Siemens nimmt NSB Di6 zurück
Horst Ebert
die 11 Loks zurücknimmt und den NSB dafür den Kaufpreis samt Zinsen
erstattet - insgesamt 485 Mio NOK. Sowohl NSB als auch Siemens äußern
sich zufrieden, daß die Sache nun vom Tisch sei. Siemens sehe im
übrigen einen großen Bedarf für Loks dieser Bauart und will die Loks
auf dem Kontinent in Betrieb nehmen und zwar im Rahmen einer
Pool-Lösung, die man zentral gerade etabliere.
Eine der 12 gebauten Loks war bereits früher nach einem Brand aus dem
handel ausgefallen.
(von www.njk.no)
--
Horst Ebert
D-Hamburg
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Siemens und die NSB haben sich in einem Vergleich darauf geeinigt, daß
> die 11 Loks zurücknimmt und den NSB dafür den Kaufpreis samt Zinsen
> erstattet - insgesamt 485 Mio NOK.
Nach http://www.njk.no/~njk/cgi/rstock.cgi?di6_e scheinen die loks
zum einen wesentlichen fehlkonstruierte drehgestelle zu haben (zu
hohe radkräfte), die inzwischen nachgebessert wurden (seiten-
verschiebliche radsätze). Das grundproblem ist aber wohl
thermischer art (was schon zu dem abbrand einer lok geführt hat).
> Siemens sehe im übrigen einen großen Bedarf für Loks dieser Bauart
> und will die Loks auf dem Kontinent in Betrieb nehmen und zwar im
> Rahmen einer Pool-Lösung, die man zentral gerade etabliere.
Um eine thermische neuberechnung und einen umbau des gesamten
kühlsystems bzw. der bremswiderstände werden sie wohl nicht
herumkommen. Wenn das erst mal im griff ist und nicht mehr damit
gerechnet werden muss, dass die loks im normalen betrieb immer
heißer werden und schließlich zu brennen anfangen, dann
interessieren sich diverse privatbahnen sicher "brennend" dafür.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
Hans-Joachim Zierke
Horst Ebert schrieb:
> Siemens sehe im
> übrigen einen großen Bedarf für Loks dieser Bauart und will die Loks
> auf dem Kontinent in Betrieb nehmen und zwar im Rahmen einer
> Pool-Lösung, die man zentral gerade etabliere.
Passen die denn in ein UIC-Profil?
hajo
--
Der beschließende Senat ist zu der Überzeugung gelangt, daß die Kläger als alba-
nische Volkszugehörige aus dem Kosovo weder im Zeitpunkt ihrer Ausreise noch im
Falle ihrer jetzigen Rückkehr einer asylerheblichen Gruppenverfolgung ausgesetzt
waren bzw. wären. Aus einem Verwaltungsgerichtsurteil vom 5. Februar 1999
Jan Borchers
>
> > Siemens sehe im
> > übrigen einen großen Bedarf für Loks dieser Bauart und will die Loks
> > auf dem Kontinent in Betrieb nehmen und zwar im Rahmen einer
> > Pool-Lösung, die man zentral gerade etabliere.
>
> Passen die denn in ein UIC-Profil?
>
einmal sah ich so eine Fuhre auch auf der Güterumgehungsbahn in Hamburg.
Viele Grüße
Jan Borchers
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Siemens sehe im
>> übrigen einen großen Bedarf für Loks dieser Bauart und will die Loks
>> auf dem Kontinent in Betrieb nehmen und zwar im Rahmen einer
>> Pool-Lösung, die man zentral gerade etabliere.
> Passen die denn in ein UIC-Profil?
steht nicht auf http://www.njk.no/~njk/cgi/rstock.cgi?di6_e,
aber rein optisch wirken sie so, als ob sie bis auf die form der
führerkabinen den DE1024 bzw. 240 (jetzt HGK) entsprechen.
Könnte allenfalls im bereich der schneeräumer zu schwierigkeiten
kommen, aber die sind leicht zu modifizieren.
Horst Ebert
>On 7 May 1999 15:37:05 GMT, Hans-Joachim Zierke
><DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>..
>> Passen die denn in ein UIC-Profil?
>..
>Könnte allenfalls im bereich der schneeräumer zu schwierigkeiten
>kommen, aber die sind leicht zu modifizieren.
Die kamen AFAIK sowieso nicht aus Kiel, sondern wurden erst in
Norwegen montiert. Also bleiben sie vielleicht auch da.
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> aber rein optisch wirken sie so, als ob sie bis auf die form der
> führerkabinen den DE1024 bzw. 240 (jetzt HGK) entsprechen.
Funktionieren die denn?
Oder halt - die HGK fährt schätzungsweise überwiegend Flachland?
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> aber rein optisch wirken sie so, als ob sie bis auf die form der
>> führerkabinen den DE1024 bzw. 240 (jetzt HGK) entsprechen.
> Funktionieren die denn?
Die originaldrehgestelle der DE 1024 funktionierten besser.
Keine ahnung, warum die für die NSB verschlimmbessert wurden.
Von thermischen problemen der DE 1024 habe ich noch nicht
gehört. Jedenfalls nicht beim einsatz in Schleswig-Holstein.
> Oder halt - die HGK fährt schätzungsweise überwiegend Flachland?
Soweit ich weiß, sind die loks zur zeit überwiegend in die
Niederlande unterwegs. Flachland = weniger einsatz der wider-
standsbremse = weniger aufheizung des maschinenraums. Aber für
konkrete betriebserfahrungen müsste jemand von der HGK mitlesen.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Sven Ullrich
> Die originaldrehgestelle der DE 1024 funktionierten besser.
> Keine ahnung, warum die für die NSB verschlimmbessert wurden.
Weil NSB etwas andere Gleise und Weichen hat - scheinbar hat keiner
(auch keiner von NSB) daran gedacht.
> Von thermischen problemen der DE 1024 habe ich noch nicht
> gehört. Jedenfalls nicht beim einsatz in Schleswig-Holstein.
Die gab es sehr wohl - 240 002 ist mal bei St.Michaelisdonn in Brand
geraten und stand dann lange bei MaK.
Abgastemperaturprobleme soll es häufiger gegeben haben.
> Soweit ich weiß, sind die loks zur zeit überwiegend in die
> Niederlande unterwegs. Flachland = weniger einsatz der wider-
> standsbremse = weniger aufheizung des maschinenraums. Aber für
> konkrete betriebserfahrungen müsste jemand von der HGK mitlesen.
Dies hat meiner Meinung nach mit der dyn.Bremse wenig zu tun.
Der MaK-Motor (der ja auch abgewandelt in der 291 und vielen indischen
Loks zu finden ist) ist für 3600 PS nicht mehr optimal ausgelegt - so
ist es mir jedenfalls berichtet worden. Dafür steigt die termische
Belastung im Maschinenraum.
Jetzt nimm' noch die Anforderungen in Norwegen hinzu: lange Tunnel und
viel Schnee. Die Norweger schaffen bei der Räumung natürlich
Schneekanäle und die Di6 war extra so konstruiert worden, daß sie - im
Gegensatz zur DE 1024 - durch diese Kanäle ohne Probleme kommt. Also muß
die Luftansaugung nach oben gelegt werden. Dies wiederum führt wieder
zum Problem im Tunnel - US-Fan kennen das: Die heißen Abgase steigen
nach oben - was da wieder angesaugt wird ist alles andere als optimal
zur Verbrennung. Daher ja auch die T-Modelle in den USA (z.B. SD40T-2),
die die Luft weiter unten auf Höhe der Rahmenunterkante ansaugen. Nun
mag dies vielleicht in Norwegen nicht ganz so schlimm sein, da die Loks
ja nicht im Fünferpulk durch die Tunnel fahren. Aber nach den, was ich
so gehört habe, hat es die Probleme mit der Überhitzung in langen
Tunneln gegeben.
Viele Grüße
Sven
Hans-Joachim Zierke
Sven Ullrich schrieb:
> Der MaK-Motor (der ja auch abgewandelt in der 291 und vielen indischen
> Loks zu finden ist) ist für 3600 PS nicht mehr optimal ausgelegt - so
> ist es mir jedenfalls berichtet worden. Dafür steigt die termische
> Belastung im Maschinenraum.
Es müßte dank der vielen neuen Katamaran-Fähren doch geeignete
Dieselmotoren in Serie geben? Die fahren doch auch die ganze Zeit Vollgas,
und im Gegensatz zur Bahn wird in der Regel kein Ersatz-Schiff
bereitgehalten.
Andreas Walter
>Es müßte dank der vielen neuen Katamaran-Fähren doch geeignete
>Dieselmotoren in Serie geben? Die fahren doch auch die ganze Zeit Vollgas,
>und im Gegensatz zur Bahn wird in der Regel kein Ersatz-Schiff
>bereitgehalten.
es ist wohl kaum zu vertreten für nur ein technisches Gerät, wie eine
Fähre, ersatz vorzuhalten. Für eine reine Reserve ist das wohl doch ein
wenig teuer.
Aber für Schiffe steht ausreichend Kühlmittel in Form von H2O, dem
Medium in dem sich ein Schiff bewegt, zur Verfügung.
Bis denn.
Andreas Walter
--
--------------------------
Andreas Walter
mailto:andreas...@t-online.de
mailto:andreas...@fh-rhein-sieg.de
Joachim Schmid
>
> Es müßte dank der vielen neuen Katamaran-Fähren doch geeignete
> Dieselmotoren in Serie geben? Die fahren doch auch die ganze Zeit Vollgas,
> und im Gegensatz zur Bahn wird in der Regel kein Ersatz-Schiff
> bereitgehalten.
Schiffsdiesel gibt es nicht erst seit dem Katamaran-Quatsch. Das Dumme
ist nur, dass man in einem Schiffmaschinenraum ungleich mehr Platz und
Masse verbraten kann als in einer Lok. Die Verwendung von Schiffsdieseln
in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
Joachim
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Es müßte dank der vielen neuen Katamaran-Fähren doch geeignete
> Dieselmotoren in Serie geben? Die fahren doch auch die ganze Zeit
> Vollgas, und im Gegensatz zur Bahn wird in der Regel kein Ersatz-
> Schiff bereitgehalten.
Eben dies ist ein grundsätzlicher unterschied zwischen bahn- und
schiffsdieselmotoren. Im schiff fährt ein dieselmotor meistens
volllast; bei der bahn ist dagegen ein wirtschaftlicher teil-
lastbetrieb wichtig, weil züge eben nicht nur immer volle pulle
bergauf fahren, sondern auch viel auslauf bzw. beharrungsfahrt
haben.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
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Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Schiffsdiesel gibt es nicht erst seit dem Katamaran-Quatsch.
Wieso Quatsch? Ich habe mich nur gewundert, warum man das nicht eher
gemacht hat. Entlang der norwegischen Küste gibt es derlei schließlich seit
Jahrzehnten.
Als einziges Problem ist mir bekannt, daß traditionelle Schiffe
Schwierigkeiten haben, die Hochsee-Vorfahrtsregeln zu beachten, wenn die
Fähre zu schnell ist. 57 Knoten sind 106 km/h, da kriegt ein Erzfrachter
tatsächlich Probleme, weil das Ding zu schnell da ist.
> Das Dumme
> ist nur, dass man in einem Schiffmaschinenraum ungleich mehr Platz und
> Masse verbraten kann als in einer Lok.
Platz vielleicht, aber Masse??? Die Dinger entstehen in
Aluminium-Leichtbauweise, und geizen mit jedem Kilo. Die Masse pro Fahrgast
liegt niedriger als beim Zug, muß auch niedriger liegen für
Geschwindigkeiten jenseits 50 Knoten, wenn es rentabel sein soll. Der Zug
hat nun einmal den Systemvorteil eines wunderbar niedrigen
Rollwiderstandes.
> Die Verwendung von Schiffsdieseln
> in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
Ich hab noch mal nachgeschaut: Geht sowieso nicht. Die normale Leistung
liegt um 7000 kW, und davon baut man dann mehrere ein. DAs wird wohl
vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
mitteleuropäischen Achslasten.
Die Hersteller scheinen auch die gleichen zu sein: Caterpillar, Ruston,
Mak...
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid schrieb:
>
> > Schiffsdiesel gibt es nicht erst seit dem Katamaran-Quatsch.
>
> Wieso Quatsch?
Persönliche Meinung. Aber reden wir wieder in ein paar Jahren darüber,
wenn sich die ersten Rumpfverbindungen wegen Dauerbrüchen (Alu!) zerlegt
haben. Und wenn man hinter einige andere Nachteile der Katamaran-Bauart
gekommen ist. Wieder mal - denn solche Katamaran-Fähren sind in den 50er
Jahren schon mal gebaut worden. Mit buchstäblich katastrophalem
Ergebnis.
> Platz vielleicht, aber Masse??? Die Dinger entstehen in
> Aluminium-Leichtbauweise, und geizen mit jedem Kilo.
Für die Sonderbauart dieser Schiffe wurden mit Sicherheit keine
Spezialmotoren entwickelt. Im übrigen ist es immer noch ein Unterschied,
höchstens 50 t Masse für eine 200 kW-Antriebsanlage zur Verfügung zu
haben wie in einer Lok, oder mindestens das 20-fache. Schiffe sind nun
einmal in einer anderen Gewichtsklasse.
> DAs wird wohl
> vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
> mitteleuropäischen Achslasten.
Ich stell mir das gerade mal vor. Das wäre ein Hobel! Träum ...
> Die Hersteller scheinen auch die gleichen zu sein: Caterpillar, Ruston,
> Mak...
Streiche MAK, setze MTU. In der Tat ist die Zahl der Anbieter für
Großdiesel sehr, sehr klein geworden.
Joachim
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Persönliche Meinung. Aber reden wir wieder in ein paar Jahren darüber,
> wenn sich die ersten Rumpfverbindungen wegen Dauerbrüchen (Alu!) zerlegt
> haben.
Das haben sie schon meines Wissens, da mußt Du nicht mehr warten. Deshalb
sind ja einige wenige Australier da so gut im Geschäft: Weil man seit
langem Betriebspraxis und Rechenmodelle plus Testaufbauten für
Zeitfestigkeit hat (was niemals ausschließt, daß sich die Rechenmodelle als
nur begrenzt realitätstüchtig erweisen, aber das soll ja angeblich auch
bei der Bahn vorkommen).
> Und wenn man hinter einige andere Nachteile der Katamaran-Bauart
> gekommen ist. Wieder mal - denn solche Katamaran-Fähren sind in den 50er
> Jahren schon mal gebaut worden. Mit buchstäblich katastrophalem
> Ergebnis.
Hmmh, hmmh... Doppelstockgliederzüge haben sich auch nicht bewährt, dennoch
halte ich das für eine sehr gute Bauweise. Viele Dinge sehen anders aus,
wenn man sie 40 Jahre später mit ganz neuen Möglichkeiten erneut
ausprobiert, neuen Möglichkeiten, was Festigkeitsberechnung und
Korrosionsbeständigkeit angeht. Und gerade die Korrosionsbeständigkeit
dürfte bei Alu-Kats DAS Problem sein.
> > DAs wird wohl
> > vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
> > mitteleuropäischen Achslasten.
>
> Ich stell mir das gerade mal vor. Das wäre ein Hobel! Träum ...
Es entspräche einer Standard-E-Lok von der Leistung her. Und ist sicher
machbar, aber anscheinend kommen die Bahngesellschaften immer wieder zu dem
Schluß, daß Standard-Dieselloks in Doppel- oder Dreifachtraktion rentabler
sind.
Auf 30 Meter Länge mit zwei Jakobsdrehgestellen wäre das sicher machbar,
aber um das entwickeln zu lassen, müßtest Du wohl 100 Stück bestellen. Und
Adtranz wird ja nicht nicht einmal neue Standard-Streckendieselloks los,
obwohl man die feilbietet wie Sauerbier.
hajo
--
Die zur NATO gehörenden Personen genießen unter allen Umständen und zu jeder
Zeit Immunität ... hinsichtlich sämtlicher verwaltungs-, straf- oder diszipli-
narrechtlicher Vergehen, die sie möglicherweise in der Bundesrepublik Jugosla-
wien begehen. "Vertrag von Rambouillet", Artikel 6
Horst Ebert
>Joachim Schmid schrieb:
>
>> Schiffsdiesel gibt es nicht erst seit dem Katamaran-Quatsch.
>
>Wieso Quatsch? Ich habe mich nur gewundert, warum man das nicht eher
>gemacht hat. Entlang der norwegischen Küste gibt es derlei schließlich seit
>Jahrzehnten.
oder aufm Öresund.
Wieso Quatsch? Schnell sind die Dinger ja, aber das kostet auch jede
Menge Energie - fast so viel wie Fliegen. Aus Norwegen kamen wohl die
Zahlen, die ich dazu mal gesehen habe (vermutlich kWh/Pkm).
Als reines Verkehrsmittel benutze ich die Katamarane ja auch
sporadisch (wie kommt man - bislang - sonst von Kopenhagen nach
Malmö), aber für reine Ausflugstouren z.B. in der Lübecker Bucht würde
ich doch Schiffe mit konventionellem Antrieb und mehr Platz an
Oberdeck vorziehen und dafür gerne die niedrigere Geschwindigkeit in
Kauf nehmen.
Durch den Verweis auf im nächsten Jahr anstehende Änderungen im
Verkehr zwischen Kopenhagen und Malmö ist's nicht OT ;-)
--
Horst Ebert
D-Hamburg
Hans M Betsch
Zierke) wrote:
>Es müßte dank der vielen neuen Katamaran-Fähren doch geeignete
>Dieselmotoren in Serie geben? Die fahren doch auch die ganze Zeit Vollgas,
>und im Gegensatz zur Bahn wird in der Regel kein Ersatz-Schiff
>bereitgehalten.
nach nur 2 Stück davon, so daß beim Ausfall eines Systems die Fähre
nur noch langsam fährt.
Große Fähre haben oft 3 oder 5 Motoren, von denen meines Wissens nach
immer nur 2 oder 3 in Betrieb sind und die anderen Reserve sind bzw
gewartet werden. Das hat den Vorteil, daß die Fähren nur äußerst
selten in die Werft müssen, trotzdem aber sehr zuverlässig sind. Denn
Stillstand oder Verspätung ist halt teuer.
Bei Eisenbahnen hat man ja eher ein Problem mit dem Vorhalten von
Extramotoren. (Außer beim Vt611, da funktioniert ja per Definition
immer nur die Hälfte von allem ;-)
Aber für Siemens ist die Rücknahme der norwegischen Loks eine
technische Bankrot-Erklärung! Es bleibt zu sehen, welche Bahnen in
Zukunft bei Siemens bestellen wollen (und falls ja, welche
Regressions-Klauseln im Vertrag stehen werden - au Backe!)
Ob die Loks jetzt zu Privatbahnen kommen? Da bin ich etwas skeptische:
Nicht jede Privatbahn hat genügend Techniker und vor allem Juristen,
um sich auf das Abenteuer Di6, Version 2.0ß einzulassen.
mfg
--
Hans Michael Betsch
Aarhus, Denmark
eMail: h...@dadlnet.dk
*** Please DO NOT include my name or E-mail address in any mailing lists
unless I explicitly make the request. In addition, please do not send
me ANY unsolicited advertisements via E-mail.
Note! Spamming is illegal in Germany and there are high penalties (as in the state of Washington)
Joachim Schmid
>
> > > DAs wird wohl
> > > vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
> > > mitteleuropäischen Achslasten.
> Auf 30 Meter Länge mit zwei Jakobsdrehgestellen
Was habt ihr eigentlich neuerdings dauernd mit diesen bescheuerten
Jakobs-Drehgestellen??
> wäre das sicher machbar,
Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht. Aber das gehört
jetzt wirklich in die Abteilung "Mannis verbaler Schienen-Manta".
Joachim
Thomas Wedekind
>Die Verwendung von Schiffsdieseln
>in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
>befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
>Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
>
>Joachim
? -- Habe ich nicht etwas von einer englischen Schnellzug-Diesellok mit
U-Boot-Motor gelesen, die sich viele Jahre traumhaft bewährt haben soll?
Auch der Motor der DR-V 200/BR 120 wurde m.W. in Booten der DDR-Marine
verwendet. Weiß aber nicht, ob er primär als Schiffs- oder Lokdiesel
konstruiert ist.
Grüße, Thomas
-------------
Thomas Wedekind,Camburger Str. 40, 07743 Jena
Hans-Joachim Zierke
Horst Ebert schrieb:
> Wieso Quatsch? Schnell sind die Dinger ja, aber das kostet auch jede
> Menge Energie - fast so viel wie Fliegen. Aus Norwegen kamen wohl die
> Zahlen, die ich dazu mal gesehen habe (vermutlich kWh/Pkm).
Wieviel ist es denn im Vergleich zur Bahn? Zum Beispiel im Vergleich zum
SE, der ja energetisch ungünstiger abschneidet als ein ICE? ;-)
> Als reines Verkehrsmittel benutze ich die Katamarane ja auch
> sporadisch (wie kommt man - bislang - sonst von Kopenhagen nach
> Malmö), aber für reine Ausflugstouren z.B. in der Lübecker Bucht würde
> ich doch Schiffe mit konventionellem Antrieb und mehr Platz an
> Oberdeck vorziehen und dafür gerne die niedrigere Geschwindigkeit in
> Kauf nehmen.
Ausflugsfahrten, klar, aber auf Verkehrsrouten werden die alten
20-Knoten-Schiffe sterben, mit Ausnahme von Übernachtungs-Routen.
> Durch den Verweis auf im nächsten Jahr anstehende Änderungen im
> Verkehr zwischen Kopenhagen und Malmö ist's nicht OT ;-)
Ist es auch sonst nicht, denke ich zumindest. Ich denke, daß Eisenbahn
versäumt hat, diese technische Entwicklung zum über 100 km/h schnellen
Schiff für sich zu nutzen. Viele traditionelle Eisenbahnfährlinien hätten
nicht sterben müssen. Entweder könnte man speziell dafür gebaute Züge in
wenigen Minuten auf eine Schnellfähre verladen, oder, falls man die Züge
nicht leicht genug hinkriegt für ein richtig schnelles Schiff (die derzeit
schnellste Fähre, 110 km/h, transportiert 450 Personen und 50 Autos bei
einer Zuladung von nur 142 Tonnen, und in 142 Tonnen kriegt man einen Zug
für 450 Personen nicht unter) könnte man Direktumsteigeterminals bauen
dafür, was wahrscheinlich heißt, daß die Eisenbahn auf
Doppelstockbahnsteigen übereinander halten müßte.
Ich halte das für kein wirkliches Problem. Die Bahn schafft es doch
mittlerweile, mit dem Bus am gleichen Bahnsteig zu halten, weil man kapiert
hat, daß das sinnvoll ist bei bestimmten Umsteigebeziehungen. Warum kann
sie nicht mit einem Schnellschiff am gleichen Bahnsteig halten?
Roland Hoepner
"Re: Siemens nimmt NSB Di6 =?iso-8859-1?Q?zur=FCck?=":
> > Die Hersteller scheinen auch die gleichen zu sein: Caterpillar, Ruston,
> > Mak...
>
> Streiche MAK, setze MTU. In der Tat ist die Zahl der Anbieter für
> Großdiesel sehr, sehr klein geworden.
Warum streichen ? MaK gibt es noch, auch wenn der Laden inzwischen zu
Caterpillar gehört. Ich weiß allerdings nicht, ob MaK noch loktaugliche
(Größe,Gewicht) Motoren baut.
Roland
--
Alle unbeseelten Gegenstände können sich gerade so weit bewegen, daß
sie einem im Weg sind.
Juergen Hunold
>Die Verwendung von Schiffsdieseln
>in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
>befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
>Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
Naja, die Motoren der V36 sind auch von U-Boot-Maschinen abgeleitet.
Und nicht totzukriegen.
Munter Bleiben !
Jürgen
--
*** Mal verliert man, mal gewinnen die anderen ;-)) ***
* Juergen Hunold *
* hun...@informatik.uni-hannover.de *
*** http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~hunold ***
Hans-Joachim Zierke
Hans M Betsch schrieb:
> Die Katamaran-Fähren haben idR Gasturbinen-Antrieb und meines Wissens
> nach nur 2 Stück davon, so daß beim Ausfall eines Systems die Fähre
> nur noch langsam fährt.
Entweder 2 Gasturbinen oder 4 Diesel. Aber wie bereits gepostet: Da diese
Diesel im Bereich von 7000 kW liegen, wirst Du sie kaum in eine 218
einbauen können.... ;-)
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
> MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
> 12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht. Aber das gehört
> jetzt wirklich in die Abteilung "Mannis verbaler Schienen-Manta".
Wieso Monster? 40 Meter Länge entspricht doch ungefähr einer
218-Doppeltraktion. Und das Gewicht glaube ich Dir so noch nicht. Meines
Wissens bereitet GM einen 6 MW Lokdiesel vor, und die Lok soll wohl 192 t
wiegen. Und GM ist doch wohl für alles mögliche bekannt bei Dieselloks, nur
nicht dafür, daß diese in Leichtbauweise entstünden.
L. Neubauer
> Aber für Siemens ist die Rücknahme der norwegischen Loks eine
> technische Bankrot-Erklärung! Es bleibt zu sehen, welche Bahnen in
> Zukunft bei Siemens bestellen wollen (und falls ja, welche
> Regressions-Klauseln im Vertrag stehen werden - au Backe!)
Bei wen sollen sie dann bestellen? So wie es aussieht, wird ADtranz
die 611 zurücknehmen müssen. Was diese Firma recht nah an den Konkurs
bringen wird.
Damit währen die beiden grössten deutschen Hersteller weg - oder wie?
Lucas.
Joachim Schmid
>
> Wieso Monster? 40 Meter Länge entspricht doch ungefähr einer
> 218-Doppeltraktion.
2 X 218 = 33 m
> Und das Gewicht glaube ich Dir so noch nicht. Meines
> Wissens bereitet GM einen 6 MW Lokdiesel vor, und die Lok soll wohl 192 t
> wiegen.
Das wäre eine Super-Leistung. Ich erinnere an den unlängst gelaufen
23*piiep!* -Thread, in dem 0,04 t/kW als Super-Leistung angesehen
wurden. Heutiger Stand der Technik sind 0,035 t/kW, und das ist nach wie
vor nur mit hydrodynamischer Kraftübertragung zu erreichen.
Joachim, ohne Polit-Sig
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
> >Die Verwendung von Schiffsdieseln
> >in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> >befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> >Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
>
> Naja, die Motoren der V36 sind auch von U-Boot-Maschinen abgeleitet.
> Und nicht totzukriegen.
U-Boote sind von den Einbau- und Betriebsbedingungen noch am ehesten mit
einer Diesellok zu vergleichen. Aber "abgeleitet" heisst nicht
"identisch". Und 265 kW reichen höchstens für ein U-Bootle.
> Munter Bleiben !
Sind wir doch immer! :-)
> *** Mal verliert man, mal gewinnen die anderen ;-)) ***
Neues DBAG-Firmenmotto?
Joachim
Joachim Schmid
>
> > Es bleibt zu sehen, welche Bahnen in
> > Zukunft bei Siemens bestellen wollen
Passend hierzu gestern in der Krefelder Lokalpresse: Duewag wird weitere
500 Arbeitsplätze im Werk Uerdingen abbauen. Grund ist die
Auftragsflaute. "Nach Angaben der Geschäftsleitung entwickelt sich der
Markt der Schienenverkehrstechnik deutlich schwächer als erwartet. Die
Aufträge würden nur noch bis zum Jahresende reichen." Na gut, sicher
werden im laufenden Jahr noch Aufträge nachkommen. Aber der Katzenjammer
ist dennoch unüberhörbar und passt zur Stimmung der dort beschäftigten
Leute. Es wurde dann noch ergänzt, dass die Probleme nur im Werk
Uerdingen seien, wo "der Siemens Konzern Lokomotiven (!) und Triebwagen"
für Vollbahnen baut. Dem Werk Düsseldorf mit den Straßenbahnen gehe es
gut.
> So wie es aussieht, wird ADtranz die 611 zurücknehmen müssen.
Leider.
> Was diese Firma recht nah an den Konkurs bringen wird.
Zumindest dürfte die große Mutter dann ebenso unlustig an ihrem Kind
werden wie einst bei Fokker. :-(
> > (und falls ja, welche
> > Regressions-Klauseln im Vertrag stehen werden - au Backe!)
Die Konventionalstrafen waren schon immer saftig. Und es ist schon
manche Firma an Regressforderungen zugrundegegangen.
Joachim
L. Neubauer
Zitiere bitte !!!!!!!!!!! richtig.
denn nicht ich,
> "L. Neubauer" schrieb:
sondern jemand anderes schrieb (wie an den >> statt > zu sehen war)
> > > Es bleibt zu sehen, welche Bahnen in
> > > Zukunft bei Siemens bestellen wollen
>
> Passend hierzu gestern in der Krefelder Lokalpresse: Duewag wird weitere
> 500 Arbeitsplätze im Werk Uerdingen abbauen. Grund ist die
> Auftragsflaute. "Nach Angaben der Geschäftsleitung entwickelt sich der
> Markt der Schienenverkehrstechnik deutlich schwächer als erwartet. Die
> Aufträge würden nur noch bis zum Jahresende reichen." Na gut, sicher
> werden im laufenden Jahr noch Aufträge nachkommen. Aber der Katzenjammer
> ist dennoch unüberhörbar und passt zur Stimmung der dort beschäftigten
> Leute. Es wurde dann noch ergänzt, dass die Probleme nur im Werk
> Uerdingen seien, wo "der Siemens Konzern Lokomotiven (!) und Triebwagen"
> für Vollbahnen baut. Dem Werk Düsseldorf mit den Straßenbahnen gehe es
> gut.
Seitdem bei Krupp in Essen dicht ist, werden auch Loks in Uerdingen
gebaut.
[611 - ADtranz]
> > Was diese Firma recht nah an den Konkurs bringen wird.
>
> Zumindest dürfte die große Mutter dann ebenso unlustig an ihrem Kind
> werden wie einst bei Fokker. :-(
>
> > > (und falls ja, welche
> > > Regressions-Klauseln im Vertrag stehen werden - au Backe!)
>
> Die Konventionalstrafen waren schon immer saftig. Und es ist schon
> manche Firma an Regressforderungen zugrundegegangen.
Ich habe so etwas gelesen, dass die Forderungen, die aus dem 611-Debakel
entstehen (DB AG und die bestellenden Laender), die Firma ueberfordern
werden.
Lucas.
Mathias Boelckow
>Und 265 kW reichen höchstens für ein U-Bootle.
Aua! Bitte nur auf Bodensee, Ober-, Hochrhein und Neckar verwenden.
Ein Boot ist eigentlich alles oberhalb einer Schwimmhilfe. Inzwischen
gibt es allerdings U-Boote, die eher U-Schiffe genannt werden müßten.
Gruß, Mathias Bölckow
Joachim Schmid
>
> Zitiere bitte !!!!!!!!!!! richtig.
> denn nicht ich,
> sondern jemand anderes schrieb
Ich habe völlig richtig zitiert, denn ich habe dein Posting ungekürzt
und korrekt zitiert. Du hast dort das von dir reklamierte Sekundär-Zitat
ohne Herkunftsangabe verwendet.
> (wie an den >> statt > zu sehen war)
Eben!
Inhaltlich sind wir uns zum Glück einig.
Joachim
P.S.: Eventuelle Fortsetzungen der Zitier-Diskussion als PM
L. Neubauer
>
>
> Ich habe völlig richtig zitiert, denn ich habe dein Posting ungekürzt
> und korrekt zitiert. Du hast dort das von dir reklamierte Sekundär-Zitat
> ohne Herkunftsangabe verwendet.
>
Hans M bentsch wrote:
...
Alles klar?
Lucas.
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> > So wie es aussieht, wird ADtranz die 611 zurücknehmen müssen.
>
> Leider.
Gut so. Es bedeutet, daß künftig die Geschäftsleitung statt den Verkäufern
die Ingenieure nach realistischen Lieferterminen fragt
hajo
tobias b koehler
<joachim...@online-club.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Was habt ihr eigentlich neuerdings dauernd mit diesen bescheuerten
> Jakobs-Drehgestellen??
bescheuert sind die nicht :)
trotzdem, der sinn riesiger monsterloks gegenüber mehrfach-
traktionen darf bezweifelt werden ....
> Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
> MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
> 12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht. Aber das gehört
> jetzt wirklich in die Abteilung "Mannis verbaler Schienen-Manta".
unter welchen bedingungen hast du das gerechnet? eine leichtge-
baute lok, bei der das meiste gewicht in die antriebstechnik und
nicht in struktur oder ballast verbaut wird, bei der alles daran
gesetzt wird, die masse pro leistung zu minimieren, könnte auch
kleiner/leichter sein.
Aber wozu....? ;)
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ___________<__ ______________ ______________
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the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
tobias b koehler
<me...@JAMIGA.INSIDER.ORG> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Warum streichen ? MaK gibt es noch, auch wenn der Laden inzwischen zu
> Caterpillar gehört. Ich weiß allerdings nicht, ob MaK noch loktaugliche
> (Größe,Gewicht) Motoren baut.
Die lokfertigung von MaK gehört heute zu Vossloh. Werden die
motoren im gleichen werk gebaut? Verwendet Vossloh Schienenfahr-
zeugtechnik (VSFT) in seinen loks MaK-motoren?
Übrigens, der ICT-Diesel erhält Cummins-motoren.
Holger Paulsen
> Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
> MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
> 12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht.
Wobei ich mir sehr den Kopf darüber zerbreche, wie man den
einen 7-MW-Motor auf die beiden Lokhälften verteilen will.
Holger
Christian Hruschka
DELETE....@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke) wrote:
>> > DAs wird wohl
>> > vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
>> > mitteleuropäischen Achslasten.
>>
>> Ich stell mir das gerade mal vor. Das wäre ein Hobel! Träum ...
>hajo
Warum "träum"? Bitte sehr:
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ru/diesel/pix.html
Sind zwar 2 x 4MW, oder gelten in diesem thread nur Einrahmenloks? Und ob
Rußland zu Europa gehört oder nicht, darüber dürfen sich andere kloppen...
Grüße!
Christian
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
Torsten Schneider
>Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
>MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
>12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht.
Wieviel Hubraum haette denn der Motor so grob? Bestimmt mehr, als so
mancher Kombi Kofferraumvolumen. ;-)
--
We can defeat gravity. The problem is the paperwork involved.
Wolfgang Preiser
Holger Paulsen schrieb:
>
> Wobei ich mir sehr den Kopf darüber zerbreche, wie man den
> einen 7-MW-Motor auf die beiden Lokhälften verteilen will.
12x-Lok oder 2*6x-Lok: 2x3500kW(!) oder 3*4x-Lok: 3x2333kW. Jedenfalls nach
Holgers Rechnung 27kW/t. vgl: MaK - BR 240 hat 22 kW/t. Mit 300t laege die
Lok in diesem Bereich, das sind 14 Achsen bei 22t Achslast. Z.B.
Bo'Co'Bo'+Bo'Co'Bo' mit den hier in Mode gekommenen Jacobsgestellen. Die
Anfahrzugkraft koennte bis zu 1030kN bei fx=0,35 betragen. Mit der
Regelzugeinrichtung wird das dann nichts.
Wolfgang
Hans-Joachim Zierke
Torsten Schneider schrieb:
Nun bleibense mal uffem Teppich, junger Mann... ;-)
Die "Catalonia", die zwischen Barcelona und Mallorca verkehrt, und bei
der Überführung von Australien nach Europa unterwegs das Blaue Band mitnahm
(ist aber schon wieder abhandengekommen), fährt mit 4 Caterpillar 3618. Das
ist meines Wissens der neueste Diesel dieser Klasse.
Das ist ein V18 mit 333 Liter Hubraum, 7200 kW, 1050 U/min, 5250 mm lang,
2071 mm breit, 3145 mm hoch, Masse 35000 kg.
Also doch eher Kleinwagenkofferraum.
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Das wäre eine Super-Leistung. Ich erinnere an den unlängst gelaufen
> 23*piiep!* -Thread, in dem 0,04 t/kW als Super-Leistung angesehen
> wurden. Heutiger Stand der Technik sind 0,035 t/kW, und das ist nach wie
> vor nur mit hydrodynamischer Kraftübertragung zu erreichen.
War auch ein Irrtum. Es ging nicht um um 6000 kW, sondern 6000 PS,
klitzekleiner Unterschied...
GM-EMD H265, kommt zum Beispiel in neue Union Pacific SD 90 MAC rein,
zweite Bauserie.
4475 kW, 190 Tonnen, 0,042 t/kW dieselelektrisch, ätschebätsche... :-)
> Joachim, ohne Polit-Sig
hajo, gut daß Du mich erinnerst, die mußte endlich mal ausgetauscht werden.
--
Das NATO-Personal soll sich mitsamt seinen Fahrzeugen, Schiffen, Flugzeugen und
Ausrüstung innerhalb der gesamten Bundesrepublik Jugoslawien inklusive ihres
Luftraumes und ihrer Territorialgewässer frei und ungehindert sowie ohne Zu-
gangsbeschränkungen bewegen können. "Vertrag von Rambouillet", Artikel 8
Hans-Joachim Zierke
Holger Paulsen schrieb:
> Wobei ich mir sehr den Kopf darüber zerbreche, wie man den
> einen 7-MW-Motor auf die beiden Lokhälften verteilen will.
Ein 7 MW Motor wiegt 35 Tonnen. Aber zu einer Lok gehört ja noch ein
bißchen mehr Gemüse.
hajo
Michael Markgraf
>http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ru/diesel/pix.html
>
>Sind zwar 2 x 4MW, oder gelten in diesem thread nur Einrahmenloks? Und ob
>Rußland zu Europa gehört oder nicht, darüber dürfen sich andere kloppen...
Auf dieser Website steht aber nur was von 2*4000hp, also insgesamt 8000
Pferden!
Micha
Patrick Bonacker
>
>DELETE....@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke) wrote:
>
>>> > DAs wird wohl
>>> > vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
>>> > mitteleuropäischen Achslasten.
>>>
>>> Ich stell mir das gerade mal vor. Das wäre ein Hobel! Träum ...
>
>>hajo
>
>Warum "träum"? Bitte sehr:
>
>http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ru/diesel/pix.html
>
>Sind zwar 2 x 4MW, oder gelten in diesem thread nur Einrahmenloks? Und ob
>Rußland zu Europa gehört oder nicht, darüber dürfen sich andere kloppen...
>
Falls Du die 2TE121 meinst: das sind "nur" 2 x 4000 PS, außerdem paßt
die _nicht_ in mitteleuropäische Lichtraumprofile und hat eine
Achslast von immerhin 25 t.
Aber auch nicht schlecht.
Gruß,
Patrick
Joachim Schmid
>
> On Mon, 10 May 1999 23:47:42 +0200, Joachim Schmid
> <joachim...@online-club.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Was habt ihr eigentlich neuerdings dauernd mit diesen bescheuerten
> > Jakobs-Drehgestellen??
>
> bescheuert sind die nicht :)
Jedenfalls lauf- und unterhaltungstechnisch nicht gerade ideal, und ihr
Nutzen ist fragwürdig.
> > Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
> > MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
> > 12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht. Aber das gehört
> > jetzt wirklich in die Abteilung "Mannis verbaler Schienen-Manta".
>
> unter welchen bedingungen hast du das gerechnet? eine leichtge-
> baute lok, bei der das meiste gewicht in die antriebstechnik und
> nicht in struktur oder ballast verbaut wird, bei der alles daran
> gesetzt wird, die masse pro leistung zu minimieren, könnte auch
> kleiner/leichter sein.
Eine 7 MW-Leichtbau-Lok wäre ein Widerspruch in sich, denn die Leistung
könnte gar nicht auf die Schienen übertragen werden. Außerdem: Struktur
muß sein, sonst hält die Maschine nicht, und Ballast wird in
Hochleistungs-Dieselloks sowieso keiner verplempert. Mehr als 10 - 15 %
kann dort durch Leichtbau nicht herausgekitzelt werden, und der geht ins
Geld.
> Aber wozu....? ;)
Ja, das ist die entscheidende Frage. Auf die es nur eine einzige Antwort
geben kann: Für die BSW-Kraftsport-Gruppe. ;-)
Joachim
(hoffentlich wieder ohne die dienstliche Sig)
Wolfgang Preiser
Hans-Joachim Zierke schrieb:
> Das ist ein V18 mit 333 Liter Hubraum, 7200 kW, 1050 U/min, 5250 mm lang,
> 2071 mm breit, 3145 mm hoch, Masse 35000 kg.
>
In eine "Niederflurlok" wuerde der so am Stueck profilfrei reinpassen, wenn das
mit den Leitungen denn noch geht. Aber wer will so eine Schleuder haben?
Wolfgang
tobias b koehler
<sch...@fh-duesseldorf.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
[Jacobsdrehgestelle]
> Jedenfalls lauf- und unterhaltungstechnisch nicht gerade ideal, und ihr
> Nutzen ist fragwürdig.
Auf die jacobsdrehgestelle zurückzuführende lauftechnische
nachteile des TGV kann ich nicht feststellen. Hauptnachteil
ist das weniger freizügige zerreißen und wiederzusammen-
stellen der züge, das aber wird ohnehin nur noch wenig
gemacht. Aber wir waren bei loks; echte Jacobsdrehgestelle
bei loks kenne ich eigentlich kaum. Die italienischen loks
mit drei drehgestellen haben soweit ich weiß nur ein
"scharniergelenk", um gleichmäßige belastung der drei dreh-
gestelle sicherzustellen (oder bei neueren loks gar kein
gelenk mehr). Wenn vier drehgestelle gebraucht werden, ist
es natürlich am einfachsten, zwei loks mit je zwei drehge-
stellen zusammenzuhängen. Der hauptvorteil der Jacobsdreh-
gestelle, weniger laufwerksmasse pro zuglänge, kommt bei
loks nicht so zum tragen.
> Eine 7 MW-Leichtbau-Lok wäre ein Widerspruch in sich, denn die Leistung
> könnte gar nicht auf die Schienen übertragen werden.
"Leichtbau" würde hier bedeuten: 120 t statt 200 t. Wenn
der anforderungsbereich sich auf mittelschwere reisezüge
beschränkt und dort im oberen geschwindigkeitsbereich noch
eine gute beschleunigung gefordert wird, macht die kom-
bination aus hochleistung und leichtgewicht sinn.
> (hoffentlich wieder ohne die dienstliche Sig)
danke!
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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tobias b koehler
<wolfgang...@post.rwth-aachen.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Das ist ein V18 mit 333 Liter Hubraum, 7200 kW, 1050 U/min, 5250 mm lang,
>> 2071 mm breit, 3145 mm hoch, Masse 35000 kg.
> In eine "Niederflurlok" wuerde der so am Stueck profilfrei reinpassen,
> wenn das mit den Leitungen denn noch geht. Aber wer will so eine
> Schleuder haben?
Wenn jemand partout nicht elektrifizieren will, aber dennoch das
leistungsprofil einer 101 verwirklichen .....
Dürfte aber strukturell ziemlich schwierig werden, einen solchen
35-tonnen-klotz so niederflurig einzubauen. Vielleicht kann eine
tragschnabel-konstruktion wie bei Trafowagen verwendet werden ..
--
tobias benjamin köhler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
furry peace! http://www.fur.com/peace/ * fL `-`-.,)
Holger Paulsen
> Das ist ein V18 mit 333 Liter Hubraum, 7200 kW, 1050 U/min, 5250 mm lang,
> 2071 mm breit, 3145 mm hoch, Masse 35000 kg.
Für einen Schiffsdiesel ziemlich kompakt, sag ich mal
so. Für den Eisenbahnbetrieb aber vielleicht doch etwas
unhandlich. Wenn es schon etwas dieser Leistungsklasse sein
soll, dann sollten wir nach einer Maschine mit einer etwas
höheren Drehzahl und ziemlich direkt daraus folgend einem
niedrigerem Hubraum Ausschau halten.
Holger
Holger Paulsen
> Ein 7 MW Motor wiegt 35 Tonnen. Aber zu einer Lok gehört ja noch ein
> bißchen mehr Gemüse.
Ja, was denn. Bei einer dieselelektrischen Lok hast Du als
nennenswertes Elemente, die nicht über beide Hälften
verteilt werden müssen, den Generator, die
Leistungselektronik und etliche Hilfsaggregate, doch ich
bezweifle, daß alle zusammengenommen in die Gewichtsklasse
des Motors kommen (wobei mich die Gelenkwelle, die 7 MW
übertragen kann, doch sehr interessiert). Bei hydraulischer
Kraftübertragung sieht die Verteilung nicht großartig anders
aus, wenn man davon absieht, daß das Thema (hier: Plural)
Gelenkwellen noch *viel* interessanter wird.
Aber gehen wir mal ab vom Konzept Doppellok, hier vielleicht
eine kleine Übungsaufgabe für die mitlesenden
Maschinenbauer:
Ist eine Lok mit der von Hajo vorgeschlagenen Cat-Maschine
(Länge: etwa 5 Meter, Höhe 3 Meter, Breite 2 Meter) als
Einrahmen-Lok machbar? Z.B. mit zwei vierachsigen (sich
natürlich radial einstellenden) Drehgestellen, mit der
Maßgabe von europäischem Profil und europäischer Achslast?
Oder würden gar sechs Achsen reichen?
Und eine klitzekleine Frage bleibt noch: welche Züge
brauchen so ein Monstrum?
Holger
Joachim Schmid
>
> On Wed, 12 May 1999 16:36:14 +0200, Joachim Schmid
> <sch...@fh-duesseldorf.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> [Jacobsdrehgestelle]
>
> > Jedenfalls lauf- und unterhaltungstechnisch nicht gerade ideal, und ihr
> > Nutzen ist fragwürdig.
>
> Auf die jacobsdrehgestelle zurückzuführende lauftechnische
> nachteile des TGV kann ich nicht feststellen.
Das merkt man als Fahrgast auch nicht so sehr. Aber die einschlägigen
Nachteile der Jakobsdrehgestelle sind bereits seit den 50er Jahren
bekannt und waren auch ein Grund, warum sie jahrzehntelang in der
Versenkung verschwunden sind. Um es mal ganz simpel auszudrücken
(Wolfgang Keller und andere Hyper-Schlaue bitte weghören): Das
Jakobs-Drehgestell muß nicht nur zwei Wagenkästen mit jeweils eigenem
Schwingungsverhalten und evtl. unterschiedlichem Belastungszustand
verkraften, es koppelt die beiden sogar noch aneinander.
> Hauptnachteil
> ist das weniger freizügige zerreißen und wiederzusammen-
> stellen der züge,
Das kommt noch hinzu.
> das aber wird ohnehin nur noch wenig gemacht.
Zumindest die Werkstätten wären froh, Schadwagen aussetzen und in
normalen Behandlungsständen instandsetzen zu können, anstatt wegen eines
defekten Teils einen ganzen Zug aus dem Betrieb nehmen und in eine
Riesen-Halle tun zu müssen. Ein Riesen-Vorteil des ICE, der auch oft
genutzt wird. Man beachte die immer wieder wechselnden Wagenreihungen,
teilweise auch ICE2-Wagen im ICE1.
> Die italienischen loks
> mit drei drehgestellen haben soweit ich weiß nur ein
> "scharniergelenk", um gleichmäßige belastung der drei dreh-
> gestelle sicherzustellen (oder bei neueren loks gar kein
> gelenk mehr).
Verwechselst du das nicht mit der Re 6/6 der SBB?
> > Eine 7 MW-Leichtbau-Lok wäre ein Widerspruch in sich, denn die Leistung
> > könnte gar nicht auf die Schienen übertragen werden.
>
> "Leichtbau" würde hier bedeuten: 120 t statt 200 t. Wenn
> der anforderungsbereich sich auf mittelschwere reisezüge
> beschränkt und dort im oberen geschwindigkeitsbereich noch
> eine gute beschleunigung gefordert wird, macht die kom-
> bination aus hochleistung und leichtgewicht sinn.
Was will ich mit 7 MW vor einem mittelschweren Reisezug?
Joachim
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Warum?
Weil ich gerade etwas desorientiert war.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Holger Paulsen schrieb:
> Und eine klitzekleine Frage bleibt noch: welche Züge
> brauchen so ein Monstrum?
Logisch wäre die Frage nur, wenn die DB keine 101 und keine 152 bestellte.
Die ÖBB haben ja neue 2016 Streckendieselloks mit 2000 kW Motorleistung
bestellt. Die Dinger kosten 3 Millionen DM.
Wenn man das Monstrum für 6 Millionen bauen könnte, bin ich sehr sicher,
daß es "gebraucht würde". Wenn man es für 12 Millionen bauen könnte, bin
ich sehr sicher, daß es nicht gebraucht würde, weil es dann vernünftig ist,
3fach- oder 4fach-Traktionen anderweitig einzeln verwendbarer Dieselloks
spazierenzufahren.
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Eine 7 MW-Leichtbau-Lok wäre ein Widerspruch in sich, denn die Leistung
> könnte gar nicht auf die Schienen übertragen werden.
??? Weniger als 8 Achsen hätte eine solche Leichtbaulok doch wohl nie und
nimmer, und wie, bittesehr, bringt dann eine 152 ihre Leistung auf die
Schiene?
hajo
Roland Hoepner
"Re: Streckendieselloks (was: Re: Siemens nimmt NSB Di6 zurück)":
> Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> writes:
>
> > Ich hab das vorhin mal aus Jux ganz überschlägig durchgerechnet. Eine 7
> > MW-Diesellok würde unter europäischen Bedingungen ein Monster: Eine
> > 12-achsige Doppellok mit 40 m Länge und 260 t Gewicht.
>
> Wobei ich mir sehr den Kopf darüber zerbreche, wie man den
> einen 7-MW-Motor auf die beiden Lokhälften verteilen will.
Dann nehmen wir eben zwei Motoren mit 3.5 MW. So ein bißchen Redundanz
wäre sowieso nicht schlecht.
Roland
--
Never test for an error condition you don't know how to handle.
Roland Hoepner
"MaK (was: Siemens nimmt NSB Di6 =?iso-8859-1?Q?zur=FCck=29?=":
> On Mon, 10 May 1999 21:38:36 +0200, Roland Hoepner
> <me...@JAMIGA.INSIDER.ORG> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Warum streichen ? MaK gibt es noch, auch wenn der Laden inzwischen zu
> > Caterpillar gehört. Ich weiß allerdings nicht, ob MaK noch loktaugliche
> > (Größe,Gewicht) Motoren baut.
>
> Die lokfertigung von MaK gehört heute zu Vossloh. Werden die
> motoren im gleichen werk gebaut? Verwendet Vossloh Schienenfahr-
> zeugtechnik (VSFT) in seinen loks MaK-motoren?
Keine Ahnung, bin nie dagewesen. Die gesamte Ex-MaK liegt aber in einem
Stadtteil (Kiel-Friedrichsort), was wohl eher für ein Werk (bzw. jetzt
zwei halbe Werke) spricht.
> Übrigens, der ICT-Diesel erhält Cummins-motoren.
Kann man die Daten des ICT-Diesel irgendwo im Netz nachlesen ?
Roland
--
int MeaningOfLife(void) { return 42; }
Roland Hoepner
"Re: Streckendieselloks":
> Was will ich mit 7 MW vor einem mittelschweren Reisezug?
Macht man das mit E-Loks nicht ständig ?
Roland
--
Never touch an undocumented jumper, even if it's labeled
"Sex and free beer"
Dave Haynie
Holger Paulsen
> Dann nehmen wir eben zwei Motoren mit 3.5 MW. So ein bißchen Redundanz
> wäre sowieso nicht schlecht.
Und damit sind wir an dem Punkt, daß zwei Einzelloks
unbedingt sinnvoller als eine Doppellok sind. Zwei
Führerstände können nicht soviel kosten, daß die höhere
Flexibilität im Einsatz das nicht ausgleichen tut.
Das mögliche Einsatzfeld für 7 MW Diesel-Power ist arg
begrenzt.
Holger
Hans-Joachim Zierke
Joachim Schmid schrieb:
> Schiffsdiesel gibt es nicht erst seit dem Katamaran-Quatsch. Das Dumme
> ist nur, dass man in einem Schiffmaschinenraum ungleich mehr Platz und
> Masse verbraten kann als in einer Lok. Die Verwendung von Schiffsdieseln
> in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
Dann steht ja bereits fest, daß die ÖBB 2016, gebaut von Siemens und Krauss
Maffei, eine schlechte Lok wird.
Der Caterpillar 3516 B wird nämlich laut Spezifikation komplett mit
Instrumentierung für's _Ruderhaus_ geliefert. ;-)
hajo
Hans-Joachim Zierke
Holger Paulsen schrieb:
> Ja, was denn. Bei einer dieselelektrischen Lok hast Du als
> nennenswertes Elemente, die nicht über beide Hälften
> verteilt werden müssen, den Generator, die
> Leistungselektronik und etliche Hilfsaggregate, doch ich
> bezweifle, daß alle zusammengenommen in die Gewichtsklasse
> des Motors kommen
Wieso macht dann bei vorhandenen Loks der Motor einen so geringen Teil des
Gewichts aus? Zum Beispiel ÖBB 2016, Lieferung ab 2002, 80 Tonnen Lok, 7,8
Tonnen Motor?
Hans-Joachim Zierke
Roland Hoepner schrieb:
> Dann nehmen wir eben zwei Motoren mit 3.5 MW. So ein bißchen Redundanz
> wäre sowieso nicht schlecht.
Kostet aber 15 Tonnen extra allein an Motortrockengewicht.
tobias b koehler
>> Übrigens, der ICT-Diesel erhält Cummins-motoren.
> Kann man die Daten des ICT-Diesel irgendwo im Netz nachlesen ?
http://mercurio.iet.unipi.it/ice/ict-d.html (von mir)
http://www.siemens.de/vt.d/rsed4_d.htm (von Siemens)
In ein paar Eisenbahn-Revue artikeln steht noch mehr.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<>_<> _______ _____
.---|'"`|---. | |_| |_|_|_|_|_|_|_ (_____) .-----.
_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
`may we live long and die out' - http://www.vhemt.org/
tobias b koehler
<me...@JAMIGA.INSIDER.ORG> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Wobei ich mir sehr den Kopf darüber zerbreche, wie man den
>> einen 7-MW-Motor auf die beiden Lokhälften verteilen will.
> Dann nehmen wir eben zwei Motoren mit 3.5 MW. So ein bißchen Redundanz
> wäre sowieso nicht schlecht.
Dann nehmen wir eben zwei loks mit 3.5 MW. Das hat den vorteil,
dass sie auch einzeln vor leichteren zügen einsatzfähig sind. ;)
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Dann nehmen wir eben zwei loks mit 3.5 MW. Das hat den vorteil,
> dass sie auch einzeln vor leichteren zügen einsatzfähig sind. ;)
So schrecklich viele 3,5 MW Einzelloks gibt es meines Wissens aber auch
nicht.
hajo
--
Auch eine moegliche "Gefaehrdung oder Belaestigung anderer" ist keinesfalls
ein gesellschaftlicher Rueckschritt.
bor...@boba.rhein-main.de (Borris Balzer)
tobias b koehler
> So schrecklich viele 3,5 MW Einzelloks gibt es meines Wissens
> aber auch nicht.
Sie wären aber anders als die hypothetische 7 MW diesellok
jederzeit zu bauen. Vorausgesetzt, sie werden nicht thermisch
fehlberechnet .....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Joachim Schmid
>
> > So schrecklich viele 3,5 MW Einzelloks gibt es meines Wissens
> > aber auch nicht.
>
> Sie wären aber anders als die hypothetische 7 MW diesellok
> jederzeit zu bauen.
Äh ... wo liegt das Problem? Wir redeten immer von einer 7 MW-Doppellok,
also 2x3,5 MW. Die zu bauen ist wirklich kein Problem.
Joachim
tobias b koehler
> Äh ... wo liegt das Problem? Wir redeten immer von einer 7 MW-Doppellok,
> also 2x3,5 MW. Die zu bauen ist wirklich kein Problem.
"wir immer"? Einige mitdiskutanten haben den einbau eines 7MW-
schiffsmotors in eine lok vorgeschlagen. Einschließlich
generator, umrichter und fahrmotoren wäre das allerdings ein
paar nummern zu groß ..... Ich würde auch eher die 2*3.5 MW
bestellen (damit disqualifiziere ich mich als chef von Union
Pacific) ;)
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Joachim Schmid
>
> "wir immer"? Einige mitdiskutanten haben den einbau eines 7MW-
> schiffsmotors in eine lok vorgeschlagen.
Ach so, das meintest du.
> Einschließlich
> generator, umrichter und fahrmotoren wäre das allerdings ein
> paar nummern zu groß .....
Da bin ich ganz deiner Meinung.
> Ich würde auch eher die 2*3.5 MW
> bestellen (damit disqualifiziere ich mich als chef von Union
> Pacific) ;)
Why? Die machen doch seit 50 Jahren auf Diesel-Salami.
Elektrifizierte Grüße
Joachim
Roland Ziegler
tobias b koehler schrieb:
>
> On Mon, 17 May 1999 11:48:15 +0200, Joachim Schmid <sch...@fh-duesseldorf.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Äh ... wo liegt das Problem? Wir redeten immer von einer 7 MW-Doppellok,
> > also 2x3,5 MW. Die zu bauen ist wirklich kein Problem.
>
> "wir immer"? Einige mitdiskutanten haben den einbau eines 7MW-
> schiffsmotors in eine lok vorgeschlagen. Einschließlich
> generator, umrichter und fahrmotoren wäre das allerdings ein
> paar nummern zu groß ..... Ich würde auch eher die 2*3.5 MW
> bestellen (damit disqualifiziere ich mich als chef von Union
> Pacific) ;)
>
Vor etwa 2 Jahren gab es einen Thread bei misc.transport.rail.americas
zum Thema 6000PS-Lok (SD90MAC-Prototypen), wobei auch die Frage gestellt
wurde, warum man das denn nicht mit zwei 3000PS-Motoren machen könne,
und als Beispiel wurde die DDA40X "Centennial" angeführt, die Ende der
60er mit zwei Standard EMD 645 Dieseln als Einrahmenlok auf zwei
4-achsigen Drehgestellen gebaut wurde und recht erfolgreich war.
Steve Lee, zwar nicht Chef von UP, aber Chef der historischen
(Dampf-)Traktion bei UP und wohl auch verantwortlich für die letzte bei
UP erhaltene "Centennial", hat dazu damals viel konkretes gesagt und im
wesentlichen wirtschaftliche Gründe angeführt. Die neue 6000PS-Maschine
(PS, nicht kW) sei halt deutlich günstiger in Verbrauch und Unterhalt
als zwei der betagten 3000PS 645er.
Ich vermute mal, daß auch bei Motoren einer Generation die doppelte
Leistung nicht doppelten Anschaffungspreis, Verbrauch und Wartung
bedeuten.
Die deutschen Entwicklungen mit zwei Motoren (V200) waren doch wohl auf
nicht verfügbare stärkere Motoren zurückzuführen.
Gruß, Roland
tobias b koehler
<sch...@fh-duesseldorf.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Ich würde auch eher die 2*3.5 MW bestellen (damit disqualifiziere
>> ich mich als chef von Union Pacific) ;)
> Why? Die machen doch seit 50 Jahren auf Diesel-Salami.
Immer wieder mal mit ausnahmen in richtung groß, schwer, stark.
In den 50er jahren gasturbinenloks von General Electric (acht-
achsig bzw. 6+6-achsig), in den 60er jahren zweimotorige acht-
achser von GE (U50) und EMD (DDA40X Centennial), danach hat UP
zunächst lange zeit auf SD40-2 standardware gesetzt, erst in
jüngster zeit gibt es wieder high-power sechsachser (SD90MAC und
AC6000CW mit 6000 hp = 4476 kW). UP hat oft und gern die ober-
grenze der diesellokleistung vorangetrieben.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Hans-Ulrich Neumann
Roland Hoepner schrieb:
> de.etc.bahn.eisenbahn:
> >
> > > Warum streichen ? MaK gibt es noch, auch wenn der Laden inzwischen zu
> > > Caterpillar gehört. Ich weiß allerdings nicht, ob MaK noch loktaugliche
> > > (Größe,Gewicht) Motoren baut.
> >
> > Die lokfertigung von MaK gehört heute zu Vossloh. Werden die
> > motoren im gleichen werk gebaut? Verwendet Vossloh Schienenfahr-
> > zeugtechnik (VSFT) in seinen loks MaK-motoren?
>
Ich mache derzeit in dem Werk ein Praktikum, die Motoren werden nicht in
Kiel gebaut, es kommen auch Motoren z.B. von MTU zum Einsatz. Die
Motoren, die in Kiel gebaut werden, sind für Lokomotiven schlicht zu
groß.
Uli
KBS 130
Wolfgang Hauser
HJZ> So schrecklich viele 3,5 MW Einzelloks gibt es meines Wissens aber
HJZ> auch nicht.
Durchaus, wenn Du auch elektrische gelten lنكt: die E10/E40-Familie hat
nominell 3.75 MW.
--
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Steve Lee, zwar nicht Chef von UP, aber Chef der historischen
> (Dampf-)Traktion bei UP und wohl auch verantwortlich für die letzte bei
> UP erhaltene "Centennial", hat dazu damals viel konkretes gesagt und im
> wesentlichen wirtschaftliche Gründe angeführt. Die neue 6000PS-Maschine
> (PS, nicht kW) sei halt deutlich günstiger in Verbrauch und Unterhalt
> als zwei der betagten 3000PS 645er.
1 hp = 746 W; 6000 hp = 4476 kW
Nach http://www.ge.com/transportation/artic20c.htm wiegt der
motor über 23 tonnen, eine AC6000CW 210 tonnen (wenn das "short
tons" sind, entspricht es 190,47 unserer tonnen). Eine EMD
SD90MAC wiegt bei der gleichen leistung 192,95 tonnen.
Amerikanische antriebstechnik in ein leichter gebautes gehäuse
einzubauen, macht Adtranz in Kassel. Das ergebnis heißt "Blue
Tiger", leistet allerdings nur 2430 kW (gewicht steht auf der
Adtranz-seite nicht dabei). Fragt sich, ob sich die leistung
in 135 t unterbringen lässt (6 * 22.5 t). In anbetracht der
meisten dieselstrecken wären eher 120 t anzustreben ......
> Die deutschen Entwicklungen mit zwei Motoren (V200) waren doch wohl auf
> nicht verfügbare stärkere Motoren zurückzuführen.
Und fehlendes vertrauen in die zuverlässigkeit von dieselmotoren
im streckendienst. Wenn auch die V200 zuverlässiger waren als
zunächst die DR 119 (DB AG 219), die nach verschiedenerlei aus-
sagen oft mit nur einem betriebsfähigen motor ankamen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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Hans-Joachim Zierke
Hans-Ulrich Neumann schrieb:
> Ich mache derzeit in dem Werk ein Praktikum, die Motoren werden nicht in
> Kiel gebaut, es kommen auch Motoren z.B. von MTU zum Einsatz. Die
> Motoren, die in Kiel gebaut werden, sind für Lokomotiven schlicht zu
> groß.
Das heißt, der Di.6-Motor kam gar nicht von Mak?
> --------------E562BEB98B5811F0E3B1186E
> Content-Type: text/x-vcard; charset=us-ascii;
> name="Hans-Ulrich.Neumann.vcf"
> Content-Transfer-Encoding: 7bit
> Content-Description: Visitenkarte für Hans-Ulrich Neumann
Wie schön... ;-)
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Nach http://www.ge.com/transportation/artic20c.htm
...kann GE kein Platzproblem haben mit dem Motor, angesichts der
schmal-zerklüfteten Form.
> Amerikanische antriebstechnik in ein leichter gebautes gehäuse
> einzubauen, macht Adtranz in Kassel. Das ergebnis heißt "Blue
> Tiger",
...und hat ebenfalls diese merkwürdige Form: Schmal, niedrig und extrem
lang.
Holger Paulsen
> im streckendienst. Wenn auch die V200 zuverlässiger waren als
> zunächst die DR 119 (DB AG 219), die nach verschiedenerlei aus-
> sagen oft mit nur einem betriebsfähigen motor ankamen.
Hm, vielleicht eine Parallele zur Luftfahrt: für die
Transatlantikflüge nonstop wurden zu Beginn anfangs
Maschinen mit den Namen "Constellation" bzw. "Super
Constellation" eingesetzt, und bei denen soll es nach einem
solchen Langstreckenflug wirklich ein außergewöhnliches
Ereignis gewesen sein, wenn sich bei der Landung noch alle
vier Propeller drehten... und Flugabbrüche in Irland oder
Island oder Neufundland, weil dem Captain die verbleibenden
zwei oder gar der eine verbleibende Motor unsicher
erschienen, waren zwar nicht alltäglich doch auch nicht
singulär.
Holger
Völlig OT: FUp2 poster
Michael Kauffmann
>
> Am Sun, 09 May 1999 hat Joachim Schmid geschrieben:
>
> >Die Verwendung von Schiffsdieseln
> >in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> >befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> >Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
> U-Boot-Motor gelesen, die sich viele Jahre traumhaft bewährt haben soll?
> Auch der Motor der DR-V 200/BR 120 wurde m.W. in Booten der DDR-Marine
> verwendet. Weiß aber nicht, ob er primär als Schiffs- oder Lokdiesel
> konstruiert ist.
M.W. fuer Schiff.
Auch die 291 hat m.W. einen Schiffsmotor und ist trotzdem
betriebstauglich.
Und der 218-Motor laermt, stinkt und saeuft, aber das doch recht
zuverlaessig.
Michael Kauffmann
Gerd Knuepfer
koehler) wrote:
>Und fehlendes vertrauen in die zuverlässigkeit von dieselmotoren
>im streckendienst. Wenn auch die V200 zuverlässiger waren als
>zunächst die DR 119 (DB AG 219), die nach verschiedenerlei aus-
>sagen oft mit nur einem betriebsfähigen motor ankamen.
Ersetze ankamen durch ankommen, dann stimmts auch heute noch...
Gruß, Gerd
tobias b koehler
<DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Amerikanische antriebstechnik in ein leichter gebautes gehäuse
>> einzubauen, macht Adtranz in Kassel. Das ergebnis heißt "Blue
>> Tiger",
> ...und hat ebenfalls diese merkwürdige Form: Schmal, niedrig und extrem
> lang.
Das ist auch ein unterschied zwischen dem Blue Tiger und den
original GE-loks: amerikanische loks sind deutlich höher.
Adtranz hat den BT-lokkasten so gestaltet, dass varianten für
bahnen mit enger begrenzungslinie einfach davon abzuleiten sind.
Bei bedarf kann die lok auch mit breitem lokkasten gebaut werden.
Hans-Ulrich Neumann
Michael Kauffmann schrieb:
>
> Auch die 291 hat m.W. einen Schiffsmotor und ist trotzdem
> betriebstauglich.
Der Motor der 291 ist die 8-Zylinder-Ausführung desselben Motors, der in
der DB-BR 240, die jetzt in Köln Dienst tun und auch in der Di6, hier
hat er allerdings zwölf Zylinder. Beide Maschinen wurden seinerzeit in
Kiel bi MaK gebaut. Der Zwölfzylinder kam auch in vierfacher
Ausfertigung im Fahrschiff Karl Carstens und in statioären
Dieselkraftstationen zum Einsatz.
Gruß
Uli
KBS 130
Hans-Ulrich Neumann
Hans-Joachim Zierke schrieb:
> Das heißt, der Di.6-Motor kam gar nicht von Mak?
Doch, sie sind dort seinerzeit gebaut worden, bei den aktuellen
Aufträgen werden diese Motoren aber nicht verbaut, ob es eine Neuauflage
gäbe, wenn weitere Di6 von irgendwem bestellt würden, kan ich nicht
sagen.
Die Di6 gehören jetzt definitiv Siemens und nicht Vossloh, worüber man
dort mehr als froh ist.
Gruß
Uli
KBS 130
Michael Kauffmann
> Der Motor der 291 ist die 8-Zylinder-Ausführung desselben Motors, der in
> der DB-BR 240, und auch in der Di6, hier hat er allerdings zwölf Zylinder.
Hat die 240 nur die 1½fache Leistung der 291?
Michael Kauffmann
Hans-Ulrich Neumann
Michael Kauffmann schrieb:
> Hat die 240 nur die 1½fache Leistung der 291?
Wieviel die 291 hat, habe ich im Moment nicht parat, die 240 hat eine
Dieslmotorleistung von 2650 kW (3600 PS).
Gruß
Uli
KBS 130
tobias b koehler
<Hans-Ulri...@gmx.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wieviel die 291 hat, habe ich im Moment nicht parat,
809 kW
> die 240 hat eine Dieslmotorleistung von 2650 kW (3600 PS).
das 3,275649fache.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ___________<__ ______________ ______________
Rainer Finke
<Michael....@GMX.NET> wrote:
>Hans-Ulrich Neumann wrote:
>
>> Der Motor der 291 ist die 8-Zylinder-Ausführung desselben Motors, der in
>> der DB-BR 240, und auch in der Di6, hier hat er allerdings zwölf Zylinder.
>
>Hat die 240 nur die 1½fache Leistung der 291?
Warum muß das so sein? Die Leistung, die man aus einem Motorblock
herausholt, ist nicht unbedingt proportional zum Hubraum. In der
LKW-Branche hat man durchweg nur zwei Motorgrößen, aber wesentlich
mehr Leistungsstufen. Das macht das Motormanagement mit Turbo,
Intercooler, Einspritzdruck usw.
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Christian Hruschka
pat...@bonacker-imberkh.de (Patrick Bonacker) wrote:
>"Christian Hruschka" <hrus...@odn.de> wrote:>
>>
>>DELETE....@Zierke.com (Hans-Joachim Zierke) wrote:
>>
>>>> > DAs wird wohl
>>>> > vorläufig nicht passieren, eine 7MW-Diesellok, zumindest nicht bei
>>>> > mitteleuropäischen Achslasten.
>>>>
>>>> Ich stell mir das gerade mal vor. Das wäre ein Hobel! Träum ...
>>
>>>hajo
>>
>>Warum "träum"? Bitte sehr:
>>
>>http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ru/diesel/pix.html
>>
>>Sind zwar 2 x 4MW, oder gelten in diesem thread nur Einrahmenloks? Und ob
>>Rußland zu Europa gehört oder nicht, darüber dürfen sich andere kloppen...
>>
>
>Falls Du die 2TE121 meinst: das sind "nur" 2 x 4000 PS, außerdem paßt
>die _nicht_ in mitteleuropäische Lichtraumprofile und hat eine
>Achslast von immerhin 25 t.
>
>Aber auch nicht schlecht.
>
>Gruß,
>Patrick
Na gut, einen hamm 'wer noch: 2TE126 mit 8800kW (12000PS) und fünfachsigen
Drehgestellen, ausgestellt in Schtscherbinka '89. Die Daten für die TEP 80 als
wohl stärkstem Einrahmendiesel der Welt habe ich im Moment leider nicht zur Hand.
Ich geh' mal auf Suche, aber vielleicht ist ja einer schneller als ich...
Grüße!
Christian
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
Hartmut Höllwarth
tobias b koehler wrote:
> On 7 May 1999 15:37:05 GMT, Hans-Joachim Zierke
> <DELETE....@Zierke.com> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> >> Siemens sehe im
> >> übrigen einen großen Bedarf für Loks dieser Bauart und will die Loks
> >> auf dem Kontinent in Betrieb nehmen und zwar im Rahmen einer
> >> Pool-Lösung, die man zentral gerade etabliere.
>
> > Passen die denn in ein UIC-Profil?
>
> steht nicht auf http://www.njk.no/~njk/cgi/rstock.cgi?di6_e,
> aber rein optisch wirken sie so, als ob sie bis auf die form der
> führerkabinen den DE1024 bzw. 240 (jetzt HGK) entsprechen.
> Könnte allenfalls im bereich der schneeräumer zu schwierigkeiten
> kommen, aber die sind leicht zu modifizieren.
>
> --
> tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
> __________ ___________<__ ______________ ______________
> ,-''0=========||0============0||0============0||=======0======|
> `-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
> the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
Mit den Schneeräumer kann es keine Probleme geben, da schon mal eine El 16
mit solchen Schneeräumern in Österreich rumgefahren ist
Gruß
Hartmut
Hartmut Höllwarth
Thomas Wedekind wrote:
> Am Sun, 09 May 1999 hat Joachim Schmid geschrieben:
>
> >Die Verwendung von Schiffsdieseln
> >in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> >befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> >Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
> >
> >Joachim
>
> ? -- Habe ich nicht etwas von einer englischen Schnellzug-Diesellok mit
> U-Boot-Motor gelesen, die sich viele Jahre traumhaft bewährt haben soll?
Das waren die Deltics. Der Name rührt von der Bauform der Motoren.
Die Nachfolger der Deltics waren die IC 125, ebenfalls mit einem im Prinzip
Schiffsdiesel ausgestattet (Paxman Vallental). Aber damit gabs dann Probleme
wegen "digitaler" Belastung (Vollast/Leerlauf) in sehr kurzen Intervallen.
>
> Auch der Motor der DR-V 200/BR 120 wurde m.W. in Booten der DDR-Marine
> verwendet. Weiß aber nicht, ob er primär als Schiffs- oder Lokdiesel
> konstruiert ist.
>
> Grüße, Thomas
>
> -------------
> Thomas Wedekind,Camburger Str. 40, 07743 Jena
Wolfgang Schürmann
...
> Die Di6 gehören jetzt definitiv Siemens und nicht Vossloh, worüber man
> dort mehr als froh ist.
Hi,
abgeschrieben sind se schon, und jede Mark die se wieder einbringen,
sind
Bares. So kann man das auch sehen.
mfg
WolfgangSch.
---KBS 824---
Ulf Kutzner
> >Falls Du die 2TE121 meinst: das sind "nur" 2 x 4000 PS, außerdem paßt
> >die _nicht_ in mitteleuropäische Lichtraumprofile und hat eine
> >Achslast von immerhin 25 t.
> >
> >Aber auch nicht schlecht.
> >
> >Gruß,
> >Patrick
>
> Na gut, einen hamm 'wer noch: 2TE126 mit 8800kW (12000PS) und fünfachsigen
> Drehgestellen, ausgestellt in Schtscherbinka '89.
4TE10S, 8824 kW, 4xCo'Co' ist auch ganz nett...
Gruß, ULF
--
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Will Berghoff
>abgeschrieben sind se schon, und jede Mark die se wieder
> einbringen, sind Bares. So kann man das auch sehen.
Mmh, ein Betriebswirt würde das dann doch anders sehen.
Gruß
Will
Michael Kauffmann
>
> Christian Hruschka wrote:
>
> > >Falls Du die 2TE121 meinst: das sind "nur" 2 x 4000 PS, außerdem paßt
> > >die _nicht_ in mitteleuropäische Lichtraumprofile und hat eine
> > >Achslast von immerhin 25 t.
> >
> > Drehgestellen, ausgestellt in Schtscherbinka '89.
>
> 4TE10S, 8824 kW, 4xCo'Co' ist auch ganz nett...
Heiszt das praktisch 4*230?
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
> > > >Falls Du die 2TE121 meinst: das sind "nur" 2 x 4000 PS, außerdem paßt
> > > >die _nicht_ in mitteleuropäische Lichtraumprofile und hat eine
> > > >Achslast von immerhin 25 t.
> > >
> > > Na gut, einen hamm 'wer noch: 2TE126 mit 8800kW (12000PS) und fünfachsigen
> > > Drehgestellen, ausgestellt in Schtscherbinka '89.
> >
> > 4TE10S, 8824 kW, 4xCo'Co' ist auch ganz nett...
>
> Heiszt das praktisch 4*230?
Vermutlich, aber mit etwas weniger Führerständen.
Michael Kauffmann
> Das waren die Deltics. Der Name rührt von der Bauform der Motoren.
Sie hatten 3 Kurbelwellen, parallel zueinander, in einem Dreieck
angeordnet. (Also bei Blick entlang der Wellen sah man diese als 3
Punkte im Dreieck.) Dazwischen waren Gegenkolben-Zylinder, also in jedem
Zylinder zwei Kolben mit gemeinsamem Verbrennungsraum.
Michael Kauffmann
Will Berghoff
Es waren 2-Takt-Motoren mit ganz besonderem Sound. Ein geöffneter Motor ist
im NRM York zu bestaunen - aber da seid Ihr ja alle schon gewesen, oder ?
;-))
Gruß
Will
Bernhard Goldhammer
Die Verwendung von Schiffsdieseln
> in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
gebaute Faehrschiff "Theodor Heuss" auf der Vogelfluglinie (damals noch
von Grossenbrode aus) erhielt die Motoren der V200. Das Experiment
scheiterte, die fuer die Eisenbahn konzipierten Diesel hielten die
Belastungen im Schiffsverkehr nicht aus.
Gruss
Berni
--
Bernhard Goldhammer *** eMail uj...@rz.uni-karlsruhe.de
Gerd Bretschneider
> Joachim Schmid wrote:
> Die Verwendung von Schiffsdieseln
> > in Fahrzeugen ist immer wieder versucht worden, das Ergebnis war nie
> > befriedigend. Entweder viel zu schwer, oder wegen der beengten
> > Verhältnisse eben _nicht_ dauerbetriebstauglich.
> Auch der umgekehrte Weg wurde beschritten: Das in den 50er Jahren
> gebaute Faehrschiff "Theodor Heuss" auf der Vogelfluglinie (damals noch
> von Grossenbrode aus) erhielt die Motoren der V200. Das Experiment
> scheiterte, die fuer die Eisenbahn konzipierten Diesel hielten die
> Belastungen im Schiffsverkehr nicht aus.
Wir hatten im vorigen Jahr schon mal dieses Thema.....
Viele der Fahrzeuge der DDR-Volksmarine waren mit gleichen Motoren wie
die BR 228/202 ausgerüstet. Auch die Dieselgeneratoranlagen der 220 fanden
sich in solchen Schiffen, auch die bekannten russischen Tragflächenboote
("KOMETA") sind damit ausgrüstet.
Tschüß
GERD
--
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G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
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Reinhard Greulich
Bretschneider) wrote:
>Wir hatten im vorigen Jahr schon mal dieses Thema.....
>Viele der Fahrzeuge der DDR-Volksmarine waren mit gleichen Motoren wie
>die BR 228/202 ausgerüstet. Auch die Dieselgeneratoranlagen der 220 fanden
>sich in solchen Schiffen, auch die bekannten russischen Tragflächenboote
>("KOMETA") sind damit ausgrüstet.
Zu der Zeit hat auch jemand geschrieben, daß die DB-216 mit Motoren
ausgerüstet waren, die in Marineschnellbooten der Bundeswehr verwendet
wurden. Solcher "dual-use" war (ist?) also offensichtlich weit
verbreitet.
Gruß - Reinhard.
--
52°22,79'N
009°48,81'E