muenster.de/~amuehl/gnrd-ws1.gif
> Auf welchen Gleisen kann ich hier Durchfahrten machen? Laut FV sind
> bei Gleisbildstellwerken der Bauart II Sp64b und GS III Sp68
> Durchfahrten durch alle Hauptgleise zulaessig. Bei mir waeren das also
> Gleis 1 und 2. Geht das bei EZMG auch?
Ja.
> Wenn es moeglich ist, wie wird das signalisiert? Ganz normal, wie bei
> Hl-Signalen?
Ja, allerdings koennen keine Lichtstreifen dargestellt werden. In Weichen wird
also immer 40 km/h signalisiert.
> Diese Frage stellt sich, da EZMG normalerweise auf
> Nebenbahnen zu finden ist. Dort sind Ausfahrvorsignale aber eher
> selten zu finden.
In Bahnhoefen mit Hl-Signalisierung wird immer eine Ausfahrvorsignalisierung
vorgenommen, auch wenn sie nach EBO nicht erforderlich waere. Das obere gruene
Licht im Hl-System beinhaltet systembedingt immer die Information, dass das
folgende Signal einen Fahrtbegriff zeigt.
> Dann waeren da noch die beiden Gleissperren in Gl.3 und bei der
> Ortsgueteranlage. Wie sind die anzusteuern, bzw. werden in die
> Hauptgleise einmuendende Gleise so oder ueber Schutzweichen gesichert?
Einmuendende Nebengleise haben i.d.R. nur Gleissperren.
> In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, ob die Weichen 2,
> 5, 6, 7 Elektroweichen sein sollten oder ob hier Handweichen mit einem
> Weichenschloss ueblich sind.
Weiche 7 muesste wohl stellwerksbedient sein, da die Zugstrassen der Gleise 1
und 2 darueber fuehren.
Die Weichen 2, 5, 6 und 8 koennen je nach Haeufigkeit des Rangierens sowohl
stellwerksbedient als auch ortsbedient mit Schluesselabhaengigkeit ausgefuehrt
sein.
> Wie werden eigentlich die beiden Gleisanschluesse links im Plan in die
> Sicherungstechnik einbezogen?
Ueber Schluesselsperren, wie bei Anschlussstellen allgemein ueblich.
> Als vorerst letzte Frage ist noch das Problem der Weichen 3 und 4 zu
> klaeren. Ist so etwas bei EZMG machbar?
Ja, fuer solche Faelle kann man auch im EZMG-Stellwerk ueber separate Tasten
einzeln stellbare Weichen vorsehen.
Gruss
Joern
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http://www.dejanews.com/ Search, Read, Discuss, or Start Your Own
Michael Kauffmann
> In Bahnhoefen mit Hl-Signalisierung wird immer eine Ausfahrvorsignalisierung
> Licht im Hl-System beinhaltet systembedingt immer die Information, dass das
> folgende Signal einen Fahrtbegriff zeigt.
Dann muß aber doch auch ein gelbes vorhanden sein, und es muß das
richtige leuchten. Ist man nie auf die Idee gekommen, zur Vereinfachung
immer Gelb zu zeigen?
Michael Kauffmann
Holger Metschulat
> Worin unterscheidet sich ein zuverlässiges von einem unzuverlässigen
> Relais? Sind solche zuverlässigen Relais teurer/schwerer herzustellen?
> (Wenn sogar die Russen sowas haben?) Welche Anforderungen muß ein
> solches Relais erfüllen?
Bei zuverlässigen Relais müssen alle Kontakte aus einem bestimmten Werkstoff
(teuer) gefertigt sein, der nie zusammenklebt (zusammengeschweißte Kontakte
bei zu hohem Strom o.ä.). Bei der anderen Sorte muß der Abfall geprüft
werden, denn: wenn ein Kontakt zusammenklebt, dann kommen werden die
Ruhekontakte nicht geschlossen (Zwangsführung).
KaiLudwig
muehl...@t-online.de (Armin Muehl) schrieb:
>Laut FV sind
>bei Gleisbildstellwerken der Bauart II Sp64b und GS III Sp68
>Durchfahrten durch alle Hauptgleise zulaessig. Bei mir waeren das also
>Gleis 1 und 2. Geht das bei EZMG auch?
Würde mich eigentlich wundern wenn nicht (selbst bei dem Asbach Gs I, das ich
kenne, wurde die ursprünglich nicht vorgesehene Durchfahrt "durch den Rand"
später nachgerüstet), aber wirklich sagen kann ich nur das:
>Wenn es moeglich ist, wie wird das signalisiert? Ganz normal, wie bei
>Hl-Signalen?
Es *sind* Hl-Signale, was die EZMG zeigen, und als diese die DR-Variation des
OSShD-Signalsystems.
>Diese Frage stellt sich, da EZMG normalerweise auf
>Nebenbahnen zu finden ist. Dort sind Ausfahrvorsignale aber eher
>selten zu finden.
In der Regel beinhaltet der Signalbegriff eines Hl-Einfahrsignals die
Vorwarnung. Mir wären keine Ausfahrvorsignale hinter Hl-Einfahrsignalen bekannt
(ohne das ich ausschließen will, daß solche kruden Konstrukte existieren).
-kl
Armin Muehl
Hallo!
>> Ich plane diesen Bahnhof im Modell zu
>bauen: http://www.muenster.de/~amuehl/gnrd-ws1.gif
Da habe ich wieder einige Leute mit dummen Fragen beschaeftigt ;-)
Aber wenn man es schon im Modell bei Fahrplaenen und Lokumlaeufen
etwas genauer nimmt, sollte auch die Sicherungstechnik entsprechend
vorbildlich sein...
>Ja, allerdings koennen keine Lichtstreifen dargestellt werden. In Weichen wird
>also immer 40 km/h signalisiert.
Was soll das Signal anzeigen, wenn auf den geraden Strang eingefahren,
bzw. ausgefahren wird? Die Streckenhoechstgeschwindigkeit betraegt
80km/h . Es bleiben doch eigentlich nur die beiden Moeglichkeiten
40km/h oder Vmax (hier = 80km/h) uebrig. 60km/h oder 100km/h sind
nicht moeglich, weil einmal keine Lichtstreifen angezeigt werden
koennen bzw. eine zu hohe Geschwindigkeit signalisiert wuerde.
>In Bahnhoefen mit Hl-Signalisierung wird immer eine Ausfahrvorsignalisierung
>vorgenommen, auch wenn sie nach EBO nicht erforderlich waere. Das obere gruene
>Licht im Hl-System beinhaltet systembedingt immer die Information, dass das
>folgende Signal einen Fahrtbegriff zeigt.
Soweit hatte ich mir das auch schon gedacht. Wie mache ich das aber
bei den Ausfahrsignalen? Dort muesste eigentlich der Fahrtbegriff des
naechsten Signals angezeigt werden oder wird fuer das naechste Signal
Vmax (auf dieser Strecke 80km/h) angenommen?
>Weiche 7 muesste wohl stellwerksbedient sein, da die Zugstrassen der Gleise 1
>und 2 darueber fuehren.
Gemeint war natuerlich Weiche 8. Hat sich dann im naechsten Absatz
aber schon geklaert...
>Die Weichen 2, 5, 6 und 8 koennen je nach Haeufigkeit des Rangierens sowohl
>stellwerksbedient als auch ortsbedient mit Schluesselabhaengigkeit ausgefuehrt
>sein.
Schluesselabhaengigkeit duerfte bei diesen Verhaeltnisse eher in Frage
kommen. Allenfalls Weiche 2 wuerde stellwerksbedient sinnvoll sein, da
die Lok von VEB Narva die Wagen von und nach Gl.3 bringen, bzw.
abholen soll.
Wobei wir gleich beim Thema Rangierfahrten sind...
Dafuer gibt es an jedem Bahnhofskopf ein Wartezeichen. Welche Bauform
des Ra11 ist in diesem Fall ueblich? Die hohe Ausfuehrung oder die als
Zwergsignal?
Holger Metschulat
> Soweit hatte ich mir das auch schon gedacht. Wie mache ich das aber
> bei den Ausfahrsignalen? Dort muesste eigentlich der Fahrtbegriff des
> naechsten Signals angezeigt werden oder wird fuer das naechste Signal
Man setze einfach das nächste fiktive Signal auf Fahrt, also wird an den
Ausfahrsignalen "Fahrt erwarten" angezeigt (also Hl1 oder Hl3a).
> Dafuer gibt es an jedem Bahnhofskopf ein Wartezeichen. Welche Bauform
> des Ra11 ist in diesem Fall ueblich? Die hohe Ausfuehrung oder die als
> Zwergsignal?
Hohe Ausführung. Ist dort ein Ra12 dran? Ich denke, ja.
Joern Pachl
wrote:
> Was soll das Signal anzeigen, wenn auf den geraden Strang eingefahren,
> bzw. ausgefahren wird?
Vmax
> Soweit hatte ich mir das auch schon gedacht. Wie mache ich das aber
> bei den Ausfahrsignalen? Dort muesste eigentlich der Fahrtbegriff des
> naechsten Signals angezeigt werden oder wird fuer das naechste Signal
> Vmax (auf dieser Strecke 80km/h) angenommen?
Im Hl-System kann (wie auch bei Ks) in Abhaengigkeit von den
Signalabstaenden flexibel zwischen Ein- und Zweiabschnittssignalisierung
gewechselt werden. Bei grossen Signalabstaenden werden einzelne
Vorsignale aufgestellt. Das Ausfahrsignal zeigt dann oben immer ein
gruenes Licht, da das naechste Signal ein Vorsignal ist, das immer die
Vorbeifahrt mit Vmax erlaubt.
Gruss
Joern
Joern Pachl
vergangenen Woche konnte ich die Bezugsnachricht leider nur per
dejanews ausfindig machen. Durch die fehlende Bezugsnachricht auf dem
TU-Server haenge ich, um den Threat nicht zu unterbrechen, meine
Antwort mal an meine eigene Nachricht ran.
In article <75mh14$maa$1...@fu-berlin.de>,
tino_...@gmx.net (Tino Anders) wrote:
> joern...@gmx.de (Joern Pachl) schrieb:
> Worin unterscheidet sich ein zuverlässiges von einem unzuverlässigen
> Relais? Sind solche zuverlässigen Relais teurer/schwerer herzustellen?
> (Wenn sogar die Russen sowas haben?) Welche Anforderungen muß ein
> solches Relais erfüllen?
Es sind zwei besondere Anforderungen. Erstens muessen die Kontakte aus
nicht verschweissbaren Materialkombinationen bestehen und zweitens
muss der Relaisanker im stromlosen Zustand durch eine relativ starke
und zuverlaessig wirkende Kraft abgeworfen werden, beispielsweise
durch Schwerkraft mit recht grossen Gewichten oder durch starke
Federkraft. Relais der Sicherheitsklasse N sind groesser, schwerer und
teurer als Relais der Sicherheitsklasse C. Dafuer lassen sich aber
einfachere und weniger stoeranfaellige Schaltungen realisieren.
> Verschlechtert doch eigentlich nicht!? Wenn das N-Relais immer noch
> sicher ist, wird die Schaltung doch durch eine Prüfung desselben nicht
> unsicherer. Höchstens vielleicht störanfälliger...
Und damit ist der Betrieb mit diesem Stellwerk natuerlich auch
unsicherer, da haeufiger Hilfshandlungen erforderlich werden, bei
denen die Sicherheitsverantwortung auf den Menschen uebergeht.
> > http://www.basistech.com/bsg/nxsys.htm
>
> Leider sind meine Englisch-Kenntnisse eher dürftig und so kann ich mit
> der ausführlichen Dokumentation dazu nicht allzuviel anfangen. Ist der
> Festlegemelder das nach oben zeigende Dreieck am Startsignal?
Nein, die Dreiecke sind die Stellungsmelder der Fahrsperren der
punktfoermigen Zugbeeinflussung. In amerikanischen Stellwerken ist es
teilweise ueblich, dem Fdl auch die Stellung der Zugbeeinflussung
anzuzeigen.
> Wieso leuchtet es auch ohne eingestellte Fahrstraße?
Es muss immer dann leuchten, wenn das Signal auf Halt steht.
> Und wozu ist das andere Dreieck gut?
Die Richtung der Spitze des Dreieecks gibt die Fahrtrichtung an, in
der der Beeinflussungspunkt wirkt. Das in Fahrtrichtung rechts vom
Gleis angeordnete Dreieck ist immer das wirksame.
Die Fahrstrassenfestlegung wird ueberhaupt nicht besonders angezeigt.
Der Fdl weiss einfach, dass nach dem Besetzen des
Annaeherungsabschnitts eine ungesicherte Fahrstrassenruecknahme nicht
mehr geht. Da ein Versagen der Festlegung nicht angenommen wird, wird
ein besonderes Meldeelement fuer nicht erforderlich gehalten.
> Ansonsten. Wenn sich amerikanische Stellwerke wirklich so einfach
> bedienen lassen, scheinen sie dem Fdl die Arbeit ja recht leicht zu
> machen...
Nun, dieses Beispiel stellt ja kein ESTW sondern ein etwas aelteres
Relaisstellwerk dar. In einer Hinsicht sind amerikanische Stellwerke
aber wirklich einfacher zu bedienen als deutsche. Und zwar gibt es
dort, wie fast ueberall auf der Welt, keine zaehlpflichtigen
Hilfshandlungen, die eine ausgesprochen deutsche Spezialitaet
darstellen und die Bedienoberflaechen der Stellwerke verkomplizieren.
Mit Ausnahme einiger weniger Bahnen, die der deutschen
Betriebsphilosophie folgen (in voller Konsequenz eigentlich nur
Luxemburg, mit gewissen Eisnchraenkungen Oesterreich, Schweiz und
Finnland) sind registrierpflichtige Hilfshandlungen im Ausland
unbekannt. Daher gibt es in auslaendischen ESTW auch keine
signaltechnisch sicheren Anzeigen, da man die ja nur fuer solche
Hilfshandlungen benoetigt.
Ein in Deutschland uebliche Ersatzsignal gibt es nicht, da im
Stoerungsfall (auch in alter Technik) immer auf Sicht gefahren wird
und man fuer das Signal, mit dem das Fahren auf Sicht beauftragt wird
(vergleichbar mit dem deutschen Vorsichtsignal) eine Registrierpflicht
fuer nicht erforderlich haelt, da eine irrtuemliche Bedienung zu
sicheren Seite wirkt. Allerdings ist bei diesen Bahnen das Verhaltend
des Lokfuehrers beim Fahren auf Sicht wesentlich restriktiver
geregelt.
Die Fahrstrassenhilfsaufloesung gibt es natuerlich, sie ist aber
ebenfalls nicht registrierpflichtig sondern wird ueber eine
Zeitverzoegerung gesichert, in etwa vergleichbar mit der ersatzweisen
Bahnhofsgrundstellung bei SigL90. Bei der NXSYS-Simulation ist die
Zeitverzoegerung allerdings vorbildwidrig sehr kurz bemessen (ca. 12
s), um in der Lehre Hilfsaufloesungen demonstrieren zu koennen, ohne
jedesmal die fuer eine gesicherte Hilfsaufloesung erforderliche
Verzoegrungszeit von meist mehreren Minuten abwarten zu muessen.
Tino Anders
> Wegen eines mehrtaegigen Ausfalls des Newsservers an der TU in der
> vergangenen Woche konnte ich die Bezugsnachricht leider nur per
> dejanews ausfindig machen. Durch die fehlende Bezugsnachricht auf dem
> TU-Server haenge ich, um den Threat nicht zu unterbrechen, meine
> Antwort mal an meine eigene Nachricht ran.
Danke für Deine Mühen und die ausführlichen Erläuterungen.
> In einer Hinsicht sind amerikanische Stellwerke
> aber wirklich einfacher zu bedienen als deutsche. Und zwar gibt es
> dort, wie fast ueberall auf der Welt, keine zaehlpflichtigen
> Hilfshandlungen, die eine ausgesprochen deutsche Spezialitaet
> darstellen und die Bedienoberflaechen der Stellwerke verkomplizieren.
<staun>
Wie es scheint, müssen die Deutschen mal wieder alles unnötig
kompliziert machen. Andere Bahngesellschaften verstehen es wohl ein
ganzes Stück besser, ein Stellwerk auf das Wesentliche zu beschränken.
> Ein in Deutschland uebliche Ersatzsignal gibt es nicht, da im
> Stoerungsfall (auch in alter Technik) immer auf Sicht gefahren wird
> und man fuer das Signal, mit dem das Fahren auf Sicht beauftragt wird
> (vergleichbar mit dem deutschen Vorsichtsignal) eine Registrierpflicht
> fuer nicht erforderlich haelt, da eine irrtuemliche Bedienung zu
> sicheren Seite wirkt. Allerdings ist bei diesen Bahnen das Verhaltend
> des Lokfuehrers beim Fahren auf Sicht wesentlich restriktiver
> geregelt.
Als Fdl gefällt mir diese Variante natürlich besonders. Die Möglichkeit,
bei Störungen einfach alles auf Sicht zu fahren, erscheint mir besonders
für ESTWs und die dazugehörigen großen Stellbereiche äußerst attraktiv
zu sein.
Lokführer dürften sich für das Mehr an Verantwortung natürlich bedanken
(man denke nur an schlechtes Wetter und/oder Dunkelheit)...
Was muß man sich eigentlich unter "wesentlich restriktiver" vorstellen?
> Bei der NXSYS-Simulation ist die
> Zeitverzoegerung allerdings vorbildwidrig sehr kurz bemessen (ca. 12
> s), um in der Lehre Hilfsaufloesungen demonstrieren zu koennen, ohne
> jedesmal die fuer eine gesicherte Hilfsaufloesung erforderliche
> Verzoegrungszeit von meist mehreren Minuten abwarten zu muessen.
Ach, schade... ;)
Gruss, Tino
Joern Pachl
wrote:
>Als Fdl gefällt mir diese Variante natürlich besonders. Die Möglichkeit,
>bei Störungen einfach alles auf Sicht zu fahren, erscheint mir besonders
>für ESTWs und die dazugehörigen großen Stellbereiche äußerst attraktiv
>zu sein.
Dieses Verfahren wird sich mit zunehmender Zentralisierung auch in
Deutschland einfach zwangsweise durchsetzen. Ich habe kuerzlich das im
Bau befindliche ESTW Erfurt besucht. Dort sind in dem gesamten
Steuerbereich keine Ersatzsignale sondern nur noch Vorsichtsignale
eingebaut worden.
>Lokführer dürften sich für das Mehr an Verantwortung natürlich bedanken
>(man denke nur an schlechtes Wetter und/oder Dunkelheit)...
Von den Lokfuehrern kamen in der Vergangenheit auch die groessten
Widerstaende gegen alle Versuche, Verantwortung vom Stellwerk auf die
Lok zu verlagern. Das hat dann auch zu der Loesung gefuehrt, dass in
Deutschland als Rueckfallebene bei Stoerungen am selbsttaetigen
Streckenblock die Raeumungspruefung verwendet wird, waehrend der Rest
der Welt auf solchen Strecken das bewaehrte permissive Fahren benutzt.
Das permissive Fahren ist uebrigens der Raeumungspruefung auch aus
Sicherheitsgruenden ueberlegen, da als maximale Unfallfolgen bei einer
einzelnen Fehlhandlung des Menschen nur ein Auffahren mit stark
reduzierter Geschwindigkeit vorkommen kann. Bei einem Fehler bei der
Raeumungspruefung (da reicht evtl. schon das Verwechseln zweier
Zugnummern) kann es zum Auffahren mit bis zu 160 km/h kommen. Das
stoert die Lokfuehrergewerkschaft aber weniger, da die Schuld dann
beim Stellwerk liegt.
Ich kann die Argumentation der Lokfuehrervertretungen zwar verstehen,
sie laeuft aber mittelfristig den eigenen Interessen der Lokfuehrer
entgegen. Es laufen derzeit eine ganze Reihe von Entwicklungsarbeiten
zum fuehrerlosen Fahren. Auf einigen Stadtschnellbahnen wird das
fuehrerlose Fahren schon heute mit Erfolg verwendet und sich in diesem
Bereich in der naechsten Zeit weiter ausbreiten. Auf Fernbahnen ist es
zwar in absehbarer Zeit noch nicht so weit, aber langfristig laesst
sich diese Entwicklung nicht aufhalten. Und da sollte eigentlich klar
sein: Je mehr Verantwortung im Stoerungsfall auf der Lok liegt, desto
unentbehrlicher ist der Lokfuehrer. Das wichtigste Argument gegen das
fuehrerlose Fahren ist, dass bei stark zentralisertem Betrieb der
Lokfuehrer letztlich der einzige noch vor Ort befindliche
Betriebseisenbahner ist, der irgendwelche Ersatzhandlungen machen
kann. Das geht natuerlich nur, wenn die Verantwortung und Kompetenz in
solchen Faellen auch auf der Lok liegt.
>Was muß man sich eigentlich unter "wesentlich restriktiver" vorstellen?
Der Lokfuehrer hat beim Fahren auf Sicht auch auf die richtige
Stellung von Weichen und Gleissperren zu achten. Hier mal ein Auszug
aus dem "General Code of Operating Rules", eine Art uebergreifende
Fahrdienstvorschrift der US-amerikanischen Bahnen (das Fahren auf
Sicht wird dort als "Fahren mit restriktiver Geschwindigkeit"
bezeichnet):
===================================================================
6.27 Movement at Restricted Speed
When a train or engine is required to move at restricted speed,
movement must be made at a speed that allows stopping within half the
range of vision short of:
Train
Engine
Railroad car
Men or equipment fouling the track
Stop signal
or
Derail or switch lined improperly
The crew must keep a lookout for broken rail and not exceed 20 MPH.
Comply with these requirements until the leading wheels reach a point
where movement at restricted speed is no longer required.
===================================================================
Im Prinzip entsprechen diese Forderungen in etwa der Vorsicht bei der
Durchfuehrung von Rangierfahrten. In Deutschland wird uebrigens auf
einigen Werkbahnen die Rangierfahrt offiziell als Rueckfallebene zur
Zugfahrt verwendet.
Interessant finde ich auch die Regelung, dass die Geschwindigkeit so
zu regeln ist, dass die Sichtweite stets dem doppelten Bremsweg
entsprechen muss.
Roland Smiderkal
wrote:
[permissives Fahren vs. Raeumungspruefung]
>Das permissive Fahren ist uebrigens der Raeumungspruefung auch aus
>Sicherheitsgruenden ueberlegen, da als maximale Unfallfolgen bei einer
>einzelnen Fehlhandlung des Menschen nur ein Auffahren mit stark
>reduzierter Geschwindigkeit vorkommen kann. Bei einem Fehler bei der
>Raeumungspruefung (da reicht evtl. schon das Verwechseln zweier
>Zugnummern) kann es zum Auffahren mit bis zu 160 km/h kommen. Das
>stoert die Lokfuehrergewerkschaft aber weniger, da die Schuld dann
>beim Stellwerk liegt.
Der Lokfuehrer ist dann zwar unschuldig aber im schlimmsten Fall tot!
Hat die Gewerkschaft das auch bedacht?
["Fahren mit restriktiver Geschwindigkeit" in Amerika]
>Interessant finde ich auch die Regelung, dass die Geschwindigkeit so
>zu regeln ist, dass die Sichtweite stets dem doppelten Bremsweg
>entsprechen muss.
Fahren auf halbe Sicht wie im Straszenverkehr bei Engstellen?
BTW, die Gueterzuege in Nordamerika koennen sehr lang sein mit
entsprechend langsam wirkenden Bremsen und daraus folgend langen
Bremswegen. Mit so einem Zug auf halbe Sicht zu fahren (womoeglich
ueber groessere Distanzen) stelle ich mir alles andere als lustig vor.
Welche Geschwindigkeit man da wohl erreicht?
Gruesse
--
Roland Smiderkal
http://members.myworld.at/smi/ (Eisenbahnsignale in Oesterreich und der Schweiz)
KaiLudwig
joern...@gmx.de (Joern Pachl) schrieb:
[USA]
>Der Lokfuehrer hat beim Fahren auf Sicht auch auf die richtige
>Stellung von Weichen und Gleissperren zu achten.
Soweit ich das verstanden habe, soll hierzulande bei ESTW im Störungsfall auch
ohne Überwachung aus dem Stellwerk auf Sicht über Weichen gefahren werden, die
hierzu nach jeder Fahrt in eine Vorzugsstellung laufen. Was passiert nun, wenn
während des Umstellvorgangs das Stellwerk abstürzt und die Weiche auf halb
sechs stehenbleibt? Gibt es mechanische Hilfsvorrichtungen, die jede Weiche
beim Ausfall des Antriebs zwangsläufig in eine Endlage ziehen (vergleichbar mit
Rückfallweichen) oder wird dieser Fall "nicht angenommen" = wenn es doch
passiert, ist es eben dumm gelaufen?
-kl
Joern Pachl
wrote:
>["Fahren mit restriktiver Geschwindigkeit" in Amerika]
>>Interessant finde ich auch die Regelung, dass die Geschwindigkeit so
>>zu regeln ist, dass die Sichtweite stets dem doppelten Bremsweg
>>entsprechen muss.
>
>Fahren auf halbe Sicht wie im Straszenverkehr bei Engstellen?
Das ist nicht ganz vergleichbar. Im Strassenverkehr wird i.d.R. nicht
im Abstand des vollen Bremsweges gefahren, der Bremsweg eines
Fahrzeugs ueberlagert also das vorausfahrende Fahrzeug. Das ist
trotzdem sicher, da das vorausfahrende Fahrzeug nicht schlagartig
stehenbleiben kann. Der Sicherheitsabstand zwischen den Fahrzeugen
entspricht nicht dem Bremsweg sondern der Reaktionszeit, die man
benoetigt, um beim Erkennen der Bremslichter des vorausfahrenden
Fahrzeugs noch selbst sicher eine Bremsung einzuleiten. Bei der
Eisenbahn muss demgegenueber vor einem Zug immer mindestens der volle
Bremsweg freigehalten werden, da das Gleis ja auch durch ein stehendes
Fahrzeug besetzt sein kann.
>BTW, die Gueterzuege in Nordamerika koennen sehr lang sein mit
>entsprechend langsam wirkenden Bremsen und daraus folgend langen
>Bremswegen.
Aus diesem Grunde ist vorgeschrieben, dass bei Gueterzuegen ab einer
bestimmten Zuglaenge bei einer Bremsung die Hauptluftleitung
gleichzeitig an der Spitze und dem Schluss des Zuges zu oeffnen ist.
Das sich dann der Druckabfall gleichzeitig von zwei Seiten ausbreitet,
wobei die Ausbreitungsgeschwindigkeit jeweils so bei etwa 200 m/s
liegt, erreicht man schon noch eine einigermassen kurze Ansprechzeit
aller Bremsen im Zuge. Natuerlich liegen die Bremswege sehr langer
Gueterzuege immer noch ueber europaeischen Verhaeltnissen.
>Mit so einem Zug auf halbe Sicht zu fahren
Den aus dem Strassenverkehr stammenden Begriff "halbe Sicht" sollte
man, weil etwas irrefuehrend (s.o.), hier nicht verwenden.
>ueber groessere Distanzen) stelle ich mir alles andere als lustig vor.
Da es sich nur um eine Rueckfallebene fuer den Stoerungsfall handelt,
bleibt das permissive Fahren meist auf einen relativ kurzen Abschnitt
beschraenkt.
Alan J. Flavell
> On Sat, 02 Jan 1999 15:30:37 GMT, sm...@gmx.net (Roland Smiderkal)
> wrote:
> >Fahren auf halbe Sicht wie im Straszenverkehr bei Engstellen?
^^^^^^^^^^^^^^
> Das ist nicht ganz vergleichbar. Im Strassenverkehr wird i.d.R. nicht
> im Abstand des vollen Bremsweges gefahren,
"bein Engstellen" doch.
> >Mit so einem Zug auf halbe Sicht zu fahren
>
> Den aus dem Strassenverkehr stammenden Begriff "halbe Sicht" sollte
> man, weil etwas irrefuehrend (s.o.), hier nicht verwenden.
Das ist sicher ein Missverstaendnis.
http://www.bg-dvr.de/FAKTEN/VERKEHR/STVO/3.html :
"Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, daß dort entgegenkommende
Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muß er jedoch so langsam fahren,
daß er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten
kann."
gruesse
Sven Ullrich
> >BTW, die Gueterzuege in Nordamerika koennen sehr lang sein mit
> >entsprechend langsam wirkenden Bremsen und daraus folgend langen
> >Bremswegen.
> Aus diesem Grunde ist vorgeschrieben, dass bei Gueterzuegen ab einer
> bestimmten Zuglaenge bei einer Bremsung die Hauptluftleitung
> gleichzeitig an der Spitze und dem Schluss des Zuges zu oeffnen ist.
> Das sich dann der Druckabfall gleichzeitig von zwei Seiten ausbreitet,
> wobei die Ausbreitungsgeschwindigkeit jeweils so bei etwa 200 m/s
> liegt, erreicht man schon noch eine einigermassen kurze Ansprechzeit
> aller Bremsen im Zuge. Natuerlich liegen die Bremswege sehr langer
> Gueterzuege immer noch ueber europaeischen Verhaeltnissen.
Daher auch die Versuche mit der elektronischen Bremssteuerung (ähnlich
der ep-Bremsleitung für Notbremsüberbrückungen auf unseren
Neubaustrecken).
Siehe dazu auch TRAINS 11/96 S.70 bis 77 (Greg McDonnell: "Breakthrough
in braking") über die Versuche bei BNSF mit EBAS (Electronic Air Brake
System).
Viele Grüße
Sven
Andre Brandily
>
> entgegen. Es laufen derzeit eine ganze Reihe von Entwicklungsarbeiten
> zum fuehrerlosen Fahren. Auf einigen Stadtschnellbahnen wird das
> fuehrerlose Fahren schon heute mit Erfolg verwendet und sich in diesem
> Bereich in der naechsten Zeit weiter ausbreiten. Auf Fernbahnen ist es
> zwar in absehbarer Zeit noch nicht so weit, aber langfristig laesst
> sich diese Entwicklung nicht aufhalten. Und da sollte eigentlich klar
Nette Aussichten. Wenn die Zugzielanzeigen mal wieder defekt sind, frage
ich meine Kristallkugel, wo der Zug hinfährt. Und wenn einer mit nem
Rollstuhl Schwierigkeiten beim Einsteigen hat, kann er eben sehen, wo er
bleibt. Und wenn der Computer das verdächtige Geräusch als nicht
relevant einstuft, dann kracht es eben. Aber es gibt auch massive
Vorteile für die Fahrgäste: man braucht nie mehr zu rennen, wenn das
Türschließsignal ertönt, weil HAL 9000 gnadenlos abfährt, auch wenn
seine Uhr vorgeht. Eine schöne Welt. Die Zahnarztpraxis ohne Zahnarzt,
das Restaurant ohne Kellner, das Flugzeug ohne Pilot etc.
Es besteht keine Gefahr, daß irgendetwas schiefgehen kann ...
irgendetwas schiefgehen kann ... irgendetwas schiefgehen kann ...
irgendetwas schiefgehen kann ... irgendetwas schiefgehen kann ...
mfg
Andre
Hans-Joachim Zierke
Andre Brandily schrieb:
> Nette Aussichten. Wenn die Zugzielanzeigen mal wieder defekt sind, frage
> ich meine Kristallkugel, wo der Zug hinfährt. Und wenn einer mit nem
> Rollstuhl Schwierigkeiten beim Einsteigen hat, kann er eben sehen, wo er
> bleibt.
An Deiner Stelle würde ich mir eine ländliche Bimmelbahn suchen, für die es
politischerseits den festen Willen gibt, sie zu erhalten. Davon gibt es
immer mehr. Zum Beispiel hier die 386 nach Rahden, für die sich ein Verein
aus dem Fenster gehängt hat, und weil ein Stadtdirektor mit dabei war, der
das ganze Verwaltungs<deleted> kennt, fährt die mittlerweile wieder
Stundentakt und hat 30% mehr Fahrgäste (hätte ohne die
Verspätungskatastrophe auf der 370 noch mehr sein können).
(Die Diepholzer beißen sich hingegen mittlerweile in den Po, weil sie
damals für einen Bus nach Bassum gestimmt haben. Auch die Verantwortlichen
für die Einstellung der Mindener Kreisbahn gehen lieber in Deckung.)
Auf solchen Strecken kann es Dir passieren, err, wird es Dir früher oder
später passieren, daß außer Dir alle wegrationalisiert werden, und daß Du
selber kuppeln mußt, und die Halle abschließen etc. pp., aber Dich kriegt
dort niemand weg.
Bei S-Bahnen wird das anders sein.
hajo
--
Postings passing through the following rogue sites are not transported to the
local domain:
Christian Gruber
> Das ist nicht ganz vergleichbar. Im Strassenverkehr wird i.d.R. nicht
> im Abstand des vollen Bremsweges gefahren, der Bremsweg eines
> Fahrzeugs ueberlagert also das vorausfahrende Fahrzeug. Das ist
> trotzdem sicher, da das vorausfahrende Fahrzeug nicht schlagartig
> stehenbleiben kann.
Das ist m.E. eine der Lebensluegen des Strassenverkehrs. Wenn ein
Fahrzeug auf die Gegenfahrbahn geraet, schleudert oder sich infolge
eines Zusammenpralls querstellt, kann es sehr wohl vorkommen, dass aus
dem relativen ploetzlich ein absoluter Bremswegabstand wird.
chg
Roland Smiderkal
[fuehrerloses Fahren]
>Vorteile für die Fahrgäste: man braucht nie mehr zu rennen, wenn das
>Türschließsignal ertönt, weil HAL 9000 gnadenlos abfährt, auch wenn
>seine Uhr vorgeht.
"Werte Fahrgaeste, die Abfahrt dieses Zuges verzoegert sich, da die
AE35-Einheit in 72 Stunden zu 100 % ausfällt. Bitte begeben Sie sich
in die Rettungsgondeln!"
SCNR
Ro- "Dreh die Gondel bitte weiter HAL!" land
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
de.etc.bahn.eisenbahn:
> On Mon, 04 Jan 1999 01:21:48 +0100, Andre Brandily wrote:
>>Vorteile für die Fahrgäste: man braucht nie mehr zu rennen, wenn das
>>Türschließsignal ertönt, weil HAL 9000 gnadenlos abfährt, auch wenn
>>seine Uhr vorgeht.
> "Werte Fahrgaeste, die Abfahrt dieses Zuges verzoegert sich, da die
> AE35-Einheit in 72 Stunden zu 100 % ausfällt. Bitte begeben Sie sich
> in die Rettungsgondeln!"
Dazu müssten aber zunächst die türen mit echtem menschlichen
persönlichkeitsbild ausgestattet werden und sich bei den fahr-
gästen bedanken, statt so grauslich zu fiepen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H===H==H||H===H==H||H===H==H|
`oo+----+oo+----+oo'______________`oo----oo'`oo----oo'`oo----oo'
Tim Landscheidt
Bei der Bahn (und praktisch jedem anderen Verkehrsmittel
auch) hast Du die gleiche Problematik. Ohne ein bißchen Ri-
siko macht das Leben keinen Spaß.
Tim
Tim Landscheidt
> > entgegen. Es laufen derzeit eine ganze Reihe von Entwicklungsarbeiten
> > zum fuehrerlosen Fahren. Auf einigen Stadtschnellbahnen wird das
> > fuehrerlose Fahren schon heute mit Erfolg verwendet und sich in diesem
> > Bereich in der naechsten Zeit weiter ausbreiten. Auf Fernbahnen ist es
> > zwar in absehbarer Zeit noch nicht so weit, aber langfristig laesst
> > sich diese Entwicklung nicht aufhalten. Und da sollte eigentlich klar
> Nette Aussichten. Wenn die Zugzielanzeigen mal wieder defekt sind, frage
> ich meine Kristallkugel, wo der Zug hinfährt. Und wenn einer mit nem
> Rollstuhl Schwierigkeiten beim Einsteigen hat, kann er eben sehen, wo er
> bleibt.
So wie bei der SWK, wo die Busfahrer ihren Fahrerplatz nicht
verlassen dürfen, um Fahrgästen beim Einstieg zu helfen.
> Und wenn der Computer das verdächtige Geräusch als nicht
> relevant einstuft, dann kracht es eben.
So wie in Eschede.
> Aber es gibt auch massive
> Vorteile für die Fahrgäste: man braucht nie mehr zu rennen, wenn das
> Türschließsignal ertönt, weil HAL 9000 gnadenlos abfährt, auch wenn
> seine Uhr vorgeht. [...]
Bei der Bahn, wo die (stationären) Uhren per Funk gestellt
werden? Ich habe ansonsten nichts dagegen, wenn ein Zug
pünktlich abfährt.
Tim
(Rationalisierungsfan)
Andre Brandily
>
> > Aber es gibt auch massive
> > Vorteile für die Fahrgäste: man braucht nie mehr zu rennen, wenn das
> > Türschließsignal ertönt, weil HAL 9000 gnadenlos abfährt, auch wenn
> > seine Uhr vorgeht. [...]
>
> Bei der Bahn, wo die (stationären) Uhren per Funk gestellt
> werden? Ich habe ansonsten nichts dagegen, wenn ein Zug
> pünktlich abfährt.
>
Normalerweise komme ich auch dann pünktlich an, wenn ich 20 Sekunden
nach dem §$%&$%&§Zeigersprung abgefahren bin. Bei allem Respekt vor den
Japanern, die sich schon entschuldigen, wenn sie 10 Sekunden nach dem
§$%&$%&§Zeigersprung abfahren, sollte man nicht vergessen, daß wir es
hier mit Menschen zu tun haben. Und so sollten wir uns auch verhalten.
mfg
Andre
Joern Pachl
> Soweit ich das verstanden habe, soll hierzulande bei ESTW im Störungsfall auch
> ohne Überwachung aus dem Stellwerk auf Sicht über Weichen gefahren werden, die
> hierzu nach jeder Fahrt in eine Vorzugsstellung laufen.
Das ist zwar prinzipiell vorgesehen, aber die dafuer erforderlichen
fahrdienstlichen Verfahren sind bislang nicht konkretisiert. Ich kann
mir nicht vorstellen, eine Weiche auf Sicht spitz zu befahren, ohne dass
es ein Ueberwachungssignal gibt, dass dem Lokfuehrer die
Ordnungsstellung anzeigt. Ansonsten waere es dem Lokfuehrer doch
ueberhaupt nicht moeglich, durch Augenschein zu erkennen, ob die Weiche
eine ordnungsgemaesse Endlage (wozu auch die Wirksamkeit des
Spitzenverschlusses gehoert) erreicht hat. Eine Moeglichkeit waere z.B.,
solche Weichen mit Ueberwachungssignalen auszuruesten, wie sie bei EOWs
ueblich sind (ist aber nur eine Spekulation von mir).
Knud Schlotfeld
Joern Pachl wrote:
> On 02 Jan 1999 22:55:13 GMT, kail...@aol.com (KaiLudwig) wrote:
>
> > Soweit ich das verstanden habe, soll hierzulande bei ESTW im Störungsfall auch
> > ohne Überwachung aus dem Stellwerk auf Sicht über Weichen gefahren werden, die
> > hierzu nach jeder Fahrt in eine Vorzugsstellung laufen.
>
> Das ist zwar prinzipiell vorgesehen, aber die dafuer erforderlichen
> fahrdienstlichen Verfahren sind bislang nicht konkretisiert.
Was passiert jetzt bei Stoerungen? Befehl/bzw Vorsichtsignal.Und wer muss die
Stellung der Weichen verantworten?
> Ich kann
> mir nicht vorstellen, eine Weiche auf Sicht spitz zu befahren, ohne dass
> es ein Ueberwachungssignal gibt, dass dem Lokfuehrer die
> Ordnungsstellung anzeigt. Ansonsten waere es dem Lokfuehrer doch
> ueberhaupt nicht moeglich, durch Augenschein zu erkennen, ob die Weiche
> eine ordnungsgemaesse Endlage (wozu auch die Wirksamkeit des
> Spitzenverschlusses gehoert) erreicht hat.
Wie kann man das bei konventionellen Weichen an der"Weichenlaterne " erkennen?
MfG
Knud
Uli Maschek
>
> On Mon, 28 Dec 1998 20:39:56 GMT, tino_...@gmx.net (Tino Anders)
> wrote:
>
> >Als Fdl gefällt mir diese Variante natürlich besonders. Die Möglichkeit,
> >bei Störungen einfach alles auf Sicht zu fahren, erscheint mir besonders
> >für ESTWs und die dazugehörigen großen Stellbereiche äußerst attraktiv
> >zu sein.
>
> Dieses Verfahren wird sich mit zunehmender Zentralisierung auch in
> Deutschland einfach zwangsweise durchsetzen. Ich habe kuerzlich das im
> Bau befindliche ESTW Erfurt besucht. Dort sind in dem gesamten
> Steuerbereich keine Ersatzsignale sondern nur noch Vorsichtsignale
> eingebaut worden.
Ja, schon seit längerer Zeit werden in ESTW nur noch Vorsichtssignale
geplant. Das neueste (und letzte?) ESTW mit Ersatzsignalen, was mir
bekannt ist, ist Eilsleben.
Uli.
--
Uli Maschek
-----------
http://www.cryogen.com/u.maschek
"In die Personenwagen dürfen auch kleinere Tiere - ausgenommen Ferkel -
mitgenommen werden."
Ausführungsbestimmung von 1960 zum § 21 der Eisenbahn-Verkehrsordnung
vom 8.10.1938
KaiLudwig
j.p...@tu-bs.de (Joern Pachl) schrieb:
>> Soweit ich das verstanden habe, soll hierzulande bei ESTW im Störungsfall
>> auch
>> ohne Überwachung aus dem Stellwerk auf Sicht über Weichen gefahren werden,
>> die
>> hierzu nach jeder Fahrt in eine Vorzugsstellung laufen.
>
>Das ist zwar prinzipiell vorgesehen, aber die dafuer erforderlichen
>fahrdienstlichen Verfahren sind bislang nicht konkretisiert.
Vor spitz befahrenen Weichen ist zu halten, abzusteigen, der Deckel abzunehmen,
Mindestüberdeckung fünf Millimeter.
>Ich kann
>mir nicht vorstellen, eine Weiche auf Sicht spitz zu befahren, ohne dass
>es ein Ueberwachungssignal gibt, dass dem Lokfuehrer die
>Ordnungsstellung anzeigt.
Geht es wenigstens nicht nur mir so.
-kl
Joern Pachl
<sch...@phc.uni-kiel.de> wrote:
> > Das ist zwar prinzipiell vorgesehen, aber die dafuer erforderlichen
> > fahrdienstlichen Verfahren sind bislang nicht konkretisiert.
>
> Was passiert jetzt bei Stoerungen? Befehl/bzw Vorsichtsignal.Und wer muss die
> Stellung der Weichen verantworten?
Heute ist fuer die richtige Stellung der Weichen im Regel- und
Stoerungsfall (auch beim Fahren auf Sicht mit Vorsichtsignal)
ausschliesslich das Stellwerk verantwortlich.
> > Ordnungsstellung anzeigt. Ansonsten waere es dem Lokfuehrer doch
> > ueberhaupt nicht moeglich, durch Augenschein zu erkennen, ob die Weiche
> > eine ordnungsgemaesse Endlage (wozu auch die Wirksamkeit des
> > Spitzenverschlusses gehoert) erreicht hat.
>
> Wie kann man das bei konventionellen Weichen an der"Weichenlaterne " erkennen?
Ueberhaupt nicht, das ist auch nicht die Aufgabe der Weichenlaterne.
Dort, wo der Lokfuehrer tatsaechlich erkennen muss, ob eine Weiche in
einer sicheren Endlage liegt (z.Z. nur bei EOW und Rueckfallweichen
erforderlich) gibt es deshalb auch immer besondere Ueberwachungssignale,
die die Weichenlaterne entweder ergaenzen (bei Rueckfallweichen) oder
vollstaendig ersetzen (bei EOW).
Christian Gruber
> > Das ist m.E. eine der Lebensluegen des Strassenverkehrs. Wenn ein
> > Fahrzeug auf die Gegenfahrbahn geraet, schleudert oder sich infolge
> > eines Zusammenpralls querstellt, kann es sehr wohl vorkommen, dass aus
> > dem relativen ploetzlich ein absoluter Bremswegabstand wird.
>
> Bei der Bahn (und praktisch jedem anderen Verkehrsmittel
> auch) hast Du die gleiche Problematik. Ohne ein bißchen Ri-
> siko macht das Leben keinen Spaß.
Natuerlich fahren die einzelnen Wagen eines Zuges im relativen
Bremswegstand zueinander. Wenn der erste Wagen eines Zuges verunglueckt,
verungluecken i.d.R. auch alle folgenden Wagen.
Die Zuege selbst jedoch fahren mindestens im absoluten Bremswegabstand
zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
nichtproportionaler Bremswegabstand?). D.h. selbst wenn ein
vorausfahrender Zug sofort zum Stehen kommt, z.B. durch Entgleisung,
reicht der Abstand des nachfolgenden Zuges in jedem Fall aus, um
rechtzeitig vor diesem nun entstandenen Hindernis anzuhalten.
Wuerden die Zuege, wie die Autos im Strassenverkehr, im relativen
Bremswegabstand zueinander fahren, d.h. der Abstand zwischen zwei gleich
schnell aufeinanderfolgenden Zuegen entspraeche lediglich der
Reaktionszeit, die der nachfolgende Zug braucht, um auf eine
Beschleunigungsaenderung des vorausfahrenden Zuges zu reagieren, wuerde
bei einer Entgleisung des vorausfahrenden Zuges der nachfolgende
unweigerlich in die Truemmer fahren ("rasen").
chg
Ulf Kutzner
> Natuerlich fahren die einzelnen Wagen eines Zuges im relativen
> Bremswegstand zueinander. Wenn der erste Wagen eines Zuges verunglueckt,
> verungluecken i.d.R. auch alle folgenden Wagen.
Aber bei langen Zügen wirken in der Regel nicht auf alle Wagen gleich
schädliche Beschleunigungen, da oft Zugspitze oder -schluß als
Knautschzone fungieren.
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Tim Landscheidt
> > > Das ist m.E. eine der Lebensluegen des Strassenverkehrs. Wenn ein
> > > Fahrzeug auf die Gegenfahrbahn geraet, schleudert oder sich infolge
> > > eines Zusammenpralls querstellt, kann es sehr wohl vorkommen, dass aus
> > > dem relativen ploetzlich ein absoluter Bremswegabstand wird.
> > Bei der Bahn (und praktisch jedem anderen Verkehrsmittel
> > auch) hast Du die gleiche Problematik. Ohne ein bißchen Ri-
> > siko macht das Leben keinen Spaß.
> Natuerlich fahren die einzelnen Wagen eines Zuges im relativen
> Bremswegstand zueinander. Wenn der erste Wagen eines Zuges verunglueckt,
> verungluecken i.d.R. auch alle folgenden Wagen.
> Die Zuege selbst jedoch fahren mindestens im absoluten Bremswegabstand
> zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
> nichtproportionaler Bremswegabstand?). D.h. selbst wenn ein
> vorausfahrender Zug sofort zum Stehen kommt, z.B. durch Entgleisung,
> reicht der Abstand des nachfolgenden Zuges in jedem Fall aus, um
> rechtzeitig vor diesem nun entstandenen Hindernis anzuhalten.
> Wuerden die Zuege, wie die Autos im Strassenverkehr, im relativen
> Bremswegabstand zueinander fahren, d.h. der Abstand zwischen zwei gleich
> schnell aufeinanderfolgenden Zuegen entspraeche lediglich der
> Reaktionszeit, die der nachfolgende Zug braucht, um auf eine
> Beschleunigungsaenderung des vorausfahrenden Zuges zu reagieren, wuerde
> bei einer Entgleisung des vorausfahrenden Zuges der nachfolgende
> unweigerlich in die Truemmer fahren ("rasen").
Ich habe Deine Situationsbeschreibung des Straßenverkehrs
lediglich auf die Bahn übertragen: Wenn ein Fahrzeug auf die
Gegenfahrbahn gerät, schleudert oder sich infolge eines Zu-
sammenpralls querstellt, kann der Zug der Gegenrichtung in
relativem, absolutem oder auch ohne Bremswegabstand fahren,
er hat trotzdem keine Chance.
Tim
Tim Landscheidt
Gerd Knuepfer
wrote:
>On 02 Jan 1999 22:55:13 GMT, kail...@aol.com (KaiLudwig) wrote:
>
>> Soweit ich das verstanden habe, soll hierzulande bei ESTW im Störungsfall auch
>> ohne Überwachung aus dem Stellwerk auf Sicht über Weichen gefahren werden, die
>> hierzu nach jeder Fahrt in eine Vorzugsstellung laufen.
>
>Das ist zwar prinzipiell vorgesehen, aber die dafuer erforderlichen
>fahrdienstlichen Verfahren sind bislang nicht konkretisiert. Ich kann
>mir nicht vorstellen, eine Weiche auf Sicht spitz zu befahren, ohne dass
>es ein Ueberwachungssignal gibt, dass dem Lokfuehrer die
>Ordnungsstellung anzeigt. Ansonsten waere es dem Lokfuehrer doch
>ueberhaupt nicht moeglich, durch Augenschein zu erkennen, ob die Weiche
>eine ordnungsgemaesse Endlage (wozu auch die Wirksamkeit des
>Spitzenverschlusses gehoert) erreicht hat. Eine Moeglichkeit waere z.B.,
>solche Weichen mit Ueberwachungssignalen auszuruesten, wie sie bei EOWs
>ueblich sind (ist aber nur eine Spekulation von mir).
Äh, hilf mir bitte mal einer: Was sind EOWs?
Das Problem ist dann wieder die Störung des Überwachungssignals...
Evtl. Abhilfemöglichkeit: Tf prüft die richtige Lage und den
Spitzenverschluß der Weiche (Absteigen und nachsehen, bei gestörten BÜ
muß es auch sein...).
Gruß, Gerd
Juergen Hunold
>Äh, hilf mir bitte mal einer: Was sind EOWs?
_E_lektrisch(e) _O_rtsbediente _W_eichen oder so ?
In Norddeutschlanf in Massen bei Peine-Salzgitter
zu bewundern. Weichenlagen wird durch signal angezeigt
°° Weiche im Abzweig
°
° Weiche im geraden Strang
° = weisses Licht
Ich hab leider keine weiteren Infos, irgendwer was besseres ?
Munter Bleiben !
Jürgen
--
*** Mal verliert man, mal gewinnen die anderen ;-)) ***
* Juergen Hunold *
* hun...@informatik.uni-hannover.de *
*** http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~hunold ***
Christian Gruber
> Ich habe Deine Situationsbeschreibung des Straßenverkehrs
> lediglich auf die Bahn übertragen: Wenn ein Fahrzeug auf die
> Gegenfahrbahn gerät, schleudert oder sich infolge eines Zu-
> sammenpralls querstellt, kann der Zug der Gegenrichtung in
> relativem, absolutem oder auch ohne Bremswegabstand fahren,
> er hat trotzdem keine Chance.
Das ist richtig. Wenn die Truemmer eines verunglueckten Zuges auf das
Gegengleis geraten, besteht die Gefahr, dass ein gerade
entgegenkommender Zug ebenfalls verunglueckt. Aber alle weiteren Zuege,
die diesem folgen, kommen in sicherem Abstand zum Halt. Im
Strassenverkehr dagegen, wenn eine groessere Zahl von Autos im relativen
Bremswegabstand zueinander verkehrt (was auf Autobahnen meist der Fall
ist), verungluecken auch einige der nachfolgenden Autos noch mit.
chg
Christian Gruber
> > Natuerlich fahren die einzelnen Wagen eines Zuges im relativen
> > Bremswegstand zueinander. Wenn der erste Wagen eines Zuges verunglueckt,
> > verungluecken i.d.R. auch alle folgenden Wagen.
>
> Aber bei langen Zügen wirken in der Regel nicht auf alle Wagen gleich
> schädliche Beschleunigungen, da oft Zugspitze oder -schluß als
> Knautschzone fungieren.
Wenn viele Autos in der Kolonne fahren (also im relativen
Bremswegabstand) und das erste verunfallt, so werden die folgenden
Autos, die nicht mehr rechtzeitig bremsen koennen, i.d.R. auch nicht
alle gleich stark beschaedigt, aber sicher ist das deswegen trotzdem
nicht.
chg
Gerd Bretschneider
> Die Zuege selbst jedoch fahren mindestens im absoluten Bremswegabstand
> zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
> nichtproportionaler Bremswegabstand?).
Das nennt sich schlicht und einfach "Raumabstand".
Im Gegensatz dazu wurde bei den frühen Eisenbahnen im "Zeitabstand"
gefahren, was bei Störungen oder Problemen mit dem vorausfahrenden
Zug zu Auffahrunfällen führen konnte.
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 R ##
Uli Maschek
>
> Wie kann man das bei konventionellen Weichen an der"Weichenlaterne " erkennen?
Weichenlaternen werden nur noch eingesetzt, wenn über die Weiche frei
rangiert wird. Das dürfte bei Weichen in Hauptgleisen, die von ESTW
gesteuert werden, nicht vorkommen.
Oliver Lemke
>
> chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE (Christian Gruber) schreibt:
>
> > Die Zuege selbst jedoch fahren mindestens im absoluten Bremswegabstand
> > zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
> > nichtproportionaler Bremswegabstand?).
>
> Das nennt sich schlicht und einfach "Raumabstand".
liegt. Der absolute Bremswegeabstand ist auch ein Raumabstand, nur dass
der sich halt aendern kann. ;-)
Oli
--
Waeren Autos von Microsoft, wuerde das | Oliver Lemke
Airbag-System vor dem Ausloesen | TU Braunschweig
"Sind Sie sicher [J/N/A]?_" fragen! | FB Bauingenieurwesen
Holger Metschulat
> In Norddeutschlanf in Massen bei Peine-Salzgitter
Gibt es z.B. auch in Bad Sooden-Allendorf oder in Eisenach Opelwerke.
> zu bewundern. Weichenlagen wird durch signal angezeigt
Nicht nur Weichenlage, sondern auch die Endlage! Die bisherigen Laternen
zeigen nicht an, ob die Weiche auch in Endlage steht.
> Ich hab leider keine weiteren Infos, irgendwer was besseres ?
An bestimmten Stellen im Fahrweg sind Taster angebracht (meist drei Stück
auf verschiedenen Höhen, für jeden Loktyp einen). Will man z.B. aus einem
Bahnhofsgleis ins Ausziehgleis fahren, so drückt man am Ende des
Bahnhofsgleises auf die Taste, und die Weichen laufen entsprechend ein. Wie
es andersrum aussieht, weiß ich nicht.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de
* http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Uli Maschek
>
> On Thu, 07 Jan 1999 06:09:43 GMT, Gerd Knuepfer <dg...@gmx.de> wrote:
> >Äh, hilf mir bitte mal einer: Was sind EOWs?
>
> _E_lektrisch(e) _O_rtsbediente _W_eichen oder so ?
Genau! Es sind elektrische Weichen, diese kann man aber vor Ort durch
Stellsäule, Schlagtaster (zur Bedienung während der Fahrt - aber bitte
langsam fahren!) oder Taster an Schalttafeln (z. B. zur Auswahl eines
Fahrweges) bedienen.
Sie werden in der Regel durch Achszähler freigemeldet und werden stumpf
durch die erste Achse in die richtige Stellung gebracht. Das bedingt
natürlich Vorstoßisolierung (Wie nennt man das bei Achszählern?
VorKontaktFreimeldung?). Die Stellung bei spitzer Befahrung erfolgt wie
oben beschrieben, meistens haben die Weichen auch noch eine projektierte
Vorzugslage. Die Verschaltung mehrerer Weichen zu einem Fahrweg ist
ebenso möglich, wie die Umschaltung zur Bedienung vom Stellwerk.
Armin Muehl
<ho...@sgs.wh.tu-darmstadt.de> wrote:
>An bestimmten Stellen im Fahrweg sind Taster angebracht (meist drei Stück
>auf verschiedenen Höhen, für jeden Loktyp einen). Will man z.B. aus einem
>Bahnhofsgleis ins Ausziehgleis fahren, so drückt man am Ende des
>Bahnhofsgleises auf die Taste, und die Weichen laufen entsprechend ein. Wie
>es andersrum aussieht, weiß ich nicht.
So etwas gibt es auch in Haltern.
Armin
--
Armin Muehl
http://www.muenster.de/~amuehl (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
Joern Pachl
<chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote:
> zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
> nichtproportionaler Bremswegabstand?).
Fahren im festen Raumabstand.
Siehe Definitionen unter http://www.ivev.bau.tu-bs.de/~pachl/glossar.htm
Joern Pachl
Bretschneider) wrote:
> Im Gegensatz dazu wurde bei den frühen Eisenbahnen im "Zeitabstand"
> gefahren, was bei Störungen oder Problemen mit dem vorausfahrenden
> Zug zu Auffahrunfällen führen konnte.
Auf US-amerikanischen Bahnen ist auf nichtsignalisierten Strecken bei
reinem Gueterzugbetrieb das Fahren im Zeitabstand mit besonderen
Sicherheitsvorschriften zur Verhinderung von Auffahrunfaellen noch heute
zugelassen. Siehe dazu im "General Code of Operating Rules"
(uebergreifende Fahrdienstvorschrift der US-Bahnen), verfuegbar unter
http://www.rrhistorical-2.com/cwrr/Parlor/rules/forward.html
die folgenden Regeln:
6.11 Spacing Trains
6.19 Flag Protection
5.6 Unattended Fusee
Ulf Kutzner
> Ich habe Deine Situationsbeschreibung des Straßenverkehrs
> lediglich auf die Bahn übertragen: Wenn ein Fahrzeug auf die
> Gegenfahrbahn gerät, schleudert oder sich infolge eines Zu-
> sammenpralls querstellt, kann der Zug der Gegenrichtung in
> relativem, absolutem oder auch ohne Bremswegabstand fahren,
> er hat trotzdem keine Chance.
Northeim, abgerissener Puffer, Nachtschnellzug?
Christian Gruber
> > Die Zuege selbst jedoch fahren mindestens im absoluten Bremswegabstand
> > zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
> > nichtproportionaler Bremswegabstand?).
>
> Das nennt sich schlicht und einfach "Raumabstand".
Man koennte es auch einfach "Fahren im Blockabstand" nennen (sowohl der
relative wie der absolute Bremswegabstand ist ja wie auch der
Blockabstand eine Art von Raumabstand). Ich wollte nur den Blockabstand
irgendwie in ein Schema relativer - absoluter -
diskreter/nichtproportionaler Bremswegabstand einordnen und suche dafuer
ein geeignetes Wort.
> Im Gegensatz dazu wurde bei den frühen Eisenbahnen im "Zeitabstand"
> gefahren, was bei Störungen oder Problemen mit dem vorausfahrenden
> Zug zu Auffahrunfällen führen konnte.
Es gibt noch ganz andere Abstaende, in denen die Zuege fahren koennen,
so faehrt etwa ein IC im finanziellen Abstand von 6 Mark zum IR.
chg
Knud Schlotfeld
Christian Gruber wrote:
> Es gibt noch ganz andere Abstaende, in denen die Zuege fahren koennen,
> so faehrt etwa ein IC im finanziellen Abstand von 6 Mark zum IR.
<debk> 7 DM <\debk>
MfG
Knud
Gerd Bretschneider
> > > Die Zuege selbst jedoch fahren mindestens im absoluten
> > > Bremswegabstand
> > > zueinander (wie nennt man eigentlich das Fahren im Blockabstand -
> > > nichtproportionaler Bremswegabstand?).
> >
> > Das nennt sich schlicht und einfach "Raumabstand".
> Genauer: "Fahren im festen Raumabstand", wobei die Betonung auf fest
> liegt. Der absolute Bremswegeabstand ist auch ein Raumabstand, nur dass
> der sich halt aendern kann. ;-)
Habe ich noch nie gehöhrt.
In dem Fall, wo der Raumabstand nicht mehr durch technische Sicherung
gewährleistet ist - sei es das permissive Fahren oder das Fahren auf
Sicht - wird auf optische Sicht gefahren. Hier ist der Lokführer allein
für die Sicherheit des Zuges gegen Auffahrten zuständig. (Hier spricht
man nicht vom Raumabstand!!!!)
Juergen Hunold
>Juergen Hunold <St...@t-online.de> schrieb:
>Nicht nur Weichenlage, sondern auch die Endlage! Die bisherigen Laternen
>zeigen nicht an, ob die Weiche auch in Endlage steht.
Etwas ungenau ausgedrückt meinerseits ;)
>An bestimmten Stellen im Fahrweg sind Taster angebracht (meist drei Stück
>auf verschiedenen Höhen, für jeden Loktyp einen). Will man z.B. aus einem
>Bahnhofsgleis ins Ausziehgleis fahren, so drückt man am Ende des
>Bahnhofsgleises auf die Taste, und die Weichen laufen entsprechend ein. Wie
>es andersrum aussieht, weiß ich nicht.
Nach einigem Kramen doch noch was gefunden:
Die Taster sind für das Umstellen beim Spitzbefahren, in einem Abstand
der für das sichere Umstellen der Weiche bei Rangiergeschwindigkeit
ausreicht. Beim stumpfen Befahren wird die Weiche durch Gleiskontakte
bei Annäherung automatisch umgesteuert.
Uli Maschek
>
> An bestimmten Stellen im Fahrweg sind Taster angebracht (meist drei Stück
> auf verschiedenen Höhen, für jeden Loktyp einen). Will man z.B. aus
Auf verschiedenen Höhen schon, aber nur bedingt für verschiedene
Loktypen. Vielmehr gilt folgende Unterteilung:
Der untere - für den Rangierer auf dem Boden.
Der mittlere - für den Rangierer auf dem Rangiertritt.
Der obere - für den Lokführer (oder Rangierer), der sich aus der Lok
hängt.
Christian Gruber
> > Es gibt noch ganz andere Abstaende, in denen die Zuege fahren koennen,
> > so faehrt etwa ein IC im finanziellen Abstand von 6 Mark zum IR.
>
> <debk> 7 DM <\debk>
Peinlich ... Wie lange bin ich denn nicht mehr IC gefahren, dass ich das
nicht weiss?
chg
Michael Kauffmann
>
> On Thu, 07 Jan 1999 06:09:43 GMT, Gerd Knuepfer <dg...@gmx.de> wrote:
> >Äh, hilf mir bitte mal einer: Was sind EOWs?
>
> _E_lektrisch(e) _O_rtsbediente _W_eichen oder so ?
In Sueddeutschland in Augsburg zu bewundern.
Michael Kauffmann
Oliver Lemke
> > > Das nennt sich schlicht und einfach "Raumabstand".
> > Genauer: "Fahren im festen Raumabstand", wobei die Betonung auf fest
> > liegt. Der absolute Bremswegeabstand ist auch ein Raumabstand, nur dass
> > der sich halt aendern kann. ;-)
>
> Habe ich noch nie gehöhrt.
>
> In dem Fall, wo der Raumabstand nicht mehr durch technische Sicherung
> gewährleistet ist - sei es das permissive Fahren oder das Fahren auf
> Sicht - wird auf optische Sicht gefahren. Hier ist der Lokführer allein
> für die Sicherheit des Zuges gegen Auffahrten zuständig. (Hier spricht
> man nicht vom Raumabstand!!!!)
Ne, das meinte ich nicht. Ich kenne drei Arten der Abstandshaltung,
wobei alle technische gesichert sind, sei es durch ortsfeste Signale
oder linienfoermige Zugbeeinflussung (klassische LZB oder Funk).
a) "Fahren im relativen Bremswegeabstand": Zwei Zuege fahren (technisch
gesichert) hintereinander her, wobei der Abstand zwischen den Zuegen so
geregelt wird, dass der Bremsweg des vorausfahrenden Zuges in die
Berechnung des Abstandes eingeht. Das geht schief, wenn der
Vorausfahrende ploetzlich stehen bleibt. (Unfall). Ausserdem wird das
wohl nie funktionieren, da es bei der Bahn immer auch ortsfeste
"Hindernisse" wie z.B. Fahrstrassenelemente gibt, vor denen zu halten
moeglich sein muss.
b) "Fahren im absoluten Bremswegeabstand": Der Abstand wird so gergelt,
dass der nachfolgende Zug immer rechtzeitig zum Stehen kommt, auch wenn
der vordere ploetzlich steht. Das klappt natuerlich auch mit ortsfesten
Zwangspunkten. Diese Loesung nutzt die Infrastruktur sehr gut aus und
waere eine eventuelle Zugsicherung der Zukunft.
c) "Fahren im festen Raumabstand": Es wird nicht der tatsaechlich noetge
Abstand zwischen den Zuegen ermittelt, sondern es wird von ortsfesten
Streckeneinteilungen ausgegangen, die immer nur ein Zug belegen darf -
der klassische Streckenblock.
>
> Tschüß
> GERD
Dto.
Michael Kauffmann
> Von den Lokfuehrern kamen in der Vergangenheit auch die groessten
> Widerstaende gegen alle Versuche, Verantwortung vom Stellwerk auf die
> Lok zu verlagern.
In Anbetracht dessen, dasz die Triebfahrzeugbediener immer weniger die
Ausbildung und Motivation frueherer Lokfuehrer besitzen werden, scheint
mir dieser Widerstand begrueszensewert.
> Das hat dann auch zu der Loesung gefuehrt, dass in
> Deutschland als Rueckfallebene bei Stoerungen am selbsttaetigen
> Streckenblock die Raeumungspruefung verwendet wird, waehrend der Rest
> der Welt auf solchen Strecken das bewaehrte permissive Fahren benutzt.
> Das permissive Fahren ist uebrigens der Raeumungspruefung auch aus
> Sicherheitsgruenden ueberlegen,
Schon. Und wenn die Stoerung durch einen ueberschwemmten Gleisstromkreis
verursacht ist, waere das wohl wirklich am besten. Aber was ist, wenn
sich ein Achszaehler verzaehlt hat? Dann mueszte man fuer immer und ewig
permissiv fahren. Oder man musz irgendwann doch eine raeumungspruefung
durchfuehren. Warum dann nicht gleich?
Wie weaere es mit folgender Loesung:
Am gestoerten oder haltzeigenden Blocksignal darf auf einfachen
muendlichen Auftrag des Fdl auf Sicht weitergefahren werden.
Dann haette man das ach so gute permissive Fahren, aber nicht die
anarchischen Zustaende bei dessen ueblicher Anwendung.
Das Sicherheitsempfinden der DB kann dadurch auch nicht verletzt werden,
denn bei miszlungener Verstaendigung darf man ja sogar ohne Auftrag
weiterfahren.
Michael Kauffmann