Achse unterbrochen möglich?
Michael Geissler
müssen aus physikalischen Gründen die beiden Räder einer Eisenbahn-Achse
miteinander verbunden sein? Gibt es ohne Verbindung eine größere
Schlingerbewegung?
Michael
Reinhard Schumacher
Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht sicher)
Reinhard
Marco Miseroni
> > miteinander verbunden sein?
Achsen. Heute gibt es auch vermehrt "Einzelradaufhaengung".
>Gibt es ohne Verbindung eine größere
> > Schlingerbewegung?
Triebfahrzeuge, als auch Wagen werden mit entsprechender Technik
ausgestattet, um die "Sinus-Bewegung" aufzufangen.
> >
> > Michael
>
> Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht
sicher)
Ja, ich will sagen alle Zuege mit Neigetechnik. Aber auch verschiedene
Triebwagen ohne Neigetechnik.
Marco
>
> Reinhard
>
Thomas Woditsch
<3A6B839C...@t-online.de>:
>Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht sicher)
Ich meine mich an die Beschreibung eines "Losrad-Laufwerkes" erinnern
zu können.
Tobias weiss da sicher etwas mehr...
mfg
Thomas
--
Thomas Woditsch
45894 Gelsenkirchen
Heimatbf: EDUL (KBS 412/425)
"Selbst Caesar war manchmal mit seinem Latein am Ende.."
Marco Miseroni
>
> Ich meine mich an die Beschreibung eines "Losrad-Laufwerkes" erinnern
> zu können.
Ja. diesen Begriff glaube ich auch schon gehört zu haben.
Weitere Bespiele von Fahrzeugen ohne starre Achse fallen mir auch noch ein:
div. moderne Strassenbahnwagen! Durch dieses Verfahren laesst sich der
Wagenboden herabsenken, was eine besssere Qualität (Niederflur) ergibt. So
z.B. der Combino.
Kurz um: eine Seltenheit ist diese Technik heutzutage nicht mehr.
Marco
Folke Brockmann
>Michael Geissler schrieb:
>> müssen aus physikalischen Gründen die beiden Räder einer Eisenbahn-Achse
>> miteinander verbunden sein?
>Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung?
Das Talgo Prinzip sieht man unter http://www.talgo.com/htm/tecnologia.htm
Gruß Folke
--
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Schumacher schrieb:
> Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht sicher)
Wenn ich das richtig verstanden habe, schwenken die Lemniskatenlenker das
gesamte U mit den daran sitzenden Achsstummeln. Das wäre dann immer noch
eine Achse, auch wenn's nicht so aussieht, und Du zwischen den Rädern
hindurchspazierst.
hajo
--
4. Wenn man Exchange abschiessen will, betreibt man den Aufwand nicht.
Entweder wartet man einfach ab (;-)) oder schickt eine Mail mit
Charset="" an den Postmaster (mit dem Hinweis, dass der Server
nicht funktioniert :-) (Harald Laabs)
Andreas Krey
>
>Reinhard Schumacher schrieb:
>
>
>> Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht sicher)
>
>Wenn ich das richtig verstanden habe, schwenken die Lemniskatenlenker das
>gesamte U mit den daran sitzenden Achsstummeln. Das wäre dann immer noch
>eine Achse, auch wenn's nicht so aussieht, und Du zwischen den Rädern
>hindurchspazierst.
>
Aber gibt es denn ueberhaupt Einzelradfahrwerke, bei denen die Achsen
der beiden Raeder parallel und zumindest von oben gesehen
immer in einer Linie gehalten werden? (Das Einzelraddrehgestell, das
auf der IVA in Hamburg zu sehen war, hatte unabhaengiges vertikales Spiel.)
Der wesentliche Grund fuer Einzelradlaufwerke ist doch die Aufgabe
der starren Drehkopplung der beiden Raeder? Die hat's dann auch
beim Talgo.
Andreas
Hans-Joachim Zierke
Andreas Krey schrieb:
> Lemniskatenlenker. Welch schoenes Wort :-)
Die Herkunft des schönen Wortes kann ein Maschinenbauer sicher besser
erklären als ich. Es geht jedenfalls beim Talgo um folgendes
a-----------x
c
y-----------b
"a" sitzt fest an einem Wagenkasten, "b" sitzt fest am anderen Wagenkasten.
"c" sitzt an der Achse, und ist ein Drehpunkt, um den "x" und "y" rotieren.
Auf diese Weise wird sichergestellt, daß der Abstand a-c immer gleich
Abstand b-c ist. Macht man das auf beiden Seiten des Zuges, läuft die Achse
immer auf der Winkelhalbierenden zweier gedachter Linien, die die beiden
Waggons rechtwinklig durchschneiden.
Bei diesem Bauprinzip gibt es keinen Sinuslauf der Räder, die deshalb nur
halb so häufig auf die Drehbank müssen. Stattdessen muß in der Wartung
sorgfältig darauf geachtet werden, daß die Verbindungen a-x und y-b gleich
lang bleiben. Tut man das nicht, müssen die Räder _häufiger_ auf die
Drehbank... ;-)
So weit das Prinzip. Wenn Du Dir das Geraffel live anguckst, ist es
geometrisch noch etwas komplizierter.
hajo
tobias b koehler
>> Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht
> sicher)
> Ja, ich will sagen alle Zuege mit Neigetechnik. Aber auch verschiedene
> Triebwagen ohne Neigetechnik.
Das stimmt so nicht. Mit ausnahme einiger versuchsdrehgestelle,
die nicht in serie gegangen sind, haben alle EISENbahnfahrzeuge
mit drehgestellen radsätze, also keine einzelradpaare.
Einzelradlaufwerke sind beim Talgo zu finden sowie bei ver-
schiedenen niederflurstraßenbahnkonzepten. Ein tiefliegender
mittelgang ist nur realisierbar, wenn auf die achswelle ver-
zichtet wird.
--
tobias benjamin köhler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ______________ ______________ ____________
,''=0==========||===0=========0||==========0===||==========0=``.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> müssen aus physikalischen Gründen die beiden Räder einer Eisenbahn-Achse
> miteinander verbunden sein?
Nein, aber es vereinfacht manches. Radsätze, die einmal aus ihrer
perfekten mittellage ausgelenkt sind, laufen danach in einem
stabilen wellenlauf (theoretisch konstanter auslenkung) um die
mittellage herum. Das stellt eine anregung des schienenfahrzeuges
dar, die mit konstruktiven maßnahmen gedämpft werden muss.
> Gibt es ohne Verbindung eine größere Schlingerbewegung?
Das nicht, aber ggf. seitliches anlaufen ohne selbsttätige
rückstellung. Problem bei einzelradlaufwerken ist insbesondere,
dass diese sich nicht von selbst radial einstellen, daher müssen
sie geführt werden. Siehe etwa den Talgo in meiner signatur, bei
dem aufgrund der begrenzten auflösung der radialeinstell-
mechanismus nicht in allen details dargestellt werden konnte ;)
Einzelradlaufwerke laufen nicht um die mittelstellung herum,
sondern, da die rückstellkraft mit der entfernung von der mitte
zunimmt, asymptotisch auf die mittelstellung zu. Sie bleiben
etwas exzentrisch, bis zur nächsten störung im gleis.
Also, mit einzelradlaufwerken wird zwar der wellenlauf unter-
bunden, aber eine fülle weiterer potentieller probleme kommen
auf. Daher sind einzelradlaufwerke noch selten.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _____
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tobias b koehler
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ich meine mich an die Beschreibung eines "Losrad-Laufwerkes" erinnern
> zu können.
> Tobias weiss da sicher etwas mehr...
Verschiedene gab es, die aber alle noch nicht den weg in die
serie gefunden haben. Eines ist im Verkehrsmuseum Nürnberg
ausgestellt, ein anderes wurde von Fiat entwickelt, auch die
RWTH Aachen hat das eine oder andere versuchsmuster erprobt.
Aber im serieneinsatz sind mir nur Talgo (und straßenbahnen)
bekannt.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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european railway pictures - http://mercurio.iet.unipi.it/pix/
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wenn ich das richtig verstanden habe, schwenken die Lemniskatenlenker das
> gesamte U mit den daran sitzenden Achsstummeln. Das wäre dann immer noch
> eine Achse, auch wenn's nicht so aussieht, und Du zwischen den Rädern
> hindurchspazierst.
Das ist der feine unterschied zwischen achse (eine mathematische
gerade) und welle (ein zylindrisches stück metall) ;)
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ___________<__ ______________ ______________
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the ICE/ICT pages - http://mercurio.iet.unipi.it/ice/
tobias b koehler
> Die Herkunft des schönen Wortes kann ein Maschinenbauer sicher besser
> erklären als ich. Es geht jedenfalls beim Talgo um folgendes
> a-----------x
> c
> y-----------b
> "a" sitzt fest an einem Wagenkasten, "b" sitzt fest am anderen Wagenkasten.
> "c" sitzt an der Achse, und ist ein Drehpunkt, um den "x" und "y" rotieren.
Eine Lemniskate ist eine mathematische kurve, die so aussieht wie
eine "8". Wenn bei dem gezeichneten mechanismus "a" und "b"
festgehalten werden, bewegt sich "c" auf einer Lemniskate.
Natürlich wird nur ein kleiner teil der "8" tatsächlich ausgenutzt,
und in erster näherung kann davon ausgegangen werden, dass sich "c"
auf einer gerade hoch und runter bewegt.
> So weit das Prinzip. Wenn Du Dir das Geraffel live anguckst, ist es
> geometrisch noch etwas komplizierter.
Ja, das wunder der dritten dimension ;)
--
tobias b köhler____________________...@tigerden.com
FFS6adm A++ C D H+ M++++ P++ R+++ T++ W- Z RLE a cl++ e++ f+ h iwf+ j p*
furry peace in our lives - http://www.fur.com/peace/
Michael Kauffmann
> Reinhard Schumacher schrieb:
>
> > Haben nicht die Talgo-Wagen Einzelradaufhängung? (Bin mir aber nicht sicher)
>
> Wenn ich das richtig verstanden habe, schwenken die Lemniskatenlenker das
> gesamte U mit den daran sitzenden Achsstummeln. Das wäre dann immer noch
> eine Achse, auch wenn's nicht so aussieht,
Gewöhnliche Radsätze haben aber nicht nur eine Achse, sondern ein Welle.
Das scheint mir der entscheidende Unterschied zu sein.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> On 22 Jan 2001 07:20:58 GMT, Hans-Joachim Zierke <Usen...@Zierke.com>
> > gesamte U mit den daran sitzenden Achsstummeln. Das wäre dann immer noch
> > eine Achse, auch wenn's nicht so aussieht, und Du zwischen den Rädern
> > hindurchspazierst.
>
> Das ist der feine unterschied zwischen achse (eine mathematische
> gerade) und welle (ein zylindrisches stück metall) ;)
Ich dächte, auch das zylindrische Stück Metall würde erst dadurch zur
Welle, daß es sich mitdreht? Und dabei könnte es theoretisch auch einen
Umweg über Zahnräder machen. Der feine Unterschied wäre also die
Rotationskupplungsfunktion.
Lemniskatenlenker gibt es auch nicht nur bei Einzelachslaufwerken.
War nicht schon bei der 120.0 von ihnen die Rede?
Michael Kauffmann
Andreas Krey
>
>Andreas Krey schrieb:
>
>
>> Lemniskatenlenker. Welch schoenes Wort :-)
>
>Die Herkunft des schönen Wortes kann ein Maschinenbauer sicher besser
>erklären als ich. Es geht jedenfalls beim Talgo um folgendes
Das war mir schon klar, denn..
>
>So weit das Prinzip. Wenn Du Dir das Geraffel live anguckst, ist es
>geometrisch noch etwas komplizierter.
>
..das tat ich schon und hatte mir auch ueberlegt, warum das Ding im
Gegensatz zum ersten Talgo in beiden Fahrtrichtungen auf dem Gleis
bleibt.
Ich muss doch nochmal nachsehen, was eine Lemniskate ist.
Andreas
Moritz Gretzschel
tobias b koehler wrote:
>
> Das ist der feine unterschied zwischen achse (eine mathematische
> gerade) und welle (ein zylindrisches stück metall) ;)
Naja, sowohl kann auch eine Welle etwas völlig anderes als
ein Metallzylinder, als auch eine Achse durchaus ein
Stück Metall sein.
Wenn aber Beide ein zylindrisches Stück Metall sind, dann
ist der feine Unterschied doch wohl eher der, daß sich um eine
Achse etwas anderes, darauf Gelagertes (i.d.R. ein Rad)
herumdreht, während eine Welle selber rotiert.
Moritz Gretzschel
auf F´up nach sprache.deutsch vorerst verzichtet
Moritz Gretzschel
tobias b koehler wrote:
> Hans-Joachim Zierke wrote:
> > [Lemniskatenlenker]
> > Die Herkunft des schönen Wortes kann ein Maschinenbauer sicher
> > besser erklären als ich. Es geht jedenfalls beim Talgo um
> > folgendes
>
>
> > a-----------x
> > c
> > y-----------b
>
>
> > "a" sitzt fest an einem Wagenkasten, "b" sitzt fest am anderen
> > Wagenkasten. "c" sitzt an der Achse, und ist ein Drehpunkt, um
> > den "x" und "y" rotieren.
>
> Eine Lemniskate ist eine mathematische kurve, die so aussieht wie
> eine "8". Wenn bei dem gezeichneten mechanismus "a" und "b"
> festgehalten werden, bewegt sich "c" auf einer Lemniskate.
Selbiges Gestänge wird auch gerne bei Straßenfahrzeugen zur
seitlichen Führung von Starrachsen verwendet, ist dort aber
fast ausschließlich unter dem Begriff "Wattgestänge" allgemein
geläufig, was uns immerhin auf den Brauchbarmacher (um den
schwammigen und daher widerspruchsfähigen Begriff Erfinder zu
vermeiden) der Dampfmaschine zurückführt.
Moritz Gretzschel
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ich dächte, auch das zylindrische Stück Metall würde erst dadurch zur
> Welle, daß es sich mitdreht? Und dabei könnte es theoretisch auch einen
> Umweg über Zahnräder machen. Der feine Unterschied wäre also die
> Rotationskupplungsfunktion.
Ja, so einen antrieb haben manche niederflurstraßenbahnen.
> Lemniskatenlenker gibt es auch nicht nur bei Einzelachslaufwerken.
> War nicht schon bei der 120.0 von ihnen die Rede?
Im drehgestell besteht die aufgabe, längskräfte (die aus antrieb
und bremse resultieren) zwischen radsatz und drehgestellrahmen
zu übertragen, ohne die vertikale einfederungsbewegung zu be-
hindern. Die technischen lösungen dafür sind unter dem sammel-
begriff radsatzführungen bekannt; lemniskatenlenker sind eine
mögliche variante, dies zu bewerkstelligen.
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Das ist der feine unterschied zwischen achse (eine mathematische
> gerade) und welle (ein zylindrisches stück metall) ;)
Wellen drehen sich. Wenn der U-Träger dies tun sollte, hat der Talgo ein
Problem.
hajo
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Verschiedene gab es, die aber alle noch nicht den weg in die
> serie gefunden haben. Eines ist im Verkehrsmuseum Nürnberg
> ausgestellt, ein anderes wurde von Fiat entwickelt, auch die
> RWTH Aachen hat das eine oder andere versuchsmuster erprobt.
>
> Aber im serieneinsatz sind mir nur Talgo (und straßenbahnen)
> bekannt.
Was ist mit den KERF der S-Bahn Kopenhagen? Gehen die durch? Und was hat
LHB damals in den Senator verbaut?
hajo
Erik Pfleger
Hans-Joachim Zierke wrote:
> > serie gefunden haben. Eines ist im Verkehrsmuseum Nürnberg
Das ist das EDF II nach Frederich, dass da ausgestellt ist und das wurde
hier an
der RWTH Aachen auch erprobt. Unter anderem unter einem IC-Wagen hinter
dem ICE-V
> Was ist mit den KERF der S-Bahn Kopenhagen? Gehen die durch? Und was hat
> LHB damals in den Senator verbaut?
Das KERF ist (wie die Abkürzung zeigt: kastengesteuertes
Einzel-Radsatzfahrwerk)
ein Radsatzfahrwerk. Also is da nix mit Einzelrädern.
Grüsse
Erik
--
E-Mail: pfl...@ime.rwth-aachen.de
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Was ist mit den KERF der S-Bahn Kopenhagen? Gehen die durch?
Ohne nachzusehen würde ich "ja" sagen, KERF steht hier, so weit ich
weiß, für Kurvengesteuertes Einzel-RADSATZ-Fahrwerk.
> Und was hat LHB damals in den Senator verbaut?
Zugang zu literatur über dieses fahrzeug in der UB Karlsruhe hat
Sven Manias. (Hallo, Sven!) ;) Aus dem dunkel meiner erinnerung
tauchen da allerdings auch radsätze auf.
Moritz Gretzschel
Hans-Joachim Zierke wrote:
> tobias b koehler schrieb:
>
> > [Losradlaufwerke]
> > Verschiedene gab es, die aber alle noch nicht den weg in die
> > serie gefunden haben. Eines ist im Verkehrsmuseum Nürnberg
> > ausgestellt, ein anderes wurde von Fiat entwickelt, auch die
> > RWTH Aachen hat das eine oder andere versuchsmuster erprobt.
> >
> > Aber im serieneinsatz sind mir nur Talgo (und straßenbahnen)
> > bekannt.
>
> Was ist mit den KERF der S-Bahn Kopenhagen? Gehen die durch?
Nein, natürlich NICHT.
Die KERF-Einzelradsatzfahrwerke des Kopenhagener S-Togs haben
ganz konventionelle Radsätze mit durchgehender Welle. Von
Losrädern keine Spur.
Moritz Gretzschel
--
Moritz Gretzschel Moritz.G...@dlr.de
http://www.ae.op.dlr.de/www/staff/gretzschel/gretzschel.html
Deutsches Zentrum fuer Luft- und Raumfahrt
Abteilung Fahrzeug-Systemdynamik
Senger, Daniel
tobias b koehler <tb...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag: 94h6jp$mj8$2...@rks1.urz.tu-dresden.de...
> Das stimmt so nicht. Mit ausnahme einiger versuchsdrehgestelle,
> die nicht in serie gegangen sind, haben alle EISENbahnfahrzeuge
> mit drehgestellen radsätze, also keine einzelradpaare.
Hat der LIREX nicht auch ein neues Radaufhängungskonzept,
welches in die Richtung geht?
Daniel
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Hat der LIREX nicht auch ein neues Radaufhängungskonzept,
> welches in die Richtung geht?
So weit ich in erfahrung bringen konnte, sind die fahrwerke des
Lirex von der gleichen bauart wie die des S-Tog København, also
mit radsatzwellen.
--
tobias benjamin köhler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
furry peace! http://www.fur.com/peace/ * fL `-`-.,)
Oliver Lemke
> Einzelradlaufwerke sind beim Talgo zu finden sowie bei ver-
> schiedenen niederflurstraßenbahnkonzepten. Ein tiefliegender
> mittelgang ist nur realisierbar, wenn auf die achswelle ver-
> zichtet wird.
Wobei man dabei ja (neuerdings ?) wieder zur Drehzahlkopplung z.B. durch
gekröpfte Achse übergeht, damit man auf Vignolgleis einen brauchbaren
Sinuslauf hinbekommt, sofern das Fahrzeug ein kegelförmiges Radprofil
hat.
Oli
--
| http://members.tripod.de/Lossetalbahn |
| Hiroshima 45 | Oliver Lemke |
| Tschernobyl 86 | TU Braunschweig |
| Windows 95 | o.l...@tu-bs.de |
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wobei man dabei ja (neuerdings ?) wieder zur Drehzahlkopplung z.B. durch
> gekröpfte Achse übergeht, damit man auf Vignolgleis einen brauchbaren
> Sinuslauf hinbekommt, sofern das Fahrzeug ein kegelförmiges Radprofil
> hat.
So neu ist das nicht, haben die ganzen GT6N usw. an der antriebs-
"achse". Combino verzichtet darauf und kuppelt nur "elektrisch",
NGT Dresden hat an den angetriebenen enddrehgestellen (die zum
schlingern neigen) radsätze und am antriebslosen mittelfahrwerk
(das zum einseitigen anlaufen nebst spurkranzverschleiß neigt)
einzelräder.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__ ____ <_ ____ __ ________ ______<> _______>
|)=|H==H|==|H==H|=(| |H===H==H||H===H==H||H===H==H|
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Sven Manias
> On 22 Jan 2001 13:46:00 GMT, Hans-Joachim Zierke <Usen...@Zierke.com>
> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Und was hat LHB damals in den Senator verbaut?
> Zugang zu literatur über dieses fahrzeug in der UB Karlsruhe hat
> Sven Manias. (Hallo, Sven!) ;) Aus dem dunkel meiner erinnerung
> tauchen da allerdings auch radsätze auf.
War der "Senator" nicht der Nachtzug (VT 10 551)? Der hatte
Jacobs-Drehgestelle. Der VT 10 501 (Tagzug) hatte Einzelachs-Laufwerke
mit herkömmlichen Radsätzen.
Sven
P.S. Danke, Tobias, für die Erinnerung - das Buch stand bei der UB zur
Verlängerung an. Kopieren werde ich es dir auch noch, ganz bestimmt...
--
Sven Manias * Karlsruhe * Germany
E-Mail: sven....@gmx.de * WWW: http://home.pages.de/~Sven.Manias/
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> War der "Senator" nicht der Nachtzug (VT 10 551)? Der hatte
> Jacobs-Drehgestelle. Der VT 10 501 (Tagzug) hatte Einzelachs-Laufwerke
> mit herkömmlichen Radsätzen.
"Senator" war der tagzug mit einzelachslaufwerken, "Komet" der
nachtzug mit jacobsdrehgestellen. Das ist auch heute noch so:
"Senator" ist ein ICE, "Komet" ein CNL. Weiß jemand, ob die
zugnamen "Senator" und "Komet" damals für den VT 10 geprägt
wurden, oder ob es vorher schon züge dieser namen gegeben hatte?
> P.S. Danke, Tobias, für die Erinnerung - das Buch stand bei der UB zur
> Verlängerung an. Kopieren werde ich es dir auch noch, ganz bestimmt...
Danke!
tobias
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
____________ ___________<__ ______________ ______________
,''I= ======= H||H ========== H||H ========== H||H ========== H|
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Hans-Joachim Zierke
Sven Manias schrieb:
> War der "Senator" nicht der Nachtzug (VT 10 551)? Der hatte
> Jacobs-Drehgestelle. Der VT 10 501 (Tagzug) hatte Einzelachs-Laufwerke
> mit herkömmlichen Radsätzen.
Nein, der Senator war der Tagzug, B'1'1'1'1'1'1'B', also fast exakt ein
Abbild der neuen Talgo, war 96m lang, und hatte 135 Sitzplätze. Fuhr
Frankfurt - Hamburg.
Bloß über die Bauart der Einzelachsen weiß ich nichts.
Der NAchtzug hieß "Komet", und gehörte der Mitropa.
hajo
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Der NAchtzug hieß "Komet", und gehörte der Mitropa.
Damals im Westen als "DSG" bezeichnet.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_-_____>_ ______________ _______------_ ____------____
('H=====H`)|H= ======== =H||H====== = = ||H===`----'===H|
_____`ooo---ooo'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Sven Manias
> Nein, der Senator war der Tagzug, B'1'1'1'1'1'1'B', also fast exakt ein
> Abbild der neuen Talgo, war 96m lang, und hatte 135 Sitzplätze. Fuhr
> Frankfurt - Hamburg.
> Bloß über die Bauart der Einzelachsen weiß ich nichts.
Konventionelle starre Radsätze. Die Talgo-Lösung mit Losrädern war den
VT-10-Konstrukteuren dabei durchaus bekannt.
> Der NAchtzug hieß "Komet", und gehörte der Mitropa.
Das wäre damals wohl eine Sensation gewesen. :-) (DSG ist richtig.)
Sven
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Damals im Westen als "DSG" bezeichnet.
Vorn stand groß Mitropa dran.
hajo
Andreas Pothe
<slrn97341m.1...@hersland.Zierke.com>:
>> Damals im Westen als "DSG" bezeichnet.
>Vorn stand groß Mitropa dran.
Nein. Vorne war der DSG-Adler abgebildet.
Gruß
Andreas
Hans-Joachim Zierke
Sven Manias schrieb:
> Konventionelle starre Radsätze. Die Talgo-Lösung mit Losrädern war den
> VT-10-Konstrukteuren dabei durchaus bekannt.
1953, als der Senator entstand, konnten Talgos nur in eine Richtung
fahren, und brauchten eine Art Straßenbahn-Wendeschleife.
hajo
Hans-Joachim Zierke
Andreas Pothe schrieb:
> Nein. Vorne war der DSG-Adler abgebildet.
Hmmh. Habe ich für das Mitropa-Logo gehalten. Und je länger ich draufgucke,
desto mehr sieht Dein DSG-Adler nach Mitropa aus. Aber mir fehlt wohl der
Sinn für Feinheiten.
hajo
tobias b koehler
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Nein. Vorne war der DSG-Adler abgebildet.
> Hmmh. Habe ich für das Mitropa-Logo gehalten. Und je länger ich draufgucke,
> desto mehr sieht Dein DSG-Adler nach Mitropa aus. Aber mir fehlt wohl der
> Sinn für Feinheiten.
Die DSG hat nach dem 2. weltkrieg in der BRD das geschäft der
Mitropa weitergeführt, dabei auch deren adler-emblem weiter-
verwendet. Auch die schriftart und die farbgebung der schlaf-
und speisewagen hat sich am vorbild der alten Mitropa
orientiert.
In den 1970er jahren hat die DSG dann keine wagen mehr betrieben
und sich ein modernes erscheinungsbild gegeben (mit diesem
quadratknotenlogo).
______
| /\ |
| \/ |
|/\/\/\|
|\/\/\/|
| /\ |
|__)(__|
Unterdessen hat die Mitropa ost ihr erscheinungsbild über-
arbeitet und den adler geköpft, so dass ein stilisiertes M mit
rad im oval übrigblieb. Die farbgebung der wagen wurde in den
1970er jahren vereinfacht (keine zierlinien mehr). Nach 1990 hat
die Mitropa dann erneut gelbe zierlinien eingeführt. Außerdem
hat sie die DSG geschluckt, so dass wir heute das zu DDR-zeiten
überarbeitete logo verwenden.
Horst Ebert
sicher?
--
Horst Ebert
D-Hamburg www.talknet.de/~horst.ebert
Andreas Pothe
<slrn973ms4.1...@hersland.Zierke.com>:
>> Nein. Vorne war der DSG-Adler abgebildet.
>
>Hmmh. Habe ich für das Mitropa-Logo gehalten. Und je länger ich draufgucke,
>desto mehr sieht Dein DSG-Adler nach Mitropa aus.
Was daran liegt, dass der DSG-Adler und der Mitropa-Adler identisch
sind. Die DSG ist ja nur die Mitropa-Folgegesellschaft in der
Bundesrepublik Deutschland, das Logo wurde beibehalten (der Adler stellt
das "M" der Mitropa dar). Im Zuge der Vereinigung der beiden deutschen
Staatsbahnen in den 90er Jahren wurden DSG und Mitropa (in der DDR blieb
es bei dem Namen) wieder vereinigt unter dem Namen Mitropa. Offizieller
Grund war der besser klingende und berühmtere Name, inoffiziell soll es
wohl auch was mit den Löhnen und Gehältern der Arbeiter und Angestellten
zu tun haben...
Hans-Joachim Zierke
tobias b koehler schrieb:
> Die DSG hat nach dem 2. weltkrieg in der BRD das geschäft der
> Mitropa weitergeführt, dabei auch deren adler-emblem weiter-
> verwendet.
Ab wann hieß Mitropa West denn DSG? Ich war der MEinung gewesen, sie hätten
noch längere Zeit Mitropa geheißen.
hajo
Jens-Peter Dehne
> On Mon, 22 Jan 2001 1:35:23 +0100, Michael Geissler wrote
> (in message <1enm44d.5en571lcr5o3N%mi...@migei.de>):
>
> > müssen aus physikalischen Gründen die beiden Räder einer Eisenbahn-Achse
> > miteinander verbunden sein?
>
> Nein.
Beispiele sind fast alle modernen Niederflurstraßenbahnen...
jpd
Oliver Lemke
> > müssen aus physikalischen Gründen die beiden Räder einer Eisenbahn-Achse
> > miteinander verbunden sein?
>
> Nein.
> > Gibt es ohne Verbindung eine größere Schlingerbewegung?
>
> Nein. In der Realität ist eher das Gegenteil der Fall, d.h. starre
> Radsätze können zu Schlingerproblemen führen.
Da bin ich anderer Meinung. Normalerweise führt der sich durch die
Drehzahlkopplung einstellende Sinuslauf zu einem _besseren_ Laufverhalten, da
die Spurführung dann nicht durch Anlaufen der Spurkränze an der
Schienenkopfflanke erreicht wird. Dies ist auch der Grund, warum bei wirklich
modernen Niederflurstrassenbahnen beide Räder (auch wenn sie einzeln gelagert
sind) drehzahlmässig gekoppelt werden.
Allerdings muss man Sorge dafür tragen, dass die Bewegungen des Sinuslaufes
nicht auf eine Resonanzfrequenz fallen. Dies erfordert z.B. den Einsatz von
Schlingerdämpfern, besonders bei höheren Geschwindigkeiten.
Aber Tobias kann uns das sicher genauer erläutern, der studiert i. Ggs. zu
mir das dafür "richtigere" Fach... ;-)
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Da bin ich anderer Meinung. Normalerweise führt der sich durch die
> Drehzahlkopplung einstellende Sinuslauf zu einem _besseren_ Laufverhalten,
> da die Spurführung dann nicht durch Anlaufen der Spurkränze an der
> Schienenkopfflanke erreicht wird.
Prof. Frederich zufolge unterliegst du einem "Fundamentalirrtum" ;)
(Artikel: "Horizonte der Spurführung - Die Überwindung des Rad-
satzes" von Fritz Frederich, Aachen in ZEV + DET Glasers Annalen
124 (2000) 5 Mai.) Auch wenn nicht notwendigerweise jeder zu den
gleichen schlüssen wie Frederich kommen muss, empfehle ich doch
diesen artikel, weil er so ziemlich alle vorkommenden spurführungs-
konzepte abdeckt.
Radsätze (ein radsatz besteht aus zwei fest auf einer welle befestigten
rädern) laufen bei ungestörtem gleis mit konstanter amplitude in einer
wellenbewegung um die mittellage herum. Das ist ungünstig, insbesondere
bei höheren geschwindigkeiten, weil es eine anregung des ganzen systems
darstellt, die mit anderen mitteln gedämpft werden muss. Vorteil der
radsätze ist, dass sie von selber im gleis bleiben und sich auch in
kurven selbst radial einstellen. Dies wird bei freien lenkradsätzen
ausgenutzt.
Einzelradfahrwerke haben dagegen keine selbsttätige radialeinstellung -
sie laufen stur in die richtung weiter, wie sie nun mal stehen. Sie
müssen also "von außen" so eingestellt werden, dass der anlaufwinkel
möglichst gering wird. (Siehe dazu die heutigen Talgos.) Beim Talgo I
und II waren die räder fest am hinteren wagenende gelagert, so dass sie
in kurven leicht nach "innen" liefen, was der fliehkraft entgegenwirkt,
so dass sich in der summe auch ein guter lauf ergab. In die andere
richtung dagegen waren diese züge sehr entgleisungsfreudig, daher
wurden sie immer in fahrtrichtung gedreht. Wenn nun ein solches einzel-
radfahrwerk (radialstellung vorausgesetzt) nicht mittig läuft, wird es
asymptotisch in richtung mittellage zurücklaufen, wobei die rückstell-
kraft mit der auslenkung abnimmt, also läuft es in der praxis immer
etwas exzentrisch. Je nach radprofil kann es auch zum dauernden spur-
kranzanlauf mit entsprechendem verschleiß kommen, dieses problem haben
manche straßenbahnen.
> Dies ist auch der Grund, warum bei wirklich modernen
> Niederflurstrassenbahnen beide Räder (auch wenn sie
> einzeln gelagert sind) drehzahlmässig gekoppelt werden.
Welchen konkreten typ bezeichnest du jetzt als "wirklich moderne
Niederflurstraßenbahn"?
> Aber Tobias kann uns das sicher genauer erläutern, der studiert i. Ggs. zu
> mir das dafür "richtigere" Fach... ;-)
Da könnte ich jetzt noch viel reden.
--
tobias b köhler____________________...@tigerden.com
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furry peace in our lives - http://www.fur.com/peace/
Wolfgang Preiser
tobias b koehler schrieb:
>
> On Thu, 08 Feb 2001 12:01:15 +0100, Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> wrote
> in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Da bin ich anderer Meinung. Normalerweise führt der sich durch die
> > Drehzahlkopplung einstellende Sinuslauf zu einem _besseren_ Laufverhalten,
> > da die Spurführung dann nicht durch Anlaufen der Spurkränze an der
> > Schienenkopfflanke erreicht wird.
>
> Prof. Frederich zufolge unterliegst du einem "Fundamentalirrtum" ;)
Wollt ich schon grad sagen, ich hör ihn schon im Geiste vor Schmerzen
aufschreien. ;-) Das, was Du Sinuslauf nennst, heißt bei ihm bestenfalls
Wellenlauf, denn ein Sinus stellt sich nur bei kegeligen Rädern ein, und
darauf fährt heute keiner mehr. Heute benutzt man Hohlprofile, die zudem
noch die Möglichkeit der formschlüssigen Spurführung über die
resultierende Profilseitenkraft bieten.
> Radsätze (ein radsatz besteht aus zwei fest auf einer welle befestigten
> rädern) laufen bei ungestörtem gleis mit konstanter amplitude in einer
> wellenbewegung um die mittellage herum.
Nee, entweder nimmt die Amplitude ab (stabiler Wellenlauf), oder sie
bleibt gleich (Grenzfall) oder sie nimmt zu (instabiler Wellenlauf ==>
Randale im Gleis). Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Tendenz zu
instabilem Verhalten zu, s.u.
> Das ist ungünstig, insbesondere
> bei höheren geschwindigkeiten, weil es eine anregung des ganzen systems
> darstellt, die mit anderen mitteln gedämpft werden muss. Vorteil der
> radsätze ist, dass sie von selber im gleis bleiben und sich auch in
> kurven selbst radial einstellen. Dies wird bei freien lenkradsätzen
> ausgenutzt.
Ganz radial einstellen tun sie sich nicht, auch nicht der "frei rollende
Radsatz", aber sie versuchen's. Ein bißchen geradeaus wollen sie immer,
nur stimmt deren "geradeaus" nicht immer mit dem Geradeaus des Gleises
überein.
> Einzelradfahrwerke haben dagegen keine selbsttätige radialeinstellung -
> sie laufen stur in die richtung weiter, wie sie nun mal stehen.
Nö, ein EEF z.B. stellt sich sehr wohl radial ein, das ist ja gerade der
Sinn der Sache.
> Da könnte ich jetzt noch viel reden.
Mach doch mal, dann kommt hier mal was anderes als Loknummernaustausch
und Stillegungsgerüchte! ;-)
Wolfgang
Oliver Lemke
> On Thu, 08 Feb 2001 12:01:15 +0100, Oliver Lemke <o.l...@tu-bs.de> wrote
> in de.etc.bahn.eisenbahn:
>
> > Da bin ich anderer Meinung. Normalerweise führt der sich durch die
> > Drehzahlkopplung einstellende Sinuslauf zu einem _besseren_ Laufverhalten,
> > da die Spurführung dann nicht durch Anlaufen der Spurkränze an der
> > Schienenkopfflanke erreicht wird.
>
> Prof. Frederich zufolge unterliegst du einem "Fundamentalirrtum" ;)
Ich hab' das mal so gelernt... *schmoll* ;-) Ne, im Ernst: Man lernt
hier immer was dazu, find' ich klasse.
> Einzelradfahrwerke haben dagegen keine selbsttätige radialeinstellung -
> sie laufen stur in die richtung weiter, wie sie nun mal stehen.
Ok, verstanden. Aber: Auch da gibt es ein gewisses Spiel zwischen
Radspurweite und Schienenspurweite. Da sich die Achskonstruktion
(Radsatz kann man's ja nicht nennen) nun nicht auf einer Wellenbewegung
um die Mitte bewegt, läuft sie ja irgendwann mit dem Spurkranz an. Ist
das so viel besser, als eine kontinuierliche Wellenbewegung? Ich dachte
immer, Spurkranzanläufe im geraden Gleis scheuen die Fahrzeugbauer wie
der Teufel das Weihwasser!
> Je nach radprofil kann es auch zum dauernden spur-
> kranzanlauf mit entsprechendem verschleiß kommen, dieses problem haben
> manche straßenbahnen.
Das sagst Du es selbst.
> > Dies ist auch der Grund, warum bei wirklich modernen
> > Niederflurstrassenbahnen beide Räder (auch wenn sie
> > einzeln gelagert sind) drehzahlmässig gekoppelt werden.
>
> Welchen konkreten typ bezeichnest du jetzt als "wirklich moderne
> Niederflurstraßenbahn"?
Im Combino wird m.W. die Raddrehzahl auf beiden Seiten "elektrisch"
gekoppelt (zumindest bei angetriebenen Fahrwerken), die Bombardier
Straßenbahnfamilie (Kassel, Schwerin, Essen, Krakau...) koppelt beide
Seiten über Kropfachsen. Und zumindest für die Kasseler Züge kann ich
sagen: Der Fahrkomofort dieses Typs ist verglichen mit den älteren
Duewag Nf-6-Achsern (mit EEFen im Mittelteil) einen Quantensprung
besser. Gerade auf Vignolgleis fahren die neuen 8-Achser einfach super.
Wobei der Fahrkomfort natürlich ein arg subjektives Kriterium ist,
zugegeben, und auch noch von vielen anderen Faktoren abhängt. Aber die
Entscheidung weg vom EEF hin zu einem fast klassischen Drehgestell kam
bestimmt nicht von ungefähr.
Moritz Gretzschel
Wolfgang Preiser wrote:
> tobias b koehler schrieb:
>
> > sie laufen stur in die richtung weiter, wie sie nun mal stehen.
>
> Nö, ein EEF z.B. stellt sich sehr wohl radial ein, das ist ja gerade der
> Sinn der Sache.
Verrätst Du uns bitte auch, wie es das tun soll?
Man kann eine Losradachse zwar durch entsprechende Führung von außen her
mehr oder weniger intelligent radial einstellen, von selber tut sie das
mangels Wendemoments aber kaum und läuft im wesentlichen in dem Winkel,
der ihr von der Fahrzeuggeometrie vorgegeben wird.
Moritz Gretzschel
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ok, verstanden. Aber: Auch da gibt es ein gewisses Spiel zwischen
> Radspurweite und Schienenspurweite. Da sich die Achskonstruktion
> (Radsatz kann man's ja nicht nennen) nun nicht auf einer Wellenbewegung
> um die Mitte bewegt, läuft sie ja irgendwann mit dem Spurkranz an. Ist
> das so viel besser, als eine kontinuierliche Wellenbewegung? Ich dachte
> immer, Spurkranzanläufe im geraden Gleis scheuen die Fahrzeugbauer wie
> der Teufel das Weihwasser!
Die räder haben ein hohlprofil. Angenommen, das fahrwerk driftet nun
nach außen - dann wird das "innere" rad auf dem fast zylindrischen
teil des rades abrollen (die querkraftkomponente ist also eher
gering), das "äußere" auf dem zum spurkranz hin immer steileren
kegel (mit entsprechender kraftkomponente, die es zur mitte zurück-
treibt). Das alles unter der annahme, dass es ansonsten radial ein-
gestellt ist (und nicht etwa "schief zum gleis"). Es wird also
wieder mehr oder weniger in eine mittelstellung zurückrollen, bevor
der spurkranz anläuft. Es läuft weiterhin exzentrisch, aber solange
das im rahmen bleibt, macht das nichts.
Das ganze könnte anschaulicher dargestellt werden mit einer
zeichnung mit kraftzerlegung an den radaufstandspunkten.
>> Je nach radprofil kann es auch zum dauernden spurkranzanlauf mit
>> entsprechendem verschleiß kommen, dieses problem haben manche
>> straßenbahnen.
> Das sagst Du es selbst.
Und ich weiß nicht, was die für ein profil haben.
> Im Combino wird m.W. die Raddrehzahl auf beiden Seiten "elektrisch"
> gekoppelt (zumindest bei angetriebenen Fahrwerken),
Ja, offenbar ist diese "weiche" elektrische kopplung sogar günstiger
als eine starre (die motoren können ja mit unterschiedlichem schlupf
laufen).
Beim NGT in Dresden kommt die größte laufunruhe von den ange-
triebenen endsektionen, und die haben konventionelle radsätze.
Die mittelsektion (mit 4 einzelrädern) läuft dagegen eher
ruhig, nur bereitet der große spurkranzverschleiß den werk-
stätten kopfzerbrechen. Am ruhigsten fährt es sich völlig ohne
räder in den sänften.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Oliver Lemke
> > Normalerweise führt der sich durch die
> > Drehzahlkopplung einstellende Sinuslauf
> Könnten wir mal bitte mit diesen uralt-Schauermärchen von irgendwelchen
> "Sinusläufen" aufhören, danke.
Ok, Wellenlauf, wie mich Tobias bereits aufklärte.
> > zu einem _besseren_ Laufverhalten,
>
> Dazu möchtest Du mal die einschlägig bewanderten Fachleute befragen, z.B.
> Herrn Jaschinski von der DLR in Oberpfaffenhofen, der diese
> uralt-Schauermärchen mit Prüfstandsversuchen und Simulationen schon vor
> Jahren wiederlegt hat. Lange Zeit bevor andere, wie z.B. Frederich dann
> langsam auch drauf gekommen sind.
Hmm, Du weisst anscheinend mehr über dieses Thema als ich, soviel ist
sicher. Das wird wohl auch an der Fachrichtung liegen. Als Bauingenieur
kommt man über den "Sinuslauf" i.A. nicht hinaus und vertraut erstmal
dem, was einem vorgesetzt wird. So wird einem der gesamte Themenkomplex
"Nicht-zylindirsche Laufflächen, Schienenneigung, Spurführung" mit eben
dem Sinuslauf erklärt.
Interessanterweise scheinen sich aber die moderneren Konzepte (Losräder,
Einzelachsfahrwerke) ja (noch ?) nicht wirklich durchzusetzen, sieht man
mal von Strassenbahnen ab, wobei dort der Einsatz i.A. durch die
Niederflurigkeit diktiert wird. Alle mir bekannten zeitgenössischen
Hochgeschwindigkeitszüge (TGV-Duplex, ICE 3, Shinkansen) haben z.B.
stinknormale Radsätze. Ob die Theorie in der Praxis (Gleislagefehler,
Schienen- und Radsatz-Verschleiss, Toleranzen etc.) vielleicht doch
nicht immer so funktioniert?
> Also da schaun wir uns doch ganz einfach mal die Realität an.
>
> Siemens hat nach dem Desaster mit den Mannheimer Wagen seinen Combino mit
> Losrädern konzipiert,
die elektrisch drehzahlgekoppelt sind...
> ADtranz seinen Incentro auch (die vorherigen
> Fahrzeuge laufen trotz einem "Radsatz" pro Drehgestell allerdings auch
> gut, weil's halt keine Multigelenkfahrzeuge sind), und Bombardier hat's
> bei der zweiten Generation seines "Cityrunners" mittlerweile auch
> eingesehen.
Bombardier baut die 70%-Nf-Familie (Kassel, Essen, Krakau, Schwerin (?),
...) wieder mit drehzahlgekoppelten Radsätzen, die laut Aussagen von
Bombardier hervorragende Laufeigenschaften haben, auch jenseits der
zugelassenen 80 km/h.
tobias b koehler
in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Alle mir bekannten zeitgenössischen Hochgeschwindigkeitszüge
> (TGV-Duplex, ICE 3, Shinkansen) haben z.B. stinknormale Radsätze.
Talgo-fahrwerke vertragen hochgeschwindigkeit gut, wie auf dem roll-
prüfstand (500 km/h) und im realleben bewiesen wurde (ein erster
versuchszug erreichte schon vor jahren 356 km/h, der "Talgo 350"
prototyp könnte auch inzwischen in den geschwindigkeitsbereich vor-
gedrungen sein).
Im ICE-V sollten mal radsätze mit magnetpulverkupplung erprobt
werden; ich weiß nicht, mit welchem ergebnis.
>> Siemens hat nach dem Desaster mit den Mannheimer Wagen seinen Combino mit
>> Losrädern konzipiert,
> die elektrisch drehzahlgekoppelt sind...
Bitte nicht elektrische drehzahlkopplung mit einer mechanisch starren
welle verwechseln. Ein gewisser schlupf, also drehzahlunterschied
zwischen motorwelle und drehfeld, ist immer möglich. In der kurve hat
ein Combino also die chance, diese ohne quietschen zu bewältigen.
--
tobias benjamin köhler _______________ t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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european railway pictures - http://mercurio.iet.unipi.it/pix/
Oliver Lemke
> > Alle mir bekannten zeitgenössischen Hochgeschwindigkeitszüge
> > (TGV-Duplex, ICE 3, Shinkansen) haben z.B. stinknormale Radsätze.
>
> Talgo-fahrwerke vertragen hochgeschwindigkeit gut, wie auf dem roll-
> prüfstand (500 km/h) und im realleben bewiesen wurde (ein erster
> versuchszug erreichte schon vor jahren 356 km/h, der "Talgo 350"
> prototyp könnte auch inzwischen in den geschwindigkeitsbereich vor-
> gedrungen sein).
Also 3:1 für die Radsätze in Europa... ;-)
> Im ICE-V sollten mal radsätze mit magnetpulverkupplung erprobt
> werden; ich weiß nicht, mit welchem ergebnis.
Waren das die Dinger, bei denen Eisenpulver (o.Ä.) durch ein Magnetfeld
zusammenbackt und somit Kraftschluss ermöglicht?
> Bitte nicht elektrische drehzahlkopplung mit einer mechanisch starren
> welle verwechseln. Ein gewisser schlupf, also drehzahlunterschied
> zwischen motorwelle und drehfeld, ist immer möglich. In der kurve hat
> ein Combino also die chance, diese ohne quietschen zu bewältigen.
Das ist sicher ein unbestrittener Vorteil. Man kann das aber auch mit
normalen Radsätzen hinbekommen. Hier in Braunschweig ist bei der neuen
Stadtbahntrasse am Wendentor sog. "Flüstergleis" verlegt worden. Dabei
sind die einzelnen Schienen von zusäzlichen Metallprofilen umgeben, die
dann auf die darunterliegende Betontragschicht geschraubt sind. Die
Zwischenräume zwischen Schienen und "Gehäuse" sind mit Gummiprofilen /
Vergussmasse ausgefüllt. Hat den Vorteil, dass a) wegen der Unterbindung
der Körperschallweiterleitung bei den Nachbarn die Gläser im Schrank
bleiben, wenn ein oller 77er mit Flachstelle vorbeikommt und b) das
Kurvenquitschen stark reduziert (da liegen AFAIK 50er Radien) wird.
Zusätzliche Schmierfahrten unterbinden es dann völlig.
Auf der Innotrans hat Vossloh ein sehr einfaches System vorgestellt,
welches das Kurvenkreischen bei Vollbahnen (z.B. bei Rangierbahnhöfen,
wegen der dort realtiv engen Radien) wirksam reduziert. Dazu wird ein
Stahlblech mit elastischem Kleber am Schienensteg angebracht. Dieser
wird dadurch am Schwingen gehindert und so die Schallabstrahlung
verringert. Anscheinend ist der Steg einer Vignolschiene die maßgebliche
Geräuschquelle.