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Re: Deutschlandtakt nicht in BaWü
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Ulrich Onken
Jun 18, 2019, 1:41:57 PM6/18/19
to
On 18.06.2019 17:48, Olaf Titz wrote:
> Nicht dass nicht schon länger davor gewarnt wurde...
> <https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/Stuttgart-21-nicht-fuer-Deutschlandtakt-geeignet,s21-nicht-fuer-deutschlandtakt-geeignet-100.html>
Überraschen kann das wirklich niemanden mehr, der sich mal mit dem
geplanten Nadelöhr Stuttgart 21 befasst und der Möglichkeit eines
Integrierten Taktfahrplans (ITF) befasst hat. Laut
http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/ITF wurde die Eignung des
Kopfbahnhofs für einen ITF bereits im "Heimerl-Gutachten" in 1997
gezielt schlecht gerechnet und so das offensichtliche Problem von S21
mit einem ITF beschönigt.
Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
Baden-Württemberg:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
Grüsse
Uli
> Nicht dass nicht schon länger davor gewarnt wurde...
> <https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/Stuttgart-21-nicht-fuer-Deutschlandtakt-geeignet,s21-nicht-fuer-deutschlandtakt-geeignet-100.html>
Überraschen kann das wirklich niemanden mehr, der sich mal mit dem
geplanten Nadelöhr Stuttgart 21 befasst und der Möglichkeit eines
Integrierten Taktfahrplans (ITF) befasst hat. Laut
http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/ITF wurde die Eignung des
Kopfbahnhofs für einen ITF bereits im "Heimerl-Gutachten" in 1997
gezielt schlecht gerechnet und so das offensichtliche Problem von S21
mit einem ITF beschönigt.
Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
Baden-Württemberg:
https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
Grüsse
Uli
Jan Marco Funke
Jun 18, 2019, 4:47:05 PM6/18/19
to
Am 18.06.19 um 19:42 schrieb Ulrich Onken:
scheint man aber erkannt zu haben, dass der andere Weg der bessere ist.
Bei der Planung von S21 war man noch nicht so weit und jetzt traut sich
niemand zuzugeben, dass die Kritiker von S21 die ganze Zeit Recht
hatten. Zumal m.W. auch noch nicht geklärt ist, wer die massiven
Mehrkosten trägt bzw. wie die aufgeteilt werden.
Bei der Flottenstrategie des DB Fernverkehrs ist es ja leider genauso.
Bei der Bestellung des ICE 4 hat die DB verkündet, dass 300 km/h wegen
der vielen Halte in Deutschland zeitmäßig kaum was bringt und aus
Kostengründen entschieden, sich künftig bei allen neuen Zügen immer auf
max. 250 km/h zu beschränken. Mit dem Deutschlandtakt werden aber
plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant, z.B. Dortmund -
Hannover - Berlin. Und auch auf der KRM setzt man wegen chronischem ICE
3 Mangel verstärkt ICE 4 ein, muss zum Ausgleich für die fehlende
Geschwindigkeit aber gut frequentierte Halte auslassen.
Eine zukunftsweisende Strategie sieht irgendwie anders aus.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
> Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
> Baden-Württemberg:
> https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
Bisher war es leider genau so. Mit den Planungen für den Deutschlandtakt
> Baden-Württemberg:
> https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
scheint man aber erkannt zu haben, dass der andere Weg der bessere ist.
Bei der Planung von S21 war man noch nicht so weit und jetzt traut sich
niemand zuzugeben, dass die Kritiker von S21 die ganze Zeit Recht
hatten. Zumal m.W. auch noch nicht geklärt ist, wer die massiven
Mehrkosten trägt bzw. wie die aufgeteilt werden.
Bei der Flottenstrategie des DB Fernverkehrs ist es ja leider genauso.
Bei der Bestellung des ICE 4 hat die DB verkündet, dass 300 km/h wegen
der vielen Halte in Deutschland zeitmäßig kaum was bringt und aus
Kostengründen entschieden, sich künftig bei allen neuen Zügen immer auf
max. 250 km/h zu beschränken. Mit dem Deutschlandtakt werden aber
plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant, z.B. Dortmund -
Hannover - Berlin. Und auch auf der KRM setzt man wegen chronischem ICE
3 Mangel verstärkt ICE 4 ein, muss zum Ausgleich für die fehlende
Geschwindigkeit aber gut frequentierte Halte auslassen.
Eine zukunftsweisende Strategie sieht irgendwie anders aus.
--
Dieses Schreiben wurde maschinell erstellt und ist ohne Unterschrift gültig.
Ulf.K...@web.de
Jun 19, 2019, 12:05:47 PM6/19/19
to
Am Dienstag, 18. Juni 2019 22:47:05 UTC+2 schrieb Jan Marco Funke:
> Am 18.06.19 um 19:42 schrieb Ulrich Onken:
> > Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
> > Baden-Württemberg:
> > https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> > In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> > grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> > Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> > es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> > schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
>
> Bisher war es leider genau so. Mit den Planungen für den Deutschlandtakt
> scheint man aber erkannt zu haben, dass der andere Weg der bessere ist.
> Bei der Planung von S21 war man noch nicht so weit
Unter Heiner Geißler wurden auch Fahrpläne
> Am 18.06.19 um 19:42 schrieb Ulrich Onken:
> > Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
> > Baden-Württemberg:
> > https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> > In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> > grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> > Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> > es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> > schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
>
> Bisher war es leider genau so. Mit den Planungen für den Deutschlandtakt
> scheint man aber erkannt zu haben, dass der andere Weg der bessere ist.
> Bei der Planung von S21 war man noch nicht so weit
öffentlich durchdekliniert. Man versuchte
erfolglos, einen gewissen Boris Palmer ins
Schwimmen zu bringen.
> und jetzt traut sich
> niemand zuzugeben, dass die Kritiker von S21 die ganze Zeit Recht
> hatten. Zumal m.W. auch noch nicht geklärt ist, wer die massiven
> Mehrkosten trägt bzw. wie die aufgeteilt werden.
>
> Bei der Flottenstrategie des DB Fernverkehrs ist es ja leider genauso.
> Bei der Bestellung des ICE 4 hat die DB verkündet, dass 300 km/h wegen
> der vielen Halte in Deutschland zeitmäßig kaum was bringt und aus
> Kostengründen entschieden, sich künftig bei allen neuen Zügen immer auf
> max. 250 km/h zu beschränken.
> Mit dem Deutschlandtakt werden aber
> plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant,
wie etwa die Hyperexpreßtrasse Würzburg - Nürnberg,
zumal da die Zeiten des "Wissen nicht, wohin mit den
Staatsgeldern" wieder einmal zu Ende gehen.
> z.B. Dortmund -
> Hannover - Berlin.
und ausgeliefert bekommen haben.
> Und auch auf der KRM setzt man wegen chronischem ICE
> 3 Mangel verstärkt ICE 4 ein, muss zum Ausgleich für die fehlende
> Geschwindigkeit aber gut frequentierte Halte auslassen.
>
> Eine zukunftsweisende Strategie sieht irgendwie anders aus.
wegen der berühmten Schweißnähte.
Gruß, ULF
Jan Marco Funke
Jun 19, 2019, 1:03:10 PM6/19/19
to
Am 19.06.19 um 18:05 schrieb Ulf.K...@web.de:
zwei Knoten knapp unter einer oder unter einer halben Stunde beträgt.
Aus der Schweiz hört man auch schon Klagen, dass die Pendler zwischen
Bern und Zürich mit der ganzen Stunde Fahrzeit nicht so richtig
glücklich sind, weil mit schneller fahren weniger möglich wäre. Unter
eine halbe Stunde wird man die Fahrzeit jedoch nicht drücken können. Was
also machen?
Wobei die Anschlüsse in Zürich und Bern heute teilweise schon sehr knapp
sind. Vor allem in Zürich, wenn man zwischen oben und unten umsteigt.
Wenn man nicht ortskundig ist und nicht den kürzesten Weg kennt, sind
sie manchmal auch zu knapp.
>> z.B. Dortmund -
>> Hannover - Berlin.
>
> Bis das fertig ist, kann man auch passende Züge bestellt
> und ausgeliefert bekommen haben.
Bis dahin werden auch die ICE 3 schon ersetzt worden sein.
> Außerdem harrt etlicher ICE 4 die einstweilige Abstellung
> wegen der berühmten Schweißnähte.
Die Reparatur beginnt wohl erst, wenn alle Restlauffristen vollständig
abgefahren sind und die Dinger nicht mehr eingesetzt werden dürfen?
> Am Dienstag, 18. Juni 2019 22:47:05 UTC+2 schrieb Jan Marco Funke:
>
>> Mit dem Deutschlandtakt werden aber
>> plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant,
>
> Manches davon darf man für Hirngespinste halten,
> wie etwa die Hyperexpreßtrasse Würzburg - Nürnberg,
> zumal da die Zeiten des "Wissen nicht, wohin mit den
> Staatsgeldern" wieder einmal zu Ende gehen.
Der ITF bietet nur dann optimale Anschlüsse, wenn die Fahrzeit zwischen
>
>> Mit dem Deutschlandtakt werden aber
>> plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant,
>
> Manches davon darf man für Hirngespinste halten,
> wie etwa die Hyperexpreßtrasse Würzburg - Nürnberg,
> zumal da die Zeiten des "Wissen nicht, wohin mit den
> Staatsgeldern" wieder einmal zu Ende gehen.
zwei Knoten knapp unter einer oder unter einer halben Stunde beträgt.
Aus der Schweiz hört man auch schon Klagen, dass die Pendler zwischen
Bern und Zürich mit der ganzen Stunde Fahrzeit nicht so richtig
glücklich sind, weil mit schneller fahren weniger möglich wäre. Unter
eine halbe Stunde wird man die Fahrzeit jedoch nicht drücken können. Was
also machen?
Wobei die Anschlüsse in Zürich und Bern heute teilweise schon sehr knapp
sind. Vor allem in Zürich, wenn man zwischen oben und unten umsteigt.
Wenn man nicht ortskundig ist und nicht den kürzesten Weg kennt, sind
sie manchmal auch zu knapp.
>> z.B. Dortmund -
>> Hannover - Berlin.
>
> Bis das fertig ist, kann man auch passende Züge bestellt
> und ausgeliefert bekommen haben.
> Außerdem harrt etlicher ICE 4 die einstweilige Abstellung
> wegen der berühmten Schweißnähte.
abgefahren sind und die Dinger nicht mehr eingesetzt werden dürfen?
Ulf.K...@web.de
Jun 19, 2019, 1:12:30 PM6/19/19
to
Am Mittwoch, 19. Juni 2019 19:03:10 UTC+2 schrieb Jan Marco Funke:
> >> Mit dem Deutschlandtakt werden aber
> >> plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant,
> >
> > Manches davon darf man für Hirngespinste halten,
> > wie etwa die Hyperexpreßtrasse Würzburg - Nürnberg,
> > zumal da die Zeiten des "Wissen nicht, wohin mit den
> > Staatsgeldern" wieder einmal zu Ende gehen.
>
> Der ITF bietet nur dann optimale Anschlüsse, wenn die Fahrzeit zwischen
> zwei Knoten knapp unter einer oder unter einer halben Stunde beträgt.
>
> Aus der Schweiz hört man auch schon Klagen, dass die Pendler zwischen
> Bern und Zürich mit der ganzen Stunde Fahrzeit nicht so richtig
> glücklich sind, weil mit schneller fahren weniger möglich wäre. Unter
> eine halbe Stunde wird man die Fahrzeit jedoch nicht drücken können. Was
> also machen?
56 Minuten für die schnelleren Züge. Man könnte jetzt welche
> >> Mit dem Deutschlandtakt werden aber
> >> plötzlich etliche neue 300 km/h Trassen geplant,
> >
> > Manches davon darf man für Hirngespinste halten,
> > wie etwa die Hyperexpreßtrasse Würzburg - Nürnberg,
> > zumal da die Zeiten des "Wissen nicht, wohin mit den
> > Staatsgeldern" wieder einmal zu Ende gehen.
>
> Der ITF bietet nur dann optimale Anschlüsse, wenn die Fahrzeit zwischen
> zwei Knoten knapp unter einer oder unter einer halben Stunde beträgt.
>
> Aus der Schweiz hört man auch schon Klagen, dass die Pendler zwischen
> Bern und Zürich mit der ganzen Stunde Fahrzeit nicht so richtig
> glücklich sind, weil mit schneller fahren weniger möglich wäre. Unter
> eine halbe Stunde wird man die Fahrzeit jedoch nicht drücken können. Was
> also machen?
außertakten wie etwa den 1411, wo es dann eigentlich nur darauf
ankommt, die Zugfahrgäste innerstädtisch abzubringen, was dank dichten
Züritakts kein Problem sein sollte.
Fängt man jetzt an, Zwischentaktzüge arg zu beschleunigen, bekommt
man...
noch mehr Pendler. Will die SBB das auf eben jener Strecke,
die ohnehin am Anschlag ist? Für die schnellsten Züge kann
man auch nicht einfach S-Bahn-Dostos nehmen.
Gruß, ULF
Michael Kümmling
Jun 19, 2019, 3:38:54 PM6/19/19
to
Am 18.06.19 um 19:42 schrieb Ulrich Onken:
> Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
> Baden-Württemberg:
> https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
Die fahrplanbasierte Untersuchung und Gestaltung der Infrastruktur
> Baden-Württemberg:
> https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
findet statt, so ab etwa 2005 wurde die flächendeckendende
Weiterentwicklung der Infrastruktur über Langfristfahrpläne in
Deutschland aufgebaut. Es gibt auch allerhand Veröffentlichung in der
Fachliteratur, zum Beispiel:
* Werner Weigand, Tobias Körner: Das Wachstum des Schienengüterverkehrs
- Herausforderung für die DB Netz AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau,
3/2007, S. 96-103
* Werner Weigand: Langfristfahrplan und Kapazitätsuntersuchungen. In:
Deine Bahn, 5/2012, S. 28-31
* Werner Weigand: Von der Angebotsplanung über den Langfristfahrplan zur
Weiterentwicklung der Infrastruktur. In: Eisenbahntechnische Rundschau,
7+8/2012, S. 18-25
Funktioniert natürlich nur gut, solange die Prämissen erhalten bleiben.
Wenn dann plötzlich die Neigetechnik für längere Zeit ausfällt oder die
neuen ICE nur für 250 km/h bestellt werden und dann vielleicht doch
wieder 265 km/h fahren sollen, dann ist es sicher nicht so einfach, auf
ein Zielkonzept hin zu arbeiten.
Viele Grüße
Micha
Ulrich Onken
Jun 19, 2019, 4:17:00 PM6/19/19
to
On 19.06.2019 21:38, Michael Kümmling wrote:
> Die fahrplanbasierte Untersuchung und Gestaltung der Infrastruktur
> findet statt, so ab etwa 2005 wurde die flächendeckendende
> Weiterentwicklung der Infrastruktur über Langfristfahrpläne in
> Deutschland aufgebaut. Es gibt auch allerhand Veröffentlichung in der
> Fachliteratur, zum Beispiel:
> * Werner Weigand, Tobias Körner: Das Wachstum des Schienengüterverkehrs
> - Herausforderung für die DB Netz AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau,
> 3/2007, S. 96-103
> * Werner Weigand: Langfristfahrplan und Kapazitätsuntersuchungen. In:
> Deine Bahn, 5/2012, S. 28-31
> * Werner Weigand: Von der Angebotsplanung über den Langfristfahrplan zur
> Weiterentwicklung der Infrastruktur. In: Eisenbahntechnische Rundschau,
> 7+8/2012, S. 18-25
Gut, ich gebe zu, dass ich die Fachliteratur nicht verfolgt habe. Die
> Die fahrplanbasierte Untersuchung und Gestaltung der Infrastruktur
> findet statt, so ab etwa 2005 wurde die flächendeckendende
> Weiterentwicklung der Infrastruktur über Langfristfahrpläne in
> Deutschland aufgebaut. Es gibt auch allerhand Veröffentlichung in der
> Fachliteratur, zum Beispiel:
> * Werner Weigand, Tobias Körner: Das Wachstum des Schienengüterverkehrs
> - Herausforderung für die DB Netz AG. In: Eisenbahntechnische Rundschau,
> 3/2007, S. 96-103
> * Werner Weigand: Langfristfahrplan und Kapazitätsuntersuchungen. In:
> Deine Bahn, 5/2012, S. 28-31
> * Werner Weigand: Von der Angebotsplanung über den Langfristfahrplan zur
> Weiterentwicklung der Infrastruktur. In: Eisenbahntechnische Rundschau,
> 7+8/2012, S. 18-25
ersten Netzpläne der DB habe ich 2011 bei den Diskussionen um S21
gesehen. Und die waren offenbar von SMA eigens für den Stresstest
erstellt worden.
Da war aber eigentlich schon klar, dass S21 und ein ITF inkompatibel
zueinander sind. Der Tiefbahnhof würde nur die versprochene Kapazität
erreichen, wenn man ohne ITF-Knotenzeiten fährt. So sieht es ja auch
beim Zielfahrplan 2030 aus. OK, Stuttgart liegt mit 36 min Fahrzeit nach
Mannheim für einen ITF-Knoten sowieso ungünstig. Das bei gut 100 km
Distanz auf unter 30 min zu bringen, wäre sportlich geworden.
> Funktioniert natürlich nur gut, solange die Prämissen erhalten bleiben.
> Wenn dann plötzlich die Neigetechnik für längere Zeit ausfällt oder die
> neuen ICE nur für 250 km/h bestellt werden und dann vielleicht doch
> wieder 265 km/h fahren sollen, dann ist es sicher nicht so einfach, auf
> ein Zielkonzept hin zu arbeiten.
aus. Dumm ist die Begrenzung vor allem, wenn Verspätungen aufgeholt
werden müssen.
Grüsse
Uli
Ulf Kutzner
Mar 11, 2023, 3:49:21 AM3/11/23
to
Jan Marco Funke schrieb am Dienstag, 18. Juni 2019 um 22:47:05 UTC+2:
> Am 18.06.19 um 19:42 schrieb Ulrich Onken:
> > Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
> > Baden-Württemberg:
> > https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> > In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> > grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> > Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> > es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> > schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
> Bisher war es leider genau so. Mit den Planungen für den Deutschlandtakt
> scheint man aber erkannt zu haben, dass der andere Weg der bessere ist.
> Bei der Planung von S21 war man noch nicht so weit und jetzt traut sich
> niemand zuzugeben, dass die Kritiker von S21 die ganze Zeit Recht
> hatten. Zumal m.W. auch noch nicht geklärt ist, wer die massiven
> Mehrkosten trägt bzw. wie die aufgeteilt werden.
Jetzt kommen noch massive Sperrungen wg. Kabelarbeiten
> Am 18.06.19 um 19:42 schrieb Ulrich Onken:
> > Immerhin gibt es nun Zielfahrpläne fürs ganze Bundesgebiet inkl.
> > Baden-Württemberg:
> > https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/BVWP/bundesverkehrswegeplan-2030-deutschlandtakt.html.
> > In anderen Ländern (Schweiz) stellt man solche Zielfahrpläne *vor*
> > grösseren Investitionen in die Infrastruktur auf und plant dann, welche
> > Erweiterungen nötig sind, um den Fahrplan zu fahren. In Deutschland ist
> > es offenbar umgekehrt: Man plant und baut zuerst die Infrastruktur und
> > schaut dann, welchen Fahrplan man damit fahren kann...
> Bisher war es leider genau so. Mit den Planungen für den Deutschlandtakt
> scheint man aber erkannt zu haben, dass der andere Weg der bessere ist.
> Bei der Planung von S21 war man noch nicht so weit und jetzt traut sich
> niemand zuzugeben, dass die Kritiker von S21 die ganze Zeit Recht
> hatten. Zumal m.W. auch noch nicht geklärt ist, wer die massiven
> Mehrkosten trägt bzw. wie die aufgeteilt werden.
im Umland hinzu, also vor der Eröffnung, ziemlich bald:
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/digitaler-knoten-stuttgart-streckensperrungen-100.html
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/bahnsperrungen-in-stuttgart-sind-herber-schlag-fuer-nahverkehr
Gruß, ULF
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