Funktionsweise Oberleitungen
Igor Maximilian Sauer
Obwohl dies sicherlich nicht das adaequate Forum ist, stelle ich meine
Frage aus Ermangelung einer entsprechenden Newsgroup.
Wie funktionieren die elektrischen Oberleitungen bei Zügen, e.g. ICE ?
Wird der Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer direkt ueber
Metall hergestellt? Wenn ja, ist nicht mit immensem Verschleiss zu
kaempfen? Wenn ich mir vorstelle, dass ein Zug mit Tempo 200 ueber 800
km faehrt muessten doch alle paar hundert Kilometer die Abnehmer oder
schlimmer noch: die Oberleitungen ausgetauscht werden.
Ueber Hinweise auf die technische Umsetzung oder geeignete Foren waere
ich sehr dankbar!
Being digital,
I.M. Sauer
Detlef Meissner
Kombination oder Legierung.
Gruss Detlef
Michael Kauffmann
> Obwohl dies sicherlich nicht das adaequate Forum ist,
Warum nicht?
Aha, weil diese Frage in vielen verschiedenen gestellt wurde. Schade,
dasz ich die antwort schon getippt habe.
> stelle ich meine Frage aus Ermangelung einer entsprechenden Newsgroup.
Welche sollte entsprechender sein als diese?
> Wie funktionieren die elektrischen Oberleitungen bei Zügen, e.g. ICE ?
> Wird der Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer direkt ueber
> Metall hergestellt?
Man konnte sich lange nicht recht entscheiden, ob Kohle oder Metall
besser ist. Dabei ging es nicht nur um Verschleisz, sondern auch um
Funkstoerungen.
> Wenn ja, ist nicht mit immensem Verschleiss zu kaempfen?
Die meisten Elektromotoren haben Schleifkontakte. Trotzdem halten sie
sehr lange.
> Wenn ich mir vorstelle, dass ein Zug mit Tempo 200 ueber 800
> km faehrt muessten doch alle paar hundert Kilometer die Abnehmer oder
> schlimmer noch: die Oberleitungen ausgetauscht werden.
Man macht auf jeden Fall den Fahrdraht hart und die Schleifstuecke
weich, damit diese verschleiszen. Ausgewechselt werden nicht die ganzen
Stromabnehmer, sondern nur die Schleifstuecke. Was da im Laufe der Zeit
abgeschliffen wird, kann man auf den daechern der Fahrzeuge betrachten.
Der Fahrdraht verlaeuft uebrigens zickzackfoermig, sonst wuerde er eine
Kerbe in den Stromabnehmer saegen.
> Ueber Hinweise auf die technische Umsetzung oder geeignete Foren waere
> ich sehr dankbar!
Theoretisch waere news:de.sci.ing moeglich, aber erfahrungsgemaesz
werden eisenbahnspezifische Fragen hier umfassender beantwortet.
Michael Kauffmann
Moritz Gretzschel
> Wie funktionieren die elektrischen Oberleitungen bei Zügen, e.g. ICE ?
> Wird der Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer direkt ueber
> Metall hergestellt? Wenn ja, ist nicht mit immensem Verschleiss zu
> kaempfen? Wenn ich mir vorstelle, dass ein Zug mit Tempo 200 ueber 800
> km faehrt muessten doch alle paar hundert Kilometer die Abnehmer oder
> schlimmer noch: die Oberleitungen ausgetauscht werden.
Ich will mal anfangen:
Am ueblichsten sind heutzutage Schleifleisten aus Kohle.
Der Fahrdraht ist aus Kupfer. Freilich hat man direkten Kontakt,
die Kontaktkraft betraegt so um die 100 N.
Der Verschleiss an der Schleifleiste wird u.a. dadurch gemindert,
dass der Fahrdraht im Zickzack verlegt ist, und sich der Verschleiss
damit ueber die volle Schleifleistenbreite verteilt.
Dennoch muessen die Schleifleisten regelmaessig ausgetauscht werden.
(Alle wieviel 1000 km genau habe ich gerade nicht parat. Wer weiss?)
Moritz Gretzschel
--
Moritz Gretzschel Moritz.G...@dlr.de
http://www.op.dlr.de/FF-DR/dr_fs/staff/gretzschel/gretzschel.html
Deutsches Zentrum fuer Luft- und Raumfahrt
Abteilung Fahrzeug-Systemdynamik
Matthias Heinz
>
> Dennoch muessen die Schleifleisten regelmaessig ausgetauscht werden.
> (Alle wieviel 1000 km genau habe ich gerade nicht parat. Wer weiss?)
Das Austauschintervall kenne ich nicht.
Der Verschleiss der Kohleschleifleiste liegt AFAIK bei ca. 1 mm
pro 100.000 km Laufleistung.
--
MfG
Matthias Heinz
Torsten Schneider
>Der blankpolierte Kommutator ist sicher um einiges glatter als der
>Fahrdraht. Wie rauh ist der eigentlich? Ein Drahtseil wie bei normalen
>Leitungen müßte die Schleifstücke doch ziemlich schnell zerfräsen,
>oder liege ich da falsch?
Wenn man ueber Bruecken geht, die ueber Bahnlinien fuehren, sieht man
ganz deutlich, dass die Oberleitungen die Form normaler Stahlseile
haben, also aus mehreren Einzeldraehten bestehen.
Da die immer gruenlich schimmert, ist es wohl Kupfer.
--
"Ich glaube es gibt einen weltweiten Bedarf an vielleicht fuenf Computern"
Thomas Watson, IBM-Chef, 1943
"Aber...wozu soll er gut sein?"
Ein IBM-Ingenieur über die Idee des Mikroprozessors, 1968
Alf Nestvogel
Torsten Schneider wrote:
> Olaf Titz wrote:
>
> >Der blankpolierte Kommutator ist sicher um einiges glatter als der
> >Fahrdraht. Wie rauh ist der eigentlich? Ein Drahtseil wie bei normalen
> >Leitungen müßte die Schleifstücke doch ziemlich schnell zerfräsen,
> >oder liege ich da falsch?
>
> Wenn man ueber Bruecken geht, die ueber Bahnlinien fuehren, sieht man
> ganz deutlich, dass die Oberleitungen die Form normaler Stahlseile
> haben, also aus mehreren Einzeldraehten bestehen.
>
Nur die Tragseile, Hänger und Beiseile sind geflochten (oder wie heißt das?)
wie normale Stahlseile. Der Fahrdraht selbst ist ein glatter massiver "Draht"
mit 80 bis 120 mm² Querschnitt, anderenfalls wären die Schleifleisten der
Stromabnehmer allzu schnell abgenutzt. In der oberen Hälfte besitzt er links
und rechts eine Kerbe für die Befestigungselemente.
> Da die immer gruenlich schimmert, ist es wohl Kupfer.
>
Es ist eine Kupfer-Legierung. Reines Kupfer wäre zu weich, d.h. die Fahrleitung
müsste wesentlich früher ausgetauscht werden.
Tschau, Alf
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Wenn man ueber Bruecken geht, die ueber Bahnlinien fuehren, sieht man
> ganz deutlich, dass die Oberleitungen die Form normaler Stahlseile
> haben, also aus mehreren Einzeldraehten bestehen.
> Da die immer gruenlich schimmert, ist es wohl Kupfer.
Genauer gesagt: die tragseile und hänger bestehen aus mehreren
einzeldrähten aus bronze, der fahrdraht ist ein massives profil
aus kupfer, bei schnellfahroberleitungen mit legierungselementen,
um die streckgrenze zu erhöhen und eine höhere mechanische vor-
spannung zu ermöglichen. Oberleitungswerkstoffe müssen eine hohe
leitfähigkeit aufweisen, korrosionsbeständig und ausreichend
zugfest sein.
Das graphit der schleifstücke hat den vorteil, selbstschmierend
zu sein - so kommt es zu keiner übermäßigen reibungswärme.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__/==----__ _________ _________ _________ _________ __----==\__
/ o oo | 'H'|'H=======|'H=======|=========|'H=======|`H` | oo o \
`-o-o----oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo----o-o-'
Juergen
>ganz deutlich, dass die Oberleitungen die Form normaler Stahlseile
>haben, also aus mehreren Einzeldraehten bestehen.
Neeee!
Fahrdraht ist massiv Kupfer!!!
Die Verbindungsleitungen zwischen Tragseil und Fahrdraht besteht aus Geflecht.
Der Fahrdraht hat in etwa die Form einer Acht. In die Nut wird die Verschraubung
eingeklemmt...
Tschö Jürgen
Museumslokliste und Modellbahnboerse unter:
http://www.geocities.com/MotorCity/Downs/8065/
L. Neubauer
ansonsten erzeugt das ganze ziemlich redundanten Datenmuell ...
Lucas.
Christoph Steinfels
> Der Fahrdraht ist aus Kupfer. Freilich hat man direkten Kontakt,
> die Kontaktkraft betraegt so um die 100 N.
70 N
MfG, Christoph
Moritz Gretzschel
Ist genaugenommen von Fahrzeug zu Fahrzeug auch unterschiedlich,
je nach Pantographenbauart bzw. angestrebter Hoechstgeschwindigkeit.
Es sollte bloss so etwas wie eine Hausnummer sein und die
Groessenordnung zeigen, dass der Stromabn. weder nur papierleicht
hingehaucht wird, noch er den Achsdruck der Lok wesentlich erhoeht ;o)
(wie hier kuerzlich behauptet wurde...), sondern halt ungefaehr
"mit einer Kraft nach oben drueckt, die etwa dem Gewicht eines
knapp gefuellten Wassereimers entspricht".
Detlef Meissner
oder hintere Stromabnehmer anliegt, ob im Kriechgang gefahren wird und
wie hoch die Geschwindigkeit ist.
Dies kann schon Aenderungen des Druckes bis ca. 40% ausmachen.
Gruss Detlef
Michael Kauffmann
Änerungen des Druckes werden doch auch dynamisch auftreten, weil der
Stromabnehmer über jeden Befestigungspunkt des Fahrdrahtes quasi
drüberhüpft. Die oban genannten Gründe dagegen verstehe ich nicht.
Michael Kauffmann
Detlef Meissner
Veroeffentlicht. Dort konnte man deutlich den Einfluss der Luftstroemung
auf den Anpressdruck sehen. Damit abhaengig von der Geschwindigkeit.
Deshalb spielt es auch eine Rolle, ob der Buegel im Kriechgang gefahren
wird. Bei Bedarf kann ich mal die Werte hier posten.
Gruss Detlef
Michael Kauffmann
>
> Fuer den ICE1 wurden Untersuchungen ueber den Anpressdruck
> Veroeffentlicht. Dort konnte man deutlich den Einfluss der Luftstroemung
> auf den Anpressdruck sehen. Damit abhaengig von der Geschwindigkeit.
> Deshalb spielt es auch eine Rolle, ob der Buegel im Kriechgang gefahren
> wird.
Achso, "Kriechgang" ist wohl eine bestimmte Ausrichtung des
Stromabnehmers? Die kannte ich nur unter der Bezeichung "Kniegang" und
... "Spießgang"?
Michael Kauffmann
MKant
<aner...@cs.tu-berlin.de> schreibt:
>Nur die Tragseile, Hänger und Beiseile sind geflochten (oder wie heißt das?)
>wie normale Stahlseile.
... es heißt ganz offiziell "aus Drähten zu Litzen bzw. xxx-seilen g e s c h l
a g e n "
(Grundlagen Fördertechnik läßt grüßen)
diese Nebensächlichkeit wurde Ihnen präsentiert von:
Marcus
MKant
<mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> schreibt:
>Änerungen des Druckes werden doch auch dynamisch auftreten, weil der
>Stromabnehmer über jeden Befestigungspunkt des Fahrdrahtes quasi
>drüberhüpft. Die oban genannten Gründe dagegen verstehe ich nicht.
>
>
Also tatsächlich "Drüberhüpfen" darf die Schleifleiste möglichst nicht, denn
jeder Kontaktabriß führt ja zu einem Lichtbogen, Abbrand und Verschleiß.
Deshalb ist ja auch die Vorspannung im Fahrdraht (der keinesfalls aus mehreren
Drähten besteht) nötig, um die Unstetigkeitsstellen des Steifigkeitsverlaufs
möglichst klein werden zu lassen. Auch sind ja auch die Konstruktionen der
Oberleitungen umso aufwendiger, je schneller gefahren werden soll. Bei
Straßenbahnen und kleinen Geschwindigkeiten genügt eine sog.
Einfachfahrleitung, die praktisch nur aus dem Fahrdraht selbst besteht, und der
dann auch mal wie eine Girlande durchhängen kann. Bei den dort gefahrenen
kleinen Geschwindigkeiten kann die Schleifleiste des Stromabnehmers der
wellenförmigen Aufhängung immer noch einigermaßen folgen. Würde man dann dort
schneller fahren, drückt der Stromabnehmer in der Mitte zwischen zwei
Befestigungspunkten den Fahrdraht nach oben, wird dann beim Näherkommen des
nächsten Befestigungspunktes nach unten in richtung Fahrzeugdach beschleunigt
und verliert dann kurz hinter dem Befestigungspunkt den Kontakt, bis er wieder
durch die der Beschleunigung entgegenwirkende Federkraft an den Fahrdraht nach
oben gedrückt wird. Man erhielte also Lichtbogen und Leistungsunterbrechung.
deshalb muß der Fahrdraht möglichst "eben" hängen, damit ein ständiger Kontakt
gewährleistet ist. Die Anpreßkraft des Stromabnehmers ist auch relativ klein,
weil sonst das ganze sehr steif und schwer ausgeführt werden müßte. Die genaue
Berechnung des Zusammenspiels der wirkenden statischen und dynamischen Kräfte
des Systems Fahrdraht-Stromabnehmer ist wohl eine recht schwierige Sache.
Grüße Marcus
Detlef Meissner
schaffen.
Gruss Detlef
g.brets...@tmb.in-berlin.de
> Detlef Meissner wrote:
> >
> > Dabei haengt der Anpressdruck noch zusaetzlich davon ab, ob der vordere
> > oder hintere Stromabnehmer anliegt, ob im Kriechgang gefahren wird und
> > wie hoch die Geschwindigkeit ist.
> > Dies kann schon Aenderungen des Druckes bis ca. 40% ausmachen.
>
> Änerungen des Druckes werden doch auch dynamisch auftreten, weil der
> Stromabnehmer über jeden Befestigungspunkt des Fahrdrahtes quasi
> drüberhüpft. Die oban genannten Gründe dagegen verstehe ich nicht.
Da hüpft keiner und nix. ;-)
Der Anpreßdruck wird beim stehenden Fahrzeug eingestellt und liegt bei
80 - 100 N. Wärend der Fahrt treten am Stromabnehmer durch Wind und
Luftströmung dynamische Kräfte auf, die den Stromabnehmer mehr oder
weniger an die Fahrleitung pressen. Um das "weniger" zu vermeiden,
finden sich an einigen Stromabnehmerbauformen kleine Windleitbleche.
(Z.B. ICE, 101 auch 112 usw.)
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 ##
Adrian Senn
> Also tatsächlich "Drüberhüpfen" darf die Schleifleiste möglichst nicht, denn
> jeder Kontaktabriß führt ja zu einem Lichtbogen, Abbrand und Verschleiß.
> Deshalb ist ja auch die Vorspannung im Fahrdraht (der keinesfalls aus mehreren
> Drähten besteht) nötig, um die Unstetigkeitsstellen des Steifigkeitsverlaufs
> möglichst klein werden zu lassen. Auch sind ja auch die Konstruktionen der
> Oberleitungen umso aufwendiger, je schneller gefahren werden soll.
Für die Weltrekordfahrt des TGV's musste ja auch die Fahrleitung extra speziell
gespannt werden, da sie sonst vermutlich verheizt worden wäre.
Ich habe aber auch gerade noch eine Frage zu der NS Fahrleitung. Dort ist der
Fahrdraht kein einzelner Draht, sondern zwei Drähte. Kann dies sein, weil die NS
mit Gleichstrom fährt und bei höheren Geschwindigkeiten bzw Leistungen der Lok eine
zu starke Erwärmung auftritt.
Gruss Adrian
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
> Ich habe aber auch gerade noch eine Frage zu der NS Fahrleitung. Dort ist der
> Fahrdraht kein einzelner Draht, sondern zwei Drähte. Kann dies sein, weil die NS
> mit Gleichstrom fährt und bei höheren Geschwindigkeiten bzw Leistungen der Lok eine
> zu starke Erwärmung auftritt.
Gleichstrom lässt sich nicht transformieren, deshalb werden bei
konventioneller technik die in serie oder parallel geschalteten
fahrmotoren mit voller spannung betrieben - was die spannung
natürlich begrenzt. 3000 V ist die höchste bei bahnen verwendete
gleichspannung, die NS fährt mit nur 1500 V. Eine lok mit 6 MW
leistungsaufnahme verursacht bei 15000 V wechselstrom nur einen
strom von 400 A, bei 1500 V gleichstrom hingegen 4000 A, also
das 10fache. Dieser strom muss ohne große verluste transportiert
werden (viele drähte und speiseleitungen) und über die kontakt-
stelle fahrdraht/stromabnehmer. Gleichstrom-stromabnehmer haben
vier schleifleisten, bei zwei fahrdrähten gibt das acht kontakt-
punkte gegenüber zwei bei wechselstrom. Natürlich sind die ober-
leitungen und stromabnehmer teruer, aber das ist halt der preis
für ein gleichstromsystem - dafür haben die loks keine trafos.
--
tobias benjamin koehler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
t...@rcs.urz.tu-dresden.de * * * fL `-`-.,)
Christoph Müller
Das mit der Gleichspannung hat doch meines Wissens nur historische
Gründe. Moderne Drehstromloks richten doch ihren Antriebsstrom, der mit
15 kV und 13 2/3 Hz eingespeist wird, auch erst einmal gleich. Erst dann
wird er zerhackt um dann von einem kleinen Hochfrequnztrafo auf die
richtige Spannung und Phasenlage gebracht zu werden oder per
Pulsbreitenmodulation direkt in die Motoren geht. So gesehen wäre es
technisch mittlerweile völlig egal, ob man Gleich- oder Wechselstrom in
die Oberleitung speist. Der Leistungselektronik dürfte das jedenfalls
nicht schaden. Oder habe ich etwas übersehen?
Gleichstrom hätte zumindest den Vorteil, daß die Abstrahlungsverluste
der sehr langen Leitungen (wirken dann wie eine Sendeantenne) eliminiert
werden könnten. Wie hoch der technische Aufwand dazu im Gegenzug jedoch
wäre, kann ich aktuell nicht abschätzen. Das Problem dürfte
wahrscheinlich eher der Umstellungsprozeß an sich sein. Weniger die
Technik.
Christoph Müller
http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm
Reinhard Haller
Christoph Müller wrote:
> Das mit der Gleichspannung hat doch meines Wissens nur historische
> Gründe. Moderne Drehstromloks richten doch ihren Antriebsstrom, der mit
> 15 kV und 13 2/3 Hz eingespeist wird, auch erst einmal gleich. [...] Oder
> habe ich etwas übersehen?
Soviel ich weiß sind die Umwandlungsschritte in Drehstromloks folgende:
1. Oberleitung: 15kV, 16 2/3Hz
2. Trafo: auf ca. 1000 - 3000 V heruntertransformiert
3. Vierquadrantensteller: Gleichrichtung, Spannung etwa gleich wie nach
Trafo
4. Pulswechselrichter: 3-Phasen-Wechselstrom; 0 - ca. 3000 V (ÖBB 1012)
5. Fahrmotor
Bei Gleichstromloks wird direkt in Punkt 4 eingestiegen.
Eine Lok mit Hochfrequenztrafo (nach Zerhackung der Spannung) kenn' ich
nicht... daran sollen maßgebliche Leute aber auch schon gedacht haben.
mfg
REinhard
Hans Steffani
>Ich habe aber auch gerade noch eine Frage zu der NS Fahrleitung.
Was ist eine NS Fahrleitung?
Hans Friedrich Steffani
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
Klaus-Dieter Gogoll
> >Ich habe aber auch gerade noch eine Frage zu der NS Fahrleitung.
>
> Was ist eine NS Fahrleitung?
Eine Fahrleitung der NS (Nederlandse Sporweegen), die Eisenbahn in den
Niederlanden?
Gruß,
Klaus-Dieter Gogoll
Rudigut
hf...@pandora.hrz.tu-chemnitz.de (Hans Steffani) schreibt:
>Was ist eine NS Fahrleitung?
NS=Nederlandse Spoorwegen = Niederländische Bahngesellschaft
Gruss.....Rudi.....
Adrian Senn
> >
>
> Niederlanden?
Korrekt.
Joachim Schmid
> Das mit der Gleichspannung hat doch meines Wissens nur historische
> Gründe.
Natürlich! Deswegen werden ja keine neuen Gleichstromnetze mehr
errichtet.
> Moderne Drehstromloks richten doch ihren Antriebsstrom, der mit
> 15 kV und 13 2/3 Hz
oder 25 kV 50 Hz oder irgendwas anderes
> eingespeist wird, auch erst einmal gleich. Erst dann
> wird er zerhackt um dann von einem kleinen Hochfrequnztrafo auf die
> richtige Spannung und Phasenlage gebracht zu werden
Doppelt falsch! Der Trafo sitzt weiterhin _vor_ dem Gleichrichter, um
die Fahrdrahtspannung auf Beträge zu bringen, die in der Lok auch
isolations- und sicherheitsmäßig beherrschbar sind. Und mit einem Trafo
allein kann ich keine Phasenlagen schieben, dazu braucht es auch noch
eine Kondensatorgruppe.
> oder per Pulsbreitenmodulation
Wieder falsch! Reine Pulsbreitenmodulation ist nicht angesagt, wenn man
3-Phasen-Drehstrom erzeugen will.
Außerdem werden heute bereits teilweise Direktumrichter ohne
Gleichspannungs-Zwischenkreis eingesetzt.
> direkt in die Motoren geht. So gesehen wäre es
> technisch mittlerweile völlig egal, ob man Gleich- oder Wechselstrom in
> die Oberleitung speist. Der Leistungselektronik dürfte das jedenfalls
> nicht schaden.
Richtig. Deswegen sind ja die Mehrsystemloks auf Basis dieser
Technologie relativ kostengünstig geworden.
> Gleichstrom hätte zumindest den Vorteil, daß die Abstrahlungsverluste
> der sehr langen Leitungen (wirken dann wie eine Sendeantenne) eliminiert
> werden könnten.
Waaas? Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
sehr abenteuerlich. Die Verluste in der Fahrleitung sind zu 99 %
ohmscher Natur, und da haben Gleichspannungsnetze nun mal sehr schlechte
Karten.
Vorsicht: elektrotechnische Themen sind kompliziert. Da setzt man
schnell eine Ente in die Welt. Bitte nicht wieder so einen grausamen
Thread wie über die Thyristor-Schaltwerke (no offense intended).
Joachim
Christoph Steinfels
>
> Für die Weltrekordfahrt des TGV's musste ja auch die Fahrleitung extra speziell
> gespannt werden, da sie sonst vermutlich verheizt worden wäre.
>
> Fahrdraht kein einzelner Draht, sondern zwei Drähte. Kann dies sein, weil die NS
> mit Gleichstrom fährt und bei höheren Geschwindigkeiten bzw Leistungen der Lok eine
> zu starke Erwärmung auftritt.
>
Hat die DB damals zwischen Wuerzburg und Fulda auch gemacht. Fuer die
Schnellfahrten mit dem ICE/V wurde der Fahrdraht bis ziemlich nahe an
die Streckgrenze vorgespannt. Deshalb hat man nach den Versuchen
vorsichtshalber die Strippe erneuert, bevor die Strecke dem Planbetrieb
uebergeben wurde.
Uebrigens, die DB hat nur die mech. Fahrdrahtspannung erhoeht, die SNCF
mech. und elektr.
MfG, Christoph
Joerg Hertzer
Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
>
>
>Torsten Schneider wrote:
>
>> Olaf Titz wrote:
>>
>> >Der blankpolierte Kommutator ist sicher um einiges glatter als der
>> >Fahrdraht.
Wohl im Gegenteil: Im Kommutator sind wegen der Isolierung der
einzelnen Lamellen tiefe Querrillen drin.
>> >Wie rauh ist der eigentlich? Ein Drahtseil wie bei normalen
>> >Leitungen müßte die Schleifstücke doch ziemlich schnell zerfräsen,
>> >oder liege ich da falsch?
>>
>> Wenn man ueber Bruecken geht, die ueber Bahnlinien fuehren, sieht man
>> ganz deutlich, dass die Oberleitungen die Form normaler Stahlseile
>> haben, also aus mehreren Einzeldraehten bestehen.
>
>Nur die Tragseile, Hänger und Beiseile sind geflochten (oder wie heißt das?)
Ich haette gedacht 'verseilt', aber wie ich aus einem anderen Posting
lernte, heisst das 'geschlagen'. Geflochtene Seile gibt es zwar
mitunter auch, sind aber hier nicht ueblich (wohl weil teurer).
>wie normale Stahlseile. Der Fahrdraht selbst ist ein glatter massiver "Draht"
>mit 80 bis 120 mm² Querschnitt, anderenfalls wären die Schleifleisten der
>Stromabnehmer allzu schnell abgenutzt. In der oberen Hälfte besitzt er links
>und rechts eine Kerbe für die Befestigungselemente.
Und bekommt damit etwa 8-foermigen Querschnitt.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Joerg Hertzer
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de> wrote:
>Der Fahrdraht ist üblicherweise eine Kupferlegierung, evtl. auch Bronze.
Bronze: Legierung aus Zinn und KUPFER.
Christoph Müller
> Bei Gleichstromloks wird direkt in Punkt 4 eingestiegen.
> Eine Lok mit Hochfrequenztrafo (nach Zerhackung der Spannung) kenn'
> ich nicht... daran sollen maßgebliche Leute aber auch schon gedacht
> haben.
Da muß ich mich scheinbar noch etwas genauer informieren. Danke für den
Tip.
Christoph Müller
http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm
Ulrich Kaehn
eine Frage zu Oberleitungen.
Habe auch noch zwei:
Tragseil und Fahrleitung werden mit Betongewichten gespannt. Wie gross ist die
Zugspannung in Tragseil und Fahrleitung?
Wie lang sind im Normalfall bei gerader Strecke die einzelnen Spannabschnitte?
MfG Ulrich
Ulrich Kaehn
>>Nur die Tragseile, Hänger und Beiseile sind geflochten (oder wie heißt das?)
> Ich haette gedacht 'verseilt', aber wie ich aus einem anderen Posting
> lernte, heisst das 'geschlagen'. Geflochtene Seile gibt es zwar
> mitunter auch, sind aber hier nicht ueblich (wohl weil teurer).
Uff, wer kennt da die Unterschiede?
Meine Tochter hatte als Kind geflochtene Zoepfe- die waren aus drei
Straengen :-))
MfG Ulrich
Sven Herzfeld
>>> >Der blankpolierte Kommutator ist sicher um einiges glatter als der
>>> >Fahrdraht.
> Wohl im Gegenteil: Im Kommutator sind wegen der Isolierung der
> einzelnen Lamellen tiefe Querrillen drin.
Zu glatt darf der Kommutator auch nicht sein. Ich kenne Motoren, die
zunächst in zwei Schritten (Hartmetall und Diamant) gedreht und dann
noch einmal aufgerauht werden, weil der Diamant auf Kupfer eine zu
hohe Oberflächengüte erzielt.
Sven
Joerg Hertzer
Ulrich Kaehn <Ulrich...@dialup.soco.de> wrote:
>Joerg Hertzer <rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>
>>>Nur die Tragseile, Hänger und Beiseile sind geflochten (oder wie heißt das?)
>
>> Ich haette gedacht 'verseilt', aber wie ich aus einem anderen Posting
>> lernte, heisst das 'geschlagen'. Geflochtene Seile gibt es zwar
>> mitunter auch, sind aber hier nicht ueblich (wohl weil teurer).
>
>Uff, wer kennt da die Unterschiede?
Ich ;-).
Aber beschreiben? Na, ich versuchs mal:
>Meine Tochter hatte als Kind geflochtene Zoepfe- die waren aus drei
>Straengen :-))
Und genauso geht das auch mit mehr als drei Straengen.
'Geschlagene' Seile entstehen durch gemeinsames Verdrehen der Litzen,
im Haar Deiner Tochter haelt so etwas nicht.
Michael Kauffmann
>
> Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
> >
> >Der Fahrdraht selbst ist ein glatter massiver "Draht"
> >mit 80 bis 120 mm² Querschnitt, anderenfalls wären die Schleifleisten der
> >Stromabnehmer allzu schnell abgenutzt. In der oberen Hälfte besitzt er
> >links und rechts eine Kerbe für die Befestigungselemente.
>
> Und bekommt damit etwa 8-foermigen Querschnitt.
Den gab es auch, und wenn eine Seite abgenutzt ist, kann man ihn
umdrehen. Aber m.W. haben die heute ueblichen Vollbahn-Fahrdraehte
wirklich kreisfoermigen Querschnitt mit kleinen Kerben oben.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
>
> Joerg Hertzer <rush...@zsdjh.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>
> >>Tragseile, Hänger und Beiseile sind geflochten (oder wie heißt das?)
>
> > Ich haette gedacht 'verseilt', aber wie ich aus einem anderen Posting
> > lernte, heisst das 'geschlagen'. Geflochtene Seile gibt es zwar
> > mitunter auch, sind aber hier nicht ueblich (wohl weil teurer).
>
> Uff, wer kennt da die Unterschiede?
"Geschlagen" heiszt wohl einfach umeinandergdedreht?
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
Sven Herzfeld <herz...@maschsee.han.de> wrote:
>Zu glatt darf der Kommutator auch nicht sein. Ich kenne Motoren, die
>zunächst in zwei Schritten (Hartmetall und Diamant) gedreht und dann
>noch einmal aufgerauht werden, weil der Diamant auf Kupfer eine zu
>hohe Oberflächengüte erzielt.
Huch?
Als ich Praktikum im Elektromaschinenbau machte, sah ein frisch
aufgearbeiteter Kommutator aus wie poliert (natuerlich mit den
Querrillen).
Joerg Hertzer
So klein sind die Kerben nicht, wie man an guenstig gelegenen
Fussgaengerbruecken beobachten kann.
Das wird wohl durchaus durch Einwalzen von Kerben in runden Draht
hergestellt, aber eben dadurch entsteht der 8-foermige Querschnitt. Hat
ja niemand gesagt, dass der um die Querachse symmetrisch sei, auch
nicht, dass da eine 'Wespentaille' zwischen oben und unten waere.
Frank Spreer
Michael Kauffmann schrieb in Nachricht
<35C04D...@photo.verm.tu-muenchen.de>...
Na ja, kann man so sagen. Mehrere Einzeldrähte werden um einen etwas
staerkeren Kerndraht "geschlagen" (drumherumgedreht). Mehrere dieser
Einzelseile werden dann entgegengesetzt zur vorherigen Drehrichtung
zum Drahtseil geschlagen (i.A. auch um einen Kerndraht) . Das dadurch
entstehende Seil hat einen relativ glatte, geschlossene Oberflaeche.
Ein geflochtenes Seil hat demgegenueber eine aus dem wechselseitigen
Verdrehen der Teilstraenge resultierende wellige Oberflaeche.
MfG Frank
Christoph Müller
> > Gleichstrom hätte zumindest den Vorteil, daß die
> > Abstrahlungsverluste der sehr langen Leitungen (wirken dann wie eine
> > Sendeantenne) eliminiert werden könnten.
> Waaas? Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
> sehr abenteuerlich.
Wellenlänge = Lichtgeschwindigkeit / Frequenz
= 300.000.000m/16,6667Hz = 18.000 km
Gute Antennen strahlen bei Lambda/4 sehr gut ab.
18.000 / 4 = 4.500 km.
Wie lang ist doch gleich das Oberleitungsnetz?
> Die Verluste in der Fahrleitung sind zu 99 % ohmscher Natur, und da
> haben Gleichspannungsnetze nun mal sehr schlechte Karten.
Überrascht mich etwas. Hast Du darüber genauere Unterlagen?
Christoph
KaiLudwig
>Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
>sehr abenteuerlich.
Gibt es wirklich. Die US-Navy betreibt zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km lang und
sollen mit ihren Holzmasten wie Freileitungen aussehen. Volle Sendeleistung
2000 kW, wenn ich mich recht entsinne; Eindringtiefe angeblich bis zum
Meeresgrund.
-kl
Jan-Martin Hertzsch
> ,,,
> Wellenlänge = Lichtgeschwindigkeit / Frequenz
> = 300.000.000m/16,6667Hz = 18.000 km
Geschwindigkeit = Weg/Zeit. Aber sicher nur ein Tippfehler.
> Gute Antennen strahlen bei Lambda/4 sehr gut ab.
> 18.000 / 4 = 4.500 km.
>
> Wie lang ist doch gleich das Oberleitungsnetz?
>
Der Vergleich hinkt. Lambda/4-Antennen sind ueblicherweise
vertikale Stabantennen, die als Gegengewicht eine gut
leitende "Erde" brauchen (vgl. eine UKW-Sprechfunkantenne
auf einem Autodach).
Das Oberleitungsnetz ist im Vergleich zu einer "ordentlichen"
Antenne ein recht wirres Knaeuel, bei dem eine Resonanz
schwierig zu finden ist, und besteht ausserdem aus mehreren
Teilen (wie gross sind sie?) mit Trennstellen (isolieren die
die einzelnen Teilnetze vollstaendig?).
Da glaub' ich also auch nicht so recht an hohe Verluste durch
Abstrahlung.
Jan-Martin
Joerg Hertzer
Ohne die Zahlen zu kennen: Ich las so etwas auch schon.
Ist offensichtlich nicht Lambda/4.
Folglich: Weisst du etwas ueber den Einspeisewiderstand bzw. die
Einspeisespannung?
Weiterhin wuerde mich die Erzielbare Uebertragungsrate intersssieren
(kann nicht sehr hoch sein).
Aber wesentlich fuer die Verluste elektrischer Bahnen ist die
Abstrahlung jedenfalls nicht.
Marcus Schräder
> >Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
> >sehr abenteuerlich.
>
> Gibt es wirklich. Die US-Navy betreibt zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
> U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km lang und
> sollen mit ihren Holzmasten wie Freileitungen aussehen. Volle Sendeleistung
> 2000 kW, wenn ich mich recht entsinne; Eindringtiefe angeblich bis zum
> Meeresgrund.
>
Hallo
Und was hat Das mit HF zu tun ?
Marcus
L. Neubauer
>
> Der Vergleich hinkt. Lambda/4-Antennen sind ueblicherweise
> vertikale Stabantennen, die als Gegengewicht eine gut
> leitende "Erde" brauchen (vgl. eine UKW-Sprechfunkantenne
> auf einem Autodach).
>
> Das Oberleitungsnetz ist im Vergleich zu einer "ordentlichen"
> Antenne ein recht wirres Knaeuel, bei dem eine Resonanz
> schwierig zu finden ist, und besteht ausserdem aus mehreren
> Teilen (wie gross sind sie?) mit Trennstellen (isolieren die
> die einzelnen Teilnetze vollstaendig?).
Im Westnetz sind im normalfall alle Trennstellen ueberbrueckt,
d.h. eine in Muenchen bremsender ICE könnte eine 140 in Kiel
mit Saft versorgen.
Es gibt nur relativ wenige Abschnitte - vor allem im Osten -
die nicht direkt am Hauptnetz haengen.
Resonanzen werden schon aus dem Grund auch viel hoeher liegen,
da ja normalerweise an sehr vielen Stellen eingespeist wird;
was dann (in Bezug auf das Antennenverhalten) herauskommt, nun gut ...
Aber dafuer ist das Nahfeld doch schon recht gross; unsere Monitore
flackern hier kraeftig, wenn irgendwo eine S7 anfaehrt ...
>
> Da glaub' ich also auch nicht so recht an hohe Verluste durch
> Abstrahlung.
Hoeher als bei Gleichstrom sind sie aber.
Lucas.
Michael Kauffmann
>
> > >Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
> > >sehr abenteuerlich.
> >
> > Gibt es wirklich. Die US-Navy betreibt zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
> > U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz.
> Und was hat Das mit HF zu tun ?
Wenn man die Nomenklatur von oben an MF spiegelt, ergaebe sich SLF.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
>
> Jan-Martin Hertzsch wrote:
> > Das Oberleitungsnetz ist im Vergleich zu einer "ordentlichen"
> > Antenne ein recht wirres Knaeuel, bei dem eine Resonanz
> > schwierig zu finden ist, und besteht ausserdem aus mehreren
> > Teilen (wie gross sind sie?) mit Trennstellen (isolieren die
> > die einzelnen Teilnetze vollstaendig?).
>
> Im Westnetz sind im normalfall alle Trennstellen ueberbrueckt,
> d.h. eine in Muenchen bremsender ICE könnte eine 140 in Kiel
> mit Saft versorgen.
Wofuer aber die galvanisch verbundenen Fahrleitungen nicht notwendig
sind. Er koennte sie auch ueber das Hochspannungsnetz versorgen.
Michael Kauffmann
Michael Poschmann
L. Neubauer schrieb:
> Aber dafuer ist das Nahfeld doch schon recht gross; unsere Monitore
> flackern hier kraeftig, wenn irgendwo eine S7 anfaehrt ...
Sind die vermutlich gemeinten ET 420 nicht mit Phasenanschnittsteuerung
ausgestattet und als ziemliche "Netzverschmutzer" verschrien?
Michael
Christian Gruber
> Gibt es wirklich. Die US-Navy betreibt zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
> U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km lang und
> sollen mit ihren Holzmasten wie Freileitungen aussehen. Volle Sendeleistung
> 2000 kW, wenn ich mich recht entsinne; Eindringtiefe angeblich bis zum
> Meeresgrund.
Ist dies eine einseitige Kommunikation, oder koennen die U-Boote selbst
auch senden (mit 45 km langen Schleppantennen)?
chg
Joerg Hertzer
Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote:
>KaiLudwig wrote:
>
>> ... zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
>> U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km lang
>
>Ist dies eine einseitige Kommunikation, oder koennen die U-Boote selbst
>auch senden (mit 45 km langen Schleppantennen)?
Es stellt sich auch die Frage nach der Ausdehnung der Empfangsantenne.
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb:
>
> >Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
> >sehr abenteuerlich.
>
> U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km lang und
> sollen mit ihren Holzmasten wie Freileitungen aussehen. Volle Sendeleistung
> 2000 kW, wenn ich mich recht entsinne; Eindringtiefe angeblich bis zum
> Meeresgrund.
Stimmt. Diese Anlagen sollen auch nicht gerade gesund für die Anwohner
sein. Allerdings ist bei ihnen die Antenne auf begrenztem Raum
untergebracht, im Gegensatz zum weitverzweigten Fahrleitungsnetz. Und -
womit wir wieder beim Thema wären - von den genannten 2000 kW kommen nur
wenige kW wirklich als Funkwelle heraus. Der Rest ist Blindleistung und
ohmscher Verlust in der Antenne. Die Abstrahlungsleistung ist bei derart
niederfrequenten Systemen im Vergleich zu ohmschen und evtl. induktiven
Verlusten vernachlässigbar klein. Zum Glück muß die DB nicht per
Fahrleitungs-Sender mit ihren U-Booten (219) kommunizieren. ;-)
Um das Ganze nochmals aufzudröseln: Eine Fahrleitung ist - wie alle
elektrischen Systeme - gekennzeichnet durch ohmschen Widerstand,
Kapazität und Induktivität. Die Kapazität ist wegen des nicht-bipolaren
Aufbaus vernachlässigbar klein. Da der Leiter gerade gestreckt ist, ist
auch die Induktivität sehr klein, sieht man von den Transformatoren der
Einspeisung ab. Anbetrachts der hohen zu übertragenden Leistungen und
der relativ geringen Netzfrequenz ist also der Wirkwiderstand einer
Fahrleitung, die sogenannte Impedanz, ganz eindeutig (zu über 99 %, wenn
man nur die Fahrleitung selbst betrachtet), von deren ohmscher
Komponente bestimmt. Wer sich dafür näher interessiert, kann diese
Rechnung jederzeit mit Hilfe einer simplen elektrischen Formelsammlung
nachvollziehen, lieber Christoph Müller.
Der ohmsche Spannungsabfall in einer Fahrleitung beträgt:
Delta U = R * I (1)
Die elektrische Leistung ist definiert als
P = U * I (2)
und damit gilt für die Verlustleistung:
Delta P = Delta U * I = R * I^2 (3)
Dummerweise ist an der Lok U = U0 - Delta U, also ergibt sich für eine
gegebene Speisespannung U0 und lokseitige Leistungsaufnahme Pm:
Pm = (U0 - Delta U) * I = (U0 - R * I) * I = U0 * I - R * I^2 (4)
I = (U0 - SQR(U0^2 + 4 * R * Pm)) / 2 * R (5)
Wer Lust hat, kann selbst mal (5) in (3) einsetzen und die Formel für
die Verlustleistung bei gebenener Speisespannung und Leistungsabgabe
ausrechnen. Um meine geneigten Leser nicht völlig zu vertreiben,
betrachte ich jetzt die eingespeiste Leistung P0. Mit der wird die
Verlustleistung nach (1) und (3):
Delta P = R * P0^2 / U0^2 (6)
Man sieht hier ganz klar: Der Übertragungsverlust für eine gegebene
Leistungsaufnahme der Lok nimmt mit dem Quadrat der Speisespannung U ab,
während der Fahrleitungswiderstand R nur linear eingeht! Da in einer Lok
aus verschiedenen Gründen (Isolationsprobleme, flexible Leitungen,
Schutzabstände, Personensicherheit) zumindest sekundärseitig nicht mit
höheren Spannungen als etwa 4000 V sinnvoll gearbeitet werden kann, sind
Gleichstromsysteme in ihrer Speisespannung begrenzt. Historisch und
technisch bedingt werden zwischen 600 V (Straßenbahnen) und 3000 V (FS,
SNCB) verwendet. Dies ist der Grund, warum die Gleichstromnetze alle mit
sehr hohen Verlusten kämpfen. Die enormen Spannungsabfälle vor allem in
1500 V-Netzen waren übrigens einer der Gründe, warum die BR 184 beim
damaligen Stand der Leistungselektronik beim Einsatz in den Niederlanden
Schiffbruch erlitten hat.
Auch wenn es nicht so effektiv ist, kann man bei Gleichstromnetzen nur
versuchen, den Leitungswiderstand zu verringern. Der Widerstand der
Fahrleitung beträgt:
R = Rho * l/q (7)
wobei Rho = spezifischer Widerstand des Materials (nehmen wir mal an,
dieser sei für Tragseil und Fahrdraht ungefähr gleich)
l = Abstand zwischen Einspeisepunkt und Stromabnehmer
q = Querschnitt der Fahrleitung
Daraus werden nun die beiden Maßnahmen ersichtlich, die dort etwas
bringen: Möglichst kurze Abstände der Einspeisepunkte, also viele
Unterwerke, und Vergrößerung des Leiterquerschnitts. Da aus Gründen der
Fahrdynamik der Fahrdraht selbst nur begrenzt schwer gemacht werden kann
(siehe anderen Thread), legt man Gleichstromfahrleitungen mit mehrfachen
Tragseilen, Doppelfahrdrähten (sieht man auch bei vielen Straßenbahnen)
und zusätzlichen parallelen Speiseleitungen an. Sowohl die vielen
Unterwerke (übrigens auch bei Straßen- und U-Bahnen) als auch die
aufwendige Fahrleitung machen Gleichspannungsnetze sehr aufwendig. Die
fahrzeugseitigen Einsparungen durch den Wegfall des Transformators
wiegen dies nur bei niedrigen Antriebsleistungen wieder auf. Die
Wirtschaftlichkeitsgrenze liegt bei etwa 2500 kW. Daher werden
Nahverkehrsbahnen mit Gleichstrom gespeist (kurze Streckenlängen,
geringe Leistung, Wunsch nach leichten, preiswerten Fahrzeugen), während
bei Fernbahnen die Vorteile der höheren Netzspannung zum Tragen kommen.
Daß es jemals Elloks mit 8000 kW und evtl. noch Doppeltraktion geben
würde, war vor 100 Jahren, als die Systementscheidungen für die
Fernbahnen fielen, noch kaum vorhersehbar. Hier war man im
deutschsprachigen Raum und Skandinavien damals einfach weitblickender
als woanders.
Zum Abschluß eine kleine Beispielrechnung:
Leistungsaufnahme Pm = 4000 kW, Fahrleitung Re160 (rho = 0,02 Ohm
mm^2/m, q = 150 mm^2):
Einspeiseabstand l = 10 km, Betriebsspannung U0 = 15 kV:
R = 1,3 Ohm
I = 273 A
Delta U = 364 V = 2 %
Delta P = 100 kW = 2 %
Hand aufs Herz: Schon ganz schön überraschende Werte, nicht? Aber es
kommt noch toller: Dieselbe Fahrleitungsanlage mit 1500 V betrieben
würde die geforderte Leistung gar nicht übertragen können, denn
Gleichung (5) bekommt eine negative Wurzel! Eine Grenzwertbetrachtung
liefert:
I = 792 A (an der Grenze der Dauerstrombelastbarkeit)
Delta U = 1056 V = 70 %
Pw = 352 kW (naja, für 2 Silberlinge reichts vielleicht noch)
Delta P = 837 kW = 238 %
Mit einer NS-typischen Fahrleitungsanlage (Uo = 1500 V, l = 2,5 km, q =
800 mm^2 - was für gewaltige Mengen Kupfer!) bekommt die Lok zwar ihren
saft, aber um welchen Preis:
R = 0,06 Ohm
I = 3056 A (!)
Delta U = 191 V = 13 %
Delta P = 583 kW = 15 %
Lokleistungen über 5000 kW lassen sich bei den NS überhaupt nicht
wirtschaftlich betreiben, weil dann die Fahrleitungsverluste jedes
erträgliche Maß übersteigen.
Ende der Vorlesung ...
Joachim
Joachim Schmid
> > Waaas? Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
> > sehr abenteuerlich.
>
> = 300.000.000m/16,6667Hz = 18.000 km
> 18.000 / 4 = 4.500 km.
>
> Wie lang ist doch gleich das Oberleitungsnetz?
Eine 4500 m lange Fahrleitungs-Antenne - dafür reicht ja nicht mal die
Transsib. Verzweigungen zählen nicht, wenn es um Wellenlängen geht, Herr
Ingenieur!
Joachim
Michael Poschmann
Joachim Schmid schrieb:
> Stimmt. Diese Anlagen sollen auch nicht gerade gesund für die Anwohner
> sein. Allerdings ist bei ihnen die Antenne auf begrenztem Raum
> untergebracht, im Gegensatz zum weitverzweigten Fahrleitungsnetz. Und -
> womit wir wieder beim Thema wären - von den genannten 2000 kW kommen nur
> wenige kW wirklich als Funkwelle heraus. Der Rest ist Blindleistung und
> ohmscher Verlust in der Antenne. Die Abstrahlungsleistung ist bei derart
> niederfrequenten Systemen im Vergleich zu ohmschen und evtl. induktiven
> Verlusten vernachlässigbar klein. Zum Glück muß die DB nicht per
> Fahrleitungs-Sender mit ihren U-Booten (219) kommunizieren. ;-)
Sind die genannten 2 MW denn Schein- oder Wirkleistung? In letzterem Fall würden die
Antennen wohl auch im Winter immer eisfrei sein. 8-/
> Der ohmsche Spannungsabfall in einer Fahrleitung beträgt:
> Delta U = R * I (1)
> Die elektrische Leistung ist definiert als
> P = U * I (2)
> und damit gilt für die Verlustleistung:
> Delta P = Delta U * I = R * I^2 (3)
>
> Dummerweise ist an der Lok U = U0 - Delta U, also ergibt sich für eine
> gegebene Speisespannung U0 und lokseitige Leistungsaufnahme Pm:
> Pm = (U0 - Delta U) * I = (U0 - R * I) * I = U0 * I - R * I^2 (4)
^^^^^Ich würde da gerne noch ein cos phi sehen bei
unseren Wechselstromeisenbahnen...Bin ich da richtig informiert? Später im Thread
ist zwar noch mal von Gleichstrombahnen die Rede, aber die senden nicht so toll ;-)
Oder höchstens digital, durch Ein- und Ausschalten der Fahrdrahtspannung...
>
> Ende der Vorlesung ...
Netten Dank für die schöne Beispielsrechnung. Ich werde sie in meinem Herzen
bewahren. Endlich mal Zahlenwerte..
Michael
Joerg Hertzer
Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> wrote:
>KaiLudwig schrieb:
>>
>> ... Sender auf 76 Hertz. ...
>Und -
>womit wir wieder beim Thema wären - von den genannten 2000 kW kommen nur
>wenige kW wirklich als Funkwelle heraus. Der Rest ist Blindleistung und
>ohmscher Verlust in der Antenne.
Die 2000 kW sind also die Scheinleistung des Generators?
Ich wiederhole meine Frage nach Impedanz und Spannung an der
Einspeisung dieser Antennen.
>Hier war man im
>deutschsprachigen Raum und Skandinavien damals einfach weitblickender
>als woanders.
Glaube ich gar nicht: Man frueher dran und damals mit der
Gleichrichtertechnik nicht einmal so weit, dass man 1,5 kV
Gleichstrom-Netze haette realisieren koennen. Folglich nahm man die
Nachteile des Wechselstrombetriebes (aufwendigere Motoren) in Kauf.
Michael Kauffmann
> Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> wrote:
> >Hier war man im
> >deutschsprachigen Raum und Skandinavien damals einfach weitblickender
> >als woanders.
>
> Glaube ich gar nicht: Man frueher dran und damals mit der
> Gleichrichtertechnik nicht einmal so weit, dass man 1,5 kV
> Gleichstrom-Netze haette realisieren koennen. Folglich nahm man die
> Nachteile des Wechselstrombetriebes (aufwendigere Motoren) in Kauf.
Man kann doch Gleichstrom auch mit Gleichstromgeneratoren erzeugen!?
Michael Kauffmann
Joachim Schmid
> Sind die vermutlich gemeinten ET 420 nicht mit Phasenanschnittsteuerung
> ausgestattet und als ziemliche "Netzverschmutzer" verschrien?
So ist es. Deswegen müssen Netze, in denen mehrere 420er fahrplanmäßig
eingesetzt werden, besonders große Reserven aufweisen bzw. erst
verstärkt werden. In München-Pasing steht sogar extra ein
Mords-Blindleistungskompensator, um die durch die 420er hoffnungslos
verschobene Phasenlage des Münchner Bahnstromnetzes wieder ein wenig
geradezurücken.
Joachim
Frank Spreer
Joerg Hertzer schrieb
>Christian Gruber wrote:
>>KaiLudwig wrote:
>>
>>> ... zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
>>> U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km
lang
>>
>>Ist dies eine einseitige Kommunikation, oder koennen die U-Boote
selbst
>>auch senden (mit 45 km langen Schleppantennen)?
>
Ist IMHO einseitig als Kommandokanal gedacht, bei Funksperre fur
getauchtes und getarntes Boot.
>Es stellt sich auch die Frage nach der Ausdehnung der
Empfangsantenne.
>
>Joerg
>
Das Boot ist die Empfangsantenne.
MfG Frank
Joachim Schmid
>
> KaiLudwig wrote:
> > Gibt es wirklich. Die US-Navy betreibt zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
> > U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz.
>
> auch senden (mit 45 km langen Schleppantennen)?
Nein, können sie nicht. Deswegen sind die ganzen Szenen in den
Hollywood-Filmen, in denen fröhlich unter Wasser herumgefunkt wird,
völliger Blödsinn.
So, und jetzt hören wir besser damit auf, bevor wieder einer dieser
selbsternannten Thread-Wächter zu einer "Off Topic"-Warnung herbeieilt.
Äh ... kennt jemand eine Seefahrt-Newsgroup, in der nicht nur darüber
gestritten wird, ob die Iowa-Klasse wieder in Dienst gestellt werden
soll und welches 16''-Geschütz besser war?
Joachim
Sven Herzfeld
>>Zu glatt darf der Kommutator auch nicht sein. Ich kenne Motoren, die
>>zunächst in zwei Schritten (Hartmetall und Diamant) gedreht und dann
>>noch einmal aufgerauht werden, weil der Diamant auf Kupfer eine zu
>>hohe Oberflächengüte erzielt.
> Huch?
AEG ABS 3320, die Familie ist relativ weit verbreitet.
> Als ich Praktikum im Elektromaschinenbau machte, sah ein frisch
> aufgearbeiteter Kommutator aus wie poliert (natuerlich mit den
> Querrillen).
Das tat der hinterher auch noch. Ich weiß nicht mehr, wie man ihn
angerauht hat. Vielleicht etwas ähnliches wie Bimsstein.
Sven
Sven Herzfeld
>>Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
>>sehr abenteuerlich.
> Gibt es wirklich. Die US-Navy betreibt zur Verbindung mit sehr tief tauchenden
> U-Booten zwei Sender auf 76 Hertz. Die Antennen sind bis zu 45 km lang und
> sollen mit ihren Holzmasten wie Freileitungen aussehen. Volle Sendeleistung
> 2000 kW, wenn ich mich recht entsinne; Eindringtiefe angeblich bis zum
> Meeresgrund.
Hm, soweit ich weiß, hat die Navy in Michigan eine 200 km lange
unterirdische Antenne.
Sven
Sven Herzfeld
> Waaas? Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
> sehr abenteuerlich. Die Verluste in der Fahrleitung sind zu 99 %
> ohmscher Natur, und da haben Gleichspannungsnetze nun mal sehr schlechte
> Karten.
Hm, mir haben E-Techniker schon erklärt, daß Wechselspannung
eher ungeeignet für Hochleistungsnetze ist. Welchen Grund hat
es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
arbeitet?
Warum sollte Gleichspannung höhere ohmsche Verluste haben, oder
bezieht sich das nur auf die zwangläufig niedrigeren Spannungen
bei Eisenbahnen?
Sven
Hans Steffani
>Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb:
>> Waaas? Bei 16 2/3 Hz oder 50 Hz von HF-Abstrahlung zu reden ist schon
>> sehr abenteuerlich. Die Verluste in der Fahrleitung sind zu 99 %
>> ohmscher Natur, und da haben Gleichspannungsnetze nun mal sehr schlechte
>> Karten.
>Hm, mir haben E-Techniker schon erklärt, daß Wechselspannung
>eher ungeeignet für Hochleistungsnetze ist. Welchen Grund hat
>es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
>arbeitet?
Ich denke es gibt zwei Gruende. Zum einen ist eine Gleichspannungs-
kopplung zwischen zwei Netzen praktisch, wenn man den Energiefluss
kontrollieren und begrenzen will.
Zum anderen koennen "langen Leitungen" nicht mehr als konzentrierte
Induktivitaet plus Widerstand gesehen werden sondern muessen mit
den "Telegraphengleichungen" behandelt werden, die wir sonst eher
aus der Nachrichtentechnik kennen. Dabei traten dann irgendwelche
unpraktischen Effekte auf, aber die Details hab ich vergessen.
Was ich noch weiss ist, dass Freileitungen sehr viel laenger als
isolierte Leitungen sein duerfen, bis die Eigenschaften der "langen
Leitung" nicht mehr vernachlaessigt werden koenne.
Von Abstrahlung wurde aber nichts erzaehlt.
>Warum sollte Gleichspannung höhere ohmsche Verluste haben, oder
>bezieht sich das nur auf die zwangläufig niedrigeren Spannungen
>bei Eisenbahnen?
GS hat nicht zwangslaeufig hoehere Verluste. GS hat halt den
Nachteil, dass es schwierig ist/war das Spannungsniveau zu aendern,
da ja keine Trafos eingesetzt werden koennen und Umrichter ja doch
ne ganze Menge Verluste machen.
Hans Friedrich Steffani
--
Hans Friedrich Steffani
Institut fuer Elektrische Maschinen und Antriebe, TU Chemnitz
mailto:hans.s...@e-technik.tu-chemnitz.de
http://www.tu-chemnitz.de/~hfst/
Joachim Schmid
>
> Hm, mir haben E-Techniker schon erklärt, daß Wechselspannung
> eher ungeeignet für Hochleistungsnetze ist. Welchen Grund hat
> es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
> arbeitet?
Das hat mit dem sog. Skin-Effekt zu tun. Damit bezeichnen die Elektriker
die Tatsache, daß Wechselstrom sich nicht gleichmäßig in einem Leiter
verteilt, sondern die Feldstärke an der Oberfläche deutlich größer als
im Leiterinneren ist. Dadurch verringert sich der effektive
Leiterquerschnitt nicht unbeträchtlich. Unter anderem aus diesem Grunde
bestehen Hochspannungsleitungen nicht aus einem dicken Strang, sondern
sind aus mehreren parallelen Leitern aufgebaut, die wiederum wie Seile
aus Litzen geschlagen sind. Dies erhöht die leitende Oberfläche
deutlich.
Bei Gleichspannung gibt es dieses Problem nicht. Andererseits
funktioniert ein Trafo bekanntlich nur mit Wechselspannung. Mit dem
Aufkommen der Leistungselektronik war es erstmals möglich, die per
Transformator auf Ohm-verlustarmes Niveau hochgespannte Wechselspannung
wirtscahftlich in Gleichstrom umzuwandeln und vor allem am Ziel wieder
einen akzeptablen Wechselspannungs-Sinus daraus zu machen. Diese Technik
nennt man Höchstspannungs-Gleichstromübertragung (HGÜ) und findet
ausschließlich für die Punkt-zu-Punkt-Übertragung höchster Leistungen
über große Entfernungen Anwendung (z.B. auch zu den großen
Dschungel-Wasserkraftwerken in Afrika und Südamerika). Derzeit lohnt es
sich ab ca. 4000 MW und 500 km. Ausnahme ist die HGÜ-Kopplung zwischen
dem westeuropäischen Verbundnetz und dem ehemaligen RGW-Verbundnetz.
Hier wurde das gemacht, weil die beiden Netze nicht phasensynchron
laufen und auch unterschiedliche zulässige Spannungs- und
Frequenzschwankungen haben.
Bei den Leistungen und Übertragungsentfernungen eines Bahnstromnetzes
(und auch, weil der Skin-Effekt bei 16 2/3 Hz deutlich geringer ist)
lohnt sich der Aufwand auf keinen Fall. Das darf auch nicht verwechselt
werden mit den statischen Umrichtern mit Gleichspannungs-Zwischenkreis
in den Bahnstromwerken für die Speisung aus dem 50 Hz-Netz.
> Warum sollte Gleichspannung höhere ohmsche Verluste haben, oder
> bezieht sich das nur auf die zwangläufig niedrigeren Spannungen
> bei Eisenbahnen?
Bei Gleichstrom muß man mangels Lok-Trafo mit niedrigeren
Übertragungsspannungen arbeiten, weshalb der ohmsche Verlust gewaltige
Ausmaße annimmt. Siehe meine ausführliche Erläuterung von Freitag,
31.07.98, 13:18 Uhr.
Joachim
Frank Spreer
Sven Herzfeld schrieb in Nachricht <6pt4tj$us$1...@maschsee.han.de>...
>.......Welchen Grund hat
>es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
>arbeitet?
>
relativ einfach : Man verwendet im Kabel nur einen Leiter, der andere
wird vom Meerwasser gebildet. Bei Gleichstrom kann ich die Pole nun so
legen, das es nicht zu Elektrolyseerscheinungen an den
Seewasserelektroden des Rueckleiters kommt. Die Kosteneinsparung durch
den eingesparten einen Leiterstrang ist so gross, das die
Mehraufwendungen fuer die Gleich- und Wechselrichterstationen samt
deren Elektrodenfeldern mehr als kompensiert werden.
MfG Frank
Frank Spreer
stehen lassen.
>Joachim Schmid schrieb in Nachricht
<35C3162E...@online-club.de>...
................................
>Das hat mit dem sog. Skin-Effekt zu tun. Damit bezeichnen die
Elektriker
>die Tatsache, daß Wechselstrom sich nicht gleichmäßig in einem Leiter
>verteilt, sondern die Feldstärke an der Oberfläche deutlich größer
als
>im Leiterinneren ist.
>
Der Skin-Effekt tritt messbar erst bei Frequenzen >10 MHz auf, je
hoeher die Frequenz, desto groesser die "Stromverdraengung" nach
aussen. D.h. bei den im "Lichtnetz" verwendeten 50Hz, erst recht im
Bahnnetz bei 16 1/3 Hz, nn.
>sich ab ca. 4000 MW und 500 km. Ausnahme ist die HGÜ-Kopplung
zwischen
>dem westeuropäischen Verbundnetz und dem ehemaligen RGW-Verbundnetz.
Die einzige HGÜ-Kopplung liegt zwischen Rostock-Hohe Duene nach
Daenemark ueber die Ostsee. Hintergruende siehe
<6pvbgn$6jv$1...@news00.btx.dtag.de>
>Hier wurde das gemacht, weil die beiden Netze nicht phasensynchron
>laufen und auch unterschiedliche zulässige Spannungs- und
>Frequenzschwankungen haben.
Die beiden Netze sind sind so gekoppelt, wie man eben Netze koppelt,
in einer Schaltanlage ueber einen (bzw. mehrere Leistungsschalter). Es
wurde in den (Ost)deutschen Kraftwerken rund ein Jahr Versuchsbetrieb
parallel zum westeuropaeischen Netz gefahren und dann in der gleichen
Art und Weise, wie man einen Generator ans Netz schaltet, eine Leitung
verbunden. (wenn mans von Hand machen will, gibt's fuer die Anzeige
von Frequenz und Phasenlage der Netze Messinstrumente, wenn die
Frequenzen gleich und die Phasen deckungsgleich sind, wird geschaltet)
Im allgemeinen macht's aber der Automat. Dann hat man irgendwann die
Leitung zwischen der Slowakei und dem russischen Verbundnetz getrennt
und schon war ein grosser Teil der mitteleuropaeischen
Kraftwerkskapazitaet von einem Netz ins andere gewechselt.
MfG Frank
Sven Herzfeld
>> Hm, mir haben E-Techniker schon erklärt, daß Wechselspannung
>> eher ungeeignet für Hochleistungsnetze ist. Welchen Grund hat
>> es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
>> arbeitet?
> Das hat mit dem sog. Skin-Effekt zu tun. Damit bezeichnen die Elektriker
Ist der bei 50 Hz schon so beachtlich? Und wäre es nicht ohnehin
sinnvoller, dicke Kabel mehradrig aufzubauen? Irgendwann wird die
Verlegung bei Drähten doch praktisch unmöglich.
> Bei Gleichstrom muß man mangels Lok-Trafo mit niedrigeren
> Übertragungsspannungen arbeiten, weshalb der ohmsche Verlust gewaltige
Praktisch ja, aber theoretisch könnte man doch auch alle z. B.
4 Motoren in Reihe schalten. Wäre natürlich von der Ausfallsicherheit
her nicht günstig, und da früher offenbar eher Ingenieure als
Politiker geplant haben ...
Sven
Hans Steffani
>Praktisch ja, aber theoretisch könnte man doch auch alle z. B.
>4 Motoren in Reihe schalten. Wäre natürlich von der Ausfallsicherheit
>her nicht günstig, und da früher offenbar eher Ingenieure als
>Politiker geplant haben ...
Es gibt die Variante zwei Maschinen an einem Umrichter.
Ausgefeilt Schlupfregelungen etc. lassen sich damit allerdings
nicht verwirklichen.
Michael Kauffmann
Nicht nur da. An der Donnersgerger Bruecke ist auch einer. Und in der
Naehe des Ostbahnhofes dann vermutlich auch.
Man hat auch Versuche mit Sektorsteuerung gemacht.
Aber die beschriebenen Stoereinfluesse lassen sich wohl durch Beides
nicht beheben. Die kommen ja nicht von schelchten Leistungsfaktor,
sondern von den Flanken.
Michael Kauffmann
Christian Gruber
> Man kann doch Gleichstrom auch mit Gleichstromgeneratoren erzeugen!?
In einem Zeitschriftenartikel von Mitte der 60er Jahre habe ich gelesen,
dass die U-Bahnen von Boston und New York eigene Gleichstromnetze zur
Versorgung ihrer Strecken unterhalten. Die Bostoner U-Bahn betrieb
damals sogar eigene (Gleichstrom-?)Kraftwerke und war daher unabhaengig
von der oeffentlichen Stromversorgung (und deswegen vom Stromausfall, um
den es in diesem Artikel geht). Weiss jemand, ob es diese
Gleichstrom-Versorgungsnetze und -Kraftwerke dort heute noch gibt?
(Die Muenchner Strassenbahn betreibt (oder betrieb bis vor kurzem) auch
noch ein eigenes Gleichstromnetz: Die Unterwerke standen nicht laengs
der Strecke, sondern an zentralen Punkten, von wo aus Gleichstromkabel
zu mehreren Strassenbahnstrecken verlaufen. Das ist ein Ueberbleibsel
aus fruehrer Zeit, das wegen der lange bestehenden Stillegungsabsicht
nie beseitigt wurde, heute aber Probleme bereitet, da viele Strecken
keine zweiseitige Speisung und daher einen grossen Spannungsabfall am
Streckenende aufweisen, was den empfindlichen Drehstromwagen
Schwierigkeiten bereitet. Deswegen wird (oder wurde) diese Art der
Stromversorgung in juengster Zeit dem heutigen Standard (Unterwerke
laengs der Strecke, zweiseitige Speisung) angepasst.)
chg
P.S. F'up nach debs, da Nahverkehr
Christian Gruber
> > Sind die vermutlich gemeinten ET 420 nicht mit Phasenanschnittsteuerung
> > ausgestattet und als ziemliche "Netzverschmutzer" verschrien?
>
> So ist es. Deswegen müssen Netze, in denen mehrere 420er fahrplanmäßig
> eingesetzt werden, besonders große Reserven aufweisen bzw. erst
> verstärkt werden. In München-Pasing steht sogar extra ein
> Mords-Blindleistungskompensator, um die durch die 420er hoffnungslos
> verschobene Phasenlage des Münchner Bahnstromnetzes wieder ein wenig
> geradezurücken.
Im Raum Zuerich trat schon einmal der umgekehrte Fall als Problem auf.
Induktive Blindleistung hat wohl nicht nur Nachteile, sondern wirkt in
geringem Masse auch stabilisierend auf das Netz (fragt mich nicht wie,
ich bin kein E-Techniker). Im Raum Zuerich trat nun der Fall auf, dass
am Wochenende (bei schwaecherem Verkehr als an Werktagen) fast
ausschliesslich Drehstrom-Tfz eingesetzt waren (Re 450, Re 460), die auf
einen Leistungsfaktor cos phi = 1 eingeregelt werden. Das fuehrte zum
fast voelligen Verschwinden jeglicher Blindleistung im Netz, was
wiederum irgendwelche Stoerungen mit sich brachte, die gerade bei jenen
Drehstromt-Tfz zu Abschaltungen fuehrten. Infolge mussten die
Umlaufplaene geaendert werden, um sicherzustellen, dass auch am
Wochenende genuegend konventionelle Tfz im Einsatz sind, um ein
ausreichendes Mass an induktiver Blindleistung im Netz sicherzustellen.
chg
Christian Gruber
> Hm, mir haben E-Techniker schon erklärt, daß Wechselspannung
> eher ungeeignet für Hochleistungsnetze ist. Welchen Grund hat
> es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
> arbeitet?
Bei Gleichstrom tritt keine Blindleistung auf. Wechselstromleitungen
benoetigen daher in regelmaessigen Abstaenden Einrichtungen zur
Blindleistungskompensation, was bei Unterwasserkabeln nicht moeglich
ist. Dazu kommt, dass bei Kabeln die kapazitive Blindleistung hoeher ist
als bei Freileitungen, weil die Isolation des Kabels verstaerkend (ich
bin kein E-Techniker, wie nennt man nochmal dieses Zeug, was man
zwischen zwei Kondensatorplatten tut, um die Kapazitaet zu erhoehen -
Dielektrikum?) wirkt. Deshalb braucht man bei Drehstromkabeln in noch
kuerzeren Abstaenden Ausgleichseinrichtungen, was bei Unterwasserkabeln
noch weniger moeglich ist.
Bei Freileitungen lohnt sich Gleichstrom u.a. deswegen, weil die
Isolation (Luft bzw. der Abstand zwischen den Draehten bzw. zur Erde)
geringer ausfallen kann (Effektivspannung = Scheitelspannung), ausserdem
ist die Blindleistung geringer und irgendwelche Spruehverluste (die mit
der Scheitelspannung bei Wechselstrom zusammenhaengen) wegfallen. Ab
etwa 1000 km Entfernung sind die Verluste durch die Umrichter geringer,
als die (entfernungsabhaengigen) Verluste bei Drehstromuebertragung.
> Warum sollte Gleichspannung höhere ohmsche Verluste haben, oder
> bezieht sich das nur auf die zwangläufig niedrigeren Spannungen
> bei Eisenbahnen?
Genau.
chg
Christian Gruber
> > Hm, mir haben E-Techniker schon erklärt, daß Wechselspannung
> > eher ungeeignet für Hochleistungsnetze ist. Welchen Grund hat
> > es denn dann, daß z. B. die baltische Seeleitung mit Gleichstrom
> > arbeitet?
>
> Das hat mit dem sog. Skin-Effekt zu tun. Damit bezeichnen die Elektriker
Ich dachte der Skin-Effekt trete nur bei sehr hohen Frequenzen (jenseits
der gebraeuchlichen Radiofrequenzen) in spuerbar nachteiligem Ausmass
auf. (Siehe dazu auch mein anderes Posting).
> einen akzeptablen Wechselspannungs-Sinus daraus zu machen. Diese Technik
> nennt man Höchstspannungs-Gleichstromübertragung (HGÜ) und findet
> ausschließlich für die Punkt-zu-Punkt-Übertragung höchster Leistungen
> über große Entfernungen Anwendung (z.B. auch zu den großen
> Dschungel-Wasserkraftwerken in Afrika und Südamerika). Derzeit lohnt es
> sich ab ca. 4000 MW und 500 km. Ausnahme ist die HGÜ-Kopplung zwischen
> dem westeuropäischen Verbundnetz und dem ehemaligen RGW-Verbundnetz.
> Hier wurde das gemacht, weil die beiden Netze nicht phasensynchron
> laufen und auch unterschiedliche zulässige Spannungs- und
> Frequenzschwankungen haben.
In Afrika gab's auch mal Ideen fuer ein kontinentales
Gleichstrom-Verbundnetz. In Nordamerika gibt es auch einige dem
Drehstrom-Verbundnetz (es gibt dort 4 Verbundnetze, die z.T. ueber
Gleichstrom-Kupplungen verbunden sind) ueberlagerte HGUe-Leitungen (z.B.
die Pacific DC Intertie oder so, die grosse Wasserkraftwerke im Norden
direkt mit den Ballungsraeumen an der US-Westkueste verbindet,
Gleichstromleitungen von grossen Wasserkraftwerken im kanadischen Quebec
in die Ballungsraeume an der US-Ostkueste, ausserdem angeblich auch eine
oder mehrere Ost-West-Gleichstromleitungen ueber Entfernungen von mehr
als 1000 km).
Die Deutsche Verbundgesellschaft (DVG) veroeffentlicht jaehrlich einen
Bericht, in dem die Entwicklungen des Verbundbetriebs im letzten Jahr
dargestellt werden. In einer der vergangenen Ausgaben war u.a. das
europaeische Verbundnetz inklusive Gleichstromkupplungen dargestellt.
Demzufolge gibt es nur sehr wenige Gleichstromkupplungen zwischen Ost
und West, naemlich lediglich 3 zwischen Tschechien und Oesterreich sowie
Deutschland. Diese sind auch in den juengsten Kartenwerken noch
eingezeichnet, obwohl Polen, Tschechien, Ungarn und die Slowakei schon
seit 1995 mit dem West-Verbundnetz parallelgeschaltet sind. Ich frage
mich, wie diese Gleichstromkupplungen heute wohl betrieben werden.
> Bei den Leistungen und Übertragungsentfernungen eines Bahnstromnetzes
> (und auch, weil der Skin-Effekt bei 16 2/3 Hz deutlich geringer ist)
> lohnt sich der Aufwand auf keinen Fall. Das darf auch nicht verwechselt
> werden mit den statischen Umrichtern mit Gleichspannungs-Zwischenkreis
> in den Bahnstromwerken für die Speisung aus dem 50 Hz-Netz.
Mit dem Fortschreiten der Umrichtertechnik und der Liberalisierung des
Strommarktes duerfte die Aufrechterhaltung des Bahnstromnetzes und
eigener Kraftwerke fuer die Bahn immer unattraktiver werden. Der
Hauptvorteil des Bahnstromnetzes ist doch der, dass die Bahn unabhaengig
von den Gebietsmonopolen der EVUs ist, mit dem Wegfall der
Gebietsmonopole nach neuem Energierecht ist dieser Vorteil dahin, die
Bahn kann sich dann selbst aussuchen, von welchem Energieversorger sie
ihren Strom bezieht, unabhaengig davon, wo sie ihn braucht. Vielleicht
wird es fuer die Bahn kuenftig (theoretisch) sogar billiger werden, in
eigenen Kraftwerken selbst 50-Hz-Drehstrom zu erzeugen und ueber das
Landesnetz zu ihren dezentralen Umrichterwerken zu verteilen.
chg
Georg Bernhard
hier) bis auf ganz seltene Ausnahmen nicht geflochten werden. Geflochten
wird bei Metallseilen nur um Ösen (Kauschen) oder glatte Verbindungen
zweier Seilenden, also ohne Knoten, Klemmen oder ähnliches zu erhalten.
Das nennt man dann 'spleißen'.
Frank Spreer schrieb:
...
> Na ja, kann man so sagen. Mehrere Einzeldrähte werden um einen etwas
> staerkeren Kerndraht "geschlagen" (drumherumgedreht). Mehrere dieser
> Einzelseile werden dann entgegengesetzt zur vorherigen Drehrichtung
^^^^^^^^^^^^^^^
> zum Drahtseil geschlagen (i.A. auch um einen Kerndraht) . Das dadurch
> entstehende Seil hat einen relativ glatte, geschlossene Oberflaeche.
> Ein geflochtenes Seil hat demgegenueber eine aus dem wechselseitigen
> Verdrehen der Teilstraenge resultierende wellige Oberflaeche.
>
> MfG Frank
Entgegengesetzt muß nicht sein. Seile können auch in der gleichen
Drehrichtung geschlagen werden. Auch dafür gibts wieder Spezialbegriffe,
AFAIR 'Gegenschlagseil' bzw. 'Gleichschlagseil'. Der Kerndraht wird
'Seele' genannt. Bei Seilen zur Stromübertragung besteht die Seele
i.d.R. aus Stahl und der Rest aus Kupfer.
Gruß Georg
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> wrote:
>
> > Lokleistungen über 5000 kW lassen sich bei den NS überhaupt nicht
> > wirtschaftlich betreiben, weil dann die Fahrleitungsverluste jedes
> > erträgliche Maß übersteigen.
>
> In so manchem ausgesprochen dichtbefahrenen, mit Gleichstrom
> elektrifiziertem Vorortnetz (z.B. Teile des Pariser RER) verkehren
> durchaus Triebzüge in Mehrfachtraktion mit deutlich mehr als 5000 kW
> Gesamtleistung. Und die dürfte beim ständigen starken Beschleunigen auch
> ausgenutzt werden. Allerdings sind dort auch die Leitungsquerschnitte
> entsprechend monströs (doppelter Fahrdraht, drei Tragseile, massenhaft
> zusätzliche parallele Speiseleitungen, etc.) und die Unterwerksabstände
> entsprechend gering.
Und darum ist diese Technik eben unwirtschaftlich. Nicht unmöglich. Das
ist der Unterschied.
Joachim
Joachim Schmid
> (Blindleistungskompensatoren für Einsatz ET 420)
> An der Donnersgerger Bruecke ist auch einer. Und in der
> Naehe des Ostbahnhofes dann vermutlich auch.
> Man hat auch Versuche mit Sektorsteuerung gemacht.
>
> Aber die beschriebenen Stoereinfluesse lassen sich wohl durch Beides
> nicht beheben. Die kommen ja nicht von schelchten Leistungsfaktor,
> sondern von den Flanken.
Völlig korrekt. Ich wollte damit eigentlich nur zum Ausdruck bringen,
daß die Phasenanschnittsteuerung des 420 in der dort angewendeten
primitiven Form elektrotechnisch eine Katastrophe ist. Man hat die Mühle
viel zu lange unverändert gebaut, wie in einem anderen Posting jüngst zu
Recht bemerkt.
Aber hier wie auch in anderen Fällen (z.B. aus dem Baukasten
zusammengestoppelte 151 mit nie wirklich nachdrücklich behobenen
Auslegungs- und Einstellungsfehlern, 111 als "verbesserte 110" mit zu 75
% neu erstelltem oder geändertem Zeichnungssatz) hat sich das einseitig
an Bauteilstandardisierung ausgerichtete Beharrungsmoment eines
bestimmten maßgeblichen Herrn im BZA München sehr optimierungs- und
innovationshemmend ausgewirkt.
Joachim
Joerg Hertzer
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>
>> ... Man frueher dran und damals mit der
>> Gleichrichtertechnik nicht einmal so weit, dass man 1,5 kV
>> Gleichstrom-Netze haette realisieren koennen. Folglich nahm man die
>> Nachteile des Wechselstrombetriebes (aufwendigere Motoren) in Kauf.
>
Man kann ... aber gegen den Aufwand ueberwiegt der Vorteil der
Transformierbarkeit von Wechselstrom offenbar doch.
Joerg Hertzer
Kann es ssein, dass Du etwas missverstanden hast, der auf die Weise
vielmehr weiter geglaettet wird?
Joerg Hertzer
Sven Herzfeld <herz...@maschsee.han.de> wrote:
>Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb:
>> Bei Gleichstrom muß man mangels Lok-Trafo mit niedrigeren
>> Übertragungsspannungen arbeiten, weshalb der ohmsche Verlust gewaltige
>
>Praktisch ja, aber theoretisch könnte man doch auch alle z. B.
>4 Motoren in Reihe schalten. Wäre natürlich von der Ausfallsicherheit
>her nicht günstig, und da früher offenbar eher Ingenieure als
>Politiker geplant haben ...
Nicht nur das:
An einem der vier Motoren liegt dann zwischen Wicklung und Gehaeuse die
volle Spannung an, die Isolation wird schwierig.
Michael Kauffmann
erlaeutert, dasz die Fahrleitungen einphasig sind, die
Bahnstrom-Hochspannungsleitungen dagegen zweiphasig. Das liefert mir den
Vorwand, eine offtopic-Frage zu stellen. Ich habe in einer
nichttechnische Gruppe eine noch erstaunlichere Neugkeit aufgeschnappt.
In gewissen Teilen unseres Vaterlandes, in denen Vieles anders ist,
gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
Das hat mich fasziniert. Es erscheint mir sogar praktischer, als wenn
ein Pol geerdet ist, die angeschlossenen Geraete aber nicht wissen,
welcher. Nachteil ist wohl, dasz man nicht einfach vom Drehstromnetz
eine Phase abzweigen kann, sondern es, vermutlich schon in der
Umspannstation, Einphasentransformatoren geben musz.
Weisz Jemand von der hier versammelten elektrotechnischen Fachkompetenz,
ob das wirklich stimmt? Als Vorkommensort wurde Magdeburg genannt.
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>In gewissen Teilen unseres Vaterlandes, in denen Vieles anders ist,
>gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
>D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
...
>Es erscheint mir sogar praktischer, als wenn
>ein Pol geerdet ist, die angeschlossenen Geraete aber nicht wissen,
>welcher.
Das ist dem Geraet gewoehnlich egal. Einziger Vorteil ist die
geringfuegig geringe Gefaehrdung wegen geringerer Spannung gegen Erde.
>Nachteil ist wohl, dasz man nicht einfach vom Drehstromnetz
>eine Phase abzweigen kann, sondern es, vermutlich schon in der
>Umspannstation, Einphasentransformatoren geben musz.
Passende Wicklungen, jedoch komplizierter als ueblich, sind auch bei
Drehstromtrafos moeglich. Damit bekommst Du ein 6-Phasen-System. Macht
man mitunter, z.B. um Gleichrichter zu speisen (geringere
Restwelligkeit).
>Weisz Jemand von der hier versammelten elektrotechnischen Fachkompetenz,
>ob das wirklich stimmt? Als Vorkommensort wurde Magdeburg genannt.
Historisch gab es wohl mal Netze, in denen man statt heute 230 bzw. 400
V wahlweise 110 bzw. 220 V abgreifen kann. Das sieht dann so aus wie
von dir beschrieben. Ich kann aber kaum glauben, dass es so etwas noch
gibt.
Netze mit 220 V Dreieckspannung gab es wohl auch mal.
Thomas Goebel
>
> Vor einiger Zeit wurde hier zum gelinden Erstaunen einiger Leser
> erlaeutert, dasz die Fahrleitungen einphasig sind, die
> Bahnstrom-Hochspannungsleitungen dagegen zweiphasig. Das liefert mir den
> Vorwand, eine offtopic-Frage zu stellen. Ich habe in einer
> nichttechnische Gruppe eine noch erstaunlichere Neugkeit aufgeschnappt.
> gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
> D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
> ein Pol geerdet ist, die angeschlossenen Geraete aber nicht wissen,
> eine Phase abzweigen kann, sondern es, vermutlich schon in der
> Umspannstation, Einphasentransformatoren geben musz.
> ob das wirklich stimmt? Als Vorkommensort wurde Magdeburg genannt.
Spekulation:
...hoert sich eher nach einem Drehstromnetz mit Strangspannung 125V
an, ergibt zwischen den Phasen knappe 217V. Dann faende man im Ver-
sorgungsnetz die gleiche Infrastruktur vor, wie "bei uns" - mit den
gleichen Vorteilen der Drehstromtechnik. Lediglich die Hausverkabelung
waere anders. M. E. mueszte man die drei Phasensicherungen mechanisch
koppeln, damit im Fehlerfall die Steckdose(n) wirklich stromlos
wuerden.
/Spekulation
Schoene Gruesze aus Frankfurt/M, Zielort der ersten Drehstrom-
uebertragung der Welt - dank D'Olivo-Dobrowolski...
--
Thomas Goebel, Abt. UC-PN/PM, BOSCH Telecom GmbH, D-60277 Frankfurt/M
+49-69-7505-2168, Fax +49-69-7505-4088, mailto:thomas...@gmx.net
______________________________________________________________________
This note does not necessarily represent the position of BOSCH Telecom
GmbH. No liability or responsibility for whatever will be accepted.
Leon Feuerlein
>In gewissen Teilen unseres Vaterlandes, in denen Vieles anders ist,
>gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
>D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
>[...]
>Weisz Jemand von der hier versammelten elektrotechnischen Fachkompetenz,
>ob das wirklich stimmt? Als Vorkommensort wurde Magdeburg genannt.
Die elektrotechnische Fachkompetenz fehlt mir zwar, aber in meiner
Wohnung in Magdeburg führt jedenfalls nur ein Loch der Steckdose
Spannung.
Gruß
Leon
Georg Bernhard
>
...
> Im Raum Zuerich trat schon einmal der umgekehrte Fall als Problem auf.
> Induktive Blindleistung hat wohl nicht nur Nachteile, sondern wirkt in
> geringem Masse auch stabilisierend auf das Netz (fragt mich nicht wie,
> ich bin kein E-Techniker). Im Raum Zuerich trat nun der Fall auf, dass
> am Wochenende (bei schwaecherem Verkehr als an Werktagen) fast
> ausschliesslich Drehstrom-Tfz eingesetzt waren (Re 450, Re 460), die auf
> einen Leistungsfaktor cos phi = 1 eingeregelt werden. Das fuehrte zum
> fast voelligen Verschwinden jeglicher Blindleistung im Netz, was
> wiederum irgendwelche Stoerungen mit sich brachte, die gerade bei jenen
> Drehstromt-Tfz zu Abschaltungen fuehrten. Infolge mussten die
> Umlaufplaene geaendert werden, um sicherzustellen, dass auch am
> Wochenende genuegend konventionelle Tfz im Einsatz sind, um ein
> ausreichendes Mass an induktiver Blindleistung im Netz sicherzustellen.
>
> chg
Laut "Lokmagazin" 1/96 führt eine über einen längeren Zeitraum stabile
Netzfrequenz zu einer Schlupffrequenz von 0 bei den
Drehstrom-Asynchronmotoren -> hoher Gleichstrom durch eine Phase ->
thermische Überlastung.
Deshalb wurde versuchsweise ab dem 16.10.95 bei den Deutschen,
Österreichischen und Schweizer Bahnen für ein Jahr die Stromfrequenz von
16 2/3 Hz auf 16,7 Hz angehoben. Ob das ein Erfolg war und die erhöhte
Frequenz beibehalten wurde, weiß ich nicht.
Ich bin auch kein Experte in diesem Bereich. Wenn Interesse besteht,
kann ich den o.g. kurzen Artikel hier posten.
Gruß Georg
L. Neubauer
>
> Laut "Lokmagazin" 1/96 führt eine über einen längeren Zeitraum stabile
> Netzfrequenz zu einer Schlupffrequenz von 0 bei den
> Drehstrom-Asynchronmotoren -> hoher Gleichstrom durch eine Phase ->
> thermische Überlastung.
> Deshalb wurde versuchsweise ab dem 16.10.95 bei den Deutschen,
> Österreichischen und Schweizer Bahnen für ein Jahr die Stromfrequenz von
> 16 2/3 Hz auf 16,7 Hz angehoben. Ob das ein Erfolg war und die erhöhte
> Frequenz beibehalten wurde, weiß ich nicht.
> Ich bin auch kein Experte in diesem Bereich. Wenn Interesse besteht,
> kann ich den o.g. kurzen Artikel hier posten.
Aha, da haben wir doch das naechste Sommerlochthema ...
Hier konnte nicht abschliessend beurteilt werden, ob die Meldung
stimmt oder nicht. Technisch spricht einiges dafuer, von den
Bahnern konnte es aber keiner bestaetigen.
Lucas.
Andreas Pavlik
Hertzer) wrote:
>
>Netze mit 220 V Dreieckspannung gab es wohl auch mal.
>
Siebzigerjahre (zusätzlich zum normalen 110 V Gleichstromnetz und
einigen neumodischen Sachen mit 220/380 V)
Andreas Pavlik
Universität Wien
Joerg Hertzer
Georg Bernhard <Georg.B...@t-online.de> wrote:
>Christian Gruber schrieb:
>> Im Raum Zuerich trat nun der Fall auf, dass ...
>> ... Das fuehrte zum
>> fast voelligen Verschwinden jeglicher Blindleistung im Netz, was
>> wiederum irgendwelche Stoerungen mit sich brachte, die gerade bei jenen
>> Drehstromt-Tfz zu Abschaltungen fuehrten. ...
>Laut "Lokmagazin" 1/96 führt eine über einen längeren Zeitraum stabile
>Netzfrequenz zu einer Schlupffrequenz von 0 bei den
>Drehstrom-Asynchronmotoren -> hoher Gleichstrom durch eine Phase ->
>thermische Überlastung.
>
>Deshalb wurde versuchsweise ab dem 16.10.95 bei den Deutschen,
>Österreichischen und Schweizer Bahnen für ein Jahr die Stromfrequenz von
>16 2/3 Hz auf 16,7 Hz angehoben. Ob das ein Erfolg war und die erhöhte
>Frequenz beibehalten wurde, weiß ich nicht.
>Ich bin auch kein Experte in diesem Bereich. Wenn Interesse besteht,
>kann ich den o.g. kurzen Artikel hier posten.
Das war ein Leserbrief, wenn ich mich nicht ganz fuerchterlich falsch
erinnere, also wenig zuverlaessige Quelle.
Gemeint sind Drehstrom-Asynchronmotoren in den 50 Hz <--> 16 2/3 Hz
Umformern, nicht die in der Lok.
Dieses immer wieder auch in dieser Newsgroup auftauchende Geruecht
beruht offenbar auf einem etwas frueheren Artikel in einer anderen
Zeitschrift (Kopie hat mir mal ein freundlicher Mensch zugesandt, habe
ich zu Hause), ich erinnere mich jedoch nicht sicher, in welcher.
Ich habe erhebliche Zweifel, dass das zutrifft, insbesondere da in
wirklich serioesen Veroeffentlichungen meines Wissens nie etwas
derartiges zu finden war.
Insbesondere in "Elektrische Bahnen" berichteten Anfang 1996 die
"obersten Bahnstromer" der DB ueber den Betrieb im Jahre 1995 und
erwaehnen so etwas mit keinem Wort. Kopie habe ich ebenfalls zu Hause.
Joachim Schmid
> Laut "Lokmagazin" 1/96 führt eine über einen längeren Zeitraum stabile
> Netzfrequenz zu einer Schlupffrequenz von 0 bei den
> Drehstrom-Asynchronmotoren
Das ist in dieser Form völlig unzutreffend. Netzfrequenzen werden nach
Möglichkeit möglichst lange möglichst stabil gehalten, weil sich die
Geräte nicht unbedingt über Frquenzschwankungen freuen. Im öffentlichen
Stromnetz beträgt die zulässige Toleranz der Frequenz nur wenige %. Beim
Bahnstromnetz akzeptiert man etwas größere Toleranzen.
Schlupffrequenz gibt's nicht, nur Schlupf. Und Schlupf = 0 gibt's bei
einem Asynchronmotor prinzipiell nur bei Last = 0, völlig unabhängig von
Drehzahl und Frequenz.
> -> hoher Gleichstrom durch eine Phase ->
> thermische Überlastung.
Unsinn. (Sorry, Georg, geht nicht gegen dich persönlich)
> Deshalb wurde versuchsweise ab dem 16.10.95 bei den Deutschen,
> Österreichischen und Schweizer Bahnen für ein Jahr die Stromfrequenz von
> 16 2/3 Hz auf 16,7 Hz angehoben.
Mal nachrechnen: 16 2/3 = 16,6666666666... = 16,7 (gerundet)
Da braucht man nichts anzuheben, das liegt voll in der Toleranz.
Im übrigen hat bei Drehstromloks die Netzfrequenz _nichts_ mit der
Speisefrequenz des Fahrmotors zu tun, weil ja der Umrichter dazwischen
ist.
> Wenn Interesse besteht,
> kann ich den o.g. kurzen Artikel hier posten.
Ja, der würde mich sehr interessieren. So, wie er hier wiedergegeben
wurde, scheint er nicht besonders intelligent gewesen zu sein. Wieder
mal Elektrotechnik von Redakteuren. Ogott ...
Joachim
Klaus-Dieter Gogoll
> >Weisz Jemand von der hier versammelten elektrotechnischen Fachkompetenz,
> >ob das wirklich stimmt? Als Vorkommensort wurde Magdeburg genannt.
>
> Historisch gab es wohl mal Netze, in denen man statt heute 230 bzw. 400
> V wahlweise 110 bzw. 220 V abgreifen kann.
^^^
muß 127 heißen
> Ich kann aber kaum glauben, dass es so etwas noch gibt.
>
> Netze mit 220 V Dreieckspannung gab es wohl auch mal.
In Düsseldorf gab es ungefähr bis Ende der 50er Jahre
220-V-Drehstromnetze. Beide Leiter zur Steckdose waren mit
Schmelzsicherungen abgesichert.
Gruß,
Klaus-Dieter Gogoll
Klaus-Dieter Gogoll
> In gewissen Teilen unseres Vaterlandes, in denen Vieles anders ist,
> gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
Das gab es bis Ende der 50er Jahre z.B. auch in Düsseldorf.
> D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
Das würde mich wundern. Es müßten 127 V gewesen sein.
> Es erscheint mir sogar praktischer, als wenn ein Pol geerdet ist, die
> angeschlossenen Geraete aber nicht wissen, welcher.
Das ist mir nicht so einleuchtend.
> Nachteil ist wohl, dasz man nicht einfach vom Drehstromnetz
> eine Phase abzweigen kann, sondern es, vermutlich schon in der
> Umspannstation, Einphasentransformatoren geben musz.
Doch, sicher kann man auch in dieser Konstellation 127 V abzweigen, also
eine Phase gegen Null, warum nicht? Aber wozu?
Gruß,
Klaus-Dieter Gogoll
Klaus-Dieter Gogoll
> > Deshalb wurde versuchsweise ab dem 16.10.95 bei den Deutschen,
> > Österreichischen und Schweizer Bahnen für ein Jahr die Stromfrequenz von
> > 16 2/3 Hz auf 16,7 Hz angehoben. Ob das ein Erfolg war und die erhöhte
> > Frequenz beibehalten wurde, weiß ich nicht.
> Aha, da haben wir doch das naechste Sommerlochthema ...
Das scheint mir auch so!
> > Ich bin auch kein Experte in diesem Bereich. Wenn Interesse besteht,
> > kann ich den o.g. kurzen Artikel hier posten.
Das fände ich sehr interessant
Gruß,
Klaus-Dieter Gogoll
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>
> >gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
> Historisch gab es wohl mal Netze, in denen man statt heute 230 bzw. 400
> gibt.
> Netze mit 220 V Dreieckspannung gab es wohl auch mal.
Ich habe nochmal nachgeschaut, es wird wohl ein Solches gemeint gewesen
sein. Die Formulierung kann Beides bedeuten, und es wurde "120V-Netz"
genannt.
Gab es dann auch Geraete, die diesen Drehstrom mit der abweichenden
Spannung als Solchen nutzen konnten, oder wurden aus diesen Netzen nur
einphasige Verbraucher versorgt?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>
> > D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
>
Bei dem, was ich gemeint hatte, waere es genau die Haelfte der vollen
Spannung.
> > Nachteil ist wohl, dasz man nicht einfach vom Drehstromnetz
> > eine Phase abzweigen kann, sondern es, vermutlich schon in der
> > Umspannstation, Einphasentransformatoren geben musz.
>
> Doch, sicher kann man auch in dieser Konstellation 127 V abzweigen,
> also eine Phase gegen Null, warum nicht? Aber wozu?
Bei dieser schon. Aber ich hatte es falsch interpretiert.
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>> Netze mit 220 V Dreieckspannung gab es wohl auch mal.
>Gab es dann auch Geraete, die diesen Drehstrom mit der abweichenden
>Spannung als Solchen nutzen konnten, oder wurden aus diesen Netzen nur
>einphasige Verbraucher versorgt?
Klar gab es solche Geraete, u.U. geht das sogar mit heutigen:
Dreieckschaltung fuer 220 V, Sternschaltung fuer 380 V Drehstrom.
Joerg Hertzer
Klaus-Dieter Gogoll <gog...@kamp.net> wrote:
>In Düsseldorf gab es ungefähr bis Ende der 50er Jahre
>220-V-Drehstromnetze. Beide Leiter zur Steckdose waren mit
>Schmelzsicherungen abgesichert.
In Hannover war es frueher ueblich, auch eine Schmelzsicherung in den
Nullleiter zu setzen.
Am Sicherungskasten war dann ein Aufkleber:
"Nulleiter gesichert, nicht als Schutzleiter benutzen!"
Agesehen davon, dass das heute ohnehin unzulaessig waere;
Uebungsaufgabe fuer Elektriker/E-Techniker: Warum nicht?
Schmelzsicherungen in beiden Leitern koennen also wohl auch andere
Gruende haben - oder war das historisch die gleiche Situation?
Klaus-Dieter Gogoll
> > > D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
> > Das würde mich wundern. Es müßten 127 V gewesen sein.
> Bei dem, was ich gemeint hatte, waere es genau die Haelfte der vollen
> Spannung.
Du schreibst doch selbst, das es sich um ein Drehstromnetz gehandelt
hat. Da ist die Spannung eines Leiters gegen Null immer die Spannung
zweier Leiter untereinander geteilt durch Wurzel aus 3. Also wird aus
220 V Drehstrom 127 V Phase gegen Null.
Gruß,
Klaus-Dieter Gogoll
g.brets...@tmb.in-berlin.de
> Vor einiger Zeit wurde hier zum gelinden Erstaunen einiger Leser
> erlaeutert, dasz die Fahrleitungen einphasig sind, die
> Bahnstrom-Hochspannungsleitungen dagegen zweiphasig.
Die sind ebenfalls einpasig, führen aber Hin- und Rückleiter.
(Sind also von dreiphasigen Überlandleitungen durch die Anzahl der
einzelnen Kabel leicht zu unterscheiden: 2/4 Adern: Bahnstrom,
3/6 Adern: Drehstrom)
> Das liefert mir den
> Vorwand, eine offtopic-Frage zu stellen. Ich habe in einer
> nichttechnische Gruppe eine noch erstaunlichere Neugkeit aufgeschnappt.
> In gewissen Teilen unseres Vaterlandes, in denen Vieles anders ist,
> gaebe es Gegenden, in denen die Hausinstallationen zweiphasig seien.
> D.h. die beiden Loecher einer Steckdose fuehren ja 115V gegen Erde.
Stimmt. Einige Gebiete in den neuen Ländern besitzen noch eine Ver-
kabelung mit einer Dreieckschaltung. (Auch drei Phasen - aber Erdfrei!)
> Das hat mich fasziniert. Es erscheint mir sogar praktischer, als wenn
> ein Pol geerdet ist, die angeschlossenen Geraete aber nicht wissen,
> welcher. Nachteil ist wohl, dasz man nicht einfach vom Drehstromnetz
> eine Phase abzweigen kann, sondern es, vermutlich schon in der
> Umspannstation, Einphasentransformatoren geben musz.
Auch hier sind die Hausanschlüsse mit drei Phasen (aber in Dreieck)
ausgeführt.
Erkennen kann man diese Schaltungsweise am häuslichen Sicherungskasten:
Sind für jeden Stromkreis ZWEI Sicherungen vorhanden, handelt es sich
um eine der genannten Anlagen. Diese sind aber am Aussterben und werden
schrittweise umgestellt.
Nachteile haben diese Anlagen auch (leidvolle Erfahrungen!!!):
Fällt eine der drei Hauptsicherungen des Drehstromnetzes aus, werden
die einzelnen Abnehmer (teilweise) in Reihe geschaltet --> keine
auch nur halbwegs definierten Zustände in der gesammten Anlage.
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 ##
Michael Kauffmann
>
> mic...@photo.verm.tu-muenchen.de (Michael Kauffmann) schreibt:
>
> > Vor einiger Zeit wurde hier zum gelinden Erstaunen einiger Leser
> > erlaeutert, dasz die Fahrleitungen einphasig sind, die
> > Bahnstrom-Hochspannungsleitungen dagegen zweiphasig.
>
> Die sind ebenfalls einpasig, führen aber Hin- und Rückleiter.
Der Rueckleiter ist aber nicht nur ein zusaetzlicher Leiter auf
Erdpotential, der die Rueckleitung sicherstellen soll, sondern beide
sind isoliert und fuehren die halbe Spannung gegen Erde. Das nannten wir
zweiphasig.
> Stimmt. Einige Gebiete in den neuen Ländern besitzen noch eine Ver-
> kabelung mit einer Dreieckschaltung. (Auch drei Phasen - aber Erdfrei!)
Da kann man also unbeschadet rangrabschen?