Containerzug Peking-Hamburg, deja vu
Mathias Bölckow
gemacht. Wenn man die Hintergrundinfos aus
http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20080124.html
liest, sind es genauer 4 Züge: Einen auf dem chinesischen Normalspurnetz,
einen auf dem russischen Breitspurnetz und zwei wegen der Länge auf dem
europäischen Normalspurnetz. Warum man nun genau 49 Container nimmt, die
eben nicht mehr auf einen 700m Zug gehen, verstehe jemand anderes.
Besonders erstaunlich finde ich aber, dass der Zug jetzt groß begrüßt wird,
obwohl doch zumindest 2005 bereits so einer gefahren ist, der der erste
eines regelmäßigen Verkehrs sein sollte. Wurde auch hier ausführlich
diskutiert:
http://groups.google.de/group/de.etc.bahn.misc/browse_frm/thread/f183ffa75071e64f/1c7fb7fb2d0b206a?hl=de&tvc=1&q=China+Deutschland+Container+group%3Ade.etc.bahn.*#1c7fb7fb2d0b206a
Der fuhr aber nach dem Abendblattartikel nach Frankfurt, ...welches auch
immer.
Was ist jetzt also ander? Weil der Zug nach Alte Süderelbe in Hamburg
fährt. Hmm. Was soll der da eigentlich? Werden die Testcontainer dort
wieder nach Peking zurück geschickt? Oder geht es per Feederschiff nach St.
Petersburg? Irgendwie scheint es an Containerhubs für die Eisenbahn zu
fehlen.
--
Gruß, Mathias Bölckow
http://www.mathias-boelckow.de
Oliver Schnell
>
> Irgendwie scheint es an Containerhubs für die Eisenbahn zu
> fehlen.
Wie den BNN (Karlsruher Lokalblatt) vor einigen Tagen zu entnehmen war,
mausert sich der Karlsruher Hafen mehr und mehr zu einem solchen.
Überraschenderweise nicht von Schiff zu Zug/Lkw, sondern beim Umladen
von Zug zu Lkw. Hintergrund seinen die unzureichenden Umladekapazitäten
Containerschiff <-> Binnenschiff in Rotterdam (geht z.T. 1 Woche), so
dass jetzt oftmals Container schon am Reiseziel sind, wenn sie bei
Binnenschifftransport noch in Rotterdam ausfs Umladen warten würden.
Möglich wurde das übrigens dadurch, dass der Schienenverkehr im
Rheinhafen durch die AVG übernommen wurde. Die hatte dann nix besseres
zu tun, als da gleich mal für SBB Cargo (natürlich kann den jeder
benutzen, aber die DB hat ihren eigenen in KA) einen Containerhub zu
errichten.
--
Oliver Schnell
Matthias Warkus
> Mathias Bölckow <usenet0...@mathias-boelckow.de> wrote:
>> Irgendwie scheint es an Containerhubs für die Eisenbahn zu
>> fehlen.
>
> Wie den BNN (Karlsruher Lokalblatt) vor einigen Tagen zu entnehmen war,
> mausert sich der Karlsruher Hafen mehr und mehr zu einem solchen.
> Überraschenderweise nicht von Schiff zu Zug/Lkw, sondern beim Umladen
> von Zug zu Lkw.
Geht mehreren Binnenhäfen so, wenn nicht allen größeren.
mawa
Hans-Joachim Zierke
Mathias Bölckow schrieb:
> Mehdorn und von Beust haben großen Bahnhof für den Containerzug aus Peking
> gemacht.
Durchschnittsgeschwindigkeit 28 km/h. Na ja ...
Hans-Joachim
Knut Ochdorf
> Durchschnittsgeschwindigkeit 28 km/h. Na ja ...
Also schneller als das Schiff und langsamer als das Flugzeug, genau wie
vorhergesagt. Was willst Du mehr?
Übrigens schrieb einer in einem anderen Forum, daß der Zug ja schneller
war und daher in Maschen abgestellt werden müßte. Dabei soll er auch
noch gewaschen wurden sein. Wo bekommt man sonst so einen Service?
Knut
Mathias Bölckow
Aber deutlich kürzer als um Indien rum.
Will Berghoff
> Warum man nun genau 49 Container nimmt, die
> eben nicht mehr auf einen 700m Zug gehen, verstehe jemand anderes.
Bestimmt eine chinesische Glücksziffer?
Mathias Bölckow
Vielleicht auch ein freundlicher Hinweis der chinesischen
Eisenbahndirektion, man möge mal seine Gleislängen und das Signalsystem auf
transkontinentalen Standard bringen.
Hans-Joachim Zierke
Knut Ochdorf schrieb:
> Also schneller als das Schiff und langsamer als das Flugzeug, genau wie
> vorhergesagt.
Langsamer als das Schiff. Nur der Weg ist kürzer.
Hans-Joachim
gunter kuehne
naja Berlin Moskau mit dem LKW hat auch nur ca 18 km/h
Durchschnitt.
Mann könnte aber meiner Meinung nach sofort die Duchschnittsgeschwindkeit
erhöhen, wen man endlich die Grenzkontrollen vereinfachte und Wagenmaterial
für automatisches Umspuren anschafft. ( Hatten wir hier schon mal )
Bei der Ersten Fahrt :)
Gruß Gunter
--
Wichtige Mail an bastler100atarcorde
Mathias Bölckow
>>> Also schneller als das Schiff und langsamer als das Flugzeug, genau wie
>>> vorhergesagt.
>>
>> Langsamer als das Schiff. Nur der Weg ist kürzer.
Aus West- und Nordchina teilweise sehr viel kürzer.
Sinnvoll ist die Veranstaltung nur, wenn der Transport deutlich schneller
als mit dem Schiff wird. Dafür lohnt es sich dann aber ggf. richtig Geld in
die Hand zu nehmen. Dem Schiffstransport preislich etwas entgegen setzen zu
wollen, ist völliger Unsinn. Bis auf die Verladung im ostasiatischen Hafen
ist das spottbillig. Aber was scheller sein muss, als per Schiff möglich,
kommt dann in den Flieger, was nicht nur Umweltfrevel ist, sondern auch
richtig teuer.
Komisch fand ich Pressemeldungen, die sich fragten, womit der Zug denn in
Richtung China beladen werden soll. Gerade im Anlagenbau, der nach China
exportiert, dürften ein paar gesparte Tage oft viel wert sein.
> Mann könnte aber meiner Meinung nach sofort die Duchschnittsgeschwindkeit
> erhöhen, wen man endlich die Grenzkontrollen vereinfachte und Wagenmaterial
> für automatisches Umspuren anschafft. ( Hatten wir hier schon mal )
> Bei der Ersten Fahrt :)
Zollkontrollen sind ein kritische Punkt. Statt Umspuranlagen scheinen mir
Container-Hubs sinnvoller. Es macht ja wenig Sinn, den Containerzug
aufwändig in der Fahrzeit zu verkürzen, aber dann den Container von der
polnischen Grenze noch zwei Tage nach Hamburg zu fahren, wenn die Container
eigentlich nach Schweden, Berlin, Mailand und Tschechien sollen.
Gibt es da eigentlich keine Bestrebungen auf polnischer Seite im
Dreiländereck mit Weißrussland und der Ukraine so einen Hub zu bauen? Der
schlecht überbrückbare Systemwechsel gibt ja den Ort quasi vor.
Hans-Joachim Zierke
gunter kuehne schrieb:
> naja Berlin Moskau mit dem LKW hat auch nur ca 18 km/h
> Durchschnitt.
Das Problem ist nur: Der LKW ist nicht Dein Konkurrent. Der Konkurrent
ist einerseits das Schiff, das Du im Preis (und auch im
Energieverbrauch) niemals schlagen wirst, und andererseits die
Luftfracht. Jeder Tag weniger erleichtert den Entschluß, entweder den
Zeitvorteil zu nutzen oder sich die Riesenrechnung zu ersparen.
> Mann könnte aber meiner Meinung nach sofort die Duchschnittsgeschwindkeit
> erhöhen, wen man endlich die Grenzkontrollen vereinfachte
Natürlich.
> und Wagenmaterial
> für automatisches Umspuren anschafft.
Die Spurkranzdicke in China nicht vergessen, bitte. Wenn Alstom oder
Siemens hierzulande China-Lokomotiven per Bahn transportieren wollen,
müssen da jedesmal vorher neue Radsätze drauf.
Wie lange dauert es denn, 200 TEU zweimal umzuladen?
Hans-Joachim
Marc Haber
>Die Spurkranzdicke in China nicht vergessen, bitte. Wenn Alstom oder
>Siemens hierzulande China-Lokomotiven per Bahn transportieren wollen,
>müssen da jedesmal vorher neue Radsätze drauf.
Ach, das ist nicht kompatibel? Also wird man nicht von Peking bis
Schottland durchfahren können, wenn die letzte Normalspurlücke
gestopft ist?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
Mathias Bölckow
> Wie lange dauert es denn, 200 TEU zweimal umzuladen?
Doppelt so lange, wie einmal umladen. ;-)
Der Job ist fast vollständig parallelisierbar. Insofern hängt die
Umladezeit fast völlig von dem Aufwand ab, den Du treiben möchtest.
Im Extremfall stellst Du 200 Portalkräne, die am besten noch sicher unter
die Oberleitung greifen können, zwischen je ein Normal- und ein
Breitspurgleis und lädst die Container in einer halben Minute um. Ich bin
mir momentan unsicher, ob die Container am Wagen noch ent- bzw. verriegelt
werden müssen. Da geht dann auch noch mal eine halbe Minute drauf, wenn Du
die 800 Arbeiter für jede Containerecke bereit hältst.
Tatsächlich kommen sich natürlich die 200 Kräne gegenseitig ins Gehege und
samt Kranführer wären sie nur bezahlbar, wenn Du tatsächlich alle 5min
einen Zug umlädst. Realistischer Weise werden kaum mehr als 10 Portalkräne
hingestellt werden, was aber immer noch einen Umschlag bis runter auf eine
knappe halbe Stunde möglich macht.
Insbesondere für den Diesel-Fan bietet sich die Variante mit dem
Portalhubwagen, aka Straddle Carrier, an. Dafür brauchst Du wieder die
beiden Gleise nebeneinander eingelassen in eine große Betonfläche. Die
Carrier fahren von hinten (oder vorn) über den Zug und nehmen jeweils einen
Container auf, fahren weiter und über den anderen Zug und setzen den
Container ab. Da sie beide Züge von ca. 1500m abfahren müssen, sind sie
also gut 3000m unterwegs, was bei 10m/s (tatsächlich sind die wohl etwas
schneller) 300s, also 5min mal der Anzahl der zu hebenden Container dauert.
Mit einem Carrier je Container bekommst Du den Zug also unter 10min
umgeladen. Tatsächlich wirst Du davon kaum mehr als 20 einsetzen, was dann
bei 100-200 Containern knapp eine Stunde dauert, wenn alles eingespielt
ist. Das Verfahren lohnt sich insbesondere, wenn Du irgendwo eine größere
Anzahl ausgemusterte Carrier für 3 Stock stapeln bekommst, die auf Grund
der Enge an den Kais durch höhere Carrier ersetzt wurden.
Dann kannst Du noch eine Betonplatte für 100t Achslast zwischen die Gleise
legen und einen oder möglichst mehrere ganz große Reach-Stacker kaufen. Mit
einem speziell höhenbegrenzten und flachen Hubarm kommt man damit
vielleicht sogar unter einer abgeschalteten Oberleitung klar. Nachteil
scheint mir, dass die Ladung meist vergleichsweise unsanft behandelt wird.
Außerdem können sich zu viele davon in die Quere kommen, ohne dass dies
sinnvoll technisch zu unterbinden ist.
Auch dort wo der Umschlag unter der Oberleitung denkbar wäre, wird man wohl
darauf verzichten und den Zug per Rangierdiesel in die Umschlaganlage
ziehen, so dass noch etwas Zeit fürs Rangieren drauf geht. Grundsätzlich
wird sich die Umschlagzeit auch etwas am erwarteten Durchsatz orientieren.
Wenn es i.d.R. 3-4h dauert, den Zug umzuladen, dann bekommt man mit der
Hin- und Rückrichtung eine Schicht voll. Die Frage ist dann, ob sich der
Fahrplan entsprechend stricken lässt.
Hans-Joachim Zierke
Mathias Bölckow schrieb:
> Auch dort wo der Umschlag unter der Oberleitung denkbar wäre, wird man wohl
> darauf verzichten und den Zug per Rangierdiesel in die Umschlaganlage
> ziehen, so dass noch etwas Zeit fürs Rangieren drauf geht.
Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück Draht
über der Lok hat.
Hans-Joachim
Mathias Bölckow
Wo macht man das denn so? Bei der KLV-Anlage Billwerder Moorfleet meine ich
überhaupt keine Streckenloks vor den Wagen unter dem Portalkran gesehen zu
haben. Die stehen abseits und es gibt Rangierdiesel um die Wagen unterm
Kran zu bewegen. Aber ich habe mir das nicht so intensiv angeguckt.
Stück Draht über der Lok lässt jedenfalls den Umschlag per Portalhubwagen
ausscheiden. Und auch der Reach-Stacker wäre zu gefährlich, bzw. könnte mit
einer entsprechenden Absicherung der Hubhöhe auch gleich unter der
abgeschalteten Oberleitung agieren. Bleibt nur der Portalkran, dessen
Aktionsradius einfach vor der Oberleitung enden kann. Portalkräne verlangen
aber eine erhebliche und schlecht wieder liquidierbare Investition vor Ort.
Insofern scheint mir ein Rangierdiesel mit so einem automatischen Greifer,
der den Zug in den Kranbereich ziehen kann, nicht besonders aufwändig und
man verliert damit vielleicht 2 * 3min, zumal Du den Rangierdiesel in jedem
Fall vorhalten musst, falls sich der Lokführer verbremst.
Matthias Warkus
> Am Sun, 27 Jan 2008 00:08:04 +0000 (UTC) schrieb Hans-Joachim Zierke:
>
>>> Auch dort wo der Umschlag unter der Oberleitung denkbar wäre, wird man wohl
>>> darauf verzichten und den Zug per Rangierdiesel in die Umschlaganlage
>>> ziehen, so dass noch etwas Zeit fürs Rangieren drauf geht.
>> Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
>> wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück Draht
>> über der Lok hat.
>
> Wo macht man das denn so?
Kurzes Googeln ergibt zuallermindest Ubf München-Riem, Ubf GVZ
Dresden-Friedrichstadt und Ubf Ulm-Dornstadt.
mawa
Theo van Riet
> Am Sun, 27 Jan 2008 00:08:04 +0000 (UTC) schrieb Hans-Joachim Zierke:
>
> >> Auch dort wo der Umschlag unter der Oberleitung denkbar wäre, wird man wohl
> >> darauf verzichten und den Zug per Rangierdiesel in die Umschlaganlage
> >> ziehen, so dass noch etwas Zeit fürs Rangieren drauf geht.
> >
> > Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
> > wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück Draht
> > über der Lok hat.
>
> Wo macht man das denn so?
Ich dachte in Rotterdam.
Dort wird gerade auch eine Schiebebühne gebaut am Ende einer neue
Containerzug Umschlaganlage....
Keine URLs griffbereit...googlen ?
Theo
--
From the heath in the North of Belgium
frank paulsen
> Am Sat, 26 Jan 2008 14:42:06 +0000 (UTC) schrieb Hans-Joachim Zierke:
>
>> Wie lange dauert es denn, 200 TEU zweimal umzuladen?
die frage ist durchaus berechtigt. wenn man von 90 45"-kisten ausgeht,
dauert die umladerei mit einem ueblichen DB Portalkran etwa drei
stunden.
man kann das beschleunigen, wenn beide zuege gleichlange wagen haben,
die haltposition auf einen halben meter eingenommen und beigedrueckt
wird.
> Im Extremfall stellst Du 200 Portalkräne, die am besten noch sicher unter
> die Oberleitung greifen können, zwischen je ein Normal- und ein
> Breitspurgleis und lädst die Container in einer halben Minute um. Ich bin
> mir momentan unsicher, ob die Container am Wagen noch ent- bzw. verriegelt
> werden müssen. Da geht dann auch noch mal eine halbe Minute drauf, wenn Du
> die 800 Arbeiter für jede Containerecke bereit hältst.
die container werden auf den wagen nicht verriegelt, ausser auf
strecken, bei denen zweilagig gefahren wird: da werden twist-locks
eingesetzt, die mit einer stange entriegelt und entfernt werden muessen.
portalkraene bauen aber wesentlich zu hoch, um unter der oberleitung
arbeiten zu koennen, man wird also durchrollen und nachschieben muessen,
was nur einen geringen aufwand darstellt.
> Dann kannst Du noch eine Betonplatte für 100t Achslast zwischen die Gleise
> legen und einen oder möglichst mehrere ganz große Reach-Stacker kaufen. Mit
> einem speziell höhenbegrenzten und flachen Hubarm kommt man damit
> vielleicht sogar unter einer abgeschalteten Oberleitung klar. Nachteil
> scheint mir, dass die Ladung meist vergleichsweise unsanft behandelt wird.
> Außerdem können sich zu viele davon in die Quere kommen, ohne dass dies
> sinnvoll technisch zu unterbinden ist.
du denkst da deutlich zu kompliziert. auch reach-stacker kommen mit
einer oberleitung nicht klar, von daher lassen wir die weg und bauen
ueberkopf-umladegeraete nach art der selbstumladenden LKW. damit das
funktioniert, wenn die container eng gestapelt sind, kann man aber nicht
die handelueblichen vorichtungen nehmen, sondern braucht welche, bei
denen ein verschiebbarer spreader von aussen gegriffen wird. die
kniehebel bleiben aber gleich, und mit dem spreader gewinnt man auch die
positioniergenauigkeit, um die zapfen sicher zu erwischen.
kostenseitig liegt das etwa im bereich eines reach-stackers, und man
kann abgeschaetzt aus den erfahrungen mit den LKW auf unter eine minute
umladezeit je einheit kommen. leider ist auch da je einheit noch ein
fahrer notwendig, solange keine positionierungsmarkierungen an den
containern sind.
--
frobnicate foo
Mathias Bölckow
>>> Wie lange dauert es denn, 200 TEU zweimal umzuladen?
>
> die frage ist durchaus berechtigt. wenn man von 90 45"-kisten ausgeht,
> dauert die umladerei mit einem ueblichen DB Portalkran etwa drei
> stunden.
[..]
> portalkraene bauen aber wesentlich zu hoch, um unter der oberleitung
> arbeiten zu koennen, man wird also durchrollen und nachschieben muessen,
> was nur einen geringen aufwand darstellt.
Ich habe ehrlich gesagt noch nicht verstanden, warum z.B. auf der
KLV-Anlage Billwerder-Moorfleet diese Monster von Portalkränen fahren. Mit
den dortigen Geräten müsste man einen Stack mit bis zu 5 Lagen beschicken
können. Ich hab da aber bisher höchstens Container in 2 Lagen auf dem Boden
gesehen.
Für das reine Umladen genügt es einen Highcube-Container von knapp 3m Höhe
zwischen Fahrgestellen bis maximal 1,50m Höhe hin und her zu bewegen. Der
Spreader muss also höchstens auf 4,5m greifen. Die Oberleitung kann WIRE
bis 6,5m hoch gespannt werden. D.h. wenn eine Konstruktion von 1,5m Höhe
aus Spreader und Kran gelingt, kann man damit sogar unter die Oberleitung
greifen, muss nur aufpassen, dass die Lok den Kran nur abgebügelt passiert.
>> Dann kannst Du noch eine Betonplatte für 100t Achslast zwischen die Gleise
>> legen und einen oder möglichst mehrere ganz große Reach-Stacker kaufen. Mit
>> einem speziell höhenbegrenzten und flachen Hubarm kommt man damit
>> vielleicht sogar unter einer abgeschalteten Oberleitung klar. Nachteil
>> scheint mir, dass die Ladung meist vergleichsweise unsanft behandelt wird.
>> Außerdem können sich zu viele davon in die Quere kommen, ohne dass dies
>> sinnvoll technisch zu unterbinden ist.
>
> du denkst da deutlich zu kompliziert.
Reach-Stacker auf Betonplatte ist nun die denkbar einfachste und schnellst
realisierbare Lösung. Baulich müssen nur die Gleise und die Betonplatte
her. Die Reach-Stacker kannst Du vermutlich kurzfristig irgendwo leasen
oder leihen und per Flachwagen geringfügig demontiert ran karren.
> auch reach-stacker kommen mit
> einer oberleitung nicht klar, von daher lassen wir die weg und bauen
> ueberkopf-umladegeraete nach art der selbstumladenden LKW. damit das
> funktioniert, wenn die container eng gestapelt sind, kann man aber nicht
> die handelueblichen vorichtungen nehmen, sondern braucht welche, bei
> denen ein verschiebbarer spreader von aussen gegriffen wird. die
> kniehebel bleiben aber gleich, und mit dem spreader gewinnt man auch die
> positioniergenauigkeit, um die zapfen sicher zu erwischen.
Kann ich mir nicht vorstellen. Hast Du ein Bild von so etwas?
> kostenseitig liegt das etwa im bereich eines reach-stackers, und man
> kann abgeschaetzt aus den erfahrungen mit den LKW auf unter eine minute
> umladezeit je einheit kommen. leider ist auch da je einheit noch ein
> fahrer notwendig, solange keine positionierungsmarkierungen an den
> containern sind.
Mit Blick auf das Subject handelt es sich um eine Anlage in Ost-Polen und
China oder der Mongolei (wo ist das die Breitspurgrenze?). Die Kosten für
die Fahrer werden sich in akzeptablen Grenzen halten.
Klaus von der Heyde
> Die Spurkranzdicke in China nicht vergessen, bitte.
Warum ist die eigentlich anders?
Klaus
Klaus von der Heyde
> Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
> wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück
> Draht über der Lok hat.
Nicht überall, das hängt von den ortlichen gegebenheiten ab.
Köln-Eifeltor-Containerterminal ist z.B. ein sackbahnhof, da braucht
man den diesel.
Wie ist das dabei eigentlich mit dem abbremsen? Nur mit der
druckluftbremse, oder? Elektrisch bremsen geht ja wohl nur mit
oberleitung?
Klaus
Matthias Warkus
> Hans-Joachim Zierke wrote:
>
>> Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
>> wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück
>> Draht über der Lok hat.
>
> Nicht überall, das hängt von den ortlichen gegebenheiten ab.
> Köln-Eifeltor-Containerterminal ist z.B. ein sackbahnhof, da braucht
> man den diesel.
>
> Wie ist das dabei eigentlich mit dem abbremsen? Nur mit der
> druckluftbremse, oder?
Mit Hemmschuhen :D
mawa
Mathias Bölckow
> Mathias Bölckow <usenet0...@mathias-boelckow.de> wrote:
>
>> Am Sun, 27 Jan 2008 00:08:04 +0000 (UTC) schrieb Hans-Joachim Zierke:
>>
>>>> Auch dort wo der Umschlag unter der Oberleitung denkbar wäre, wird man wohl
>>>> darauf verzichten und den Zug per Rangierdiesel in die Umschlaganlage
>>>> ziehen, so dass noch etwas Zeit fürs Rangieren drauf geht.
>>>
>>> Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
>>> wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück Draht
>>> über der Lok hat.
>>
>> Wo macht man das denn so?
>
> Ich dachte in Rotterdam.
Maasvlakte? Das ist doch ein Kopfbahnhof. Reinrollen geht wohl, ich meine
aber keine Lok am Prellbock gesehen zu haben.
> Dort wird gerade auch eine Schiebebühne gebaut am Ende einer neue
> Containerzug Umschlaganlage....
Achso. Ist auch schon wieder ein paar Jahre her, dass ich da war. Und die
Oberleitung am Ende ist tatsächlich für alle Gleise vorhanden? Es wäre ja
dann auch denkbar, nur die Schiebebühne mit einer ausklappbaren Oberleitung
auszustatten.
frank paulsen
> Klaus von der Heyde schrieb:
>>
>> Nicht überall, das hängt von den ortlichen gegebenheiten ab.
>> Köln-Eifeltor-Containerterminal ist z.B. ein sackbahnhof, da braucht
>> man den diesel.
>> Wie ist das dabei eigentlich mit dem abbremsen? Nur mit der
>> druckluftbremse, oder?
>
> Mit Hemmschuhen :D
ist soo undenkbar nicht, man bekommt sie ja automatisch wieder weg...
naja, mal ohne flachs: man koennte da natuerlich mit gleisbremsen was
stricken, wenn man unbedingt will. zusammen mit einer zugeinrichtung
waere das sogar recht effektiv.
http://de.wikipedia.org/wiki/Gleisbremse
http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnwagonf%C3%B6rderanlage
--
frobnicate foo
Hans-Joachim Zierke
frank paulsen schrieb:
> naja, mal ohne flachs: man koennte da natuerlich mit gleisbremsen was
> stricken, wenn man unbedingt will. zusammen mit einer zugeinrichtung
> waere das sogar recht effektiv.
Wenn Du das mit Dowty-Retardern machst, sollte es auch ohne
Zugeinrichtung gehen.
Hans-Joachim
--
House of the Rising Sun
http://foto.arcor-online.net/palb/alben/08/860608/1024_3537396266316230.jpg
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>
>
>> naja, mal ohne flachs: man koennte da natuerlich mit gleisbremsen was
>> stricken, wenn man unbedingt will. zusammen mit einer zugeinrichtung
>> waere das sogar recht effektiv.
>
> Wenn Du das mit Dowty-Retardern machst, sollte es auch ohne
> Zugeinrichtung gehen.
koennte man tun, ja, aber man sollte dabei bedenken, dass man mit den
Dowty-Retardern keine halbwegs praezise haltposition erreichen kann.
gedanklich bin ich ja noch bei der parallelen umstapelei, und da will
man eigentlich so plusminus einen meter haben. ausser nachdruecken
faellt mir da bei gegebener kupplung wirklich nicht viel ein, und auch
das duerfte mir ein fachmann wahrscheinlich als undurchfuehrbar um die
ohren hauen.
--
frobnicate foo
Hans-Joachim Zierke
frank paulsen schrieb:
>> Wenn Du das mit Dowty-Retardern machst, sollte es auch ohne
>> Zugeinrichtung gehen.
>
> koennte man tun, ja, aber man sollte dabei bedenken, dass man mit den
> Dowty-Retardern keine halbwegs praezise haltposition erreichen kann.
Ein ganz klein bißchen Arbeit kannst Du dem Tf doch auch noch
überlassen. Wofür sitzt der da? :-)
Hans-Joachim Zierke
Mathias Bölckow schrieb:
> Wo macht man das denn so? Bei der KLV-Anlage Billwerder Moorfleet meine ich
> überhaupt keine Streckenloks vor den Wagen unter dem Portalkran gesehen zu
> haben. Die stehen abseits und es gibt Rangierdiesel um die Wagen unterm
> Kran zu bewegen. Aber ich habe mir das nicht so intensiv angeguckt.
>
> Stück Draht über der Lok lässt jedenfalls den Umschlag per Portalhubwagen
> ausscheiden.
Da bin ich mir nicht sicher. In der Praxis sieht das so aus:
http://www.br146.de/bilder/2006-08-19_884_182009.jpg
http://www.br146.de/bilder/2005-08-01_666_182025.jpg
http://www.br146.de/bilder/2006-02-03_886_182001.jpg
http://www.thormannshausen.de/DSO/120124_MRIU_50227no.jpg
Mathias Bölckow
> Mathias Bölckow schrieb:
>
>> Wo macht man das denn so? Bei der KLV-Anlage Billwerder Moorfleet meine ich
>> überhaupt keine Streckenloks vor den Wagen unter dem Portalkran gesehen zu
>> haben. Die stehen abseits und es gibt Rangierdiesel um die Wagen unterm
>> Kran zu bewegen. Aber ich habe mir das nicht so intensiv angeguckt.
>>
>> Stück Draht über der Lok lässt jedenfalls den Umschlag per Portalhubwagen
>> ausscheiden.
>
> Da bin ich mir nicht sicher. In der Praxis sieht das so aus:
>
> http://www.br146.de/bilder/2006-08-19_884_182009.jpg
> http://www.br146.de/bilder/2005-08-01_666_182025.jpg
> http://www.br146.de/bilder/2006-02-03_886_182001.jpg
> http://www.thormannshausen.de/DSO/120124_MRIU_50227no.jpg
Wo ist das jetzt der Portalhub_wagen_ (Straddle Carrier, Van Carrier)? Das
sind Portalkräne, die nebenbei auch nicht in Billwerder-Moorfleet stehen.
Erstaunt bin ich trotzdem. Wie hält man den Zug zuverlässig genug an, dass
Panthografen-Salat vermieden wird?
Hans-Joachim Zierke
Mathias Bölckow schrieb:
> Wo ist das jetzt der Portalhub_wagen_ (Straddle Carrier, Van Carrier)?
Der kann nur von einer Seite 'ran. Ja gut, ist nicht wirklich effizient.
;-)
> Erstaunt bin ich trotzdem. Wie hält man den Zug zuverlässig genug an, dass
> Panthografen-Salat vermieden wird?
Bevor die Fahrleitung aufhört, dürfte dort ein Aufforderungsschild an
den Tf herumstehen, den Stromabnehmer zu senken. Das ist ganz allgemein
so üblich, daß man nicht mit gehobenem Stromabnehmer über das Ende der
Fahrleitung hinausfährt.
Hans-Joachim
--
Jack May: "Yes! More cars than trains!"
http://www.tuff-tuff-eisenbahn.de/Licht/nwbvt_201007.jpg
Railfan: "Bad photo! Unit number not visible!"
Hans-Joachim Zierke
Klaus Mueller schrieb:
> Das ist überhaupt kein Problem. Der rollt mit gesenktem Stromabnehmer
> rein, Salat gibts also auch bei ungenauem Halten nicht. Allenfalls
> braucht es dann einen Hilfsdiesel.
Falls es ein paar Meter zu viel waren, auch den nicht, sondern
vermutlich jemanden, der auf das Ende aufpaßt.
Lucas Neubauer
>
> Wo ist das jetzt der Portalhub_wagen_ (Straddle Carrier, Van Carrier)? Das
> sind Portalkräne, die nebenbei auch nicht in Billwerder-Moorfleet stehen.
>
> Erstaunt bin ich trotzdem. Wie hält man den Zug zuverlässig genug an, dass
> Panthografen-Salat vermieden wird?
Das erinnert mich an die Aussage eines Lokführers der E18 08, der
meinte, dass er schon mal überlegt hatte, mit der Lok bei Wetten Dass?
aufzutreten. Er wettet, dass er es schafft, mit der E18 und einem
Planzug von Salzburg kommend in München Hbf einzufahren und ein rohes Ei
am Prellbock einzuklemmen ohne dass es kaputtgeht.
Na ja, mir wäre es nicht bekannt, dass er es wirklich probiert hätte,
aber es dient für mich als Hinweis, dass ein guter Lokführer wohl *sehr*
genau abbremsen können.
Lucas.
Lüko Willms
<lun...@t-online.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Das erinnert mich an die Aussage eines Lokführers der E18 08, der
> meinte, dass er schon mal überlegt hatte, mit der Lok bei Wetten Dass?
> aufzutreten. Er wettet, dass er es schafft, mit der E18 und einem
> Planzug von Salzburg kommend in München Hbf einzufahren und ein rohes Ei
> am Prellbock einzuklemmen ohne dass es kaputtgeht.
Dazu muß erstmal jemand das Ei festhalten, damit es nicht vor dem
Einklemmen herunterfällt.
mfG,
L.W.
Klaus von der Heyde
> Das erinnert mich an die Aussage eines Lokführers der E18 08, der
> meinte, dass er schon mal überlegt hatte, mit der Lok bei Wetten
> Dass? aufzutreten. Er wettet, dass er es schafft, mit der E18 und
> einem Planzug von Salzburg kommend in München Hbf einzufahren und
> ein rohes Ei am Prellbock einzuklemmen ohne dass es kaputtgeht.
So eine ähnliche wette gab es doch mal in der sendung. Allerdings fuhr
die lok da (eine einheits-elektrolok (141?)) nur ein paar meter bis
ans ei. Über das ergebnis weiss ich allerdings nichts.
Klaus
Reinhard Greulich
> Allerdings fuhr
> die lok da (eine einheits-elektrolok (141?)) nur ein paar meter bis
> ans ei. Über das ergebnis weiss ich allerdings nichts.
Ich vermute mal, der Stufenschalter einer 141 könnte schwierig sein
für so eine Wette. Wenn ich mich nicht irre, war das eine 150 oder
151. Das Ei ist dabei heile geblieben.
Es gab in der Geschichte der Sendung ja einige Lokomotivwetten, ich
hätte mal Lust, die zusammenzutragen. Und mich würde nicht wundern,
wenn die Eisenbahner ihre Wetten alle jeweils gewonnen hätten.
Es wäre mal wieder Zeit für eine neue.
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,726'N - 009°48,775'E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Lennart Blume
>Das erinnert mich an die Aussage eines Lokführers der E18 08, der
>meinte, dass er schon mal überlegt hatte, mit der Lok bei Wetten Dass?
>aufzutreten. Er wettet, dass er es schafft, mit der E18 und einem
>Planzug von Salzburg kommend in München Hbf einzufahren und ein rohes Ei
>am Prellbock einzuklemmen ohne dass es kaputtgeht.
>
>Na ja, mir wäre es nicht bekannt, dass er es wirklich probiert hätte,
>aber es dient für mich als Hinweis, dass ein guter Lokführer wohl *sehr*
>genau abbremsen können.
Eine Wette mit einem Ei zwischen den Puffern gab es, allerdings nicht
mit einem Planzug und wohl auch nicht mit einer E 18. Frag mich aber
jetzt bitte nicht, wann das war, ist schon einige Jahre her.
Gruß
Lennart
Christoph Schmitz
> Klaus von der Heyde schrieb am Mon, 11 Feb 2008 21:32:01 +0100:
>
>> Allerdings fuhr
>> die lok da (eine einheits-elektrolok (141?)) nur ein paar meter bis
>> ans ei. Über das ergebnis weiss ich allerdings nichts.
>
> Ich vermute mal, der Stufenschalter einer 141 könnte schwierig sein
> für so eine Wette.
Mit Schwung dranrollen und feinfuehlig mit der
Luftbremse bremsen?
> Wenn ich mich nicht irre, war das eine 150 oder
> 151. Das Ei ist dabei heile geblieben.
Reschpekt. :-)
> Es gab in der Geschichte der Sendung ja einige Lokomotivwetten, ich
> hätte mal Lust, die zusammenzutragen. Und mich würde nicht wundern,
> wenn die Eisenbahner ihre Wetten alle jeweils gewonnen hätten.
Es haben jedenfalls mal schiebende Eisenbahner
gegen eine BR 120 gewonnen.
> Es wäre mal wieder Zeit für eine neue.
Sowas wie "ganz neue Baureihe ohne Debugger in
weniger als acht Stunden aufruesten"?
Christoph
Reinhard Greulich
> Mit Schwung dranrollen und feinfuehlig mit der
> Luftbremse bremsen?
>
> > Wenn ich mich nicht irre, war das eine 150 oder
> > 151. Das Ei ist dabei heile geblieben.
>
> Reschpekt. :-)
Ich kenne die Feinheiten der jeweiligen Fahrschalter nicht, kann mir
aber vorstellen, dass das Modell mit Bedacht ausgewählt worden war.
Wenn ich mich richtig erinnere, hat er das gemacht, indem er die Lok
leicht angebremst und dann dagegen aufgeschaltet hat. Jedenfalls hörte
es sich danach an.
Bjoern Schliessmann
> Klaus von der Heyde schrieb am Mon, 11 Feb 2008 21:32:01 +0100:
>> Allerdings fuhr die lok da (eine einheits-elektrolok (141?)) nur
>> ein paar meter bis ans ei. Über das ergebnis weiss ich allerdings
>> nichts.
>
> Ich vermute mal, der Stufenschalter einer 141 könnte schwierig
> sein für so eine Wette. Wenn ich mich nicht irre, war das eine 150
> oder 151. Das Ei ist dabei heile geblieben.
Was genau ist denn da schwieriger bzw. einfacher am Stufenschalter?
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #39:
terrorist activities
Holger Schulz
>
> Was genau ist denn da schwieriger bzw. einfacher am Stufenschalter?
Beim Stufenschalter sind die Spannungssprünge zwischen zwei Fahrstufen
größer als bei einem Feinregler.
--
Holger Schulz, DPS
Die Adresse im From: ist gültig, wird aber nicht gelesen!
Reinhard Greulich
> Was genau ist denn da schwieriger bzw. einfacher am Stufenschalter?
Ich könnte mir vorstellen, dass die hochspannungsseitige Steuerung per
Stufenschalter ein weniger feinfühliges Bewegen des Fahrzeuges im
kleinen Geschwindigkeitsbereich erlaubt.
Marc Haber
>Bjoern Schliessmann schrieb am Tue, 12 Feb 2008 00:12:48 +0100:
>> Was genau ist denn da schwieriger bzw. einfacher am Stufenschalter?
>
>Ich könnte mir vorstellen, dass die hochspannungsseitige Steuerung per
>Stufenschalter ein weniger feinfühliges Bewegen des Fahrzeuges im
>kleinen Geschwindigkeitsbereich erlaubt.
Wer das bezweifelt, darf sich irgendwo eine 141 mit einem Silberling
suchen und versuchen, möglichst ruckfrei auf Maximalgeschwindigkeit zu
beschleunigen. Und weil's so schön ist, dann nochmal dasselbe Spiel ab
Beharrungsfahrt 60 km/h.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Gleise ist verboten! " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fon: *49 621 72739834
HC Ahlmann
> Wenn ich mich nicht irre, war das eine 150 oder 151. Das Ei ist dabei
> heile geblieben.
Es war eine 151, die gegen die angelegte Bremse angefahren wurde. Das Ei
hatte einen Sprung, lief aber nicht aus und wurde als heil bewertet.
--
Munterbleiben
HC
<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte
Hans-Joachim Zierke
Reinhard Greulich schrieb:
> Es wäre mal wieder Zeit für eine neue.
Zielbremsung und 'nen Kartenhaus stehenlassen?
h.
Ralf Gunkel
Marc Haber schrieb:
> Reinhard Greulich <usn0208...@greulich.de> wrote:
>> Bjoern Schliessmann schrieb am Tue, 12 Feb 2008 00:12:48 +0100:
>>> Was genau ist denn da schwieriger bzw. einfacher am Stufenschalter?
>> Ich könnte mir vorstellen, dass die hochspannungsseitige Steuerung per
>> Stufenschalter ein weniger feinfühliges Bewegen des Fahrzeuges im
>> kleinen Geschwindigkeitsbereich erlaubt.
>
> Wer das bezweifelt, darf sich irgendwo eine 141 mit einem Silberling
> suchen und versuchen, möglichst ruckfrei auf Maximalgeschwindigkeit zu
> beschleunigen. Und weil's so schön ist, dann nochmal dasselbe Spiel ab
> Beharrungsfahrt 60 km/h.
Oh ja, gerade habei ich weider einen Film im Kopfkino.
Der missbilligende Gesichtsausdruck vom Vater meines einen Kumpels,
seines Zeichens Lokführer der alten Schule, wenn der mal mit auf Tour
war und sein Kollege Lokführer im Zug mittels seines "Knallfrosch"
lauter zustimmende Fahrgäste (nicken) erzeugte.
"Mann Junge das geht auch anders, lern fahren" war einer der Standardsätze.
Gruß Ralf
--
"Sicherungstechnik ist praktizierte Paranoia. Und das ist auch gut so."
Dirk Moebius in deb*
Bjoern Schliessmann
> Bjoern Schliessmann schrieb:
>> Reinhard Greulich wrote:
>>> Ich vermute mal, der Stufenschalter einer 141 könnte schwierig
>>> sein für so eine Wette. Wenn ich mich nicht irre, war das eine
>>> 150 oder 151. Das Ei ist dabei heile geblieben.
>>
>> Was genau ist denn da schwieriger bzw. einfacher am
>> Stufenschalter?
>
> Beim Stufenschalter sind die Spannungssprünge zwischen zwei
> Fahrstufen größer als bei einem Feinregler.
Das ist schön und gut, allerdings haben alle o. g. Loks ein
Schaltwerk mit Stufenwähler. Feinregler kenne ich nur von
Nockensteuerungen.
BTW: Dass es trotz Stufenwähler stufenlos geht zeigen 143 und
Konsorten.
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #282:
High altitude condensation from U.S.A.F prototype aircraft has
contaminated the primary subnet mask. Turn off your computer for 9
days to avoid damaging it.
Bjoern Schliessmann
> Ich könnte mir vorstellen, dass die hochspannungsseitige Steuerung
> per Stufenschalter ein weniger feinfühliges Bewegen des Fahrzeuges
> im kleinen Geschwindigkeitsbereich erlaubt.
Das ist keine Frage der Hochspannungs- oder
Niederspannungssteuerung, sondern der Dimensionierung der
Wicklungen für die untersten Stufen (und der Getriebeübersetzung,
weswegen Güterzugloks generell besser geeignet sind).
Grüße,
Björn
--
BOFH excuse #25:
Decreasing electron flux
Reinhard Greulich
> Das ist schön und gut, allerdings haben alle o. g. Loks ein
> Schaltwerk mit Stufenwähler.
Nur liegt der bei der 141 auf der Niederspannungsseite und ist
folglich eine andere Konstruktion. Die recht ungleichmäßigen
Zugkraftanstiege hat man noch im dritten Wagen deutlichst bemerkt.
Reinhard Greulich
> Wer das bezweifelt, darf sich irgendwo eine 141 mit einem Silberling
> suchen und versuchen, möglichst ruckfrei auf Maximalgeschwindigkeit zu
> beschleunigen.
Ja. Gern auch mit drei Silberlingen. Übrigens musste das
"_nieder_spannungsseitig" heißen. Ergebnis ist aber das Bekannte.
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>
>> koennte man tun, ja, aber man sollte dabei bedenken, dass man mit den
>> Dowty-Retardern keine halbwegs praezise haltposition erreichen kann.
>
> Ein ganz klein bißchen Arbeit kannst Du dem Tf doch auch noch
> überlassen. Wofür sitzt der da? :-)
fuer das 'vorne' kann der onkel gerne auf dem bock sitzen bleiben und
bremsen. ich muss aber fuer paralleles umladen am letzten wagen immer
noch auf +/- spreaderausfahrlaenge genau sein, und das sind bei
ueblichen konzepten dann irgendwas zwischen ein und drei meter. bei den
gegebenen kupplungen wird das vermutlich nicht ganz einfach.
--
frobnicate foo
frank paulsen
> Ich habe ehrlich gesagt noch nicht verstanden, warum z.B. auf der
> KLV-Anlage Billwerder-Moorfleet diese Monster von Portalkränen fahren. Mit
> den dortigen Geräten müsste man einen Stack mit bis zu 5 Lagen beschicken
> können. Ich hab da aber bisher höchstens Container in 2 Lagen auf dem Boden
> gesehen.
nunja. sie sind halt da, irgendwann mal gekauft und wegwerfen plus
neukauf kaeme zu teuer. die sind naemlich zusaetzlich auch noch langsam.
> Für das reine Umladen genügt es einen Highcube-Container von knapp 3m Höhe
> zwischen Fahrgestellen bis maximal 1,50m Höhe hin und her zu bewegen. Der
> Spreader muss also höchstens auf 4,5m greifen. Die Oberleitung kann WIRE
> bis 6,5m hoch gespannt werden. D.h. wenn eine Konstruktion von 1,5m Höhe
> aus Spreader und Kran gelingt, kann man damit sogar unter die Oberleitung
> greifen, muss nur aufpassen, dass die Lok den Kran nur abgebügelt passiert.
5m oberkante container muessen es wohl sein, damit es mit allen
tragwagen funktioniert. ob man auf 1.5m einen tauglichen spreader
unterbringt, weiss ich nicht. der sicherheitsabstand zur oberleitung
duerfte das aber ziemlich knifflig (teuer) werden lassen.
> Reach-Stacker auf Betonplatte ist nun die denkbar einfachste und schnellst
> realisierbare Lösung. Baulich müssen nur die Gleise und die Betonplatte
> her. Die Reach-Stacker kannst Du vermutlich kurzfristig irgendwo leasen
> oder leihen und per Flachwagen geringfügig demontiert ran karren.
ein Reach-Stacker muss sich zum umladen zwischen zwei zuegen drehen, das
ist einerseits stressig fuer den fahrer, und kostet ausserdem zeit.
'uebergreifen' mit dem stacker halte aufgrund des hebels kaum fuer
denkbar.
>> ueberkopf-umladegeraete nach art der selbstumladenden LKW. damit das
>> funktioniert, wenn die container eng gestapelt sind, kann man aber nicht
>> die handelueblichen vorichtungen nehmen, sondern braucht welche, bei
>> denen ein verschiebbarer spreader von aussen gegriffen wird. die
>> kniehebel bleiben aber gleich, und mit dem spreader gewinnt man auch die
>> positioniergenauigkeit, um die zapfen sicher zu erwischen.
>
> Kann ich mir nicht vorstellen. Hast Du ein Bild von so etwas?
noe, war auch nur eine idee, die mal im bereich automatischer umladung
auf verteilplattformen aufkam, und nie auskonstruiert wurde.
von der kinetik her wie sowas:
http://www.steelbro.com/content/products/sidelifter/default.aspx
aber halt von oben gegriffen, um nicht zwischen die container zu
muessen.
> Mit Blick auf das Subject handelt es sich um eine Anlage in Ost-Polen und
> China oder der Mongolei (wo ist das die Breitspurgrenze?). Die Kosten für
> die Fahrer werden sich in akzeptablen Grenzen halten.
in zehn jahren werde die da auch teuer sein, zum glueck.
--
frobnicate foo
Matthias Warkus
>> Reach-Stacker auf Betonplatte ist nun die denkbar einfachste und schnellst
>> realisierbare Lösung. Baulich müssen nur die Gleise und die Betonplatte
>> her. Die Reach-Stacker kannst Du vermutlich kurzfristig irgendwo leasen
>> oder leihen und per Flachwagen geringfügig demontiert ran karren.
>
> ein Reach-Stacker muss sich zum umladen zwischen zwei zuegen drehen,
Muss nicht, es gibt welche, die über einen Zug drübergreifen können.
Weiß aber nicht, ob das in alle Richtungen geht, und auf jeden Fall
passt das nicht mehr unter eine irgendwie geartete Oberleitung.
mawa
--
http://www.prellblog.de
Hans-Joachim Zierke
frank paulsen schrieb:
> fuer das 'vorne' kann der onkel gerne auf dem bock sitzen bleiben und
> bremsen. ich muss aber fuer paralleles umladen am letzten wagen immer
> noch auf +/- spreaderausfahrlaenge genau sein, und das sind bei
> ueblichen konzepten dann irgendwas zwischen ein und drei meter. bei den
> gegebenen kupplungen wird das vermutlich nicht ganz einfach.
Durchrollen, Panto hoch, ein paar Meter zurückschieben?
Hans-Joachim
frank paulsen
wenn der zug halbwegs moderne wagen hat, sollte das machbar sein. mit
den real existierenden tragwagen bekommt man da eine ziemlich welle in
den zug.
ich habe da allerdings nicht bis zum ende gedacht, denn das betrifft ja
auf der angesprochenen strecke eh nur den letzten ast, und da kann man
schon wegen der kuerze der zuege ein wenig optimistischer sein.
--
frobnicate foo
Hannes Kuhnert
> Hans-Joachim Zierke wrote:
>
>> Ich dachte, daß macht man überall mit durchrollen? So kenne ich das
>> wenigstens, durchrollen und dort anhalten, wo man wieder ein Stück
>> Draht über der Lok hat.
> Wie ist das dabei eigentlich mit dem abbremsen? Nur mit der
> druckluftbremse, oder? Elektrisch bremsen geht ja wohl nur mit
> oberleitung?
Bremswiderstände sind wohl nicht üblich, wenn es eine Druckluftbremse gibt?
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Christoph Schmitz
Bremswiderstaende sind bei Wechselstromloks unueblich, weil
man davon ausgeht, dass fast immer zurueckgespeist werden
kann.
Christoph
michael rudolf
> Bremswiderstaende sind bei Wechselstromloks unueblich, weil
> man davon ausgeht, dass fast immer zurueckgespeist werden
> kann.
Mit einem lachenden und einem weinenden Auge möchte ich auf die bereits
geführte Diskussion unter [1] verweisen. Aber bitte die Spreu vom Weizen
trennen, es hat da neben haarsträubendem auch erhellendens.
Grüsse,
Michael
Message-ID: 5a1or0F...@mid.dfncis.de
Helmut Barth
Christoph Schmitz schrieb:
> Bremswiderstaende sind bei Wechselstromloks unueblich, weil
> man davon ausgeht, dass fast immer zurueckgespeist werden
> kann.
Ich nehm dich jetzt beim Wort: Wechselstromloks!
BR 110,111,139,143,150,151,155: Bremswiderstand, Erregung der FM im
E-Br.-Betrieb mit Strom aus dem Trafo (42V bei der 110er für den dens
interessiert). E-Bremse somit Netzabhängig.
BR 103: Bremswiderstand, Erregung aus der Batterie als Anstoßerregung,
anschließend wird ein Teil des Bremsstroms zum Weiterbetrieb abgezweigt.
E-Bremse mit Widerstand damit Netz_un_abhängig.
BR 120,101,ICE und andere deutsche Drehstromer benötigen für die
E-Bremse den Fahrdraht zum Abtransport der Bremsleistung. Netzabhängig.
TGV POS: Speist im Regelbetrieb zurück, schaltet bei Ausfall der
Fahrdrahtspannung aber übergangslos und ruckfrei auf Bremswiderstände.
Solange die Zwischenkreise der Antriebsstromrichter geladen sind ist
jederzeit erneutes E-Bremsen ohne Fahrdrahtspannung möglich. Das ist
allerdings das einzige mir bekannte Fahrzeug mit
Drehstromasynchronfahrmotoren das Netzunabhängig elektrisch bremsen kann.
Grüßle, Helmut
Christoph Schmitz
> Salut!
>
> Christoph Schmitz schrieb:
>
>> Bremswiderstaende sind bei Wechselstromloks unueblich, weil
>> man davon ausgeht, dass fast immer zurueckgespeist werden
>> kann.
>
> Ich nehm dich jetzt beim Wort: Wechselstromloks!
Mift, haette ich doch "moderne Wechselstromloks" geschrieben.
> BR 110,111,139,143,150,151,155: Bremswiderstand, Erregung der FM im
> E-Br.-Betrieb mit Strom aus dem Trafo (42V bei der 110er für den dens
> interessiert). E-Bremse somit Netzabhängig.
Interessante Kombination, wieviel Zusatzaufwand waere fuer
eine Rueckspeisung notwendig gewesen? Die Synchronisation
sollte ja bei Erregung aus dem Trafo kein Problem sein.
Christoph
P.S.: Nach d.e.b.et umgeleitet.
Klaus von der Heyde
> BR 110,111,139,143,150,151,155: Bremswiderstand, Erregung der FM im
> E-Br.-Betrieb mit Strom aus dem Trafo (42V bei der 110er für den
> dens interessiert). E-Bremse somit Netzabhängig.
>
> BR 103: Bremswiderstand, Erregung aus der Batterie als
> Anstoßerregung, anschließend wird ein Teil des Bremsstroms zum
> Weiterbetrieb abgezweigt. E-Bremse mit Widerstand damit
> Netz_un_abhängig.
>
> BR 120,101,ICE und andere deutsche Drehstromer benötigen für die
> E-Bremse den Fahrdraht zum Abtransport der Bremsleistung.
> Netzabhängig.
Für die zukünftigen containerzüge interessieren aber besonders die
145, 152, 182, 185, 189. Bei denen ist es wie bei der 120 und 101, so
weit ich der populärwissenschaftlichen literatur entnehmen konnte.
Klaus
Hans-Joachim Zierke
frank paulsen schrieb:
>> Mit Blick auf das Subject handelt es sich um eine Anlage in Ost-Polen und
>> China oder der Mongolei (wo ist das die Breitspurgrenze?). Die Kosten für
>> die Fahrer werden sich in akzeptablen Grenzen halten.
>
> in zehn jahren werde die da auch teuer sein, zum glueck.
Für Polen wird das stimmen, für China nicht so. Dort wird mehr als die
Hälfte des Sozialprodukts in einem schmalen Küstenstreifen
erwirtschaftet, und das Hinterland kann noch ein paar hundert Millionen
weiterer Arbeitskräfte liefern.
Das Land der Mao-Bibel gehört heute zu den Ländern mit den extremsten
Einkommensunterschieden.
Deshalb ja das Crashprogramm für den Eisenbahnbau: Die Konzentration auf
den Küstenstreifen ist in erster Linie eine Folge von Transportkapazität
und -kosten.
Hans-Joachim
--
Arriva in Germany, still a colourful consist... ;-)
http://img168.imageshack.us/img168/843/1830022kopiehh5.jpg
Lennart Blume
>Das ist
>allerdings das einzige mir bekannte Fahrzeug mit
>Drehstromasynchronfahrmotoren das Netzunabhängig elektrisch bremsen kann.
Wenn Du Gleichstrombahnen mit in die Betrachtung einbeziehst, wird es
da sicher noch mehr geben.
Gruß
Lennart
Ulf Kutzner
> Am Thu, 24 Jan 2008 22:25:13 +0000 (UTC) schrieb Hans-Joachim Zierke:
> > Mathias Bölckow schrieb:
> >
> >> Mehdorn und von Beust haben großen Bahnhof für den Containerzug aus Peking
> >> gemacht.
> >
> > Durchschnittsgeschwindigkeit 28 km/h. Na ja ...
> Aber deutlich kürzer als um Indien rum.
Nun ist die Rede von Schienenverkehren zwischen Indien und Europa.
Über Pakistan, Iran, Vanseefähre?
Vgl.
"Die Integration im gesamten Nahen Osten solle zudem verbessert werden -
involviert seien "einige unwahrscheinliche Partner" in der Region."
https://www.tagesschau.de/ausland/asien/internationales-bahn-schiffahrtsprojekt-100.html
Rolf Mantel
> Mathias Bölckow schrieb am Freitag, 25. Januar 2008 um 00:04:05
> UTC+1:
>> Am Thu, 24 Jan 2008 22:25:13 +0000 (UTC) schrieb Hans-Joachim
>> Zierke:
>>> Mathias Bölckow schrieb:
>>>
>>>> Mehdorn und von Beust haben großen Bahnhof für den Containerzug
>>>> aus Peking gemacht.
>>>
>>> Durchschnittsgeschwindigkeit 28 km/h. Na ja ...
>> Aber deutlich kürzer als um Indien rum.
>
> Nun ist die Rede von Schienenverkehren zwischen Indien und Europa.
1) Indien und den Golfstaaten
2) den Golfstaaten und Europa
> Über Pakistan, Iran, Vanseefähre?
Genau dies nach anderen Nachrichtenportalen nicht: Schienenverkehre
sind möglicherweise nur in Teil 2 dieser Idee involviert. Wie lange
wäre ein Container unterwegs, der mit dem Schiff von Indien nach
Saudi-Arabien und mit dem Zug von dort aus nach Europa transportiert wird?
> Vgl.
>
> "Die Integration im gesamten Nahen Osten solle zudem verbessert
> werden - involviert seien "einige unwahrscheinliche Partner" in der
> Region."
>
> https://www.tagesschau.de/ausland/asien/internationales-bahn-schiffahrtsprojekt-100.html
| Energieprojekten und Hochgeschwindigkeitsdatenkabeln. Mit
| Stromkabeln und einer Pipeline für sauberen Wasserstoff soll
| auch der Handel mit sauberer Energie zwischen Asien, dem Nahen
| Osten und Europa gestärkt werden.
Andere Nachrichtenportale legen den Hauptfokus auf IT- und
Energieprojekte. Datenkabel können problemlos von Saudi-Srabien direkt
nach Indien geführt werden; wie sieht's mit Stromkabeln und Pipelines aus?
Solange hier nur eine Grundsatz-Absichtserklärung vorliegt, kann sich
natürlich jeder nach Wunsch alles Mögliche in die Vereinbarung
hereininterpretieren.
Rolf
Ulf Kutzner
> Am 09.09.2023 um 20:41 schrieb Ulf Kutzner:
> > Nun ist die Rede von Schienenverkehren zwischen Indien und Europa.
> Jein, die Rede ist allgemein von Handels-Infrastruktur zwischen
> 1) Indien und den Golfstaaten
> 2) den Golfstaaten und Europa
> > Über Pakistan, Iran, Vanseefähre?
>
> Genau dies nach anderen Nachrichtenportalen nicht: Schienenverkehre
> sind möglicherweise nur in Teil 2 dieser Idee involviert. Wie lange
> wäre ein Container unterwegs, der mit dem Schiff von Indien nach
> Saudi-Arabien und mit dem Zug von dort aus
sagen wir, interessant.
> nach Europa transportiert wird?
Ich weiß, daß am Golf derzeit gern von Schiff auf Frachtflugzeug umgeladen
wird.
> > Vgl.
> >
> > "Die Integration im gesamten Nahen Osten solle zudem verbessert
> > werden - involviert seien "einige unwahrscheinliche Partner" in der
> > Region."
> >
> > https://www.tagesschau.de/ausland/asien/internationales-bahn-schiffahrtsprojekt-100.html
> | Teil des Vorhabens ist auch der Ausbau von Stromnetzen,
> | Energieprojekten und Hochgeschwindigkeitsdatenkabeln. Mit
> | Stromkabeln und einer Pipeline für sauberen Wasserstoff
> | soll
> | auch der Handel mit sauberer Energie zwischen Asien, dem Nahen
> | Osten und Europa gestärkt werden.
>
> Andere Nachrichtenportale legen den Hauptfokus auf IT- und
> Energieprojekte. Datenkabel können problemlos von Saudi-Srabien direkt
> nach Indien geführt werden;
Hatte man dort übrigens vor 8 Jahren schon.
https://de.wikipedia.org/wiki/Seekabel#/media/Datei:Submarine_cable_map_umap.png
Ja, man könnte noch eines legen wollen...
> wie sieht's mit Stromkabeln und Pipelines aus?
Hat ja seinen Grund, daß Island Aluminiumerz
an- und Rohaluminium verkauft statt schlicht
Strom an die EU zu liefern.
> Solange hier nur eine Grundsatz-Absichtserklärung vorliegt, kann sich
> natürlich jeder nach Wunsch alles Mögliche in die Vereinbarung
> hereininterpretieren.
damit herausrückt, ob man sich dabei etwas Substantielles
gedacht hat und was eigentlich.