Seit wann gibt es Silberlinge?
Kai Borgolte
Im 1953er-Kursbuch gibt es ein Zeichen LS fuer "D-, E- oder S-Zug mit
modernen Leichtbauwagen und kurzen Reisezeiten". Waren das die ersten
Silberlinge?
Die Frage ergab sich auf einer Sonderausstellung im Volkskundemuseum
Treuchtlingen. Auf einer Modellbahnanlage, die Treuchtlingen um 1960
darstellen sollte, befand sich ein Zug aus V 200 und Silberlingen, was eine
Diskussion ausloeste.
--
Kai Borgolte, Bonn
Marcus Mandelartz
Kai Borgolte <Kai.Bo...@home.ivm.de> schrieb im Beitrag
<6n6cei$jp6$5...@newsfeed.easynews.net>...
> Im 1953er-Kursbuch gibt es ein Zeichen LS fuer "D-, E- oder S-Zug mit
> modernen Leichtbauwagen und kurzen Reisezeiten". Waren das die ersten
> Silberlinge?
Hallo Kai,
die ersten Silberlinge waren eigentlich Grünlinge. 1959 wurden 12
Probewagen geliefert (ABnb 701 und 702, Bnb 711), die genauso wie die
Silberlinge aussahen, nur halt mit grünem Wagenkasten. 1960 bereits
wurden die ersten Serienwagen geliefert (ABn 703, Bnb 719, Bn 720),
jetzt mit Edelstahl-Aussenwand. Die Steuerwagen (BDnf 738) kamen dann
1961. Über die letzten Lieferungen weiß ich nicht Bescheid, das wird
wohl nach 1977 gewesen sein.
Die LS-Wagen waren die ABylb 411, Bylb 421, Bylb 421, Bylb 422 und Bylf
436; Baujahr ab 1951. Steuerwagenbetrieb wurde irgendwann ausgebaut.
Diese yl-Wagen sehen aus wie Bm Wagen mit einer zusätzlichen Doppeltüre
in der Mitte. Wegen Asbest alle ausser Betrieb, kann man sich in
Krefeld Uerdingen und Kr. Güterbahnhof noch als "Leichen" ansehen...
Gruß
Marcus
Christof Proft
Hallo,
die Silberling-Prototypen wurden in den 70er-Jahren in Hannover
zusammengezogen , erhielten teilweise noch den ozeanblau-beigen Anstrich und
wurden Ende der achtziger Jahre ausgemustert.
Die Silberlinge wurden in diversen Bauserien von 1960 bis 1980 gebaut. Nach
der Einstellung der Silberling-Fertigung sind übrigens außer den
S-Bahn-Wagen keine einstöckigen Nahverkehrswaggons im Westen mehr gebaut
worden. Die ganzen "neuen" Nahverkehrswagen sind entweder S-Bahn,
Doppelstock oder rekonstruierte Halberstädter ex DR oder Silberlinge, die
nach dem DB-Designer-Wille ihren Edelstahl-Look verloren haben.
Steuerwagen hat es bei den Silberlingen grob in zwei Hauptbauarten gegeben:
solche mit Übergang und solche ohne.
Die Wagen mit Übergang sind von 1961 bis Anfang der siebziger Jahre gebaut
worden.
Aufggrund der schlechten Streckensicht und Arbeitsbedingungen ist bei vielen
Steuerwagen der ersten Bauart später das Steuerabteil ausgebaut worden.
Später hat man dann zugunsten größerer Führerräume und besserer
Streckensicht auf den Übergang verzichtet. Diese Bauarten sind von 1970 bis
1980 gebaut worden.
Nach dem Willen der modernen Bahn und ihrer Designer sollen die letzten
Silberlinge bis 2000 durch Rekonstruierung und Neulackierung verschwunden
sein. (Dies haben selbst die Sprayer nicht vollbringen können).
Die LS-Wagen (YL-Serie) wurde ab 1951 gebaut. Es gab hier auch noch einen
1.-Klasse -Wagen mit Großraum ohne Mitteleinstieg (Aylb 401), der in 10
Exemplaren und Büffetwagen Bryl 446, die später teilweise zu Sitzwagen 2.
Klasse umgebaut wurden.
Bei den Steuerwagen gab es hier Bylf 436, bei denen später das Steuerabteil
ausgebaut wurde und BDylf 456/57, auch hier wurde später teilweise die
Steuereinrichtung abgebaut.
Die LS-Wagen sollten ursprünglich bis 31.12.89 ausgemustert werden, hier kam
die Wiedervereinigung dazwischen, die Ausmusterung erfolgte m.W. bis Ende
1993. Hier war nich nur Asbest ausschlaggebend, sondern auch die alten
Drehtüren, die sich nicht mit vertretbarem Aufwand mit Türschließvorrichtung
ausrüsten ließen.
Die Silberlinge hatten diese von Anfang an (incl. Vorserienwagen).
Trotzdem fahen heute noch im Raum Köln einige versprengte Bm 239 ohne
Türschließvorrichtung herum..
Als Lektüre hierzu empfehle ich das TASCHENBUCH DEUTSCHE REISEZUGWAGEN von
Horst J. Obermayer.
Viele Grüße
Christof Proft
Michael Poschmann
Marcus Mandelartz schrieb:
> Die LS-Wagen waren die ABylb 411, Bylb 421, Bylb 421, Bylb 422 und Bylf
> 436; Baujahr ab 1951. Steuerwagenbetrieb wurde irgendwann ausgebaut.
> Diese yl-Wagen sehen aus wie Bm Wagen mit einer zusätzlichen Doppeltüre
> in der Mitte. Wegen Asbest alle ausser Betrieb, kann man sich in
> Krefeld Uerdingen und Kr. Güterbahnhof noch als "Leichen" ansehen...
Allerdings ein wichtiger Unterschied im Vergleich zur m-Bauart: Es handelt
sich um Großräume. Selbst der Ayl besitzt keine Abteile. Von diesem reinen
Erstklassfahrzeug gab es allerdings nur eine Handvoll - einige sind als
Museumsfahrzeuge des VMN übriggeblieben.Ach ja, und die Vmax beträgt 120
km/h - auch noch ein Unterschied zum m-Wagen.
Michael
Philipp Zipf
Michael Poschmann schrieb:
Noch eine Anmerkung:
Obwohl die oben erwähnten Ayl zahlenmäßig bei weitem die kleinste
Stückzahl aufwiesen, sind sie fast alle erhalten geblieben (als
Privatwagen bzw. DB-Museumsfahrzeuge).
Zur Höchstgeschwindigkeit: Die yl-Wagen waren im regulären
Betriebseinsatz für 120 km/h zugelassen. Mit einer Ausnahme: Wenn ich
mich nicht sehr irre, dann waren die BRyl 446 für 140 km/h zugelassen.
Bei den Fahrzeugen der beiden DB-Museumszüge (Düsseldorfer und Lübecker
Garnituren) wurde die Hg teilweise auf 140 km/h heraufgesetzt. Daher
besitzen diese Wagen nicht mehr die Originalachsgeneratoren, sondern
solche der Bauart G 150. Das sieht etwas komisch aus.
Philipp
Thomas Gabler
Christof Proft wrote:
>
> Nach dem Willen der modernen Bahn und ihrer Designer sollen die letzten
> Silberlinge bis 2000 durch Rekonstruierung und Neulackierung verschwunden
> sein. (Dies haben selbst die Sprayer nicht vollbringen können).
Wenn ich mir die Silberling-Horden in München so ansehe (auf "meiner" KBS
990 muß man grün- oder Rotlinge mit der Lupe suchen...), wird das wohl auf
eine Hauruck-"Ich-lackier-dich-um-auch-wenn-du-noch-nicht-modernisiert-bist"
Aktion wie bei den IC-Wagen vor ein paar Jahren rauslaufen. Ich erinnere
mich noch an die vollmundige Ankündigung: "Nur modernisierte und neu
beschffte IC-Wagen erhalten die neue Lackierung". Selten so gelacht!
Ciao
Tom
--
Tod allen Fanatikern!
Thomas Gabler
x-...@bingo.baynet.de
http://www.bingo.baynet.de/~tg1419
Martin H. Duffner
Servus !
Gab es auch Silberlinge mit richtigen Abteilen ? (ich habe da ein Erlebnis im
Hinterkopf)
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner (MhD) Fax (49) 7722 3605
* 78098 Nussbach (Schwarzwaldbahn)
* << Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die
* menschliche Dummheit. Aber beim Universum bin ich
* nicht ganz sicher. >> (Albert Einstein)
Philipp Zipf
Martin H. Duffner schrieb:
> Gab es auch Silberlinge mit richtigen Abteilen ? (ich habe da ein
> Erlebnis im
> Hinterkopf)
Nein, nur die ABn-Wagen haben in der ersten Klasse Abteile - zumindest
die Serienwagen.Allerdings gab es bei den Bn- und BDn-Wagen-Prototypen
diverse Varianten der Gestaltung der Großräume, richtige Abteile hatten
allerdings auch sie nicht.
Philipp
Robert Weemeyer
In article <6n6lmb$uv$1...@nets3.rz.RWTH-Aachen.DE>
"Christof Proft" <christo...@post.rwth-aachen.de> writes:
>Trotzdem fahen heute noch im Raum Koeln einige versprengte Bm 239 ohne
>Tuerschliessvorrichtung herum.
Du meinst wahrscheinlich Bm 232, oder?
Auf welchen Strecken fahren die eigentlich noch?
Und was ist eigentlich mit dem letzten Prototypen Bm 231?
Vor ein paar Jahren habe ich den mal in Osnabrueck gesehen.
Gibt es den noch?
Robert
Christof Proft
Hallo,
die Fahrzeuge waren vor etwa 3 Monaten als Verstärkungswagen zwischen Köln
und Gießen im Einsatz.
Ob Bm 232 oder 239 kann ich nicht genau sagen.
Die Bm 239 sind umgebaute Liegewagen der ersten Serien.
Gruß Christof
Robert Weemeyer wrote in message
<17F85B5C5...@ibm.rhrz.uni-bonn.de>...
Jan-Martin Hertzsch
In <6nb1pj$4nn$1...@fu-berlin.de> schrieb martin-the...@gmx.de
(Martin Theodor Ludwig):
|> On Mon, 29 Jun 1998 21:38:13 +0200, "Martin H. Duffner"
|> <nacht...@swol.de> wrote:
|>
|> >Gab es auch Silberlinge mit richtigen Abteilen ? ...
|>
|> Abteile 1. Klasse: definitiv ja
|> Abteile 2. Klasse: mir nichts bekannt
|> ...
Mit etwas gutem Willen: ja. Ein Stueck bei der DR. Hatte
natuerlich mit den Bn nichts zu tun, sondern war einer der
Neubau-Schnellzugwagen (mit "gotischem Dach", wenn ich mich
nicht irre), der eine "aluminiumfarbige" Nirosta-Beplankung
mit blauen Zierstreifen bekommen hatte. Ich hab' das gute
Stueck selbst noch um 1983 in Leipzig Hbf in einem Zug nach
Magdeburg gesehen. Sah gar nicht so uneben aus. Ich stell'
mir grade einen Zug vor aus solchen (gut geputzten) Wagen
mit 'ner passend blau-weissen V 180 davor ...
Davon gab's auch ein TT-Modell, aber maszstaeblich gesehen
10 Prozent zu kurz.
Jan-"noch ein"Martin
Ruediger Barth
>Du meinst wahrscheinlich Bm 232, oder?
>Auf welchen Strecken fahren die eigentlich noch?
Ich bin heute in einem gesessen, der im RE 8231 von Stuttgart nach
Tübingen eingereiht war.
Grüße, Rüdi
Jost Krueger
Robert Weemeyer wrote:
> Du meinst wahrscheinlich Bm 232, oder?
> Auf welchen Strecken fahren die eigentlich noch?
Z.B. in jeder RB zwischen Bad Harzburg und Soltau
Jost
L. Neubauer
Na ja, inzwischen gibt es ja sogar IR-Wagen des Typ Y ...
Aber dafuer sind die Halberstaedter Mitteleinstiegswagen
masstaeblich!
Lucas.
Joerg Jonas
UZS...@ibm.rhrz.uni-bonn.de (Robert Weemeyer) wrote:
> Du meinst wahrscheinlich Bm 232, oder?
> Auf welchen Strecken fahren die eigentlich noch?
Frankfurt - A'burg... und das KiN ist immer in dem Wagen ohne Tuerautomatik.
Neulich hatten sie drei davon, aber nicht hintereinander im Zug gereiht. Wenn
das KiN hinten war, wurde garantiert vorne eine Tuer offen gelassen.
-JJ
RE steht fuer ReiseEppler!
Wolfgang Schürmann
Christof Proft wrote:
> ...
> Nach dem Willen der modernen Bahn und ihrer Designer sollen die letzten
> Silberlinge bis 2000 durch Rekonstruierung und Neulackierung verschwunden
> sein. (Dies haben selbst die Sprayer nicht vollbringen können).
> ...
Hi,
Silberlinge halte ich von der Gepäckablage für viel gelungener als die
neu eingebauten
"B3y" Gepäckablagen. Altes Sitzgestell lassen, und wenns sein muß, innen
nen Eimer Farbe
drauf und die Innenfenster zu den Vorräumen rein, Umbau des
Lokuspapierlagerfunktionsraumes zu einer vollwertigen Toilette, und mit
nem schönen blauen
Anstrich versehen, und schon gäbs Blaulinge...:-) Die neuen
"Aschenbecher" mit Ablagemöglichkeit machens wahrlich nicht. Dachfenster
wären auch nicht schlecht.
mfg
Wolfgang Sch.
---von der KBS ohne Farblinge---:-)
Mathias Boelckow
Jost Krueger <kru...@icvt.tu-clausthal.de> schrieb uns:
>> Du meinst wahrscheinlich Bm 232, oder?
>> Auf welchen Strecken fahren die eigentlich noch?
>
>Z.B. in jeder RB zwischen Bad Harzburg und Soltau
Wenn man nicht aus der Gegend kommt und trotzdem die Tür gleich hinter
sich zu macht ist der Zf gleich viel freundlicher :-)
Gruß, Mathias Bölckow
Martin H. Duffner
Joerg Jonas schrieb:
> Frankfurt - A'burg... und das KiN ist immer in dem Wagen ohne Tuerautomatik.
> Neulich hatten sie drei davon, aber nicht hintereinander im Zug gereiht. Wenn
> das KiN hinten war, wurde garantiert vorne eine Tuer offen gelassen.
Das KiN ? Ich dachte immer der KiN. :-)
(heißt doch Kundenbetreuer im Nahverkehr, oder ? wenn nicht, ziehe ich alles
zurück)
Grüße
MhD :-)
Joerg Jonas
nacht...@swol.de (Martin H. Duffner) wrote:
> Das KiN ? Ich dachte immer der KiN. :-)
> (heißt doch Kundenbetreuer im Nahverkehr, oder ? wenn nicht, ziehe
> ich alles zurück)
Der KiN, das KiN, die KiN? KiN ist fuer uns alle da...
-JJ
RB steht fuer ReiseBier!
Will Berghoff
Ursprünglich hatten die 4yl-Bauarten Bandgeneratoren wie die 4yg, E30 und
andere, wurden später mehrfach umgerüstet.
Die BRyl waren nach der ca. 1958 erfolgten Umrüstung auf neuere
MD-Drehgestelle mit Kardan-Generatoren für HG 140 zugelassen.
Auch bei den Silberlingen gab es Bauartunterschiede, die sich bis heute
erhalten haben: Die Ursprungsserie war für HG 120 mit Klotzbremse, die
Steildachwagen mit MDIII für HG 140 mit Scheibenbremse zugelassen.
Vermutlich ist das heute etwas durchmischt.
Gruß Will
Philipp Zipf wrote in message <35975CDB...@po.uni-stuttgart.de>...
Michael Kauffmann
> Auch bei den Silberlingen gab es Bauartunterschiede, die sich bis heute
> erhalten haben: Die Ursprungsserie war für HG 120 mit Klotzbremse, die
> Steildachwagen mit MDIII für HG 140 mit Scheibenbremse zugelassen.
> Vermutlich ist das heute etwas durchmischt.
Was ist ein Steildach?
Und dann gibt es ja noch zahlreiche mit Klotzbremsen, die auch fuer 140
zugelassen sind.
Michael Kauffmann
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Steildachwagen mit MDIII für HG 140 mit Scheibenbremse zugelassen.
> Was ist ein Steildach?
Die ersten silberlinge hatten wie alle DB-wagen der 50er/60er
jahre ein an den enden abgerundetes dach. Seit den 70er jahren
werden sie, wie andere wagen schon frueher, mit einer an den
enden verstaerkten kastenstruktur gebaut, was sich darin
aeussert, dass das dach nicht mehr so stark abgerundet ist,
sondern die stirnwand gerade bis oben geht:
____ _______
,-' |
| |
runddach steildach
Das runddach ist wohl am zugschluss stroemungsguenstiger, das
steildach zwischen den wagen. Fertigungstechnisch duerfte ein
steildach einfacher sein (keine dreidimensional gekruemmten
bleche).
DR-wagen hatten stets steildach.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
______<_ ______________ ______________ ______________
/'...<+>`\|H ========== H||H ========== H||H ========== H|
______`o-o--o-o'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Michael Kauffmann
>
> Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
> > Was ist ein Steildach?
>
> aeussert, dass das dach nicht mehr so stark abgerundet ist,
> sondern die stirnwand gerade bis oben geht:
> ____ _______
> ,-' |
> | |
> runddach steildach
Das habe ich zuerst auch vermutet, habe aber dann gedacht, das wuerde
man Tonnendach nennen. Ist das dann der Sammelbegriff fuer beide Formen?
Michael Kauffmann
Will Berghoff
oder der für den ICE-Dummy-Zug umgebauten Bcm bekommen. Oder hat jemand eine
andere Erklärung?
--
pls remove [.nospam] before replying.
Tks + byby
Will
Michael Kauffmann wrote in message
<35A223...@photo.verm.tu-muenchen.de>...
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
> Das habe ich zuerst auch vermutet, habe aber dann gedacht, das wuerde
> man Tonnendach nennen. Ist das dann der Sammelbegriff fuer beide Formen?
Ja, ein tonnendach hat einen halbovalen querschnitt, im unter-
schied zum spitz- oder flachdach älterer güterwagen.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_-_____>_ ______________ _______------_ ____------____
('H=====H`)|H= ======== =H||H====== = = ||H===`----'===H|
_____`ooo---ooo'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Bernd Soeder
Berghoff) wrote:
>Auch bei den Silberlingen gab es Bauartunterschiede, die sich bis heute
>erhalten haben: Die Ursprungsserie war für HG 120 mit Klotzbremse, die
>Steildachwagen mit MDIII für HG 140 mit Scheibenbremse zugelassen.
Die zuletzt gebauten Wagen mit Steildach sind vielfach so
eingerichtet, dass sie in Lazarettzuege umgewandelt werden koennen:
-Licht ist einzeln abschaltbar
-Verdunkelungsvorhaenge
-Doppelfluegeltueren an den Eingaengen zu den Grossraumbereichen, um
mit Tragen durchzukommen
- Steckdosen
- Halterungen am Boden zur Befestigung von Feldbetten
Diese Wagen fahren z.B. im Nuernberger Raum und sind wohl auch noch
nicht modernisiert.
Weiss jemand, ob fuer diese Wagen auch spezielle Einrichtung fuer den
Einsatz in Lazarettzuegen vorgehalten wird/wurde?
Gruss Bernd
Theo Lange
Will Berghoff schrieb in Nachricht <6nthmu$1p6$1...@news01.btx.dtag.de>...
>Michael Kauffmann wrote in message
><35A223...@photo.verm.tu-muenchen.de>...
>>Und dann gibt es ja noch zahlreiche (Silberlinge) mit Klotzbremsen, die
>>auch fuer 140 zugelassen sind.
>Diese Fahrzeuge haben offenbar MDII-Drehgestelle der ausgemusterten Bm/Bcm
>oder der für den ICE-Dummy-Zug umgebauten Bcm bekommen. Oder hat jemand
eine
>andere Erklärung?
>--
Nein, Drehgestelltausch in der angegebenen Art hat es nicht gegeben. Das
wäre
auch nicht leicht möglich, denn die Drehgestelle der Silberlinge (Bauarten
420
mit Klotzbremse, 430 mit Scheibenbremse) sind im Vergleich zu denen der
"normalen
Schnellzugwagen" (Bauarten 330 - 366) leichter und mit Wiegeventilen zur
Steuerung der lastabhängigen Bremse (das "A" z.B. in KE-GPR-A) ausgestattet.
Die ersten Serien der Silberlinge (mehrere 1000 bis ca. 1964) sind mit
Klotz-
bremsen ausgestattet und teils für 120, teils für 140 km/h zugelassen. Beim
Umbau
zu Grün- bzw. Rotlingen wird die Höchstgeschwindigkeit generell auf 140 km/h
fest-
gelegt (meines Wissens liegt der Unterschied nur im zulässigen
Wiegenquerspiel).
Ab ca. 1964 wurden Drehgestelle Bauart 430 mit Scheibenbremsen eingebaut,
gleich-
zeitig auch das Bremsvermögen verbessert ("Hochleistungsbremsen", kenntlich
am
Nebengattungszeichen "r", also "Bnr" statt "Bn").
MfG Theo Lange
Theo Lange
t...@rcs.urz.tu-dresden.de schrieb in Nachricht
<6ntbpm$dql$2...@rks1.urz.tu-dresden.de>...
...
>Die ersten silberlinge hatten wie alle DB-wagen der 50er/60er
>jahre ein an den enden abgerundetes dach. Seit den 70er jahren
>werden sie, wie andere wagen schon frueher, mit einer an den
>enden verstaerkten kastenstruktur gebaut, was sich darin
>sondern die stirnwand gerade bis oben geht:
Das hier erläuterte "Steildach" haben nur die Bauarten Bnrzb 724
("Lazarettwagen", 180 Stück, 50 80 22-35 801-980) und Bnrzb 728
(100 Stück, 50 80 22-34 501-600). Alle anderen Silberlinge haben
die "normale", d.h. an den Enden stärker abgerundete Dachform.
MfG Theo Lange
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Die zuletzt gebauten Wagen mit Steildach sind vielfach so
> eingerichtet, dass sie in Lazarettzuege umgewandelt werden koennen:
> Diese Wagen fahren z.B. im Nuernberger Raum und sind wohl auch noch
> nicht modernisiert.
Ich habe diese wagen auch schon in modernisiertem minzgrün/weißem
zustand gesehen, allerdings weiß ich nicht, ob alle lazarett-
details beibehalten wurden.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________ ______________ ______________ _>________
,-'==H=======H||= H======== H||H============H||H=======H==`-.
`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'`-oo--------oo-'
Roland Maag
Ich habe letzthin einen Grünling gesehen, der eine Kupplung zur
Dampfheizung hatte.
Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
Armin Muehl
> Die zuletzt gebauten Wagen mit Steildach sind vielfach so
> eingerichtet, dass sie in Lazarettzuege umgewandelt werden koennen:
[...]
> - Steckdosen
Wie werden die eigentlich versorgt? Sind die fuer 220V~?
> Diese Wagen fahren z.B. im Nuernberger Raum und sind wohl auch noch
> nicht modernisiert.
Ich bin uebrigens heute Abend mit einem nicht modernisierten Silberling
dieser
Bauart von Rheine nach Muenster gefahren. Zuglauf Emden - Muenster.
--
Armin Muehl
http://www.muenster.de/~amuehl (Muehl privat)
http://home.t-online.de/home/muehl.armin/mfm.htm
(Muensterlaendisches Feldbahnmuseum e.V.)
Marcus Schräder
Roland Maag wrote:
Ja Klar !
z.B. 216 des GB Cargo aus Oberhausen, die ja bis zum Fahrplanwechsel die
Relation
Essen - Borken bedient haben. Jetzt 218´er
Zur Zeit ja auch im Ersatzdienst wenn nicht genügend andere Fahrzeuge
zur verfügung sthen.
In der Eifel habe ich an verschiedenen Bahnsteigen auch noch Kupplungen
für
die Dampfheizungen hängen gesehen, also werden auch hier noch
entsprechende Züge verkehren.
Meines Wissens nach werden auch in Köln Deutz noch 216 o.ä. noch mit
Dampheizungen betrieben.
Marc Haber
>Ich habe letzthin einen Grünling gesehen, der eine Kupplung zur
>Dampfheizung hatte.
>
>Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
211, 212, 215, 216, 202, 204.
Grüße
Marc
--
------------------------------------------------------------------------------
Marc Haber \ " Mensch, willst Du schnell und sorglos reisen,
Mailadresse im Header \------------\ so fahre mit der Bahn von Eisen. "
Bitte keine "courtesy copies", Danke! \ - Prof. Dr. Heinz Haber, 1975.
Jan-Martin Hertzsch
<rm...@zik.ch>:
|> Einmal eine andere Frage zu den Silberlingen:
|> Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
BR 216 wurde schon genannt. Ausserdem BR 201, 202, 204, 228,
ich glaube auch BR 211, 212, 219.
Jan-Martin
Thomas Woditsch
<M.Sch...@uni-duisburg.de> wrote:
>> Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
>
> Ja Klar !
>z.B. 216 des GB Cargo aus Oberhausen, die ja bis zum Fahrplanwechsel die
>Relation
>Essen - Borken bedient haben. Jetzt 218´er
Da sind aber in den letzten Jahren nur noch vierteilige 624 vom Bw
Osnabrueck gefahren, erst seit 24.05.1998 fahren dort wieder
lokbespannte Zuege. Es soll uebrigens ziemliche Probleme mit der
rechtzeitigen Berteitstellung des notwendigen Zub gegeben haben, die
in Borken war ja kein Personal mehr stationiert, seit 624er im
Einmannbetrieb fuhren.
mfg
Tom
Michael Kauffmann
>
> "Roland Maag" <rm...@zik.ch> wrote:
> >Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
>
> 211, 212, 215, 216, 202, 204.
Gibt es die 213 nicht mehr?
Michael Kauffmann
Jan Borchers
>
> In <01bdaace$667b8d80$LocalHost@default> fragte "Roland Maag"
> <rm...@zik.ch>:
> |> Einmal eine andere Frage zu den Silberlingen:
> |> ...
>
> ich glaube auch BR 211, 212, 219.
>
> Jan-Martin
Vielleicht sollte man das anders sagen, welche Dieselloks heizen denn
elektrisch?
Bei der DR lediglich 119 und 132 (219/232 folgende Bauarten)
Bei der DB drei Erprobungsträger BR 215 215 030-032, und BR 218 (217 als
Variante mit eigenem Heizdiesel) und folgende Bauarten.
Alles vorher gebaute hat noch Dampfheizung (gehabt).
Viele Grüße
Jan Borchers
--
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[| | |__|__| |__|__| |__|__| |
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<|_/ /O\ /O\ |___________| |_______| /O\ /O\ |__|
=================================================================
Jan Borchers, Hamburg
eMail: Jan.Bo...@t-online.de
Fax: (040) 6969 23 21
http://home.t-online.de/home/Jan.Borchers/
http://home.t-online.de/home/LOKRUNDSCHAU/
=================================================================
Jan Borchers
>
> Bernd Soeder schrieb:
>
> > Die zuletzt gebauten Wagen mit Steildach sind vielfach so
> > eingerichtet, dass sie in Lazarettzuege umgewandelt werden koennen:
> [...]
> > - Steckdosen
>
> Wie werden die eigentlich versorgt? Sind die fuer 220V~?
>
> > Diese Wagen fahren z.B. im Nuernberger Raum und sind wohl auch noch
> > nicht modernisiert.
>
modernisiert. Ob alle Lazarettwagen modernisiert werden, weiß ich leider
nicht. In kürze läuft hier die letzte große Umbauwelle an, im Zuge der
gelaufenen Leistungsvergabe.
Viele Grüße
Jan Borchers
Michael Poschmann
Jan Borchers schrieb:
> Vielleicht sollte man das anders sagen, welche Dieselloks heizen denn
> elektrisch?
>
> Bei der DR lediglich 119 und 132 (219/232 folgende Bauarten)
>
> Bei der DB drei Erprobungsträger BR 215 215 030-032, und BR 218 (217 als
> Variante mit eigenem Heizdiesel) und folgende Bauarten.
Bei den 215 030 - 032 hat eine Lok aus diesem Trio meinesWissens. schon das
Zeitliche gesegnet hat -wer weiß welche? Als sie noch in Krefeld stationiert
waren, kamen sie öfters mit Wintersportzügen ins Sauerland und durften dann
den Tag über die blaue Heimatluft verrußen, um die Zugheizung in Gang zu
halten. Besitzt die ex-DB BR 240 eigentlich noch ihre Heizeinrichtung?
MfG Michael
Marc Haber
>Marc Haber wrote:
>> "Roland Maag" <rm...@zik.ch> wrote:
>>
>
>Gibt es die 213 nicht mehr?
Doch, die gibt es natürlich immer noch (obwohl sie derzeit wohl eher
nicht Erfurt-Rennsteig-Grimmenthal fahren). Ich hatte sie vergessen.
Marcus Schräder
Thomas Woditsch wrote:
Sorry war wol ´ne andere Strecke, auf jedenfall Essen - Bottrop, die
Strecke die jetzt im S-Bahn versuchsverkehr läuft.
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Ich habe letzthin einen Grünling gesehen, der eine Kupplung zur
> Dampfheizung hatte.
> Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
BR 211, 212, 215 und 216 (ex-DB) sowie 201 bis 204 und letzte
versprengte 228 (ex-DR). Zum beispiel hat Heidenau - Altenberg
gerade wieder aufgemacht, dort fahren 204 mit "grünlingen"
(Byu).
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__________<_ ______________ ______________ ______________
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t...@rcs.urz.tu-dresden.de
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> |> Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
> BR 216 wurde schon genannt. Ausserdem BR 201, 202, 204, 228,
> ich glaube auch BR 211, 212, 219.
219 nicht, die hat E-heizung.
Dieselloks mit beiden sorten heizungen gibt es nicht.
Hoffentlich komplette liste dampfgeheizter dieselloks:
201, 202, 204, 211, 212, 213, 215, 216, 228
Die dampfheizung ist auf dem rückzug, viele dieser loks werden
ausgemustert oder von Cargo übernommen ....
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Klaus-Dieter Gogoll
> Das hier erläuterte "Steildach" haben nur die Bauarten Bnrzb 724
> ("Lazarettwagen", 180 Stück, 50 80 22-35 801-980)
Noch eine Frage zu den Lazarett-Silberlingen: Ich habe in den 70er
Jahren mal einen (fahrenden) Silberling (von einer Brücke herunter)
fotografiert, der ein großes Rot-Kreuz-Zeichen auf dem Dach und zwei an
einer Seite hatte. Kennt jemand solche Wagen?
Gruß,
Klaus-Dieter Gogoll
KaiLudwig
>|> Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
>
>BR 216 wurde schon genannt. Ausserdem BR 201, 202, 204, 228,
>ich glaube auch BR 211, 212, 219.
Die U-Boote haben einen Heizgenerator. Wenn ich mich recht entsinne, war die
dazugehörende Umrichtertechnik von den Rumänen als Lizenznachbau eines
"westlichen" Konstruktes fabriziert worden und ist wohl immer noch in den Loks
vorhanden (bekanntlich hatte die Reichsbahn umfänglich den Schrott aus den
Maschinenräumen entsorgt, um die Böcke brauchbar zu machen). Man erinnert sich
vielleicht noch an die 1990 kurzfristig eingerührte Bespannung der IC- und
IR-Parks des Transitverkehrs mit U-Boot-Ponys, nachdem die Trains von der
Heizanlage der Ludmillas nichts nehmen mochten.
-kl
Jan Borchers
Militärisch genutzte Silberlinge. Die waren nicht im Regelverkehr
eingesetzt.
Viele Grüße
Jan Borchers
peter lelowski
Liebe Leute,
wie wär´s mit ´ner kleinen Ideenbörse zum Thema:
- Wie stelle ich mir den optimalen REKO-Silberling vor?
Meiner sei kurz beschrieben:
- Außenfarbe grün / weiß
- Sitzbänke drin lassen
- Polsterfarbe mintgrün, helle! Wände. Das Schwarz in den letzten Rotling-
serien ist mir zu aufdringlich "Möchtegern".
- Zick-Zack-Gepäckablagen wie im Byl (Ost-Reko-Produkt, auch in 24,5m
Länge verbreitet)
- 2 geschlossene Toilettensysteme (Männlein und Weiblein getrennt)
- Fahrradabteil statt einer Sitzgruppe, aber so groß, daß nicht nur Kinder-
fahrräder hineinpassen
- Fenster in den Abteilwänden
- Tischchen in den Abteilen
- Beleuchtungsanordnung von mittig auf je eine Reihe für jede Seite des
Ganges geändert
- Einstiegstüröffnung auf Knopfdruck (die derzeit notwendigen Kräfte
verlangen eigentlich jeweils die Kraft eines ausgeschlafenen, erwachsenen
Mannes. Was fühlt sich da ein nicht ausgeschlafener Pendler morgens um
6.30 Uhr, abgesehen von den ganzen Wochenenendausflüglergruppen aus drei
bis zehn buntgekleideten Gelegenheitsfahrgästen?)
Viele Grüße und gute Fahrt
P.LEL...@infobox.rhein-ruhr.de
_____________________________XXX---XXX________________________________________
Merke: Ein Gleisabrissbagger kommt selten allein!!
_____________________________XXX---XXX______________________________________PL
## CrossPoint v3.02 ##
peter lelowski
meldete am 09.07.98
Liebe Leute,
alle mir bekannten Silberlinge sind mittlerweile für 140 km/h zugelassen,
weil alle Silberlinge bei dieser Geschwindigkeit auch sicher im Gleis laufen.
Nur hat man halt mit Klotzbremsen weniger Bremshundertsel, längere Bremswege
und deswegen auf so mancher Tour nicht die Möglichkeit, die 140 km/h
auszufahren.
Andre Brandily
>
> Sorry war wol ´ne andere Strecke, auf jedenfall Essen - Bottrop, die
> Strecke die jetzt im S-Bahn versuchsverkehr läuft.
Wieso Versuchsverkehr? Weißt Du etwas, was man uns Frontschweinen nicht
gesagt hat (wie üblich)? Wir haben einfach die Dienstpläne gekriegt und
sonst nichts. Wäre nett, wenn Du das mal genauer erläutern könntest.
mfg
Andre, HLokf
Joerg-Uwe Tessmer
> Die U-Boote haben einen Heizgenerator. Wenn ich mich recht entsinne, war die
> dazugehörende Umrichtertechnik von den Rumänen als Lizenznachbau eines
> "westlichen" Konstruktes fabriziert worden und ist wohl immer noch in den Loks
> vorhanden (bekanntlich hatte die Reichsbahn umfänglich den Schrott aus den
> Maschinenräumen entsorgt, um die Böcke brauchbar zu machen). Man erinnert sich
> vielleicht noch an die 1990 kurzfristig eingerührte Bespannung der IC- und
> IR-Parks des Transitverkehrs mit U-Boot-Ponys, nachdem die Trains von der
> Heizanlage der Ludmillas nichts nehmen mochten.
>
> -kl
War nicht der Motor auch ein Nachbau eines "westlichen" Konstruktes.
Nur "leider" hat das Ding nicht so richtig funktioniert. Das hat im
Saalfelder Raum die 95'er noch ein paar Jahre laenger ueberleben
lassen.
Es wurden dann alle mit Schoenebecker Motoren ausgeruestet, so
dass sie sich vom Klang her wie 118'er(228) anhoeren. Wodurch
unterscheiden sich denn diese Loks von den 118'nern? Habe leider
keine techn. Daten der U-Boote.
Gruss,
Joerg-Uwe
--
http://www.agnld.uni-potsdam.de/~joerg/joerg.html
http://wm98.agnld.uni-potsdam.de
Universitaet Potsdam
email: j...@agnld.Uni-Potsdam.de
KBS 206.21 Bahnhof Golm
Marcus Schräder
Andre Brandily wrote:
Den Begriff Versuchsverkehr hab ich mal irgendwo gelesen.Bezieht sich
warscheinlich darauf, daß die S 9 mal bis Wuppertal laufen soll,
jetzt RB 49 die Leistung die von 216 auf 218 übergegangen ist.
Nicht wie ich ursprünglich dachte die andere Richtung
RE 14 von Essen nach Borken
Jan-Martin Hertzsch
> War nicht der Motor auch ein Nachbau eines "westlichen" Konstruktes.
> Nur "leider" hat das Ding nicht so richtig funktioniert.
Genau das war wohl das Teil (oder vielmehr die Teile, die 119 ist
ja wie die 118 und die DB-220 und 221 zweimotorig), was die Umbauten
notwendig machte. So stand's wenigstens hin und wieder gedruckt.
Hat man nicht sogar die letzten Lieferungen gleich mit Schoenebecker
Motoren ausgeruestet?
Jan-Martin
Michael Kauffmann
>
> KaiLudwig wrote:
>
> > Die U-Boote haben einen Heizgenerator.
> Es wurden dann alle mit Schoenebecker Motoren ausgeruestet, so
> dass sie sich vom Klang her wie 118'er(228) anhoeren. Wodurch
> unterscheiden sich denn diese Loks von den 118'nern?
Doch offenbar durch die elektrische Heizung?
Michael Kauffmann
KaiLudwig
> War nicht der Motor auch ein Nachbau eines "westlichen" Konstruktes.
>Nur "leider" hat das Ding nicht so richtig funktioniert. Das hat im
>Saalfelder Raum die 95'er noch ein paar Jahre laenger ueberleben
>lassen.
Veröffentlichungen in der "Fahrt frei" ca. 1990 zufolge müssen gewisse Blätter
zu jener Zeit die U-Boote unter Bezug darauf klassisch niedergemacht haben und
übersahen dabei eines:
>Es wurden dann alle mit Schoenebecker Motoren ausgeruestet, so
>dass sie sich vom Klang her wie 118'er(228) anhoeren.
Klangen sie mit den originalen Motoren etwa spürbar anders?
>Wodurch
>unterscheiden sich denn diese Loks von den 118'nern? Habe leider
>keine techn. Daten der U-Boote.
Man hat bei der Reko verschiedene Motortypen probiert. Die genauen
Kilowattzahlen der 219 weiß ich auch nicht, irgendwas bei 1700 vielleicht.
Grundsätzlich wäre es natürlich am einfachsten gewesen, die Loks gleich in der
DDR zu bauen. Das Grundkonzept ähnelt ja wirklich sehr dem der V 180, die
elektrische Heizanlage dürfte schon der bemerkenswerteste Unterschied sein.
Aber damals gab es ja RGW und Plankommissionen.
-kl
--
Ertönt das Basazeichen im Laufe des Gesprächs, so bedeutet dies, daß der
Teilnehmer, mit dem gesprochen wurde, das Gespräch durch Auflegen des
Sprechhörers beendet hat, oder daß die Vermittlung die bestehende Verbindung
getrennt hat.
Marcus Mandelartz
Jan-Martin Hertzsch <j...@titan.mpae.gwdg.de> schrieb im Beitrag
<6o4lkk$ohj$1...@gwdu19.gwdg.de>...
> Joerg-Uwe Tessmer fragte:
> > War nicht der Motor auch ein Nachbau eines "westlichen"
Konstruktes.
> > Nur "leider" hat das Ding nicht so richtig funktioniert.
> Genau das war wohl das Teil (oder vielmehr die Teile, die 119 ist
> ja wie die 118 und die DB-220 und 221 zweimotorig), was die Umbauten
> notwendig machte. So stand's wenigstens hin und wieder gedruckt.
> Hat man nicht sogar die letzten Lieferungen gleich mit Schoenebecker
> Motoren ausgeruestet?
Hallo zusammen,
die 119 war mit einem in rumänischer Lizenz gebauten MTU-Motor
ausgeruestet. (MB 820) Aehnliche Motoren sind in der DB 212 eingebaut.
Die Motoren sind recht hochgezuechtet, die Schwierigkeiten mit der 119
Motorisierung resultierte IMO aus der schlechten Fertigungsqualitaet in
RO.
Die Konstrucktion der Grossdiesellokomotiven in der DDR war ohnehin
sehr stark von der BRD beeinflusst. Die 118 entspricht in sehr vielen
Teilen den DB Prototyplok 220 002-005. Der Ursache hierfuer bin ich
noch nicht auf die Spur gekommen. Denkbare Möglichkeiten:
1.) Industriespionage der DDR
2.) Auswertung der oeffentlich zugaenglichen Fachliteratur als
Grundlage fuer eine eigene Konstruktion
3.) Verkauf der Konstruktionszeichnung durch Krauss-Maffei oder die BRD
(ohne die Öffentlichkeit zu informieren) Dafür spraeche:
-in der Nachkriegszeit wurden auch Elektroloks gegen
Dampflokersatzteile zwischen West und Ost getauscht.
-Krauss Maffei war an Export der Lokomotive "V200/V300" oder am Verkauf
von Lizenzen stark interessiert. V200 aehnliche Loks gingen nach
Spanien und in die USA, V300 nach Jugoslavien, V200 Lizenz nach England
(Warship), Spanien (Talgo), USA (X-plorer), V300 Lizenz nach England
(Western).
4.) Weiterentwicklung der "gemeinsamen Wurzeln" der
Diesellokentwicklung und Projektierung aus der Zeit von vor 1945.
Eine kurze Zusammenfassung der dicken Dieselloks bei DR und DB:
DB DR
1952 280
1953 220 Proto
1956 220
1957 230
1958 211
1959 118.0 ProtoI
1960 216 ProtoI
1962 221 118.0 ProtoII
1962 212 118.0 ProtoIII
1962 232
1963 216 ProtoII 118 BB
1964 216
1965 213 118 BB
1965 217 Proto V240
1966 110
1966 118 CC
1968 217
1968 218 Proto
1968 215 Proto
1969 215
1965 219
1970 210
1971 218
Ich habe die bei V-Loks etwas aussagekraeftigeren EDV-Nummern benutzt,
die bei der Indienststellung natuerlich noch nicht bekannt waren. Die
DR-Importloks aus der UdSSR, der CSSR und der VR Rumaenien habe ich
weggelassen, da es mir um einen Vergleich der deutschen
Eigenentwicklungen geht. In der DDR wurde die V-Lok Entwicklung durch
politischen Beschluss beendet. Die DDR Entwicklung begann 6 bis 7 Jahre
spaeter als in der BRD. Die DB entwickelte zuerst die 800 PS Lok V80,
und verwendete dann die gewonnenen Erfahrungen bei der Konstruktion der
2000 PS Lok V200. In der DDR war es umgekehrt: zuerst die 1800/2000 PS
Lok, dann die 1000 PS Klasse. Das sieht man den Lok auch deutlich an:
Die V100 Ost ist wesentlich besser durchkonstruiert als die V180 und
auch die 8 Jahre ältere DB Konstruktion 211.
Grüsse an alle von Marcus
--
Marcus Mandelartz, Heiligenpesch 105, D-41069 Moenchengladbach
Fax: 02161-482998
fe...@online.de
MKant
(Marc Haber) schreibt:
>>Ich habe letzthin einen Grünling gesehen, der eine Kupplung zur
>>Dampfheizung hatte.
>>
>>Gibt es noch Loks, die noch mit Dampf heizen ?
>
>211, 212, 215, 216, 202, 204.
213 auch, oder ? (muß man auf Steilstrecken im Winter frieren?)
Und die meisten Dampfloks wohl :-)
Marcus
Joachim Schmid
> Die Konstrucktion der Grossdiesellokomotiven in der DDR war ohnehin
> sehr stark von der BRD beeinflusst. Die 118 entspricht in sehr vielen
> Teilen den DB Prototyplok 220 002-005. Der Ursache hierfuer bin ich
> noch nicht auf die Spur gekommen. Denkbare Möglichkeiten:
> 1.) Industriespionage der DDR
> 2.) Auswertung der oeffentlich zugaenglichen Fachliteratur als
> Grundlage fuer eine eigene Konstruktion
> 3.) Verkauf der Konstruktionszeichnung durch Krauss-Maffei oder die BRD
Ganz einfach: 2.)! Es gab im Ostblock auf vielen Gebieten (Loks,
Flugzeuge, Werkzeugmaschinen) die Tendenz, westliche Konstruktionen
nachzuahmen. Übrigens gilt dies auch anderswo: z.B. hat British Rail mit
seiner "Warship"-Klasse die V200 auch nachgebaut. Hinzu kommt ein
anderer Umstand: Identische Forderungen führen häufig auch zu sehr
ähnlichen Lösungen (darum sehen sich heutzutage die Autos so ähnlich).
Und nicht zu vergessen: Wer eine bewährte Konstruktion nachahmt, hat
zwar kaum eine Chance auf Innovation, aber er geht ein viel kleineres
Risiko ein als mit einer völligen Neukonzeption.
Gegen 1.) spricht: Das Grundkonzept der V 200 und viele Details waren ja
öffentlich zugänglich. Ausspionieren von Konstruktionsdetails ermöglicht
noch keinen Nachbau, solange ein Rückstand in Metallurgie und
Fertigungstechnologie besteht (siehe das Problem mit den rumänischen
Motoren der 119). Übrigens wurden die ersten Serien der V 180 mit
Original-Strömungsgetrieben von Voith ausgerüstet - weil es in der DDR
niemand hinbekam. Erst als die DR wegen Devisenknappheit keine
Voith-Getriebe mehr bekam, wurde mit Brachialgewalt und viel Lehrgeld
eine Eigenkonstruktion besorgt.
Bei diesem Vorgang sieht man - wie auch in Marcus' Vergleichsliste -
wieder einmal dehr gut den technologischen Rückstand der DDR von ca. 5
Jahren widergespiegelt. Der ist vom Anfang bis zum Schluß geblieben. Man
muß sich nur die Riesen-Serien von 112 und 143 mit hoffnungslos
veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in Henningsdorf
gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
Gegen 3.) spricht: Ebenfalls das Problem der Devisenknappheit. Für
Lizenzen wurde in der DDR so gut wie nie West-Geld bewilligt. Außerdem
waren die Techniker in Babelsberg ja wirklich nicht dumm, die brauchten
keine Hilfe von Krauss-Maffei, um eine gute Lok zu bauen.
Joachim
Marcus Mandelartz
Joachim Schmid <joachim...@online-club.de> schrieb im Beitrag
<35A75372...@online-club.de>...
> Marcus Mandelartz schrieb:
> Ganz einfach: 2.)! Es gab im Ostblock auf vielen Gebieten (Loks,
> Flugzeuge, Werkzeugmaschinen) die Tendenz, westliche Konstruktionen
> nachzuahmen. Übrigens gilt dies auch anderswo: z.B. hat British Rail
mit
> seiner "Warship"-Klasse die V200 auch nachgebaut.
Hallo Joachim,
ein paar kleine Ergaenzungen. Zur Warship-Lok:
Die Lok wurde nicht einfach nur nachgebaut. Die Briten kauften 1956
eine Lizenz bei Krauss-Maffei (KM). KM sandte dann 200
Zeichnungsblaetter nach England. Die Englaender benoetigten 75000
Stunden Konstruktions- Rechen- und Zeichenarbeit, um die Zeichnungen in
das englische Masssystem umzusetzen, und die Konstruktion so zu
aendern, dass das englische Lichtraumprofil eingehalten wurde. Die
Warship (D800) musste 10 inch (254mm) niedriger und 16 inch (406,4mm)
schmaler sein als die original V200.
Die Western Lokomotive wurde dann von den Englaendern allein
entwickelt, sie lehnten sich aber stark an die Konstruktion der V300.
Lestungsmaessig entsprachen sie der V200.1 (2700PS) Motoren und
Getriebe wurden in Deutschland gekauft.
> Gegen 1.) spricht: Das Grundkonzept der V 200 und viele Details waren
ja
> öffentlich zugänglich.
Die V180 hat weit mehr als das Grundkonzept der V200.0 Proto
uebernommen. Beispielsweise der elektrische Luefterantrieb mit am
Getriebe angeflanschten Lueftergenerator entspricht der DB Lok bis ins
Detail. Die DB V200 Serie hatte dann hydraulische Lueftermotore,
waehrend die DR Loks (auch spaetere) den elektrischen Antrieb
beibehielten.
> Ausspionieren von Konstruktionsdetails ermöglicht
> noch keinen Nachbau, solange ein Rückstand in Metallurgie und
> Fertigungstechnologie besteht (siehe das Problem mit den rumänischen
> Motoren der 119).
Uebrigens hatten die Englaender das gleiche Problem. Die fuer die D600
(britische Eigenkonstruktion mit deutscher Antriebsanlage; Ur-Warship)
in Lizenz gebauten Voith-Getriebe und MAN-Motoren hatten eine derart
hohe Schadhaufigkeit, dass bei einigen Loks Motore und Getriebe durch
deutsche Originalprodukte ersetzt werden mussten.
> Bei diesem Vorgang sieht man - wie auch in Marcus' Vergleichsliste -
> wieder einmal dehr gut den technologischen Rückstand der DDR von ca.
5
> Jahren widergespiegelt. Der ist vom Anfang bis zum Schluß geblieben.
Man
> muß sich nur die Riesen-Serien von 112 und 143 mit hoffnungslos
> veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in
Henningsdorf
> gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
> Gegen 3.) spricht: Ebenfalls das Problem der Devisenknappheit. Für
> Lizenzen wurde in der DDR so gut wie nie West-Geld bewilligt.
Außerdem
> waren die Techniker in Babelsberg ja wirklich nicht dumm, die
brauchten
> keine Hilfe von Krauss-Maffei, um eine gute Lok zu bauen.
Indusi Fahrzeuggeraete und Ersatzteile für elektomechanische Stellwerke
wurden in geringen Stueckzahlen bis in die 80ger Jahre im Westen
beschafft. Ich habe nie begriffen, unter welchen Gesichtspunkten die
DDR Devisen fuer Importe ausgegeben hat. Meiner Einschaetzung nach
handelte es sich haufig um Lieferungen im Rahmen von
Kompensationsgeschaeften.
Viele Gruesse
g.brets...@tmb.in-berlin.de
>
> Gegen 3.) spricht: Ebenfalls das Problem der Devisenknappheit. Für
> Lizenzen wurde in der DDR so gut wie nie West-Geld bewilligt. Außerdem
> waren die Techniker in Babelsberg ja wirklich nicht dumm, die brauchten
> keine Hilfe von Krauss-Maffei, um eine gute Lok zu bauen.
Dafür würde aber die Tatsache sprechen, das die erste Serie der V180
mit Voit-Getrieben und elektrischer Steuerung von AEG/BBC (analog
DB-V 200) ausgrüstet war...... ;-)
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 ##
Michael Knobloch
>veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in Henningsdorf
>gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
Auf wieviel 120'er hat man's denn geschafft? 60? 70? War man nach der Wende
nicht froh auf hunderte112, 143, 155 zurückgreifen zu können? Hoffnungslos
veraltet, dass ich nicht lache! Aus welchen Jahren stammt denn das Rückrat
der DB die Loks die handgeschmiedeten BR'en 110, 140, 150?
Frag doch mal einen Wessi-Lokführer, was er von der 143 hält. Die meißten
die ich bisher gesprochen habe sind begeistert und wollen sie nicht mehr
hergeben.
Nicht nur aus den damaligen wirtschaftlichen Umständen sehe ich
Konstruktion, Design (Führerstand) und Bau als große Leistung an.
Tschö, Knobi. :o( (der als Führer dieser Baureihen [ost und west], objektiv
beurteilen kann)
----------------------------------------------------------------------------
-------------------
http://home.t-online.de/home/MKnobi/
EFT: +49 3493 400804 (Gast oder freilassen, kein Kennwort)
DFÜ: +49 3493 400805 (ISDN RAS, Rechnername >Knobi<)
>Sicher ist, daß nichts sicher ist. Selbst das nicht.< (Ringelnatz)
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<p.lel...@infobox.rhein-ruhr.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> wie wär´s mit ´ner kleinen Ideenbörse zum Thema:
> - Wie stelle ich mir den optimalen REKO-Silberling vor?
> Meiner sei kurz beschrieben:
- jedes fenster zum öffnen. Es ist frustrierend, bei hitze an einem
festfenster zu sitzen.
> - Polsterfarbe mintgrün, helle! Wände. Das Schwarz in den letzten Rotling-
> serien ist mir zu aufdringlich "Möchtegern".
schwarze wände? habe ich noch nirgends gesehen.
> - Einstiegstüröffnung auf Knopfdruck (die derzeit notwendigen Kräfte
> verlangen eigentlich jeweils die Kraft eines ausgeschlafenen, erwachsenen
> Mannes. Was fühlt sich da ein nicht ausgeschlafener Pendler morgens um
> 6.30 Uhr, abgesehen von den ganzen Wochenenendausflüglergruppen aus drei
> bis zehn buntgekleideten Gelegenheitsfahrgästen?)
das liegt an der türbauart .... aber umrüstung auf schwenkschiebe-
türen ist wohl aufwendig und teuer, auch wenn das bei einigen ver-
suchswagen bereits gemacht wurde. Unverständlicherweise wurden auch
bei den ende der 70er jahre gebauten silberlingen immer noch dreh-
falttüren eingebaut, obwohl es längst bessere lösungen gab. Wenn
solche wagen auf schwenkschiebetüren umgebaut werden, würde ich
auch dafür plädieren, dass der mittelhandlauf entfernt wird (stört
nur beim verladen von sperrigem gepäck) und stattdessen seiten-
handläufe angebracht werden.
--
tobias benjamin koehler______...@rcs.urz.tu-dresden.de
<>_<> _______ _____
.---|'"`|---. | |_| |_|_|_|_|_|_|_ (_____) .-----.
_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
`may we live long and die out' - http://www.vhemt.org/
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> Auf wieviel 120'er hat man's denn geschafft? 60? 70?
schlappe 60 serienloks (und 5 prototypen), entgegen aller
planungen, sämtliche strecken-elektroloks der DB mit 120 zu
ersetzen .... es waren nicht nur zu wenige, sie kamen auch
zu spät. Aber heute ist die elektronik weiterentwickelt, so
wurden wenigstens nicht hunderte loks der ersten drehstrom-
generation beschafft ....
> War man nach der Wende nicht froh, auf hunderte 112, 143,
> 155 zurückgreifen zu können?
Nicht nur das, die hoffnungslos veralteten 112 wurden ja
sogar noch nachbeschafft. Dabei tat die DB in den 80er jahren
noch so, als sei sie froh, endlich etwas besseres als kommu-
tatormotoren zu haben.
> Aus welchen Jahren stammt denn das Rückgrat der DB, die Loks der
> handgeschmiedeten BR'en 110, 140, 150?
Und die 140 und 150 werden gerade in Opladen für weitere 8 jahre
flottgemacht .... Cargo scheint diese oldtimer zu lieben.
> Frag doch mal einen Wessi-Lokführer, was er von der 143 hält.
Hmmmm.. ich kann mich an die häme erinnern, die diese baureihe
erntete, als es bei deren einführung auf der Höllentalbahn
erhebliche probleme gab .. oder die loks im S-bahn-betrieb bei
der dort gewohnt scharfen fahrweise zu brennen begannen ....
> Nicht nur aus den damaligen wirtschaftlichen Umständen sehe ich
> Konstruktion, Design (Führerstand) und Bau als große Leistung an.
Das mag wohl sein, aber sie sind wohl trotzdem so manchen
diensten, in denen sie heute eingesetzt werden, nicht gewachsen,
und haben auch keine nutzbremse.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
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('H=====H`)|H= ======== =H||H====== = = ||H===`----'===H|
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Marc Haber
>Frag doch mal einen Wessi-Lokführer, was er von der 143 hält. Die meißten
>die ich bisher gesprochen habe sind begeistert und wollen sie nicht mehr
>hergeben.
Da hört man hier aber anderes ;-)
Oliver Lemke
peter lelowski schrieb:
> Peter Lelowski, Wuppertal, Tel.0202/621726
>
> Liebe Leute,
>
> Meiner sei kurz beschrieben:
> - Außenfarbe grün / weiß
Auf keinen Fall. Das Rot sieht wesentlich besser, ausdruckstaerker aus, als das
blaessliche weiss-gruen.
Mal abgesehen davon, dass ein gehirnamputierter die Deutsche Bundesbahn bei der
damaligen Farbwahl beraten haben muss. Schienenfahrzeuge sind immer besonderer
Verschmutzung durch Bremsstaub und Oberleitungsabrieb ausgesetzt. Wer dann ein
Fahrzeug mit hellem Dach und heller Grundfarbe lackiert, muss sich nicht wundern,
dass die Fahrzeuge immer so unheimlich dreckig aussehen (Beim ICE gehts noch, da
der haeufig gereinigt wird, die meisten Fzg. im Nahverkehr aber wesentlich
seltener, jedenfalls sehen sie meistens so aus). Bei dern verkehrsroten Fahrzeugen
faellt die Verschmutzung wesentlich weniger auf., das dunkle Dach und die
schwarzen Untergestelle / Fahrwerke sind ein absolut richtige Entscheidung, ebenso
der kraeftige Rotton.
> - Sitzbänke drin lassen
Nope, Einzelsitze a la 424 / 425 / 426
> - Polsterfarbe mintgrün, helle! Wände. Das Schwarz in den letzten Rotling-
> serien ist mir zu aufdringlich "Möchtegern".
Sitze im Blauton o.g. Baureihen.
> - Zick-Zack-Gepäckablagen wie im Byl (Ost-Reko-Produkt, auch in 24,5m
Buchenholzablagen wie in o.g. Fahrzeugen.
> - 2 geschlossene Toilettensysteme (Männlein und Weiblein getrennt)
Jawoll. Maennerklo wenn moeglich mit Pissoir.
> - Fahrradabteil statt einer Sitzgruppe, aber so groß, daß nicht nur Kinder-
> fahrräder hineinpassen
Gut.
> - Fenster in den Abteilwänden
Moeglichst transparente Inneneinrichtung. Grosse Glaswaende z.B.
> - Tischchen in den Abteilen
Genau.
> - Beleuchtungsanordnung von mittig auf je eine Reihe für jede Seite des
> Ganges geändert
Gut, aber nicht unbedingt noetig.
> - Einstiegstüröffnung auf Knopfdruck (die derzeit notwendigen Kräfte
> verlangen eigentlich jeweils die Kraft eines ausgeschlafenen, erwachsenen
> Mannes. Was fühlt sich da ein nicht ausgeschlafener Pendler morgens um
> 6.30 Uhr, abgesehen von den ganzen Wochenenendausflüglergruppen aus drei
> bis zehn buntgekleideten Gelegenheitsfahrgästen?)
Schwenk-Schiebetueren z.B.
Gruss
Oli
--
-----------------------------------------------------
No risk, no fun - no brain, no headache
Oliver Lemke, Uni Kassel, FB Bauingenieurwesen
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Martin H. Duffner
> alle mir bekannten Silberlinge sind mittlerweile für 140 km/h zugelassen,
> weil alle Silberlinge bei dieser Geschwindigkeit auch sicher im Gleis laufen.
Wieviele Silberlinge gibt es, die noch für nur 120 km/h zugelassen sind
? (habe
gestern einen auf der Schwarzwaldbahn gesehen)
Grüße
MhD
--
* Martin H. Duffner (MhD) Fax (49) 7722 3605
* 78098 Nussbach (Schwarzwaldbahn)
* << Zwei Dinge sind unendlich: Das Universum und die
* menschliche Dummheit. Aber beim Universum bin ich
* nicht ganz sicher. >> (Albert Einstein)
Thomas Gabler
>
> peter lelowski schrieb:
>
> > Peter Lelowski, Wuppertal, Tel.0202/621726
> >
> > Liebe Leute,
> >
> > Meiner sei kurz beschrieben:
> > - Außenfarbe grün / weiß
>
> Auf keinen Fall. Das Rot sieht wesentlich besser, ausdruckstaerker aus, als das
> blaessliche weiss-gruen.
Allerdings verstehe ich nicht, warum es neuerdings unbedingt glänzen muß. Da
sieht
man doch jede Knitterfalte!
> das dunkle Dach und die
> schwarzen Untergestelle / Fahrwerke sind ein absolut richtige Entscheidung, ebenso
> der kraeftige Rotton.
Ganz Deiner Meinung. Allerdings gefallen mir die anthrazitfarbenen
Triebwagenfronten
nicht besonders. Rot wäre hier besser gewesen.
> > - Sitzbänke drin lassen
>
> Nope, Einzelsitze a la 424 / 425 / 426
>
> > - Polsterfarbe mintgrün, helle! Wände. Das Schwarz in den letzten Rotling-
> > serien ist mir zu aufdringlich "Möchtegern".
>
> Sitze im Blauton o.g. Baureihen.
Auch einverstanden.
> Schwenk-Schiebetueren z.B.
Aber ohne das lästige piep-piep-piep, das hab ich gar nicht lieb :-(
Und Klapperfreie Abteilschiebetüren. Wenn in manchen Grün- und Rotlingen die
Fenster
auf und die Abteiltüren zu sind, rappelts so laut, daß an eine normale
Unterhaltung
nicht zu denken ist.
Ciao
Tom
--
Tod allen Fanatikern!
Thomas Gabler
x-...@bingo.baynet.de
http://www.bingo.baynet.de/~tg1419
Marc Haber
>Ganz Deiner Meinung. Allerdings gefallen mir die anthrazitfarbenen
>Triebwagenfronten
>nicht besonders. Rot wäre hier besser gewesen.
Das ist aber sinnvoll, da bei Regen besonders beim Bremsen das ganze
Dreckwasser vom Dach vorne runterläuft.
Joachim Schmid
>
> joachim...@online-club.de (Joachim Schmid) schreibt:
>
> >
> > Gegen 3.) spricht: Ebenfalls das Problem der Devisenknappheit. Für
> > Lizenzen wurde in der DDR so gut wie nie West-Geld bewilligt. Außerdem
> > waren die Techniker in Babelsberg ja wirklich nicht dumm, die brauchten
> > keine Hilfe von Krauss-Maffei, um eine gute Lok zu bauen.
>
> Dafür würde aber die Tatsache sprechen, das die erste Serie der V180
> mit Voit-Getrieben und elektrischer Steuerung von AEG/BBC (analog
> DB-V 200) ausgrüstet war...... ;-)
Genau das habe ich doch geschrieben! Das Problem waren nicht
Konstruktionszeichnungen der Lok, sondern die Verfügbarkeit bestimmter
High-Tech-Komponenten (auch wenn es dieses unmögliche Wort damals noch
gar nicht gab ...)
Joachim
Joachim Schmid
Stunden gedauert, bis auf meine zugegeben provokative Äußerung
> Man muß sich nur die Riesen-Serien von 112 und 143 mit hoffnungslos
> veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in Henningsdorf
> gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
Als erster schrieb Michael Knobloch:
> Auf wieviel 120'er hat man's denn geschafft? 60? 70? War man nach der Wende
> nicht froh auf hunderte112, 143, 155 zurückgreifen zu können?
Bevor man so scharf antwortet, sollte man sich allerdings nochmals genau
die Beschaffungssituation 1989 in Erinnerung rufen: Gegen Ende der DDR
lief die Produktion der (heutigen) 143 auf Hochtouren, und die noch
selbständige Reichsbahn hatte Hennigsdorf in sturer Fortschreibung der
Pläne mit immer neuen Serien dieser Lok beauftragt und mit Beginn der
großen Freiheit die 112 gleich noch nachgeschoben.
Als dann die Wiedervereinigung da war, saß LEW Henningsdorf auf
Aufträgen über Hunderte von Loks. Zur selben Zeit hatte die westdeutsche
Lok-Industrie bereits seit Jahren an fast völlig fehlenden Aufträgen der
DB gedarbt (Ausnahme: ICE). Wegen der aus Geldmangel und der jahrelangen
Testerei der Prototypen-120 immer wieder hinausgeschobenen
Ersatzbeschaffung für die Einheits-Elloks war einfach nichts gelaufen.
Es war nun eine klare politische Entscheidung: LEW darf als Maßnahme der
Ost-Hilfe ungehemmt weiterbauen, und die West-Betriebe müssen weiter
warten.
Klar war die DB heilfroh, endlich wieder Neuzugänge zu haben. Und es ist
völlig richtig, daß ohne die Massen von LEW-Loks der Betrieb der DB
vermutlich zusammengeklappt wäre. Aber auch nur annähernd gleiche
Stückzahlen der 120 wären allen Beteiligten viel, viel lieber gewesen.
Auf welcher Technik bauen denn die jetzt endlich laufenden Beschaffungen
auf? Na also!
> Hoffnungslos veraltet, dass ich nicht lache! Aus welchen Jahren stammt
> denn das Rückrat der DB die Loks die handgeschmiedeten BR'en 110, 140, 150?
Die sind allerdings veraltet. Aber zur Zeit ihrer _Beschaffung_ waren
sie weltweite Spitze. Daß sie inzwischen auf dem letzten Loch pfeifen,
liegt an dem jahrelang im Westen aufgestauten Investitionsrückstand.
Und immerhin laufen diese "handgeschmiedeten" Loks noch, im Gegensatz zu
ihren Zeitgenossen Marke LEW.
> Frag doch mal einen Wessi-Lokführer, was er von der 143 hält.
Ich habe nie behauptet, daß diese Loks schlecht sind. Sie sind recht
angenehm zu fahren. Aber sie haben eben einen sehr, sehr beschränkten
Einsatzbereich und die Werkstätten haben nicht immer viel Freude an
ihnen.
> Nicht nur aus den damaligen wirtschaftlichen Umständen sehe ich
> Konstruktion, Design (Führerstand) und Bau als große Leistung an.
Unter den Bedingungen der DDR war es das unbestritten. Aber du mußt
zugeben, daß es gleichzeitig im Westen eben schon Loks der nächsten (SJ:
Rc, ÖBB: 1044) und übernächsten (SBB: 420, DB: 120) Generation gab.
Joachim
(der auch vom Fach ist, es aber nicht so raushängt)
Michael Knobloch
>sogar noch nachbeschafft.
Die 112.1, richtig. Hätte man das getan wenn's wirklich so hoffnungslos
wäre? Ich finde du übertreibst etwas. Wenn die 120 der Stein der Weisen
gewesen wäre hätte man sicher nicht nur 60 Stück beschafft.
>Und die 140 und 150 werden gerade in Opladen für weitere 8 jahre
>flottgemacht .... Cargo scheint diese oldtimer zu lieben.
Ich fahre auch gerne damit. Ich habe aber gelesen, dass man anfängt die 150
abzustellen.
>Hmmmm.. ich kann mich an die häme erinnern, die diese baureihe
>erntete, als es bei deren einführung auf der Höllentalbahn
>erhebliche probleme gab .. oder die loks im S-bahn-betrieb bei
>der dort gewohnt scharfen fahrweise zu brennen begannen ....
Da ich Strecke und Ereignisse nicht kenne kann ich mich dazu nicht äußern.
Sicher ist sie für die Weite ihrer Einsatzgebiete aber gut geeignet. Selbst
habe ich S-Bahn und RB mit kurzen Fahrzeiten und Bahnsteigabständen damit
gefahren, und glaube mir geschohnt habe ich sie nicht, ich kann nicht
klagen. Es spielt sicher auch ein Vorurteil gegen alles was aus dem Osten
kommt mit rein. Ich höre die Häme deutlich: "Jo, mei hammerrrs doch gwusst,
dos Ding taugt nix. Hoffnungslos verrraltet derrr Stasicontainerrr. "
>Das mag wohl sein, aber sie sind wohl trotzdem so manchen
>diensten, in denen sie heute eingesetzt werden, nicht gewachsen,
Was schafft sie denn nicht?
>und haben auch keine nutzbremse.
Zugegeben. Wenigstens braucht man zum elektrischen Bremsen keinen klapprigen
Bremssteller mitzubewegen. Nicht zuletzt hat die Lok eine hervorragend
funzende Klimaanlage :o)
Tschö, Knobi. :o)
Klaus Steinberger
MKn...@t-online.de (Michael Knobloch) writes:
|> >Nicht nur das, die hoffnungslos veralteten 112 wurden ja
|> >sogar noch nachbeschafft.
|>
|> Die 112.1, richtig. Hätte man das getan wenn's wirklich so hoffnungslos
|> wäre? Ich finde du übertreibst etwas. Wenn die 120 der Stein der Weisen
|> gewesen wäre hätte man sicher nicht nur 60 Stück beschafft.
Die Nichtbeschaffung der 120 Nachfolge lag wohl zum Hauptteil eher daran, daß die
damalige Bundesbahn kein Geld dafür gekriegt hat. Also auch wieder ein Politikum.
|> klagen. Es spielt sicher auch ein Vorurteil gegen alles was aus dem Osten
|> kommt mit rein. Ich höre die Häme deutlich: "Jo, mei hammerrrs doch gwusst,
|> dos Ding taugt nix. Hoffnungslos verrraltet derrr Stasicontainerrr. "
Die 112.1 ist sicher nicht schlecht, aber zum Zeitpunkt der Beschaffung durch
die DB war es einfach ein Unsinn keine Drehstromlok mit Nutzbremse zu beschaffen.
Viele Grüße,
Klaus
--
Klaus Steinberger Beschleunigerlabor der TU und LMU Muenchen
Phone: (+49 89)289 14287 Hochschulgelaende, D-85748 Garching, Germany
FAX: (+49 89)289 14280 EMail: Klaus.St...@Physik.Uni-Muenchen.DE
URL: http://www.bl.physik.tu-muenchen.de/~k2/
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
in de.etc.bahn.eisenbahn:
>>Und die 140 und 150 werden gerade in Opladen für weitere 8 jahre
>>flottgemacht .... Cargo scheint diese oldtimer zu lieben.
> Ich fahre auch gerne damit. Ich habe aber gelesen, dass man anfängt die 150
> abzustellen.
Genaugenommen werden die 150 der ersten serien mit tatzlager-
antrieb ausgemustert. Von den anderen loks wird ein teil haupt-
untersucht, verkehrsrot lackiert und bleibt weitere 8 jahre in
betrieb, ein teil wird als ersatzteilspender ausgeschlachtet.
Bei der hauptuntersuchung werden natürlich gewisse verschleiß-
teile, wie die gummielemente des antriebs, jedesmal erneuert.
--
tobias benjamin koehler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
t...@rcs.urz.tu-dresden.de * * * fL `-`-.,)
Marcus Mandelartz
Michael Knobloch <MKn...@t-online.de> schrieb im Beitrag
<6o9tsh$oba$1...@news01.btx.dtag.de>...
> Auf wieviel 120'er hat man's denn geschafft? 60? 70? War man nach der
Wende
> nicht froh auf hunderte112, 143, 155 zurückgreifen zu können?
Hoffnungslos
> veraltet, dass ich nicht lache! Aus welchen Jahren stammt denn das
Rückrat
> der DB die Loks die handgeschmiedeten BR'en 110, 140, 150?
> Frag doch mal einen Wessi-Lokführer, was er von der 143 hält. Die
meißten
> die ich bisher gesprochen habe sind begeistert und wollen sie nicht
mehr
> hergeben.
Ich gehörte zur ersten Ausbildungsgruppe an, der in der damaligen BD
Koeln mit der Lok 143 bekanntgemacht wurde. Damals war ich zunaechst
begeistert von der Lok. Sie lief in den Plaenen der 140 und wurde auch
fuer Sonderleistungen der 140 verwendet. Da noch wenige Kollegen
ausgebildet waren, waren die Einsaetze auf dieser Lok sehr haufig.
Regel fuer die Belastung war: 143 = 140. Gueterzuege bis 800 t waren
bequem zu fahren, da reichte oft schon die E-Bremse der Hauptsteuerung
zur Geschwindigkeitsregelung.
Dann blieben im Herbst die ersten Zuege liegen, worauf die Regel
aufgestellt wurde: 143 zieht 90 Prozent der Last der 140. Wenn man sich
an die Lok gewoehnt hatte, war das Fahren eine schoene Sache. (bis auf
den unbequemen Sitz) Dann kamen die ersten unerklaerlichen Stoerungen,
besonders in der Fahrsteuerung und dem Rechner (der ja eigentlich
nichts rechnet.).
Die Lok kam auf die S-Bahn, wer die 143 mochte wie ich, soll einmal S 8
Moenchengladbach-Hagen fahren, er mag sie dann nicht mehr, wenn er die
111 (die eigentlich auch ungeeignet dafuer ist) kennt. Es wurde dann in
Folge auch genug daran herumgefrickelt, um den Fahrkomfort zu heben.
Die Hauptnachteile der 143 aus meiner subjektiven Sicht sind
Das Schaltwerk der 143 lauft zu langsam.
Die Verarbeitung der Auftraege im Rechner dauert zu lange, dadurch
faehrt die Lok erst nach einiger Verzoegerung los. Anfahren am Hang
(S-Bahn) ist trickelig.
Die 143 neigt zum Schleudern.
Schlechte Ergonomie; besonders die Gestaltung der Hauptsteuerung,
Anordnung und Ausfuehrung der Messinstrumente (in tiefen Loechern,
Druckmesser zeigen nie "Null" an)
Unterschiede in der Verschaltung der Rechnerlogik.
Unerklaerliche Stoerzustaende, die nicht wiederholbar sind.
Man kann nachts auf der Lok schlecht schlafen, wenn mal man 2 Stunden
Pause hat.
Die 140 ist alt, dreckig und unmodern. Abe sie faehrt immer. Die
Stromkreise sind so einfach, dass ich sie auswendig skizzieren kann.
Elektrische Abhaengigkeiten sind einfach zu merken. Die Lok kann man
"aus dem Gefuehl" fahren. Der groesste Nachteil der 140 ist die
fehlende E-Bremse.
Folgende Stoerungen hatte ich auf Westloks:
1.) Tyristorsicherungen durchgebrannt, gewechselt, kein Erfolg:
Hilfslok
2.) Batteriekurzschluss (Kabel durchgescheuert), Hilfslok
3.) Schaltwerkspendeln, Ursache konnte ich nicht feststellen, war:
Kontakt am Steuerrelais verbrannt, Hilfslok
alle anderen, seltenen Stoerungen waren leicht zu finden und zu
beseitigen.
Ostlok:
1.) Umrichter ausgefallen, Keine Drehstromversorgung, Hilfslok
2.) Lauf des Hilfsluftpressers entleert beim Aufruesten die Batterie,
Hilfslok
3.) Waehrend der Fahrt laeuft Schaltwerk auf 0, und E-Bremse schaltet
ohne Auftrag ein. Lok unterwegs getauscht, S-Bahn
4.) Geschwindigkeitserhoehung von 100 auf 120 km/h mit der
Hauptsteuerung (Lz Lok): Schaltwerk lauft in die hoechste Stufe, da ich
etwas perplex war, und die Zeit zum reagieren sehr kurz, Zwangsbremsung
bei 127 km/h durch INDUSI, wegen Bremszylinderdruck MTS, wegen
Schaltwerk in Stufe ohne Last Hauptschalter ausgeloest. Schaltwerk von
Hand nach 0 gedreht, HS ein (ging sofort) Weiterfahrt in Hilfssteuerung
(sicher ist sicher).
5.) Schaltwerk lauft nicht auf in Haupt- und Hilfssteuerung (sehr
beliebt).
6.) Schaltwerk lauft bis etwa 2 t Motorzugkraft auf, dann MTS, dann
E-Bremse. Lok unterwegs getauscht.
Einem Kollegen ist der Maschienenraum (Drosseln) bei einer 155 in Brand
geraten, ohne dass er es zunaechst merkte. Der Fdl. eine Bf. wunderte
sich zwar ueber die Rauchentwicklung, unternahm aber nichts. Der Fdl.
des naechsten Bahnhofs sprach ihn dann ueber Funk an. Das Feuer war so
stark, dass er die Lok nur noch ueber die Fenster verlassen konnte, da
die Aussentueren im Maschienenraum sind.
Die Ursachen einer 143 Stoerung bleiben meist im Dunkeln, eine
Tatschache, die mir ein tiefes Misstrauen gegen diese Lok eingefloest
hat. Die in der Stoerliste vorkommenden Stoerungen treten nicht auf...
> Nicht nur aus den damaligen wirtschaftlichen Umständen sehe ich
> Konstruktion, Design (Führerstand) und Bau als große Leistung an.
Das Fuererstandsdesign der 143 halte ich fuer nicht gelungen. Vergleich
ist nicht unbedingt die 140, obwohl ich diese auch vorziehe. Sehr
angenehm finde ich die Kanaltunnellokomotiven, und auch die moderneren
franzoesischen Loks. Geradezu furchtbar sind alte franzoesische und
belgische (59) Dieselloks. (Die 59 hat sogar Aussparungen fuer die Knie
des Lokfuehres, wehe, wenn der Kollege zu lange Beine hat.
Fuer die DDR bedeutete der Bau del Lok schon eine Leistung, die zu
wuerdigen ist. Volkswirtschaftlich und politisch. Immerhin hat man
recht raffiniert die RGW "Arbeitsteilung" ausgetrickst, sich von UdSSR
Oel und Diesellok-Zwangsimporten unabhaengig gemacht.
Ich bin der Meinung, dass man bei heutigen Loks mehr auf Robustheit und
Einfachheit Wert legen sollte. Eisenbahnbetrieb ist halt doch eine
rauhe Sache. Das gilt auch fuer die 143.
J. Bruchertseifer
> > Hoffnungslos veraltet, dass ich nicht lache! Aus welchen Jahren stammt
> > denn das Rückrat der DB die Loks die handgeschmiedeten BR'en 110, 140, 150?
> Und immerhin laufen diese "handgeschmiedeten" Loks noch, im Gegensatz zu
> ihren Zeitgenossen Marke LEW.
(http://mercurio.iet.unipi.it/pix/ch/private/MThB/lokoop476.jpg)
Jörg.
Christian Gruber
> Bei diesem Vorgang sieht man - wie auch in Marcus' Vergleichsliste -
> wieder einmal dehr gut den technologischen Rückstand der DDR von ca. 5
> Jahren widergespiegelt. Der ist vom Anfang bis zum Schluß geblieben. Man
> muß sich nur die Riesen-Serien von 112 und 143 mit hoffnungslos
> veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in Henningsdorf
> gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
... und in der BRD noch die 111 und in der Schweiz die Re 4/4 gebaut
wurde, beide noch mit Stufenschaltwerk ohne Phasenanschnittsteuerung,
ohne Geschwindigkeitsregelung usw.
chg
Christian Gruber
> > Aus welchen Jahren stammt denn das Rückgrat der DB, die Loks der
> > handgeschmiedeten BR'en 110, 140, 150?
>
> Und die 140 und 150 werden gerade in Opladen für weitere 8 jahre
> flottgemacht .... Cargo scheint diese oldtimer zu lieben.
Naja, das ist aber auch die Lebensdauer, die man von solchen Loks
erwartet. In anderen Laendern (z.B. Oesterreich, Schweiz, Italien)
fuhren bis vor kurzem auch noch Loks aus der Vorkriegszeit, und das hat
auch geklappt. So alt duerfen die Elloks aus den fuenfziger Jahren bei
uns auch werden. Dass die DR eine groessere Stueckzahl juengerer Loks
hatte, als die DB, lag ja vor allem daran, dass dort die Beschaffung
neuer Loks erst spaeter begann.
chg
Christian Gruber
> Die 112.1 ist sicher nicht schlecht, aber zum Zeitpunkt der Beschaffung durch
> die DB war es einfach ein Unsinn keine Drehstromlok mit Nutzbremse zu beschaffen.
Die 112 war wohl einfach billiger und in kuerzerer Zeit zu beschaffen,
als eine Drehstromlok. Ausserdem war das Konzept der Universallok, dass
die DB in den 70er Jahren noch verfolgt hatte, wohl doch etwas
unzweckmaessig. Fuer viele Dienste ist die 120 eben ueberdimensioniert,
da haette man eine kleinere Drehstromlok entwickeln muessen (was ja
jetzt auch geschehen ist), aber das haette Zeit und Geld gekostet, was
nicht zur Verfuegung stand.
chg
Christian Gruber
> Unter den Bedingungen der DDR war es das unbestritten. Aber du mußt
> zugeben, daß es gleichzeitig im Westen eben schon Loks der nächsten (SJ:
> Rc, ÖBB: 1044) und übernächsten (SBB: 420, DB: 120) Generation gab.
Was ist denn die SBB 420? Die Re 4/4 IV (die Lok 2000 der 80er Jahre
...)? Die muesste nach neuem Nummerungsschema der SBB doch 440 heissen,
oder taeusche ich mich? Jedenfalls wurden von dieser Lok Anfang der 80er
Jahre m.W. 4 Stueck oder so beschafft, mit Stromrichtersteuerung (obwohl
damals ja schon die Drehstromtechnik aktuell war, die 1044 und die Rc
stammen ja noch aus den 70er Jahren). Dann wollte man sie aber doch
nicht haben und bestellte nochmal eine Serie alte Re 4/4 II (oder III?)
nach, bis die Re 460 entwickelt wurde. Die DB beschaffte in den 80er
Jahren nochmal eine Serie 111er, und wurden nicht auch 140er noch bis in
die 80er Jahre gebaut?
chg
Klaus Steinberger
Deut kleiner als die 120. Lediglich bei der 152 hat man am Antrieb etwas
gespart, der ist nicht für höhere Geschwindigkeiten tauglich. Ansonsten ist
die 101 genauso universell einsetzbar als die 120, die Lok wird lediglich nicht
als Universallok bezeichnet. Tatsächlich werden auch derzeit schon 101 er
auch im Güterverkehr eingesetzt und sollen die 101 sogar an Cargo
abgegeben werden, sobald in kommenden Jahrzehnten genügend
Schnellverkehrstriebwagen zur Verfügung stehen.
Man hätte ohne weiteres zu diesem Zeitpunkt einfach eine neue Bauserie der
120 auflegen können. Sowohl an Loks für Schnellverkehr (>160 km/h), als
auch für schweren Güterverkehr wäre mehr als genug Bedarf gewesen.
Der Weiterbau der 112 war nur politisch bedingt (wie übrigens auch eine
größere Serie der 111 *) um ein Zuckerl in den Osten zu vergeben.
*) die Beschaffung der S-Bahn 111 mit BX Wagen war auch ein Politikum,
da sollten Großfirmen im Ruhrgebiet gestützt werden, obwohl es viel
sinnvoller gewesen wäre ET420 bzw. Nachfolger fuer den 420 zu bauen.
Michael Kauffmann
>
> Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> writes:
> |> Fuer viele Dienste ist die 120 eben ueberdimensioniert,
> |> da haette man eine kleinere Drehstromlok entwickeln muessen (was ja
> |> jetzt auch geschehen ist)
> Da liegst du nicht ganz richtig. Weder die 101 noch die 152 sind auch nur
> einen Deut kleiner als die 120.
Aber doch die 145.
Michael Kauffmann
Christian Gruber
>
> |> unzweckmaessig. Fuer viele Dienste ist die 120 eben ueberdimensioniert,
> |> da haette man eine kleinere Drehstromlok entwickeln muessen (was ja
> |> nicht zur Verfuegung stand.
> gespart, der ist nicht für höhere Geschwindigkeiten tauglich. Ansonsten ist
Und was ist mit der 145?
chg
Klaus Steinberger
|> rt,
|> > |> da haette man eine kleinere Drehstromlok entwickeln muessen (was ja
|> as
|> > |> nicht zur Verfuegung stand.
|> ur einen
|> > Deut kleiner als die 120. Lediglich bei der 152 hat man am Antrieb etwa=
|> s
|> > gespart, der ist nicht f=FCr h=F6here Geschwindigkeiten tauglich. Anson=
|> sten ist
|>
|> Und was ist mit der 145?
eingewandt daß auch Bedarf für kleinere Lokvarianten besteht. Sowas läßt
sich außerdem relativ leicht von der großen Schwester ableiten.
Ich wollte damit zum Ausdruck bringen, daß für eine Großteil des Bedarfs
sofort eine geeignete Drehstrom Lok zur Verfügung gestanden hätte.
Dadurch wären auch sofort 111/110 usw. für anderen Bedarf zur Verfügung
gestanden, jedenfalls lange genug um eine kleinere Drehstromlokvariante
zu konstruieren.
Aber politische Entscheidungen sind selten technisch vernünftige Entscheidungen.
Michael Knobloch
>Wenn man sich
>an die Lok gewoehnt hatte, war das Fahren eine schoene Sache. (bis auf
>den unbequemen Sitz)
Die inzwischen getauscht werden. Bei 140 stoße ich immer unangenehm mit den
Knien an und der schwarze Schaumstoff als Polster färbt ab. Wenn du keine
ganz dunkle Hose anhast bekommst du regelmäßig Flecken drauf.
>Die Hauptnachteile der 143 aus meiner subjektiven Sicht sind
>Das Schaltwerk der 143 lauft zu langsam.
Ebenfalls subjektiv kann ich nicht nachvollziehen.
>Die Verarbeitung der Auftraege im Rechner dauert zu lange, dadurch
>faehrt die Lok erst nach einiger Verzoegerung los. Anfahren am Hang
>(S-Bahn) ist trickelig.
Zugegeben gewöhnungsbedürftig. Dafür ist die Anfahrbremse gedacht.
>Die 143 neigt zum Schleudern.
Woran liegt das? Du kannst aber den Zugkraftwähler etwas zurücknehmen und
damit hart an der (Haftwert)Grenze fahren. Dann gibt's da noch die "optimale
Haftwertorientierung": nach dem Strecken des Zuges den Zugkraftwähler auf
oberen Anschlag und sofort zurück auf einen Wert unter 120%. Damit wird der
Anstieg des Fahrmotorstromes auf 100 A/s bis zum 1. Schleudern begrenzt, die
Lok tastet sich somit an die Schleudergrenze ran.
>Unerklaerliche Stoerzustaende, die nicht wiederholbar sind.
Hatte ich noch nicht. Alles ließ sich erklären.
Folgende Stoerungen hatte ich auf Westloks:
1.) Tyristorsicherungen durchgebrannt, gewechselt, kein Erfolg:
Hilfslok
2.) Schaltwerkspendeln, Ursache konnte ich nicht feststellen
3.) 2x Abfall je eines Trennschützes auf Dauer, Loktausch da Zug zu schwer
Ostlok:
1.) Umrichter ausgefallen BR 155, Keine Drehstromversorgung, Hilfslok
2.) ebenfalls BR 155, unerklärlicher Abfall aller Trennschütze in
unregelmäßigen Abständen, Hilfslok
3.) 2x Schaltwerk unterlaufen auch BR 155
4.) 155, Nach Hs aus Strecke Ausfall der Stromversorgung Elektronik, dadurch
Zwangsbremsung. Sicherung gewechselt, Weiterfahrt
Für 112, 143 habe ich noch keine Hilfslok gebraucht, alle Störungen waren
gleich zu beheben oder konnten bis nach der Zugleistung warten.
>Einem Kollegen ist der Maschienenraum (Drosseln) bei einer 155 in Brand
>geraten, ohne dass er es zunaechst merkte.
Klingt nach Bedienungsfehler (nicht schlagen wenns andere Ursachen hat, zB.
könnte das Schütz f. Grundlastdrossel hängengeblieben sein?) Bei euren Loks
ist man gewohnt zu Abschalten der Leistung den Fahrschalter gleich nach "0"
zu drehen. Das kannst du aber bei unseren Loks nicht machen, da dann sofort
die Trennschütze abgeschaltet werden. Man lernt also: Fahrschalter nach "1",
warten und dann nach "0". Macht man das mehrmals hintereinander nicht wird's
heiß. Sich diese Dinger anzusehen ist Bestandteil der A1. Bei 112, 143
werden sie auf Temperatur überwacht.
Dazu aus einem Lehrheft:
lm Berlirier Raum können durch den Parallelbetrieb der 16 2/3 Hz-Traktion
mit der mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn gegenseitige Beeinflussungen
auftreten, da beide Systeme die Fahrschiene als Rüchleitung benutzen. Dabei
können die Rückströme der S-Bahn teilweise auch durch den Thyristorsteller,
den Leistungs- und den Stufentransformotor des Haupttrortsformators fließen.
Beim Abschalten der Fahrmotortrennschütze auf einer,Stufe außerhalb der
Nullstellung des Schaltwerkes (Leerabschalten des Schaltwerkes) besteht
infolge des überlagerten Gleichstroms die Gefahr des instabilen Arbeitens
des Thyristorstellers, da der Thyristor im Wechselstromkreis nur verlischt,
wenn sein Strom durch Null geht. Durch den Gleichstromanteil wird dies
teilweise verhindert, so daß es zu Kurzschlüssen kommen kann. Dieser Vorgang
wird durch das Zuschalten zweier (bei 155 eine) Luftdrosseln, die jeweils
zur Sekundärwicklung des Leistungstransformafors als Grundlast
parallelgeschaltet sind vermieden.
Michael Knobloch
>Stunden gedauert, bis auf meine zugegeben provokative Äußerung
>> veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in Henningsdorf
>> gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
Die wir auch bleiben wollen.
>Als erster schrieb . . .
und leider bis jetzt als einziger (wo bleibt die Unterstützung?), deine
Wette hättest du also fast verloren, das "große Aufjaulen" fand nicht statt.
>die Beschaffungssituation 1989 in Erinnerung rufen: Gegen Ende der DDR
>lief die Produktion der (heutigen) 143 auf Hochtouren, und die noch
>selbständige Reichsbahn hatte Hennigsdorf in sturer Fortschreibung der
>Pläne mit immer neuen Serien dieser Lok
Was aber ein Fahrzeug hervorbrachte, das so schlecht nicht ist, wie es immer
wieder dargestellt wir (ich wiederhole mich)
>Es war nun eine klare politische Entscheidung: LEW darf als Maßnahme der
>Ost-Hilfe ungehemmt weiterbauen, und die West-Betriebe müssen weiter
>warten.
Gut, ich habe mich mit den Interna wenig beschäftigt.
>Auf welcher Technik bauen denn die jetzt endlich laufenden Beschaffungen
>auf? Na also!
Habe ich nicht bestritten.
>Und immerhin laufen diese "handgeschmiedeten" Loks noch, im Gegensatz zu
>ihren Zeitgenossen Marke LEW.
In der Schweiz weiterhin im Einsatz.
>Joachim
>(der auch vom Fach ist, es aber nicht so raushängt)
was ich in bisherigen Postings nicht getan habe und wieder weglassen werde.
Sollte sicher nicht der Selbstdarstellung dienen sondern, zugegeben nicht
glücklich gewählt, meinen Standpunkt untermauern.
Sicher hast du nicht ganz unrecht und ich habe etwas zu voreilig und vor
allem zu emotional reagiert.
g.brets...@tmb.in-berlin.de
> Ostlok:
> 1.) Umrichter ausgefallen, Keine Drehstromversorgung, Hilfslok
> 2.) Lauf des Hilfsluftpressers entleert beim Aufruesten die Batterie,
> Hilfslok
> 3.) Waehrend der Fahrt laeuft Schaltwerk auf 0, und E-Bremse schaltet
> ohne Auftrag ein. Lok unterwegs getauscht, S-Bahn
> 4.) Geschwindigkeitserhoehung von 100 auf 120 km/h mit der
> Hauptsteuerung (Lz Lok): Schaltwerk lauft in die hoechste Stufe, da ich
> etwas perplex war, und die Zeit zum reagieren sehr kurz, Zwangsbremsung
> bei 127 km/h durch INDUSI, wegen Bremszylinderdruck MTS, wegen
> Schaltwerk in Stufe ohne Last Hauptschalter ausgeloest. Schaltwerk von
> Hand nach 0 gedreht, HS ein (ging sofort) Weiterfahrt in Hilfssteuerung
> (sicher ist sicher).
> 5.) Schaltwerk lauft nicht auf in Haupt- und Hilfssteuerung (sehr
> beliebt).
> 6.) Schaltwerk lauft bis etwa 2 t Motorzugkraft auf, dann MTS, dann
> E-Bremse. Lok unterwegs getauscht.
Das höhrt sich nach einem Pechvogel an...... ;-)
Wenn ich das so lese, dürfte bei einigen Störungen schon der Griff zum
Löseventil der A-Kammer ausreichen. Außerdem ist mir neu, das in dem
Elektronikschrank ein Rechner werkelt....
Und viele dieser Störungen dürften ihre Ursache in der kurzen Ausbildung
haben. (Wie lange dauerte der Lehrgang? 4 Wochen Teorie war das bei mir,
obwohl schon in der "verkürzten" Variante.)
Es ist aber so, wie bei allen anderen Loks:
Mit einigen wird man warm, mit anderen nicht. Viele Probleme wird ein
Lokführer, der seine Lok kennt, gar nicht als Problem betrachten, eher
als Marotte. Fährt man länger mit einer bestimmten BR steigt mit dem
Wissen auch das Vertrauen in die Lok. Oder nicht?
Übrigens:
Schlafen kann man auf der 143 ganz gut, dank dem Beimannstuhl gibt
es eine ganz brauchbare Liegefläche, und den Thyristorlüfter kann
man abschalten..... ;-)
Tschüß
GERD
--
Forth (F-PC) für Anfänger, VGA-Grafikprogrammierung: "Brettis Forth Ecke"
und auch Eisenbahn/Modellbahn in: BBS Chat Noir, 030/382 26 99
G.Brets...@TMB.in-berlin.de
Tel. 030-6734583
## CrossPoint v3.11 ##
g.brets...@tmb.in-berlin.de
>
> Als erster schrieb Michael Knobloch:
> > Auf wieviel 120'er hat man's denn geschafft? 60? 70? War man nach der
> > Wende nicht froh auf hunderte112, 143, 155 zurückgreifen zu können?
> Bevor man so scharf antwortet, sollte man sich allerdings nochmals genau
> die Beschaffungssituation 1989 in Erinnerung rufen: Gegen Ende der DDR
> lief die Produktion der (heutigen) 143 auf Hochtouren, und die noch
> selbständige Reichsbahn hatte Hennigsdorf in sturer Fortschreibung der
> Pläne mit immer neuen Serien dieser Lok beauftragt und mit Beginn der
> großen Freiheit die 112 gleich noch nachgeschoben.
Hüstel, Hüstel.....
Die Beschaffung der 143 sollte ohnehin 1991 auslaufen, eine entsprechende
Drehstromlok war projektiert und m.W. produktionsreif. Die 112 wurde
nachbeschafft, weil weder bei der DR noch bei der DB Loks für 160 km/h
kurzfristig verfügbar waren. Nicht die DR alleine hat die 112.1 bestellt,
auch hier war die DB mit 45 Stück im Geschäft.
> Klar war die DB heilfroh, endlich wieder Neuzugänge zu haben. Und es ist
> völlig richtig, daß ohne die Massen von LEW-Loks der Betrieb der DB
> vermutlich zusammengeklappt wäre. Aber auch nur annähernd gleiche
> Stückzahlen der 120 wären allen Beteiligten viel, viel lieber gewesen.
> Auf welcher Technik bauen denn die jetzt endlich laufenden Beschaffungen
> auf? Na also!
Mit der Drehstromtechnik der ersten Generation? ;-)
Die Konzeption der 120 als Universallok ist mitlerweile überholt. Sie
dürfte auch in der Beschaffung viel zu teuer sein, um sie mit zwei
Schachteln im Regionalverkehr zu verheizen......
> > Hoffnungslos veraltet, dass ich nicht lache! Aus welchen Jahren stammt
> > denn das Rückrat der DB die Loks die handgeschmiedeten BR'en 110, 140,
> > 150?
>
> Die sind allerdings veraltet. Aber zur Zeit ihrer _Beschaffung_ waren
> sie weltweite Spitze.
Technisch dürfte die 110/140 auf dem Stand der Zwanziger sein. Selbst
die E 44 war technisch weiter, Loks der E 18/19 dürften eher zu den
(damaligen) Technologieträgern gehöhren - und davon ist die 110 weit
entfernt. Lediglich der Achsantrieb wies einige Fortschritte auf.
(Schon mal mit der Leistungssteuerung der 142 beschäftigt? - auch ein
Produkt der Fünfziger, aber ebend aus dem "rückständigen" Osten... ;-)
> Daß sie inzwischen auf dem letzten Loch pfeifen,
> liegt an dem jahrelang im Westen aufgestauten Investitionsrückstand.
>
> Und immerhin laufen diese "handgeschmiedeten" Loks noch, im Gegensatz zu
> ihren Zeitgenossen Marke LEW.
Die 109/142 dürfte technisch besser in Schuß gewesen sein als so manche
110/140. Das sie ausgemustert wurden, ist eher eine Folge des hohen Be-
standes der BR 143 - die 142 sollte ja durch diese BR ohnehin ersetzt
werden.
> > Frag doch mal einen Wessi-Lokführer, was er von der 143 hält.
>
> Ich habe nie behauptet, daß diese Loks schlecht sind. Sie sind recht
> angenehm zu fahren. Aber sie haben eben einen sehr, sehr beschränkten
> Einsatzbereich und die Werkstätten haben nicht immer viel Freude an
> ihnen.
Jede Werkstatt wird Probleme haben, wenn sie neue Fahrzeuge bekommt.
(Und der Umstieg von 110/140 auf 143 ist ein Gewaltiger!) Probleme
gab es hier auch (ich kenne die 143 aus der Erstinbetriebname), ich
kenne die Loks aber auch als ausgesprochen Problemlos. Werkstattpro-
bleme erwiesen sich im Nachinein oft als Hausgemacht, weil die nötige
Schulung unterlassen wurde.
Und warum ist der Einsatzbereich eingeschränkt? (Natürlich kann eine
143 keine 150 ersetzen, das würde ich aber nicht als Einschränkung
bezeichnen!)
> > Nicht nur aus den damaligen wirtschaftlichen Umständen sehe ich
> > Konstruktion, Design (Führerstand) und Bau als große Leistung an.
>
> Unter den Bedingungen der DDR war es das unbestritten. Aber du mußt
> zugeben, daß es gleichzeitig im Westen eben schon Loks der nächsten (SJ:
> Rc, ÖBB: 1044) und übernächsten (SBB: 420, DB: 120) Generation gab.
Schon mit dem Kompaktfahrschalter könnte sich der DB-Einheitsführer-
stand wesentlich verbessern lassen. Die Steuerung der E-Bremse ist
zwar Ansichtssache, ist aber bei der 143 wesentlich eleganter gelöst
als bei den heutigen Neubauten.......
Aber nix für Ungut - bin auch nur'n OSSI, der notgedrungen in den
"Goldenen Westen" blickt. Mein allererster Eindruck war aber ein
ganz anderer:
Auch dort wird Wasser auf's Feuer gestellt, wenn es warm werden soll!
Marc Haber
<interessantes aus der Kiste "Ostlokführer und Westlokführer geben
sich gegenseitig Tips zur Bedienung der jeweils fremden Loks"
gelöscht>
>Sich diese Dinger anzusehen ist Bestandteil der A1
Der _was_?
Joerg-Uwe Tessmer
> > veralteter Elektrik und Steuerungstechnik ansehen, die in Henningsdorf
> > gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
> das große Aufjaulen unserer Freunde im Osten einsetzte.
Aufjaul wegen Henningsdorf, der Ort heisst Hennigsdorf, ohne"n" zwischen i und
g.
Und ich dachte immer wir sind die Brueder und Schwestern ;-)
> die Beschaffungssituation 1989 in Erinnerung rufen: Gegen Ende der DDR
> lief die Produktion der (heutigen) 143 auf Hochtouren, und die noch
> selbständige Reichsbahn hatte Hennigsdorf in sturer Fortschreibung der
> Pläne mit immer neuen Serien dieser Lok beauftragt und mit Beginn der
> großen Freiheit die 112 gleich noch nachgeschoben.
1989 wurden noch 143'er gebaut??? Wann wurde denn die letzte 143'erausgeliefert?
> Es war nun eine klare politische Entscheidung: LEW darf als Maßnahme der
> Ost-Hilfe ungehemmt weiterbauen, und die West-Betriebe müssen weiter
> warten.
>
"ungehemmt"?Hat jemand Zahlen, wieviele 112'er (143'er) noch nach der Wende fuer
die
DR/DB, DBAG gebaut wurden?
> (...)vermutlich zusammengeklappt wäre. Aber auch nur annähernd gleiche
> Stückzahlen der 120 wären allen Beteiligten viel, viel lieber gewesen.
>
Kann es sein das auch die Kosten eine Rolle gespielt haben. Ne 112'erwar sicher
ein paar Mark billiger als 'ne 120'er.
> liegt an dem jahrelang im Westen aufgestauten Investitionsrückstand.
>
schoenes Wort! "Investitionsrueckstand"
> angenehm zu fahren. Aber sie haben eben einen sehr, sehr beschränkten
> Einsatzbereich und die Werkstätten haben nicht immer viel Freude an
> ihnen.
Diese Maschinen befoerderten den Hauptanteil der Gueter undPersonenleistungen in
der ex DDR, der Einsatzbereich beschraenkte
sich allerdings nur auf die elektrifizierten Strecken. ;-), da muss
ich Recht geben. (beschr. Einsatzbereich)
Gruss,
Joerg-Uwe
--
http://www.agnld.uni-potsdam.de/~joerg/joerg.html
http://wm98.agnld.uni-potsdam.de
Universitaet Potsdam
email: j...@agnld.Uni-Potsdam.de
KBS 206.21 Bahnhof Golm
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Da liegst du nicht ganz richtig. Weder die 101 noch die 152 sind auch nur
>> einen Deut kleiner als die 120.
> Aber doch die 145.
Die auch nicht wesentlich leichter ist. Von der ursprünglich
geplanten leichtlok für regionalzüge (nachfolgelok für die 141)
wurde sie zur auch im gewicht vollwertigen 110/140-nachfolgerin
für Cargo aufgeblasen.
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
__/==----__ _________ _________ _________ _________ __----==\__
/ o oo | 'H'|'H=======|'H=======|=========|'H=======|`H` | oo o \
`-o-o----oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo---oo-"-oo----o-o-'
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
de.etc.bahn.eisenbahn:
> Technisch dürfte die 110/140 auf dem Stand der Zwanziger sein. Selbst
> die E 44 war technisch weiter,
Inwiefern?
> Loks der E 18/19 dürften eher zu den
> (damaligen) Technologieträgern gehöhren - und davon ist die 110 weit
> entfernt. Lediglich der Achsantrieb wies einige Fortschritte auf.
Eine lok mit vier starrachsen und vorlaufachsen als technologieträger?
Hmmmmm.. ich würde schon sagen, das konzept war damals überholt und
drehgestellloks im kommen.
> Die 109/142 dürfte technisch besser in Schuß gewesen sein als so manche
> 110/140. Das sie ausgemustert wurden, ist eher eine Folge des hohen Be-
> standes der BR 143 - die 142 sollte ja durch diese BR ohnehin ersetzt
> werden.
Hätten die 109/142 leistungsmäßig das betriebsprogramm der 110/140
übernehmen können?
Warum die DBAG nicht den gesamtbestand zusammengeworfen und davon
die abgefahrensten loks ausgemustert hat, kann ich auch nicht
verstehen. Aber ich habe vor kurzem das Cargo-elektrolok-aus-
besserungswerk in Opladen besichtigt. Dort schwört man auf die 140
und 150 ("können wir noch beliebig lange betreiben und immer wieder
aufarbeiten - nach einer Hauptuntersuchung sind die wieder wie
neu"), wohingegen etwa die 155 schief angesehen wird ("diese Lok
besteht aus minderwertigen Patentumgehungen und wird die 150 nicht
überleben"). Und so wird es wohl kaum einen langjährigen techniker
bei der bahn geben, der den gesamten lokpark wirklich unvorein-
genommen beurteilen kann.
> Schon mit dem Kompaktfahrschalter könnte sich der DB-Einheitsführer-
> stand wesentlich verbessern lassen.
Kompaktfahrschalter? Ich dachte, der einheitsführerstand hätte
einen solchen. Was ist der unterschied?
Gruß, tobias .. im westen aufgewachsen, studiert schienenfahr-
zeugtechnik im osten
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
_-_____>_ ______________ _______------_ ____------____
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t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
>> Unter den Bedingungen der DDR war es das unbestritten. Aber du mußt
>> zugeben, daß es gleichzeitig im Westen eben schon Loks der nächsten (SJ:
>> Rc, ÖBB: 1044) und übernächsten (SBB: 420, DB: 120) Generation gab.
Die Re 460 der SBB (Lok 2000) wurde seit 1992 beschafft - da war die
drehstromtechnik bereits aus dem experimentierstadium heraus.
> Was ist denn die SBB 420? Die Re 4/4 IV (die Lok 2000 der 80er Jahre
> ...)?
Die hieß nie "Lok 2000", wenn sie auch in einen werbeträger für
"Bahn 2000" umlackiert wurde.
> Die muesste nach neuem Nummerungsschema der SBB doch 440 heissen,
> oder taeusche ich mich?
müsste sie, wurde aber nie umbeschriftet. Stattdessen wurde sie
an die SOB abgegeben (im tausch gegen Re 4/4 III) und heißt
jetzt Re 446.
> Jedenfalls wurden von dieser Lok Anfang der 80er Jahre m.W.
> 4 Stueck oder so beschafft, mit Stromrichtersteuerung (obwohl
> damals ja schon die Drehstromtechnik aktuell war, die 1044 und die Rc
> stammen ja noch aus den 70er Jahren).
Richtig. Die 120 stammt von 1979, und die SLM traute sich damals
noch nicht. Die erste schweizerische drehstrom-elektrolok wurde
dann mit niedrigerer leistung für eine reihe privatbahnen gebaut
(BT, SZU, VHB).
> Dann wollte man sie aber doch
> nicht haben und bestellte nochmal eine Serie alte Re 4/4 II (oder III?)
> nach, bis die Re 460 entwickelt wurde.
Re 4/4 II (mit übersetzung für 140 km/h, die Re 4/4 III sind eine
steilstrecken- und güterversion mit übersetzung für 125 km/h).
Die letzte serie war bereits verkehrsrot lackiert mit eckigen
scheinwerfern, inzwischen wurden frühere serien dem angepasst.
> Die DB beschaffte in den 80er Jahren nochmal eine Serie 111er,
Ja, bemerkenswerte parallele zu der Re 4/4 II nachbeschaffung..
und auch zu der nachbeschaffung von 112 anfang der 90er jahre.
> und wurden nicht auch 140er noch bis in die 80er Jahre gebaut?
nein, am 6. august 1973 wurde die 140 879-8 als letzte lok
ausgeliefert. (Es gab also keine 140, die von anfang an beige/
ozeanblau war - und die anfang der 70er jahre ausgelieferten
loks fuhren oft noch weit in die 80er in dunkelgrün.)
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
<j...@agnld.uni-potsdam.de> wrote in de.etc.bahn.eisenbahn:
> 1989 wurden noch 143'er gebaut??? Wann wurde denn die letzte 143'er
> ausgeliefert?
Dezember 1990.
> "ungehemmt"?Hat jemand Zahlen, wieviele 112'er (143'er) noch nach
> der Wende fuer die DR/DB, DBAG gebaut wurden?
39 loks 112.0 für die DR (1990/1991)
35 loks 112.1 für die DR (1992/1993)
35 loks 112.1 für die DB (1992/1993)
insgesamt also 109 loks.
> Kann es sein das auch die Kosten eine Rolle gespielt haben. Ne 112'er
> war sicher ein paar Mark billiger als 'ne 120'er.
ja, in der beschaffung, wenn mir auch keine zahlen darüber und über die
life cycle costs vorliegen ....
tobias
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
>
> > Unter den Bedingungen der DDR war es das unbestritten. Aber du mußt
> > zugeben, daß es gleichzeitig im Westen eben schon Loks der nächsten (SJ:
> > Rc, ÖBB: 1044) und übernächsten (SBB: 420, DB: 120) Generation gab.
>
> ...)?
Irrtum meinerseits: Ich meinte die 460 (untertänigste Zerknirschung).
Die Re 4/4 IV gehört in die erstgenannte Gruppe der Thyristorloks.
> Jedenfalls wurden von dieser Lok Anfang der 80er
> Jahre m.W. 4 Stueck oder so beschafft, obwohl
> damals ja schon die Drehstromtechnik aktuell war, die 1044 und die Rc
> stammen ja noch aus den 70er Jahren).
Meine Rede: 20 Jahre nach Markteinführung der Leistungselektronik
nochmals Riesenserien von Schaltwerksloks zu bauen war ein
Anachronismus.
> Dann wollte man sie aber doch
> nicht haben und bestellte nochmal eine Serie alte Re 4/4 II (oder III?)
Re 4/4 III. Die war *damals* einfach bedeutend preiswerter und für die
Bedürfnisse der SBB besser geeignet. Man hatte sich damals m.W. sogar
zuerst überlegt, österreichische 1044 zu kaufen, aber der ÖBB-Monopolist
SGP war nicht in der Lage, ein attraktives Angebot zu machen.
> Die DB beschaffte in den 80er Jahren nochmal eine Serie 111er
Rein politisch motivierte Stützproduktion, um die Lieferanten bis zur
Freigabe der 120 über Wasser zu halten, wie andernorts bereits erläutert
> und wurden nicht auch 140er noch bis in die 80er Jahre gebaut?
Definitiv nicht! Es wurden nur einige 139er aus abgeschlafften 110.1
umgebaut.
Übrigens: habt ihr alle schon vergessen, daß die 120 und nicht die 111
oder 112 die technische Basis für die ICE-Triebköpfe war?
Also dann mal Hp1 für alle!
Joachim
Joachim Schmid
>
> Joachim Schmid wrote:
>
> > wieder einmal dehr gut den technologischen Rückstand der DDR von ca. 5
> > muß sich nur die Riesen-Serien von 112 und 143 mit hoffnungslos
> > gebaut wurden, als es schon längst eine 120 gab.
>
> wurde, beide noch mit Stufenschaltwerk ohne Phasenanschnittsteuerung,
> ohne Geschwindigkeitsregelung usw.
Nur mit dem Unterschied, daß diese Loks schon in den 60er und 70er
Jahren entwickelt worden sind, also 15 Jahre vor der 143.
Automatische Geschwindigkeitsregelung hatte bereits die 103 von 1968!
Man hat aber wegen der viel größeren Schalthäufigkeit einer Automatik
völlig richtigerweise davon abgesehen, das für andere Schaltwerksloks zu
übernehmen - siehe den Ärger mit dem enormen Schaltwerksverschleiß bei
den 103.
Joachim
MKant
schreibt:
>Genaugenommen werden die 150 der ersten serien mit tatzlager-
>antrieb ausgemustert. Von den anderen loks wird ein teil haupt-
>untersucht, verkehrsrot lackiert und bleibt weitere 8 jahre in
>betrieb, ein teil wird als ersatzteilspender ausgeschlachtet.
>Bei der hauptuntersuchung werden natürlich gewisse verschleiß-
>teile, wie die gummielemente des antriebs, jedesmal erneuert.
>
>
AFAIK waren dies (ursprünglich) die 001bis 025 mit Tatzlagerantrieb und die
sind schon vor einigen Jahren in andere Eisenerzeugnisse durch einen
Schmelzprozeß umgewandelt worden. wenn heute noch die 001 unterwegs ist, dann
aber nur, weil sie mittlerweile die Drehgestelle einer später gebauten und
Gummiringgangetrieben Lok im Tausch erhalten hat. Dafür ist deren Lokkasten
bereits zerlegt. Nummern habe ich gerade nicht parat, aber die jetzt noch im
Einstaz befindlichen Loks sind AFAIK alles nur noch Nicht-Tatzlagermotor-Loks.
Trotzdem schade. Insbesondere mit dem schaufelförmigen Bahnräumer und
Doppellampen fand ich sie schön und kraftvoll.
Grüße
Marcus
ingen...@my-dejanews.com
Joerg-Uwe Tessmer <j...@agnld.uni-potsdam.de> wrote:
> Joachim Schmid wrote:
> >
> > die Beschaffungssituation 1989 in Erinnerung rufen: Gegen Ende der DDR
> > lief die Produktion der (heutigen) 143 auf Hochtouren, und die noch
> > selbständige Reichsbahn hatte Hennigsdorf in sturer Fortschreibung der
> > Pläne mit immer neuen Serien dieser Lok beauftragt und mit Beginn der
> > großen Freiheit die 112 gleich noch nachgeschoben.
>
> 1989 wurden noch 143'er gebaut??? Wann wurde denn die letzte
143'erausgeliefert?
Um Joachim zur Seite zu springen:
Die letzte Serie (243 801-968) wurde Mitte 1990 abgeschlossen. Die
Serienfertigung der 212 begann erst danach und lief bis 1994!
> > Es war nun eine klare politische Entscheidung: LEW darf als Maßnahme der
> > Ost-Hilfe ungehemmt weiterbauen, und die West-Betriebe müssen weiter
> > warten.
>
> "ungehemmt"?Hat jemand Zahlen, wieviele 112'er (143'er) noch nach der Wende
fuer
> die DR/DB, DBAG gebaut wurden?
ca. 120 143er und alle 129 112er!
Jetzt vergleicht mal mit den lächerlichen Stückzahlen, die zeitgleich bei den
westdeutschen Firmen abgenommen worden sind.
> > (...)vermutlich zusammengeklappt wäre. Aber auch nur annähernd gleiche
> > Stückzahlen der 120 wären allen Beteiligten viel, viel lieber gewesen.
>
> Kann es sein das auch die Kosten eine Rolle gespielt haben. Ne 112'erwar
sicher
> ein paar Mark billiger als 'ne 120'er.
Stimmt. Aber gleiches gilt auch für die 111, und dennoch ist unbestritten, daß
die 120 gesamtwirtschaftlich gesehen (Tageslaufleistung, Lokbedarf,
Variantenvielfalt, Reparaturaufwand) die weit wirtschaftlichere Lösung ist.
Warum denn werden jetzt nur noch Loks in Drehstromantriebstechnik bestellt?
> > angenehm zu fahren. Aber sie haben eben einen sehr, sehr beschränkten
> > Einsatzbereich
>
> Diese Maschinen befoerderten den Hauptanteil der Gueter undPersonenleistungen
in
> der ex DDR, der Einsatzbereich beschraenkte
> sich allerdings nur auf die elektrifizierten Strecken. ;-), da muss
> ich Recht geben. (beschr. Einsatzbereich)
Solange die ausgelutschten Gleise der DR nur für 120 km/h freigegeben
waren, ging das ja auch. Aber befördere mit den LEW-Hobeln mal einen
IR oder RE oder ICE-Ersatzzug (650 t bei v = 200 km/h)! Die 143
erreicht ja noch nicht mal die zulässige Hg. eines SE oder RE. Die
120 und 101 können im Gegensatz hierzu eben alles: Schwere Güterzüge,
Nah- und hochwertigen Fernverkehr.
Zufrieden, du "Besser-Ossi"?
Leute, ihr könnte es nicht unter den Tisch reden: Die nächste Serie
der 120 war schon vergabereif verhandelt, als plötzlich die
DR-Maschinen im Westen auftauchten.
Jupp
-----== Posted via Deja News, The Leader in Internet Discussion ==-----
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Reinhard Haller
> Man hatte sich damals m.W. sogar
> zuerst überlegt, österreichische 1044 zu kaufen, aber der > ÖBB-Monopolist
> SGP war nicht in der Lage, ein attraktives Angebot zu machen.
Wie sind die Schweizer auf diese Idee gekommen?
Zu dieser Zeit war es ja noch nicht gerade üblich, "fremde" Loks zu beschaffen.
Auch dürfte doch der technologische und leistungsmäßige Unterschied zwischen
Re4/4 IV und 1044 nicht allzu groß sein.
Weißt du mehr dazu?
mfg
Reinhard
t...@rcs.urz.tu-dresden.de
> Trotzdem schade. Insbesondere mit dem schaufelförmigen Bahnräumer und
> Doppellampen fand ich sie schön und kraftvoll.
Hat das was mit der antriebsbauart zu tun?
Übrigens habe ich in Opladen verkehrsrote anstriche verglichen:
bei der 150 liegt die oberkante des unteren grauen streifens
höher als bei der 140. Das ist keine laune des werks Opladen,
das die vorgaben dafür millimetergenau für jede baureihe vom
konzernvorstand erhält ....
--
tobias benjamin koehler t...@rcs.urz.tu-dresden.de
Michael Knobloch
>Hallo,
>welche Erfahrungen gibt es mit der BR 155 ? Ich habe gelsen, das diese
>Maschine eine der gelungensten Konstruktionen des Deutschen
>Lokomotivbaus sein soll.
Gute Frage.
Doch wenn ich an diesem Punkt fortfahre, steinigt man mich.
--
Michael Knobloch
Eben, soviel hatte ich noch nicht zu beklagen.
>Wenn ich das so lese, dürfte bei einigen Störungen schon der Griff zum
>Löseventil der A-Kammer ausreichen.
Westloks haben meist keine Überwachung des Bremszylinderdruckes. Das lässt
sich aber leicht überbrücken, wenn sich der Zustand nicht durch Entlüften
der A-Kammer bessert.