"Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren" - Grube
Herr Willms
> <http://www.welt.de/wirtschaft/article8270412/Grube-will-mit-dem-ICE-bis-ans-Mittelmeer.html>
------- schnipp ------------
WELT ONLINE: Welche Pl�ne haben Sie denn f�r Fernstrecken im Ausland?
Grube: Wir wollen, fr�her oder sp�ter, mit dem ICE nach London fahren.
Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
potenzielle Fahrg�ste f�r diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
bemerkenswerte Zulassungsbeschr�nkungen f�r unsere Z�ge gibt.
Der ICE 3, der modernste Zug �berhaupt, kommt durch jeden Alpentunnel,
aber durch den Eurotunnel darf er nicht. Aber wir sind in dieser
Angelegenheit in guten Gespr�chen, und ich denke, es wird eine L�sung
geben. Au�erdem wollen wir die Verkehre in unsere Nachbarl�nder
intensivieren.
WELT ONLINE: Letzteres mit oder gegen die franz�sische Staatsbahn?
Grube: Wir wollen das Gemeinschaftsunternehmen Alleo erweitern.
Bislang fahren SNCF und DB die Verbindungen von Stuttgart und
Frankfurt nach Paris. Als neue Strecke soll eine Direktverbindung von
Deutschland nach S�d-Frankreich hinzukommen. Das soll ebenfalls ab
2012 starten, derzeit gibt es dazu intensive Gespr�che.
----------- schnapp --------
Man beachte, da� Grube die London-Verkehre nennt, ohne explizit
danach gefragt worden zu sein. So offen hat sich die Gesch�ftsleitung
der DB noch nie zu diesem Projekt bekannt.
Damit hat Grube der IGC den Kampf angesagt
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion k�nnen sich
vern�nftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Pl�tzen in der
Hackordnung und Niedermachen eines "Gegners", sollte sich begraben
lassen.
IGC: Intergovernmental Commission, die von Vertrag von Canterbury
eingerichtete binationale technische Sicherheitsbeh�rde f�r den
Kanaltunnel. CIG auf franz�sisch.
Dirk Silberbach
"Herr Willms" <l.wi...@domain.invalid> schrieb im Newsbeitrag
> Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
Interessant!
Hat der Herr Grube noch nie was von
_unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
Seine maroden ICE´s, würden auf Britischem Boden,
an dem ersten Signalmast, oder der ersten Bahnsteigkante hängenbleiben! ;-(
Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Gruß Dirk
Jens Schmidt
>> Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
>> Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
>> potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
>> bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Interessant!
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
>
> Seine maroden ICE´s, würden auf Britischem Boden,
> an dem ersten Signalmast, oder der ersten Bahnsteigkante hängenbleiben!
> ;-(
>
> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Bevor Du anderen Unwissenheit vorwirfst, versuche doch einfach mal, Dich
selber davon zu befreien.
1.) auch innerhalb Englands gibt es unterschiedliche Lichtraumprofile
2.) gerade die vom Eurostar derzeit befahrene Strecke hat ein deutlich
größeres
3.) verschiedene Baureihen des ICE haben auch unterschiedliche Profile
Das Zeichen hinter Deinem ICE würde man übrigens Deppenapostroph
<http://de.wikipedia.org/wiki/Deppenapostroph> nennen, wenn es denn
überhaupt ein Apostroph wäre. Was wolltest Du uns mit einem akzentuierten
Leerzeichen verdeutlichen?
--
Viele Grüße,
Jens Schmidt
Ralf Gunkel
Ich halte ihn für wesentlich weniger inkompetent in dieser Fragen als
die Person die ich gerade oben zittere.
Was verstehst du an den Worten ICE in Kombination mit irgendwann nicht?
Schreibt Herr Grube dass es mit den derzeitigen ICE vorgesehen ist?
Nein. Also leg dich wieder hin.
Bei DSO würde man nun fragen ob den wieder Schulferien sind da die
Trolldichte extrem ansteigt.
Gruß Ralf
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Holger Koetting
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
Hat er bestimmt. Und weiter?
> Seine maroden ICE´s, würden auf Britischem Boden,
> an dem ersten Signalmast, oder der ersten Bahnsteigkante hängenbleiben!
Deiner maroden Rechtschreibung sei gesagt, daß die
Schnellfahrstrecke nach London dem europäischen
Lichtraumprofil entspricht.
> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Eher Du.
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
Herr Willms
<dirk.si...@gmx.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> > Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> > Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> > potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> > bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Interessant!
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
Doch hat er. Er weiß aber auch, daß im November 2007 die erste und
bisher einzige Schnellfahrstrecke auf Großbritannien vom Kanaltunnel
bis zum Bahnhof St. Pancras in London in Betrieb genommen wurde, die
dem Strukturprofil GC der UIC entspricht (Durchfahrt Bahnhof Ashford
nur B+), und somit keinem ICE mehr Probleme bereitet, der auch auf
französischen Schnellfahrstrecken fahren kann.
Denn das Zugsicherungssystem ist auch TVM430 bzw. KVB wie in
Frankreich.
Also null Problemo.
Der Eurostar könnte also eigentlich auch etwas dicker werden, und
die Schuhe für die Stromschiene mit 750 Volt haben die schon
abmontiert.
MfG,
L.W.
PS: Sehen Sie den Stammtischbrüdern, die Sie einfach nur niedermachen
anstatt Informationen zu liefern, nach, auf einem kindlichen
Entwicklungstadium stehengeblieben zu sein. Die können nicht anders.
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Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Alice Müller
Du hast letztens geschrieben:
>> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
>
> Ich halte ihn für wesentlich weniger inkompetent in dieser Fragen
> als die Person die ich gerade oben zittere.
Was? Er hat was gegen die Bahn gesagt und er ist immer noch nicht in
gunkelchens Filter? :-)
--
Virtuelle Bahnmodelle:
http://www.3d-train-model.alices-world.de/index.html
Ehrenmitglied im Kill-File von Ralf Gunkel und noch einigen hier :-)
Oliver Schnell
>
> Verkehr nach London ist allerdings trotz des korrekten Lichtraumprofils
> nicht möglich, weil es durch britische Regularien verhindert wird. Eine
> Grenzkontrolle im Zug wird ausgeschlossen, alle beteiligten Bahnhöfe
> sollen abgesperrte Bahnsteige nur für diesen Zweck haben.
>
> Das ist in überlasteten Bahnhöfen wie Köln Hbf natürlich Blödsinn zum
> Quadrat.
Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE ab .de
nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch nicht.
--
Oliver Schnell
Martin Bienwald
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@zierke.com> wrote:
In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können. In Köln Hbf eher nicht.
... Martin
Christoph Schmitz
> Oliver Schnell schrieb:
>
>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE ab .de
>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch nicht.
>
> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
Duesseldorf und Wuppertal gebraucht. 4/5 ist fuer den nach
und von Trostlos. 7/8 ist fuer die Zuege von Duesseldorf
und Wuppertal, und 9/10 fuer die S-Bahn.
Um von Gleis 11/12 ohne Fahrtrichtungswechsel nach London
zu kommen, kann man entweder ueber Krefeld oder ueber
Koblenz fahren. Ersteres ist wohl kuerzer, vor allem weil
man von Krefeld nach Aachen kommt, ohne Koeln nochmal zu
beruehren.
Christoph
Ralf Gunkel
> Martin Bienwald schrieb:
>> Oliver Schnell schrieb:
>>
>>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE
>>> ab .de
>>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch nicht.
>>
>> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>
> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix los
und jede Menge Platz.
In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a and em früher die
Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
oder wasauchimmer.
Christoph Schmitz
> Am 12.07.2010 10:36, schrieb Christoph Schmitz:
>> Martin Bienwald schrieb:
>>> Oliver Schnell schrieb:
>>>
>>>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>>>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE
>>>> ab .de
>>>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch
>>>> nicht.
>>>
>>> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>>
>> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
>> Duesseldorf und Wuppertal gebraucht....
>
> Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix los
> und jede Menge Platz.
Stimmt, wenn man die S-Bahn grundsaetzlich aussen halten laesst,
koennte man das eine Innengleis fuer den ICE nach London nehmen
(auf dem anderen wendet ja der ICE nach Berlin). Passt der ICE 3
an 96 cm hohe Bahnsteige?
Christoph
Oliver Schnell
> Am 12.07.2010 10:36, schrieb Christoph Schmitz:
>> Martin Bienwald schrieb:
>>> Oliver Schnell schrieb:
>>>
>>>> Dass es Blödsinn ist, darüber bin ich völlig einer Meinung mit dir,
>>>> darüber dass dies in Köln nicht machbar sei, und es deshalb keine ICE
>>>> ab .de
>>>> nach London geben wird, solange diese Regularien bestehen, jedoch
>>>> nicht.
>>>
>>> In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>>
>> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
>> Duesseldorf und Wuppertal gebraucht....
>
> Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix los
> und jede Menge Platz.
Der halt in köln soll ja aucxh dazu dienen aus dem gesamten netz
Anschlussbindungen herzustellen. Dazu ist der Flughafen ungleich
schlechter geeignet als der Kölner Hbf (Gleis 1).
>
> In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a and em früher die
> Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
> Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
> oder wasauchimmer.
Vlon dem kommst du aber nicht so einfach Richtung Flughafen, daher
besser Gleis 24.
Oliver Schnell
Ralf Gunkel
> Ralf Gunkel schrieb:
...
>> Na dann halt Köln Flughafen. Der ist doch ideal dafür geeignet. Nix
>> los und jede Menge Platz.
>
> Der halt in köln soll ja aucxh dazu dienen aus dem gesamten netz
> Anschlussbindungen herzustellen. Dazu ist der Flughafen ungleich
> schlechter geeignet als der Kölner Hbf (Gleis 1).
Ach was Netzverknüpfung, das ist doch sowas von ITF. Total uncool.
:-)
>>
>> In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a and em früher die
>> Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
>> Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
>> oder wasauchimmer.
>
> Vlon dem kommst du aber nicht so einfach Richtung Flughafen, daher
> besser Gleis 24.
Und wenn der dann wegen defekter Klimaanlage ausfällt (wollen ja einige
so) bleibt immer noch "Gleis 25".
*ggg*
Herr Willms
<meine-wahrheit...@arcor.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik
:
> > In frankfurt/M Hbf könnte das Gleis 1a an dem früher die
> > Heckenschnellzüge durh den ODenwald nach stuttgart los fuhren zu neuen
> > Ehren kommen. Reicht aber nur für einen einzelnen ICE/Thalys/Eurostar
> > oder wasauchimmer.
>
> Von dem kommst du aber nicht so einfach Richtung Flughafen, daher
> besser Gleis 24.
Gleis 24 ist aber komplett offen und müßte erst abgeschottet werden.
Dafür wäre dort Platz für ein neues Abfertigungsgebäude. Allerdings
ist ja noch Platz in den Katakomben im Unter- bzw. Zwischengeschoß,
von wo aus man ja auf fast jeden beliebigen Bahnsteig kommen könnte.
mfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Dirk Silberbach
"Dirk Silberbach" <dirk.si...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> Hat der Herr Grube noch nie was von
> _unterschiedlichen Lichtraum-Profilen _ gehöhrt? ;-(
> Der Mann muß ein unwissender Phantast sein. ;-(
Soo, ich nehme das mit Bedauern zurück,
ich war wirklich nicht mehr mit den aktuellen Stand der Technik vertraut.
:-(
Wikipedia hat mir auf die Sprünge geholfen: :-)
http://de.wikipedia.org/wiki/High_Speed_One
http://de.wikipedia.org/wiki/High_Speed_One
http://www.highspeed1.co.uk/
Gruß Dirk
Andreas Kuntze
> Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
Der Gedanke, von Deutschland nach London durchfahren zu können hat schon
was. Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle funktionieren
soll. Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach wegfallen
zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
vorkommen.
Andreas
Oliver Schnell
> Herr Willms wrote:
>
>
> > Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> > Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> > potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> > bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Der Gedanke, von Deutschland nach London durchfahren zu können hat schon
> was. Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle funktionieren
> soll.
Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln Hbf.
Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte hajo
schwerste Bedenken.
Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach wegfallen
> zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
> vorkommen.
Das Dogma von der Teilbarkeit der Züge im Tunnel, deren Hälften sich dann
unabhängig voneinander angetrieben getrennt bewegen können müssen, soll
IIRC entfallen. Den Rest könne der ICE der nächsten Generation meistern.
--
Oliver Schnell
frank paulsen
> Andreas Kuntze <andreas...@arcor.de> wrote:
>
>> Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
>> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach wegfallen
>> zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
>> vorkommen.
ich glaube, die investoren waeren sehr erfreut darueber, in einer echten
marktsituation mehr oder auch hoehere trassenentgelte kassieren zu
koennen. derzeit ist der tunnel nicht primaer von ueberlastung
gepraegt...
> Das Dogma von der Teilbarkeit der Züge im Tunnel, deren Hälften sich dann
> unabhängig voneinander angetrieben getrennt bewegen können müssen, soll
> IIRC entfallen. Den Rest könne der ICE der nächsten Generation meistern.
man geht weithin davon aus, dass diese regelung keinen bestand haben
wird.
ich bin mir nicht sicher, ob ich derjenige sein moechte, der das
beschliesst, denn spaetestens beim naechsten brandereignis mit
personenschaeden wird das zu massiven anschuldigungen fuehren.
andererseits ist es sehr unklar, ob das aktuelle trennungskonzept in der
praxis ueberhaupt funktionieren wuerde. die erfahrungen des winters
lassen darauf schliessen, dass da nicht alles bis zu ende durchdacht
wurde.
--
frobnicate foo
Ralph A. Schmid, dk5ras
>man geht weithin davon aus, dass diese regelung keinen bestand haben
>wird.
Das ist so, ja, und die DB ist da auch sehr konkret in Verhandlungen.
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Andreas Kuntze
> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
> rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
> problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln
> Hbf. Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte
> hajo schwerste Bedenken.
Dann müsste der Zug aber von Frankfurt ohne Zwischenhalt durchfahren, was
sicher nicht praktikabel wäre, oder man müsste doch wieder irgendwo
umsteigen, was für die Fahrgäste keinen Vorteil zur jetzigen Situation wäre.
Andreas
Herr Willms
<andreas...@arcor.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Herr Willms wrote:
>
>
> > Grube: Wir wollen, früher oder später, mit dem ICE nach London fahren.
> > Nach unseren Analysen gibt es im Ballungsraum Rhein-Ruhr 1,1 Millionen
> > potenzielle Fahrgäste für diese Strecke. Das Problem ist aber, dass es
> > bemerkenswerte Zulassungsbeschränkungen für unsere Züge gibt.
>
> Der Gedanke, von Deutschland nach London durchfahren zu können hat schon
> was. Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle funktionieren
> soll.
Zoll- und Paßkontrolle könnten ohne weiteres im fahrenden Zug
stattfinden, wie es in der Anfangszeit der Kanaltunnelzüge ja auch
war. Problematisch hingegen sind die Sicherheitsauflagen, die der
britische Innenminister jedem Betreiber eines Kanaltunnelzuges machen
kann, wonach jede Person und jedes Gepäckstück überprüft werden müßte,
und auch der Zugang zu dem Zug selbst entsprechend abgesichert sein
müßte. Weil aufgrund dieser Auflagen eben Kontrollen schon vor dem
Einsteigen stattfinden müssen, hat man schließlich Paß- und
Zollkontrolle ebenfalls dorthin verlegt.
Das obige betrifft die Sicherheit im Sinne von "security" oder
"sureté", also der Knebelung von Menschen.
Das folgende die Sicherheit im Sinne von "safety", der technischen
Sicherheit der Fahrzeuge und Fahrwege:
> Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind
Nu, das spezielle sind auch die inzwischen überflüssige Anpassung an
das kleinere britische Lichtraumprofil, die Fähigkeit 300 km/h unter
25 kV~ zu fahen, als auch mit 750 V= von einer seitlich angeordneten
Stromschiene. Letzteres ist inzwischen auch entfallen.
> jetzt einfach wegfallen zu lassen.
> Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht vorkommen.
Die Binationale Kommission hat ja im vorigen Jahr eine Konsultation
veranstaltet, wo u.a. auch die DB AG gefragt war, hat aber jedoch
weitgehend an den bisherigen Sicherheitsanforderungen festgehalten.
Die DB AG ist aber offensichtlich der Auffassung, daß sie ihre neuen
ICE-3 (BR 407) mit einer Einzelfallprüfung trotzdem genehmigt kriegt;
sonst hätte Grube das nicht so offen in diesem Interview angekündigt.
Zur Not wird die DB AG das zu einem Wettbewerbshindernis erklären, und
mithilfe der EU-Kommission die Brechstange ansetzen.
Und offensichtlich sieht der Vorstand der DB AG die Möglichkeit, mit
Kanaltunnelzügen nach London richtig Geld zu verdienen, auch wenn sie
dafür besondere Abfertigungseinrichtungen bauen müssen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Herr Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
>> Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle
funktionieren
>> soll.
>
> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> staffinden darf,
Es gibt keine Gesetz, daß das verbieten würde. Machen Sie sich doch
erstmal kundig, Herr Schnell, bevor Sie Falschinformationen
verbreiten.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Gewinnen und verlieren in einer Diskussion können sich
vernünftigerweise nur beziehen auf Gewinn an Erkenntnis und Verlust
von Vorurteilen. Wer meint, es ginge um Gewinnen von Plätzen in der
Andreas Kuntze
> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> writes:
>
>> Andreas Kuntze <andreas...@arcor.de> wrote:
>>
>>> Außerdem wäre es schon seltsam, die Sicherheitsbestimmungen, die der
>>> Hauptgund für die extrem teuren Eurostar Züge sind jetzt einfach
>>> wegfallen
>>> zu lassen. Da würden sich die Investoren sicherlich zu recht ver**scht
>>> vorkommen.
>
> ich glaube, die investoren waeren sehr erfreut darueber, in einer echten
> marktsituation mehr oder auch hoehere trassenentgelte kassieren zu
> koennen. derzeit ist der tunnel nicht primaer von ueberlastung
> gepraegt...
Ich meine die Investoren der Eurostar Group, die seit kurzem akzeptable
Fahrgastzahlen haben, weil die Briten endlich ihren Teil der Stecke
fertiggestellt haben und jetzt erfahren, dass ihre teuren Sonderzüge
überflüssig sind.
Andreas
Oliver Schnell
Wieso? Abfahrt in F Hbf; Halte in K Hbf, AC Hbf, Bruxelles Midi, ggf. Lile
Europe, ggf. Ashford, ggf. Ebbsfleet, London St. Pancras.
Wer mit dem Zug nicht nach .uk will, muss halt dennoch die gleichen check-in
Prozeduren über sich ergehen lassen wie .uk Passagiere. So ist das für
diejenigen, die heute im Eurostar von Brüssel nach Lille wollen auch.
Mit der Bedienung der Hbf von F und K hättest du jedenfalls den Großteil
von .de mit nur einem einzigen Umstieg an diesen ICE angebunden.
Wenn in wenigen Jahren KA - Paris in nur noch 2,5 Stunden geht, könnte
man auch über eine weitere Linienführung S - KA - Strasbourg - CDG -
London nachdenken. Wie man allerdings so einen separaten Bahnsteig im
dann alle Bahnsteigkanten dringend benötigenden S21 sich aus den
Rippen schnitzen wollte, weiß ich nicht.
Der Karlsruher Hbf hätte mit den "falschen" Bahnsteig zum Gleis 1
(war mal Post) jedenfalls einen gut zu separierenden Zugang für solche
Züge.
--
Oliver Schnell
Andreas Kuntze
> Verkehr nach London ist allerdings trotz des korrekten Lichtraumprofils
> nicht möglich, weil es durch britische Regularien verhindert wird. Eine
> Grenzkontrolle im Zug wird ausgeschlossen, alle beteiligten Bahnhöfe
> sollen abgesperrte Bahnsteige nur für diesen Zweck haben.
Die Briten immer mit ihren Sonderregelungen. Es ist schon sehr kurios, dass
mitlerweile sogar die Schweiz vollständiges Schengen-Mitglied ist, das
Vereinigte Königreich als EU-Land hingegen nicht.
Andreas
Oliver Schnell
> Am Thu, 15 Jul 2010 10:49:22 UTC, schrieb Oliver Schnell
> <o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
>
> >> Ich frage mich allerdings, wie das mit der Zollkontrolle
> funktionieren
> >> soll.
> >
> > Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> > staffinden darf,
>
> Es gibt keine Gesetz, daß das verbieten würde. Machen Sie sich doch
> erstmal kundig, Herr Schnell, bevor Sie Falschinformationen
> verbreiten.
Jetzt habe ich ihn gerade 24 Stunden mal aus der Quarantäne entlassen,
nur um umgehend Frechheiten von ihm zu lesen. Es ging mir um die gesamten
Prozeduren, die derzeit *vor* Betreten eines Zuges nach .uk stattfinden müssen,
ohne dass ich das jetzt in allen Details ausbreiten wollte, was da nun
dazugehört oder nicht. Fakt ist: ohne eine Gesetzesänderung wird man auf
das ganze Gewese nicht verzichten oder in den fahrenden Zug verlegen dürfen.
Ansonsten:
Gehe zurück ins Gefängnis, gehe nicht über Los, ziehe keine 4000,- ein.
--
Oliver Schnell, des Gunkels Weitsicht anerkennend
Martin Hoffmann
Nicht wirklich. Die Schweiz hat eine zu Schengen deutlich kompatiblere
Rechtsphilosophie als Grossbritannien.
Gruss,
Martin
Andreas Kuntze
> Nicht wirklich. Die Schweiz hat eine zu Schengen deutlich kompatiblere
> Rechtsphilosophie als Grossbritannien.
Ich denke nicht, dass das ein Hindernis wäre wenn es wirklich gewollt würde.
Da dürften schon viel schwerwiegendere nationale Regelungen im Zuge der EU-
Harmonisierung gefallen sein.
viele Grüße
Andreas
Herr Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Jetzt habe ich ihn gerade 24 Stunden mal aus der Quarantäne entlassen,
wollen Sie damit sagen, daß Sie sich erlaubt haben, mal ein wenig in
die Sonne zu blinzeln? Eine Tomate vor den Augen ein ganz klein wenig
zur Seite schieben?
> nur um umgehend Frechheiten von ihm zu lesen.
Verweis auf Fakten nennen Sie Frechheiten? Wo Sie die Fakten doch
schon längst in anderen Threads gelesen haben?
> Es ging mir um die gesamten Prozeduren, die derzeit *vor*
> Betreten eines Zuges nach .uk stattfinden müssen,
Zoll- und Paßkontrolle _muß_ aber nicht vor dem Einsteigen
stattfinden, wie schon an anderer Stelle geschrieben. Auch die
Gepäckkontrollen u.ä. sind nicht geseztlich _vorgeschrieben,_ sondern
ein Minister der britischen Regierung (ich vermute der Innenminister)
ist per "Channel Tunnel Order" ermächtigt, den Betreibern von
Kanaltunnelzügen solche Auflagen zu erteilen. Die Vorschrift ist aber
so gehalten, daß praktisch jeder einzelne Betreiber seine einzelnen
Auflagen diktiert bekommt. Daß die bei den Krauts in aller
Wahrscheinlichkeit nicht leichter ausfallen als bei den Mitglieder der
Entente Cordiale, kann man als ziemlich sicher annehmen.
> ohne dass ich das jetzt in allen Details ausbreiten wollte, was da nun
> dazugehört oder nicht. Fakt ist: ohne eine Gesetzesänderung wird man auf
> das ganze Gewese nicht verzichten oder in den fahrenden Zug verlegen dürfen.
Es würde reichen, wenn der Minister der DB AG andere Auflagen
machen. Aber damit kann man nicht rechnen in einer Zeit, wo immer mehr
Barrieren errichtet werden, immer mehr demokratische Rechte
abgeschafft werden, wo immer mehr Krieg gemacht wird.
> Ansonsten:
> Gehe zurück ins Gefängnis, gehe nicht über Los, ziehe keine 4000,- ein.
Schade, das Geld hätte ich brauchen können.
MfG,
L:W.
frank paulsen
> frank paulsen wrote:
>
>> ich glaube, die investoren waeren sehr erfreut darueber, in einer echten
>> marktsituation mehr oder auch hoehere trassenentgelte kassieren zu
>> koennen. derzeit ist der tunnel nicht primaer von ueberlastung
>> gepraegt...
>
> Ich meine die Investoren der Eurostar Group, die seit kurzem akzeptable
> Fahrgastzahlen haben, weil die Briten endlich ihren Teil der Stecke
> fertiggestellt haben und jetzt erfahren, dass ihre teuren Sonderzüge
> überflüssig sind.
die zuege gehoeren nicht der Eurostar-group, sondern SNCF, SNCB und
Eurostar UK, was eine tochter von 'London & Continentals' ist, und die
sollte mitlerweile zwecks aufteilung verstaatlicht sein. (bin mir nicht
sicher, ob das schon passiert ist, oder gerade passiert)
d.h. im wesentlichen, dass die zuege dem staat bzw. staatsbahnen
gehoeren, und das macht die geschichte ja auch so interessant: es laeuft
auf einen kampf zwischen SNCF und DB AG hinaus. SNCF hat starkes
interesse daran geaeussert, weitere anteile von LCR zu erwerben, und DB
AG will halt mit eigenen zuegen loslegen.
das aendert nun nichts an meiner aussage, dass Eurotunnel S.A.
natuerlich ein massives interesse an weiteren einnahmen hat.
--
frobnicate foo
Herr Willms
<frank....@gmx.net> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> > Ich meine die Investoren der Eurostar Group, die seit kurzem akzeptable
> > Fahrgastzahlen haben, weil die Briten endlich ihren Teil der Stecke
> > fertiggestellt haben und jetzt erfahren, dass ihre teuren Sonderzüge
> > überflüssig sind.
>
> die zuege gehoeren nicht der Eurostar-group, sondern SNCF, SNCB und
> Eurostar UK, was eine tochter von 'London & Continentals' ist, und die
> sollte mitlerweile zwecks aufteilung verstaatlicht sein. (bin mir nicht
> sicher, ob das schon passiert ist, oder gerade passiert)
Das ist alles schon wieder überholt.
Am 17. Juni hat die EU-Kommssion die Bildung der Eurostar
International als einheitlichem Eisenbahnverkehrsunternehmen
genehmigt, welches nicht nur alleiniger Eigentümer aller Züge, sondern
auch der "Arbeitgeber" aller beim Eurostar Beschäftigten sein soll.
SNCF hält 55% des Kapitals dieser neuen Gesellschaft, L&CR 40%, und
die SNCB/NMBS 5%.
> d.h. im wesentlichen, dass die zuege dem staat bzw. staatsbahnen
> gehoeren, und das macht die geschichte ja auch so interessant: es laeuft
> auf einen kampf zwischen SNCF und DB AG hinaus. SNCF hat starkes
> interesse daran geaeussert, weitere anteile von LCR zu erwerben, und DB
> AG will halt mit eigenen zuegen loslegen.
wird sie auch. Aber was die Verhältnisse des EVU Eurostar angeht ...
siehe oben.
Im vorigen Jahr (oder ist das schon zwei Jahre her?) hatte die DB AG
durchaus Interesse daran, der L&CR die Fa. EUKL (Eurostar UK Ltd)
abzukaufen, und wäre damit Eigentümer eines großen Teils der
Eurostar-Flotte und Inhaber von Verkehrsrechten etc geworden. Das geht
jetzt nicht mehr, die DB AG könnte höchstens einen Anteil an der
Eurostar Int'l erwerben, wobei sie aber immer gegenüber der SNCF in
der Minderheit wäre.
mfG,
L.W.
Oliver Schnell
>
> Oliver Schnell schrieb:
>
>
> > Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
> > staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
> > rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
> > problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln Hbf.
> > Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte hajo
> > schwerste Bedenken.
>
> gestörten Betrieb /deutlich/ herabzusetzen, was bei einem solchen
> Netzknoten absolut verantwortlungslos wäre, und dem Netz insgesamt
> viele, viele Verspätungsminuten bescheren würde.
Ich denke, wir sind uns einig, dass wir uns in diesem Punkt nicht einig sind.
;-)
>
> Auch in Frankfurt Hbf habe ich beträchtliche Zweifel, daß es angesichts
> der Verkehrszunahme im Regionalverkehr vertretbar ist.
Das Gleis 24 (ein 24a sollte auch noch da sein, aber das braucht keiner) wird
am Tag von 5 Zügen benutzt. Das sollte nun wirklich kein Problem sein, die zu
verlagern.
>
> Was man überlegen könnte, sowohl für Köln als auch Frankfurt, wäre ein
> Umbau von Gepäckbahnsteigen. Das würde aber teuer werden, und ich habe
> große Zweifel, ob ICE nach London diesen Betrag wieder einspielen
> können.
> Da man die Kosten kaum auf andere Nutzer des Bahnhofs abwälzen kann,
> ohne einen Verstoß gegen das Wettbewerbsrecht zu begehen, ist dann die
> Frage: Wer zahlt?
Eien solche kapazitätserweiterung dient auch dem Nahverkehr und generell
der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
einer Kapazitätserweiterung auf alle Bahnhofsnutzer umlegen.
Zum Thema Wettbewerbsrecht: Wäre es nicht auch ein Verstoß gegen das selbige,
wenn man London-Züge, die aufgrund einer nicht in der Macht des Betreibers
liegenden Vorschrift nur an separaten Bahnsteigen abfertigen darf, deshalb
vomn der Nutzung eines Bahnhofes ausschließt?
Und wie ist das mit dieser EU-Bestimmung bzgl. des Vorrangs internationaler
Züge (kenne da leider keine Details)?
--
Oliver Schnell
kl.h...@web.de
aachen.de> wrote:
>
> > In Deutz würde man es vermutlich hinbekommen können.
>
> Der Bahnsteig Gleis 1/2 wird fuer den Regionalverkehr nach
> Duesseldorf und Wuppertal gebraucht. 4/5 ist fuer den nach
> und von Trostlos. 7/8 ist fuer die Zuege von Duesseldorf
> und Wuppertal, und 9/10 fuer die S-Bahn.
> Um von Gleis 11/12 ohne Fahrtrichtungswechsel nach London
> zu kommen, kann man entweder ueber Krefeld oder ueber
> Koblenz fahren. Ersteres ist wohl kuerzer, vor allem weil
> man von Krefeld nach Aachen kommt, ohne Koeln nochmal zu
> beruehren.
>
Und wenn das nicht klappt: südlich der Haltestelle Trimbornstr. sollte
es auch gehen. Von der U-Bahn-Station Kalker Post könnte man dorthin
ein Laufband verlegen. Die Londoner ICE würden dann standesgemäß in
die Gleise von 'Deutz tief' eingefädelt und nach Kopfmachen in
Mülheim (sobald eine Verkerspause dies ermöglicht) könnten sie den Hbf
auf einem der Gleise 6-8 erreichen und langsam durchrollen, wonach es
dann flott nach London geht
Alternativ (oder zusätzlich!) könnte man Londoner Fahrgäste mit einem
Thalys oder RE bis Düren bringen und dort die Eincheckprozedur
durchführen.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> Zoll- und Paßkontrolle könnten ohne weiteres im fahrenden Zug
> stattfinden, wie es in der Anfangszeit der Kanaltunnelzüge ja auch
> war. Problematisch hingegen sind die Sicherheitsauflagen, die der
> britische Innenminister jedem Betreiber eines Kanaltunnelzuges machen
> kann, wonach jede Person und jedes Gepäckstück überprüft werden müßte,
> und auch der Zugang zu dem Zug selbst entsprechend abgesichert sein
> müßte. Weil aufgrund dieser Auflagen eben Kontrollen schon vor dem
> Einsteigen stattfinden müssen, hat man schließlich Paß- und
> Zollkontrolle ebenfalls dorthin verlegt.
>
wird es per Frachtflugzeug (mit Ankunftsgarantie) für 1.Kl.-ICE-
Reisende und mit zwei speziellen LKW-Fahrten für die in der 2.Kl.. Wer
es einen Tag vorher aufgibt (und zu diesem Zweck schon von Dortmund
oder Essen anreist) erhält ebenfalls eine Ankunftgarantie. Wer
kurzfruistig zum Abfahrtsterminal kommt, muß halt inkaufnehmen, daß
der Gepäck-LKW hinerherzuckelt. Dank solcher preiswerter Maßnahmen
könnte daß neben den unzähligen Flugzeugen, Fähren und den 2 Dutzend
Eurostars täglich auch das Verkehrsmittel Zukunft wenigstens einmal
die Inselhauptstadt mit dem Kontinent verbinden.
Gruß
Knut
Valentin Brückel
> Oliver Schnell schrieb:
>
>> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden
>> Zug staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
>> rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London. Geht IMHO
>> problemlos in Frankfurt (M) Hbf, Aachen und mit etwas Gewese auch in Köln
>> Hbf. Wir haben das in mtre diskutiert. Bei letztgenanntem Bahnhof hatte
>> hajo schwerste Bedenken.
>
> In Köln ist es nicht möglich, ohne die Tauglichkeit des Bahnhofes für
> gestörten Betrieb /deutlich/ herabzusetzen, was bei einem solchen
> Netzknoten absolut verantwortlungslos wäre, und dem Netz insgesamt
> viele, viele Verspätungsminuten bescheren würde.
Wie bereits mehrfach geschrieben: Gleis 1 ließe sich recht schmerzarm
abtrennen. Für die Fahrt Frankfurt->London fährt man über die Südbrücke
direkt und kreuzungsfrei ein, die Weiterfahrt nach Kopfmachen im Gegengleis
bis Ehrenfeld ist nicht schön, aber sollte machbar sein. Gegenrichtung
gänzlich problemlos.
Gleis 1 wird derzeit sparsam genutzt, zudem werden die Gleise 2/3 deutlich
seltener doppelt belegt als 8/9.
Gruß,
Val
kl.h...@web.de
>
>
> Zum Thema Wettbewerbsrecht: Wäre es nicht auch ein Verstoß gegen das selbige,
> wenn man London-Züge, die aufgrund einer nicht in der Macht des Betreibers
> liegenden Vorschrift nur an separaten Bahnsteigen abfertigen darf, deshalb
> vomn der Nutzung eines Bahnhofes ausschließt?
>
bei Verstößen gegen ein allen zustehendes Naturrecht (z.B. Kolonien)
sofort aufeinander zu schießen begonnen. Nachdem ihnen der Weiße
Übervater in Washington aus gutemGrund die Schießprügel aus der Hand
genommen hat, kann man nur noch mit Papieren in Kommissions- und
Gerichtssitzungen schießen.
>
> > Eien solche kapazitätserweiterung dient auch dem Nahverkehr und generell
> der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
> derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
> ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
>
Da fällt mir gleich die erste Retourkutsche ein: unzulässige
Quersubventionierung eines FV-Anbieters durch den öffentlich
bestellten Nahverkehr des betreffenden Landes.
>
> Und wie ist das mit dieser EU-Bestimmung bzgl. des Vorrangs internationaler
> Züge (kenne da leider keine Details)?
>
die Widmung von Bahnhofsbereichen mit einer Trassenvergabe
gleichstellt. Und danach kämen Bestimmungen, welche Art von
Gebührenordnungen zulässig ist. Wenn das fertig ist, kann der
normgerechte Zug für diesen Markt entworfen werden.
Gruß
Knut
Oliver Schnell
Ich bin da ganz bei dir, aber Hajo sieht das völlig anders. Er hat sich
darauf versteift, den Popanz der irrwitzigen Sicherheitsbefindlichkeiten
aus .uk in einer Art und Weise aufzublasen, dass daraus nur die Nichtaufnahme
von DB-Services nach London resultuieren kann, solange diese Kontrollen
nicht abgeschafft werden.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> >
> Im Güterbahnhof Kalk sollte noch Platz für ein EurioCE-Terminal sein.
> Und wenn das nicht klappt: südlich der Haltestelle Trimbornstr. sollte
> es auch gehen. Von der U-Bahn-Station Kalker Post könnte man dorthin
> ein Laufband verlegen. Die Londoner ICE würden dann standesgemäß in
> die Gleise von 'Deutz tief' eingefädelt und nach Kopfmachen in
> Mülheim (sobald eine Verkerspause dies ermöglicht) könnten sie den Hbf
> auf einem der Gleise 6-8 erreichen und langsam durchrollen, wonach es
> dann flott nach London geht
Du bist sooooooooooo doof.
>
> Alternativ (oder zusätzlich!) könnte man Londoner Fahrgäste mit einem
> Thalys oder RE bis Düren bringen und dort die Eincheckprozedur
> durchführen.
Nimm einfach deine Medikamente ein und leg' dich wieder hin.
--
Oliver Schnell
Herr Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Was man überlegen könnte, sowohl für Köln als auch Frankfurt, wäre ein
> Umbau von Gepäckbahnsteigen.
Wenn der britische Innenminister nicht sehr milde gestimmt ist, wird
er verlangen, daß der Zugang zu dem Kanaltunnelzug von beiden Seiten
aus abgesperrt sein muß, um sicherzustellen, daß niemand ohne
Sicherheitsüberprüfung hineinkommt. Dazu kann man auf dem
Gepäckbahnsteig einen Zaun errichten, aber nicht auf dem normalen
Bahnsteig auf der anderen Seite.
In Frankfurt hingegen könnte man ggf. Gleise 12 und 13 benutzen, da
ja der Bahnsteig dazwischen derzeit umgebaut wird. Dieser Bahnsteig
ist komplett unterkellert, so daß ein Zugang aus den Katakomben zum
Bahnsteig geschaffen werden könnte. In den Katakomben könnte man,
ähnlich wie in St. Pancras, die Sicherheitsabfertigung einrichten.
MfG,
L.W.
--
Hans-Joachim Zierke
Oliver Schnell schrieb:
> Das Gleis 24 (ein 24a sollte auch noch da sein, aber das braucht keiner) wird
> am Tag von 5 Zügen benutzt. Das sollte nun wirklich kein Problem sein, die zu
> verlagern.
Dir fällt schon auf, daß in Frankfurt Hbf ungefähr 2% mehr
Nah/Regionalverkehr ankommen jedes Jahr.
Du möchtest aber gern den London-Verkehr mit der Bereitstellung eines
separaten Gleises dort subventionieren, und dann anschließend in ein
paar Jahren den Steuerzahler für ca. 50 Millionen die dann fehlende
Kapazität zubauen lassen.
> Eien solche kapazitätserweiterung dient auch dem Nahverkehr und generell
> der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
> derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
> ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
> einer Kapazitätserweiterung auf alle Bahnhofsnutzer umlegen.
GENAU! Genau so habe ich mir das vorgestellt!
Im Endeffekt hat dann der Steuerzahler 150 Millionen dafür gezahlt, daß
bei DB Fernverkehr einige wenige Millionen Gewinn aufschlagen. Es ist
also geringfügig vernünftiger, als das lästige Steuergeld zu verbrennen.
Im Vergleich DAZU ist Stuttgart 21 ein hoch wirtschaftliches Projekt.
Hans-Joachim
--
Who recycles 100 million weird-coloured rags?
http://file1.npage.de/003281/72/bilder/apy.jpg
http://fotocommunity.s-bahn-berlin.de/albums/userpics/10092/normal_Alex030710c.jpg
http://img10.abload.de/img/232379bissingheimgutmgos.jpg
Valentin Brückel
> Valentin Brückel schrieb:
>
>> Wie bereits mehrfach geschrieben: Gleis 1 ließe sich recht schmerzarm
>> abtrennen.
>
> Die Züge von Gerolstein enden dann in Köln West, Verweis der Nutzer auf
> die S-Bahn.
Äh, nein.
> Alternativ verbietet man Karneval und andere Großveranstaltungen, und
> fährt verspätete Fernzüge über Deutz ohne Halt in Hbf.
Fernzüge sind auf Gleis 1 die absolute Ausnahme, im wesentlichen fahren dort
nur Verstärkerzüge.
>> Gleis 1 wird derzeit sparsam genutzt,
>
> #v+
[...]
> #v-
Wann immer Gleis 1 genutzt wird, ist Gleis 2 frei. Den einzigen potentiellen
Konflikt, den ich sehe, ist der RE7 mit dem Zwischentakt der RB48. Da beide
Köln Hbf innerhalb von 3 Minuten hintereinander verlassen und bis Wuppertal
die gleiche Strecke fahren, bietet es sich hier förmlich an, das Gleis
doppelt zu belegen. Da der RB48-Zwischentakt in Köln einsetzt, ist hier auch
genug Flexibilität gegeben, ggf. kurzfristig die Reihenfolge zu tauschen.
> Man sollte Dich ein paar Tage in die Zugleitung dort stecken. Danach
> dürfte Dir klar sein, daß ein Bahnhof mit 1230 Zügen auf 11 Gleisen
> nicht funktionieren kann, wenn man nicht wenigstens /ein/ Gleis zur
> Verfügung hat, auf das man einen Zug schieben kann, der bei der
> derzeitigen Betriebslage mit 20 verspäteten Zügen etwas ungelegen
> kommt.
Bereits heute sind jeder Zulaufstrecke die Bahnsteiggleise mehr oder weniger
fest zugeordnet und werden nach dem FIFO-Prinzip belegt.
> Nimmt man das weg, wird der im Zulauf zum Hbf 15 Minuten
> zwischengeparkt, woraufhin die Anschlüsse der Reisenden leider zum
> Teufel sind. Das geht dann aber nicht anders.
In Köln ist *immer* *irgendwo* innerhalb von 5 Minuten was passendes frei.
Gerade durch dei Möglichkeit, Gleise mehrfach zu belegen und die relativ
geschickte Zuordnung der zu- und abgehenden Gleise hat der Bahnhof durchaus
Reserven. Das organisierte Chaos ist in Köln einfach der Normalzustand und
es kommt selten bis nie vor, daß ein einzelner Zug dort 10 oder mehr Minuten
aufgebrummt bekommt. Stattdessen sind halt *alle* Züge um 5 Minuten
verspätet...
Gruß,
Val
Herr Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Ich versteife mich in der Tat darauf, daß dieser Popanz nicht mit einer
> dreistelligen Millionensumme vom deutschen Steuerzahler finanziert
> werden soll.
Wofür sollte man dreistellige Millionensummen ausgeben?
> So what? Dann wird eben in Brüssel oder Lille umgestiegen. Du hast beim
> Vergleich IR mit ICE doch oft genug deutlich gemacht, daß ein solcher
> Umstieg kein wirkliches Problem ist.
Dann bringt es aber keinen Vorteil für die Bilanz der DB AG, denn in
Brüssel kann man genausogut in einen Eurostar umsteigen. Das wäre ja
keine Änderung gegenüber der gegenwärtigen Situation.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
kl.h...@web.de
wrote:
>
> Du möchtest aber gern den London-Verkehr mit der Bereitstellung eines
> separaten Gleises dort subventionieren, und dann anschließend in ein
> paar Jahren den Steuerzahler für ca. 50 Millionen die dann fehlende
> Kapazität zubauen lassen.
>
> > der betrieblichen Robustheit eines Knotens. Wenn du es also schaffst, im
> > derzeitgen Zustand ein Gleis exklusiv für die London-Züge freizuschaufeln,
> > ohne dass gleich alles zusammenbricht, kann du anschließend die Kosten
> > einer Kapazitätserweiterung auf alle Bahnhofsnutzer umlegen.
>
>
> Im Endeffekt hat dann der Steuerzahler 150 Millionen dafür gezahlt, daß
> bei DB Fernverkehr einige wenige Millionen Gewinn aufschlagen. Es ist
> also geringfügig vernünftiger, als das lästige Steuergeld zu verbrennen.
>
Fernverkehr wird auf diese Weise durch öffentlich bestellten
Nahverkehr quersubventioniert, sondern die britischen, französischen
sowie (kleingeschrieben) belgischen und (kleinstgeschrieben) deutschen
Betreiber von Eurostar und Thalys werden durch scheinbar der
Sicherheit dienende sinnlose Vorschriften vor Konkurrenz geschützt.
Eine (voraussichtlich 20-40 Jahre dauernde) Aufarbeitung dieses
Komplexes durch europäische Kommissionen und Gerichte könnte dann kaum
umhin, hohe Bußgelder gegen den britischen, französischen und
deutschen Staat verhängen. Diese würden in die EU-Kasse einbezahlt und
von dort gemäß dem Schlüssel sonstiger EU-Geldflüsse (brutto, nicht
netto!) wieder an alle EU-Mitglieder verteilt. Großteils also an....?
Natürlich abzüglich der angefallenen Verwaltungskosten und
Anwaltsgebühren. Kurz: die Effizienz des (hier: gemeinsam-
harmonischenen) Marktes würde wieder um eine Stufe gesteigert.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
>
> Fernzüge sind auf Gleis 1 die absolute Ausnahme, im wesentlichen fahren dort
> nur Verstärkerzüge.
>
mal drüber nachgedacht, warum so oft Züge auf der Deutzer Brücke
minutenlang zum Stehen kommen? Vielleicht, weil man von Osten her kein
weitgehend freigehaltenes Gleis anfahren kann?
>
> >> Gleis 1 wird derzeit sparsam genutzt,
>
freigehaltenes Gleis (ca. 12% der für Nicht-S-Bahnen verwendbaren
Gleise 1-9) an der unteren Grenze der nötigen Mindestreserve
>
> Bereits heute sind jeder Zulaufstrecke die Bahnsteiggleise mehr oder weniger
> fest zugeordnet und werden nach dem FIFO-Prinzip belegt.
>
Richtungen (NBS unbd Rhein) zulaufenden zwei Züge eines
Korrespondenzanschlusses auf zwei Bahnsteige verteilt. Folgen kann man
sich denken: niemand mit Gepäck hatte auch nur den Hauch einer Chance
(der eine Zug war ein stark von Urlaubern genutzter IC zur Ostsee)
>
> In Köln ist *immer* *irgendwo* innerhalb von 5 Minuten was passendes frei.
> Gerade durch dei Möglichkeit, Gleise mehrfach zu belegen und die relativ
> geschickte Zuordnung der zu- und abgehenden Gleise hat der Bahnhof durchaus
> Reserven. Das organisierte Chaos ist in Köln einfach der Normalzustand und
> es kommt selten bis nie vor, daß ein einzelner Zug dort 10 oder mehr Minuten
> aufgebrummt bekommt. Stattdessen sind halt *alle* Züge um 5 Minuten
> verspätet...
>
dem Grund, daß irgendein Zug raus muß, damit ein anderer rein kann.
Ich habs schon erlebt, daß ein IC 5,10,12 Minuten auf einen
'voraussichtlich wenige, 5, 10, 15 Minuten später' eintreffenden
Anschluß-IC wartete, um dann doch abzufahren ('Der Zug muß jetzt doch
abfahren'), als die Lok des verspäteten anderen IC sichtbar wurde.
Damit war dann ein Chaos mindestens bis Dortmund garantiert (in
umgekehrter Richtung ists noch schlimmer).
Gruß
Knut
Marc Haber
>Nachdem Du die Züge von Gerolstein, von Koblenz und nach Wuppertal auf
>andere Gleise verteilt hast, wirst Du die verspäteten Fernzüge, die ja
>immer ein ganzes Gleis haben wollen, halt in Deutz wenden lassen müssen.
Inwieweit braucht ein Acht-Wagen-IC oder ein einzelner ICE3 ein ganzes
Gleis?
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834
Marc Haber
>Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
>staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
>rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London.
Was genau heißt "steril"? Darf gar nicht von anderen Zügen benutzt
werden, oder muss x Stunden vor Abfahrt des Eurostar abgesperrt und
durchgeschnüffelt sein?
Oliver Schnell
> Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
>> Sofern die nicht aufgrund einer Gesetztesänderung künftig im fahrenden Zug
>> staffinden darf, bleibt das Vorhalten eines "sterilen" Bahnsteiges,
>> rechtzeitig vor der Abfahrt eines ZUges nach London.
>
> Was genau heißt "steril"? Darf gar nicht von anderen Zügen benutzt
> werden, oder muss x Stunden vor Abfahrt des Eurostar abgesperrt und
> durchgeschnüffelt sein?
Dass wird nicht explizit festgelegt sein. Es muss nur sichergestellt
sein, dass niemand einem Zug, der durch den durch den Kanaltunnel fahren
soll, besteigt, der nicht überprüft wurde. Wenn du den Bahnsteig
zeitweise auch zur Nutzung ohne vorherige Kontrollen freigibst, ist das
grundsätzlich möglich, wenn du den Bahnsteig vor Abfahrt eines
London-Zuges räumst, bzw. überprüftst.
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb:
>
>
>> Das Gleis 24 (ein 24a sollte auch noch da sein, aber das braucht keiner) wird
>> am Tag von 5 Zügen benutzt. Das sollte nun wirklich kein Problem sein, die zu
>> verlagern.
>
> Dir fällt schon auf, daß in Frankfurt Hbf ungefähr 2% mehr
> Nah/Regionalverkehr ankommen jedes Jahr.
>
deine Unterstellung, Homburg hätte gelogen, als er sagte, die ICE2 seien
ordentlich gewartet worden.
> Du möchtest aber gern den London-Verkehr mit der Bereitstellung eines
> separaten Gleises dort subventionieren, und dann anschließend in ein
> paar Jahren den Steuerzahler für ca. 50 Millionen die dann fehlende
> Kapazität zubauen lassen.
Da der Bahnhof zuvor auch noch 24a hatte, könntest du die fiktiven 50
Mio. (die man nicht braucht), genauso gut dem unnötigen Rückbau des
Bahnhofes anlasten.
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Hans-Joachim Zierke wrote:
>
> In Köln ist *immer* *irgendwo* innerhalb von 5 Minuten was passendes frei.
> Gerade durch dei Möglichkeit, Gleise mehrfach zu belegen und die relativ
> geschickte Zuordnung der zu- und abgehenden Gleise hat der Bahnhof durchaus
> Reserven. Das organisierte Chaos ist in Köln einfach der Normalzustand und
> es kommt selten bis nie vor, daß ein einzelner Zug dort 10 oder mehr Minuten
> aufgebrummt bekommt. Stattdessen sind halt *alle* Züge um 5 Minuten
> verspätet...
Vergiß es. Hajo hat sein Urteil gefällt, anders kann es für ihn daher
nicht sein. das erinnert mich sehr an
http://www.news.de/schlaglichter/855065590/rund-500-fahrgaeste-stranden-in-ueberhitztem-ice/1/
In Wirklichkeit war's ein RE, der da ausharren musste, weil die Strecke
wegen des von ihm überrollten Selbstmörders gesperrt worden war. Aber so
werden journalistisch Realitäten verbogen, gell Hajo?
Oliver Schnell
kl.h...@web.de
>
> Inwieweit braucht ein Acht-Wagen-IC oder ein einzelner ICE3 ein ganzes
> Gleis?
>
> Grüße
> Marc
> --
hinter einem Normal-IC mit ca. 12 Wagen noch der in Köln endende
Amsterdamer Kurz-EC mit 4-5 Wagen einlief, der eigentlich 8min. vor
dem langen hätte eintreffen sollen, um unmittelbar vor dessen Ankunft
das Gleis zu räumen. Gegenüber stand dann jeweils der Korrespondenz-
IC.
Auf diese Weise konnten Fahrgäste trotzdem noch bahnsteiggleich
umsteigen. Der Platz- und Zeitbedarf für das dann zu beobachtende
Panik-Kofferschleppen läßt allerdings dieses Konzept nur für kurze und
endende Züge vertretbar erscheinen, aus denen so gut wie niemand zu
einem anderen Bahnsteig hinüber will. Günsit g war auch, daß ein
solchen Fällen der Einsteigevorgaäng für die zwei langen Züge schon
beendet war. Sollte das Umsteigervolumen eines gerade eingelaufenen
verspäteten Zuges eiligst die Treppen hinunterwollen, während zugleich
noch Fahrgäste für zwei (oder mehr) Züge dieselben Treppen
hinaufwollen, dürfte das Chaos perfekt sein. Dann sollte man besser
alle Anschlußzüge vorher abfahren lassen, damit wenigstens nicht auch
noch der nächste Stundentakt verspätet wird.
Bei besonderen Anlässen wie Karneval standen nicht selten drei
Nahverkehrszüge auf demselben Gleis, was schnell dazu führt, daß
jemand falsch einsteigt, der daran gewohnt ist, daß der vordere Zug
immer der richtige ist, in diesem Fall es aber der mittlere gewesen
wäre, der als mittlerer nicht erkennbar war, weil man durch das Gewühl
hindurch das Vorhandensein eines dritten (hinteren) nicht bemerkte.
Mit etwas Glück klärt sich das zumindest für den Stammfahrer noch
rechtzeitig anhand des Wagenmaterials oder durch das in Deutz
angelaufene Bahnsteiggleis. Im letzteren Fall hieß das rennen; die
Züge folgten sich auf der Brücke in wenigen 100m Abstand.
Gruß
Knut
kl.h...@web.de
wahrh...@arcor.de> wrote:
>
> > Was genau heißt "steril"? Darf gar nicht von anderen Zügen benutzt
> > werden, oder muss x Stunden vor Abfahrt des Eurostar abgesperrt und
> > durchgeschnüffelt sein?
>
> Dass wird nicht explizit festgelegt sein. Es muss nur sichergestellt
> sein, dass niemand einem Zug, der durch den durch den Kanaltunnel fahren
> soll, besteigt, der nicht überprüft wurde. Wenn du den Bahnsteig
> zeitweise auch zur Nutzung ohne vorherige Kontrollen freigibst, ist das
> grundsätzlich möglich, wenn du den Bahnsteig vor Abfahrt eines
> London-Zuges räumst, bzw. überprüftst.
>
entfernt wurden. Sonst verstecke ich nämlich dort die Bombe, die Ali 2
Stunden später nach cleanem Durchschreiten der Sperre wieder
herausholt und in den Tunnel-ICE mitnimmt (Ali verläßt nach
derzeitigen Planungen diesen Zug in Brüssel wieder, notfalls wird ihm
schlecht).
Das Bratwurstpersonal und ihre Bude muß auch mehrmals täglich
überprüft werden, so wie das Servicepersonal und sein Häuschen (oder
man streicht das alles, damit ließe sich nebenbei noch sparen).
Verwendet man Gleis 1, wäre die Lounge zu räumen. Das ließe sich
vielleicht sogar als besonderer Sicherheitsservice für Bahn-
Stammkunden gegen Gebühr verkaufen (ich würde einen Verzicht auf diese
Maßnahme begrüßen, denn dann könnte ich bei Osamas Betriebswirten
endlich stichhaltig die Notwendigkeit einer Dienst-BC100 für mich und
für Ali begründen).
Gruß
Knut
Philipp Klaus Krause
> Auch in Frankfurt Hbf habe ich beträchtliche Zweifel, daß es angesichts
> der Verkehrszunahme im Regionalverkehr vertretbar ist.
Wie sähe es denn mit 1a oder 24a aus? Die beiden liegen ganz außen, so
daß eine Abtrennung nicht so viel Schaden anrichtet wie bei Gleis 1, daß
an den Verbindungstunnel angeschlossen ist, und über dessen Bahnsteig
dieser zweite, kleine Südausgang zu erreichen ist.
Falls man erstmal nur Halbzüge fahren ließe, sollten die doch lang genug
sein?
Wieviel Aufwand wäre es, 24a wieder aufzubauen?
Wieviel Aufwand wäre es, 1a oder 24a zu verlängern, so daß ein ganzer
Zug d'raufpaßt?
Philipp
Marc Haber
>Marc Haber schrieb:
>> Inwieweit braucht ein Acht-Wagen-IC oder ein einzelner ICE3 ein ganzes
>> Gleis?
>
>ist 400m lang, beifahren darfst Du zum Kuppeln oder als Besonderheit der
>Örtlichen Richtlinien in Köln auch mit leerem Zug.
Köln Hbf hat obendrein auch noch mehrere Zugdeckungssignale pro
Bahnsteig.
Oliver Schnell
> Am 16.07.2010 11:29, schrieb Hans-Joachim Zierke:
>
>> Auch in Frankfurt Hbf habe ich beträchtliche Zweifel, daß es angesichts
>> der Verkehrszunahme im Regionalverkehr vertretbar ist.
>
> Wie sähe es denn mit 1a oder 24a aus? Die beiden liegen ganz außen, so
> daß eine Abtrennung nicht so viel Schaden anrichtet wie bei Gleis 1, daß
> an den Verbindungstunnel angeschlossen ist, und über dessen Bahnsteig
> dieser zweite, kleine Südausgang zu erreichen ist.
Guck die mal in
http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/dokumente/Bahnhof/SNB/F/FF__NBS.pdf
die Seite 11 an. Von 1a (ganz oben, da steht 00) kommst du nicht nach
Niederrad und 24a (ganz unten ist 24 als letztes Gleis eingezeichnet,
die "2" fehlt) scheint es nicht mehr zu geben.
24a hätte man wohl kaum abgebaut, wenn man dessen Kapazität dringend
benötigt hätte.
Oliver Schnell
Ralf Gunkel
> Philipp Klaus Krause schrieb:
...
>> Wie sähe es denn mit 1a oder 24a aus? Die beiden liegen ganz außen, so
>> daß eine Abtrennung nicht so viel Schaden anrichtet wie bei Gleis 1,
> Guck die mal in
> http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/dokumente/Bahnhof/SNB/F/FF__NBS.pdf
>
> die Seite 11 an. Von 1a (ganz oben, da steht 00) kommst du nicht nach
> Niederrad und 24a (ganz unten ist 24 als letztes Gleis eingezeichnet,
> die "2" fehlt) scheint es nicht mehr zu geben.
Welcher Hirni kommt auf die Idee einen Lageplan zu erarbeiten bei dem
Norden unten ist? Kompliment.
Aber mit 1a (00) und Niederrad irrst du.
Du kommst via der Gleise südlich des ehm. Bw1 zum Abzw. Gutleuthof der
über den Gleisen des Abstellbahnhofs "Fa" liegt [1] und dort "links ab"
nach Niederrad.
Genau so wie die zahlreichen IC/ICE von/nach der Riedbahn /
Rheinschiene von Gleis 1 bis 8.
>
> 24a hätte man wohl kaum abgebaut, wenn man dessen Kapazität dringend
> benötigt hätte.
>
*hüstel* Sag niemals nie. :-)
Gruß Ralf
[1] http://kuerzer.de/abzw-gutleuthof
->
http://maps.google.de/maps?f=q&source=s_q&hl=de&geocode=&q=frankfurt,%20gutleuthof&sll=51.151786,10.415039&sspn=18.754035,39.506836&ie=UTF8&hq=&hnear=Gutleuthofweg,%2060327%20Frankfurt%20am%20Main,%20Hessen&ll=50.096595,8.637657&spn=0.002337,0.004823&t=h&z=18
--
Wollen sie einen Bedienplatz von Siem***, oder gleich was gescheites?
Herr Willms
<meine-wahrheit...@arcor.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik
:
Frankfurt/Main Hbf
> > Wie sähe es denn mit 1a oder 24a aus? Die beiden liegen ganz außen, so
> > daß eine Abtrennung nicht so viel Schaden anrichtet wie bei Gleis 1, daß
> > an den Verbindungstunnel angeschlossen ist, und über dessen Bahnsteig
> > dieser zweite, kleine Südausgang zu erreichen ist.
>
> Guck die mal in
> http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/dokumente/Bahnhof/SNB/F/FF__NBS.pdf
> die Seite 11 an. Von 1a (ganz oben, da steht 00) kommst du nicht nach
> Niederrad
Wenn man stattdessen nach Louisa kommt, macht das überhaupt nichts.
Ein guter Teil der ICE, die Ffm Hbf Richtung Flughafen und
Schnellfahrstrecke verlassen, fahren über Louisa statt Niederrad.
> und 24a (ganz unten ist 24 als letztes Gleis eingezeichnet,
> die "2" fehlt) scheint es nicht mehr zu geben.
Jene Seite ist allerdings im GEgensatz zu 1a völlig zur Seite offen
und m.E. auch nicht lang genug. Aber daneben könnte man halt was
bauen, um die Gepäckscanner aufzustellen.
mfG,
Philipp Klaus Krause
> benötigt hätte.
OK, wenn ich mir die Pläne zur Umgestaltung auf
http://wb-bahnhofsvorplatz-ffm.de/ anschaue, dann wird es bald auch
nimmer aufbaubar sein (und 1a scheint bei den Architekten auch nicht
gerade beliebt zu sein).
Philipp
Ralf Gunkel
>
...
> 1a kannst Du vergessen dafür, ...
Weshalb?
> 24a gibt's nicht mehr, 24 wäre beim
> jetzigen Verkehrsvolumen denkbar, der Bahnhof ist nicht so vollgestopft
> wie Köln Hbf.
Achso, der Bahnhof ist nicht vollgestopft.
Deshalb verkehren wegen des Ausfalls des Bahnsteig für Gleis 12/13
während dessen Sanierung die IC von der Main-Weser-Bahn rüber zur
Main-Neckar-Bahn auch nur aus Spaß an der Freud nicht via Hbf sondern
mit Ersatzhalt in F-West sowie diverse HVZ Verstärker die derzeit in
F-Süd, F-West oder gar Dr.-Buchschlag enden. Ja, nee. Ist klar.
http://bauarbeiten.bahn.de/docs/2010/hessen/infos/BA_Frankfurt_Hbf_0507-12092010_fahrplan.pdf
> (Wenn ich jetzt erwähne, daß beispielsweise der Verkehr Odenwaldbahn-
> Frankfurt Hbf um 60% zugenommen hat, werde ich von einem Mitschreiber
> vermutlich gekreuzigt, also mache ich das mal lieber nicht.)
>
Bitte zitierfähige Quellen nennen.
Eine "plus" von 30% ist bekannt *hust* und da der Verkehr Frankfurt -
Odenwald nach der Einstellung der D/E/RE von F nach S via Hessisch
Kongo nur noch rudimentär via Hanau und testweise mit einer Leistung am
Morgen via DA Hbf war wäre die Steigerung von 60% für "diese"
Verbindung eher lächerlich.
Also Mr. Z. mach mal was untypisches und komm mit belegbaren daten rüber.
Gruß Ralf
Oliver Schnell
> Am 18.07.2010 23:16, schrieb Hans-Joachim Zierke:
> >
> ...
> > 1a kannst Du vergessen dafür, ...
>
> Weshalb?
Man kommt von dort per Stadtrundfahrt zwar Richtung Niederrad, erkauft dass
aber mit betrieblichen Zwängen im Vorfeld und zudem mit Fahrzeitverlängerung.
Also wieso 1a nehmen, wenn man das besser in 24 haben kann?
>
> > 24a gibt's nicht mehr, 24 wäre beim
> > jetzigen Verkehrsvolumen denkbar, der Bahnhof ist nicht so vollgestopft
> > wie Köln Hbf.
>
> Achso, der Bahnhof ist nicht vollgestopft.
Nö, ist er nicht.
> Deshalb verkehren wegen des Ausfalls des Bahnsteig für Gleis 12/13
> während dessen Sanierung die IC von der Main-Weser-Bahn rüber zur
> Main-Neckar-Bahn auch nur aus Spaß an der Freud nicht via Hbf sondern
> mit Ersatzhalt in F-West sowie diverse HVZ Verstärker die derzeit in
> F-Süd, F-West oder gar Dr.-Buchschlag enden. Ja, nee. Ist klar.
> http://bauarbeiten.bahn.de/docs/2010/hessen/infos/BA_Frankfurt_Hbf_0507-12092010_fahrplan.pdf
Das Problem ist die geringe Anzahl von Bahnsteigkanten, an denen die Züge
solcher Durchbindungen sinnvoll halten können. Das ist ein wenig mit Stuttgart
Hbf vergleichbar. Auch dort sind diverse Gleise wenig genutzt, während solche,
die man für Durchbindungen braucht, stark beansprucht sind. Da brauchst du
noch nicht mal Bauarbeiten in F heranziehen. Schon fahrplanmäßig fährt
bekanntlich jeder zweite FV-Zug F - DD ab Flughafen direkt zu Südbahnhof,
im Hbf Halt zu machen.
>
> > (Wenn ich jetzt erwähne, daß beispielsweise der Verkehr Odenwaldbahn-
> > Frankfurt Hbf um 60% zugenommen hat, werde ich von einem Mitschreiber
> > vermutlich gekreuzigt, also mache ich das mal lieber nicht.)
> >
> Bitte zitierfähige Quellen nennen.
> Eine "plus" von 30% ist bekannt *hust* und da der Verkehr Frankfurt -
> Odenwald nach der Einstellung der D/E/RE von F nach S via Hessisch
> Kongo nur noch rudimentär via Hanau und testweise mit einer Leistung am
> Morgen via DA Hbf war wäre die Steigerung von 60% für "diese"
> Verbindung eher lächerlich.
Diese Züge sind zudem für Gleis 24 eher ungeeignet.
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Am 18.07.2010 16:53, schrieb Oliver Schnell:
> > Philipp Klaus Krause schrieb:
> ...
> >> Wie sähe es denn mit 1a oder 24a aus? Die beiden liegen ganz außen, so
> >> daß eine Abtrennung nicht so viel Schaden anrichtet wie bei Gleis 1,
> ...
> > Guck die mal in
> > http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/netz/netzzugang/dokumente/Bahnhof/SNB/F/FF__NBS.pdf
> >
> > die Seite 11 an. Von 1a (ganz oben, da steht 00) kommst du nicht nach
> > Niederrad und 24a (ganz unten ist 24 als letztes Gleis eingezeichnet,
> > die "2" fehlt) scheint es nicht mehr zu geben.
>
> Welcher Hirni kommt auf die Idee einen Lageplan zu erarbeiten bei dem
> Norden unten ist? Kompliment.
>
> Aber mit 1a (00) und Niederrad irrst du.
> Du kommst via der Gleise südlich des ehm. Bw1 zum Abzw. Gutleuthof der
> über den Gleisen des Abstellbahnhofs "Fa" liegt [1] und dort "links ab"
> nach Niederrad.
> Genau so wie die zahlreichen IC/ICE von/nach der Riedbahn /
> Rheinschiene von Gleis 1 bis 8.
Kann man. Bedeutet aber verlängerte Fahrzeiten wegen Stadtrundfahrt und
baut weitere betriebliche Zwänge auf.
--
Oliver Schnell
Mirco Bormuth
> Das Bratwurstpersonal und ihre Bude muß auch mehrmals täglich
> überprüft werden, so wie das Servicepersonal und sein Häuschen (oder
> man streicht das alles, damit ließe sich nebenbei noch sparen).
> Verwendet man Gleis 1, wäre die Lounge zu räumen. Das ließe sich
> vielleicht sogar als besonderer Sicherheitsservice für Bahn-
> Stammkunden gegen Gebühr verkaufen
Und meine Kollegen von der Kölner Bahnhofsmission wuatierst du dann
clevererweise auch noch gleich um?
Ralf Gunkel
> Ralf Gunkel<nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
...
>> Aber mit 1a (00) und Niederrad irrst du.
>> Du kommst via der Gleise südlich des ehm. Bw1 zum Abzw. Gutleuthof der
>> über den Gleisen des Abstellbahnhofs "Fa" liegt [1] und dort "links ab"
>> nach Niederrad.
>> Genau so wie die zahlreichen IC/ICE von/nach der Riedbahn /
>> Rheinschiene von Gleis 1 bis 8.
>
> Kann man. Bedeutet aber verlängerte Fahrzeiten wegen Stadtrundfahrt und
> baut weitere betriebliche Zwänge auf.
>
Mitnichten.
Der Weg südlich des Bw1 ist fast gleich dem nördlich des Bw und wird
relativ oft von ICE der Linie von der NBS K-R/M weiter via
Aschaffenburg nach Nürnberg genutzt.
Die Route Gleis 4 bis 13 via Bebraausfahrt, MST und F-Loisa nach
Forsthaus und Sportfeld ist auch nur unwesentlich schneller / kürzer.
Eine Stadtrundfahrt aus 1a bis 3 via Niederrad und Forsthaus nach F-Süd
hast du nur wenn du von dort nach Hanau oder Darmstadt willst. Aber wir
wollen den ICE/Eurostar ja in Frankfurt enden lassen.
:-)
Gruß Ralf
Ralf Gunkel
> Ralf Gunkel<nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
>> Am 18.07.2010 23:16, schrieb Hans-Joachim Zierke:
>>>
>> ...
>>> 1a kannst Du vergessen dafür, ...
>>
>> Weshalb?
>
> Man kommt von dort per Stadtrundfahrt zwar Richtung Niederrad, erkauft dass
> aber mit betrieblichen Zwängen im Vorfeld und zudem mit Fahrzeitverlängerung.
> Also wieso 1a nehmen, wenn man das besser in 24 haben kann?
Nochmal. Stadtrundfahrt ist das nicht. Die Strecke über Gutlethof ist
fast identisch zu der "nördlichen Route" und man kann prima nach 1a
abfädeln. Oder wo siehst du im Lageplan einen Zwangspunkt bzw. in
Gurgel-Mäpps eine Linienverlängerung?
...
>>> (Wenn ich jetzt erwähne, daß beispielsweise der Verkehr Odenwaldbahn-
>>> Frankfurt Hbf um 60% zugenommen hat, werde ich von einem Mitschreiber
>>> vermutlich gekreuzigt, also mache ich das mal lieber nicht.)
>>>
>> Bitte zitierfähige Quellen nennen.
>> Eine "plus" von 30% ist bekannt *hust* und da der Verkehr Frankfurt -
>> Odenwald nach der Einstellung der D/E/RE von F nach S via Hessisch
>> Kongo nur noch rudimentär via Hanau und testweise mit einer Leistung am
>> Morgen via DA Hbf war wäre die Steigerung von 60% für "diese"
>> Verbindung eher lächerlich.
>
> Diese Züge sind zudem für Gleis 24 eher ungeeignet.
>
Für diese Züge bräuchtest du tatsächliche eine Stadtrundfahrt nach 24.
Denn von MST kommst du nicht so weit hoch.
Da hilft nur Neu Isenburg - Forsthaus - Niederrad - Nördliche Zufahrt.
Aber das ist auch schon mal gemacht worden wegen Störungen.
Wobei in Zukunft die gleiche 50% DSB Firma ab dem Gleis 24 fahren wird.
-> Rheingau/rechter Rhein
Ralf Gunkel
>
> Ralf Gunkel schrieb:
..
>> Also Mr. Z. mach mal was untypisches und komm mit belegbaren daten rüber.
>
> Newsgroup tatsächlich mit /Daten/ in größerem Umfang versorgen.
Links und Dateien sind mir lieber wie "der Peter Krämer hat gesagt"...
Was die Herren von OREG, DADINA, RMV und so weiter so von sich geben
ist mir zu gut bekannt.
Herr Willms
<Usenet...@Zierke.com> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Da haben wir dann aber ein systematisches Problem: Die Verkehrszählungen
> führt doch vermutlich der RMV durch, weil der das Geld an seine
> Mitglieder verteilen muß.
Die amtliche Statistik des Verkehrs beruht aber auf den Angaben der
Beförderer, und nicht des Verbundes. Der braucht natürlich auch Zahlen
für die Aufteilung der Einnahmen zwischen den Verkehrsunternehmen.
Siehe Verkehrsstatistikgesetz.
MfG,
L.W.
Ralf Gunkel
>
> Ralf Gunkel schrieb:
>
>
>> ist mir zu gut bekannt.
>
> führt doch vermutlich der RMV durch, weil der das Geld an seine
> Mitglieder verteilen muß.
>
> /irgendeine/ Zahl bekommen möchtest, denn auch die Zahlen der
> Statistikämter werden letztlich auf denen des RMV oder der Betreiber
> basieren.
Ich höre hier nur von Zahlen.
Gesehen habe ich noch keine und werde sie auch nicht suchen.
Oliver Schnell
> Am 19.07.2010 07:26, schrieb Oliver Schnell:
> > Ralf Gunkel<nutznetz.nos...@ralf-gunkel.de> wrote:
> >> Am 18.07.2010 23:16, schrieb Hans-Joachim Zierke:
> >>>
> >> ...
> >>> 1a kannst Du vergessen dafür, ...
> >>
> >> Weshalb?
> >
> > Man kommt von dort per Stadtrundfahrt zwar Richtung Niederrad, erkauft dass
> > aber mit betrieblichen Zwängen im Vorfeld und zudem mit Fahrzeitverlängerung.
> > Also wieso 1a nehmen, wenn man das besser in 24 haben kann?
>
> Nochmal. Stadtrundfahrt ist das nicht. Die Strecke über Gutlethof ist
> fast identisch zu der "nördlichen Route" und man kann prima nach 1a
> abfädeln. Oder wo siehst du im Lageplan einen Zwangspunkt bzw. in
> Gurgel-Mäpps eine Linienverlängerung?
Wenn du so von 1a (oder dieser Ecke des Hbf) ausfährst, bist du dann in
Niederrad auch auf der "richtigen" Seite, wenn du dort Richtung Flughafen
abbiegen willst und nicht Richtung Biblis weiterfahren möchtest.
Aber grundsätzlich: wenn man von 1a solche Züge aus starten lassen könnte,
ist das ja nur umso besser: mehr Auswahl. Allerdings sehe ich immer noch
einen Nacxhteil gegenüber Gleis 24: Wenn du den Bahnsteig von Gleis 24
exklusiv für London-Züge nutzt, entziehst du kein weiteres Gleis für die
Nutzung durch andere Züge, während am Bahnsteig von 1a auch noch Gleis 1
dran ist
Wie dem auch sei, in F Hbf sollte das Einrichten eines für solche
Züge exklusiven Gleises inkl. Bahnsteig einfacher sein, als in Köln Hbf..
--
Oliver Schnell
Herr Willms
<o...@tenesu.mkm.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Wie dem auch sei, in F Hbf sollte das Einrichten eines für solche
> Züge exklusiven Gleises
temporär exklusiv, nicht rund um die Uhr.
> inkl. Bahnsteig einfacher sein, als in Köln Hbf..
In Köln gibt es Gleis 1 mit dem Wartebereich direkt daneben, den man
ohne weiteres in einen Abfertigungsbereich umwandeln kann.
Mfg,
L.W.
-------------------------------------------------------
Will Berghoff
> In Köln gibt es Gleis 1 mit dem Wartebereich direkt daneben, den man
> ohne weiteres in einen Abfertigungsbereich umwandeln kann.
So wurde es für den Kaier und für den Metropolitan auch gedacht.
Beide sind dahin. Den Metropolitan vermisse ich.
Ralf Gunkel
>> Nochmal. Stadtrundfahrt ist das nicht. Die Strecke über Gutlethof ist
>> fast identisch zu der "nördlichen Route" und man kann prima nach 1a
>> abfädeln. Oder wo siehst du im Lageplan einen Zwangspunkt bzw. in
>> Gurgel-Mäpps eine Linienverlängerung?
>
> Wenn du so von 1a (oder dieser Ecke des Hbf) ausfährst, bist du dann in
> Niederrad auch auf der "richtigen" Seite, wenn du dort Richtung Flughafen
> abbiegen willst und nicht Richtung Biblis weiterfahren möchtest.
Nochmal. Beide Ausfahrten, sowohl aus 24 nördlich am Bw vorbei als auch
1a ff. südlich am Bw via Abzw. Gutleuthof kommen beide in Niederrad
raus. Beide Linien werden noch auf höhe des Stw. Fa nördlich der
Mainbrücke zusammengeführt (mit der weiteren Verbindung von Höchst her)
und dann geht es unmittelbar (zweigleisig) über die Brücke. Die
westliche Brücke an der stelle daneben ist die S-Bahn. Von dort laufen
die zusammen in die Station Stadion.
Erst hinter Stadion verzweigen sich die Linien nach Flughafen
Fernbahnhof und Biblis.
Es ist aber derzeit geschickter via Loisa und Forsthaus nach Stadion zu
fahren da man dann weniger "schunkeln" muss um auf die Südseite von
Stadion zu kommen. Ändert sich aber derzeit täglich.
Kuck es dir auf Google Maps an wenn du mir nicht glaubst. Der Link ist
ja noch da.
>
> Aber grundsätzlich: wenn man von 1a solche Züge aus starten lassen könnte,
> ist das ja nur umso besser: mehr Auswahl. Allerdings sehe ich immer noch
> einen Nacxhteil gegenüber Gleis 24: Wenn du den Bahnsteig von Gleis 24
> exklusiv für London-Züge nutzt, entziehst du kein weiteres Gleis für die
> Nutzung durch andere Züge, während am Bahnsteig von 1a auch noch Gleis 1
> dran ist
Willst du mir unbedingt den weg zur Kantine verbauen? :-)
Aber in dem Punkt hast du natürlich recht.
Und da Soziales wie Kantinen ohnehin nicht en vouge sind kann man die
Gleich zur Euro-ICE Lounge umbauen.
Die Kutschen in den Rheingau müssen dann halt wo anders losfahren.
> Wie dem auch sei, in F Hbf sollte das Einrichten eines für solche
> Züge exklusiven Gleises inkl. Bahnsteig einfacher sein, als in Köln Hbf..
>
Das ist unstrittig
Reinhard Greulich
> > In Köln gibt es Gleis 1 mit dem Wartebereich direkt daneben, den man
> > ohne weiteres in einen Abfertigungsbereich umwandeln kann.
>
> So wurde es für den Kaier und für den Metropolitan auch gedacht.
Jetzt führt man auf diese Weise einen vernichtenden Schlag gegen die
Lounge der bahn.comfort-Bourgeoisie und wischt gleich noch der Kirche
eins aus, denn die Bahnhofsmission ist da auch.
Gruß - Reinhard.
--
mgb Fahrplantafel 610 (46°24,335 N - 8°7,828 E)
~=@=~ www.debx.de ~=@=~
die Homepage der deb*-Newsgruppen.
Herr Willms
<usn0208...@greulich.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
Willms schrieb:
> > > In Köln gibt es Gleis 1 mit dem Wartebereich direkt daneben, den man
> > > ohne weiteres in einen Abfertigungsbereich umwandeln kann.
> Jetzt führt man auf diese Weise einen vernichtenden Schlag gegen die
> Lounge der bahn.comfort-Bourgeoisie und wischt gleich noch der Kirche
> eins aus, denn die Bahnhofsmission ist da auch.
Nicht im Bereich der Lounge, sondern hinter einer verschließbaren
Tür. Diese Räume sind in keinster Weise betroffen.
Darüber hinaus sind das nur Spekulationen.
MfG,
L.W.
Oliver Schnell
> Will Berghoff schrieb am Tue, 20 Jul 2010 13:50:48 +0200:
>
> > > In Köln gibt es Gleis 1 mit dem Wartebereich direkt daneben, den man
> > > ohne weiteres in einen Abfertigungsbereich umwandeln kann.
> >
> > So wurde es für den Kaier und für den Metropolitan auch gedacht.
>
> Jetzt führt man auf diese Weise einen vernichtenden Schlag gegen die
> Lounge der bahn.comfort-Bourgeoisie und wischt gleich noch der Kirche
> eins aus, denn die Bahnhofsmission ist da auch.
Nun, ja. Diese beiden Bereiche lassen sich ohne Not auch andernorts im
Bahnhof unterbringen, während dessen die Abfertigung für London-Züge
in der Nähe des für diese Züge vorgesehenen Bahnsteiges unterzubringen,
sicherlich keine schlechte Idee ist.
--
Oliver Schnell
Reinhard Greulich
> Nun, ja. Diese beiden Bereiche lassen sich ohne Not auch andernorts im
> Bahnhof unterbringen, während dessen die Abfertigung für London-Züge
> in der Nähe des für diese Züge vorgesehenen Bahnsteiges unterzubringen,
> sicherlich keine schlechte Idee ist.
Wie oft täglich würde man das benötigen und wie häufig werden Lounge
und Bahnhofsmission beansprucht?
Zusätzlich fiele dem dann auch die durchaus viel genutzte
Fußgängerverbindung zur Domplatte bzw. zur Hohenzollernbrücke zum
Opfer, über die man beispielsweise die Messe auch gut fußläufig
erreichen kann, wenn man keine Lust hat, sich in einen überfüllten Zug
nach Deutz zu quetschen. Aber vielleicht geht ein Zaun mitten auf dem
Bahnsteig, dann bliebe das erhalten. Die Abfertigung kann man dann
irgendwo am Bahnsteigende in die Katakomben bauen.
In Brüssel Zuid (französisch großspurig "gare du midi" genannt), hat
man den Abfertigungskram auch unterhalb eingebaut. Kostet natürlich
ein paar Ladenmieten. Andererseits ist der Bahnhof da wirklich
geräumig und ausgelastet wie anderswo ein besserer Vorortbahnhof, da
kann man sich die zwei Bahnsteigkanten leisten, die man da geopfert
hat.
Ich halte das Abfertigungskonzept für eine Zumutung und für Bahnhöfe
wie Köln Hbf oder Frankfurt(Main) Hbf ist das IMHO inakzeptabel. Auch
in Brüssel ist man damit übrigens an die Peripherie gegangen und nicht
etwa ins Zentrum, weil der Bahnhof Central weitaus besser gefüllt und,
da unter der Erde gelegen, auch nur mit viel Aufwand zu erweitern
gewesen wäre.
Herr Willms
<usn0208...@greulich.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
Gleis 1 Köln Hbf:
> Zusätzlich fiele dem dann auch die durchaus viel genutzte
> Fußgängerverbindung zur Domplatte bzw. zur Hohenzollernbrücke zum
> Opfer,
Da gibt es ein Tor, welches man schließen kann. Zudem ein paar
Aufpasser, die einen Hüftschwung über den Zaun verbieten.
MfG,
Reinhard Greulich
> Da gibt es ein Tor, welches man schließen kann. Zudem ein paar
> Aufpasser, die einen Hüftschwung über den Zaun verbieten.
Die Aufpasser stehen am Dach der Philharmonie, das ist weiter hinten.
Das Tor habe ich noch nie geschlossen gesehen, bräuchte man auch
nicht, wenn man den Bahnsteig per Zaun noch mal teilen würde. Bei der
Breite müsste das gehen.
Ich wäre eher dafür, das dem Brüsseler Beispiel folgend nach
Köln-Flughafen zu verlegen. Könnte man dann ja auf Französisch auch
"gare du midi" nennen, dann passt es doch wieder.
- R.
Oliver Schnell
> Oliver Schnell schrieb am Wed, 21 Jul 2010 07:04:21 +0000 (UTC):
>
> > Nun, ja. Diese beiden Bereiche lassen sich ohne Not auch andernorts im
> > Bahnhof unterbringen, während dessen die Abfertigung für London-Züge
> > in der Nähe des für diese Züge vorgesehenen Bahnsteiges unterzubringen,
> > sicherlich keine schlechte Idee ist.
>
> Wie oft täglich würde man das benötigen und wie häufig werden Lounge
> und Bahnhofsmission beansprucht?
In der Lounge sind sicherlich hunderte (tausende?) von Nasen während des
ganzen Tages, bei der Bahnhofsmission weiß ich es nicht. Aber die müsen
nicht unbedingt genau an der Strelle positioniert sein. In der Regel hast
du nirgendwo direkt von der Lounge Zugang zum Bahnsteig. Und wenn die
bahnhofsmission mit ihrer Klientel an weniger prominenter Stelle in Köln
platziert wird, ist das nicht wirklich schlimm, oder?
Für Züge nach London solltest du auch in einem fortgeschrittenen Zustand
des Angebotes nicht öfter als alle zwei Stunden (d.h. 7 x tgl.) den
Bahnsteig benötigen.
>
> Zusätzlich fiele dem dann auch die durchaus viel genutzte
> Fußgängerverbindung zur Domplatte bzw. zur Hohenzollernbrücke zum
> Opfer, über die man beispielsweise die Messe auch gut fußläufig
> erreichen kann, wenn man keine Lust hat, sich in einen überfüllten Zug
> nach Deutz zu quetschen. Aber vielleicht geht ein Zaun mitten auf dem
> Bahnsteig, dann bliebe das erhalten. Die Abfertigung kann man dann
> irgendwo am Bahnsteigende in die Katakomben bauen.
Die Brücke muss nicht unbedingt vom Bahnsteig 1 zugänglich sein, oder?
>
> Ich halte das Abfertigungskonzept für eine Zumutung und für Bahnhöfe
> wie Köln Hbf oder Frankfurt(Main) Hbf ist das IMHO inakzeptabel.
Es *ist* eine Zumutung - keine Frage. Aber soll man sich als EVU deshalb
weigern, auf diesem Markt präsent zu sein?
> Auch
> in Brüssel ist man damit übrigens an die Peripherie gegangen und nicht
> etwa ins Zentrum, weil der Bahnhof Central weitaus besser gefüllt und,
> da unter der Erde gelegen, auch nur mit viel Aufwand zu erweitern
> gewesen wäre.
Bzgl. der Bedienung durch Züge aus allen Ecken Belgiens ist Midi sogar
besser als Central. An die Hauptbanhöfe in K und F zu gehen, gründet
sich auch nicht durch die Anbindung der Städte selbst (das geht in
Ehrenfeld oder F-Süd fast genauso, sondern auf der Konnektivität
eines Hbf zu anderen FV-Linien.
--
Oliver Schnell
Ralph A. Schmid, dk5ras
>Aber soll man sich als EVU deshalb
>weigern, auf diesem Markt präsent zu sein?
Bleibt zu überlegen, ob man nicht das Prozedere ändern kann...
-ras
--
Ralph A. Schmid
http://www.dk5ras.de/ http://www.db0fue.de/
http://www.bclog.de/
Detlev Bartsch
> In Brüssel Zuid (französisch großspurig "gare du midi" genannt)
Es ist großspurig, den Südbahnhof Südbahnhof zu nennen?
Merde, diese Franzosen ...
Tschüss
db
kl.h...@web.de
wrote:
>
> In Brüssel Zuid (französisch großspurig "gare du midi" genannt), hat
> man den Abfertigungskram auch unterhalb eingebaut. Kostet natürlich
> ein paar Ladenmieten. Andererseits ist der Bahnhof da wirklich
> geräumig und ausgelastet wie anderswo ein besserer Vorortbahnhof, da
> kann man sich die zwei Bahnsteigkanten leisten, die man da geopfert
> hat.
>
> etwa ins Zentrum, weil der Bahnhof Central weitaus besser gefüllt und,
> da unter der Erde gelegen, auch nur mit viel Aufwand zu erweitern
> gewesen wäre.
>
Zentren zweier faktisch getrennter Bahnnetze fungierten. Der Tunnel
mit dem Bahnhof Central (der eigentlich Brüssel-Halbost heißen müßte),
wurde erst um 1950 gebaut. Davor und dahinter wurden die Anlagen zwei
Ex-Kopfbahnhöfe in voller Größe erhalten, um Linienverzweigungen
vorzunehmen und einen Puffer bei Störungen zu haben. Durch den
sechsgleisigen Tunnel müssen in den Spitzenzeiten bis zu 100 Züge
stündlich, und bei 150 000 Ein/Aussteigern täglich in Central, d.h. 50
000 pro Bahnsteig, verbieten sich dort insbes. kurzfristige
Gleisänderungen, weil die Anlagen schon die normalen Fahrgastströme
kaum noch schaffen.
MIdi und Nord wirken dagegen bei Normalbetrieb relativ gemütlich, und
wegen der typischen Kopfbahnhoflage am Rand des Stadtkerns gabs auch
noch den Extraplatz für den Eurostar-Flügelbahnhof.
Falls du zufällig am Wochenende da warst: an Werktagen kommt auch in
Midi und Nord eine Geschäftigkeit auf dem Niveau von Mannheim oder
Karlsruhe auf, da die SNCB zu einem weit höheren Teil als die DB
Berufsverkehr abwickelt. Die Züge sind dann auch deutlich länger.
Gruß
Knut
Will Berghoff
Herr Willms
<usn0208...@greulich.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Herr Willms schrieb am Wed, 21 Jul 2010 15:06:12 +0200:
>
> > Da gibt es ein Tor, welches man schließen kann. Zudem ein paar
> > Aufpasser, die einen Hüftschwung über den Zaun verbieten.
>
> Die Aufpasser stehen am Dach der Philharmonie, das ist weiter hinten.
Im Falle eines Falles kann man die auch auf den Bahnsteig 1 stellen.
> Das Tor habe ich noch nie geschlossen gesehen,
Es ist aber da und verschließbar.
> bräuchte man auch nicht, wenn man den Bahnsteig
> per Zaun noch mal teilen würde. Bei der Breite müsste das gehen.
Das ist aber unflexibel.
> Ich wäre eher dafür, das dem Brüsseler Beispiel folgend nach
> Köln-Flughafen zu verlegen. Könnte man dann ja auf Französisch auch
> "gare du midi" nennen, dann passt es doch wieder.
Ich bin für garnix, ich spekuliere höchstens, was die DB AG machen
können wollte.
Bei einem Halt am Flughafen Köln/Bonn-Wahn könnte man einen Halt in
Köln gleich ganz auslassen, denn dort wird ja v.a. gehalten, um
Umsteiger aus ganz NRW und Norddeutschland aufzunehmen. Da muß schon
eine sehr zentrale Umsteigemöglichkeit geboten werden, der Flughafen
ist dazu viel zu weit entfernt.
Ansonsten würden die Züge von Frankfurt aus eingesetzt werden, wo
die neuen ICE-3 der BR407 ja beheimatet sein werden (dafür wird die
Wartungshalle in Griesheim erweitert).
Mfg,
Holger Koetting
> Ich wäre eher dafür, das dem Brüsseler Beispiel folgend nach
> Köln-Flughafen zu verlegen. Könnte man dann ja auf Französisch auch
> "gare du midi" nennen, dann passt es doch wieder.
Was soll das bringen? Dann kann man es auch gleich bei der
Umsteigerei in Brüssel belassen.
Gruß,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: Holger....@gmx.de
Homepage: http://www.student.informatik.tu-darmstadt.de/~koetting
kl.h...@web.de
>
> Wie dem auch sei, in F Hbf sollte das Einrichten eines für solche
> Züge exklusiven Gleises inkl. Bahnsteig einfacher sein, als in Köln Hbf..
>
eines Gleises über die Absperr- und Bewachungskosten hinaus noch
bezahlen: 5% des Gesamtaufkommens an Stationsgebühren in F Hbf (ich
gehe von 20 Gleisen aus) oder die üblichen Kosten für 7 Zugfahrten?
Und was müßte eine DB-Gesellschaft zahlen und was eine Nicht-DB-
Gesellschaft?
Ich überlege nämlich ernsthaft, mit einem geeigneten Partner auf einem
Gleis des Hbf Frankfurt eine hochwertigen Zugdienst nach irgendwohin
einzurichten (zunächst eine Abfahrt täglich), wenn ich durch
Nebeneinnahmen (z.B. Verkaufsstände) einen Beitrag zu den anfallenden
Stationsgebühren erwirtschaften kann. Bei Erhebung der üblichen Gebühr
pro Zugfahrt könnten solche Aktivitäten sehr wirtschaftlich sein, und
in diesem Banhof ein Boom losbrechen, der nicht nur DB-STUS, sondern
die ganze Weltwirtschaft aus der Krise herausholt
Gruß
Knut
Reinhard Greulich
> Die Brücke muss nicht unbedingt vom Bahnsteig 1 zugänglich sein, oder?
Rollifahrer können den Aufzug an Bahnsteig 1 nutzen und kommen so
barrierefrei nach Deutz wie auch zur Domplatte. Alternativ gibt es
zwar noch die Möglichkeit, über die Stadtbahnstation nach oben zu
fahren, aber dazu muss man da erst mal runter und über den Bahnsteig,
das ist sehr umständlich. Und wenn nur einer der Aufzüge da unterwegs
defekt ist, dann war es das sowieso.
Aber gut, das ließe sich schon irgendwie lösen.
Reinhard Greulich
> Es ist großspurig, den Südbahnhof Südbahnhof zu nennen?
Jaja, hast ja Recht. Mit diesem Sprachenwirrwarr (es gibt halt viele
Leute, die während eines Aufenthaltes in Brüssel nichts anderes als
Englisch sprechen) kommt man schon gelegentlich durcheinander.
> Merde, diese Franzosen ...
Hier allerdings würden Dir die belgischen Wallonen etwas husten.
Herr Willms
<kl.h...@web.de> auf de.etc.bahn.bahnpolitik :
> Was müßte der Betreiber eigentlich für die ganztägige Reservierung
> eines Gleises über die Absperr- und Bewachungskosten hinaus noch
> bezahlen:
wieso ganztägig?
Nur "rechtzeitig" vor dem Bereitstellen des Kanaltunnelzuges.
> Ich überlege nämlich ernsthaft, mit einem geeigneten Partner auf einem
> Gleis des Hbf Frankfurt eine hochwertigen Zugdienst nach irgendwohin
> einzurichten (zunächst eine Abfahrt täglich),
Das ist doch wunderbar! Nach irgendwohin wollte ich immer schon mal!
mfG
Oliver Schnell
> On 20 Jul., 07:49, Oliver Schnell <o...@tenesu.mkm.de> wrote:
> >
> > Wie dem auch sei, in F Hbf sollte das Einrichten eines für solche
> > Züge exklusiven Gleises inkl. Bahnsteig einfacher sein, als in Köln Hbf..
> >
> Was müßte der Betreiber eigentlich für die ganztägige Reservierung
> eines Gleises über die Absperr- und Bewachungskosten hinaus noch
> bezahlen: 5% des Gesamtaufkommens an Stationsgebühren in F Hbf (ich
> gehe von 20 Gleisen aus) oder die üblichen Kosten für 7 Zugfahrten?
Kosten für andere Zugfahrten wären höchstens zu bezahlen, wenn diese durch
die exklusive Gleisnutzung nicht mehr zustande kämen. Aber auch das
scheint mir zweifelhaft (Diskriminierungsverbot).
>
> Und was müßte eine DB-Gesellschaft zahlen und was eine Nicht-DB-
> Gesellschaft?
Meines Wissens sieht die Gebührendordnung da keine Differenzierung vor.
>
> Ich überlege nämlich ernsthaft, mit einem geeigneten Partner auf einem
> Gleis des Hbf Frankfurt eine hochwertigen Zugdienst nach irgendwohin
> einzurichten (zunächst eine Abfahrt täglich), wenn ich durch
> Nebeneinnahmen (z.B. Verkaufsstände) einen Beitrag zu den anfallenden
> Stationsgebühren erwirtschaften kann.
Ob du dort einfach so Verkaufsstände erreichten darfst?
> Bei Erhebung der üblichen Gebühr
> pro Zugfahrt könnten solche Aktivitäten sehr wirtschaftlich sein, und
> in diesem Banhof ein Boom losbrechen, der nicht nur DB-STUS, sondern
> die ganze Weltwirtschaft aus der Krise herausholt
Schon wieder vergessen, deine Medikamente einzunehmen?
--
Oliver Schnell
Oliver Schnell
> Reinhard Greulich wrote:
> > Ich wäre eher dafür, das dem Brüsseler Beispiel folgend nach
> > Köln-Flughafen zu verlegen. Könnte man dann ja auf Französisch auch
> > "gare du midi" nennen, dann passt es doch wieder.
>
> Was soll das bringen? Dann kann man es auch gleich bei der
> Umsteigerei in Brüssel belassen.
Eben. Mir scheint, es ist etlichen nicht klar, warum die DB nicht einfach
mit einem separaten Zug Brüssel - London bedienen möchte, sondern
durchgehende Fahrten ab deutschen Knotenbahnhöfen bevorzugt.
--
Oliver Schnell