BAG-SPNV stellt interregionales Express-Netz vor
Volker Eichmann
die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
Express-Netz vorgestellt. Nachfolgend ein Auszug aus der
Presseerklärung. Mehr dazu findet sich unter www.bag-spnv.de
Gruß, Volker
---------------------------------------------------------
Pressemitteilung 22. Januar 2003
Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des
Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV) informiert:
BAG-SPNV stellt interregionales Express-Netz vor
- RE X schließt Lücke zwischen Nahverkehr und ICE -
Die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAGSPNV) hat
am 22. Januar 2003 ein interregionales Expressnetz vorgestellt. Das
sogenannte RE X-Netz soll auf der Schiene die Lücke zwischen Nahverkehr
und dem schnellen IC- und ICE-Verkehr schließen, die durch den Wegfall
fast aller InterRegio-Verbindungen zwischen Juni 2001 und Dezember 2002
entstanden ist. Das Konzept ist überregional von den für den
Schienenpersonennahverkehr zuständigen Aufgabenträgern bzw.
Bestellorganisationen erarbeitet worden.
Das RE X-Netz soll bundesweit 34 Linien mit einem Umfang von rund 60
Mio. Zugkilometern umfassen. Es bindet vor allem die ländlichen Regionen
Deutschlands an das Fernverkehrsnetz an, die von den ICEZügen
nicht bedient oder ohne Halt durchfahren werden. Die RE X-Züge sollen
über lange Laufwege verkehren, so dass sie viele Direktverbindungen
ermöglichen. Teilweise werden moderne Technologien vorgeschlagen,
wie beispielsweise die Flügelzugbildung. Die Qualität der eingesetzten
Fahrzeuge soll über das im Nahverkehr übliche Maß hinausgehen. Dadurch
kann den Fahrgästen über längere Reisewege ein attraktives
Angebot geboten werden.
...
------------Ende des Auszugs--------------
Fortsetzung siehe www.bag-spnv.de
x-post und f'up nach d.e.b.b.
Volker Eichmann
Ulf Kutzner
> die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
> Express-Netz vorgestellt. Nachfolgend ein Auszug aus der
> Presseerklärung. Mehr dazu findet sich unter www.bag-spnv.de
Dann auch gleich richtig: http://www.bag-spnv.de/posi.htm
Die Graphiken auf http://www.bag-spnv.de/posi/rex_all.pdf kann man
vergrößern, wie man will, sie bleiben schwer lesbar.
Wichtig jedoch die 230 km/h schnellen Loks der Linie HH - FL.
Gruß, ULF
Niels Bock
>Volker Eichmann schrieb:
>
>> die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
>> Express-Netz vorgestellt. Nachfolgend ein Auszug aus der
>> Presseerklärung. Mehr dazu findet sich unter www.bag-spnv.de
>
>Dann auch gleich richtig: http://www.bag-spnv.de/posi.htm
Danke für die Links. Das liest sich ja ganz interessant.
Allerdings scheint mir das Papier an einigen Stellen noch
unausgegoren zu sein. So schreibt man einerseits von
Kostendämpfung durch gemeinsame Fahrzeugbeschaffung in großen
Stückzahlen gleichen Typs, während an anderer Stelle die Wahl
geeigneten Rollmaterials den Ausschreibungsteilnehmern zugewiesen
wird.
Im Karten- und Tabellenmaterial des Anhangs finde ich die
Einteilung in eigenwirtschaftlich zu betreibenden Linien und
solchen mit Bestellerprinzip etwas willkürlich (z. B. bei
annähernd parallelen Verbindungen Ruhrgebiet-Ostdeutschland).
>Die Graphiken auf http://www.bag-spnv.de/posi/rex_all.pdf kann man
>vergrößern, wie man will, sie bleiben schwer lesbar.
ACK.
--
Access to X is possible only by sea and usually by container vessels
plying between A and B or eastern seaboard of C or D, via E. Such vessels
are nominated to call northbound approximately three times a year but
there is no regular, scheduled service. [Getting There&Away #1/4]
Lothar Hügel
Niels Bock wrote:
> Allerdings scheint mir das Papier an einigen Stellen noch
> unausgegoren zu sein. So schreibt man einerseits von
> Kostendämpfung durch gemeinsame Fahrzeugbeschaffung in großen
> Stückzahlen gleichen Typs, während an anderer Stelle die Wahl
> geeigneten Rollmaterials den Ausschreibungsteilnehmern zugewiesen
> wird.
das ist doch kein Widerspruch, da es sich um eine Kooperation diverser
Unternehmen handelt und auch bei verschiedenen Vorstellungen noch größere
Stückzahlen verschiedener Modelle mit entsprechenden Rabatten zusammen
kommen können...
Gut denkbar, das im VRR-Bereich und im Flachland andere Fahrzeuge gewünscht
sind als im Alpenraum oder Gebirgsgegenden, in Ballungsräumen andere als im
weniger dicht besiedelten Bereich, und von den unterschiedlichen
Wunschfahrzeugen immer noch mehrere Abnehmer entsprechende Mengen bestellen.
Zentraler Einkauf ermöglicht z. B. auch zentrale Reklamationsabwicklung, und
die scheint ja bei den meisten Fahrzeugherstellern ziemlich heikel und
notwendig geworden zu sein mangels ausreichender Werkstests und
Qualitätsüberwachung... ?>;-)
Matthias Bittig
>
> Die Graphiken auf http://www.bag-spnv.de/posi/rex_all.pdf kann man
> vergrößern, wie man will, sie bleiben schwer lesbar.
>
Die Anlagen sind nochmal mit besserer Auflösung verlinkt unter:
Streckengrafik: http://www.bag-spnv.de/posi/rex_sg.pdf
Liniengrafik: http://www.bag-spnv.de/posi/rex_lg.pdf
Tabelle der Linien: http://www.bag-spnv.de/posi/rex_lt.pdf
--
Mit freundlichen Grüßen
Matthias Bittig
--
Brandenburgische Technische Universität, Lehrstuhl Eisenbahnwesen
http://www.eisenbahn.tu-cottbus.de
Edmund Lauterbach
> Volker Eichmann schrieb:
>
> > die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
> > Express-Netz vorgestellt. Nachfolgend ein Auszug aus der
> > Presseerklärung. Mehr dazu findet sich unter www.bag-spnv.de
>
> Dann auch gleich richtig: http://www.bag-spnv.de/posi.htm
>
> Die Graphiken auf http://www.bag-spnv.de/posi/rex_all.pdf kann man
> vergrößern, wie man will, sie bleiben schwer lesbar.
>
http://www.bag-spnv.de/posi/rex_lg.pdf und
http://www.bag-spnv.de/posi/rex_sg.pdf sind etwas besser.
Das Konzept ist aus meiner Sicht deshalb wichtig, weil es ja von den
Leuten kommt, die das Geld dafuer haben. Das sind die Besteller - man
muesste das daher eigentlich eher als Absichtserklaerung denn als
Forderung interpretieren.
In der SZ von heute findet sich folgender Abschnitt:
"Die öffentliche Hand müsse jährlich rund 75 Millionen Euro für die
neuen Interregios aufwenden. Zum Vergleich: Der Bund überweist den
Ländern jährlich zwischen sechs und sieben Milliarden Euro für den
öffentlichen Nahverkehr. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen,
Albert Schmidt, wies darauf hin, dass der Bund den Ländern für
interregionale Verbindungen pro Jahr zusätzlich 100 Millionen Euro
bereit stellt."
(http://www.sueddeutsche.de/aktuell/sz/getArticleSZ.php?artikel=artikel3231.php)
Die 75 Mio beziehen sich auf das REX-Konzept. Demnach sollte die
Umsetzung zumindest nicht an den Finanzen scheitern.
Ich habe mal die Linienliste aus dem PDF-Dokument kopiert, um sie hier
unmittelbar verfügbar zu haben:
RE X 1 Hamburg - Neumünster (Flügelung) - Flensburg - Fredericia /
- Kiel
RE X 2 Münster - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Luxembourg
RE X 3 Bremerhaven - Osnabrück - Münster
RE X 6 Hannover - Harz - Halle - Leipzig - Chemnitz
RE X 7 Berlin - Neustrelitz - Rostock
RE X 8 Szczecin (PL) - / Binz - Stralsund - Pasewalk
- Angermünde (Flügelung) - Berlin - Dessau
RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
RE X 10 Berlin - Cottbus - Görlitz - Zittau
RE X 11 Berlin - Elsterwerda / Falkenberg - Chemnitz
RE X 13 Leipzig - Cottbus
RE X 14 Chemnitz - Gera - Erfurt - Kassel - Rhein / Ruhr (MDV)
RE X 15 Dresden - Görlitz - Wroclaw (PL)
RE X 16 Kassel - Eichenberg - Witzenhausen - Nordhausen - Halle
- Leipzig
RE X 17 Leipzig - Gera / Plauen (Alternierungspunkt) - Cheb (CZ) /
- Mehlteuer - Hof - Regensburg - München
RE X 18 Stuttgart - Würzburg - Erfurt
RE X 19 Würzburg - Bamberg - Hof
RE X 20 Frankfurt/M. - Mainz - Koblenz - Köln - Duisburg - Emmerich
- Arnhem
RE X 21 Frankfurt/M. - Bad Kreuznach - Saarbrücken - Metz (F)
RE X 22 Saarbrücken - Mannheim
RE X 23 Koblenz - Trier - Saarbrücken
RE X 24 Frankfurt/M. - Hanau - Aschaffenburg - Würzburg
RE X 25 Hagen - Brilon - Warburg - Kassel
RE X 26 Bielefeld - Lage - Detmold - Altenbeken - Warburg - Kassel
RE X 28 Frankfurt/M. - Gießen - Siegen - Köln - Krefeld
RE X 29 Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau
RE X 31 Köln - Trier - Saarbrücken
RE X 32 Karlsruhe - Offnburg (Flügelung) - Konstanz / - Freiburg
- Seebrugg
RE X 33 Frankfurt/M. - Darmstadt - Bensheim - Mannheim
RE X 34 Mannheim - Heidelberg - Heilbronn - Stuttgart
RE X 35 Basel - Schaffhausen - Singen - Friedrichshafen - Lindau
RE X 36 Karlsruhe - Wörth (Alternierungspunkt) - Speyer - Mainz /
- Neustadt (W) - Bad Kreuznach - Bingen (Alternierungspunkt)
- Koblenz - Köln - Duisburg - Emmerich - Arnhem
RE X 37 Dresden - Zittau
RE X 38 Stuttgart - Nürnberg
RE X 39 München - Oberstdorf
Mit dem REX17 könnte ich mich schon anfreunden, auch die Linien im
Rheintal finde ich ok, und bei REX28 koennte ich mir auch vorstellen
den mal zu nutzen. Soviel zur subjektiven Werten. Es gibt sicher auch
Nachteile.
Edmund Lauterbach
Ulf Kutzner
> "Die öffentliche Hand müsse jährlich rund 75 Millionen Euro für die
> neuen Interregios aufwenden. Zum Vergleich: Der Bund überweist den
> Ländern jährlich zwischen sechs und sieben Milliarden Euro für den
> öffentlichen Nahverkehr. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen,
> Albert Schmidt, wies darauf hin, dass der Bund den Ländern für
> interregionale Verbindungen pro Jahr zusätzlich 100 Millionen Euro
> bereit stellt."
> (http://www.sueddeutsche.de/aktuell/sz/getArticleSZ.php?artikel=artikel3231.php)
Der Haushaltstitel und die Aufschlüsselung würde mich ja interessieren.
Gruß, ULF
Lothar Hügel
Edmund Lauterbach wrote:
> Mit dem REX17 könnte ich mich schon anfreunden, auch die Linien im
> Rheintal finde ich ok, und bei REX28 koennte ich mir auch vorstellen
> den mal zu nutzen. Soviel zur subjektiven Werten. Es gibt sicher auch
> Nachteile.
bis die Planungen umgesetzt werden, dauert es ja noch ein wenig. Ich will es
nicht hoffen, aber sicher haben sich bis dahin die Wetterextreme noch weiter
verschärft und um so dringender wird auch die Einsparung von Energie und
damit Emissionen im Mobilitätsbereich werden. Ebenso wird die
Flächenversiegelung für Verkehrswege weiter ins Bewußtsein drängen mit
zunehmenden Überschwemmungen und da bietet der schienengebundene Verkehr
entscheidende Vorteile gegenüber dem MIV...
Ganz abgesehen von der zunehmenden Verknappung fossiler Energie-Ressourcen,
und die DB scheint personell und organisatorisch überfordert von den
Aufgaben der Zukunft. Da bietet diese Initiative einen großen
Hoffnungsschimmer für eine mobile Zukunft in Europa, zumal auch darin
bereits der grenzüberschreitende Verkehr mit den neuen EG-Partnern im Osten
bereits angedacht ist und damit weitere regionale Verbesserungen erschlossen
werden können. Diese Ansätze sind bei Bedarf ausbaufähig.
Ich bin sicher, das dieses Konzept stärker angenommen wird als heute
erwartet, weil der Mensch nun mal einen ziemlich trägen Verstand hat und die
Einsicht in Notwendigkeiten des Umweltschutzes eine lange Denkphase
benötigt, wo alte bequeme Gewohnheiten wie die Automobilität ein geschränkt
werden müssen....
Als der Hochtaunuskreis vor Jahren die marode Strecke der Taunusbahn
übernahm, welche die DB aufgeben wollte, hat sicher auch noch niemand mit
solch großen einem Erfolg gerechnet, das die Strecke dauerhaft auch noch
ausbaufähig würde...
In den Details der Planung werden sich bestimmt noch Änderungen ergeben...
Angenehm überrrascht von der Initiative... Lothar
Lothar Hügel
Achim Stenzel wrote:
>> damit Emissionen im Mobilitätsbereich werden. Ebenso wird die
>> Flächenversiegelung für Verkehrswege weiter ins Bewußtsein drängen
>> mit zunehmenden Überschwemmungen und da bietet der schienengebundene
>> Verkehr entscheidende Vorteile gegenüber dem MIV...
> Wieso glaubst du, dass das mit dem "Bewusstsein" klappen wird?
ich sehe, das zumindest einige Leute - auch in Multiplikator-Funktionen -
etwas mehr öffentlich nachdenken. Wo früher noch nur gelacht und abgelenkt
wurde, ist Skepsis auf gekommen. Wie weit sich daraus ausreichende
Konsequenzen ergeben, wird sich zeigen...
> Haben die Hochwasser sowohl vom letzten Sommer als auch jetzt
> vom Winter irgendwas am Bewusstsein der Mehrheit der Bevölkerung
> oder der Politiker verändert?
Zumindest schon etwas mehr als das Oder-Hochwasser. Es muß noch viel mehr
geschehen, aber bei genauerem Hinsehen merkt man schon erste Zweifel auch
bei einigen, die noch im letzten Frühjahr alles grinsend als Panikmache oder
Umwelthysterie abgetan hätten. Es hat ja nicht nur Deutschland getroffen,
sondern auch weite Teile unserer Nachbarländer und häufigen Urlaubsziele...
Die direkten Auswirkungen sind inzwischen vielen ein wenig näher gekommen
als erwartet, aber um deshalb gleich alle Gewohnheiten zu ändern, fehlen den
meisten einfach die Voraussetzungen und hilflose Angst lähmt zu sehr und
wird eher verdrängt...
Gerade in der Mobilitätsfrage gibt es für viele noch keine akzeptable
Alternative zum eigenen Fahrzeug und bei vielen ist der eigene finanzielle
Spielraum auch enger geworden. Man darf gerade in Zeiten der
Massenarbeitslosigkeit und gleichzeitiger Kriegsvorbereitungen nicht die
Existenzängste vernachlässigen, die viele noch zu verdrängen suchen...
Vom MIV hängen wohl trotz vieler Rationalisierungen und "Einsparungen" noch
um die 20 % der Arbeitsplätze in Deutschland direkt oder indirekt ab, wenn
ich es richtig mit bekommen habe... ?>;-)
Umweltschutz kann auch nicht im nationalen Alleingang betrieben werden und
damit werden auch viele wichtige, notwendige Lösungen unter globalem
Konkurrenzdruck nur halbherzig an gegangen. Nationales Management beschränkt
sich nicht allein auf "die Politiker" und für die meisten ist die
Eigenverantwortung einfach nur erdrückend. Wer fühlt sich schon gerne
wehrlos oder ergreift auch bei unangenehmen Konsequenzen offen Partei?-
Deshalb wird vielen notwendigen Klärungsprozessen so lange ausgewichen, wie
es nur irgendwie geht und missionarische Eiferer geraten ins Abseits, auch
wenn sie im Recht sind. Nur nicht aus der Rolle fallen...
Gerade vielen "kleineren" oder "mittleren" Managern fehlt im Stress des
Alltags auch oft die Ruhe, um sich über den eigenen Tellerrand hinaus
ausreichend Überblick zu verschaffen. Da fehlt die schon vor Jahrzehnten
geforderte "Arbeitszeitverkürzung bei vollem Lohnausgleich" bei der Masse
der verbliebenen Lohnabhängigen und Kleinunternehmer, um mehr Freizeit zu
Informationsbeschaffung und Weiterbildung zu bekommen...
Die Ergebnisse der Pisa-Studie unter Schülern sind ja gesellschaftlich vor
geprägt und das Denken in größeren Zusammenhängen wurde in Zeiten der
zunehmenden Spezialisierung im Berufsleben schon seit Jahrzehnten gerne
"eingespart" in Deutschland...
Edmund Lauterbach
>
> Hallo Edmund,
>
> Edmund Lauterbach wrote:
> > Mit dem REX17 könnte ich mich schon anfreunden, auch die Linien im
> > Rheintal finde ich ok, und bei REX28 koennte ich mir auch vorstellen
> > den mal zu nutzen. Soviel zur subjektiven Werten. Es gibt sicher auch
> > Nachteile.
>
> bis die Planungen umgesetzt werden, dauert es ja noch ein wenig.
Muß nicht. Die jeweiligen Besteller, auf deren Mist ja das Konzept gewachsen
ist, können er sofort als Leitlinie künftiger Ausschreibungen und Vergaben
hernehmen. D. h. man kann es stückweise umsetzen. bayern hat schon letztes
Jahr angkündigt, die Strecke des REX17 auzuschreiben (ebenso den Ast nach
Oberstdorf).
Die flächigen Aufgabenträger tun sich wegen der längeren Laufwege der Rexe
natürlich etwas einfacher. Die kleineren müssen sich da vielleicht
zusammentun. Andererseits fällt auf, dass die Laufwege in einigen Gebieten
kürzer sind als in anderen. Wenn zwei anstoßende Linien vom selben Anbieter
gewonnen werden, kann es sie vielleicht auch verknüpfen (im Idealzustand
ginge das auch mit unterschiedlichen Anbietern).
> In den Details der Planung werden sich bestimmt noch Änderungen ergeben...
sowieso. Wenn man das akzeptiert ist eine stückweise Umsetzung auch
einfacher. Die BAG sollte nur darauf achten, dass es auch irgendwann
zusammenwächst und nicht loses Flickwerk bleibt.
> Angenehm überrrascht von der Initiative... Lothar
Schließe mich mit kleinen Vorbehalten an ...
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Kees Smilde
> Ich habe mal die Linienliste aus dem PDF-Dokument kopiert, um sie hier
> unmittelbar verfügbar zu haben:
> RE X 1 Hamburg - Neumünster (Flügelung) - Flensburg - Fredericia /
> - Kiel
<snip bis>
> RE X 39 München - Oberstdorf
Ja und dann bitte auch noch
RE X 40 Köln - Düren - Aachen - Verviers - Liège - Leuven - Brüssel -
Gent - Brugge - Oostende!
Grüße aus dem Mayonaise-Königreich,
Kees
Ingo Dierck
Ich knüpfe mal wieder hier oben an:
Volker Eichmann <volker....@gmx.de> wrote:
> die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
> Express-Netz vorgestellt.
Gibt es schon Ahnungen, nach welchem Tarif die fahren wollen? PEP? Oder
wird es einen eigenen Binnentarif geben?
Gruß
Ingo
--
Ingo Dierck, dierck & meyer mediengestaltung
mailto:ingo....@addcom.de
Volker Eichmann
Ingo Dierck schrieb:
>
> Kuckuck!
>
> Ich knüpfe mal wieder hier oben an:
>
> Volker Eichmann <volker....@gmx.de> wrote:
>
> > die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
> > Express-Netz vorgestellt.
>
> Gibt es schon Ahnungen, nach welchem Tarif die fahren wollen? PEP? Oder
> wird es einen eigenen Binnentarif geben?
Steht alles in dem Papier drin. Wo Verbünde sind, der Verbundtarif,
möglichst auch viele Übergangstarife zwischen Verbünden - außerhalb von
Verbünden bzw. bei langen Fahrten soll der Eigentarif der
Verkehrsunternehmen zum Einsatz kommen. Der derzeitige DB-Tarif PEP wird
als nicht geeignet angesehen, da es ein Unternehmenstarif ist. Ggf. soll
es einen übergeordneten, etwas teureren Ferntarif geben, quasi als
Dachtarif über alles (also möglichst incl. DB).
Soweit die Aussagen im Papier der BAG in sehr geraffter Form.
Gruß, Volker
Knud Schlotfeld
Edmund Lauterbach schrieb:
>
> Das Konzept ist aus meiner Sicht deshalb wichtig, weil es ja von den
> Leuten kommt, die das Geld dafuer haben. Das sind die Besteller - man
> muesste das daher eigentlich eher als Absichtserklaerung denn als
> Forderung interpretieren.
So konkret würde ich das nicht sehen, aber mehr als ein paar
Phantasien sind es sicher. Nun ist es so, daß ja auch
"eigenwirtschaftliche Linien" dabei sind. Das Dilemma, daß R&T
die guten Risiken fährt und die Länder die schlechten Risiken
tragen, läßt sich so nicht aufbrechen. Vielleicht wäre an der
Stelle das britische Model mit positiven und negativen
Lizenzgebühren mal geeigneter. Einen Connex Rostock - Berlin
scheint mir in so einem System allerdings unmöglich.
> In der SZ von heute findet sich folgender Abschnitt:
> "Die öffentliche Hand müsse jährlich rund 75 Millionen Euro für die
> neuen Interregios aufwenden.
Kann das sein? Das wäre nur gut ein Euro je Zugkm bzw.
acht oder zehn Rkm/km mehr.
> Ich habe mal die Linienliste aus dem PDF-Dokument kopiert, um sie hier
> unmittelbar verfügbar zu haben:
>
> RE X 1 Hamburg - Neumünster (Flügelung) - Flensburg - Fredericia /
> - Kiel
Flügeln kostet Zeit. So wird es entweder schlechter oder Kiel
bekommt einen Halbstundentakt. Flügeln steht schon lange in
den Konzepten der LVS. Die Streckenweise Ausschreibung
verhindert aber Durchbindungen wie FL oder KI
- NMS - Bad Oldesloe.
> RE X 2 Münster - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Luxembourg
> RE X 3 Bremerhaven - Osnabrück - Münster
Eine Linie daraus machen?
> RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
Statt oder zusätzlich zum RE1?
Bei einigen Strecken frage ich mich, ob der Bedarf für
eine Expressangebot und normale RE besteht. Überhaupt zum
Namen: Wofür steht noch mal das E in RE, und das X?
Schönes Wochenende
Knud
Ulf Kutzner
> > Leuten kommt, die das Geld dafuer haben. Das sind die Besteller - man
> > muesste das daher eigentlich eher als Absichtserklaerung denn als
> > Forderung interpretieren.
>
> So konkret würde ich das nicht sehen, aber mehr als ein paar
> Phantasien sind es sicher. Nun ist es so, daß ja auch
> "eigenwirtschaftliche Linien" dabei sind. Das Dilemma, daß R&T
> die guten Risiken fährt und die Länder die schlechten Risiken
> tragen, läßt sich so nicht aufbrechen. Vielleicht wäre an der
> Stelle das britische Model mit positiven und negativen
> Lizenzgebühren mal geeigneter.
Wir haben freien Netzzugang und kein Lizenzmodell. Die guten Risiken
darf im Prinzip jeder fahren, die schlechten ja nach Zuschußbedarf auch.
Vielleicht sind irgendwann auf den stark nachgefragten Strecken die
Trassen auch teurer; das Höchstpreisverfahren kommt derzeit wohl noch
nicht sehr häufig zur Anwendung.
> > RE X 1 Hamburg - Neumünster (Flügelung) - Flensburg - Fredericia /
> > - Kiel
>
> Flügeln kostet Zeit.
Mit geeigneter Technik aber weniger als Umsteigen.
> So wird es entweder schlechter oder Kiel
> bekommt einen Halbstundentakt. Flügeln steht schon lange in
> den Konzepten der LVS. Die Streckenweise Ausschreibung
> verhindert aber Durchbindungen wie FL oder KI
> - NMS - Bad Oldesloe.
Es können auf Strecken auch einzelne Fahrten ausgeschrieben werden. Man
kann bei einer Fahrplanverdichtung auch Leuistungen umschichten, wenn
das von den Umläufen her hinkommt.
Gruß, ULF
Heiko Schneider
speziell für die mir bekannten Linienvorschläge werde ich mal meine
Gedanken dazu schreiben.
Edmund Lauterbach schrieb:
>RE X 6 Hannover - Harz - Halle - Leipzig - Chemnitz
>RE X 7 Berlin - Neustrelitz - Rostock
>RE X 8 Szczecin (PL) - / Binz - Stralsund - Pasewalk
> - Angermünde (Flügelung) - Berlin - Dessau
>RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
>RE X 10 Berlin - Cottbus - Görlitz - Zittau
>RE X 11 Berlin - Elsterwerda / Falkenberg - Chemnitz
>RE X 13 Leipzig - Cottbus
>RE X 14 Chemnitz - Gera - Erfurt - Kassel - Rhein / Ruhr (MDV)
>RE X 15 Dresden - Görlitz - Wroclaw (PL)
>RE X 16 Kassel - Eichenberg - Witzenhausen - Nordhausen - Halle
> - Leipzig
>RE X 17 Leipzig - Gera / Plauen (Alternierungspunkt) - Cheb (CZ) /
> - Mehlteuer - Hof - Regensburg - München
>RE X 18 Stuttgart - Würzburg - Erfurt
>RE X 19 Würzburg - Bamberg - Hof
>RE X 26 Bielefeld - Lage - Detmold - Altenbeken - Warburg - Kassel
>RE X 37 Dresden - Zittau
>RE X 38 Stuttgart - Nürnberg
>RE X 39 München - Oberstdorf
Natürlich würde ich erstmal eine Verknüpfung der Linien vorschlagen.
Konkret wären das:
X7 mit X10 und/oder X11: Rostock - Berlin - Zittau/Chemnitz
X14 mit X15 und/oder X37: Zwischen Chemnitz und Dresden würde zwar
eine Konkurrenz zum ICE geschaffen, dafür entsteht aber eine umsteige
Verbindung.
X8 mit X17 und X39: Stettin - Berlin - Leipzig - München - Oberstdorf
X13 mit X17 und X39: Cottbus - Leipzig - München - Oberstdorf
Verlängerung des X38 nach Marktredwitz, dort Anschluß vom/zum X17,
evtl weiter nach Hof und als X19 nach Würzburg
X26 mit X16: Leipzig - Kassel - Bielefeld
Eine Dopplung ist dabei. Als große Knotenpunkte sind Berlin, Leipzig,
Hof, Gera und Chemnitz vorstellbar.
Ich denke, daß durch die Verknüpfung von Linien der Umsteigeaufwand
reduziert wird. Mehrere kurze Linien (z.B. Dresden - Zittau) halte ich
nicht für sinnvoll.
--
Heiko Schneider, Haltepunkt Pirna-Copitz Nord (KBS 247)
Wohnort Pirna, Studienort Zwickau
www: http://www.pirnese.de.vu
Christoph Muenzing
"Heiko Schneider" <schneid...@web.de> schrieb
> Hallo,
>
> speziell für die mir bekannten Linienvorschläge werde ich mal meine
> Gedanken dazu schreiben.
> Natürlich würde ich erstmal eine Verknüpfung der Linien vorschlagen.
> Konkret wären das:
>
> X7 mit X10 und/oder X11: Rostock - Berlin - Zittau/Chemnitz
bietet sich allein deswegen an, um Kapazitäten auf der Stadtbahn zu sparen.
>
> X14 mit X15 und/oder X37: Zwischen Chemnitz und Dresden würde zwar
> eine Konkurrenz zum ICE geschaffen, dafür entsteht aber eine umsteige
> Verbindung.
>
> X8 mit X17 und X39: Stettin - Berlin - Leipzig - München - Oberstdorf
Stettin - Oberstdorf nicht schlecht ;-)
>
> X13 mit X17 und X39: Cottbus - Leipzig - München - Oberstdorf
Mein Vorschlag wäre RE X 39 statt nach Oberstdorf nach Lindau zu führen und
weiter nach Basel durchzubinden (X 35).
> Ich denke, daß durch die Verknüpfung von Linien der Umsteigeaufwand
> reduziert wird. Mehrere kurze Linien (z.B. Dresden - Zittau) halte ich
> nicht für sinnvoll.
Ack.
Wenn ich mir die Linien so anschaue, wirkt das ganze wie eine Aufwertung
des Produkts RE zu einem national vereinheitlichten Liniensystem. Viele
Linien beruhen im Kern auf heutigen RE-Linien, an einigen Stellen
Verlängerungen und Durchbindungen. Also nichts grundsätzlich neues. Viele
RE-ex-IR-Linien sind dabei.
Hinzukommen könnten evtl. noch , Karlsruhe - Stuttgart, München - Salzburg
und evtl. Stuttgart - Nürnberg, wo ich den umgewandelten IC keine lange
Existenz einräume (die Strecken sind IMO zu kurz, um die kräftig erhöhten
Preise durchsetzen zu können, da dürften überwiegend Kurzstreckenreisende
von ~100km unterwegs sein).
Gruß,
Christoph
Heiko Schneider
>
>"Heiko Schneider" <schneid...@web.de> schrieb
>> Hallo,
>>
>> speziell für die mir bekannten Linienvorschläge werde ich mal meine
>> Gedanken dazu schreiben.
>
>> Natürlich würde ich erstmal eine Verknüpfung der Linien vorschlagen.
>> Konkret wären das:
>>
>> X7 mit X10 und/oder X11: Rostock - Berlin - Zittau/Chemnitz
>
>bietet sich allein deswegen an, um Kapazitäten auf der Stadtbahn zu sparen.
Wer hat denn von der Stadtbahn gesprochen? Das dauert doch wieder so
lang... Wofür gibt es den großen Bahnhof Lichtenberg? Oder Kopfmachen
im Ostbahnhof?
>> X14 mit X15 und/oder X37: Zwischen Chemnitz und Dresden würde zwar
>> eine Konkurrenz zum ICE geschaffen, dafür entsteht aber eine umsteige
>> Verbindung.
>>
>> X8 mit X17 und X39: Stettin - Berlin - Leipzig - München - Oberstdorf
>
>Stettin - Oberstdorf nicht schlecht ;-)
Muß ja nicht jeden Tag fünf Direktverbindungen geben. Aber eine und
mehrere Fahrten auf dieser langen Linie wären natürlich denkbar.
>> X13 mit X17 und X39: Cottbus - Leipzig - München - Oberstdorf
>
>Mein Vorschlag wäre RE X 39 statt nach Oberstdorf nach Lindau zu führen und
>weiter nach Basel durchzubinden (X 35).
Wie wär's mit flügeln?
>> Ich denke, daß durch die Verknüpfung von Linien der Umsteigeaufwand
>> reduziert wird. Mehrere kurze Linien (z.B. Dresden - Zittau) halte ich
>> nicht für sinnvoll.
>
>Ack.
>
>Wenn ich mir die Linien so anschaue, wirkt das ganze wie eine Aufwertung
>des Produkts RE zu einem national vereinheitlichten Liniensystem. Viele
>Linien beruhen im Kern auf heutigen RE-Linien, an einigen Stellen
>Verlängerungen und Durchbindungen. Also nichts grundsätzlich neues. Viele
>RE-ex-IR-Linien sind dabei.
Man sollte das Netz lieber als IR-Nachfolger sehen. Denn so kann man
die überregionalen Verbindungen stärken. Als reine RE-Linien würden
meine vorgeschlagenen Langläufe
>Hinzukommen könnten evtl. noch , Karlsruhe - Stuttgart, München - Salzburg
>und evtl. Stuttgart - Nürnberg, wo ich den umgewandelten IC keine lange
>Existenz einräume (die Strecken sind IMO zu kurz, um die kräftig erhöhten
>Preise durchsetzen zu können, da dürften überwiegend Kurzstreckenreisende
>von ~100km unterwegs sein).
Ist der IC auf Nürnberg - Karlsruhe nicht auch zu teuer?
Christoph Muenzing
"Heiko Schneider" <schneid...@web.de> schrieb
> Christoph Muenzing schrieb:
> >> X7 mit X10 und/oder X11: Rostock - Berlin - Zittau/Chemnitz
> >
> >bietet sich allein deswegen an, um Kapazitäten auf der Stadtbahn zu
sparen.
>
> Wer hat denn von der Stadtbahn gesprochen? Das dauert doch wieder so
> lang... Wofür gibt es den großen Bahnhof Lichtenberg? Oder Kopfmachen
> im Ostbahnhof?
Hm ja, von HRO ist die westliche Umfahrung Berlins tatsächlich nicht das
wahre (siehe RE5). Lichtenberg mag für die Erschließung Berlins schlechter
sein, die Fahrzeiten sprechen aber hier eindeutig gegen die Stadtbahn.
Hatte da nicht so genau darüber nachgedacht. Kopfmachen am Ostbf. wäre ein
Kompromiß dauert ebenfalls seine Zeit. Von daher ist Lichtenberg fast am
besten.
> >> X14 mit X15 und/oder X37: Zwischen Chemnitz und Dresden würde zwar
> >> eine Konkurrenz zum ICE geschaffen, dafür entsteht aber eine umsteige
> >> Verbindung.
> >>
> >> X8 mit X17 und X39: Stettin - Berlin - Leipzig - München - Oberstdorf
> >
> >Stettin - Oberstdorf nicht schlecht ;-)
>
> Muß ja nicht jeden Tag fünf Direktverbindungen geben. Aber eine und
> mehrere Fahrten auf dieser langen Linie wären natürlich denkbar.
Mehr als zwei, drei sind wohl wegen dem Nachtsprung eh nicht drin ;-)
> >> X13 mit X17 und X39: Cottbus - Leipzig - München - Oberstdorf
> >
> >Mein Vorschlag wäre RE X 39 statt nach Oberstdorf nach Lindau zu führen
und
> >weiter nach Basel durchzubinden (X 35).
>
> Wie wär's mit flügeln?
Hängt vom Fahrzeugeinsatz ab. Ich würde mir da lokbespannte Züge wünschen
(oder evtl neu zu entwickelnde Triebwägen), auf jeden Fall keine 61x, 642,
425 usw. Lokbespannt ist Flügeln wohl etwas aufwendig. Man kann das
alternierend bedienen. Präferiere wegen der größeren überregionalen
Bedeutung eindeutig für Lindau. Das Illertal oberhalb von Immenstadt ist
eher was für einen dichten Regionalverkehr (dichte Besiedlung) und ein paar
Urlauberdirektzüge.
Ab Lindau könnte man übrigens auch nach Bregenz - St.Margrethen - St.Gallen
fahren, um den Anschluß an den österrreichischen/vorarlberger und schweizer
Takt herzustellen (letzteres wird wohl eher in SG erfolgen, sonst würde St.
Margrethen reichen). Gefällt mir noch besser als die Verlängerung zum
Hochrhein. Damit hat Oberstdorf endgültig verloren ;-)
> >Wenn ich mir die Linien so anschaue, wirkt das ganze wie eine Aufwertung
> >des Produkts RE zu einem national vereinheitlichten Liniensystem. Viele
> >Linien beruhen im Kern auf heutigen RE-Linien, an einigen Stellen
> >Verlängerungen und Durchbindungen. Also nichts grundsätzlich neues.
Viele
> >RE-ex-IR-Linien sind dabei.
>
> Man sollte das Netz lieber als IR-Nachfolger sehen. Denn so kann man
> die überregionalen Verbindungen stärken.
Historisch betrachtet ja. Man kann das auch so vermarkten. Wollte sagen,
daß ich damit rechne, daß eher der heutige RE in diesem neuen Produkt
aufgeht als daß ein Produkt darüber neu eingeführt wird.
> Als reine RE-Linien würden
> meine vorgeschlagenen Langläufe
...nicht bezeichnet/vermarktet werden wollen (wenn ich mir erlauben darf,
Deinen Satz fortzuführen ;-)). Deshalb ja auch Aufwertung des RE.
> >Hinzukommen könnten evtl. noch , Karlsruhe - Stuttgart, München -
Salzburg
> >und evtl. Stuttgart - Nürnberg, wo ich den umgewandelten IC keine lange
> >Existenz einräume (die Strecken sind IMO zu kurz, um die kräftig
erhöhten
> >Preise durchsetzen zu können, da dürften überwiegend
Kurzstreckenreisende
> >von ~100km unterwegs sein).
>
> Ist der IC auf Nürnberg - Karlsruhe nicht auch zu teuer?
Ist nichts anderes als KA-S und S-N.
Gruß,
Christoph
Thomas Purkert
Zuggattung "IR"......
TP
Kai Garlipp
>>Wer hat denn von der Stadtbahn gesprochen? Das dauert doch wieder so
>>lang... Wofür gibt es den großen Bahnhof Lichtenberg? Oder Kopfmachen
>>im Ostbahnhof?
>
> Hm ja, von HRO ist die westliche Umfahrung Berlins tatsächlich nicht das
> wahre (siehe RE5). Lichtenberg mag für die Erschließung Berlins schlechter
> sein, die Fahrzeiten sprechen aber hier eindeutig gegen die Stadtbahn.
2006 wird man wohl die Stadtbahn dafür nicht mehr brauchen, da dann
dieser Nord-Süd-Verkehr durch den Tunnel gehen soll (so er denn fertig
wird). Dafür hast du dann Gesundbrunnen, Lehrter Bahnhof und Papestraße
(so dort der Fernbahnsteig gebaut und fertig wird) für die Erschließung
Berlins.
Bye Kai
Jan Marco Funke
>
>
> Edmund Lauterbach schrieb:
>
> > In der SZ von heute findet sich folgender Abschnitt:
> > "Die öffentliche Hand müsse jährlich rund 75 Millionen Euro für die
> > neuen Interregios aufwenden.
>
> Kann das sein? Das wäre nur gut ein Euro je Zugkm bzw.
> acht oder zehn Rkm/km mehr.
Ich denke, es ist nicht mehr, weil es vieles von dem geplanten Netz
schon gibt (z.B. den RE X 17) bzw. die neuen verlängerten Linien alte
kürzere (I)RE-Linien ersetzen werden.
> > RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
>
> Statt oder zusätzlich zum RE1?
Sicher statt RE 1, möglicherweise sogar mit den gleichen Halten. Ich
fürchte, man muß zum Teil schon mit mehr Halten als beim ehemaligen
IR-Netz rechnen, weil der RE X eben mehr als Nahverkehrsangebot
gedacht ist. So wollte die DB zum Beispiel schon zum letzten Fahrplan-
wechsel aus den wichtigsten RE-Linien NRW's (wie z.B. dem RE 1, aber
auch anderen langlaufenden RE-Linien) bei gleicher Haltestellenbe-
dienung IRE machen, die Zweckverbände haben diesen Etikettenschwindel
aber abgelehnt und wollen das Produkt IRE erst dann einführen, wenn
alle dieser Linien mit klimatisiertem Material und Bistro/Minibar-
service gefahren werden.
> Bei einigen Strecken frage ich mich, ob der Bedarf für
> eine Expressangebot und normale RE besteht.
Eben, der RE X wird wohl meist nur den RE ersetzen, sonst wäre das
wohl auch kaum für 75 Mio. EUR zu machen. Also kommt nicht der IR
wieder, sondern m.E. eher der Heckeneilzug. Aber das muß ja auch nicht
unbedingt schlecht sein. Hoffentlich werden alle Linien grundsätzlich
mindestens im 2-h-Takt gefahren.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
>
> Ich habe mal die Linienliste aus dem PDF-Dokument kopiert, um sie hier
> unmittelbar verfügbar zu haben:
> RE X 2 Münster - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Luxembourg
Aha, die stimmen also mit uns überein, dass sich die jetzige IC-Linie
Norddeich - Luxemburg nicht lange halten wird. Aber warum ist dann
kein RE X nach Ostfriesland geplant?
> RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
Meinetwegen könnte man diesen RE 1 auch mit dem NRW-RE 1 verbinden,
also Frankfurt/O. - Hannover - Aachen mit IR-Haltestellenabstand. Aber
scheinbar hat man nur dort RE X-Linien geplant, wo es keinen direkten
parallelen Fernverkehr gibt (bzw. bis dann nicht mehr gibt).
> RE X 14 Chemnitz - Gera - Erfurt - Kassel - Rhein / Ruhr (MDV)
Das wäre sicher besser als die leeren subventionierten Wackel-ICE
Weimar - Düsseldorf. Fragt sich nur, womit will man das fahren?
Chemnitz - Weimar ist Diesel, der rest Elektrifiziert, und NeiTech
wäre auch nicht verkehrt.
BTW: Was heißt MDV?
> RE X 20 Frankfurt/M. - Mainz - Koblenz - Köln - Duisburg - Emmerich
> - Arnhem
> RE X 36 Karlsruhe - Wörth (Alternierungspunkt) - Speyer - Mainz /
> - Neustadt (W) - Bad Kreuznach - Bingen (Alternierungspunkt)
> - Koblenz - Köln - Duisburg - Emmerich - Arnhem
Durchs Rheintal (wo es parallelen Fernverkehr gibt) gleich zwei Linien
(+ RE X 2), dafür aber keine Linie Frankfurt - Siegen - Hagen -
Dortmund? Ich glaube, den Plan sollte man nochmal überarbeiten.
> RE X 26 Bielefeld - Lage - Detmold - Altenbeken - Warburg - Kassel
Eine solche Linie fordert auch Pro-Bahn schon lange, siehe
http://www.pro-bahn-owl.de/FH/Fliegender%20Hermann.html
--
Jan Marco Funke
Arne Herrmann
<christop...@web.de> wrote:
>> Wie wär's mit flügeln?
>
>Hängt vom Fahrzeugeinsatz ab. Ich würde mir da lokbespannte Züge wünschen
>(oder evtl neu zu entwickelnde Triebwägen), auf jeden Fall keine 61x, 642,
>425 usw. Lokbespannt ist Flügeln wohl etwas aufwendig.
Darf ich ganz unkoventionell das Fahrzeugkonzept der DSB mit IC3/IR4
Zügen in den Raum werfen?
Due Gumminasen wären doch die idealen Fahrzeuge. Diesel- oder
Elektroantrieb. 2, 3 oder 4 teilig. Untereinander kuppelbar, 180km/h
schnell mit direkten Übergangen zwischen allen Einheiten.Das Flügeln
dauert wohl auch nicht sehr lange, konnte das einaml in Rodby
beobachten: Der Vorgang war bereits abgeschlossen, als der letzte
Fahrgast einstieg...
MfG Arne
frank paulsen
> Edmund Lauterbach schrieb:
>
>> RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
>
> Meinetwegen könnte man diesen RE 1 auch mit dem NRW-RE 1 verbinden,
> also Frankfurt/O. - Hannover - Aachen mit IR-Haltestellenabstand. Aber
> scheinbar hat man nur dort RE X-Linien geplant, wo es keinen direkten
> parallelen Fernverkehr gibt (bzw. bis dann nicht mehr gibt).
das sollte man bitteschoen noch nicht mal andenken. bei dem langen
linienweg sind verspaetungen in nicht gekanntem ausmass zu
befuerchten, dazu kommt die starke verschmutzung durch den massiven
fahrgastwechsel in den ballungsgebieten.
ausserdem gibts keine raucherabteile :-)
--
frobnicate foo
Jan Marco Funke
Als IR gab es das so ähnlich ja schon, Berlin - Magdeburg - Hannover -
Dortmund - Krefeld - Aachen. Da es ein Fernverkehrszug war, war die
Pünktlichkeit ganz ok. Bei einem Nahverkehrszug hätte ich da
allerdings auch so meine Bedenken.
--
Jan Marco Funke
Heiko Schneider
>On Fri, 24 Jan 2003 23:06:38 +0100, "Christoph Muenzing"
><christop...@web.de> wrote:
>
>>> Wie wär's mit flügeln?
>>
>>Hängt vom Fahrzeugeinsatz ab. Ich würde mir da lokbespannte Züge wünschen
>>(oder evtl neu zu entwickelnde Triebwägen), auf jeden Fall keine 61x, 642,
>>425 usw. Lokbespannt ist Flügeln wohl etwas aufwendig.
>
>Darf ich ganz unkoventionell das Fahrzeugkonzept der DSB mit IC3/IR4
>Zügen in den Raum werfen?
Werfen ja, aber mach die Fahrzeuge nicht dabei kaputt.
>Due Gumminasen wären doch die idealen Fahrzeuge. Diesel- oder
>Elektroantrieb. 2, 3 oder 4 teilig. Untereinander kuppelbar, 180km/h
>schnell mit direkten Übergangen zwischen allen Einheiten.Das Flügeln
>dauert wohl auch nicht sehr lange, konnte das einaml in Rodby
>beobachten: Der Vorgang war bereits abgeschlossen, als der letzte
>Fahrgast einstieg...
Wer ist denn für den Bau der Gumminasen verantwortlich (gewesen)?
Leider ist mir die Technik dieser Fahrzeuge nicht bekannt. Ist die
Kraftübertragung bei den Dieselfahrzeugen elektrisch oder hydraulisch?
Wäre es denkbar, daß die Dieselmotoren die elektrischen Einheiten bei
nichtelektrifizierten Strecken mit Strom versorgen? Würde das auch
umgedreht gehen?
Natürlich haben meine Fragen auch einen Hintergrund. Denn meine
vorgeschlagenen Verknüpfungen beinhalten elektrifizierte und
nichtelektrifizierte Strecken. Daher müßten die Fahrzeuge sich
untereinander "helfen" können - wenn man nicht lokbespannt fahren
will.
Arnd Mellema
<use_re...@gmx.de> wrote:
> Durchs Rheintal (wo es parallelen Fernverkehr gibt) gleich zwei Linien
> (+ RE X 2), dafür aber keine Linie Frankfurt - Siegen - Hagen -
> Dortmund? Ich glaube, den Plan sollte man nochmal überarbeiten.
Genau dort (FFM-DO) ist in dem Linienplan das grösste Loch, wo's
wichtig wäre und keine Fernverkehralternative besteht.
Die Verbindung Frankfurt - Ostruhrgebiet war aber seit jeher schon ein
Stiefkind in der Bahnplanung.
--
Für Email bitte PGP benutzen! DSS/DH: 0xB0CDCFCC
Arnd Mellema
<sch...@phc.uni-kiel.de> wrote:
> > RE X 2 Münster - Düsseldorf - Köln - Koblenz - Luxembourg
> > RE X 3 Bremerhaven - Osnabrück - Münster
>
> Eine Linie daraus machen?
Steht ja schon im Konzept so drin, dass eventuell Linien
zusammengefasst werden sollen. Wobei mir zumindest für den Abschnitt
Bremen - Köln ein Zweistundentakt zu wenig ist. Insb. wenn z.B. HH-FL
Studentakt bekommen soll.
Arnd Mellema
<use_re...@gmx.de> wrote:
> BTW: Was heißt MDV?
Mitte-Deutschland-Verbindung?
Arnd Mellema
<schneid...@web.de> wrote:
> Natürlich würde ich erstmal eine Verknüpfung der Linien vorschlagen.
> Konkret wären das:
> X26 mit X16: Leipzig - Kassel - Bielefeld
Wobei insb. die Führung bis Leipzig wichtig ist und nicht wie auf der
Karte nur bis Halle. Durch ein Ende in Halle und den dortigen
systematischen Nicht-Anschluss würde diese Verbindung als Alternative
zum 150-km-ICE-Umweg unbrauchbar.
Edmund Lauterbach
>
> Hallihallo,
>
> die Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger hat heute ein
> Presseerklärung. Mehr dazu findet sich unter www.bag-spnv.de
Hallo.
In der Welt gibt es einen Artikel, der u.a eine Äußerung der DB AG zum
vorgestellten Konzept enthält. Mit dieser Äußerung habe ich irgendwie ein
Verständnisproblem, deshalb unten mein eingefügter (längerer) Kommentar.
| Die Welt - 25. Jan 2003
|
| Wiederauferstehung der Interregios?
|
| Träger des Nahverkehrs planen ein zweites
| Fernverkehrsnetz
|
| von Axel Gloger und Christian Gaertner
|
| Berlin - Ein neues, preiswertes
| Fernverkehrsnetz mit 34 neuen Verbindungen und
| 60 Mio. Zugkilometern - das sieht der
| Vorschlag einer Arbeitsgemeinschaft vor, in
| der sich Träger des Schienen-Nahverkehrs
| zusammengeschlossen haben. Das zweite
| Fernverkehrsnetz, so die
| „Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger
| des Schienenpersonennahverkehrs" (BAG Spnv),
| soll die ICE- und Intercity-Linien der
| Deutschen Bahn ergänzen und für Reisende
| billiger sein. Außerdem sollen Städte
| angebunden werden, die keinen Anschluss an den
| DB-Fernverkehr mehr haben wie etwa Siegen oder
| Rostock. Mitglieder der
| Nahverkehrsgemeinschaft sind Bundesländer und
| große Verkehrsverbünde.
|
| Die Deutsche Bahn reagiert ablehnend: „Es
| fragt sich, wer das bezahlen soll", sagte
| Christoph Franz, Bahn-Personenverkehrs-
| Vorstand, der Welt. Die Ziele der Bahnreform
| würden durch ein solches Projekt ad absurdum
| geführt. Das komme einer Reverstaatlichung des
| Bahnverkehrs nahe. Bisher gebe es eine
| Trennung zwischen dem Nahverkehr, der von den
| Ländern mit Geld vom Bund bestellt werde, und
| dem Fernverkehr, den die Bahn selbst betreibt.
Das stellt sich jetzt für mich im Zusammenhang etwas so dar: Die DB geht
also hin und erklärt IR-Verkehre nicht eigenwirtschaftlich fahren zu können.
Einige Ersatzverkehre in RE-Form werden in Folge der IR-Einstellung ja schon
von den Ländern finanziert, andere zum IC aufgewertet. Jetzt existiert ein
Konzept, um die länderfinanzierten Ersatzverkehre etwas zu koordinieren und
vielleicht auch etwas auszuweiten, und die DB redet plötzlich davon, dass
dies gegen die Ziele der Bahnreform vertößt.
Hab ich das was nicht mitbekommen? Hat irgendjemand die DB gezwungen,
IR-Verkehre einzustellen? Die DB hat damit im Prinzip gesagt: Fernverkehr
ist das, was sich für uns lohnt. Sie kann aber nicht erwarten, daß andere
diese Definition übernehmen, oder dass sonst niemand Verkehre als
Fernverkehr anbietet. Zum einen arbeiten andere Unternehmen vielleicht
effizienter als die DB AG und können so Züge fahren lassen, die sich für die
DB nicht lohnen. Zum anderen hat gerade der Versuch der Umdefinition von
Fernverkehr durch die Deutsche Bahn, die Grundlagen der Bahnreform
erschüttert. Diese Grundlage ist nämlich unter anderen eine Unterscheidung
von Nah- und Fernverkehr, die unabhängig von der jeweiligen Ertragslage oder
Angebotseffizienz von Eisenbahnunternehmen ist. (das das nicht gezetzlich
abgesichert wurde ist sicher ein Versagen des Gesetzgebers)
Die Franzsche Äußerung ist aus meiner Sicht eine bodenlose Unverschämtheit.
Und wenn ein Staatsunternehmen, das die überwiegende Summe seiner Leistungen
im staatlichen Auftrag erbringt, von Reverstaatlichung spricht, ist das pure
Real-Satire. Im Übrigen schließe ich aus der ablehnenden Haltung der DB, daß
sie sich an Ausschreibungen auf Basis des RE-X-Konzepts nicht beteiligen
wird.
Der Rest des Artikels:
| Die auf dem B-Netz fahrenden Züge sollen öfter
| halten als der ICE, aber schneller fahren als
| der Regionalverkehr. Die Initiatoren wollen ab
| 2006 einen Ersatz für die 350 Interregio-Züge
| schaffen, die die Bahn durch teurere IC-Züge
| ersetzt oder gestrichen hat. Reisende sollen
| auch auf längeren Strecken umsteigefrei fahren
| können. Fahrkarten sollen günstig sein wie
| einst im Interregio oder heute beim privaten
| Fernverkehrsbetreiber Connex, der die
| Normaltarife der Bahn deutlich unterbietet.
| Vorbild für das Konzept des B-Netzes ist der
| Flensburg-Express (Flex), der auf der Strecke
| Hamburg-Flensburg verkehrt. Das Land
| Schleswig-Holstein zahlt hier als Besteller
| weniger als bei einem vergleichbaren Angebot
| der Bahn. „Der Spareffekt beläuft sich auf
| zwei Mio. Euro im Jahr", sagt Felix Berschin
| vom Verkehrsclub Deutschland (VCD).
|
| Die Kosten des B-Netzes will die
| Nahverkehrsgemeinschaft durch eine Mischung
| aus Subventionen und selbst erwirtschafteten
| Einnahmen decken. Wie das gehen kann, zeigt
| Connex: Eine der Linien fährt subventioniert
| von Zittau bis Cottbus, die Verlängerung von
| Cottbus bis Berlin finanziert sich allein aus
| dem Fahrkartenverkauf.
|
| „Der wunde Punkt ist die Finanzierung", sagt
| Karl-Peter Neumann vom Fahrgastverband Pro
| Bahn. Zwar könnten drei Viertel des Netzes
| durch aufgewertete Regionalzüge abgedeckt
| werden, die von den Ländern mitfinanziert
| werden. Ob sich aber der Rest der Leistungen,
| etwa 15 Mio. Zugkilometer im Jahr, allein
| durch Fahrkartenverkauf und Einsparungen
| finanzieren lässt, ist unklar. Die BAG Spnv
| schätzt den zusätzlichen Geldbedarf auf 75
| Mio. Euro im Jahr ein.
|
| © welt.de 1995 - 2003
Schönen Gruß,
Matthias Doerfler
> > RE X 14 Chemnitz - Gera - Erfurt - Kassel - Rhein / Ruhr (MDV)
> BTW: Was heißt MDV?
In diesem Kontext: Mitte-Deutschland-Verbindung
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Stephan Boenigk
>
> In der Welt gibt es einen Artikel, der u.a eine Äußerung der DB AG zum
> vorgestellten Konzept enthält. Mit dieser Äußerung habe ich irgendwie ein
> Verständnisproblem, deshalb unten mein eingefügter (längerer) Kommentar.
>
> | Die Welt - 25. Jan 2003
> |
> | Wiederauferstehung der Interregios?
> |
> | Träger des Nahverkehrs planen ein zweites
> | Fernverkehrsnetz
> | Die Deutsche Bahn reagiert ablehnend: „Es
> | fragt sich, wer das bezahlen soll", sagte
> | Christoph Franz, Bahn-Personenverkehrs-
> | Vorstand, der Welt. Die Ziele der Bahnreform
> | würden durch ein solches Projekt ad absurdum
> | geführt. Das komme einer Reverstaatlichung des
> | Bahnverkehrs nahe. Bisher gebe es eine
> | Trennung zwischen dem Nahverkehr, der von den
> | Ländern mit Geld vom Bund bestellt werde, und
> | dem Fernverkehr, den die Bahn selbst betreibt.
[...]
> Die Franzsche Äußerung ist aus meiner Sicht eine bodenlose Unverschämtheit.
> Und wenn ein Staatsunternehmen, das die überwiegende Summe seiner Leistungen
> im staatlichen Auftrag erbringt, von Reverstaatlichung spricht, ist das pure
> Real-Satire. Im Übrigen schließe ich aus der ablehnenden Haltung der DB, daß
> sie sich an Ausschreibungen auf Basis des RE-X-Konzepts nicht beteiligen
> wird.
In diesem Zusammenhang sei an die Zuschüsse der Bundesländer NRW, Hessen
und Thüringen für die ICE/IC auf der Mitte-Deutschland-Verbindung
erinnert. Und auf das Connex-Angebot vom Sommer 2001, das IR-Netz von
der DB zu übernehmen und für unrentable Linien geringe Zuschüsse zu
bekommen, kam auch als Reaktion (sinngemäß): "Wir wollen keine
staatlichen Zuschüsse zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr". Lieber hat
man die IR in IRE oder RE umgetauft und dafür Zuschüsse kassiert. Da es
sich um Nahverkehr handelt, ist das wohl legitim.
Grüße
Stephan
--
Stephan Boenigk, Dresden
mailto:s.bo...@gmx.de
Olympische Spiele Leipzig 2012
Kai-Uwe Thiessenhusen
> In diesem Zusammenhang sei an die Zuschüsse der Bundesländer NRW, Hessen
> und Thüringen für die ICE/IC auf der Mitte-Deutschland-Verbindung
> erinnert. Und auf das Connex-Angebot vom Sommer 2001, das IR-Netz von
> der DB zu übernehmen und für unrentable Linien geringe Zuschüsse zu
> bekommen, kam auch als Reaktion (sinngemäß): "Wir wollen keine
> staatlichen Zuschüsse zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr". Lieber hat
> man die IR in IRE oder RE umgetauft und dafür Zuschüsse kassiert. Da es
> sich um Nahverkehr handelt, ist das wohl legitim.
Du meinst vermutlich *legal*.
*Legitim* ist ein eher moralisches Kriterium; und die Legitimität
kann man von verschiedenen Seiten durchaus verschieden betrachten.
Und was den Nahverkehr angeht: die argumentativen Verrenkungen, die
die Die Bahn gemacht hat, um zu zeigen, daß es sich etwa bei
Rostock-Berlin "um Nahverkehr handelt", waren recht unterhaltsam.
Allerdings, in meiner vermutlich verdrehten Sicht der Dinge
halte ich das mit dem Nahverkehr für nicht den Tatsachen entsprechend.
-kut
Jan Marco Funke
> On Fri, 24 Jan 2003 21:08:49 +0100, Heiko Schneider
> <schneid...@web.de> wrote:
>
> > Natürlich würde ich erstmal eine Verknüpfung der Linien vorschlagen.
> > Konkret wären das:
> > X26 mit X16: Leipzig - Kassel - Bielefeld
>
> Wobei insb. die Führung bis Leipzig wichtig ist und nicht wie auf der
> Karte nur bis Halle.
Ein kleines Problem bleibt aber: Bielefeld - Oerlinghausen - Lage ist
nicht elektrifiziert, über Herford ist es ein Umweg von je nach
Trassenbelegung *mindestens* 10 Minuten. Also Bielefeld - Leipzig
durchdieseln, oder ein Wagenzug mit V-Lok von Bielefeld nach
Altenbeken? In Altenbeken ist ohnehin Fahrtrichtungswechsel.
Ich vermute, dass man für X26 deshalb nur die Kurzverbindung Bielefeld
- Kassel vorgesehen hat, um die komplette Strecke mit Diesel zu
fahren. Die Verbindung ist ohnehin in erster Linie als Zubringer zum
ICE in Kassel interessant. Heute fährt man von Bielefeld nach Bayern
vielfach über Hannover, Bielefeld - Kassel über Hannover ist aber ein
Umweg von 140 km!
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
Zudem fährt zwischen Hagen und Siegen nach wie vor nur Schrott:
S-Bahntriebwagen und Schrottlinge. Man kann sich nur Wundern, dass
sich die Besteller als Ersatz für den IR den RE 16 Siegen - Hagen -
Essen bestehend aus einzelnen (!) ET 425 haben andrehen lassen. M.E.
hätte man als Ersatz für den IR zu Recht was besseres fordern können.
Im Prinzip könnte man das über eine Ausschreibung immer noch nach-
holen.
--
Jan Marco Funke
Lothar Hügel
Jan Marco Funke wrote:
> fahren. Die Verbindung ist ohnehin in erster Linie als Zubringer zum
> ICE in Kassel interessant.
was meinst du denn, wie lange sich der jetzige Betreiber von ICE noch auf
dem Markt hält?- Bis zur Entstehung eines alternativen Netzes wird sich die
DB-Preispolitik ja noch ein wenig im Kundenbereich und damit auch den
Konzernbilanzen auswirken...
Niels Bock
[...]
>Flügeln kostet Zeit. So wird es entweder schlechter oder Kiel
>bekommt einen Halbstundentakt. Flügeln steht schon lange in
>den Konzepten der LVS. Die Streckenweise Ausschreibung
>verhindert aber Durchbindungen wie FL oder KI
>- NMS - Bad Oldesloe. [...]
Nein. Langfristig möchte man hier doch AFAIK Teilnetze statt
einzelner Strecken ausschreiben. Bei sinnvoller Aufteilung sollten
erwünschte und sachgerechte Durchbindungen also kein Problem sein.
Umsteigefreie Verbindungen von Puttgarden nach Westerland sind
auch dann natürlich weder sinnvoll noch machbar.
--
Passage aboard P & O Nedlloyd vessels can be arranged through the
X Administration (Telephone: + 12345 or Facsimile: + 12333). Fares are
usually in the vicinity of US$800 - $1000 one way.
[Getting There&Away #2/4]
Steffen Kuß
> [Kombination ET + VT]
>
> Natürlich haben meine Fragen auch einen Hintergrund. Denn meine
> vorgeschlagenen Verknüpfungen beinhalten elektrifizierte und
> nichtelektrifizierte Strecken. Daher müßten die Fahrzeuge sich
> untereinander "helfen" können - wenn man nicht lokbespannt fahren
> will.
Eine Versorgung des ET mit Strom aus dem VT dürfte m.E. nicht viel
bringen, denn der Dieselgenerator wir sicher gerade so genug Energie für
die "eigenen" Fahrmotoren liefern. Bestenfalls eine bessere Ausnutzung
der möglichen Reibungsmasse.
In einer etwas älteren Zeitschrift gab's mal einen -zigseitigen Artikel
mit der ausführlichen technischen Beschreibung des ICE-TD. Bei dem
arbeiten die vier Dieselgeneratoren auf eine gemeinsame
Zugsammelschiene, aus der sich dann die alle Traktionsumrichter
bedienen. Angedacht war damals ein zusätzlicher Mittelwagen, der nur mit
Stromabnehmer und Trafo ausgerüstet ist und auch in eben diese
Sammelschiene einspeist. Das wäre (aus meiner laienhaften Sicht) doch
eine Lösung, wenn man die Züge nicht flügeln will bzw. muss. Wenn die
Antriebe (übersetzungs-, jedoch nicht leistungsmäßig) anstatt für 200
nur für 160 km/h ausgelegt würden, stellte das "Mitschleppen" des
antriebslosen, schweren Trafowagens vielleicht auch nicht das große
Problem dar ...
Steffen
Ingo Dierck
> Wo Verbünde sind, der Verbundtarif,
Soweit logisch und richtig.
> möglichst auch viele Übergangstarife zwischen Verbünden
Auch das nachvollziehbar.
> - außerhalb von
> Verbünden bzw. bei langen Fahrten soll der Eigentarif der
> Verkehrsunternehmen zum Einsatz kommen.
So etwas befürchte ich seit dem Beginn der Privatisierung: Irgendwann
fangen die ersten an, aus dem deutschlandweiten Tarif auszuscheren. Mit
Pech bekommen wir bald ein Chaos wie in England, wo man (wie ich es vor
Jahren mal beiläufig hörte, stimmt das überhaupt?) teilweise noch nicht
mal Fahrscheine über "verfeindete" Strecken durchlösen konnte.
> Der derzeitige DB-Tarif PEP wird
> als nicht geeignet angesehen, da es ein Unternehmenstarif ist.
Aha. Gegen diesen Eigentarif hilft dann nur der Eigentarif der anderen?
Seufz!
> Ggf. soll
> es einen übergeordneten, etwas teureren Ferntarif geben, quasi als
> Dachtarif über alles (also möglichst incl. DB).
Das wäre ein Ausweg. Aber warum teurer? Und teurer als was?
Gruß
Ingo
--
Ingo Dierck, dierck & meyer mediengestaltung
mailto:ingo....@addcom.de
Knud Schlotfeld
Ulf Kutzner schrieb:
> Knud Schlotfeld schrieb:
>
> > Flügeln kostet Zeit.
>
> Mit geeigneter Technik aber weniger als Umsteigen.
Wo gibt es reale geeignete Technik, die schneller ist
als bahnsteiggleiches umsteigen? Parallelausfahrten
sind in NMS nicht so selten.
>
> Es können auf Strecken auch einzelne Fahrten ausgeschrieben werden. Man
> kann bei einer Fahrplanverdichtung auch Leuistungen umschichten, wenn
> das von den Umläufen her hinkommt.
Oder kleine EVU kaufen zu diesem Zweck ein neues Fahrzeug.
Geht alles.
Knud
Ulf Kutzner
> > > Flügeln kostet Zeit.
> >
> > Mit geeigneter Technik aber weniger als Umsteigen.
>
> Wo gibt es reale geeignete Technik, die schneller ist
> als bahnsteiggleiches umsteigen?
In Dänemark? Ich unterstelle übrigens auch nichtsportliche Reisende mit
Gepäck.
> Parallelausfahrten
> sind in NMS nicht so selten.
Kann man in Dänemark den Zug nicht schon währen der Einfahrt flügeln?
Dann bekommt man ggf. auch Parelelausfahrt hin.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > [Kombination ET + VT]
> >
> > Natürlich haben meine Fragen auch einen Hintergrund. Denn meine
> > vorgeschlagenen Verknüpfungen beinhalten elektrifizierte und
> > nichtelektrifizierte Strecken. Daher müßten die Fahrzeuge sich
> > untereinander "helfen" können - wenn man nicht lokbespannt fahren
> > will.
>
> Eine Versorgung des ET mit Strom aus dem VT dürfte m.E. nicht viel
> bringen, denn der Dieselgenerator wir sicher gerade so genug Energie für
> die "eigenen" Fahrmotoren liefern. Bestenfalls eine bessere Ausnutzung
> der möglichen Reibungsmasse.
Deswegen ist das mein Vorschlag für gemischte Gz-Mehrfachtraktionen auf
Strecken mit schwacher Stromversorgung.
Gruß, ULF
-> debe
Martin Bienwald
> So etwas befürchte ich seit dem Beginn der Privatisierung: Irgendwann
> fangen die ersten an, aus dem deutschlandweiten Tarif auszuscheren. Mit
> Pech bekommen wir bald ein Chaos wie in England, wo man (wie ich es vor
> Jahren mal beiläufig hörte, stimmt das überhaupt?) teilweise noch nicht
> mal Fahrscheine über "verfeindete" Strecken durchlösen konnte.
Zum (erschreckend teuren) Normaltarif kann man meines Wissens überallhin
(abgesehen von Museumsbahnen) durchlösen. Die Regelungen über
Raumbegrenzungen u.ä. sollen allerdings extrem undurchsichtig sein.
Die zahlreichen Sonderpreise gelten teilweise nur in Zügen eines bestimmten
Betreibers (oder sie sind ohnehin zuggebunden) und können auch nicht überall-
hin ausgestellt werden.
... Martin
Mathias Boelckow
>> Wo gibt es reale geeignete Technik, die schneller ist
>> als bahnsteiggleiches umsteigen?
>
>In Dänemark? Ich unterstelle übrigens auch nichtsportliche Reisende mit
>Gepäck.
Für nichtsportliche Reisende mit Gepäck ist der Umstieg längs des
Zuges nicht unbedingt angenehmer.
Gruß, Mathias Bölckow
Knud Schlotfeld
Jan Marco Funke schrieb:
>
> > > RE X 9 Frankfurt/O. - Berlin - Brandenburg - Magdeburg
> >
> > Statt oder zusätzlich zum RE1?
>
> Sicher statt RE 1, möglicherweise sogar mit den gleichen Halten. Ich
> fürchte, man muß zum Teil schon mit mehr Halten als beim ehemaligen
> IR-Netz rechnen, weil der RE X eben mehr als Nahverkehrsangebot
> gedacht ist.
Das ist auch in Ordnung. Bestimmte zusätzliche Halte bringen weitere
Fahrgäste. Es bleibt das Problem, daß man für die anderen Zugangsstellen
ein zweites Regionalverkehrsangebot vorhalten muß. Das sehe ich nicht
überall gerechtfertigt.
> Eben, der RE X wird wohl meist nur den RE ersetzen, sonst wäre das
> wohl auch kaum für 75 Mio. EUR zu machen.
Ein einfacher Ersatz bringt aber keinen Fortschritt. Das ist
dann irgendwo auch Etikettenschwindel.
> Also kommt nicht der IR
> wieder, sondern m.E. eher der Heckeneilzug. Aber das muß ja auch nicht
> unbedingt schlecht sein.
Heckeneilzüge im Taktverkehr. Interessant
> Hoffentlich werden alle Linien grundsätzlich
> mindestens im 2-h-Takt gefahren.
Ich meine nur eine Ausnahme in der Liste gesehen zu haben.
Gruß
Knud
Knud Schlotfeld
Ulf Kutzner schrieb:
> Knud Schlotfeld schrieb:
>
>
> > Wo gibt es reale geeignete Technik, die schneller ist
> > als bahnsteiggleiches umsteigen?
>
> In Dänemark? Ich unterstelle übrigens auch nichtsportliche Reisende mit
> Gepäck.
>
> > Parallelausfahrten
> > sind in NMS nicht so selten.
>
> Kann man in Dänemark den Zug nicht schon währen der Einfahrt flügeln?
> Dann bekommt man ggf. auch Parelelausfahrt hin.
Die Dänen sind da möglicherweise pragmatischer. Flügeln noch
während der Fahrt wird nach hier geltender Sicherheitsphilosophie
nicht gehen. Wenn im IC-Verkehr vier Minuten genug sind, werden
vier Minuten Umsteigezeit im Rgionalverkehr doch auch reichen.
Und die sehe ich spätestens in Fahrtrichtung Vereinigung nicht.
Es bleibt natürlich der Vorteil der größeren Anzahl umsteigefreier
Verbindungen. Den sollte man auch nicht unterschätzen.
MfG
Knud
Ulf Kutzner
> >> Wo gibt es reale geeignete Technik, die schneller ist
> >> als bahnsteiggleiches umsteigen?
> >
> >In Dänemark? Ich unterstelle übrigens auch nichtsportliche Reisende mit
> >Gepäck.
>
> Für nichtsportliche Reisende mit Gepäck ist der Umstieg längs des
> Zuges nicht unbedingt angenehmer.
Warum muß man beim Flügeln längs umsteigen? In der Regel reicht es doch,
einmal richtig einzusteigen?
Gruß, ULF
Bastian D. Bode
Ulf Kutzner wrote:
>
> > Für nichtsportliche Reisende mit Gepäck ist der Umstieg längs des
> > Zuges nicht unbedingt angenehmer.
>
> Warum muß man beim Flügeln längs umsteigen? In der Regel reicht es doch,
> einmal richtig einzusteigen?
Es gibt oft genug Leute, die schlicht in den falschen Zugteil
einsteigen. Nicht jeder kann aus den Informationen am Zugzielanzeiger
herauslesen, was wann wo wovon getrennt wird. Auch die Anzeiger an den
Zügen lesen nicht alle Reisenden. Und dann ist z.B. Rennerei in Pegnitz
angesagt. Zu meinen Zeiten als Zähler waren Züge Nürnberg-Bayreuth/Hof,
bei denen in Pegnitz niemand den Zugteil gewechselt hat, eher die
Ausnahme.
Gruss
Bastian
Ulf Kutzner
Man hat aber immerhin die Chance, es richtig zu machen. Und wenn man
sich unsicher ist, steige man nicht am Zugende ein oder befrage einen
Bediensteten.
Gruß, ULF
Mathias Boelckow
>> >> Wo gibt es reale geeignete Technik, die schneller ist
Da ich am RE X Netz so noch einige Zweifel habe, z.B. wegen der Lücke
zwischen Bremen, Hannover, Hamburg und Berlin, betrachte ich einfach
einmal Teile des Hauptnetzes DB Fernverkehr als Beispiel für
Flügelung:
Der eine Flügel startet in Oldenburg(Oldenb.) (1), der andere in Kiel
(2). Ab Hannover fahren sie zusammen (2)(1). Ab Kassel fährt eine
Einheit nach Frankfurt (2) und die andere nach München (1).
Bei geeigneter Wahl der Flügelung müssen etwas weniger als die Hälfte
der Passagiere, die zwischen je einschließlich Hannover und Kassel zu-
oder aussteigen, innerhalb des Zuges umsteigen.
Nun mache das gleiche noch einmal aus Berlin mit Flügeln nach
Stuttgart, Basel, und Saarbrücken, und zwar wahlweise über Bonn Hbf,
Siegburg/Bonn und Kassel, wobei sich natürlich nicht die selben
Einheiten in Frankfurt Flughafen treffen, sondern die ersteren sich +3
bzw. +2 Takten sich verbinden. Stelle Dir einfach einmal an einem
beliebigen Freitag nachmittag den Umsteigespaß zwischen Frankfurt und
Mannheim vor.
Nun verknüpfst Du beide Flügelungen und stellst Dir den Spaß zwischen
Göttingen und Kassel vor. Und dann wären da noch:
mind. 2 Hauptstrecken durchs Ruhrgebiet, Benelux, Straßburg,
Gießen,...
Gruß, Mathias Bölckow
Bastian D. Bode
Ulf Kutzner wrote:
>
> "Bastian D. Bode" schrieb:
> >
> > Es gibt oft genug Leute, die schlicht in den falschen Zugteil
> > einsteigen. Nicht jeder kann aus den Informationen am Zugzielanzeiger
> > herauslesen, was wann wo wovon getrennt wird. Auch die Anzeiger an den
> > Zügen lesen nicht alle Reisenden. Und dann ist z.B. Rennerei in Pegnitz
> > angesagt. Zu meinen Zeiten als Zähler waren Züge Nürnberg-Bayreuth/Hof,
> > bei denen in Pegnitz niemand den Zugteil gewechselt hat, eher die
> > Ausnahme.
>
> Man hat aber immerhin die Chance, es richtig zu machen. Und wenn man
> sich unsicher ist, steige man nicht am Zugende ein oder befrage einen
> Bediensteten.
Dein Wort in Gottes Ohr. Die Realität zeigt, dass es genug Leute gibt,
die eben das nicht machen. Vermutlich auch, weil Joe Railtreck sich
nicht vorstellen kann, dass ein Zug in zwei Hälften zerlegt wird, statt
über Bayreuth und Schwandorf nach Hof zu fahren. Das Wörtchen
"Kurswagen" könnte da verwurzelter sein, aber das kennt ja nicht mal
mehr die DB.
Gruss
Bastian
Ulf Kutzner
> > > Zügen lesen nicht alle Reisenden. Und dann ist z.B. Rennerei in Pegnitz
> > > angesagt. Zu meinen Zeiten als Zähler waren Züge Nürnberg-Bayreuth/Hof,
> > > bei denen in Pegnitz niemand den Zugteil gewechselt hat, eher die
> > > Ausnahme.
> >
> > Man hat aber immerhin die Chance, es richtig zu machen. Und wenn man
> > sich unsicher ist, steige man nicht am Zugende ein oder befrage einen
> > Bediensteten.
>
> Dein Wort in Gottes Ohr. Die Realität zeigt, dass es genug Leute gibt,
> die eben das nicht machen. Vermutlich auch, weil Joe Railtreck sich
> nicht vorstellen kann, dass ein Zug in zwei Hälften zerlegt wird, statt
> über Bayreuth und Schwandorf nach Hof zu fahren. Das Wörtchen
> "Kurswagen" könnte da verwurzelter sein, aber das kennt ja nicht mal
> mehr die DB.
"Kurstriebwagen". Hmmm. Verwendet man in Nürnberg auf dem Bahnsteig noch
die Standschilder?
Gruß, ULF
Christoph Muenzing
"Mathias Boelckow" <mathias....@gmx.net> schrieb
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb/wrote uns/us:
> Da ich am RE X Netz so noch einige Zweifel habe, z.B. wegen der Lücke
> zwischen Bremen, Hannover, Hamburg und Berlin, betrachte ich einfach
> einmal Teile des Hauptnetzes DB Fernverkehr als Beispiel für
> Flügelung:
>
> Der eine Flügel startet in Oldenburg(Oldenb.) (1), der andere in Kiel
> (2). Ab Hannover fahren sie zusammen (2)(1). Ab Kassel fährt eine
> Einheit nach Frankfurt (2) und die andere nach München (1).
>
> Bei geeigneter Wahl der Flügelung müssen etwas weniger als die Hälfte
> der Passagiere, die zwischen je einschließlich Hannover und Kassel zu-
> oder aussteigen, innerhalb des Zuges umsteigen.
Du hast schon recht. Nur sehe ich ein kleines aber, das da wäre, daß man es
hier ganz offensichtlich vermeiden will, REX Linien parallel zum FV-Netz
einzurichten, die dem IC(E) Konkurrenz machen könnten. Bei der Betrachtung
der Linien fällt sehr deutlich auf, daß es nur wenige REX auf Strecken mit
FV gibt. Auf den von Dir vorgeschlagenen Strecken zwischen Bremen, Hamburg,
Berlin, Frankfurt und Würzburg mit "Mittelpunkt" Hannover/Kassel wäre genau
das der Fall. Ebenso auffallende Löcher sind zwischen Hannover und
Ruhrgebiet, Halle/Leipzig - Hannover und Südbayern (mit den Strecken
Stuttgart - München - Salzburg und München - Nürnberg, Augsburg - Nürnberg
und Passau - Nürnberg - Würzburg). Ich vermute auch hier aus o.g. Grund.
Gruß,
Christoph
Bastian D. Bode
Ulf Kutzner wrote:
>
> > Dein Wort in Gottes Ohr. Die Realität zeigt, dass es genug Leute gibt,
> > die eben das nicht machen. Vermutlich auch, weil Joe Railtreck sich
> > nicht vorstellen kann, dass ein Zug in zwei Hälften zerlegt wird, statt
> > über Bayreuth und Schwandorf nach Hof zu fahren. Das Wörtchen
> > "Kurswagen" könnte da verwurzelter sein, aber das kennt ja nicht mal
> > mehr die DB.
>
> "Kurstriebwagen". Hmmm. Verwendet man in Nürnberg auf dem Bahnsteig noch
> die Standschilder?
Beim letzten Mal habe ich sie nicht gesehen. Man hat in Nürnberg jetzt
aber Anzeiger, die
Pegnitz ___ Hof
\_ Bayreuth u.Ä. darstellen können. Wegen
"durch-Degression-billiger-als-Bayern-Ticket"-Fahrten über Würzburg
weiss ich jedoch nicht, ob die Anzeiger etwas über die Stellung im
Zugverband aussagen.
Gruss
Bastian
Mathias Boelckow
>> Da ich am RE X Netz so noch einige Zweifel habe, z.B. wegen der Lücke
>> zwischen Bremen, Hannover, Hamburg und Berlin, betrachte ich einfach
>> einmal Teile des Hauptnetzes DB Fernverkehr als Beispiel für
>> Flügelung: [..]
>
>Du hast schon recht. Nur sehe ich ein kleines aber, das da wäre, daß man es
>hier ganz offensichtlich vermeiden will, REX Linien parallel zum FV-Netz
>einzurichten, die dem IC(E) Konkurrenz machen könnten.
Mein Beitrag hatte, wie ich oben deutlich machte, nichts mit dem
Express-Netz der BAG-SPNV zu tun. Ich habe mich nur mit Ulfs
Vorschlag, statt der bahnsteiggleichen Umsteigeverbindungen generell
zu flügeln, außeinandergesetzt. Dazu habe ich das ICE/IC Netz der DB
als Beispiel gebracht, da den meisten NG-Teilnehmern die
Verkehrsströme in etwa vertraut sind.
>Bei der Betrachtung
>der Linien fällt sehr deutlich auf, daß es nur wenige REX auf Strecken mit
>FV gibt. Auf den von Dir vorgeschlagenen Strecken zwischen Bremen, Hamburg,
>Berlin, Frankfurt und Würzburg mit "Mittelpunkt" Hannover/Kassel wäre genau
>das der Fall.
Insofern war dies kein Vorschlag für ein alternatives Netz.
Zu dem Netz fällt mir vor allem auf, dass im Norden und Süden der
Republik die Linien schlecht verknüpft sind, was den Nachteil hat,
keine preisgünstigen Fahrscheine für längere Relationen anbieten zu
können.
Gruß, Mathias Bölckow
Will Berghoff
news:b186ff$1017i6$1...@ID-11209.news.dfncis.de...
> > Warum muß man beim Flügeln längs umsteigen? In der Regel reicht es doch,
> > einmal richtig einzusteigen?
>
> Es gibt oft genug Leute, die schlicht in den falschen Zugteil
> einsteigen. Nicht jeder kann aus den Informationen am Zugzielanzeiger
> herauslesen, was wann wo wovon getrennt wird.
Manchmal reicht auch schlichtweg die Zeit nicht. In Berlin-Zoo bin ich
oftgenug gerade noch rechtzeitig gekommen, um die nächstbeste Tür des
nächstbesten ICE ins Ruhrgebiet zu nutzen. In Hamm war dann eben Umsteigen
angesagt.
Gruß
Will
Stephan Boenigk
>
> Ich denke, daß durch die Verknüpfung von Linien der Umsteigeaufwand
> reduziert wird. Mehrere kurze Linien (z.B. Dresden - Zittau) halte ich
> nicht für sinnvoll.
Beim RE X 37 Dresden - Zittau bietet sich eine grenzüberschreitende
Verlängerung nach Liberec an, s. RE X 15 Dresden - Görlitz - Wroclaw
(PL).
Stephan Boenigk
>
> On Sat, 25 Jan 2003 14:18:24 +0100, Jan Marco Funke
> <use_re...@gmx.de> wrote:
>
>
> Mitte-Deutschland-Verbindung?
^^^
Das Fragezeichen kannst Du weglassen.
Knud Schlotfeld
Hans-Joachim Zierke schrieb:
>
> Die Sicherheitsbilanz der Dänen liest sich übrigens nicht schlecht.
Das wollte ich auch nicht bezweifelt haben. Aber die
Sicherheit Philosophie der verschiedenen Bahnen ist ja
recht verschieden. Und das EBA ist im Zweifel konservativ.
Deswegen glaube ich nicht, daß man hier flügeln oder vereinigen
während der Fahrt erlauben wird.
Der direkte Übergang von der Zugfahrt in die Rangierfahrt
würde ja auch schon einige Sekunden bringen.
> > Wenn im IC-Verkehr vier Minuten genug sind, werden
> > vier Minuten Umsteigezeit im Rgionalverkehr doch auch reichen.
> > Und die sehe ich spätestens in Fahrtrichtung Vereinigung nicht.
>
> Der beste Wert ist "6 Minuten für den länger stehenden Zug", m.W..
> Morioka.
Was doch immer passendes in der ERI steht. Frage: Kann
man den Wert wesentlich drücken? Wie lange dauert das eigentlich
das eigentliche koppeln?
Gruß
Knud
f'up nach debe noch einmal verschoben
Ulf Kutzner
> > Wie lange dauert das eigentlich
> > das eigentliche koppeln?
>
> Das ist das wenigste. Bumm. Zeit brauchen nur die 2 km/h vor dem
> Kuppeln, die Übersicht vor dem Zug ist ja nicht gerade perfekt für den
> Tf, also muß man recht früh nach unten gehen.
Mit Kamera sollte da etwas zu machen sein.
Gruß, ULF
Kai-Uwe Thiessenhusen
>
> frank paulsen schrieb:
>
> > das sollte man bitteschoen noch nicht mal andenken. bei dem langen
> > linienweg sind verspaetungen in nicht gekanntem ausmass zu
> > befuerchten, dazu kommt die starke verschmutzung durch den massiven
> > fahrgastwechsel in den ballungsgebieten.
>
> Wieso habe ich an die IR Berlin-Aachen relativ positive Erinnerungen?
<scnr>
Weil, wie wir vor zwei Jahren lernten, die IR sowieso alles
Nahverkehrszüge sind und kein Mensch darin länger als 50km
fährt.
</scnr>
Der hatte einen relativ lockeren Fahrplan. Auch Rostock-
Chemnitz oder nun der ICX Rostock-Gera sind unproblematisch.
Wenn aber der Zug die Aufgaben des RE1 bekommt (egal welches)
sehe ich das schon kritischer.
-kut
frank paulsen
> frank paulsen schrieb:
>
>
>> das sollte man bitteschoen noch nicht mal andenken. bei dem langen
>> linienweg sind verspaetungen in nicht gekanntem ausmass zu
>> befuerchten, dazu kommt die starke verschmutzung durch den massiven
>> fahrgastwechsel in den ballungsgebieten.
>
> Wieso habe ich an die IR Berlin-Aachen relativ positive Erinnerungen?
weil der IR im VRR fuer VRR-internen verkehr kaum genutzt wurde.
ausser mir waren das selbst morgens zur spitzenzeit nur eine handvoll
leute.
nur ist der nahverkehr auf dieser achse im VRR derzeit schlicht
kaputt, weil er durch unsinnige bevorzugte warmlufttransporte in
weisswuersten ausgebremst wird.
ich hatte gestern abend wieder so ein aha-erlebnis, als ich (wg.
verspaetetem RE) noch ein bierchen trank und dann halt ueber
Gelsenkirchen fuhr. in der ersten klasse erzaehlte ein anzugtraeger
dem dort rauchenden ZuB sein leid, weil er seit anfang des jahres
trotz vorverlegung der abfahrt um bis zu 45min auf der strecke
Recklinghausen-Düsseldorf sage und schreibe _neun_ mal zu spaet zur
arbeit kam, am gestrigen morgen z.B. wg. totaler ueberfuellung einer
425 einfachtraktion in der HVZ.
er bedankte sich uebrigens beim ZuB dafuer, dass dieser nicht nur
puenktlich, sondern auch mit DoSto unterwegs war. nachdem ich auf der
strecke kuerlich in einem renovierten ABn unterwegs war, weiss ich
genau, was er damit meinte: jeder klinikaufenthalt ist angenehmer als
umgebaute erste in diesen schrottkisten.
--
frobnicate foo
Steffen Laukat
wrote:
>> Natürlich haben meine Fragen auch einen Hintergrund. Denn meine
>> vorgeschlagenen Verknüpfungen beinhalten elektrifizierte und
>> nichtelektrifizierte Strecken. Daher müßten die Fahrzeuge sich
>> untereinander "helfen" können - wenn man nicht lokbespannt fahren
>> will.
>
>Die DSB fährt Mischtraktion damit.
Wo machen die denn das? Mir bekannt werden ER4 und IC3 Züge nicht
gekoppelt, auch wenn das theoretisch möglich wäre. Hat was mit
Beschleunigungsvermögen und Fahrzeiten zu tun, da nur eine Einheit
(Diesel- oder Eltraktion) für den Antrieb sorgen kann und die andere
"leer" mitläuft. Wurde letztens in der dänischen Eisenbahngruppe
diskutiert.
Aber wenn Du meinst, dass Dieselzüge IC3 unter Fahrdraht fahren, dann
stimmt das.
Grüsse aus Dänemark
Steffen Laukat
>
>hajo
Ulf Kutzner
> >Die DSB fährt Mischtraktion damit.
> Wo machen die denn das? Mir bekannt werden ER4
IR4?
> und IC3 Züge nicht
> gekoppelt, auch wenn das theoretisch möglich wäre. Hat was mit
> Beschleunigungsvermögen und Fahrzeiten zu tun, da nur eine Einheit
> (Diesel- oder Eltraktion) für den Antrieb sorgen kann und die andere
> "leer" mitläuft. Wurde letztens in der dänischen Eisenbahngruppe
> diskutiert.
Hmmm. Beobachtete nicht Bodo eine Mischtraktion? Und warum dürfen/können
nicht alle Einheiten für Vortrieb sorgen?
Gruß, ULF
-> debe
Ulf Kutzner
> Die Anlagen sind nochmal mit besserer Auflösung verlinkt unter:
> Streckengrafik: http://www.bag-spnv.de/posi/rex_sg.pdf
> Liniengrafik: http://www.bag-spnv.de/posi/rex_lg.pdf
> Tabelle der Linien: http://www.bag-spnv.de/posi/rex_lt.pdf
> --
> Brandenburgische Technische Universität, Lehrstuhl Eisenbahnwesen
> http://www.eisenbahn.tu-cottbus.de
Der wird nun gerade Geschichte.
https://www.rbb24.de/studiocottbus/politik/2023/03/brandenburg-cottbus-aufloesung-fachbereich-gleisbau-eisenbahn-btu.html
Gruß, ULF