Magnetbremse
Helge Komarow
> Ab welcher Geschwindigkeit setzt die MG-Bremse bei IC- und ICE-Wagen ein?
Grundsätzlich funktioniert die MG-Bremse nur bei Geschwindigkeiten >50 km/h.
Zusätzlich dazu muß eine Not-, Schnell- oder Zwangsbremsung (Druck in HL = 0
Bar)
eingeleitet worden sein.
> Wenn ein IC aus hoher Geschwindigkeit zuegig abbremst, laeuft gelegentlich
> ein leichtes Ruckeln durch den Zug. Sind das kurze Gleitzustaende, oder
> kommt das vom Einsatz der MG-Bremse?
Das gelegendliche leichte Ruckeln könnte auf nicht richtig gekuppelte
Schraubenkupplungen
(drei Ringe frei) oder an defekten Puffern gelegen haben. Das wirken der
MG-Bremse
ist sehr stark, weil eben nebenbei eine Zwangsbremsung eingeleitet wurde.
Helge Komarow
Wolfgang Preiser
Helge Komarow schrieb:
>
> > Ab welcher Geschwindigkeit setzt die MG-Bremse bei IC- und ICE-Wagen ein?
> Grundsätzlich funktioniert die MG-Bremse nur bei Geschwindigkeiten >50 km/h.
> Zusätzlich dazu muß eine Not-, Schnell- oder Zwangsbremsung (Druck in HL = 0
> Bar)
> eingeleitet worden sein.
Beim PrairieExpress 628 schon ab 1,5 bar, jedenfalls nach Auskunft enes
Tf.
> > Wenn ein IC aus hoher Geschwindigkeit zuegig abbremst, laeuft gelegentlich
> > ein leichtes Ruckeln durch den Zug. Sind das kurze Gleitzustaende, oder
> > kommt das vom Einsatz der MG-Bremse?
>
> Das gelegendliche leichte Ruckeln könnte auf nicht richtig gekuppelte
> Schraubenkupplungen
> (drei Ringe frei) oder an defekten Puffern gelegen haben. Das wirken der
> MG-Bremse
> ist sehr stark, weil eben nebenbei eine Zwangsbremsung eingeleitet wurde.
defekte Puffer? Hmm, ich könnet mir gut vorstellen, daß die Bremswirkung
im Zugverband nicht gleichmäßig einsetzt, sondern von vorn nach hinten
voranschreitend und daß deshalb die hinteren Wagen auf die vorderen
auflaufen.
Wolfgang
Peter Beck
Wenn ein IC aus hoher Geschwindigkeit zuegig abbremst, laeuft gelegentlich
ein leichtes Ruckeln durch den Zug. Sind das kurze Gleitzustaende, oder
kommt das vom Einsatz der MG-Bremse?
Ciao, Peter
--
Peter Beck
Stuttgart
Erik Pfleger
Peter Beck wrote:
> Ab welcher Geschwindigkeit setzt die MG-Bremse bei IC- und ICE-Wagen ein?
Eigentlich wird die Mg-Bremse nur bei Schnell- oder Notbremsungen
eingesetzt. Aufgrund des starken Verschleißes sind Mg-Bremsen nicht als
Betriebsbremsen einsetzbar - zumindest nicht sinnvoll...
Beim Einsatz der Mg-Bremse kommt es üblicherweise zu einem starken
Rattern und Klappern am Drehgestell und im Fahrzeuginnenraum (nach
meiner Erfahrung jedenfalls).
> Wenn ein IC aus hoher Geschwindigkeit zuegig abbremst, laeuft gelegentlich
> ein leichtes Ruckeln durch den Zug. Sind das kurze Gleitzustaende, oder
> kommt das vom Einsatz der MG-Bremse?
Nicht von der Mg-Bremse....
Vielleicht vom Einsetzen der mechanischen Bremse ? Reibwertanstieg bei
den Scheibenbremsen bei geringen Geschwindigkeiten ? Pufferstöße bei
auflaufenden Waggons ???
Also diese Frage würde mich auch näher interessieren ...
Grüsse
Erik
--
E-Mail: pfl...@ime.rwth-aachen.de
Dirk Meye
news:3A02A1C9...@ime.rwth-aachen.de...
> Hallo,
Hi!
>Peter Beck wrote:
>> Ab welcher Geschwindigkeit setzt die MG-Bremse bei IC- und ICE-Wagen ein?
>Eigentlich wird die Mg-Bremse nur bei Schnell- oder Notbremsungen
>eingesetzt. Aufgrund des starken Verschleißes sind Mg-Bremsen nicht als
>Betriebsbremsen einsetzbar - zumindest nicht sinnvoll...
Und nur bei Geschwindigkeiten über 50 km/h, wenn ich mich da recht erinnere.
Bye, Dirk
Thomas Baumer
Erik Pfleger schrieb:
> Eigentlich wird die Mg-Bremse nur bei Schnell- oder Notbremsungen
> eingesetzt. Aufgrund des starken Verschleißes sind Mg-Bremsen nicht als
> Betriebsbremsen einsetzbar - zumindest nicht sinnvoll...
>
>
Erhoehten Verschleiss kann ich nicht nachvollziehen, wenn ich mich recht
erinnere, wird bei der Magnetbremse entweder ein Elektromagnet an die Schienen
oder an die Raeder gehalten, die sich in Bezug zum Magneten bewegen. Daraufhin
entsteht in den bewegten Metallteilen ein elektrischer Strom, der seiner Ursache
(dem magnetfeld) entgegen wirken will (Lenz'sche Regel). Mir faellt kein Teil
ein, dass da verschliessen werden koennte.
Nachteile der Magnetbremse sind, die schlechte Steuerbareit der Bremswirkung
(ruckeln) und die Tatsache, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten nicht
funktioniert (da Bewegeung der Schiene/Rad im Verhaeltnis zum Magnet nicht
ausreicht, einen genuegend grossen Strom fuer das Gegenmagnetfeld zu
induzieren).
Gruss
Thomas
Tobias Urban
"Thomas Baumer" <bau...@sympat.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3A02CF00...@sympat.de...
Thema verfehlt
Erik Pfleger
> Erhoehten Verschleiss kann ich nicht nachvollziehen, wenn ich mich recht
> erinnere, wird bei der Magnetbremse entweder ein Elektromagnet an die Schienen
> oder an die Raeder gehalten, die sich in Bezug zum Magneten bewegen. Daraufhin
> entsteht in den bewegten Metallteilen ein elektrischer Strom, der seiner Ursache
> (dem magnetfeld) entgegen wirken will (Lenz'sche Regel). Mir faellt kein Teil
> ein, dass da verschliessen werden koennte.
> Nachteile der Magnetbremse sind, die schlechte Steuerbareit der Bremswirkung
> (ruckeln) und die Tatsache, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten nicht
> funktioniert (da Bewegeung der Schiene/Rad im Verhaeltnis zum Magnet nicht
> ausreicht, einen genuegend grossen Strom fuer das Gegenmagnetfeld zu
> induzieren).
Du beschreibst hier das Wirkprinzip der *linearen Wirbelstrombremse*.
Bei der Mg-Bremse wird der Bremskörper über die magnetischen Kräfte an
die Schiene angepreßt und so die Bremskraft erzeugt. Und dabei entsteht
erheblicher Verschleiß...
Und dieser Verschleiß ist in der Instandhaltung besonders unangenehm, da
man entweder die ganze Bramse austauschen muß, oder die sich
entwickelnden Verschleißpartikel per Hand aus den Ritzen knibbeln
kann.....
Grüsse
Erik (der nie wieder in einer Werkstatt Mg-Bremsen revidieren möchte)
--
E-Mail: pfl...@ime.rwth-aachen.de
Thomas Baumer
Tobias Urban schrieb:
>
>
> Thema verfehlt
Geht noch kuerzer: 6
Sieh Dir mal das andere Posting an, da wurde mein Missverstaendnis so erklaert,
dass ich auch was davon habe (nicht nur Insider) und nicht gleich verschreckt
werde.
Gruss
Thomas
Marian Szengel
> Ab welcher Geschwindigkeit setzt die MG-Bremse bei IC- und ICE-Wagen ein?
>
> Wenn ein IC aus hoher Geschwindigkeit zuegig abbremst, laeuft gelegentlich
> ein leichtes Ruckeln durch den Zug. Sind das kurze Gleitzustaende, oder
> kommt das vom Einsatz der MG-Bremse?
>
immer bei Geschwindigkeiten =>160 kmh
--
mfG
Marian
Marian Szengel
> Du beschreibst hier das Wirkprinzip der *linearen Wirbelstrombremse*.
> Bei der Mg-Bremse wird der Bremskörper über die magnetischen Kräfte an
> die Schiene angepreßt und so die Bremskraft erzeugt. Und dabei entsteht
> erheblicher Verschleiß...
>
> Und dieser Verschleiß ist in der Instandhaltung besonders unangenehm, da
> man entweder die ganze Bramse austauschen muß, oder die sich
> entwickelnden Verschleißpartikel per Hand aus den Ritzen knibbeln
> kann.....
Er hat schon richtig beschrieben. wenn man einen 0,3 mm Luftspalt gegenüber
der Schiene am bewegten Fahrzeug realisieren könnte, würde man auf den
Verschleißschuh verzichten. Leider geht das nicht. Die Wirbelstrombremse
wird eingesetzt, weil Ihre Bremswirkung mit steigender Geschwindigkeit
zunimmt, während die Wirkung der Reibungsbremse immer weiter abnimmt. Wenn
man mehr Reibungsbremse haben wollte, würde sich schon noch Platz für eine
weitere Bremsscheibe finden oder man könnte anständige Bremsbeläge
anbringen. Es geht aber um die bestmögliche Übertragung von
Magnetfeldlinien in die Schiene.
--
mfG
Marian
Helge Komarow
"Wolfgang Preiser" <wolfgang...@post.rwth-aachen.de> schrieb im
Newsbeitrag news:3A033251...@post.rwth-aachen.de...
>
> defekte Puffer? Hmm, ich könnet mir gut vorstellen, daß die Bremswirkung
> im Zugverband nicht gleichmäßig einsetzt, sondern von vorn nach hinten
> voranschreitend und daß deshalb die hinteren Wagen auf die vorderen
> auflaufen.
>
> Wolfgang
Jein.
Bei Güterzügen ist das wohl möglich, da sie oft länger als ein Personenzug
sind. Bei einer Betriebsbremsung (von 4,5 - 3,5 bar HLL) hat die Luft eine
Geschwindigkeit von ca. 30m/s. Ein Ruckeln ist auch aufgrund der
vorgeschriebenen Kupplung der Wagen nicht mehr möglich. Bei größeren
Abbremsungen entlüftet jeder Rzw. über das am Steuerventil (-träger)
angebautes EB-3. Voraussetzung hierzu ist natürlich auch die Bauart des
Steuerventils und dessen Einstellung.
Gruß
Helge
Erik Pfleger
Marian Szengel wrote:
> Er hat schon richtig beschrieben. wenn man einen 0,3 mm Luftspalt gegenüber
> der Schiene am bewegten Fahrzeug realisieren könnte, würde man auf den
> Verschleißschuh verzichten. Leider geht das nicht. Die Wirbelstrombremse
...ja, das Prinzip der _Wirbelstrombremse_ und nicht das Prinzip der
Magnetschienenbremse. Und um diese ging es nun einmal in diesem Thread!!
> anbringen. Es geht aber um die bestmögliche Übertragung von
> Magnetfeldlinien in die Schiene.
Nein, bei der Mg-Bremse wird die Bremskraft alleine aufgrund der
Gleitreibung zwischen Gleitschuh und Schiene erzeugt. Und bei
Gleitreibung ist die zwischen Schiene und Bremse wirkende Normalkraft
(rechtwinklig zur Schiene wirkend) entscheidend. Und diese wird (da die
Gewichtskraft der Bremse nicht ausreicht) durch das Magnetfeld erzeugt.
Der magnetische Kreis schließt sich dabei über Gleitschuh und Schiene.
Nebenbei gesagt: Bei der LWSB (Wirbelstrombremse) sind die Magneten
anders angeordnet, da mit der Anordnung der Magneten in der Mg-Bremse zu
geringe Wirbelströme erzeugt werden.
Erik Pfleger
> >Er hat schon richtig beschrieben. wenn man einen 0,3 mm Luftspalt gegenüber
> >der Schiene am bewegten Fahrzeug realisieren könnte, würde man auf den
> >Verschleißschuh verzichten.
>
> Mag sein, dieser Thread handelt aber von _Magnetschienenbremsen_, die
> durch Reibung bremsen.
Das mag nicht nur sein, sondern tut man auch, z.B. bei der LWSB des ICE
3 !
Da gibts _keinen_ Gleitschuh mehr, ist ja aber auch eine LWSB und keine
EMSB (Elektromagnetschienenbremse).
Und danke für die zusätzliche Erklärung der Reibwertunabhängigkeit
zwischen Rad/Schiene, den Punkt hab ich ganz vergessen zu erwähnen......
Michael Kauffmann
> Helge Komarow schrieb:
>
> > Grundsätzlich funktioniert die MG-Bremse nur bei Geschwindigkeiten >50 km/h.
> > Zusätzlich dazu muß eine Not-, Schnell- oder Zwangsbremsung (Druck in HL = 0
> > Bar) eingeleitet worden sein.
>
> Beim PrairieExpress 628 schon ab 1,5 bar, jedenfalls nach Auskunft enes Tf.
Betriebsbremsungen gehen nur bis 3,5bar, darunter ist Schnellbremsung.
Drücke zwischen 3 und 0 bar dürften nicht längere Zeit vorkommen, sodaß es
nicht viel Unterschied macht, wo der Schwellwert genau ist.
Beim 628 kann man aber die Mg-Bremse auch einfach von Hand anknipsen,
unabhängig von Geschwindigkeit und Leitungsdruck.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Peter Beck wrote:
>
> > Ab welcher Geschwindigkeit setzt die MG-Bremse bei IC- und ICE-Wagen ein?
> immer bei Geschwindigkeiten =>160 kmh
Bei >160 muß sie betriebsbereit sein.
Aber natürlich wird sie bei Betriebsbremsungen nicht benutzt.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> wenn man einen 0,3 mm Luftspalt gegenüber
> der Schiene am bewegten Fahrzeug realisieren könnte, würde man auf den
> Verschleißschuh verzichten. Leider geht das nicht.
Nicht mit so kleinem Spalt, aber die Wirbelstrombremse ist schon längst
funktionsfähig. Daß man sie nicht in Serienfahrzeugen benutztm liegt an
diversen lästigen Einflüssen auf das Gleis.
> Die Wirbelstrombremse wird eingesetzt, weil Ihre Bremswirkung mit steigender
> Geschwindigkeit zunimmt,
Oben behauptest Du doch noch, sie sei nicht realisierbar.
> während die Wirkung der Reibungsbremse immer weiter abnimmt.
Das war bei Klotzbremsen so. Dei Scheibenbremsen nicht.
Bei denen muß man sich höchstens Sorgen machen, daß bei Bremsungen aus
großen Geschwindigkeiten zu viel Wärme auf ein Mal abgeführt werden muß.
> Wenn man mehr Reibungsbremse haben wollte, würde sich schon noch Platz
> für eine weitere Bremsscheibe finden
Beim ICE ist der Platz schon gut belegt (4 Scheiben je Achse).
Und bei angetriebenen Achsen ist er sehr knapp.
Michael Kauffmann
Erik Pfleger
Detlef Battefeld wrote:
> Wie hält man den engen Luftspalt beim ICE3 eigentlich trotz
> Primärfederung ein?
Die LWSB wird IMO auf den Radsatzlagern (im Gegensatz zu den EMSBs)
gelagert. Dadurch liegt sie noch vor der Primärfederung. Damit die
Bremse aber trotzdem nicht als komplett unabgefederte Masse zum Radsatz
hinzugerechnet werden muß, wird die Bremse gegenüber den Radsatzlagern
in Elastomerelementen gelagert (dadurch wird aber eigentlich das Gewicht
nicht geringer, es ist halt nur abgefedert...).
Die Bremse liegt IMO im betriebsbereiten Zustand (also wenn NICHT
gebremst wird) etwas höher und zieht sich (wenn gebremst wird) gegen den
Federweg der Elastomerelemente in Richtung der Schiene. Wie groß
allerdings die Wege sind, kann ich nicht sagen.....
Bis denne
Erik
--
E-Mail: pfl...@ime.rwth-aachen.de
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Erhoehten Verschleiss kann ich nicht nachvollziehen, wenn ich mich recht
> erinnere, wird bei der Magnetbremse entweder ein Elektromagnet an die
> Schienen oder an die Raeder gehalten, die sich in Bezug zum Magneten
> bewegen. Daraufhin entsteht in den bewegten Metallteilen ein
> elektrischer Strom, der seiner Ursache (dem magnetfeld) entgegen wirken
> will (Lenz'sche Regel). Mir faellt kein Teil ein, dass da verschliessen
> werden koennte.
Du meinst die lineare wirbelstrombremse bzw. rotationswirbel-
strombremse. Bei der linearen wirbelstrombremse geht die gesamte
energie als wärme in die schiene. Die magnetschienenbremse arbeitet
dagegen mit reibung.
Warum verwechseln das alle? Weil beides längliche magnete sind? :)
> Nachteile der Magnetbremse sind die schlechte Steuerbareit der Bremswirkung
> (ruckeln)
Steuerbar ist die LWB allerdings ....
> und die Tatsache, dass sie bei geringen Geschwindigkeiten nicht
> funktioniert (da Bewegeung der Schiene/Rad im Verhaeltnis zum Magnet
> nicht ausreicht, einen genuegend grossen Strom fuer das
> Gegenmagnetfeld zu induzieren).
.... problem bei niedrigen geschwindigkeiten ist dort dagegen,
dass die anzugskräfte bei niedrigen geschwindigkeiten sehr hoch
werden, weshalb die LWB beim ICE 3 unter 50 km/h abgeregelt wird.
gruß, tobias - der gerade vor ein paar tagen die mündliche prüfung
"bremstechnik hochgeschwindigkeitsverkehr" mit 1 bestanden hat, wo
es genau darum ging - wirkprinzipien Mg und LWB ....
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
,''=0==========||===0=========0||=====0========||0=========0===|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wie hält man den engen Luftspalt beim ICE3 eigentlich trotz
> Primärfederung ein?
Die bremsmagnete werden von einem integralrahmen gehalten, der
sich unabgefedert auf die radsatzlager abstützt, wenn die bremse
in die abgesenkte position geht. Sollwert des luftspaltes zur
schiene ist 7 mm; aufgrund radverschleiß und dürchbiegung kann
das auf minimal 4 mm zurückgehen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ___________<__ ______________ ______________
,''I= ======= H||H ========== H||H ========== H||H ========== H|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
tobias b koehler
<pfl...@ime.rwth-aachen.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Die Bremse liegt IMO im betriebsbereiten Zustand (also wenn NICHT
> gebremst wird) etwas höher und zieht sich (wenn gebremst wird) gegen den
> Federweg der Elastomerelemente in Richtung der Schiene. Wie groß
> allerdings die Wege sind, kann ich nicht sagen.....
Sie geht, wenn nicht gebremst wird, pneumatisch in hochlage.
Ich empfehle zu diesem themenkomplex übrigens den artikel
"Die lineare Wirbelstrombremse - Entwicklung und Einsatz im ICE 3"
Dr.-Ing. Wolf-Dieter Meier-Credner, FTZ Minden
Eisenbahntechnische Rundschau 49 (2000), Heft 6 Juni, seite 412
--
.---. tobias b köhler dresden ,-/o"O`--.._ _/(_
/' | `\ un...@tigerden.com _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
; | ; FFS6adm (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
; /|\ ; A++ C D ``--o___o..o.'' :'.O\_ ```--.\o .' `--
\ / | \ / H+ M++++ P++ R+++ W- Z RLE a `-`.,) \`.o`._
`'---`' cl++ e++ f+ h iwf+ j p* www.fur.com/peace `-`-.,)
Gerd Riedmiller
tobias b koehler <tb...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
8uhdo9$n60$3...@rks1.urz.tu-dresden.de...
> gruß, tobias - der gerade vor ein paar tagen die mündliche prüfung
> "bremstechnik hochgeschwindigkeitsverkehr" mit 1 bestanden hat, wo
> es genau darum ging - wirkprinzipien Mg und LWB ....
Glückwunsch Tobias. Aber zuviel Eigenlob ist ungesund.
Zur Sache: Schienenfahrzeugspezifische Vorlesungen scheint es ja doch noch
zu geben. Bei mir in Braunschweig war so etwas leider schon gerade
ausgestorben. Aber gerade dieses Thema würde mich doch interessieren.
Gibt es zu diesem Prüfungsfach Unterlagen bzw. kannst Du mir einen Assi
(Mailadresse) nennen, wo ich ein Skript oder ähnliches herbekommen könnte?
Gruß
Gerd
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Glückwunsch Tobias. Aber zuviel Eigenlob ist ungesund.
Mag sein. Mir fällt nur mit jeder bestandenen prüfung eine riesige
last von der seele, und ich fühle mich danach so angenehm leicht :)
> Zur Sache: Schienenfahrzeugspezifische Vorlesungen scheint es ja doch noch
> zu geben. Bei mir in Braunschweig war so etwas leider schon gerade
> ausgestorben. Aber gerade dieses Thema würde mich doch interessieren.
> Gibt es zu diesem Prüfungsfach Unterlagen bzw. kannst Du mir einen Assi
> (Mailadresse) nennen, wo ich ein Skript oder ähnliches herbekommen könnte?
Die vorlesung macht Dr.-Ing. Dieter Jaenichen. E-mail:
die...@vgfno1.vkw.tu-dresden.de . Ein gebundenes scriptum gibt
es dagegen nicht, nur handschriftliche mitschriften und kopierte
blätter. Mehr lohnt sich auch nicht, wenn immer nur 2 bis 3
studenten zuhören.
Unter http://www.tu-dresden.de/vkisft/pages/lehre.htm findest du
kurze zusammenfassungen des inhalts weiterer vorlesungen des
Instituts für Schienenfahrzeugtechnik.
Nun scheiden leider einige mitarbeiter in den verdienten ruhe-
stand aus. Dr. Feihl (buch "Die Diesellokomotive") hat sich
bereits verabschiedet, Prof. Dannehl (vorlesung Triebfahrzeuge)
bleibt nur bis frühjahr 2001. Über eine neubesetzung ist mir
nichts definitives bekannt.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
,-'==H=======H||= H======== H||H============H||H=======H==`-.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
tobias b koehler
> Ich empfehle zu diesem themenkomplex übrigens den artikel
> "Die lineare Wirbelstrombremse - Entwicklung und Einsatz im ICE 3"
> Dr.-Ing. Wolf-Dieter Meier-Credner, FTZ Minden
> Eisenbahntechnische Rundschau 49 (2000), Heft 6 Juni, seite 412
Wer an einem scan dieses artikels interessiert ist, möge mich
bitte heute noch anmailen. Dann kann ich sie alle in einem
schwung rausschicken.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _____
,''| ## ||:=====||:=====||:=====||:=====|===~ :||=====:||=====
`-o=o-----o-------o-------o-------o-------o-------o-------o-----
Marian Szengel
> Marian Szengel wrote:
>
> > wenn man einen 0,3 mm Luftspalt gegenüber
> > der Schiene am bewegten Fahrzeug realisieren könnte, würde man auf den
> > Verschleißschuh verzichten. Leider geht das nicht.
>
> Nicht mit so kleinem Spalt, aber die Wirbelstrombremse ist schon längst
> funktionsfähig. Daß man sie nicht in Serienfahrzeugen benutztm liegt an
> diversen lästigen Einflüssen auf das Gleis.
Welche Einflüsse?
> > Die Wirbelstrombremse wird eingesetzt, weil Ihre Bremswirkung mit
> > steigender Geschwindigkeit zunimmt,
>
> Oben behauptest Du doch noch, sie sei nicht realisierbar.
Nein ich behaupte sie sein nur mit aufsetzten realisierbar.
Das man Sie im ICE 3 mit fast starrer Aufhängung am Achslager doch
realisiert hat wuste ich nicht.
> Das war bei Klotzbremsen so. Dei Scheibenbremsen nicht.
Warum brauchst Du bei einem schnellen Auto dann auch einen starken
Bremskraftverstärker? Doch um bei 180 kmh noch relevante Bremsleistung zu
bekommen. Bei 30 kmh bekommt man die Räder auch ohne Bremskraftverstärker
zum blockieren. Die Reibwerte nehmen nun mal bei Zunahme der
Gleitgeschwindigkeit ab.
> Beim ICE ist der Platz schon gut belegt (4 Scheiben je Achse).
> Und bei angetriebenen Achsen ist er sehr knapp.
Ja der Platz ist dort wirklich knapp sowie bei der 101 auch, aber beim ICE
wäre doch noch Platz auf den Radscheiben oder.
--
mfG
Marian
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann wrote:
> > Marian Szengel wrote:
> >
> > die Wirbelstrombremse ist schon längst
> > funktionsfähig. Daß man sie nicht in Serienfahrzeugen benutztm liegt an
> > diversen lästigen Einflüssen auf das Gleis.
>
> Welche Einflüsse?
Zuerst natürlich die Wärme. Die ist in den Schienen gut aufgehoben und
verteilt, aber man befürchtet, daß sie, wenn wetterbedingt
Verwerfungsgefahr besteht, der Tropfen sein könnte, der das Faß zum
Überlaufen bringt.
Außerdem könnte es durch lokale starke Erhitzung der Oberfläche zu
nachteiligen Veränderungen derm Materialeigenschaften kommen.
Und vorhandene Gleisschaltmittel sind auch nicht auf die Bremsmagnetfelder
eingerichtet.
> Die Reibwerte nehmen nun mal bei Zunahme der Gleitgeschwindigkeit ab.
Beleg durch Wiederholung?
> beim ICE wäre doch noch Platz auf den Radscheiben oder.
Stimmt.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> lineare wirbelstrombremse
> magnetschienenbremse
> Warum verwechseln das alle?
Nana!
> gruß, tobias - der gerade vor ein paar tagen die mündliche prüfung
> "bremstechnik hochgeschwindigkeitsverkehr" mit 1 bestanden hat, wo
> es genau darum ging - wirkprinzipien Mg und LWB ....
Nur um die Prinzipien? Sind Maschinenbauerprüfungen so einfach?
Michael Kauffmann
Guenter Gruebler
> > Beim ICE ist der Platz schon gut belegt (4 Scheiben je Achse).
> > Und bei angetriebenen Achsen ist er sehr knapp.
>
> wäre doch noch Platz auf den Radscheiben oder.
nein
beide Radscheiben und in der Mitte der Achse eine beidseitig gebremste
Scheibe = 4 Scheiben pro Achse
guenter
Michael Kauffmann
Ah... wie bitte? Das wären erst drei.
M.W. haben die Mittelwagen haben 4 beidseitig gebremste Scheiben auf den
Radsatzwellen. Die Treibachsen drei kleinere auf den Hohlwellen.
Stimmt das nicht?
Michael Kauffmann
Marian Szengel
> Außerdem könnte es durch lokale starke Erhitzung der Oberfläche zu
> nachteiligen Veränderungen derm Materialeigenschaften kommen.
> Und vorhandene Gleisschaltmittel sind auch nicht auf die Bremsmagnetfelder
> eingerichtet.
Einleuchtende Gründe, aber wiso Erhitzung der Oberflächen, zu hohe
Frequenzen oder magnetische Stromverdrängung wie bei Kurzschlußläufern.
> > Die Reibwerte nehmen nun mal bei Zunahme der Gleitgeschwindigkeit ab.
>
> Beleg durch Wiederholung?
Nein, nur werde ich kein Physikbuch abschreiben.
Viel lieber würde ich mal die Bremswirkungen einer normalen Mg Bremse
rechnerisch in Einzelteile zerlegen. Leider fehlen mit alle Ausgangswerte
dafür, und auch etwas Zeit.
--
mfG
Marian
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann wrote:
>
> > Außerdem könnte es durch lokale starke Erhitzung der Oberfläche zu
> > nachteiligen Veränderungen derm Materialeigenschaften kommen.
>
Das habe ich auch erst kürzlich hier erfahren, ohne nähere Angaben.
> > > Die Reibwerte nehmen nun mal bei Zunahme der Gleitgeschwindigkeit ab.
> >
> > Beleg durch Wiederholung?
>
> Nein, nur werde ich kein Physikbuch abschreiben.
Gerade im allgemeinen Physikbuch wird der Reibungskoeffizient bestimmt als
konstant angenommen.
Michael Kauffmann