"Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren" - Grube
Herr Willms
> <http://www.welt.de/wirtschaft/article8270412/Grube-will-mit-dem-ICE-bis-ans-Mittelmeer.html>
------- schnipp ------------
WELT ONLINE: Welche Pl�ne haben Sie denn f�r Fernstrecken im Ausland?
Grube: Wir wollen, fr�her oder sp�ter, mit dem ICE nach London fahren.
Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
potenzielle Fahrg�ste f�r diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
bemerkenswerte Zulassungsbeschr�nkungen f�r unsere Z�ge gibt.
Der ICE 3, der modernste Zug �berhaupt, kommt durch jeden Alpentunnel,
aber durch den Eurotunnel darf er nicht. Aber wir sind in dieser
Angelegenheit in guten Gespr�chen, und ich denke, es wird eine L�sung
geben. Au�erdem wollen wir die Verkehre in unsere Nachbarl�nder
intensivieren.
WELT ONLINE: Letzteres mit oder gegen die franz�sische Staatsbahn?
Grube: Wir wollen das Gemeinschaftsunternehmen Alleo erweitern.
Bislang fahren SNCF und DB die Verbindungen von Stuttgart und
Frankfurt nach Paris. Als neue Strecke soll eine Direktverbindung von
Deutschland nach S�d-Frankreich hinzukommen. Das soll ebenfalls ab
2012 starten, derzeit gibt es dazu intensive Gespr�che.
----------- schnapp --------
Man beachte, da� Grube die London-Verkehre nennt, ohne explizit
danach gefragt worden zu sein. So offen hat sich die Gesch�ftsleitung
der DB noch nie zu diesem Projekt bekannt.
Damit hat Grube der IGC den Kampf angesagt
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion k�nnen sich
vern�nftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Pl�tzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
IGC: Intergovernmental Commission, die von Vertrag von Canterbury
eingerichtete binationale technische Sicherheitsbeh�rde f�r den
Kanaltunnel. CIG auf franz�sisch.
Dirk Silberbach
"Herr Willms" <l.wi...@domain.invalid> schrieb im Newsbeitrag
> Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
Interessant!
Hat der Herr Grube noch nie was von
_unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
Seine maroden ICE´s, würden auf Britischem Boden,
an dem ersten Signalmast, oder der ersten Bahnsteigkante hängenbleiben! ;-(
Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Gruß Dirk
Jens Schmidt
>> Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
>> Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
>> potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
>> bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Interessant!
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
>
> Seine maroden ICE´s, würden auf Britischem Boden,
> an dem ersten Signalmast, oder der ersten Bahnsteigkante hängenbleiben!
> ;-(
>
> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Bevor Du anderen Unwissenheit vorwirfst, versuche doch einfach mal, Dich
selber davon zu befreien.
1.) auch innerhalb Englands gibt es unterschiedliche Lichtraumprofile
2.) gerade die vom Eurostar derzeit befahrene Strecke hat ein deutlich
größeres
3.) verschiedene Baureihen des ICE haben auch unterschiedliche Profile
Das Zeichen hinter Deinem ICE würde man übrigens Deppenapostroph
<http://de.wikipedia.org/wiki/Deppenapostroph> nennen, wenn es denn
überhaupt ein Apostroph wäre. Was wolltest Du uns mit einem akzentuierten
Leerzeichen verdeutlichen?
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Ralf Gunkel
Ich halte ihn für wesentlich weniger inkompetent in dieser Fragen als
die Person die ich gerade oben zittere.
Was verstehst du an den Worten ICE in Kombination mit irgendwann nicht?
Schreibt Herr Grube dass es mit den derzeitigen ICE vorgesehen ist?
Nein. Also leg dich wieder hin.
Bei DSO würde man nun fragen ob den wieder Schulferien sind da die
Trolldichte extrem ansteigt.
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Holger Koetting
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
Hat er bestimmt. Und weiter?
> Seine maroden ICE´s, würden auf Britischem Boden,
> an dem ersten Signalmast, oder der ersten Bahnsteigkante hängenbleiben!
Deiner maroden Rechtschreibung sei gesagt, daß die
Schnellfahrstrecke nach London dem europäischen
Lichtraumprofil entspricht.
> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Eher Du.
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Herr Willms
<dirk.si...@gmx.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> > Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> > Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> > potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> > bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Interessant!
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
Doch hat er. Er weiß aber auch, daß im November 2007 die erste und
bisher einzige Schnellfahrstrecke auf Großbritannien vom Kanaltunnel
bis zum Bahnhof St. Pancras in London in Betrieb genommen wurde, die
dem Strukturprofil GC der UIC entspricht (Durchfahrt Bahnhof Ashford
nur B+), und somit keinem ICE mehr Probleme bereitet, der auch auf
französischen Schnellfahrstrecken fahren kann.
Denn das Zugsicherungssystem ist auch TVM430 bzw. KVB wie in
Frankreich.
Also null Problemo.
Der Eurostar könnte also eigentlich auch etwas dicker werden, und
die Schuhe für die Stromschiene mit 750 Volt haben die schon
abmontiert.
MfG,
L.W.
PS: Sehen Sie den Stammtischbrüdern, die Sie einfach nur niedermachen
anstatt Informationen zu liefern, nach, auf einem kindlichen
Entwicklungstadium stehengeblieben zu sein. Die können nicht anders.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
>
> Ich halte ihn für wesentlich weniger inkompetent in dieser Fragen
> als die Person die ich gerade oben zittere.
Was? Er hat was gegen die Bahn gesagt und er ist immer noch nicht in
gunkelchens Filter? :-)
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Oliver Schnell
>
> Verkehr nach London ist allerdings trotz des korrekten Lichtraumprofils
> nicht möglich, weil es durch britische Regularien verhindert wird. Eine
> Grenzkontrolle im Zug wird ausgeschlossen, alle beteiligten Bahnhöfe
> sollen abgesperrte Bahnsteige nur für diesen Zweck haben.
>
> Das ist in überlasteten Bahnhöfen wie Köln Hbf natürlich Blödsinn zum
> Quadrat.
Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE ab .de
nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch nicht.
--
Oliver Schnell
Martin Bienwald
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@zierke.com> wrote:
In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können. In Köln Hbf eher nicht.
... Martin
Christoph Schmitz
> Oliver Schnell schrieb:
>
>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE ab .de
>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch nicht.
>
> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
Duesseldorf und Wuppertal gebraucht. 4/5 ist fuer den nach
und von Trostlos. 7/8 ist fuer die Zuege von Duesseldorf
und Wuppertal, und 9/10 fuer die S-Bahn.
Um von Gleis 11/12 ohne Fahrtrichtungswechsel nach London
zu kommen, kann man entweder ueber Krefeld oder ueber
Koblenz fahren. Ersteres ist wohl kuerzer, vor allem weil
man von Krefeld nach Aachen kommt, ohne Koeln nochmal zu
beruehren.
Christoph
Ralf Gunkel
> Martin Bienwald schrieb:
>> Oliver Schnell schrieb:
>>
>>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE
>>> ab .de
>>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch nicht.
>>
>> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>
> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix los
und jede Menge Platz.
In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a and em früher die
Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
oder wasauchimmer.
Christoph Schmitz
> Am 12.07.2010 10:36, schrieb Christoph Schmitz:
>> Martin Bienwald schrieb:
>>> Oliver Schnell schrieb:
>>>
>>>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>>>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE
>>>> ab .de
>>>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch
>>>> nicht.
>>>
>>> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>>
>> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
>> Duesseldorf und Wuppertal gebraucht....
>
> Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix los
> und jede Menge Platz.
Stimmt, wenn man die S-Bahn grundsaetzlich aussen halten laesst,
koennte man das eine Innengleis fuer den ICE nach London nehmen
(auf dem anderen wendet ja der ICE nach Berlin). Passt der ICE 3
an 96 cm hohe Bahnsteige?
Christoph
Oliver Schnell
> Am 12.07.2010 10:36, schrieb Christoph Schmitz:
>> Martin Bienwald schrieb:
>>> Oliver Schnell schrieb:
>>>
>>>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>>>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE
>>>> ab .de
>>>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch
>>>> nicht.
>>>
>>> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>>
>> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
>> Duesseldorf und Wuppertal gebraucht....
>
> Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix los
> und jede Menge Platz.
Der halt in köln soll ja aucxh dazu dienen aus dem gesamten netz
Anschlussbindungen herzustellen. Dazu ist der Flughafen ungleich
schlechter geeignet als der Kölner Hbf (Gleis 1).
>
> In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a and em früher die
> Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
> Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
> oder wasauchimmer.
Vlon dem kommst du aber nicht so einfach Richtung Flughafen, daher
besser Gleis 24.
Oliver Schnell
Ralf Gunkel
> Ralf Gunkel schrieb:
...
>> Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix
>> los und jede Menge Platz.
>
> Der halt in köln soll ja aucxh dazu dienen aus dem gesamten netz
> Anschlussbindungen herzustellen. Dazu ist der Flughafen ungleich
> schlechter geeignet als der Kölner Hbf (Gleis 1).
Ach was Netzverknüpfung, das ist doch sowas von ITF. Total uncool.
:-)
>>
>> In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a and em früher die
>> Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
>> Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
>> oder wasauchimmer.
>
> Vlon dem kommst du aber nicht so einfach Richtung Flughafen, daher
> besser Gleis 24.
Und wenn der dann wegen defekter Klimaanlage ausfällt (wollen ja einige
so) bleibt immer noch "Gleis 25".
*ggg*
Herr Willms
<meine-wahrheit...@arcor.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik
:
> > In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a an dem früher die
> > Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
> > Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
> > oder wasauchimmer.
>
> Von dem kommst du aber nicht so einfach Richtung Flughafen, daher
> besser Gleis 24.
Gleis 24 ist aber komplett offen und müßte erst abgeschottet werden.
Dafür wäre dort Platz für ein neues Abfertigungsgebäude. Allerdings
ist ja noch Platz in den Katakomben im Unter- bzw. Zwischengeschoß,
von wo aus man ja auf fast jeden beliebigen Bahnsteig kommen könnte.
mfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Dirk Silberbach
"Dirk Silberbach" <dirk.si...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Soo, ich nehme das mit Bedauern zurück,
ich war wirklich nicht mehr mit den aktuellen Stand der Technik vertraut.
:-(
Wikipedia hat mir auf die Sprünge geholfen: :-)
http://de.wikipedia.org/wiki/High_Speed_One
http://de.wikipedia.org/wiki/High_Speed_One
http://www.highspeed1.co.uk/
Gruß Dirk
Andreas Kuntze
> Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
Der Gedanke, von Deutschland nach London durchfahren zu können hat schon
was. Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle funktionieren
soll. Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach wegfallen
zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
vorkommen.
Andreas
Oliver Schnell
> Herr Willms wrote:
>
>
> > Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> > Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> > potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> > bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Der Gedanke, von Deutschland nach London durchfahren zu können hat schon
> was. Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle funktionieren
> soll.
Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln Hbf.
Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte hajo
schwerste Bedenken.
Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach wegfallen
> zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
> vorkommen.
Das Dogma von der Teilbarkeit der Züge im Tunnel, deren Hälften sich dann
unabhängig voneinander angetrieben getrennt bewegen können müssen, soll
IIRC entfallen. Den Rest könne der ICE der nächsten Generation meistern.
--
Oliver Schnell
frank paulsen
> Andreas Kuntze <andreas...@arcor.de> wrote:
>
>> Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
>> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach wegfallen
>> zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
>> vorkommen.
ich glaube, die investoren waeren sehr erfreut darueber, in einer echten
marktsituation mehr oder auch hoehere trassenentgelte kassieren zu
koennen. derzeit ist der tunnel nicht primaer von ueberlastung
gepraegt...
> Das Dogma von der Teilbarkeit der Züge im Tunnel, deren Hälften sich dann
> unabhängig voneinander angetrieben getrennt bewegen können müssen, soll
> IIRC entfallen. Den Rest könne der ICE der nächsten Generation meistern.
man geht weithin davon aus, dass diese regelung keinen bestand haben
wird.
ich bin mir nicht sicher, ob ich derjenige sein moechte, der das
beschliesst, denn spaetestens beim naechsten brandereignis mit
personenschaeden wird das zu massiven anschuldigungen fuehren.
andererseits ist es sehr unklar, ob das aktuelle trennungskonzept in der
praxis ueberhaupt funktionieren wuerde. die erfahrungen des winters
lassen darauf schliessen, dass da nicht alles bis zu ende durchdacht
wurde.
--
frobnicate foo
Ralph A. Schmid, dk5ras
>man geht weithin davon aus, dass diese regelung keinen bestand haben
>wird.
Das ist so, ja, und die DB ist da auch sehr konkret in Verhandlungen.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Andreas Kuntze
> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
> rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
> problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln
> Hbf. Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte
> hajo schwerste Bedenken.
Dann müsste der Zug aber von Frankfurt ohne Zwischenhalt durchfahren, was
sicher nicht praktikabel wäre, oder man müsste doch wieder irgendwo
umsteigen, was für die Fahrgäste keinen Vorteil zur jetzigen Situation wäre.
Andreas
Herr Willms
<andreas...@arcor.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Herr Willms wrote:
>
>
> > Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> > Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> > potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> > bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Der Gedanke, von Deutschland nach London durchfahren zu können hat schon
> was. Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle funktionieren
> soll.
Zoll- und Paßkontrolle könnten ohne weiteres im fahrenden Zug
stattfinden, wie es in der Anfangszeit der Kanaltunnelzüge ja auch
war. Problematisch hingegen sind die Sicherheitsauflagen, die der
britische Innenminister jedem Betreiber eines Kanaltunnelzuges machen
kann, wonach jede Person und jedes Gepäckstück überprüft werden müßte,
und auch der Zugang zu dem Zug selbst entsprechend abgesichert sein
müßte. Weil aufgrund dieser Auflagen eben Kontrollen schon vor dem
Einsteigen stattfinden müssen, hat man schließlich Paß- und
Zollkontrolle ebenfalls dorthin verlegt.
Das obige betrifft die Sicherheit im Sinne von "security" oder
"sureté", also der Knebelung von Menschen.
Das folgende die Sicherheit im Sinne von "safety", der technischen
Sicherheit der Fahrzeuge und Fahrwege:
> Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind
Nu, das spezielle sind auch die inzwischen überflüssige Anpassung an
das kleinere britische Lichtraumprofil, die Fähigkeit 300 km/h unter
25 kV~ zu fahen, als auch mit 750 V= von einer seitlich angeordneten
Stromschiene. Letzteres ist inzwischen auch entfallen.
> jetzt einfach wegfallen zu lassen.
> Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht vorkommen.
Die Binationale Kommission hat ja im vorigen Jahr eine Konsultation
veranstaltet, wo u.a. auch die DB AG gefragt war, hat aber jedoch
weitgehend an den bisherigen Sicherheitsanforderungen festgehalten.
Die DB AG ist aber offensichtlich der Auffassung, daß sie ihre neuen
ICE-3 (BR 407) mit einer Einzelfallprüfung trotzdem genehmigt kriegt;
sonst hätte Grube das nicht so offen in diesem Interview angekündigt.
Zur Not wird die DB AG das zu einem Wettbewerbshindernis erklären, und
mithilfe der EU-Kommission die Brechstange ansetzen.
Und offensichtlich sieht der Vorstand der DB AG die Möglichkeit, mit
Kanaltunnelzügen nach London richtig Geld zu verdienen, auch wenn sie
dafür besondere Abfertigungseinrichtungen bauen müssen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Herr Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
>> Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle
funktionieren
>> soll.
>
> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> staffinden darf,
Es gibt keine Gesetz, daß das verbieten würde. Machen Sie sich doch
erstmal kundig, Herr Schnell, bevor Sie Falschinformationen
verbreiten.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Andreas Kuntze
> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> writes:
>
>> Andreas Kuntze <andreas...@arcor.de> wrote:
>>
>>> Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
>>> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach
>>> wegfallen
>>> zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
>>> vorkommen.
>
> ich glaube, die investoren waeren sehr erfreut darueber, in einer echten
> marktsituation mehr oder auch hoehere trassenentgelte kassieren zu
> koennen. derzeit ist der tunnel nicht primaer von ueberlastung
> gepraegt...
Ich meine die Investoren der Eurostar Group, die seit kurzem akzeptable
Fahrgastzahlen haben, weil die Briten endlich ihren Teil der Stecke
fertiggestellt haben und jetzt erfahren, dass ihre teuren Sonderzüge
überflüssig sind.
Andreas
Oliver Schnell
Wieso? Abfahrt in F Hbf; Halte in K Hbf, AC Hbf, Bruxelles Midi, ggf. Lile
Europe, ggf. Ashford, ggf. Ebbsfleet, London St. Pancras.
Wer mit dem Zug nicht nach .uk will, muss halt dennoch die gleichen check-in
Prozeduren über sich ergehen lassen wie .uk Passagiere. So ist das für
diejenigen, die heute im Eurostar von Brüssel nach Lille wollen auch.
Mit der Bedienung der Hbf von F und K hättest du jedenfalls den Großteil
von .de mit nur einem einzigen Umstieg an diesen ICE angebunden.
Wenn in wenigen Jahren KA - Paris in nur noch 2,5 Stunden geht, könnte
man auch über eine weitere Linienführung S - KA - Strasbourg - CDG -
London nachdenken. Wie man allerdings so einen separaten Bahnsteig im
dann alle Bahnsteigkanten dringend benötigenden S21 sich aus den
Rippen schnitzen wollte, weiß ich nicht.
Der Karlsruher Hbf hätte mit den "falschen" Bahnsteig zum Gleis 1
(war mal Post) jedenfalls einen gut zu separierenden Zugang für solche
Züge.
--
Oliver Schnell
Andreas Kuntze
> Verkehr nach London ist allerdings trotz des korrekten Lichtraumprofils
> nicht möglich, weil es durch britische Regularien verhindert wird. Eine
> Grenzkontrolle im Zug wird ausgeschlossen, alle beteiligten Bahnhöfe
> sollen abgesperrte Bahnsteige nur für diesen Zweck haben.
Die Briten immer mit ihren Sonderregelungen. Es ist schon sehr kurios, dass
mitlerweile sogar die Schweiz vollständiges Schengen-Mitglied ist, das
Vereinigte Königreich als EU-Land hingegen nicht.
Andreas
Oliver Schnell
> Am Thu, 15 Jul 2010 10:49:22 UTC, schrieb Oliver Schnell
> <o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
>
> >> Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle
> funktionieren
> >> soll.
> >
> > Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> > staffinden darf,
>
> Es gibt keine Gesetz, daß das verbieten würde. Machen Sie sich doch
> erstmal kundig, Herr Schnell, bevor Sie Falschinformationen
> verbreiten.
Jetzt habe ich ihn gerade 24 Stunden mal aus der Quarantäne entlassen,
nur um umgehend Frechheiten von ihm zu lesen. Es ging mir um die gesamten
Prozeduren, die derzeit *vor* Betreten eines Zuges nach .uk stattfinden müssen,
ohne dass ich das jetzt in allen Details ausbreiten wollte, was da nun
dazugehört oder nicht. Fakt ist: ohne eine Gesetzesänderung wird man auf
das ganze Gewese nicht verzichten oder in den fahrenden Zug verlegen dürfen.
Ansonsten:
Gehe zurück ins Gefängnis, gehe nicht über Los, ziehe keine 4000,- ein.
--
Oliver Schnell, des Gunkels Weitsicht anerkennend
Martin Hoffmann
Nicht wirklich. Die Schweiz hat eine zu Schengen deutlich kompatiblere
Rechtsphilosophie als Grossbritannien.
Gruss,
Martin
Andreas Kuntze
> Nicht wirklich. Die Schweiz hat eine zu Schengen deutlich kompatiblere
> Rechtsphilosophie als Grossbritannien.
Ich denke nicht, dass das ein Hindernis wäre wenn es wirklich gewollt würde.
Da dürften schon viel schwerwiegendere nationale Regelungen im Zuge der EU-
Harmonisierung gefallen sein.
viele Grüße
Andreas
Herr Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Jetzt habe ich ihn gerade 24 Stunden mal aus der Quarantäne entlassen,
wollen Sie damit sagen, daß Sie sich erlaubt haben, mal ein wenig in
die Sonne zu blinzeln? Eine Tomate vor den Augen ein ganz klein wenig
zur Seite schieben?
> nur um umgehend Frechheiten von ihm zu lesen.
Verweis auf Fakten nennen Sie Frechheiten? Wo Sie die Fakten doch
schon längst in anderen Threads gelesen haben?
> Es ging mir um die gesamten Prozeduren, die derzeit *vor*
> Betreten eines Zuges nach .uk stattfinden müssen,
Zoll- und Paßkontrolle _muß_ aber nicht vor dem Einsteigen
stattfinden, wie schon an anderer Stelle geschrieben. Auch die
Gepäckkontrollen u.ä. sind nicht geseztlich _vorgeschrieben,_ sondern
ein Minister der britischen Regierung (ich vermute der Innenminister)
ist per "Channel Tunnel Order" ermächtigt, den Betreibern von
Kanaltunnelzügen solche Auflagen zu erteilen. Die Vorschrift ist aber
so gehalten, daß praktisch jeder einzelne Betreiber seine einzelnen
Auflagen diktiert bekommt. Daß die bei den Krauts in aller
Wahrscheinlichkeit nicht leichter ausfallen als bei den Mitglieder der
Entente Cordiale, kann man als ziemlich sicher annehmen.
> ohne dass ich das jetzt in allen Details ausbreiten wollte, was da nun
> dazugehört oder nicht. Fakt ist: ohne eine Gesetzesänderung wird man auf
> das ganze Gewese nicht verzichten oder in den fahrenden Zug verlegen dürfen.
Es würde reichen, wenn der Minister der DB AG andere Auflagen
machen. Aber damit kann man nicht rechnen in einer Zeit, wo immer mehr
Barrieren errichtet werden, immer mehr demokratische Rechte
abgeschafft werden, wo immer mehr Krieg gemacht wird.
> Ansonsten:
> Gehe zurück ins Gefängnis, gehe nicht über Los, ziehe keine 4000,- ein.
Schade, das Geld hätte ich brauchen können.
MfG,
L:W.
frank paulsen
> frank paulsen wrote:
>
>> ich glaube, die investoren waeren sehr erfreut darueber, in einer echten
>> marktsituation mehr oder auch hoehere trassenentgelte kassieren zu
>> koennen. derzeit ist der tunnel nicht primaer von ueberlastung
>> gepraegt...
>
> Ich meine die Investoren der Eurostar Group, die seit kurzem akzeptable
> Fahrgastzahlen haben, weil die Briten endlich ihren Teil der Stecke
> fertiggestellt haben und jetzt erfahren, dass ihre teuren Sonderzüge
> überflüssig sind.
die zuege gehoeren nicht der Eurostar-group, sondern SNCF, SNCB und
Eurostar UK, was eine tochter von 'London & Continentals' ist, und die
sollte mitlerweile zwecks aufteilung verstaatlicht sein. (bin mir nicht
sicher, ob das schon passiert ist, oder gerade passiert)
d.h. im wesentlichen, dass die zuege dem staat bzw. staatsbahnen
gehoeren, und das macht die geschichte ja auch so interessant: es laeuft
auf einen kampf zwischen SNCF und DB AG hinaus. SNCF hat starkes
interesse daran geaeussert, weitere anteile von LCR zu erwerben, und DB
AG will halt mit eigenen zuegen loslegen.
das aendert nun nichts an meiner aussage, dass Eurotunnel S.A.
natuerlich ein massives interesse an weiteren einnahmen hat.
--
frobnicate foo
Herr Willms
<frank....@gmx.net> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> > Ich meine die Investoren der Eurostar Group, die seit kurzem akzeptable
> > Fahrgastzahlen haben, weil die Briten endlich ihren Teil der Stecke
> > fertiggestellt haben und jetzt erfahren, dass ihre teuren Sonderzüge
> > überflüssig sind.
>
> die zuege gehoeren nicht der Eurostar-group, sondern SNCF, SNCB und
> Eurostar UK, was eine tochter von 'London & Continentals' ist, und die
> sollte mitlerweile zwecks aufteilung verstaatlicht sein. (bin mir nicht
> sicher, ob das schon passiert ist, oder gerade passiert)
Das ist alles schon wieder überholt.
Am 17. Juni hat die EU-Kommssion die Bildung der Eurostar
International als einheitlichem Eisenbahnverkehrsunternehmen
genehmigt, welches nicht nur alleiniger Eigentümer aller Züge, sondern
auch der "Arbeitgeber" aller beim Eurostar Beschäftigten sein soll.
SNCF hält 55% des Kapitals dieser neuen Gesellschaft, L&CR 40%, und
die SNCB/NMBS 5%.
> d.h. im wesentlichen, dass die zuege dem staat bzw. staatsbahnen
> gehoeren, und das macht die geschichte ja auch so interessant: es laeuft
> auf einen kampf zwischen SNCF und DB AG hinaus. SNCF hat starkes
> interesse daran geaeussert, weitere anteile von LCR zu erwerben, und DB
> AG will halt mit eigenen zuegen loslegen.
wird sie auch. Aber was die Verhältnisse des EVU Eurostar angeht ...
siehe oben.
Im vorigen Jahr (oder ist das schon zwei Jahre her?) hatte die DB AG
durchaus Interesse daran, der L&CR die Fa. EUKL (Eurostar UK Ltd)
abzukaufen, und wäre damit Eigentümer eines großen Teils der
Eurostar-Flotte und Inhaber von Verkehrsrechten etc geworden. Das geht
jetzt nicht mehr, die DB AG könnte höchstens einen Anteil an der
Eurostar Int'l erwerben, wobei sie aber immer gegenüber der SNCF in
der Minderheit wäre.
mfG,
L.W.
Oliver Schnell
>
> Oliver Schnell schrieb:
>
>
> > Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> > staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
> > rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
> > problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln Hbf.
> > Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte hajo
> > schwerste Bedenken.
>
> gestörten Betrieb /deutlich/ herabzusetzen, was bei einem solchen
> Netzknoten absolut verantwortlungslos wäre, und dem Netz insgesamt
> viele, viele Verspätungsminuten bescheren würde.
Ich denke, wir sind uns einig, dass wir uns in diesem Punkt nicht einig sind.
;-)
>
> Auch in Frankfurt Hbf habe ich beträchtliche Zweifel, daß es angesichts
> der Verkehrszunahme im Regionalverkehr vertretbar ist.
Das Gleis 24 (ein 24a sollte auch noch da sein, aber das braucht keiner) wird
am Tag von 5 Zügen benutzt. Das sollte nun wirklich kein Problem sein, die zu
verlagern.
>
> Was man überlegen könnte, sowohl für Köln als auch Frankfurt, wäre ein
> Umbau von Gepäckbahnsteigen. Das würde aber teuer werden, und ich habe
> große Zweifel, ob ICE nach London diesen Betrag wieder einspielen
> können.
> Da man die Kosten kaum auf andere Nutzer des Bahnhofs abwälzen kann,
> ohne einen Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht zu begehen, ist dann die
> Frage: Wer zahlt?
Eien solche kapazitätserweiterung dient auch dem Nahverkehr und generell
der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
einer Kapazitätserweiterung auf alle Bahnhofsnutzer umlegen.
Zum Thema Wettbewerbsrecht: Wäre es nicht auch ein Verstoß gegen das selbige,
wenn man London-Züge, die aufgrund einer nicht in der Macht des Betreibers
liegenden Vorschrift nur an separaten Bahnsteigen abfertigen darf, deshalb
vomn der Nutzung eines Bahnhofes ausschließt?
Und wie ist das mit dieser EU-Bestimmung bzgl. des Vorrangs internationaler
Züge (kenne da leider keine Details)?
--
Oliver Schnell
kl.h...@web.de
aachen.de> wrote:
>
> > In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>
> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
> Duesseldorf und Wuppertal gebraucht. 4/5 ist fuer den nach
> und von Trostlos. 7/8 ist fuer die Zuege von Duesseldorf
> und Wuppertal, und 9/10 fuer die S-Bahn.
> Um von Gleis 11/12 ohne Fahrtrichtungswechsel nach London
> zu kommen, kann man entweder ueber Krefeld oder ueber
> Koblenz fahren. Ersteres ist wohl kuerzer, vor allem weil
> man von Krefeld nach Aachen kommt, ohne Koeln nochmal zu
> beruehren.
>
Und wenn das nicht klappt: südlich der Haltestelle Trimbornstr. sollte
es auch gehen. Von der U-Bahn-Station Kalker Post könnte man dorthin
ein Laufband verlegen. Die Londoner ICE würden dann standesgemäß in
die Gleise von 'Deutz tief' eingefädelt und nach Kopfmachen in
Mülheim (sobald eine Verkerspause dies ermöglicht) könnten sie den Hbf
auf einem der Gleise 6-8 erreichen und langsam durchrollen, wonach es
dann flott nach London geht
Alternativ (oder zusätzlich!) könnte man Londoner Fahrgäste mit einem
Thalys oder RE bis Düren bringen und dort die Eincheckprozedur
durchführen.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> Zoll- und Paßkontrolle könnten ohne weiteres im fahrenden Zug
> stattfinden, wie es in der Anfangszeit der Kanaltunnelzüge ja auch
> war. Problematisch hingegen sind die Sicherheitsauflagen, die der
> britische Innenminister jedem Betreiber eines Kanaltunnelzuges machen
> kann, wonach jede Person und jedes Gepäckstück überprüft werden müßte,
> und auch der Zugang zu dem Zug selbst entsprechend abgesichert sein
> müßte. Weil aufgrund dieser Auflagen eben Kontrollen schon vor dem
> Einsteigen stattfinden müssen, hat man schließlich Paß- und
> Zollkontrolle ebenfalls dorthin verlegt.
>
wird es per Frachtflugzeug (mit Ankunftsgarantie) für 1.Kl.-ICE-
Reisende und mit zwei speziellen LKW-Fahrten für die in der 2.Kl.. Wer
es einen Tag vorher aufgibt (und zu diesem Zweck schon von Dortmund
oder Essen anreist) erhält ebenfalls eine Ankunftgarantie. Wer
kurzfruistig zum Abfahrtsterminal kommt, muß halt inkaufnehmen, daß
der Gepäck-LKW hinerherzuckelt. Dank solcher preiswerter Maßnahmen
könnte daß neben den unzähligen Flugzeugen, Fähren und den 2 Dutzend
Eurostars täglich auch das Verkehrsmittel Zukunft wenigstens einmal
die Inselhauptstadt mit dem Kontinent verbinden.
Gruß
Knut
Valentin Brückel
> Oliver Schnell schrieb:
>
>> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden
>> Zug staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
>> rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
>> problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln
>> Hbf. Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte
>> hajo schwerste Bedenken.
>
> In Köln ist es nicht möglich, ohne die Tauglichkeit des Bahnhofes für
> gestörten Betrieb /deutlich/ herabzusetzen, was bei einem solchen
> Netzknoten absolut verantwortlungslos wäre, und dem Netz insgesamt
> viele, viele Verspätungsminuten bescheren würde.
Wie bereits mehrfach geschrieben: Gleis 1 ließe sich recht schmerzarm
abtrennen. Für die Fahrt Frankfurt->London fährt man über die Südbrücke
direkt und kreuzungsfrei ein, die Weiterfahrt nach Kopfmachen im Gegengleis
bis Ehrenfeld ist nicht schön, aber sollte machbar sein. Gegenrichtung
gänzlich problemlos.
Gleis 1 wird derzeit sparsam genutzt, zudem werden die Gleise 2/3 deutlich
seltener doppelt belegt als 8/9.
Gruß,
Val
kl.h...@web.de
>
>
> Zum Thema Wettbewerbsrecht: Wäre es nicht auch ein Verstoß gegen das selbige,
> wenn man London-Züge, die aufgrund einer nicht in der Macht des Betreibers
> liegenden Vorschrift nur an separaten Bahnsteigen abfertigen darf, deshalb
> vomn der Nutzung eines Bahnhofes ausschließt?
>
bei Verstößen gegen ein allen zustehendes Naturrecht (z.B. Kolonien)
sofort aufeinander zu schießen begonnen. Nachdem ihnen der Weiße
Übervater in Washington aus gutemGrund die Schießprügel aus der Hand
genommen hat, kann man nur noch mit Papieren in Kommissions- und
Gerichtssitzungen schießen.
>
> > Eien solche kapazitätserweiterung dient auch dem Nahverkehr und generell
> der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
> derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
> ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
>
Da fällt mir gleich die erste Retourkutsche ein: unzulässige
Quersubventionierung eines FV-Anbieters durch den öffentlich
bestellten Nahverkehr des betreffenden Landes.
>
> Und wie ist das mit dieser EU-Bestimmung bzgl. des Vorrangs internationaler
> Züge (kenne da leider keine Details)?
>
die Widmung von Bahnhofsbereichen mit einer Trassenvergabe
gleichstellt. Und danach kämen Bestimmungen, welche Art von
Gebührenordnungen zulässig ist. Wenn das fertig ist, kann der
normgerechte Zug für diesen Markt entworfen werden.
Gruß
Knut
Oliver Schnell
Ich bin da ganz bei dir, aber Hajo sieht das völlig anders. Er hat sich
darauf versteift, den Popanz der irrwitzigen Sicherheitsbefindlichkeiten
aus .uk in einer Art und Weise aufzublasen, dass daraus nur die Nichtaufnahme
von DB-Services nach London resultuieren kann, solange diese Kontrollen
nicht abgeschafft werden.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> >
> Im Güterbahnhof Kalk sollte noch Platz für ein EurioCE-Terminal sein.
> Und wenn das nicht klappt: südlich der Haltestelle Trimbornstr. sollte
> es auch gehen. Von der U-Bahn-Station Kalker Post könnte man dorthin
> ein Laufband verlegen. Die Londoner ICE würden dann standesgemäß in
> die Gleise von 'Deutz tief' eingefädelt und nach Kopfmachen in
> Mülheim (sobald eine Verkerspause dies ermöglicht) könnten sie den Hbf
> auf einem der Gleise 6-8 erreichen und langsam durchrollen, wonach es
> dann flott nach London geht
Du bist sooooooooooo doof.
>
> Alternativ (oder zusätzlich!) könnte man Londoner Fahrgäste mit einem
> Thalys oder RE bis Düren bringen und dort die Eincheckprozedur
> durchführen.
Nimm einfach deine Medikamente ein und leg' dich wieder hin.
--
Oliver Schnell
Herr Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Was man überlegen könnte, sowohl für Köln als auch Frankfurt, wäre ein
> Umbau von Gepäckbahnsteigen.
Wenn der britische Innenminister nicht sehr milde gestimmt ist, wird
er verlangen, daß der Zugang zu dem Kanaltunnelzug von beiden Seiten
aus abgesperrt sein muß, um sicherzustellen, daß niemand ohne
Sicherheitsüberprüfung hineinkommt. Dazu kann man auf dem
Gepäckbahnsteig einen Zaun errichten, aber nicht auf dem normalen
Bahnsteig auf der anderen Seite.
In Frankfurt hingegen könnte man ggf. Gleise 12 und 13 benutzen, da
ja der Bahnsteig dazwischen derzeit umgebaut wird. Dieser Bahnsteig
ist komplett unterkellert, so daß ein Zugang aus den Katakomben zum
Bahnsteig geschaffen werden könnte. In den Katakomben könnte man,
ähnlich wie in St. Pancras, die Sicherheitsabfertigung einrichten.
MfG,
L.W.
--
Hans-Joachim Zierke
Oliver Schnell schrieb:
> Das Gleis 24 (ein 24a sollte auch noch da sein, aber das braucht keiner) wird
> am Tag von 5 Zügen benutzt. Das sollte nun wirklich kein Problem sein, die zu
> verlagern.
Dir fällt schon auf, daß in Frankfurt Hbf ungefähr 2% mehr
Nah/Regionalverkehr ankommen jedes Jahr.
Du möchtest aber gern den London-Verkehr mit der Bereitstellung eines
separaten Gleises dort subventionieren, und dann anschließend in ein
paar Jahren den Steuerzahler für ca. 50 Millionen die dann fehlende
Kapazität zubauen lassen.
> Eien solche kapazitätserweiterung dient auch dem Nahverkehr und generell
> der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
> derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
> ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
> einer Kapazitätserweiterung auf alle Bahnhofsnutzer umlegen.
GENAU! Genau so habe ich mir das vorgestellt!
Im Endeffekt hat dann der Steuerzahler 150 Millionen dafür gezahlt, daß
bei DB Fernverkehr einige wenige Millionen Gewinn aufschlagen. Es ist
also geringfügig vernünftiger, als das lästige Steuergeld zu verbrennen.
Im Vergleich DAZU ist Stuttgart 21 ein hoch wirtschaftliches Projekt.
Hans-Joachim
--
Who recycles 100 million weird-coloured rags?
http://file1.npage.de/003281/72/bilder/apy.jpg
http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/albums/userpics/10092/normal_Alex030710c.jpg
http://img10.abload.de/img/232379bissingheimgutmgos.jpg
Valentin Brückel
> Valentin Brückel schrieb:
>
>> Wie bereits mehrfach geschrieben: Gleis 1 ließe sich recht schmerzarm
>> abtrennen.
>
> Die Züge von Gerolstein enden dann in Köln West, Verweis der Nutzer auf
> die S-Bahn.
Äh, nein.
> Alternativ verbietet man Karneval und andere Großveranstaltungen, und
> fährt verspätete Fernzüge über Deutz ohne Halt in Hbf.
Fernzüge sind auf Gleis 1 die absolute Ausnahme, im wesentlichen fahren dort
nur Verstärkerzüge.
>> Gleis 1 wird derzeit sparsam genutzt,
>
> #v+
[...]
> #v-
Wann immer Gleis 1 genutzt wird, ist Gleis 2 frei. Den einzigen potentiellen
Konflikt, den ich sehe, ist der RE7 mit dem Zwischentakt der RB48. Da beide
Köln Hbf innerhalb von 3 Minuten hintereinander verlassen und bis Wuppertal
die gleiche Strecke fahren, bietet es sich hier förmlich an, das Gleis
doppelt zu belegen. Da der RB48-Zwischentakt in Köln einsetzt, ist hier auch
genug Flexibilität gegeben, ggf. kurzfristig die Reihenfolge zu tauschen.
> Man sollte Dich ein paar Tage in die Zugleitung dort stecken. Danach
> dürfte Dir klar sein, daß ein Bahnhof mit 1230 Zügen auf 11 Gleisen
> nicht funktionieren kann, wenn man nicht wenigstens /ein/ Gleis zur
> Verfügung hat, auf das man einen Zug schieben kann, der bei der
> derzeitigen Betriebslage mit 20 verspäteten Zügen etwas ungelegen
> kommt.
Bereits heute sind jeder Zulaufstrecke die Bahnsteiggleise mehr oder weniger
fest zugeordnet und werden nach dem FIFO-Prinzip belegt.
> Nimmt man das weg, wird der im Zulauf zum Hbf 15 Minuten
> zwischengeparkt, woraufhin die Anschlüsse der Reisenden leider zum
> Teufel sind. Das geht dann aber nicht anders.
In Köln ist *immer* *irgendwo* innerhalb von 5 Minuten was passendes frei.
Gerade durch dei Möglichkeit, Gleise mehrfach zu belegen und die relativ
geschickte Zuordnung der zu- und abgehenden Gleise hat der Bahnhof durchaus
Reserven. Das organisierte Chaos ist in Köln einfach der Normalzustand und
es kommt selten bis nie vor, daß ein einzelner Zug dort 10 oder mehr Minuten
aufgebrummt bekommt. Stattdessen sind halt *alle* Züge um 5 Minuten
verspätet...
Gruß,
Val
Herr Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Ich versteife mich in der Tat darauf, daß dieser Popanz nicht mit einer
> dreistelligen Millionensumme vom deutschen Steuerzahler finanziert
> werden soll.
Wofür sollte man dreistellige Millionensummen ausgeben?
> So what? Dann wird eben in Brüssel oder Lille umgestiegen. Du hast beim
> Vergleich IR mit ICE doch oft genug deutlich gemacht, daß ein solcher
> Umstieg kein wirkliches Problem ist.
Dann bringt es aber keinen Vorteil für die Bilanz der DB AG, denn in
Brüssel kann man genausogut in einen Eurostar umsteigen. Das wäre ja
keine Änderung gegenüber der gegenwärtigen Situation.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
kl.h...@web.de
wrote:
>
> Du möchtest aber gern den London-Verkehr mit der Bereitstellung eines
> separaten Gleises dort subventionieren, und dann anschließend in ein
> paar Jahren den Steuerzahler für ca. 50 Millionen die dann fehlende
> Kapazität zubauen lassen.
>
> > der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
> > derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
> > ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
> > einer Kapazitätserweiterung auf alle Bahnhofsnutzer umlegen.
>
>
> Im Endeffekt hat dann der Steuerzahler 150 Millionen dafür gezahlt, daß
> bei DB Fernverkehr einige wenige Millionen Gewinn aufschlagen. Es ist
> also geringfügig vernünftiger, als das lästige Steuergeld zu verbrennen.
>
Fernverkehr wird auf diese Weise durch öffentlich bestellten
Nahverkehr quersubventioniert, sondern die britischen, französischen
sowie (kleingeschrieben) belgischen und (kleinstgeschrieben) deutschen
Betreiber von Eurostar und Thalys werden durch scheinbar der
Sicherheit dienende sinnlose Vorschriften vor Konkurrenz geschützt.
Eine (voraussichtlich 20-40 Jahre dauernde) Aufarbeitung dieses
Komplexes durch europäische Kommissionen und Gerichte könnte dann kaum
umhin, hohe Bußgelder gegen den britischen, französischen und
deutschen Staat verhängen. Diese würden in die EU-Kasse einbezahlt und
von dort gemäß dem Schlüssel sonstiger EU-Geldflüsse (brutto, nicht
netto!) wieder an alle EU-Mitglieder verteilt. Großteils also an....?
Natürlich abzüglich der angefallenen Verwaltungskosten und
Anwaltsgebühren. Kurz: die Effizienz des (hier: gemeinsam-
harmonischenen) Marktes würde wieder um eine Stufe gesteigert.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> Fernzüge sind auf Gleis 1 die absolute Ausnahme, im wesentlichen fahren dort
> nur Verstärkerzüge.
>
mal drüber nachgedacht, warum so oft Züge auf der Deutzer Brücke
minutenlang zum Stehen kommen? Vielleicht, weil man von Osten her kein
weitgehend freigehaltenes Gleis anfahren kann?
>
> >> Gleis 1 wird derzeit sparsam genutzt,
>
freigehaltenes Gleis (ca. 12% der für Nicht-S-Bahnen verwendbaren
Gleise 1-9) an der unteren Grenze der nötigen Mindestreserve
>
> Bereits heute sind jeder Zulaufstrecke die Bahnsteiggleise mehr oder weniger
> fest zugeordnet und werden nach dem FIFO-Prinzip belegt.
>
Richtungen (NBS unbd Rhein) zulaufenden zwei Züge eines
Korrespondenzanschlusses auf zwei Bahnsteige verteilt. Folgen kann man
sich denken: niemand mit Gepäck hatte auch nur den Hauch einer Chance
(der eine Zug war ein stark von Urlaubern genutzter IC zur Ostsee)
>
> In Köln ist *immer* *irgendwo* innerhalb von 5 Minuten was passendes frei.
> Gerade durch dei Möglichkeit, Gleise mehrfach zu belegen und die relativ
> geschickte Zuordnung der zu- und abgehenden Gleise hat der Bahnhof durchaus
> Reserven. Das organisierte Chaos ist in Köln einfach der Normalzustand und
> es kommt selten bis nie vor, daß ein einzelner Zug dort 10 oder mehr Minuten
> aufgebrummt bekommt. Stattdessen sind halt *alle* Züge um 5 Minuten
> verspätet...
>
dem Grund, daß irgendein Zug raus muß, damit ein anderer rein kann.
Ich habs schon erlebt, daß ein IC 5,10,12 Minuten auf einen
'voraussichtlich wenige, 5, 10, 15 Minuten später' eintreffenden
Anschluß-IC wartete, um dann doch abzufahren ('Der Zug muß jetzt doch
abfahren'), als die Lok des verspäteten anderen IC sichtbar wurde.
Damit war dann ein Chaos mindestens bis Dortmund garantiert (in
umgekehrter Richtung ists noch schlimmer).
Gruß
Knut
Marc Haber
>Nachdem Du die Züge von Gerolstein, von Koblenz und nach Wuppertal auf
>andere Gleise verteilt hast, wirst Du die verspäteten Fernzüge, die ja
>immer ein ganzes Gleis haben wollen, halt in Deutz wenden lassen müssen.
Inwieweit braucht ein Acht-Wagen-IC oder ein einzelner ICE3 ein ganzes
Gleis?
Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Marc Haber
>Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
>staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
>rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London.
Was genau heißt "steril"? Darf gar nicht von anderen Zügen benutzt
werden, oder muss x Stunden vor Abfahrt des Eurostar abgesperrt und
durchgeschnüffelt sein?