Bahnstory :Nr40 Motortemperatur
Rolf Wittig
Heiße Öfen
Mit "heißer Ofen" bezeichnet man gemeinhin ein scharfes Motorrad.
Aber auch bei der Eisenbahn
gibt es manchmal heiße Maschinen, nämlich wenn Lok mit schweren Zügen an
langen Steigungen zu kämpfen haben, dann muß bei den älteren BR nach
wenigen Minuten die Leistung zurückgenommen werden, weil sonst die
empfindlichen Fahrmotoren zu heiß werden und mit der Zeit auch die
Transformatoren anfangen zu "kochen", an ihre Temperaturgsgrenze von 90
Grad hinkommen.
Das war oft ärgerlich, wenn man mit einem schweren Güterzug so schön in
Fahrt war, den Zug auf Höchstgeschwindigkeit geprügelt hatte, um so
richtig mit Schwung in den Berg hinein zu gehen - etwa bei dort oben
zwischen Ochsenfurt und Marktbreit - dann konnte man grade mit der 150
die Geschwindigkeit halten auf der 23sten Fahrstufe. Und dann mußte man
nach fünf Minuten zurückschalten auf Stufe 18 oder so. Damit ging die
Geschwindigkeit zurück und man "kroch" nur noch mit 73 nach Steinach
hinauf. Das hatte aber zur Folge, daß der nächste Fahrdienstleiter einen
ins Überholgleis ließ um erst den in 10 Minuten folgenden
Schnellgüterzug
vorbei zu lassen.
Dann die neue Anfahrt gegen den Berg, diesmal aber aus dem Stand, da kam
man überhaupt nicht mehr auf die Füße, erreichte allenfalls noch 60. Was
natürlich zu immer neuen Überholungen führte. Man war einfach auf der
ganzen Linie als zu langsam verschrien, keiner ließ einen mehr fahren.
Hätte man jedoch die volle Lokleistung durchhalten können, wäre man mit
fast 90 km/h und ohne Überholung den Berg bis Oberdachstetten hinauf
gekommen, der Sg wäre nicht wesentlich näher gekommen, und man hätte vor
ihm herlaufen und wahrscheinlich eine Stunde früher im Heimatbahnhof
ankommen können. Das alles war besonders ärgerlich, weil wahrscheinlich
die Fahrmotoren überhaupt nicht zu warm waren, denn es war Winter, 15
Grad kalt, die Sicherheitsvorschrift der 5-Minuten-Zugkraft aber auf
extreme Verhältnisse im Hochsommer ausgelegt. Da aber ja niemand sagen
konnte, wie warm die Motoren in Wirklichkeit waren, ließ man der
Einfachheit halber eben immer nach 5 Minuten von 8,5t Zugkraft/Motor auf
6,5 t zurückgeschalten. (Nagelt mich nicht auf genaue Werte fest, ist
schon eine Weile her.)
Das ließ meinen immer kritischen Kopf keine Ruhe. "Das ist doch ein
solcher Blödsinn", sagte ich zum Lehrlokführer. "Da magst Du schon
recht, haben, aber Vorschrift ist eben Vorschrift, was regst du dich
auf?" Ja, das regte mich aber auf. "Da hat man eine leistungsstarke
Maschine mit einer Bärenkraft für 5 Millionen eingekauft, den Zug voller
eiliger Fracht, auf die die Kunden warten, könnte das Zeug pünktlich in
München abliefern, und dann muß man die Leistung zurück nehmen, bloß
weil es so eine Angstvorschrift gibt, obwohl das wahrscheinlich gar
nicht notwendig ist! So verliert die Bahn vielleicht Kunden. Wieso haben
die Lok keine Motorthermometer." Was machst du dir da Gedanken? Das
würden die sicher schon gemacht haben, wenn das nötig und möglich wäre."
Davon war ich nun eben nicht so überzeugt. Denn ich hatte inzwischen
rausgekriegt, daß in diesem Laden eigentlich alles immer so weiterlief,
wenn es einigermaßen lief, und kein aktuter Zwang bestand, es zu
ändern. Der Beamte neigte nun mal nicht zu übertriebener Dynamik in
Richtung Optimierung des Systems. (Kriegte er auch keinen Preis für.)
Der macht solide seine Arbeit, die ihm aufgetragen ist, wobei er aber
streng darauf achtet, die Essenzeiten in der Kantine nicht zu
unterschreiten.
Nein, ich hatte eher den Eindruck, wenn sich hier etwas ändern soll,
dann muß einer aktiv werden, eine Person muß hinter einem Projekt
stehen, sonst passiert da wenig. Nun war ich leider eine ziemlich kleine
Person. Ich machte trotzdem mal wieder einen Verbesserungsvorschlag.
(Muß so um 1980 herum gewesen sein.) "Motorthermometer auf Lokomotiven".
Zeigte darin die gravierenden Mängel infolge dieses Mangels auf.
- És waren ja nicht nur vermeidbare Verspätungen. Sondern was viel
schlimmer war: Diese zeitlichen Begrenzungsregeln der Maximalen
Lokleistung waren doch sowieso löcherig. "Die sind doch nicht ganz
dicht! Wenn jetzt ein schwerer Zug von Hamburg-Wilhelmsburg nach
Salzburg-Gnigl in Würzburg abgelöst wird, dann ist das doch bereits der
dritte Lokführer der auf dieser Maschine hockt. Das heißt also, die Lok
ist ja schon längere Zeit an der Leistungsgrenze gefahren worden. (Nein,
sie kühlt nicht unbedingt immer wieder ab.) Da kocht die doch sowieso
schon. Das ist aber nicht feststellbar. Also knackt der neue Ablöser
auch wieder das Schaltwerk hoch bis zum Geht-nicht-mehr, 5 Minuten lang.
Und dann wundern sich die Werkstätten über zunehmende Motorschäden. -
Nun ja, mein Vorschlag wurde dankend zur Kenntnis genommen. ("Schon
wieder dieser Wittig!") Und später tauchte dann sogar mal ein Lok mit
einer einer Art Motortemperaturanzeige auf. Dabei blieb es aber auch.
Die Reichsbahn allerdings, deren neue 143 einige Zeit später herauskam,
hatte dann richtige Motorthermometer. Das muß aber nichts mit mir zu tun
gehabt haben. Und wieso hatte aber die ansonsten wunderschöne 111 noch
immer keine? Erst die Drehströmer 101 und 152, die ohnehin mit
Elektronik vollgestopft sind, hatten auch Trafotemperatur und
Motortemperaturanzeigen und -Überwachungen. Na, es braucht eben alles
seine Zeit.
Na, nichts für ungut
--
Schöne Grüße Rolf
------------------
Rolf Wittig, Wiesentfelserstr.4, 81249 München
<"http://home.az-online.net/~rolf.wittig ">
Ulf Kutzner
> Dann die neue Anfahrt gegen den Berg, diesmal aber aus dem Stand, da kam
> man überhaupt nicht mehr auf die Füße, erreichte allenfalls noch 60. Was
> natürlich zu immer neuen Überholungen führte. Man war einfach auf der
> ganzen Linie als zu langsam verschrien, keiner ließ einen mehr fahren.
> die Lok keine Motorthermometer."
Die Anzeige braucht der FdL bzw. die BLZ, um eben die Geschwindigkeiten
einschätzen und Überholungen planen zu können ;-)
Gruß, ULF
--
________________________________________________________________________
Ulf Kutzner Backhaushohl 46 D-55128 Mainz
________________________________________________________________________
Thorsten Schosser
> [...]
> hatte dann richtige Motorthermometer. Das muß aber nichts mit mir zu tun
> gehabt haben. Und wieso hatte aber die ansonsten wunderschöne 111 noch
> immer keine? Erst die Drehströmer 101 und 152, die ohnehin mit
> Elektronik vollgestopft sind, hatten auch Trafotemperatur und
> Motortemperaturanzeigen und -Überwachungen. Na, es braucht eben alles
> seine Zeit.
Jau, bei der 143 wurde mal die Höchsttemperatur bei einer Lok
runtergeschraubt, die fuhr als Experiment im normalen Streckendienst auf
der S1 zwischen Dortmund und Düsseldorf. Das Experiment ging voll
daneben, die S-Bahn konnte ab Bochum Hbf nur noch langsam fahren und in
Essen Steele Ost ging gar nichts mehr. Lok mußte stehenbleiben und
abkühlen (wohlgemerkt ohne laufende Lüfter). In Essen wurde dann der
ganze Zug aus dem Verkehr gezogen.
VG
Thorsten
--
Signatur schläft und möchte nicht geweckt werden.
KaiLudwig
>wenn Lok mit schweren Zügen an
>langen Steigungen zu kämpfen haben
Ich glaube, Außenstehende können sich mitunter kaum vorstellen, was sich selbst
an unscheinbar wirkenden Steigungen diesbezüglich abspielen kann. Da braucht
der mit einer V 100 bespannte Nahgüter dann im Extremfall eine halbe Stunde bis
zum nächsten Bahnhof, da stehen dann die Frauen am Fenster ihrer Blockstelle
und warten, ob sich nicht endlich das Dröhnen des Diesels nähern will (wissend,
daß es auch schon nicht geklappt hatte), da wird an sie die stereotype Frage
"wie weit?" gerichtet, die sie ebenso stereotyp mit "na, jetzt müßter
Sandwäsche sein" oder "naja, jetzt isser Fernschranke" beantworten, während man
anderswo auf den Gleisbildtisch schaut, dort rechts oben, wo die grüne Lampe,
die den eingeschalteten Zustand der Halbschrankenanlage an der Zufahrtsstraße
zur Sandwäsche anzeigt, nicht mehr ausgehen will.
>Dann die neue Anfahrt gegen den Berg, diesmal aber aus dem Stand, da kam
>man überhaupt nicht mehr auf die Füße, erreichte allenfalls noch 60.
Es ist leicht, in Fahrpläne die Bemerkung "Durchfahrt sicherstellen"
aufzunehmen. Es ist nur unvermeidlich, eine Strecke, zumal eine eingleisige,
irgendwann zu räumen. Der kluge Lokführer läßt sich dann nicht auf Zugroulette
ein, sondern erklärt, allein nicht gegen den Berg anfahren zu wollen. Die
nächste Lz, die vorgespannt werden kann, kommt bestimmt, ansonsten muß sich der
Lokdienst eben etwas anderes einfallen lassen.
>Was
>natürlich zu immer neuen Überholungen führte.
Wenn natürlich von den zwei Gleisen, die für Zugfahrten dieser Richtung noch
zur Verfügung stehen, eines schon besetzt ist - ja, dann ist alles zu spät,
dann muß der schwere Güterzug durch, dann sind zehn Minuten Verspätung des
Reisezuges nicht mehr zu vermeiden.
>Die Reichsbahn allerdings, deren neue 143 einige Zeit später herauskam,
>hatte dann richtige Motorthermometer. Das muß aber nichts mit mir zu tun
>gehabt haben.
Aber vielleicht mit anderen Lokführern. Vielleicht jenem, der lieber ein paar
Minuten mit seinem Leerbunker und tobendem Trafolüfter stehenblieb. Vielleicht
auch jenem, der auf Annahme stand, bei der Ausfahrt dann schleuderte, daß sich
der Gestank bis ins Stellwerk zog und die ängstlichen Blicke mit dem Zuruf
"geht schon" quittierte. Es ging auch wirklich.
-kl
Rolf Wittig
> > Jau, bei der 143 wurde mal die Höchsttemperatur bei einer Lok
> > runtergeschraubt, die fuhr als Experiment
> > Lok mußte stehenbleiben und
> > abkühlen (wohlgemerkt ohne laufende Lüfter). In Essen wurde dann der
> > ganze Zug aus dem Verkehr gezogen.
> Das ist Quatsch.
Na wieso, vielleicht haben sie da ein Relais eingebaut, und auf den HS
wirken lassen ?
> 1. Die 143 hat so viel termische Reserven in den Fahrmotoren, das man im
> Normalbetrieb kaum in den Grenzbereich kommt.
Da kann man mal sehen, wie wichtig solches Denken gegen den Strich,
solche V.V. als Feedback für die Bahn-Oberen doch gewesen wären!
Denn, auch die 140, 150 und 111 werden kaum jemals in den Grenzbereich
gekommen sein,
genau wie ich vermutet habe. Denn z.B. die 111 hatte ja ziemlich
leistungsgleiche Motoren wie die 143, soweit ich weiß.
Aber da lassen sie jahrzehntelang Tausende von Zügen Verspätung machen,
(oder hindern sie daran, welche herauszufahren) und nach 5 oder 3 Min
die Maximale Leistung zurücknehmen, obwohl das in den allermeisten
Fällen gar nicht notwendig wäre.
Jahrzehntelang haben sie uns diese zeitlichen Begrenzungswerte
eingehämmert,
und nie mehr hat sich offenbar einer Gedanken gemacht, wie sinnvoll das
überhaupt ist.
So mancher Zug mag wohl in Geislingen-West gestanden und auf Schub
gewartet haben, der längst 50 Kilomter weiter hätte sein können...
Ulf Kutzner
> >Was
> >natürlich zu immer neuen Überholungen führte.
>
> Wenn natürlich von den zwei Gleisen, die für Zugfahrten dieser Richtung noch
> zur Verfügung stehen, eines schon besetzt ist - ja, dann ist alles zu spät,
> dann muß der schwere Güterzug durch,
Man kann ihn auch auf dem durchgehenden Hauptgleis zwischenlangern...
> dann sind zehn Minuten Verspätung
... da die Fahrt
> des
> Reisezuges
durch das hoffentlich bald freigemachte Überholgleis (Überholung in
Gegenrichtung konnte mittlerweile stattfinden) mit etwas Glück weniger als
zehn Minuten bringt.
> nicht mehr zu vermeiden.
Ulf Kutzner
> Denn, auch die 140, 150 und 111 werden kaum jemals in den Grenzbereich
> gekommen sein,
Na, na, 140er am Tauern oder Brenner bzw. 150er mit schwerem Zug bei
Cornberg oder auf der Frankenwaldbahn, das bitte noch im Sommer...
Die 111 mochten keine Schwarzwaldbahn mit schweren IR.
> genau wie ich vermutet habe. Denn z.B. die 111 hatte ja ziemlich
> leistungsgleiche Motoren wie die 143, soweit ich weiß.
Gruß, ULF
Rolf Wittig
> > Denn, auch die 140, 150 und 111 werden kaum jemals in den Grenzbereich
> > gekommen sein,
> Na, na, 140er am Tauern oder Brenner bzw.
na ja, Alpenrampen sind ja nicht die Regel in Deutschland
150er mit schwerem Zug bei
> Cornberg oder auf der Frankenwaldbahn, das bitte noch im Sommer...
> Die 111 mochten keine Schwarzwaldbahn mit schweren IR.
Danke. Ja, man lernt halt immer noch dazu.
--
KaiLudwig
>> Wenn natürlich von den zwei Gleisen, die für Zugfahrten dieser Richtung
>> noch
>> zur Verfügung stehen, eines schon besetzt ist - ja, dann ist alles zu spät,
>> dann muß der schwere Güterzug durch,
>
>Man kann ihn auch auf dem durchgehenden Hauptgleis zwischenlangern...
>
>> dann sind zehn Minuten Verspätung
>
>... da die Fahrt
>
>> des
>> Reisezuges
>
>durch das hoffentlich bald freigemachte Überholgleis (Überholung in
>Gegenrichtung konnte mittlerweile stattfinden)
Es ist nicht so, daß a) beide Gleise einen Bahnsteig haben und b) das zweite
Gleis durch einen im Lauf befindlichen Zug besetzt wäre.
Und um der Frage, was der Besteller dazu sagt, vorzugreifen: Er hat der
Streckenstillegung, die zu dieser Situation führte, zugestimmt.
-kl
Rolf Wittig
> >> Wenn natürlich von den zwei Gleisen, die für Zugfahrten dieser Richtung
> >> noch
> >> zur Verfügung stehen, eines schon besetzt ist - ja, dann ist alles zu spät,
> >> dann muß der schwere Güterzug durch,
> Es ist nicht so, daß a) beide Gleise einen Bahnsteig haben und b) das zweite
> Gleis durch einen im Lauf befindlichen Zug besetzt wäre.
Wo wäre denn dieser fragliche Bahnhof /Strecke ?
--
Schöne Grüße Rolf
------------------
Rolf Wittig Wiesentfelserstr.4 81249 München
"http://home.az-online.net/~rolf.wittig"
Marco Gsellmann
> das erlebt habe, war eine Testfahrt im Plandienst mit einer zweiten Lok
> im Bremsbetrieb.
Also 130 Grad FM temperatur habe ich mit der 143 im Sommer schon gehabt.
Allerdings mit einer Pünktlichen S-Bahn. Hätte ich Verspätung rausfahren
wollen wären die FM womöglich noch heißer geworden. Und selbst wenn...
Laut Ausbildungsunterlagen etc. sollen die Trafolüfter der 143 normalerweise
in stellung "1" laufen. Da bekommt man dann aber im Hochsommer schnell mal
die
meldung "HT".
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Rolf Wittig
> Also 130 Grad FM temperatur habe ich mit der 143 im Sommer schon gehabt.
> Allerdings mit einer Pünktlichen S-Bahn.
Interessant. Und wie hoch ist die maximal zulässige Temperatur ?
Und wie warm war dabei der Trafo? Wird auch ziemlich oben gewesen sein.
--
Schöne Grüße Rolf
------------------
Marco Gsellmann
> > Allerdings mit einer Pünktlichen S-Bahn.
>
> Interessant. Und wie hoch ist die maximal zulässige Temperatur ?
> Und wie warm war dabei der Trafo? Wird auch ziemlich oben gewesen sein.
Die Fahrmotoren der 143 dürfen max. 175 Grad haben aber ich würde
schon vorher langsam mal etwas "piano" fahren Da ja nur die
Temperatur von einem motor angezeigt wird. Der Trafo hatte dabei
eine Temperatur von ca. 80 Grad.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Rolf Wittig
> > > Also 130 Grad FM temperatur habe ich mit der 143 im Sommer schon gehabt.
> Die Fahrmotoren der 143 dürfen max. 175 Grad haben aber ich würde
> schon vorher langsam mal etwas "piano" fahren Da ja nur die
> Temperatur von einem motor angezeigt wird. Der Trafo hatte dabei
> eine Temperatur von ca. 80 Grad.
Na, das ist ja wohl das Gute an der Motortemperaturanzeige, den
Lokführer rechtzeitig zu informieren über den Zustand seiner Motoren.
Deswegen hat es mich damals so gewundert daß die neue 111 noch keine
hatte.
Thorsten Schosser
>
[...]
>
> Also 130 Grad FM temperatur habe ich mit der 143 im Sommer schon gehabt.
> Allerdings mit einer Pünktlichen S-Bahn. Hätte ich Verspätung rausfahren
> wollen wären die FM womöglich noch heißer geworden. Und selbst wenn...
> Laut Ausbildungsunterlagen etc. sollen die Trafolüfter der 143 > normalerweise
> in stellung "1" laufen. Da bekommt man dann aber im Hochsommer > schnell mal die meldung "HT".
Darf ich daraus schließen, das der Tf die Lüfter so einstellen kann, daß
sie immer laufen? Gerade im Sommer wundert es mich, daß die Lok während
eines Haltes ihre Lüfter ausschaltet. Wäre doch besser, die würden
durchlaufen.
VG
Thorsten
--
Sehr geehrte Leserinnen und Leser, wegen eines Dateischadens
fällt die Signatur leider aus. Ich bitte um ihr Verständnis.
Vielen Dank!
Folke Brockmann
"Thorsten Schosser"
> Marco Gsellmann schrieb:
> > Also 130 Grad FM...
> Darf ich daraus schließen, das der Tf die Lüfter so einstellen kann, daß
> sie immer laufen? Gerade im Sommer wundert es mich, daß die Lok während
> eines Haltes ihre Lüfter ausschaltet. Wäre doch besser, die würden
> durchlaufen.
Sommerbetrieb der Lüfter.
--
Gruß Folke aus EWAT
http://people.freenet.de/Tf-Brocki.index.htm/103-er-Tf-Brocki.jpg
Dienstplan:
27.04.: 115 EDOB-KK, 5 KK-FMZ, 506 FMZ-EDO, GF Taxi EDO-EDOB
28.04.: 237 EDO-AA, 505 AA-EDO
29.04.: 76119/119 EDOB-EMST-KK, 604 KK-EDO, GF Taxi EDO-EDOB
30.04.: EDOB FU-Wgdst
01.05.: 29 EDO-KK, 23 KK-FF, 28 FF-EDO
03.05.: 76119/119 EDOB-EMST-KK, 604 KK-EDO, GF 618 EDO-EDOB, 611 EDOB-EDO,
GF TAXI EDO-EDOB
Michael Kauffmann
> Darf ich daraus schließen, das der Tf die Lüfter so einstellen kann, daß
> sie immer laufen?
Können schon. Nur am Dürfen kann es hapern.
> Gerade im Sommer wundert es mich, daß die Lok während eines Haltes
> ihre Lüfter ausschaltet. Wäre doch besser, die würden durchlaufen.
Bei der Ruhr-S-Bahn wurde es m.W. verboten
Michael Kauffmann
Andreas Randolf
Wer mal aus versehen direkt neben ner Lok gestanden hat, deren Lüfter
anlaufen, kann den Grund nachvollziehen.
--
Andreas
-------
Hiermit widerspreche ich der Nutzung oder Uebermittlung meiner Daten
fuer Werbezwecke oder fuer die Markt- oder Meinungsforschung
gemaess Paragraph 28 Absatz 3 Bundesdatenschutzgesetz.
Volker Tegethof
laufenlassen der Lüfter am Bahnsteig nicht gewünscht wird. Übrigens gilt dies
auch für die Dieslemotoren der V-Loks. Im sommer habe ich natürlich die Wahl
zwischen Verärgerung der Anwohner wegen Lärm oder Verärderung der Fahrgäste wenn
die Lok wegen Übertemperatur ausfällt oder ganz abfackelt. Was ist besser??? Die
neu Fahrzeuge haben mittlerweile regelbare Lüftungsanlagen. Dadurch wird die
Lärmbelästigung etwas niedriger gehalten. Sollte es gar zu heiß werden gibts
keine Leistung mehr an die Fahrmotoren. Übrigens können Fahrmotoren bis zu 200
Grad warm werden je nach Isolierstoff.
V.T.
--
_____________________________________________________________
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Marco Gsellmann
> sie immer laufen? Gerade im Sommer wundert es mich, daß die Lok während
> eines Haltes ihre Lüfter ausschaltet. Wäre doch besser, die würden
> durchlaufen.
Sicher ist das Möglich! Normalerweise ist es ja sogar vorschrift die Lüfter
vor
Fahrtbeginn einzuschalten, jedenfalls bei den älteren Loks. Bei der 143 kann
man
vom Fst aus entweder nur die Tafolüfter oder die Trafolüfter und die
Fahrmotorlüfter
einschalten. im Maschinenraum befinden sich dann noch die (manchmal
Verplombten)
umschalter für die stufe 1 oder 2 der Trafolüfter.
Für den Berich der S-Bahn gibt es eine weisung das hier normalerweise mit
Lüfterzwangs-
schaltung gefahren werden soll. Da schalten sich die Lüfter dann ab
Schaltwerksstufe 6 oder ab
40 km/h ein und bei 25 km/h ,bzw. später wenn die E-Bremse wirksam ist,
wieder aus. Es gibt
allerdings von der Geschwindigkeitsabhänigen Lüfterzwangsschaltung noch eine
ältere version die
über 60km/h die Lüfter einschaltet.
Soweit die Theorie. Ob sich an das Fahren mit Lüfterzwangschaltung im S-Bahn
bereich jemand hält
das ist allerdings was anderes. Zumal im Sommer wo sonst die Loks
unweigerlich zu heiß würden.
Außerdem ist es meines erachten auch nicht gerade als verschleißmindernd zu
werten wenn sich
die Lüfter in 1h ca. 40 mal an oder abschalten.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marco Gsellmann
> > ihre Lüfter ausschaltet. Wäre doch besser, die würden durchlaufen.
>
> Bei der Ruhr-S-Bahn wurde es m.W. verboten
In Nürnberg gibt es eine weisung das mit Lüfterzwangschaltung gefahren
werden soll.
(auf der S-Bahn) Ob das auch gemacht wird ist ein anderes thema. Die
Fahrmotorlüfter
sollen bei der 143 allerdings im stillstand der lok nicht länger als eine
minute laufen da
die Fahrmotoren nur Punktförmig belüftet werden.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Michael Markgraf
"Thorsten Schosser" schrieb
> Darf ich daraus schließen, das der Tf die Lüfter so einstellen kann,
daß
> sie immer laufen? Gerade im Sommer wundert es mich, daß die Lok
während
> eines Haltes ihre Lüfter ausschaltet. Wäre doch besser, die würden
> durchlaufen.
Im Osten gab es mal eine Anweisung, daß bei Aufenthalten >1min die
Fahrmotorlüfter auszuschalten sind. Begründet wurde dies damit, daß im
Stillstand die Fahrmotoren nicht gleichmäßig von der Kühlluft umströmt
werden und es dadurch zu thermischen Spannungen kommen kann.
Als Tf greift man nach dem Anhalten schon automatisch zum
Lüfterschalter, damit man wenigstens für eine kurze Zeit Ruhe hinter
sich hat, außerdem danken es einem die in der Nähe stehenden Reisenden
und auch die Anwohner.
MfG Micha
Rolf Wittig
eine andere Frage:
welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
--
Schöne Grüße Rolf
------------------
Martin Bitter
>
> eine andere Frage:
> welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
> --
> Schöne Grüße Rolf
> ------------------
Gruss
Martin
Jan Marco Funke
>Hallo Marco,
>
>eine andere Frage:
>welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
>
etwa gleich, aber die 111 ist eine Schaltwerkslok und die 143 automatik. Welche
Vor- und Nachteile hat das ein- und andere im S-Bahn Dienst?
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Thorsten Schosser
>
> Hallo Marco,
>
> eine andere Frage:
> welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
Mir ist die 143 lieber, weil ich den subjektiven Eindruck habe, daß sie
schneller beschleunigt als die 111. Hängt natürlich auch vom Tf ab.
Thorsten Schosser
>
> > Bei der Ruhr-S-Bahn wurde es m.W. verboten
>
> Wer mal aus versehen direkt neben ner Lok gestanden hat, deren Lüfter
> anlaufen, kann den Grund nachvollziehen.
Dabei ist die 143 noch harmlos. Stell dich mal neben eine 120, dann
weißt du, wie laut ein Lüfter sein kann.
Michael Kauffmann
> die 111 ist eine Schaltwerkslok und die 143 automatik.
Die 143 hat auch ein Schaltwerk, und die 111 eine Stromregelung.
Wo liegt der Unterschied?
Michael Kauffmann
Marco Gsellmann
> eine andere Frage:
> welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
da muß ich sagen das weiß ich nicht weil ich selbst keine 111 ausbildung
habe
und auf der S-Bahn nürnberg auch noch nie eine 111 gefahren ist (außer mal
als
Hilfslok). Von anderen Tf weiß ich allerdings das sie die Puma-züge (SE) von
Nürnberg nach Neustadt Aisch lieber mit der 143 fahren. Beschleunigungsmäßig
dürfte die 143 besser sein als die 111 da sie eine andere
getriebeübersetzung hat.
Kommt allerdings auch daruf an auf welche zugkraft die Lok von der Werkstatt
begrenzt wurde.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Joachim Schmid
>
> welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
Als Fahrgast: Ganz klar die 111. Da gab es weder diese schnarchmäßige
Abfertigung an den Haltepunkten noch das Gerummse und
Herumgeschleudertwerden beim Bremsen. Und die konnte die Hg der
Garnituren auch ausfahren.
Joachim
Jan Marco Funke
doch jede Fahrstufe einzeln durch drehen des dem Handrades aufgeschaltet,
oder? Wie ist es bei der 143, hat die schon einen Zugkrafthebel, bei dem
der Tf nur die gewünschte Zugkraft vorgibt?
Rolf Wittig
> > welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
>
> Als Fahrgast: Ganz klar die 111. Da gab es weder diese schnarchmäßige
> Abfertigung an den Haltepunkten
Abfertigung zu langsam? Wieso? Der kann doch afaik auch vom
Seitenfenster aus anfahren -
noch das Gerummse und
> Herumgeschleudertwerden beim Bremsen.
Rucken beim Bremsen? Könnte die Druckluftergänzungsbremse sein, die
etwas unsanft einsetzt, die die 111 ja nicht hat, (die Lok bremst
einfach schwächer zum Halt hin.)
Oder liegt es an der Bedienung ?
> Und die konnte die Hg der Garnituren auch ausfahren.
Ach so, die 143 läuft nur 120 km/h ? Das gleicht die aber bei kurzen
Halteabständen durch bessere Beschleunigung sicher wieder aus. -
Michael Kauffmann
> bei der 111 wird doch jede Fahrstufe einzeln durch drehen des dem
> Handrades aufgeschaltet, oder?
Die 111 hat kein Rad. Sondern einen Hebel mit Stellungen für auf/ab und
für Zugkraftvorgabe. Zumindest beim Beschleunigen soll die
Zugkraftregelung recht gut zu gebrauchen sein. Beim Konstanthalten
weniger, weil sie dann bei jeder Gegenwindböe herumschaltet. Aber bei der
S-Bahn wird man sowieso meistens nur beschleunigen und dann rollen lassen.
> Wie ist es bei der 143, hat die schon einen Zugkrafthebel, bei dem
> der Tf nur die gewünschte Zugkraft vorgibt?
Ich glaube, die hat noch ein Rad. Aber das kann ja auch irgendwie eine
Zugkraft beinhalten.
Michael Kauffmann
Marco Gsellmann
> > der Tf nur die gewünschte Zugkraft vorgibt?
>
> Ich glaube, die hat noch ein Rad. Aber das kann ja auch irgendwie eine
> Zugkraft beinhalten.
Die 143 besitzt eine Geschwindigkeitssteuerung mit unterlagerter
zugraftregelung.
Das heißt mit dem Fahrschalter (ein Breiter hebel) wird die V-Soll
eingestellt und die Lok
Beschleunigt dann mit der eingestellten zugkraft aus diese geschwindigkeit
und hält sie konstant.Durch drücken eines Tasters am Geschwindigkeitswähler
läuft das
Schaltwerk dann komplett ab (nach 0).
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marco Gsellmann
> > Abfertigung an den Haltepunkten
>
> Abfertigung zu langsam? Wieso? Der kann doch afaik auch vom
> Seitenfenster aus anfahren -
Bei der 143 läuft das schaltwerk erst dann hoch wenn die Trennschütze
angezogen haben und das dauert ca. 2 sekunden. Wenn der Tf allerdings vorm
anfahren erst noch seine V-soll auf den korrekten wert einstellt dauerts
länger denn
solange man bei der 143 den Geschwindigkeitswähler bewegt macht die lok gar
nichts.
Erst wenn man den Geschwindigkeitswähler ruhig stehen lässt beginnt sie
aufzuschalten.
> noch das Gerummse und
> > Herumgeschleudertwerden beim Bremsen.
>
> Rucken beim Bremsen? Könnte die Druckluftergänzungsbremse sein, die
> etwas unsanft einsetzt, die die 111 ja nicht hat, (die Lok bremst
> einfach schwächer zum Halt hin.)
> Oder liegt es an der Bedienung ?
Es ist die Druckluftergänzugsbremse. Darüber gabs aber schon einige
diskusionen.
> > Und die konnte die Hg der Garnituren auch ausfahren.
>
> Ach so, die 143 läuft nur 120 km/h ? Das gleicht die aber bei kurzen
> Halteabständen durch bessere Beschleunigung sicher wieder aus. -
In Nürnberg irrelevant da die 140 so gut wie nirgends ausgefahren werden
könnten.
(jedenfalls auf den jetzigen S-Bahn strecken)
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marc Haber
>Jan Marco Funke wrote:
>> Wie ist es bei der 143, hat die schon einen Zugkrafthebel, bei dem
>> der Tf nur die gewünschte Zugkraft vorgibt?
>
>Ich glaube, die hat noch ein Rad.
Nein.
Grüße
Marc
--
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Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Marc Haber
>> > welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
>> Als Fahrgast: Ganz klar die 111. Da gab es weder diese schnarchmäßige
>> Abfertigung an den Haltepunkten
>
>Abfertigung zu langsam? Wieso? Der kann doch afaik auch vom
>Seitenfenster aus anfahren -
Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt, ob sie auch wirklich
Leistung aufschalten darf. Es kursierten doch hier schon die Tips, das
man am besten etwas aufschaltet, während die Türen noch offen sind,
den Zug mit der Bremse festhält und dann zum wirklichen Anfahren nur
noch die Bremse löst.
Michael Markgraf
> Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
> des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt, ob sie auch wirklich
> Leistung aufschalten darf. Es kursierten doch hier schon die Tips, das
> man am besten etwas aufschaltet, während die Türen noch offen sind,
> den Zug mit der Bremse festhält und dann zum wirklichen Anfahren nur
> noch die Bremse löst.
Wieso muß die Lok ausgerechnet in Halle nachfragen? Sitzt dort die
Leistungsaufschaltbehörde oder was sonst?
Bei korrekter Bedienung schaltet die 143 fast genau so schnell auf wie
andere Loks. Wer allerding der Meinung ist, er müßte erst mal die
korrekte Sollgeschwindigkeit einstellen, der wartet natürlich ewig
darauf, bis etwas passiert.
MfG Micha
Marco Gsellmann
Michael Markgraf <mark...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9cch21$5fa$02$1...@news.t-online.com...
> "Marc Haber" schrieb
>
> > Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
> > des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt, ob sie auch wirklich
> > Leistung aufschalten darf. Es kursierten doch hier schon die Tips, das
> > man am besten etwas aufschaltet, während die Türen noch offen sind,
> > den Zug mit der Bremse festhält und dann zum wirklichen Anfahren nur
> > noch die Bremse löst.
vom Stwg aus kann man mit einem sehr kurzen impuls die 143 dazu bringen das
nur die trennschütze anziehen aber das schaltwerk noch in nullstellung
verbleibt.
Geht man dann wenige sekunden später nachden sich die türen ganz geschlossen
haben in die Auf - Stellung des fahrschalters läuft das Schaltwerk sofort
und die kiste
fährt. Von der lok aus kann man das Ähnlich handhaben wenns fix gehen soll.
> Wieso muß die Lok ausgerechnet in Halle nachfragen? Sitzt dort die
> Leistungsaufschaltbehörde oder was sonst?
> Bei korrekter Bedienung schaltet die 143 fast genau so schnell auf wie
> andere Loks. Wer allerding der Meinung ist, er müßte erst mal die
> korrekte Sollgeschwindigkeit einstellen, der wartet natürlich ewig
> darauf, bis etwas passiert.
So ist es. Interresant wäre in dem zusamenhang ob die auch bei der BR 101 &
co
so ist oder ob diese dank schneller Rechnersysteme auch während des
einstellvorgangs bereits beschleunigen.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marcus Grahnert
Marco Gsellmann schrieb:
Letzteres; die Leistung kommt auch dann, während der V-Soll-Steller bewegt wird.
Grüße,
Marcus
Rolf Wittig
> > > > Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
> > > > des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt,
Eine altehrwürdige Lokfabrik übrigens, die (auch) was von der Sache
verstehen.
> > vom Stwg aus kann man mit einem sehr kurzen impuls die 143 dazu bringen das
> > nur die trennschütze anziehen aber das schaltwerk noch in nullstellung
> > verbleibt.
> > > Bei korrekter Bedienung schaltet die 143 fast genau so schnell auf wie
> > > andere Loks. Wer allerding der Meinung ist, er müßte erst mal die
> > > korrekte Sollgeschwindigkeit einstellen,
Also jetzt wissen wir´s. Bei richtiger Bedienung bringt sie es auch.
Denn eigentlich ist ja die 143 die modernere Lok -
denkt man z.B. das Rundschaltwerk mit aber Thyristor-Zwischenstufen, das
quasi stufenlose Anfahrt realisiert.
Und die Schaltprogramme bieten an sich dem Lokführer auch mehr
Möglichkeiten, ("freier Auslauf", "Nur Bremsen" afaik)
und die Drl-Erg-Br bietet an sich auch bessere Haltebremsmöglichkeit -
allerdings kann das mit Klotzbremsen nie so sauber arbeiten wie mit den
Scheibenbremsen beim ET 420.
Ich glaube es gibt auch noch ein bißchen Ressentiments bei einigen
Leuten ("Trabbi auf Schienen") gegen die DR-Maschine.
Klaus Horn
<rolf....@az-online.net> folgendes:
>> > > > Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
>> > > > des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt,
>
>dann doch wohl eher in Hennigsdorf, wo sie gebaut wurde. ;-)
>Eine altehrwürdige Lokfabrik übrigens, die (auch) was von der Sache
>verstehen.
>
Bist Du Dir da so sicher, nachdem die alte "Lokschmiede" von adtranz
übernommen wurde?-((
Klaus
Joachim Schmid
>
> > > > > Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
> > > > > des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt,
>
> dann doch wohl eher in Hennigsdorf, wo sie gebaut wurde. ;-)
Aber in Halle war die VES(M), das Gegenstück zum BZA.
> Eine altehrwürdige Lokfabrik übrigens, die (auch) was von der Sache
> verstehen.
Ohne Frage. Die aber unter den Restriktionen des real existierenden
Wirtschaftssystems mangels Zugang zu adäquater Elektronik keine
zeitgemäßen Konstruktionen mehr realisieren konnte. Dafür können die
Entwickler nichts, es ist durchaus respektabel, was sie alles
herausgeholt haben.
> > > > Bei korrekter Bedienung schaltet die 143 fast genau so schnell auf wie
> > > > andere Loks. Wer allerding der Meinung ist, er müßte erst mal die
> > > > korrekte Sollgeschwindigkeit einstellen,
>
> Also jetzt wissen wir´s. Bei richtiger Bedienung bringt sie es auch.
Andere Loks bringen es immer, ohne fiese Tricks. Wenn eine Konstruktion
nur mit ausgefuchstem Personal ihre volle Leistungsfähigkeit bringt,
dann ist sie durchaus nicht optimal. Und Aufschalten bei geöffneten
Türen halte ich bereits für sicherheitsmäßig fragwürdig.
> Denn eigentlich ist ja die 143 die modernere Lok -
> denkt man z.B. das Rundschaltwerk mit aber Thyristor-Zwischenstufen, das
> quasi stufenlose Anfahrt realisiert.
Alles richtig. Aber gemessen an ihrem Baujahr war sie dennoch ebenso
veraltet wie es auch die letzten Serien der 111 schon waren.
> Ich glaube es gibt auch noch ein bißchen Ressentiments bei einigen
> Leuten ("Trabbi auf Schienen") gegen die DR-Maschine.
Das kann schon sein. Entgegen anders lautenden Gerüchten ist es bei aber
einzig die Aversion des Benutzers gegen eine Verschlechterung des
Systems durch diese Maschine gegenüber dem vorherigen Zustand. Wenn du
jemals das Gerummse und Gezockel z.B. auf einer Fahrt von
Mönchengladbach nach Hagen mitmachen musst kannst du mich vielleicht
verstehen.
Man könnte es übrigens auch umgekehrt formulieren: "Ich glaube es gibt
auch noch Sentiments bei einigen Leuten wegen der DR-Maschine, die wegen
ihrer Herkunft nicht kritisiert werden darf."
Meine Meinung dazu: Warum ist es nicht möglich, diese dummen
Reminiszenzen aus dem Spiel zu lassen und die Sache ebenso
unvoreingenommen zu betrachten wie z.B. 1044 vs. 111 oder 103 vs.
403/404?
Die 143 ist eine prima Güterzugmaschine, aber im S-Bahn-Dienst genauso
eine Notlösung wie es die 111 war.
Joachim
Joachim Schmid
>
> > > die 111 ist eine Schaltwerkslok und die 143 automatik.
> >
> > Die 143 hat auch ein Schaltwerk, und die 111 eine Stromregelung.
> > Wo liegt der Unterschied?
> >
> So genau kenne ich mich damit jetzt auch nicht aus, aber bei der 111 wird
> doch jede Fahrstufe einzeln durch drehen des dem Handrades aufgeschaltet,
> oder? Wie ist es bei der 143, hat die schon einen Zugkrafthebel, bei dem
> der Tf nur die gewünschte Zugkraft vorgibt?
Du bringst da etwas durcheinander. Das Schaltwerk ist die
elektromechanische Einheit, die stufenweise die Anzapfungen des
Haupttransformators mit den Fahrmotoren verbindet. Das hat jede
konventionelle Lok, auch die 143. Diese hat lediglich statt des
mechanischen oder Thyristor-Lastschalters einen stufenlos arbeitenden
Thristorregler als Nachfolger des Feinreglers aus DRG-Zeiten.
Man kann nun eine solche Schaltwerkslok durchaus mit Hilfe von
elektronischen Steuerungen mehr oder weniger automatisieren und mit
Zugkraft- bzw. Geschwindigkeitsregelung versehen. Das gab es übrigens
schon bei der 103, ist also keine Erfindung des PC-Zeitalters.
Umgekehrt könnte man theoretisch auch eine Elektroniklok ohne
Fahrautomatik bauen, damit der Tf seine Künste zeigen kann.
Joachim
Andreas Randolf
> eine Notlösung wie es die 111 war.
Wenn ich mich richtig erinnere, waren die S-Bahnen im Ruhrgebiet von Anfang
an mit der 111 ausgestattet. Davor gab es den ET420; was kam eigentlich vor
dem?
--
Andreas
-------
Hiermit widerspreche ich der Nutzung oder Uebermittlung meiner Daten
gemaess Paragraph 28 Absatz 3 Bundesdatenschutzgesetz.
>
> Joachim
Reinhard Schumacher
>
> > Die 143 ist eine prima Güterzugmaschine, aber im S-Bahn-Dienst genauso
> > eine Notlösung wie es die 111 war.
>
> Wenn ich mich richtig erinnere, waren die S-Bahnen im Ruhrgebiet von Anfang
> an mit der 111 ausgestattet. Davor gab es den ET420; was kam eigentlich vor
> dem?
>
420-Zeiten.
Reinhard
Jan Marco Funke
>
> Wenn du
> jemals das Gerummse und Gezockel z.B. auf einer Fahrt von
> Mönchengladbach nach Hagen mitmachen musst kannst du mich vielleicht
> verstehen.
>
tatsächlich an der 143?
Michael Kauffmann
> Andreas Randolf schrieb:
> > waren die S-Bahnen im Ruhrgebiet von Anfang an mit der 111
> > ausgestattet. Davor gab es den ET420; was kam eigentlich vor dem?
> >
> 141 mit Silberlingen. Die haben sich noch lange gehalten, auch zu
> 420-Zeiten.
Die waren also zeitlich nicht charakteristisch, räumlich erst recht nicht.
Bekannter ist der ET30.
Und die 65.
(nicht unter dem Naman S-Bahn, aber mit ähnlichem Betrieb)
Michael Kauffmann
Patrick Bonacker
<prof_joac...@yahoo.de> wrote:
>> Ich glaube es gibt auch noch ein bißchen Ressentiments bei einigen
>> Leuten ("Trabbi auf Schienen") gegen die DR-Maschine.
>
>Das kann schon sein. Entgegen anders lautenden Gerüchten ist es bei aber
>einzig die Aversion des Benutzers gegen eine Verschlechterung des
>Systems durch diese Maschine gegenüber dem vorherigen Zustand. Wenn du
>jemals das Gerummse und Gezockel z.B. auf einer Fahrt von
>Mönchengladbach nach Hagen mitmachen musst kannst du mich vielleicht
>verstehen.
Komisch, hier in Rostock "rummst und zockelt" bei der S-Bahn (mit 143)
nicht. Liegt wohl doch an der Bedienung.
[...]
>Die 143 ist eine prima Güterzugmaschine, aber im S-Bahn-Dienst genauso
>eine Notlösung wie es die 111 war.
Hm. S. o.
Gruß,
Patrick
Joachim Schmid
>
> Komisch, hier in Rostock "rummst und zockelt" bei der S-Bahn (mit 143)
> nicht. Liegt wohl doch an der Bedienung.
Zum Teil. Das Rummsen liegt aber vor allem daran, dass die in NRW (und
Nürnberg) eingesetzten speziellen S-Bahn-Wagen (Bx) in keiner Weise mit
der Bremssteuerung der 143 harmonieren. Das Gezockel bist du in Rostock
nie anders gewöhnt gewesen. Ich kann mich aber noch ganz gut an die
komfortablen 111er-Zeiten der hiesigen S-Bahn erinnern.
Joachim
Joachim Schmid
>
> > Wenn du
> > jemals das Gerummse und Gezockel z.B. auf einer Fahrt von
> > Mönchengladbach nach Hagen mitmachen musst kannst du mich vielleicht
> > verstehen.
> >
> War das im S-Bahnverkehr mit der 111 auch so schlimm oder liegt das
> tatsächlich an der 143?
Es liegt an der 143 in Verbindung mit den Bx-Wagen. Vor ca. 1990, als
die 143 in NRW auftauchte, gab es bei der S-Bahn nie Klagen über den
Fahrkomfort, heute jede Menge. Und die Fahrzeiten waren etwas kürzer.
Joachim
Marco Gsellmann
> >
> > Komisch, hier in Rostock "rummst und zockelt" bei der S-Bahn (mit 143)
> > nicht. Liegt wohl doch an der Bedienung.
Haben die Wagen klotz- oder scheibenbremsen? In Nürnberg fahren seit einiger
zeit auch
wendezüge artrein mit Reichsbahnwagen (By) mit denenkann mann auch mit der
143 ganz
sachte fahren da hierbei das bremsverhalten von lok und wagen viel besser
harmoniert als mit
X-Wagen
Reinhard Schumacher
>
>
> > 141 mit Silberlingen. Die haben sich noch lange gehalten, auch zu
> > 420-Zeiten.
>
> Die waren also zeitlich nicht charakteristisch, räumlich erst recht nicht.
>
> Bekannter ist der ET30.
Aber der ET 30 ist IIRC nie im S-Bahn-Verkehr gefahren, im Gegensatz zur
141, die hier im Ruhrgebiet auf allen elektrifizierten Strecken
Stammgast im Personenverkehr war.
Reinhard
Michael Kauffmann
> Michael Kauffmann schrieb:
> >
> > Bekannter ist der ET30.
>
> Aber der ET 30 ist IIRC nie im S-Bahn-Verkehr gefahren,
Was ich auch geschrieben hatte:
KaiLudwig
>Denn eigentlich ist ja die 143 die modernere Lok -
>denkt man z.B. das Rundschaltwerk mit aber Thyristor-Zwischenstufen, das
>quasi stufenlose Anfahrt realisiert.
Das war seinerzeit recht eindrucksvoll im Vergleich mit dem ruckweisen
Anfahren/Beschleunigen bei Bespannung durch Baureihe 242 ("Holzroller", später
142, heute nur noch bei privaten Eisenbahngesellschaften im Dienst).
>Ich glaube es gibt auch noch ein bißchen Ressentiments bei einigen
>Leuten ("Trabbi auf Schienen") gegen die DR-Maschine.
Wie sollte es bei Beuteloks anders sein? Und nichts anderes stellen diese
Maschinen beim Einsatz für S-Bahndienste im Ruhrgebiet dar.
-kl
Joachim Schmid
>
> >Denn eigentlich ist ja die 143 die modernere Lok -
> >denkt man z.B. das Rundschaltwerk mit aber Thyristor-Zwischenstufen, das
> >quasi stufenlose Anfahrt realisiert.
>
> Das war seinerzeit recht eindrucksvoll im Vergleich mit dem ruckweisen
> Anfahren/Beschleunigen bei Bespannung durch Baureihe 242
Ich durfte die 242 nie erleben. Ruckt die wirklich so? Ich dachte, die
hätte das Feinsteller-Konzept der Vorkriegsloks übernommen, dem die 194
ihr tolles Anfahrverhalten mit verdankte.
> >Ich glaube es gibt auch noch ein bißchen Ressentiments bei einigen
> >Leuten ("Trabbi auf Schienen") gegen die DR-Maschine.
>
> Wie sollte es bei Beuteloks anders sein? Und nichts anderes stellen diese
> Maschinen beim Einsatz für S-Bahndienste im Ruhrgebiet dar.
Du liebe Zeit, ist jetzt schon von "Beute" die Rede? Dann will ich aber
endlich auch Reparationen sehen statt Soli zu zahlen! ;-)
Joachim
Thorsten Schosser
Dazu kommt noch, daß die Kupplungen der Wagen ausgeleiert sind. Beim
Anfahren (Lok hinten) schiebt die Lok den ganzen Zug zusammen (erster
Ruck), beim Bremsen bremst der Zug dann schwächer als die Lok und der
ganze Zug geht auseinander, bis sich die Kupplungen straffen und es
wieder einen Ruck gibt. Man sollte sich mal eine S-Bahn anschauen,
zwischen die Pufferteller könnte man manchmal eine Hand schieben. Da
brauchts einen nicht zu wundern.
VG
Thorsten
--
Sehr geehrte Leserinnen und Leser, wegen eines Dateischadens
fällt die Signatur leider aus. Ich bitte um ihr Verständnis.
Vielen Dank!
Mathias Hiller
<tsc...@fsmail.chemie.uni-dortmund.de> wrote:
>wieder einen Ruck gibt. Man sollte sich mal eine S-Bahn anschauen,
>zwischen die Pufferteller könnte man manchmal eine Hand schieben. Da
Wenn Du Dir die S-Bahn aller S-Bahnen anschaust, dann wirst Du
feststellen, daß es dort keine Pufferteller gibt sondern nur Schakus.
Und dort kannst Du ja gerne beim Kuppeln mal Deine Hand reinhalten
(oder von mir aus auch auf dem Klavier spielen).
Wer hat nur diese lokbespannten Züge zu S-Bahnen erklärt?
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Holger Krull
> >
> > Ich durfte die 242 nie erleben. Ruckt die wirklich so? Ich dachte, die
> > hätte das Feinsteller-Konzept der Vorkriegsloks übernommen, dem die 194
> > ihr tolles Anfahrverhalten mit verdankte.
>
> erheblich weniger Zwischenstufen. Ich könnte mir vorstellen, daß dadurch
> in Verbindung mit dem Tatzlagerantrieb, der Zugkraftsprünge ja
> ungedämpft weiterreicht, ein etwas ruckeliges Fahrverhalten entsteht. So
> heftig wie bei der 141 wirds aber wohl nicht gewesen sein.
>
> Ich hatte auch nie Gelegenheit, einen mit diesen Loks bespannten Zug
> selber zu benutzen, daher ist es nur eine Vermutung.
>
Ich kann mich nicht erinnern, das es beim Holzroller geruckelt hat.
Ich bin 9 Jahre werktäglich mit so einer Lok bespannten Zug mitgefahren.
Es hat nur dolle geruckelt, wenn eine exDR 250er (jetzt BR155) wegen
Lokmangel
dran war.
Gruß
Holger
Andre Brandily
Rolf Wittig <rolf....@az-online.net> schrieb in im Newsbeitrag:
3AE91625...@az-online.net...
> eine andere Frage:
> welche Lok ist Euch eigentlich lieber im S-Bahndienst: 143 oder 111 ?
Da eines von beiden keine Lok ist, bleibt nicht mehr viel Auswahl.
mfg
Andre
Andre Brandily
Joachim Schmid <prof_joac...@yahoo.de> schrieb in im Newsbeitrag:
3AEAEB1B...@yahoo.de...
> Du bringst da etwas durcheinander. Das Schaltwerk ist die
> elektromechanische Einheit, die stufenweise die Anzapfungen des
> Haupttransformators mit den Fahrmotoren verbindet. Das hat jede
> konventionelle Lok, auch die 143. Diese hat lediglich statt des
> mechanischen oder Thyristor-Lastschalters einen stufenlos arbeitenden
> Thristorregler als Nachfolger des Feinreglers aus DRG-Zeiten.
Auch nicht stufenlos. Jede der 39 Fahrstufen ist in 10 Unterstufen
unterteilt, die allerdings nur von der Geschwindigkeitsautomatik einzeln
angewählt werden können.
mfg
Andre
Andre Brandily
> Abfertigung zu langsam? Wieso? Der kann doch afaik auch vom
> Seitenfenster aus anfahren -
Wozu ein solches? Steht nicht in der Vorschrift. Und schneller geht es auch
nicht.
> Rucken beim Bremsen? Könnte die Druckluftergänzungsbremse sein, die
> etwas unsanft einsetzt, die die 111 ja nicht hat, (die Lok bremst
> einfach schwächer zum Halt hin.)
"die etwas unsanft..." ist gut. Das Biest arbeitet völlig unberechenbar.
Wenn man relativ langsam an den Bahnsteig fährt, kann es sein, daß sie
zuschlägt und der Zug auf der Hälfte verhungert. Fährt man etwas zackiger,
kann es sein, daß sie überhaupt nicht kommt, dann hat man ein Problem. Das
Gute daran ist, wenn man in einer Schicht 60 Bremsungen mit derselben "Lok"
macht, weiß man immer noch nicht, wie sich sich bei der 61. Bremsung
verhält. Oder die E_Bremse fällt plötzlich ab, dann hat man für ca 2
Sekunden überhaupt keine Bremskraft mehr (und am Bahnsteig sind 2 Sekunden
seeehr lang). Wenn man aber kalte Füße bekommt und eine Schnellbremsung
einleitet, weil es auf den letzten 50 Metern etwas knapp wird, hat man
verloren. Dann bremst nämlich zunächst mal gar nichts mehr und der komplette
Zug geht am Bahnsteig vorbei. Wer es nicht glaubt, soll es mal ausprobieren.
Eine Schnellbremsung bei wirkender Druckluftergänzungsbremse führt zum
sofortigen Abfallen derselben. Bis der Bremszylinderdruck größer wird als 0
bar, dauert es ca 30 Sekunden (bzw. weniger, wenn der Zug bis dahin schon
steht).
Zum Rangieren sehr nützlich ist auch der Nullstellungszwang des
Fahrschalters nach jedem Anhalten (bzw Unterschreiten einer recht niedrigen
Geschwindigkeit). Sehr clever angebracht ist der Sandtaster neben dem Taster
der Schleuderschutzbrense. Wenn man im Dunkeln beim Bremsen hastig nach dem
Sandtaster greift und dabei die Schleuderschutzbremse erwischt, ist die
E-Bremse weg. Wenn man bei einem Lösevorgang den Lösetaster benutzt hat,
merkt die Lok sich das. Die Druckluftbremse kommt dann erst bei einer
Schnellbremsung wieder. Überhaupt die Druckluftbremse. Die hat 3 Stellungen:
G, G und G. Jedenfalls was die Anlege-und Lösegeschwindigkeit betrifft. Das
Schaltwerk läuft nicht nur langsamer als bei Lokomotiven, sondern auch mit
unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Beim Bedienen der Taste Freier Auslauf
(was bei Lokomotiven der Fahrschalter*rast*stellung "Ab" entspricht), ist
der Lokführer gut beraten, diese bis zur Stufe Null festzuhalten, weil eine
kleine Erschütterung (die bei Eisenbahnen nicht selten sind) dazu führen
kann, daß die "Lok" wieder aufschaltet, um die vorgewählte Geschwindigkeit
zu halten. Wenn bei gedrückter Taste "Freier Auslauf der Fahrschalter bewegt
wird, bleibt das Schaltwerk solange stehen.
Und weil die Schallisolierung zum Maschinenraum dünn bis nicht vorhanden
ist, hat man beim Fahren vom Führerraum 1 den Luftpresser sozusagen auf dem
Schoß.
Und so weiter.
> Oder liegt es an der Bedienung ?
Vergiß es.
mfg
Andre
Andre Brandily
Marc Haber <mh+use...@zugschlus.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9ccehd$m5p$1...@wrath.news.nacamar.de...
> Nichtsdestotrotz hat man das Gefühl, dass die 143 nach dem Betätigen
> des Fahrschalters erstmal in Halle nachfragt, ob sie auch wirklich
> Leistung aufschalten darf
Den hast Du von mir. Und ich habe mir auch schon eine Zigarre dafür
abgeholt.
mfg
Andre
Andre Brandily
Marco Gsellmann <marcogs...@vr-web.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9ccp5p$d813b$1...@ID-53221.news.dfncis.de...
> vom Stwg aus kann man mit einem sehr kurzen impuls die 143 dazu bringen
das
> nur die trennschütze anziehen aber das schaltwerk noch in nullstellung
> verbleibt.
> Geht man dann wenige sekunden später nachden sich die türen ganz
geschlossen
> haben in die Auf - Stellung des fahrschalters läuft das Schaltwerk sofort
> und die kiste
> fährt. Von der lok aus kann man das Ähnlich handhaben wenns fix gehen
soll.
Mit Betonung auf "wenige". Wenn die "Lok" merkt, daß keine Stufe
aufgeschaltet ist, schaltet sie die Trennschütze wieder ab. Und dann dauert
die Abfahrt noch länger. Und bei angelegter Zusatzbremse ziehen die
Trennschütze auch nicht an.
mfg
Andre
Andre Brandily
> dann doch wohl eher in Hennigsdorf, wo sie gebaut wurde. ;-)
> Eine altehrwürdige Lokfabrik übrigens, die (auch) was von der Sache
> verstehen.
Warum haben sie dann von ihrem Können keinen Gebrauch gemacht?
> Denn eigentlich ist ja die 143 die modernere Lok -
> denkt man z.B. das Rundschaltwerk mit aber Thyristor-Zwischenstufen, das
> quasi stufenlose Anfahrt realisiert.
> Und die Schaltprogramme bieten an sich dem Lokführer auch mehr
> Möglichkeiten, ("freier Auslauf", "Nur Bremsen" afaik)
Dieser ganze Unsinn ist nur nützlich, weil die Mühle mit Hilfssteuerung noch
beschissener zu fahren ist.
> und die Drl-Erg-Br bietet an sich auch bessere Haltebremsmöglichkeit -
> allerdings kann das mit Klotzbremsen nie so sauber arbeiten wie mit den
> Scheibenbremsen beim ET 420.
Wozu soll diese schwachsinnige Druckluftergänzungsbremse gut sein? Erstens
kriege ich jeden Zug ruckfrei zum Halten, wenn sie mir nicht
dazwischenfunkt, und zweitens arbeitet sie völlig unberechenbar, also
brauche ich sie so nötig wie einen zweiten Bauchnabel.
> Ich glaube es gibt auch noch ein bißchen Ressentiments bei einigen
> Leuten ("Trabbi auf Schienen") gegen die DR-Maschine. #
Falsch. In der Güterei ind mit einem schön leichtgängigen Dako-FBrV
ausgerüstet, ist sie fabelhaft. Aber mit ihrem schwergängigen
Sifa-Absperrhahn und dem speziell für die 143 angefertigten extra-hakeligen
D2, mit den Fenstern, die man mit einem Wagenheber öffnen und mit einem Kran
schließen muß, der ungenauen Geschwindigkeits-Sollwerteinstellung und dem
nicht dimmbaren Sifa-Leuchtmelder, der mich immer darüber informiert, daß
mein Fuß gerade das Pedal verlassen hat (was ziemlich überflüssig ist, weil
ich meine Füße schon sehr lange habe und eigentlich immer weiß, wo sie sich
gerade aufhalten), den verkehrsbehindernden Scheibenwischern, und der
Tendenz, die Fahrgäste beim Bremsen im ersten Wagen zu versammeln ist sie
für die S-Bahn das allerletzte.
mfg
Andre
Andre Brandily
Patrick Bonacker <pat...@bonacker-imberkh.de> schrieb in im Newsbeitrag:
cj1metcajlra9d18i...@4ax.com...
> Komisch, hier in Rostock "rummst und zockelt" bei der S-Bahn (mit 143)
> nicht. Liegt wohl doch an der Bedienung.
Hat man bei Euch auch an der Druckluftergänzungsbremse rumgebastelt, damit
sie nicht mehr so stark wirkt? Wenn nicht, könnte das die Erklärung dafür
sein, daß sie im Originalzustand wesentlich berechenbarer gewesen ist. Und
dann kann ich auch ruckfrei halten, wenn ich weiß, wie die Maschine
reagiert. Wenn ich 130mal am Tag das Bremsen neu lernen muß, dann wird das
nix.
mfg
Andre
Marc Haber
Nichtsdestotrotz ist dieser Spruch einfach klasse. Und er trifft nicht
nur auf die 143 zu.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Marco Gsellmann
> unterteilt, die allerdings nur von der Geschwindigkeitsautomatik einzeln
> angewählt werden können.
Die 143 Hat aber nur 30 Fahrstufen und wenn mal wirklich stufe 30 drinn ist
dann ist die Fahrdrahtspannung schon ziemlich niedrig
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marco Gsellmann
> das
> > nur die trennschütze anziehen aber das schaltwerk noch in nullstellung
> > verbleibt.
> > Geht man dann wenige sekunden später nachden sich die türen ganz
> geschlossen
> > haben in die Auf - Stellung des fahrschalters läuft das Schaltwerk
sofort
> > und die kiste
> > fährt. Von der lok aus kann man das Ähnlich handhaben wenns fix gehen
> soll.
>
> Mit Betonung auf "wenige". Wenn die "Lok" merkt, daß keine Stufe
> aufgeschaltet ist, schaltet sie die Trennschütze wieder ab. Und dann
dauert
> die Abfahrt noch länger. Und bei angelegter Zusatzbremse ziehen die
> Trennschütze auch nicht an.
also wenn man die 143 von einen ZWS-Stwg aus fährt bleiben die Trennschütze
auch länere zeit angezogen ohne das das schaltwerk läuft. Das mit der
zusatzbremse
da gibts dann den Taster "Bremse Überbrücken" Den braucht man aber
eicgentlich
nur beim anfahren am berg.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marco Gsellmann
noch
> beschissener zu fahren ist.
Z.b. wenn mann in der Hilfssteuerung mit dem seitenfahrschalter Rangiert und
muß dann
wenn das Sw wieder in "0" ist erst den Fahrschalter nach "0" und wieder nach
"1" Legen
damit man vom Seitenfahrschalter aus wieder aufschalten kann. Schwachsinnige
schaltung!
> > und die Drl-Erg-Br bietet an sich auch bessere Haltebremsmöglichkeit -
> > allerdings kann das mit Klotzbremsen nie so sauber arbeiten wie mit den
> > Scheibenbremsen beim ET 420.
>
> Wozu soll diese schwachsinnige Druckluftergänzungsbremse gut sein? Erstens
> kriege ich jeden Zug ruckfrei zum Halten, wenn sie mir nicht
> dazwischenfunkt, und zweitens arbeitet sie völlig unberechenbar, also
> brauche ich sie so nötig wie einen zweiten Bauchnabel.
Teils unberechenbar Teils besser eingestellt. Ist auch eine Werkstattsache.
Aber mit einem
Klotzgebremsten zug Harmoniert die ergänzungsbremse allgemein Besser als mit
Scheiben-
Bremsen
> Aber mit ihrem schwergängigen
> Sifa-Absperrhahn
Arbeitszettel schreiben!! Wenn der Ah gut gewartet und gefettet ist geht er
auch leicht
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
> und dem speziell für die 143 angefertigten extra-hakeligen
> D2
Hakelig?? Und was bitte ist dann ein Fbrv z.b. auf der 141? Das ist genau
das selbe Fbrv
> mit den Fenstern, die man mit einem Wagenheber öffnen und mit einem Kran
> schließen muß
Die Neueste der drei Fensterbauarten ist da aber ganz anders...
> der ungenauen Geschwindigkeits-Sollwerteinstellung
Ebenfalls Arbeitszettel wenn V-Soll und V-Ist zu stark abweichen.
Einstellungssache.
> dem nicht dimmbaren Sifa-Leuchtmelder
Da gebe ich dir Recht! Da muß bei mir Nachts dann immer ein stück Papier
zum abblenden des Sifa LM Herhalten um erblindung zu vermeiden
> den verkehrsbehindernden Scheibenwischern
Was ist daran so schlimm?? Besser als bei der 141...
Übrigens nicht das jetzt wirklich was aufommt von wegen die Ossis
verteidigen "ihre" Lok:
Ich selbst bin Gebürtiger Franke also "Wessi".
Marco Gsellmann
> > Seitenfenster aus anfahren -
>
> Wozu ein solches? Steht nicht in der Vorschrift. Und schneller geht es
auch
> nicht.
Stimmt! Beim abfahren vom rechten fenster fahrschalter nach vorne und gut
is!
> > Rucken beim Bremsen? Könnte die Druckluftergänzungsbremse sein, die
> > etwas unsanft einsetzt, die die 111 ja nicht hat, (die Lok bremst
> > einfach schwächer zum Halt hin.)
>
> "die etwas unsanft..." ist gut. Das Biest arbeitet völlig unberechenbar.
> Wenn man relativ langsam an den Bahnsteig fährt, kann es sein, daß sie
> zuschlägt und der Zug auf der Hälfte verhungert. Fährt man etwas zackiger,
> kann es sein, daß sie überhaupt nicht kommt, dann hat man ein Problem. Das
> Gute daran ist, wenn man in einer Schicht 60 Bremsungen mit derselben
"Lok"
> macht, weiß man immer noch nicht, wie sich sich bei der 61. Bremsung
> verhält. Oder die E_Bremse fällt plötzlich ab, dann hat man für ca 2
> Sekunden überhaupt keine Bremskraft mehr (und am Bahnsteig sind 2 Sekunden
> seeehr lang).
Dem kann man zustimmen. Kommt aber auch sehr auf die einzelne lok drauf an
wie sie
seitens der Werkstatt eingestellt ist.
> Wenn man aber kalte Füße bekommt und eine Schnellbremsung
> einleitet, weil es auf den letzten 50 Metern etwas knapp wird, hat man
> verloren. Dann bremst nämlich zunächst mal gar nichts mehr und der
komplette
> Zug geht am Bahnsteig vorbei. Wer es nicht glaubt, soll es mal
ausprobieren.
> Eine Schnellbremsung bei wirkender Druckluftergänzungsbremse führt zum
> sofortigen Abfallen derselben. Bis der Bremszylinderdruck größer wird als
0
> bar, dauert es ca 30 Sekunden (bzw. weniger, wenn der Zug bis dahin schon
> steht).
Ist mir noch nie aufgefallen. Kanns sein das das mal im Winter war und ein
Ventil
eventuell leicht angefroren war? Und wenn nicht dann gibts auf der Lok
selbst
immernoch die zusatzbremse.
> Zum Rangieren sehr nützlich ist auch der Nullstellungszwang des
> Fahrschalters nach jedem Anhalten (bzw Unterschreiten einer recht
niedrigen
> Geschwindigkeit).
Korrekt!
> Sehr clever angebracht ist der Sandtaster neben dem Taster
> der Schleuderschutzbrense. Wenn man im Dunkeln beim Bremsen hastig nach
dem
> Sandtaster greift und dabei die Schleuderschutzbremse erwischt, ist die
> E-Bremse weg.
Auch richtig...oder man erwicht den auch direkt danebenliegenden taster für
das Makrofon
> Wenn man bei einem Lösevorgang den Lösetaster benutzt hat,
> merkt die Lok sich das. Die Druckluftbremse kommt dann erst bei einer
> Schnellbremsung wieder.
...Oder nach einer gewissen zeit wieder ganz normal. Auch bei einer
Betriebsbremsung.
Ist aber auch von lok zu Lok unterschiedlich wie sie darauf reagiert
Überhaupt die Druckluftbremse. Die hat 3 Stellungen:
> G, G und G. Jedenfalls was die Anlege-und Lösegeschwindigkeit betrifft.
Besonders miserabel wenn man ohne E-Bremse unterwegs ist. Aber die Lösezeit
in "G" ist schon noch länger als in P oder R. Probiers mal aus.
> Das Schaltwerk läuft nicht nur langsamer als bei Lokomotiven, sondern auch
mit
> unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
Langsamer ja. Machmal speziell bei KWS-Loks 143-W sogar mit "Schlaftablette"
Unterschiedliche Geschwindigkeiten?? Bei "Bedingter auslauf" Läufts halt
minimal
schneller auf weil die V-Soll Regelung abgeschaltet ist aber sonst??
> Beim Bedienen der Taste Freier Auslauf
> (was bei Lokomotiven der Fahrschalter*rast*stellung "Ab" entspricht), ist
> der Lokführer gut beraten, diese bis zur Stufe Null festzuhalten, weil
eine
> kleine Erschütterung (die bei Eisenbahnen nicht selten sind) dazu führen
> kann, daß die "Lok" wieder aufschaltet, um die vorgewählte Geschwindigkeit
> zu halten. Wenn bei gedrückter Taste "Freier Auslauf der Fahrschalter
bewegt
> wird, bleibt das Schaltwerk solange stehen.
Daher haben wir in Nürnberg das so gelernt:
Freier Auslauf drücken und festhalten, Fahrschalter nach "0" stellen und
freien auslauf
Loslassen. Wenn du dann die E-Bremse voll ansteuern willst brauchst du nur
noch
"Löschen Sonderprogramme" drücken und die E-Bremse setzt mit der
engestellten
Zug bzw. Bremskraft ein.
> Und weil die Schallisolierung zum Maschinenraum dünn bis nicht vorhanden
> ist, hat man beim Fahren vom Führerraum 1 den Luftpresser sozusagen auf
dem
> Schoß.
Die Vibrationen des Luftpressers Übertragen sich teilweise bis in den
Wagenzug.
Lennart Blume
"Mathias Hiller" schrieb:
> Wenn Du Dir die S-Bahn aller S-Bahnen anschaust, dann wirst Du
> feststellen, daß es dort keine Pufferteller gibt sondern nur Schakus.
Stimmt so auch nicht, die Altbauzüge haben an der Kurzkupplung durchaus
Puffer. Und wenn die Kurzkupplung ausgeschlagen ist, dann ruckt es sogar
bei Modellen ohne Puffer (485).
> Wer hat nur diese lokbespannten Züge zu S-Bahnen erklärt?
Möchte ich auch mal wissen.
Aber ein lokbespannter Zug muß nicht unkomfortabler fahren als ein
Triebzug. Wenn das der Fall ist stimmt entweder etwas mit der Lok nicht
oder mit den Kupplungen. Bei der Rhein-Ruhr S-Bahn scheint beides
zuzutreffen.
Gruß
Lennart
Andreas Randolf
>
> Möchte ich auch mal wissen.
> Aber ein lokbespannter Zug muß nicht unkomfortabler fahren als ein
> Triebzug. Wenn das der Fall ist stimmt entweder etwas mit der Lok nicht
> oder mit den Kupplungen. Bei der Rhein-Ruhr S-Bahn scheint beides
> zuzutreffen.
Aus Sicht des Fahrgastes: Die 420er fuhren deutlich angenehmer als die
Lok-S-Bahnen. Aber: Bei den "echten" Zügen konnte man von Wagen zu Wagen
gehen und es gab eine Toilette. Diesen Komfort bietet der ET 420 nicht.
Meiner Erfahrung nach sind Toiletten auch in Kurzstreckenzügen nicht sinnlos
(abgesehen davon, dass man durchaus auch mal eine Stunde in der S-Bahn
verbringen kann, zum Beispiel von Köln nach Essen-Kettwig).
--
Andreas
-------
Hiermit widerspreche ich der Nutzung oder Uebermittlung meiner Daten
gemaess Paragraph 28 Absatz 3 Bundesdatenschutzgesetz.
Andre Brandily
> Die 143 Hat aber nur 30 Fahrstufen und wenn mal wirklich stufe 30 drinn
ist
> dann ist die Fahrdrahtspannung schon ziemlich niedrig
Von mir aus auch 30, stimmt. Aber will das wirklich einer wissen, wieviele
Fahrstufen der <zensiert> hat?
Ok, ich hör ja schon auf...
mfg
Andre
Andre Brandily
> Arbeitszettel schreiben!! Wenn der Ah gut gewartet und gefettet ist geht
er
> auch leicht
Ja stimmt. Die Lok hatte ich auch schon mal.
> Hakelig?? Und was bitte ist dann ein Fbrv z.b. auf der 141? Das ist genau
> das selbe Fbrv
Aber die Feder für die Raste stammt nicht aus der seitlichen
Brückenrahmenabstützung...
> Die Neueste der drei Fensterbauarten ist da aber ganz anders...
wird dafür ein hydraulisches Spreizgerät benötigt?
> Ebenfalls Arbeitszettel wenn V-Soll und V-Ist zu stark abweichen.
> Einstellungssache.
Lohnt den Aufwand nicht, einfach 5-10 km/h weniger einstellen und der Fisch
ist gegessen.
> Da gebe ich dir Recht! Da muß bei mir Nachts dann immer ein stück Papier
> zum abblenden des Sifa LM Herhalten um erblindung zu vermeiden
Bin ich also doch nicht der einzige, der sich aus dem Waschraum einen Dimmer
mitnimmt...
> Was ist daran so schlimm?? Besser als bei der 141...
Ok, tritt nicht so häufig auf, war auch mehr ein Pausenfüller.
> Übrigens nicht das jetzt wirklich was aufommt von wegen die Ossis
> verteidigen "ihre" Lok:
> Ich selbst bin Gebürtiger Franke also "Wessi".
Eine Schrottkiste bleibt eine Schrottkiste, egal wo sie herkommt. Außerdem
sind die Ideen, die hinter manchen Eigenschaften der 143 stecken, ja
wirklich nett. Aber das Gegenteil von *gut* ist *gut gemeint*.
mfg
Andre
Andre Brandily
> also wenn man die 143 von einen ZWS-Stwg aus fährt bleiben die
Trennschütze
> auch länere zeit angezogen ohne das das schaltwerk läuft. Das mit der
> zusatzbremse
Da ich mangels Interesse keine Ahnung habe, werde ich das demnächst
ausprobieren.
> da gibts dann den Taster "Bremse Überbrücken" Den braucht man aber
> eicgentlich
> nur beim anfahren am berg.
Definiere "Berg".
mfg
Andre
Andre Brandily
> Stimmt! Beim abfahren vom rechten fenster fahrschalter nach vorne und gut
> is!
Nach dem Schließen der Türen anhand der LM den Schließzustand feststellen,
Fenster zu, hunsetzen, Bremse überbrücken drücken, Fahrschalter nach 130,
sobald der Zugkraftanzeiger zuckt, Zusatzbremse lösen, Bedingter Auslauf
drücken, Achslastausgleich einschalten, Pause.
> Dem kann man zustimmen. Kommt aber auch sehr auf die einzelne lok drauf an
> wie sie
> seitens der Werkstatt eingestellt ist.
Wie gesagt, man weiß es nicht vorher. Und nach 72 Bremsungen weiß man es
immer noch nicht.
> Ist mir noch nie aufgefallen. Kanns sein das das mal im Winter war und ein
> Ventil
> eventuell leicht angefroren war? Und wenn nicht dann gibts auf der Lok
> selbst
> immernoch die zusatzbremse.
Im Sommer friert nix ein, außerdem ist das Versuchsergebnis beliebig
reproduzierbar.
Bei Zuhilfenahme der Zusatzbremse fliegt die E-Bremse raus, und dann? Das
auch noch zu testen, habe ich mich nicht getraut.
> ...Oder nach einer gewissen zeit wieder ganz normal. Auch bei einer
> Betriebsbremsung.
> Ist aber auch von lok zu Lok unterschiedlich wie sie darauf reagiert
Die gewisse Zeit ist bei kurzen Haltabständen viel zu lang.
> Besonders miserabel wenn man ohne E-Bremse unterwegs ist. Aber die
Lösezeit
> in "G" ist schon noch länger als in P oder R. Probiers mal aus.
;-)
> Langsamer ja. Machmal speziell bei KWS-Loks 143-W sogar mit
"Schlaftablette"
> Unterschiedliche Geschwindigkeiten?? Bei "Bedingter auslauf" Läufts halt
> minimal
> schneller auf weil die V-Soll Regelung abgeschaltet ist aber sonst??
Wen in Geschwindigkeitssteuerung die Automatik runterschaltet, kann sie das
sehr schnell tun. Nur dem blöden Kutscher wird das nicht gestattet.
> Daher haben wir in Nürnberg das so gelernt:
> Freier Auslauf drücken und festhalten, Fahrschalter nach "0" stellen und
> freien auslauf
> Loslassen. Wenn du dann die E-Bremse voll ansteuern willst brauchst du nur
> noch
> "Löschen Sonderprogramme" drücken und die E-Bremse setzt mit der
> engestellten
> Zug bzw. Bremskraft ein.
Man gewöhnt sich an so manches. Wenn ich nicht mehr kann, muß ich mich auch
daran gewöhnen, daß meine Frau mit dem Nachbarn pennt. Aber ich muß nicht
überall rumerzählen, wie gut ich das finde.
> Die Vibrationen des Luftpressers Übertragen sich teilweise bis in den
> Wagenzug.
Das wiederum ist ein PAL.
mfg
Andre
Jan Marco Funke
> > > Wer hat nur diese lokbespannten Züge zu S-Bahnen erklärt?
> >
> > Möchte ich auch mal wissen.
> > Aber ein lokbespannter Zug muß nicht unkomfortabler fahren als ein
> > Triebzug. Wenn das der Fall ist stimmt entweder etwas mit der Lok nicht
> > oder mit den Kupplungen. Bei der Rhein-Ruhr S-Bahn scheint beides
> > zuzutreffen.
>
> Aus Sicht des Fahrgastes: Die 420er fuhren deutlich angenehmer als die
> Lok-S-Bahnen. Aber: Bei den "echten" Zügen konnte man von Wagen zu Wagen
> gehen und es gab eine Toilette. Diesen Komfort bietet der ET 420 nicht.
> Meiner Erfahrung nach sind Toiletten auch in Kurzstreckenzügen nicht sinnlos
> (abgesehen davon, dass man durchaus auch mal eine Stunde in der S-Bahn
> verbringen kann, zum Beispiel von Köln nach Essen-Kettwig).
>
im Rhein-/Ruhrgebiet ohne WC in Betrieb nimmt. Würde mich nicht wundern,
wenn in Tagesrandlage gelegentlich mal in die Wagen uriniert wird :-(.
Andererseits hat sich die DB das dann selbst zuzuschreiben. In den
424 der S-Bahn Hannover soll es ja WC's geben, bis nach Hameln fährt
man auch immerhin 1 Stunde.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Marco Gsellmann
> > eicgentlich
> > nur beim anfahren am berg.
>
> Definiere "Berg".
eine Steigung in der der zug sonst zurückrollen würde. Die Anfahrbremse ist
sinnlos da sie
machmal nicht schnell genug wirkt oder sie nicht stark genug ist. Beim
anfahren dann
Bremse Überbrücken drücken und festhalten Fahrschalter nach vorne und sobald
es "Klack"
macht und die MTS angezogen haben kann man den taster "Bremse Überbrücken"
loslassen
und die zusatzbremse lösen. Bremse Überbrücken wirkt ja zusätzlich noch über
ein zeitrelais
6 sek länger als der Taster betätigt wird. Ich hatte damit bisher noch nie
Probleme.
Wenn man die zusatzbremse nicht anlegen bräuchte weil der zug sowieso nicht
rollt spielt
das aber sowieso keine rolle.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Marco Gsellmann
> er
> > auch leicht
>
> Ja stimmt. Die Lok hatte ich auch schon mal.
bei machen muß man sogar aufpassen das man sich nicht anstößt wenn man mit
schwung rangeht und der Sifahahn geht wider erwarten verdammt leicht.
> > Hakelig?? Und was bitte ist dann ein Fbrv z.b. auf der 141? Das ist
genau
> > das selbe Fbrv
>
> Aber die Feder für die Raste stammt nicht aus der seitlichen
> Brückenrahmenabstützung...
Liegt vieleicht daran das die Fbrv der 143 im gegensatz zur 141 meist noch
relativ neu sind.
Allerdings ist es auch nicht gut wenn wie z.b. beim Westinghouse Fbrv (BR
290) ich mal
versehentlich dem Fbrv einen "schubs" gebe und es daraufhin bis in die
Schnellbremsstellung
durchrauscht.
> > Die Neueste der drei Fensterbauarten ist da aber ganz anders...
>
> wird dafür ein hydraulisches Spreizgerät benötigt?
Im Gegenteil! Ich meine weder die orginalbauart der Fenster noch die mit den
Klappgriffen
aus den Aluprofilen die sich des öfteren "von selbst zerlegen". Die neueste
Bauart ist echt
gelungen! Nur ist die noch nicht alzusehr verbreitet.
> > Ebenfalls Arbeitszettel wenn V-Soll und V-Ist zu stark abweichen.
> > Einstellungssache.
>
> Lohnt den Aufwand nicht, einfach 5-10 km/h weniger einstellen und der
Fisch
> ist gegessen.
oder so. Aber dann darft du dich auch nicht uber die ungenaue einstellung
ärgern wenn du die selbe
Lok bei der nächsten schicht wieder hast.
> > Da gebe ich dir Recht! Da muß bei mir Nachts dann immer ein stück Papier
> > zum abblenden des Sifa LM Herhalten um erblindung zu vermeiden
>
> Bin ich also doch nicht der einzige, der sich aus dem Waschraum einen
Dimmer
> mitnimmt...
...oder zur not mal auch ein stück Papier aus der Befehlsmappe wen nichts
anderes da ist.
Helmut Pfau
> Aus Sicht des Fahrgastes: Die 420er fuhren deutlich angenehmer als die
> Lok-S-Bahnen. Aber: Bei den "echten" Zügen konnte man von Wagen zu Wagen
> gehen und es gab eine Toilette. Diesen Komfort bietet der ET 420 nicht.
> Meiner Erfahrung nach sind Toiletten auch in Kurzstreckenzügen nicht sinnlos
> (abgesehen davon, dass man durchaus auch mal eine Stunde in der S-Bahn
> verbringen kann, zum Beispiel von Köln nach Essen-Kettwig).
Ein wesentlicher Grund, daß der 420 keine Toiletten hat, ist die Konzeption für
S-Bahn-Netze mit Tunnelstrecken (so z.B. München, Stuttgart, Frankfurt, wo der
420 auch im Einsatz ist). Hier wäre eine Toilettenanlage nur als geschlossenes
System machbar. Aus Kostengründen hat man aber damals mit dem Argument der
Kurzstrecken darauf verzichtet. Damals war auch noch nicht unbedingt absehbar,
daß es derart lange S-Bahn-Linien geben wird.
Helmut Pfau
Thorsten Schosser
[...]
> > Die Vibrationen des Luftpressers Übertragen sich teilweise bis in den
> > Wagenzug.
>
Hat er recht. Unter Umständen bis in den Steuerwagen.
> Das wiederum ist ein PAL.
Was ist das?
Michael Kauffmann
> "Andreas Randolf" <latel...@myokay.net> schrieb:
> > Lok-S-Bahnen. Aber: Bei den "echten" Zügen konnte man von Wagen zu Wagen
> > gehen und es gab eine Toilette.
> Allerdings. Deshalb verstehe ich auch nicht, das man die neuen ET 423
> im Rhein-/Ruhrgebiet ohne WC in Betrieb nimmt. Würde mich nicht wundern,
> wenn in Tagesrandlage gelegentlich mal in die Wagen uriniert wird :-(.
Wenn ich (selten) mal in x-Wagen die Toilette benutzen wollte, waren
jedesmal beide Toilettenräume mit der Toilettenschüssel verwechselt
worden. Sowohl im Ruhrgebiet als auch in Nürnberg.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
> Andre Brandily schrieb:
> > Das wiederum ist ein PAL.
>
> Was ist das?
Problem anderer Leute.
Michael Kauffmann
Andreas Pothe
>In den
>424 der S-Bahn Hannover soll es ja WC's geben,
Es gibt sie tatsächlich. Leider etwas unglücklich konstruiert. Ich habe
es schon ein paar mal erlebt, dass die Leute statt des Spülknopfes den
SOS-Knopf gedrückt haben, und die Bahn deshalb einen Nothalt machen
musste...
Gruß
Andreas
--
Am 09. September 2001 ist Kommunalwahl in Niedersachsen.
Bitte gehen Sie wählen! Danke.
KaiLudwig
>> > Ich durfte die 242 nie erleben. Ruckt die wirklich so? Ich dachte, die
>> > hätte das Feinsteller-Konzept der Vorkriegsloks übernommen, dem die 194
>> > ihr tolles Anfahrverhalten mit verdankte.
>>
>> Nur vom Prinzip. Sie hatte statt des Feinstellers ein Feinschaltwerk mit
>> erheblich weniger Zwischenstufen. Ich könnte mir vorstellen, daß dadurch
>> in Verbindung mit dem Tatzlagerantrieb, der Zugkraftsprünge ja
>> ungedämpft weiterreicht, ein etwas ruckeliges Fahrverhalten entsteht. So
>> heftig wie bei der 141 wirds aber wohl nicht gewesen sein.
Mit einiger Vorsicht: Nein. Es war kein wirklich lästiges rucken, sondern kann
besser so beschrieben werden, daß man im leichten Personenzug (drei Bghw) eben
Zugkraftsprünge wahrnahm, was bei der 243 nicht der Fall war. In etwa dasselbe
konnte man auch im Reisezugwagen beobachten, den eine 171 über die Rübelandbahn
"schleppte", was mich zusammen mit dem sehr ähnlichen äußeren Erscheinungsbild
schon dazu provozierte, die Maschinen "Fünfzig-Hertz-Holzroller" zu nennen,
obwohl die technischen Unterschiede groß sein dürften und auch die Geräusche
erheblich von denen der Holzroller abweichen (hübsch ist das anlaufende
Aggregat, das die unmittelbar bevorstehende Anfahrt ankündigt;
Gleichrichterlüfter?).
>Es hat nur dolle geruckelt, wenn eine exDR 250er (jetzt BR155) wegen
>Lokmangel
>dran war.
Daran kann nun wieder ich mich überhaupt nicht erinnern. Es ging nur dolle zur
Sache, wenn der Maschinist die Fahrtechnik "mache bloß Betrieb, das sarich dir"
angewandt hat, d.h. wenig (z.B. die 3) aufschalten und sobald die Kupplungen
straff sind das Rad nach rechts drehen und schauen, wie schnell die Maschine
hochläuft (Nachlaufsteuerung). Das war schon ausgesprochen beeindruckend. Wenn
es dabei zu Streckungen im Wagenzug kam, dann rummste[tm] es natürlich.
-kl
Mathias Hiller
wrote:
>im Rhein-/Ruhrgebiet ohne WC in Betrieb nimmt. Würde mich nicht wundern,
>wenn in Tagesrandlage gelegentlich mal in die Wagen uriniert wird :-(.
- hoher Reinigungsaufwand
- in Berlin schert sich kein Betrunkener (oder Penner) darum, bei
hellichtem Tage sein Geschäft im S-Bahnwagen zu verrichten. Da das
aber die ganz große Ausnahme ist, hält sich Reinigungsaufwand in
Grenzen. --> Kostenersparnis gegenüber Zug-WC
--
Gruß
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Thorsten Schosser
>
> Jan Marco Funke schrieb in <9cnbc4$eo6rd$3...@ID-81637.news.dfncis.de>:
>
> >In den
> >424 der S-Bahn Hannover soll es ja WC's geben,
>
> Es gibt sie tatsächlich. Leider etwas unglücklich konstruiert. Ich habe
> es schon ein paar mal erlebt, dass die Leute statt des Spülknopfes den
> SOS-Knopf gedrückt haben, und die Bahn deshalb einen Nothalt machen
> musste...
Seit wann ist denn der SOS-Knopf mit der Notbremse gekoppelt? Wer ist
denn auf die Idee gekommen?
> Am 09. September 2001 ist Kommunalwahl in Niedersachsen.
> Bitte gehen Sie wählen! Danke.
Ich gehe gerne wählen, aber nicht am 09. September 2001. ;-]
Andreas Pothe
<3AF17F02...@fsmail.chemie.uni-dortmund.de>:
>Seit wann ist denn der SOS-Knopf mit der Notbremse gekoppelt?
Das wohl nicht, aber der Tf muss anhalten und zu Hilfe eilen (der Tf ist
auch der Zf).
Gruß
Andreas
--
http://www.pothe.de * http://www.modellbahnverwaltung.de
PGP-Key: 0x999A2A00
Marco Gsellmann
> >> noch beschissener zu fahren ist.
>
> > Z.b. wenn mann in der Hilfssteuerung mit dem seitenfahrschalter Rangiert
und
> > muß dann
> > wenn das Sw wieder in "0" ist erst den Fahrschalter nach "0" und wieder
nach
> > "1" Legen
> > damit man vom Seitenfahrschalter aus wieder aufschalten kann.
Schwachsinnige
> > schaltung!
>
> Der Nullstellungszwang hat nichts mit dem Schaltwerk zu tun, eher mit der
> gefahrenen Geschwindigkeit.
ok. Das ist auch möglich aber bei DB Loks gibt es nur einen
Nullstellungzwang wenn vorher
der HLL druck unter den ansprechwert des Sifa Druckwächters gesunken ist.
Beim Rangieren mit seitenfahrschalter und zusatzbremse hat man somit
überhaupt keinen
Nullstellungzwang. Auch wenn man kurz anhält mit der zusatzbremse und dann
wieder
weiterfährt.
--
http://home.vr-web.de/marcogsellmann/
Andre Brandily
Gerd Bretschneider <g.brets...@jpberlin.de> schrieb in im Newsbeitrag:
807ou...@jpberlin-g.bretschneider.jpberlin.de...
> Wäre interessant. 10 Zwischenstufen sind es nähmlich nicht.
Wieviele denn?
mfg
Andre
Andre Brandily
> ok. Das ist auch möglich aber bei DB Loks gibt es nur einen
> Nullstellungzwang wenn vorher
> der HLL druck unter den ansprechwert des Sifa Druckwächters gesunken ist.
> Beim Rangieren mit seitenfahrschalter und zusatzbremse hat man somit
> überhaupt keinen
> Nullstellungzwang. Auch wenn man kurz anhält mit der zusatzbremse und dann
> wieder
> weiterfährt.
Und bei der 111 gilt der Seitenfahrschalter als vollwertiger Fahrschalter,
d.h., wenn der Fahrschalter in Fahren liegt und die Fahrbremswender per
Bremssteller nach Bremsen umgesteuert werden, kann ich, ohne den
Fahrschalter anzufassen, vom Seitenfahrschalter aus die Fahrbremswender nach
Fahren verlegen und Leistung aufschalten. Ich kann die 111 komplett vom
Seitenfahrschalter aus fahren und bremsen, ohne auch nur einmal den
Fahrschalter zu benutzen. Beim <zensiert> habe ich da erheblich mehr
Aufwand.
mfg
Andre
Rolf Wittig
ich kenne die 143 mehr so theoretisch, selber hab ich sie nie gefahren,
deshalb ist es interessant, mal zu hören, wie sie sich in der Praxis
bewährt. Nach Deinen Worten ist sie offenbar unzureichend an den
westdeutschen S-Bahn-Betrieb angepaßt. Und nicht sorgfältig genug
gewartet.
> Wozu soll diese schwachsinnige Druckluftergänzungsbremse gut sein? Erstens
> kriege ich jeden Zug ruckfrei zum Halten, wenn sie mir nicht
> dazwischenfunkt,
Wenn man mit der 111 einen leichten (3-Wagen-) Zug fährt, merkt man wozu
eine Drl-Erg-Br gut ist.
Weil nämlich von 30km/h abwärts die Wagen die Lok mit bremsen müssen.
D.h. der Zug "schiebt und schiebt"
gegenüber etwa einem Triebzug braucht man ziemlich lange, um das Gefährt
zum Stehn zu bringen.
Scharfes Fahren geht also nicht, - wenn man nicht mit der Zusatzbremse
draufbremsen will.
Je schwerer der Zug umso weniger macht sich das aber bemerkbar.
> Und bei der 111 gilt der Seitenfahrschalter als vollwertiger Fahrschalter,
Ich kann die 111 komplett vom
> Seitenfahrschalter aus fahren und bremsen, ohne auch nur einmal den
> Fahrschalter zu benutzen.
Bremsen ? Wie geht denn das ?
Du meinst mit der Zusatzbremse -
--
Schöne Grüße Rolf
------------------
Rolf Wittig Wiesentfelserstr.4 81249 München
"http://home.az-online.net/~rolf.wittig"
Michael Knobloch
So sie denn richtig eingestellt ist, also nicht zu früh aber auch nicht zu
späht einsetzt, funktioniert das ganz hervorragend. Oft genug damit
gefahren.
> Scharfes Fahren geht also nicht, - wenn man nicht mit der Zusatzbremse
> draufbremsen will.
Das Bedienen der Zusatzbremse während einer Zugfahrt ist nicht erlaubt.
Vergleiche dazu: DS 915.01 - Bremsen im Betrieb bedienen, prüfen und warten
IV. Bremsbedienung
§ 14 Verhalten während der Zugfahrt
Zusatzbremse
(10) a) Die Zusatzbremse darf eingesetzt werden
- im Rangierdienst
- bei Rangierfahrten alleinfahrender Triebfahrzeuge,
- bei Zügen zum Festhalten in Neigungen.
b) Die Zusatzbremse darf nicht gleichzeitig eingesetzt werden
- mit der dynamischen Bremse,
- mit der selbsttätigen Druckluftbremse; ausgenommen bei Güterzügen
kurz vor dem Stillstand, um das Entkuppeln zu erleichtern.
Das gilt auch wenn man damit nur den Halteruck vermeiden will.
Michael Knobloch
So sie denn richtig eingestellt ist, also nicht zu früh aber auch nicht zu
späht einsetzt, funktioniert das ganz hervorragend. Oft genug damit
gefahren.
> Scharfes Fahren geht also nicht, - wenn man nicht mit der Zusatzbremse
> draufbremsen will.
Das Bedienen der Zusatzbremse während einer Zugfahrt ist nicht erlaubt.
Vergleiche dazu:
DS 915.01 - Bremsen im Betrieb bedienen, prüfen und warten
IV. Bremsbedienung
§ 14 Verhalten während der Zugfahrt
Zusatzbremse
(10) a) Die Zusatzbremse darf eingesetzt werden
- im Rangierdienst
- bei Rangierfahrten alleinfahrender Triebfahrzeuge,
- bei Zügen zum Festhalten in Neigungen.
b) Die Zusatzbremse darf nicht gleichzeitig eingesetzt werden
- mit der dynamischen Bremse,
- mit der selbsttätigen Druckluftbremse; ausgenommen bei Güterzügen
kurz vor dem Stillstand, um das Entkuppeln zu erleichtern.
Das gilt auch wenn man damit nur den Halteruck vermeiden will.
Tschö, Knobi. :o)
--
www.mknobi.de
www.physiopraxis-bitterfeld.de
Detlev Bartsch
"Jan Marco Funke" <jmf...@web.de> writes:
> Deshalb verstehe ich auch nicht, das man die neuen ET 423
> im Rhein-/Ruhrgebiet ohne WC in Betrieb nimmt.
In dem Bahn(des)informationsblatt "Takt" stand mal, dass man auf die WCs
verzichtet hat, weil sonst 16 Sitzplaetze wegfielen.
Wenn man sich das doppelgaragengrosse Etwas in den 425ern anschaut,
klingt es glatt plausibel.
Allerdings haette ja zur Not auch ein WC, das sich an der Groesse von
Flugzeugtoiletten orientiert gereicht.
Tschuess
db
Michael Kauffmann
> dass man auf die WCs verzichtet hat, weil sonst 16 Sitzplaetze wegfielen.
> Wenn man sich das doppelgaragengrosse Etwas in den 425ern anschaut,
> klingt es glatt plausibel. Allerdings haette ja zur Not auch ein WC,
> das sich an der Groesse von Flugzeugtoiletten orientiert gereicht.
Vermutlich stößt fehlendes WC auf weniger Widerspruch als nicht
"behindertengerechtes".
Michael Kauffmann
Kai Skalweit
>Thorsten Schosser schrieb in
>>Seit wann ist denn der SOS-Knopf mit der Notbremse gekoppelt?
>Das wohl nicht, aber der Tf muss anhalten und zu Hilfe eilen (der Tf ist
>auch der Zf).
Ach, Du meine Guete!
Haben die Kids das schon mitbekommen?
--
Gruesse
Kai
Andre Brandily
Michael Knobloch <MKn...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
9cu8b7$fbc$03$1...@news.t-online.com...
> > Wozu soll diese schwachsinnige Druckluftergänzungsbremse gut sein?
>
> So sie denn richtig eingestellt ist, also nicht zu früh aber auch nicht zu
> späht einsetzt, funktioniert das ganz hervorragend. Oft genug damit
> gefahren.
Überflüssig. Wenn ich mich entschlossen habe (Ich, der Lokführer, der ich
den Überblick über die momentane Situation habe), die Bremse zu lösen, hat
mir keine Technik die Bremse erst recht anzulegen. Ich bestimme, wann die
Bremse anlegt und wann sie löst. Ich allein.Und wenn die Mistkrücke meint,
sie müßte sich in meine Amtsgeschäfte mischen, dann müssen die Fahrgäste das
ausbaden. Mit 3,8bar im Bremszylinder.
>
> > Scharfes Fahren geht also nicht, - wenn man nicht mit der Zusatzbremse
> > draufbremsen will.
Und wie scharf man mit der 111 fahren kann. Das einzige, was fehlt, ist der
Halteruck.
Und zu meiner Bemerkung über das Fahren mit dem Hilfsfahrschalter:
Selbstverständlich benutze ich dann auch weder die Zusatzbremse noch das
Führerbremsventil. Der Hilfsfahrschalter hat nämlich auch eine
Schnellbremsstellung. Damit kann man sogar an Spiegel und Monitore
heranbremsen. Ruckfrei. Und besser als mit dem <zensiert>.
Außerdem: Wenn ich die Zusatzbremse benutzen würde, wer wollte das denn
nachprüfen?
mfg
Andre
Marco Gsellmann
> > So sie denn richtig eingestellt ist, also nicht zu früh aber auch nicht
zu
> > späht einsetzt, funktioniert das ganz hervorragend. Oft genug damit
> > gefahren.
>
> Überflüssig. Wenn ich mich entschlossen habe (Ich, der Lokführer, der ich
> den Überblick über die momentane Situation habe), die Bremse zu lösen, hat
> mir keine Technik die Bremse erst recht anzulegen. Ich bestimme, wann die
> Bremse anlegt und wann sie löst. Ich allein.Und wenn die Mistkrücke meint,
> sie müßte sich in meine Amtsgeschäfte mischen, dann müssen die Fahrgäste
das
> ausbaden. Mit 3,8bar im Bremszylinder.
Druckluftergänzungsbremse mit 3,8 Bar?? Die ist eindeutig zu krass
eingestellt!
Was aber auch krass ist: wenn der schleuderschtz meint er müsse eine Achse
mit 5
Bar bremszylinderdruck abbremsen weil sie scheinbar schleudert aber das
garnicht der fall ist.
--
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