Elektrifizierung München - Memmingen - Lindau
Uli Weiß
beschlossen.
Zumindest ist die Elektfizierung der Allgäubahn nun im
Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, womit die notwenidigen
finanziellen Mittel zur Verfügung stehen.
Sie soll dabei vor allem Zulauffunktion zum Gotthardbasistunnel
haben, und somit eine Alternative zum Brennerbasistunnel darstellen.
Die Schweiz scheint diese Elektrifizierung auch zu wünschen, um
damit auch im Personenverkehr über den Knoten München neben Basel
einen weiteren Anschluss an das deutsche ICE Netz herzustellen.
Die Schweiz wolle sich an den Kosten der Elektifizierung
finanziell beteiligen.
Ein zweigleisiger Ausbau solle erst nach eine Elektrifizierung
erfolgen.
Soweit kurz zusammen gefasst der wesentliche Inhalt.
Ein paar Kommentare dazu von mir:
Eigentlich widerspricht die Elektrifizierung teilweise dem
Neigetechnikausbau. Denn entweder fährt man dann im
Personenverkehr weitgehend mit Diesel unter Fahrdraht, oder man
endscheidet sich für elektrische Neigezüge für den Nahverkehr, was
wohl eher unwahrscheinlich ist, da es an weiteren
Einsatzgebieten mangelt. Die Elektrifizierung wäre damit
außschließlich für Güterverkehr und evtl. für den Fernverkehr.
Als Zulauf für den Gotthard ist diese Strecke einzig für Südbayern
wirklich notwendig. Für weitlaufenden Ferngüterverkehr sehe ich
auf der Allgäubahn keine großen Nutzen. Aus dem Rest Deutschlands
würde trotzdem über das Rheintal in Richtung Gotthard gefahren
werden, von Nürberg aus könnte man auch über die Gäubahn fahren.
Zwar würde er sicherlich einige Schienverkehr von der derzeitigen
Brennerbahn abziehen, allerdings ist die Frage ob diese nicht
gerade direkte Führung nach Norditalien von München über die
Schweiz wirklich auch Güterverkehr von der Straße abzieht, oder ob
dieser dann nicht weiterhin die dirkete Brennerautobahn benutzt.
Des weiteren bin ich doch etwas verwundert, warum die Schweiz
unbedingt zusätzichen Verkehr auf ihren Strecken haben will, der
ansonsten über Österreich fahren würde.
Auch im Personenverkehr ist die Verbindung Schweiz - Deutschland
über München eigentlich nur für Bayern selbst interessant. Auch
ist durch die Elektrifizierung alleine ja noch keine
Fahrzeitverbesserung gegeben. Hier wurde ja schon dargestellt,
dass eine Fahrzeit von knapp unter vier Stunden zwischen Zürich
und München nur mit Neigetechnikausbau auch in der Schweiz möglich
ist, der derzeit eher unwahrscheinlich ist.
Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm auch ohen
Neigtecknikausbau möglich, bzw. ist der zwischen Singen und
Friedrichshafen ja schon vorhanden. Die Elektrifizierungen die
dort notwendig wäre hätten den selben Umfang (157km
GEltendorf-Lindau gegenüber 162 km Ulm- Radolfszell), dafür wären
aber die Einglesigen Abschnitte wesentlich geringer.
Außerdem würden mit Singen, Friedrichshafen, Ravensburg und
Biberach gleich mehrere größere Städte völlig neu in Richtung
München und Südbayern angeknüpft werden, während Linau und
Memmingen gerade nach dem Neigetechnikausbau auch mit dem
Nahverkehr attraktive Verbindungen nach München haben.
Zugleich würden auch die Großräume Augsburg und Ulm direkt und
durchaus attraktiv an die Schweiz angebunden. Der Fernverkehr von
anderen Regionen Deutschlands in die Schweiz wird sich wohl so
oder so über Basel oder evtl. Gäubahn abspielen.
Auch wenn es im Güterverkehr ein Alternative wäre, so würde durch
einen Brennerbasistunnel sicherlich mehr Verkehr von der Straße
auf die Schiene gelockt, da die Fahrzeiten nicht nur zwischen
Bayern und der Lombardei verbessert würden, sondern auch für
Verbindungen wie Berlin - Rom oder im Güterverkehr zu den
Adriahäfen, und somit eine echte Alternative zur Straße
darstellen. Für Verbindungen von Bayern nach Mittelitalien oder in
den Osten Italiens wird auch die alte Brennerstrecke weiterhin
schneller sein, als ein Umweg über Zürich und Mailand.
Des weiteren baut Österreich ja seine Zulaufstrecken bereits aus
(siehe www.beg.co.at), und auch die Studien zum Basistunnel
scheinen schon recht weit fortgeschritten
(http://www.bbt-ewiv.com/deutsch/). Eine Meldung bei
http://tirol.orf.at/oesterreich.orf?read=detail&channel=6&id=252424
klingt fast schon nach beschlossener Sache.
Zugleich ist die Achse München - Verona auch teil der TEN, und
wird deshalb auf die ein oder andere Weise ausgebaut werden, und
auch von der EU unterstütz, was bei Strecken über die Schweiz
nicht gilt. Während in den Westalpen mit Mont-Cenis, Lötschberg
und Gotthard gleich drei Flachstrecken unter den Alpen im
entstehen sind, passiert in den ostalpen derzeit nichts dergleichen.
Lange rede kurzer Sinn: Meiner Meinung nach ist die
Elektrifizierung nicht wirklich notwendig, da:
Im Nahverkehr mit diesel-Neigetechnik gut bedient
Im Fernverkehr über Singen-Freidrichshafen-Ulm attraktiver
Im Güterverkehr Verbesserung nur in der Verbindung Südbayern -
Lombardei/Piemont, aber keine echte für den Ferngüterverkehr.
Ciao,
Uli
Marc Haber
>Aus dem Rest Deutschlands
>würde trotzdem über das Rheintal in Richtung Gotthard gefahren
>werden, von Nürberg aus könnte man auch über die Gäubahn fahren.
Die Gäubahn ist nur eingleisig, und ausserdem wäre Kopf in Singen(Htw)
nötig.
Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Falk Schade
"Uli Weiß" <Uli-...@gmx.de> schrieb
.
>
> Als Zulauf für den Gotthard ist diese Strecke einzig für Südbayern
> wirklich notwendig. Für weitlaufenden Ferngüterverkehr sehe ich
willst Du damit sagen das die Güterzüge auf der Brennerstrecke nur aus
Bayern kommt?
> auf der Allgäubahn keine großen Nutzen. Aus dem Rest Deutschlands
> würde trotzdem über das Rheintal in Richtung Gotthard gefahren
> werden, von Nürberg aus könnte man auch über die Gäubahn fahren.
ist eingleisig
> Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm
Kopfmachen in Friedrichshafen
> Lange rede kurzer Sinn: Meiner Meinung nach ist die
> Elektrifizierung nicht wirklich notwendig, da:
>
> Im Nahverkehr mit diesel-Neigetechnik gut bedient
> Im Fernverkehr über Singen-Freidrichshafen-Ulm attraktiver
> Im Güterverkehr Verbesserung nur in der Verbindung Südbayern -
> Lombardei/Piemont, aber keine echte für den Ferngüterverkehr.
>
Du kannst von Südbayern mit Güterzügen überallhin in D fahren
Falk
Ulrich Weiß
Marc Haber schrieb:
> Uli Weiß <Uli-...@gmx.de> wrote:
>
>>Aus dem Rest Deutschlands
>>würde trotzdem über das Rheintal in Richtung Gotthard gefahren
>>werden, von Nürberg aus könnte man auch über die Gäubahn fahren.
>
>
> Die Gäubahn ist nur eingleisig, und ausserdem wäre Kopf in Singen(Htw)
> nötig.
>
> Grüße
> Marc
Das ist die Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz schließlich
auch. Außerdem muss man, wenn man über München fahren will auch
irgendwo Kopf machen, oder mann muss zusätzlich auch noch Augsburg
- Buchloe elektrifizieren.
Jan Marco Funke
> Diese ist laut http://www.sueddeutsche.de/sz/bayern/red-artikel3762/
> beschlossen.
>
> Zumindest ist die Elektfizierung der Allgäubahn nun im
> Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, womit die notwenidigen
> finanziellen Mittel zur Verfügung stehen.
> Ein zweigleisiger Ausbau solle erst nach eine Elektrifizierung
> erfolgen.
Neben der Allgäu-Bahn gibt es da ja auch noch einen eingleisigen
Engpaß bei der ÖBB zwischen Lindau und St. Margrethen.
> Ein paar Kommentare dazu von mir:
>
> Eigentlich widerspricht die Elektrifizierung teilweise dem
> Neigetechnikausbau. Denn entweder fährt man dann im
> Personenverkehr weitgehend mit Diesel unter Fahrdraht, oder man
> endscheidet sich für elektrische Neigezüge für den Nahverkehr, was
> wohl eher unwahrscheinlich ist, da es an weiteren
> Einsatzgebieten mangelt.
Eigentlich nicht. Es seien nur mal die Strecke Heidelberg - Heilbronn
entlang des Neckars und die Moselbahn genannt. Sicher gibt es weitere
Strecken, auf denen man elektrische Neigezüge einsetzen könnte. Aller-
dings ist die erste Euphorie wohl verflogen und mittlerweile sieht
man, dass die Neigetechnik im Nahverkehr außer hohen Kosten nicht ganz
viel bringt. Ich glaube mittelfristig auch nicht an elektrische Neige-
züge für den Nahverkehr. Wahrscheinlich würde man bei einer
Elektrifizierung über Memmingen die Eilzüge München - Lindau
überwigend über Memmingen fahren lassen, mit Dosto oder ET. Über
Kempten könnten dann z.B. Eilzüge Augsburg - Lindau mit Neige-VT
fahren.
> Die Elektrifizierung wäre damit
> außschließlich für Güterverkehr und evtl. für den Fernverkehr.
Könnte wegen der günstigeren Topographie auch Güterverkehr vom Arlberg
abziehen. Wird der nicht auch gerade Zweigleisig ausgebaut?
> Auch im Personenverkehr ist die Verbindung Schweiz - Deutschland
> über München eigentlich nur für Bayern selbst interessant. Auch
> ist durch die Elektrifizierung alleine ja noch keine
> Fahrzeitverbesserung gegeben.
Geringfügig schon. Die Beschleunigung der BR 218 und des VT 628 ist
nicht so besonders. Wenn dann bei der Gelegenheit noch ein paar
Langsamfahrstellen besetigt werden, kann das schon Fahrzeitver-
besserungen bringen.
> Hier wurde ja schon dargestellt,
> dass eine Fahrzeit von knapp unter vier Stunden zwischen Zürich
> und München nur mit Neigetechnikausbau auch in der Schweiz möglich
> ist, der derzeit eher unwahrscheinlich ist.
Mit Neigetechnik im Allgäu und Halt in einem Durchgangsbahnhof Lindau
auf dem Festland müßte München - Zürich in 3:45 zu schaffen sein,
vielleicht sogar noch etwas schneller. Wäre zwar eine etwas knappe
Wendezeit, aber die DB macht das auf anderen Linien auch nicht anders.
Bei größeren Betriebsstörungen muß dann kurzfristig umdisponiert
werden, z.B. mit einem SBB-Ersatzzug zwischen Zürich und Lindau.
> Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm auch ohen
> Neigtecknikausbau möglich, bzw. ist der zwischen Singen und
> Friedrichshafen ja schon vorhanden.
Wäre Singen - Sigmaringen - Ulm nicht noch besser und kürzer?
> Auch wenn es im Güterverkehr ein Alternative wäre, so würde durch
> einen Brennerbasistunnel sicherlich mehr Verkehr von der Straße
> auf die Schiene gelockt, da die Fahrzeiten nicht nur zwischen
> Bayern und der Lombardei verbessert würden, sondern auch für
> Verbindungen wie Berlin - Rom oder im Güterverkehr zu den
> Adriahäfen, und somit eine echte Alternative zur Straße
> darstellen. Für Verbindungen von Bayern nach Mittelitalien oder in
> den Osten Italiens wird auch die alte Brennerstrecke weiterhin
> schneller sein, als ein Umweg über Zürich und Mailand.
Und der Brennerbasistunnel wird ja auch irgendwann kommen. Ob dann
noch nennenswerter Güterverkehr von Bayern über den Gotthard gefahren
würde?
--
Jan Marco Funke
Ulrich Weiß
Falk Schade schrieb:
> "Uli Weiß" <Uli-...@gmx.de> schrieb
> ..
>
>>Als Zulauf für den Gotthard ist diese Strecke einzig für Südbayern
>> wirklich notwendig. Für weitlaufenden Ferngüterverkehr sehe ich
>
>
> willst Du damit sagen das die Güterzüge auf der Brennerstrecke nur aus
> Bayern kommt?
Nein, aber es ging ja hier auch um die Strecke München - Zürich -
Gotthard als Alternative zum Brenner.
>
>
>>auf der Allgäubahn keine großen Nutzen. Aus dem Rest Deutschlands
>>würde trotzdem über das Rheintal in Richtung Gotthard gefahren
>>werden, von Nürberg aus könnte man auch über die Gäubahn fahren.
>
>
> ist eingleisig
>
>
>>Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm
>
>
> Kopfmachen in Friedrichshafen
Wäre mir neu, aber selbst wenn es so wäre, ging es mir in diesem
Abschnitt um den Personenverkehr zwischen München und Zürich, da
käme es auf das Kopfmachen nicht an.
>>
>
> Du kannst von Südbayern mit Güterzügen überallhin in D fahren
>
Können tut man alles. Nur warum sollte ich dann über Lindau -
Gotthard fahren.
Wenn ich aus Hamburg oder aus dem Ruhrgebiet komme, werde ich
nicht erst nach München Richtung Osten fahren und dann die ganze
Strecke bis Mailand wieder Richtung Westen zurückfahren.
Will ich Richtung Mailand/Genua o.ä. fahr ich über Basel, will ich
Richtung Venedig (Adriahäfen) oder auch in Richtung Rom, werde ich
mir den Schlenker erst nach Zürich-Mailand hinüber und dann in
Italien zurück auch nicht antun, und trotz elektrifizierter
Allgäubahn und Gotthardbasistunnel die alte Brennerstrecke nutzen.
Bis ein Güterzug über die Allgäubahn am Gotthard ist, ist er über
den Brenner wohl schon drüber (über die Alpen).
Einzig in Relationen wie Berlin - Mailand/Genua könnte es von
Vorteil sein, wobei ich mir auch da nicht sicher bin, ob es über
Basel nicht schneller geht. Und dass dort nach Viergleisigemausbau
keine Trassen mehr frei sein sollten ist auch schwer vorstellbar.
Da ist schon eher der Gotthardtunnel selbst das Nadelöhr.
Ciao,
Uli
> Falk
>
>
Jan Marco Funke
>
> Kopfmachen in Friedrichshafen
Das stimmt nicht. Die Züge von Lindau nach Ulm fahren von Osten nach
Friedrichshafen ein und nach Kopfmachen auch wieder Richtung Osten
aus, von Singen nach Ulm könnte man also gerade durchfahren.
Allerdings muß in Ulm Kopfgemacht werden, wenn die Züge nach München
durchgebunden werden sollen. Aber das ist bei Triebzügen mit
Vierminutenkurzwende ja auch kein wirkliches Hindernis mehr.
--
Jan Marco Funke
Ulrich Weiß
Jan Marco Funke schrieb:
>>Hier wurde ja schon dargestellt,
>>dass eine Fahrzeit von knapp unter vier Stunden zwischen Zürich
>>und München nur mit Neigetechnikausbau auch in der Schweiz möglich
>>ist, der derzeit eher unwahrscheinlich ist.
>
>
> Mit Neigetechnik im Allgäu und Halt in einem Durchgangsbahnhof Lindau
> auf dem Festland müßte München - Zürich in 3:45 zu schaffen sein,
> vielleicht sogar noch etwas schneller.
Zürich - Bregenz dauert heute ca. 1:45, Bregenz - München ca 2:40.
Man müsste also zwischen Bregenz und München ca. 40 Minuten
sparen. Das könnte in der Tat mit einem Durchgangsbahnhof Lindau
funktionieren. Allerdings ist der ja auch noch alles andere als
beschlossen.
>>Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm auch ohen
>>Neigtecknikausbau möglich, bzw. ist der zwischen Singen und
>>Friedrichshafen ja schon vorhanden.
>
>
> Wäre Singen - Sigmaringen - Ulm nicht noch besser und kürzer?
Kürzer wohl schon, ob es da schneller geht ist eine andere Frage,
außerdem würde man dann an FN, RV und BC vorbeifahren, die ja
durchaus Fahrgastpotential bieten. Wenn man Ulm - FN statt dessen
eleftrifizieren würde, hätte dies auch Vorteile für die IRE
Stuttgart-Lindau, denn man müsste nicht mehr mit Diesel über die
Geislinger Steige fahren, bzw in Ulm die Lok nicht wechseln.
Ciao,
Uli
Joachim Schmid
>
> Allerdings muß in Ulm Kopfgemacht werden, wenn die Züge nach München
> durchgebunden werden sollen. Aber das ist bei Triebzügen mit
> Vierminutenkurzwende ja auch kein wirkliches Hindernis mehr.
Du kennst die betriebliche Misere in Ulm Hbf?
Joachim
Joachim Schmid
>
> >>Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm
> >
> > Kopfmachen in Friedrichshafen
>
> Wäre mir neu,
Die Strecke von Ulm mündet in Friedrichshafen in der Tat nach Nordwesten
(also Richtung Singen) auf die Bodenseegürtelbahn ein. Dort müsste nicht
Kopf gemacht werden - aber in Ulm!
Leider ist Ulm Hbf zum Kopfmachen in dieser Relation wegen zu weniger
langer Bahnsteiggleise, auf die von Bayern aus eingefahren werden kann,
und der Trassenkonflikte mit dem dichten Verkehr über die Donaubrücke
wenig geeignet.
Personenverkehr München - Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen
- Zürich klingt irgendwie auch nicht sehr attraktiv. Abgesehen von der
fehlenden Elektrifizierung der Strecken Ulm - Friedrichshafen und
Friedrichshafen - Radolfzell ist letztere auch nicht gerade schnell und
leistungsfähig.
Ansonsten teile ich aber deine Kritik.
Joachim
Fredy Barth
> Zumindest ist die Elektfizierung der Allgäubahn nun im
> Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, womit die notwenidigen
> finanziellen Mittel zur Verfügung stehen.
> Ein zweigleisiger Ausbau solle erst nach eine Elektrifizierung
> erfolgen.
Irgendwie kapier ich da was nicht. Es geht doch wohl hier nicht etwa um die
/Bummelzugstrecke/ (München-)Buchloe-Memmingen-Leutkirch-Kisslegg-
Hergatz(-Lindau), auf der ab und zu auch mal ein Diesel-ICE fährt (wobei
ich noch nie verstanden habe, wieso eigentlich). Und diese Strecke will man
jetzt elektrifizieren und zweigleisig ausbauen? Na, da haben die ja ganz
schön was vor.
Ich denke, es geht da wohl eher um die Strecke München-Kempten-Lindau (ist
schon durchgehend zweigleisig) sowie gleichzeitig um die Strecke
Ulm-Kempten (eingleisig). Oder hab ich da was mistverstanden?
Gruß, Fredy
--
Eisenbahnbilder aus dem Allgäu:
http://www.allgaeu-eisenbahnen.de
Ulrich Weiß
Joachim Schmid schrieb:
> Leider ist Ulm Hbf zum Kopfmachen in dieser Relation wegen zu weniger
> langer Bahnsteiggleise, auf die von Bayern aus eingefahren werden kann,
> und der Trassenkonflikte mit dem dichten Verkehr über die Donaubrücke
> wenig geeignet.
Wird die Donaubrücke nicht im Rahmen von Neu-Ulm 21 ausgebaut?
Wäre es möglich von Neu-Ulm aus (mit Halt) direkt in Richtung
Frierichshafen zu fahren, ohne Kopfmachen in Ulm Hbf?
>
> Personenverkehr München - Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen
> - Zürich klingt irgendwie auch nicht sehr attraktiv.
Immerhin sind die an dieser Strecke gelegenen "Dörfer" wie
Freidrichshafen (56000 Ew), Biberach (31000), Singen (44000) oder
Ravensburg (47000), zumindest etwas größer als Memmingen (38000),
Lindau (24000) oder Bregenz (27000), und haben, im Gegensatz zu
den anderen, auch keine gute Nahverkehrsanbindung in Richtung Bayern.
> Abgesehen von der
> fehlenden Elektrifizierung der Strecken Ulm - Friedrichshafen und
> Friedrichshafen - Radolfzell
Ja. Derzeit ist über Lindau sicher der beste Weg, nur wenn man
zwischen München und Zürich elektrifizieren will, sollte man sich
das mMn eher zwischen Ulm und Radolfszell überlegen, und nicht
zwischen Geltendorf und Lindau.
> ist letztere auch nicht gerade schnell
Immerhin kommen die REs zwischen Radolfszell und Überlingen auf
105km/h Durchschnitt, und zwischen Überlingen und Friedrichshafen
auch noch auf 98 km/h.
Dss ist durchaus in den Größenordnungen der Verbindung über
Memmingen-Lindau.
> und leistungsfähig.
Dennoch ist der eingleisige Streckenabschnitt hier mit 59km
deutlich geringer als auf den Strecken Buchloe - Hergatz (108km).
Gerade bezüglich Leistungsfähigkeit stellt sich dann ohnehin noch
die Frage wie die Güterzüge (für die das ja primär geschehen soll)
dann von St. Magrethen zum Gotthard Basistunnel kommen sollen.
> Joachim
Ciao,
Uli
Ulrich Weiß
Fredy Barth schrieb:
>
>
> Irgendwie kapier ich da was nicht. Es geht doch wohl hier nicht etwa um die
> /Bummelzugstrecke/ (München-)Buchloe-Memmingen-Leutkirch-Kisslegg-
> Hergatz(-Lindau),
Doch. In dem Artikel der SZ, der in debm vollständig gepostet
wurde, geht es explizit um die Strecke über Memmingen.
> auf der ab und zu auch mal ein Diesel-ICE fährt (wobei
> ich noch nie verstanden habe, wieso eigentlich).
Ganz einfach. Der fährt über Memmingen weil das schneller geht,
als über Kempten.
>
> Ich denke, es geht da wohl eher um die Strecke München-Kempten-Lindau (ist
> schon durchgehend zweigleisig) sowie gleichzeitig um die Strecke
> Ulm-Kempten (eingleisig). Oder hab ich da was mistverstanden?
Die sind in diesem Fall eindeutig nicht gemeint. Diese Strecken
sollen hingegen als erstes für Neigetechnik ausgerüstet werden.
Hier ging es ja auch vor allem um alpenquerenden Güterverkehr. Die
Strecke über Kempten scheint mir auf Grund ihrer Steigungen (wie
groß sind die?) wenig güterzugtauglich.
Apropos Steigungen: Wie groß ist eigentlich die maximale Steigung
zwischen Lindau und Hergatz? Hat da jemand Informationen. Mir kam
das jedenfalls auch recht steil vor.
> Gruß, Fredy
Ciao,
Uli
Joachim Schmid
>
> > Leider ist Ulm Hbf zum Kopfmachen in dieser Relation wegen zu weniger
> > langer Bahnsteiggleise, auf die von Bayern aus eingefahren werden kann,
> > und der Trassenkonflikte mit dem dichten Verkehr über die Donaubrücke
> > wenig geeignet.
>
> Wird die Donaubrücke nicht im Rahmen von Neu-Ulm 21 ausgebaut?
Nicht dass ich wüsste. Und die historisch bedingt verkorkste Anlage von
Ulm Hbf ändert sich dadurch auch nicht.
> Wäre es möglich von Neu-Ulm aus (mit Halt) direkt in Richtung
> Frierichshafen zu fahren, ohne Kopfmachen in Ulm Hbf?
Weder mit noch ohne Halt. Dazu bräuchte man eine Verbindungskurve durch
ein Wohngebiet und über die Donau. Das Problem der Kreuzung mit dem
Gleis Richtung Bayern bliebe.
> > Personenverkehr München - Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen
> > - Zürich klingt irgendwie auch nicht sehr attraktiv.
>
> Immerhin sind die an dieser Strecke gelegenen "Dörfer" wie
> Freidrichshafen (56000 Ew), Biberach (31000), Singen (44000) oder
> Ravensburg (47000), zumindest etwas größer als Memmingen (38000),
> Lindau (24000) oder Bregenz (27000),
Interessiert das die Bayern? Oder die angepeilten Fernreisenden
Oberbayern - Schweiz?
> und haben, im Gegensatz zu
> den anderen, auch keine gute Nahverkehrsanbindung in Richtung Bayern.
Wer will vom Oberland oder Baden ins Allgäu?
> > ist letztere auch nicht gerade schnell
>
> Immerhin kommen die REs zwischen Radolfszell und Überlingen auf
> 105km/h Durchschnitt, und zwischen Überlingen und Friedrichshafen
> auch noch auf 98 km/h.
Kunststück - ohne Halt. Das ist ja schon fast
Streckenhöchstgeschwindigkeit.
> Gerade bezüglich Leistungsfähigkeit stellt sich dann ohnehin noch
> die Frage wie die Güterzüge (für die das ja primär geschehen soll)
> dann von St. Magrethen zum Gotthard Basistunnel kommen sollen.
Jepp. Eine sehr berechtigte Frage. Das ganz Projekt scheint auf dem
vereingten Mist bayrischer Kirchturmpolitiker gewachsen zu sein.
Joachim
Jan Marco Funke
> Ulrich Weiß schrieb:
> > Gerade bezüglich Leistungsfähigkeit stellt sich dann ohnehin noch
> > die Frage wie die Güterzüge (für die das ja primär geschehen soll)
> > dann von St. Magrethen zum Gotthard Basistunnel kommen sollen.
>
> Jepp. Eine sehr berechtigte Frage. Das ganz Projekt scheint auf dem
> vereingten Mist bayrischer Kirchturmpolitiker gewachsen zu sein.
Kann man so pauschal auch nicht sagen. Immerhin haben die Schweizer
selbst den Stein ins Rollen gebracht, indem sie von sich aus einen
nicht gerade geringen Zuschuss zur Elektrifizierung der Allgäubahn
angeboten haben. Die Frage ist also eher, was will die Schweiz damit
bezwecken? Geht es wirklich in erster Linie um den Güterverkehr, oder
um einen besseren Fernverkehrsanschluß ans zukünftige europäische
Schnellverkehrsnetz (NBS München - Nürnberg - Erfurt - Berlin und ABS
München - Wien) im Knoten München?
--
Jan Marco Funke
Ulrich Weiß
Jan Marco Funke schrieb:
>
>
> Kann man so pauschal auch nicht sagen. Immerhin haben die Schweizer
> selbst den Stein ins Rollen gebracht, indem sie von sich aus einen
> nicht gerade geringen Zuschuss zur Elektrifizierung der Allgäubahn
> angeboten haben. Die Frage ist also eher, was will die Schweiz damit
> bezwecken? Geht es wirklich in erster Linie um den Güterverkehr, oder
> um einen besseren Fernverkehrsanschluß ans zukünftige europäische
> Schnellverkehrsnetz (NBS München - Nürnberg - Erfurt - Berlin und ABS
> München - Wien) im Knoten München?
Das ist sicher ein guter Grund für Streckenausbau zwischen München
und Zürich, der ja in Form von Neigetechnikausbau ohnehin
geschehen soll. Nur wieso, wenn ich keine Transitgüterzüge will,
muss ich dann elektrifizieren? Sind die (irgendwann mal)
vier-sechs Diesel ICE in Zürich HB bzw. auf der gesamten Strecke
so schlimm, dass deren Ersatz den Schweizern 50 Mio € wert ist?
Hat der eine bisher so abgeschreckt?
Wenn den Schweizern an Fahrzeitverbesserungen zwischen München und
Zürich gelegen ist, sollten sie dann nicht eher am
Neigetechnikausbau beteiligen? Oder an einem zweiglesigen Ausbau
über Memmingen? Sollten sie dann nicht auch ihre eigene Strecke
etwas beschleunigen?
Ich sehe dagegen keine wirkliche Verbesserung (abgesehen von der
besseren Beschleunigung), die dann zukünftig ein Elokbespannter EC
gegenüber einem V-Lok-bespannten haben soll. Auch der Lokwechsel
wäre ja trotz Elektrifizirung noch notwendig.
Auch bei ICE-T vs. ICE-TD seh ich jetzt keinen Vorteil der 50 Mio
€ wert wäre. Hätte die DB überhaupt noch schweiztaugliche ICE-T
übrig? Andererseits wäre das dann auch ein mögliches Einsatzgebiet
für sie TEE.
Daniel Weber
> Geht es wirklich in erster Linie um den Güterverkehr, oder
> um einen besseren Fernverkehrsanschluß ans zukünftige europäische
> Schnellverkehrsnetz (NBS München - Nürnberg - Erfurt - Berlin und ABS
> München - Wien) im Knoten München?
IMO geht es sicher auch ein bisschen um eine gütertaugliche Anbindung
Richtung Osteuropa.
Schaut man sich den Fernverkehr an, wäre es schon für Berlin, Leipzig und
Dresden interessant über München in die Schweiz zu fahren aber im
Güterverkehr aus Polen und/oder Tschechien wäre das dann wirklich _die_
Strecke.
BTW, es wurde schon mehrfach gesagt, dass Buchloe - Memmingen - Hergatz
eingleisig sei. Meiner Meinung nach verläuft die Allgäubahn aber über
Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz. Wieviele Gleise stehen dort zur
Verfügung? Ist zwar schon länger her, dass ich nach Oberstdorf gefahren bin
aber ich bilde mir ein, dass ich München bis Immenstadt immer zwei Gleise
gesehen hab und hinter Immenstadt auch noch ein gutes Stück. Vielleicht wird
ja diese Trasse elektrifiziert...
Bye,
Daniel
--
Mailserver fuer Windows gesucht?
http://www.mailserver-fuer-windows.de/
Lucas Neubauer
Ulrich Weiß schrieb:
>
>
> Das ist die Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz schließlich
> auch. Außerdem muss man, wenn man über München fahren will auch
> irgendwo Kopf machen, oder mann muss zusätzlich auch noch Augsburg
> - Buchloe elektrifizieren.
Nürnberg - München - Buchloe geht über viele Möglichkeiten ohne Kopf
zu machen. Ansonsten teile ich Deine Meinung, dass man sinnvollerweise
auch Augsburg - Buchloe elektrifizieren müsste.
Das ganze macht auch mehr für den - derzeit auf anderen Wegen geleiteten -
Verkehr Osteuropa(Polen, Tschechien, Österreich) - Italien/Südfrankreich Sinn.
Lucas.
Guenther Heger
Fredy Barth schrieb:
> Uli Weiß schrieb:
>>Ein zweigleisiger Ausbau solle erst nach eine Elektrifizierung
>>erfolgen.
>
>
> Irgendwie kapier ich da was nicht. Es geht doch wohl hier nicht etwa um die
> /Bummelzugstrecke/ (München-)Buchloe-Memmingen-Leutkirch-Kisslegg-
> Hergatz(-Lindau), auf der ab und zu auch mal ein Diesel-ICE fährt (wobei
> ich noch nie verstanden habe, wieso eigentlich). Und diese Strecke will man
> jetzt elektrifizieren und zweigleisig ausbauen? Na, da haben die ja ganz
> schön was vor.
>
> Ich denke, es geht da wohl eher um die Strecke München-Kempten-Lindau (ist
> schon durchgehend zweigleisig) sowie gleichzeitig um die Strecke
> Ulm-Kempten (eingleisig). Oder hab ich da was mistverstanden?
>
>
> Gruß, Fredy
Wobei die Topographie München - Kempten mit den beiden Scheitelpunkten
bei Günzach
und Oberstaufen sowie die Kurvenreiche Streckenführung für schwere und
Güterzüge nicht so güstig ist.
In der Schweiz ist weiter der Zulauf zum Gotthard bis Arth-Goldau
weitgehend eingleisig wenn nicht ein Umweg über Zürich gefahren wird,
der wegen des dichten Zugverkerkehrs im Raum Zürich Probleme mit sich
bringt.
--
Gruß Günther
Guenther Heger
Joachim Schmid schrieb:
> Ulrich Weiß schrieb:
>>
>>Wird die Donaubrücke nicht im Rahmen von Neu-Ulm 21 ausgebaut?
>
geplant ist meines Wissens eine dreigleisige Donaubrücke Ulm- Neu Ulm
--
Gruß Günther
Jan Marco Funke
>
>
> Jan Marco Funke schrieb:
>
> >
> >
> > Kann man so pauschal auch nicht sagen. Immerhin haben die Schweizer
> > selbst den Stein ins Rollen gebracht, indem sie von sich aus einen
> > nicht gerade geringen Zuschuss zur Elektrifizierung der Allgäubahn
> > angeboten haben. Die Frage ist also eher, was will die Schweiz damit
> > bezwecken? Geht es wirklich in erster Linie um den Güterverkehr, oder
> > um einen besseren Fernverkehrsanschluß ans zukünftige europäische
> > Schnellverkehrsnetz (NBS München - Nürnberg - Erfurt - Berlin und ABS
> > München - Wien) im Knoten München?
>
> Das ist sicher ein guter Grund für Streckenausbau zwischen München
> und Zürich, der ja in Form von Neigetechnikausbau ohnehin
> geschehen soll. Nur wieso, wenn ich keine Transitgüterzüge will,
> muss ich dann elektrifizieren? Sind die (irgendwann mal)
> vier-sechs Diesel ICE in Zürich HB bzw. auf der gesamten Strecke
> so schlimm, dass deren Ersatz den Schweizern 50 Mio € wert ist?
> Hat der eine bisher so abgeschreckt?
Gut möglich. :-)
Ich habe bereits mehrfach von Schweizern gelesen, dass sie die
Dieselstinker in Zürich HB gerne wieder los wären und nicht noch mehr
davon wollen.
Im SZ-Artikel (M-ID: <bd1doe$a17$01$1...@news.t-online.com>) ist die Rede
davon, dass die Schweizer den Gotthard-Tunnel auch über München ans
ICE-Netz anschließen möchten. Unter optimalen Umständen könnte ein
Neige-ICE München - Zürich - Milano sicher schneller sein, als heute
die Fahrt über den Brenner. Aber wenn der Brennertunnel fertig ist,
dürfte das doch wieder der schnellste Weg sein.
BTW: Reichen die 20 VT 605 überhaupt, um alle Zugleistungen zwischen
München und Zürich sowie Nürnberg und Dresden in Doppeltraktion zu
fahren? Von der Krücke wird die DB sicher keine zusätzlichen Fahrzeuge
nachbeschaffen.
> Wenn den Schweizern an Fahrzeitverbesserungen zwischen München und
> Zürich gelegen ist, sollten sie dann nicht eher am
> Neigetechnikausbau beteiligen? Oder an einem zweiglesigen Ausbau
> über Memmingen? Sollten sie dann nicht auch ihre eigene Strecke
> etwas beschleunigen?
Zu allen Punkten ACK. Selbst wenn München - Lindau elektrifiziert ist,
wird die Strecke dadurch noch nicht automatisch Bestandteil des
europäischen HGV-Netzes. Dafür ist die Strecke auch mit Neigetchnik
IMHO immer noch zu langsam.
> Ich sehe dagegen keine wirkliche Verbesserung (abgesehen von der
> besseren Beschleunigung), die dann zukünftig ein Elokbespannter EC
> gegenüber einem V-Lok-bespannten haben soll. Auch der Lokwechsel
> wäre ja trotz Elektrifizirung noch notwendig.
Nein, man braucht die Züge ja nur mit beiden Zugsicherungssystemen
ausrüsten. Die BR 185 fährt bereits häufig mit Güterzügen in die
Schweiz.
> Auch bei ICE-T vs. ICE-TD seh ich jetzt keinen Vorteil der 50 Mio
> € wert wäre. Hätte die DB überhaupt noch schweiztaugliche ICE-T
> übrig? Andererseits wäre das dann auch ein mögliches Einsatzgebiet
> für sie TEE.
Welcher TEE? Man müßte wohl neue ICE-T oder ICN nachbeschaffen.
--
Jan Marco Funke
Joachim Schmid
>
> Schon was von der NEAT gehört, gerade die Schweiz will diese Verbindung.
Gerade dieser Sinn erschließt sich mir nicht. Seit will die Schweiz
wieder Verkehr zu sich herein holen? Und die Relation München - Zürich -
Gotthard verspricht wirklich nicht so attraktiv zu werden, dass sich der
Ausbau wirtschaftlich rechnet.
Joachim
Joachim Schmid
>
> Was meinst Du wie die aus Nürnberg und östlich davon nach Italien
> fahren?
Über den Brenner.
> > Will ich Richtung Mailand/Genua o.ä. fahr ich über Basel, will ich
>
> Aber für andere ist Basel ein Umweg.
Es gibt auch noch die Gäubahn via Schaffhausen.
> > Bis ein Güterzug über die Allgäubahn am Gotthard ist, ist er über
> > den Brenner wohl schon drüber (über die Alpen).
>
> Aber nur wenn er noch eine Lücke findet.
Schon vom Brenner-Basistunnel gehört? Und der Gotthard ist doch auch
krachvoll.
Joachim
Joachim Schmid
>
> > Irgendwie kapier ich da was nicht. Es geht doch wohl hier nicht etwa
> > um die /Bummelzugstrecke/ (München-)Buchloe-Memmingen-Leutkirch-Kissl
> > fährt (wobei ich noch nie verstanden habe, wieso eigentlich). Und
> > diese Strecke will man jetzt elektrifizieren und zweigleisig
> > ausbauen? Na, da haben die ja ganz schön was vor.
>
> über Kempten.
Dennoch ist sie von Trassierung und Ausbauzustand her weiterhin im
Prinzip eine Nebenbahn. Dass sogar der Umweg über Friedrichshafen
schneller wäre, sollte zu denken geben. Von den Fahrzeiten her kaum
konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsträgern.
Joachim
Joachim Schmid
>
> BTW, es wurde schon mehrfach gesagt, dass Buchloe - Memmingen - Hergatz
> eingleisig sei. Meiner Meinung nach verläuft die Allgäubahn aber über
> Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz.
Das ist eine andere Strecke, die wegen ihrer schwierigen Topographie
nicht mehr zur Debatte steht.
> Wieviele Gleise stehen dort zur Verfügung?
2. Noch - Rückbau ist in Planung.
> Vielleicht wird ja diese Trasse elektrifiziert...
Dieser jahrzehntelange bayerische Traum ist vorbei.
Joachim
Joachim Schmid
>
> geplant ist meines Wissens eine dreigleisige Donaubrücke Ulm- Neu Ulm
Ob die wirklich kommt? Jedenfalls wäre für einen Eckverkehr Bayern -
Friedrichshafen auch ein kräftiger Umbau von Ulm Hbf erforderlich.
Joachim
Rasmus Richter
> Wieso Lokwechsel, die SBB fährt seit Jahrzehnten bis Lindau ohne
> Lokwechsel nach Lindau.
Womit die Antwort gefunden wäre - dann könne die Schweizer nämlich auch
selber fahren.
Rasmus Richter
Reinhard Schumacher
Kollmuss):
>Hallo Ulrich!
>
>>
>> Ich sehe dagegen keine wirkliche Verbesserung (abgesehen von der
>> besseren Beschleunigung), die dann zukünftig ein Elokbespannter EC
>> gegenüber einem V-Lok-bespannten haben soll. Auch der Lokwechsel
>> wäre ja trotz Elektrifizirung noch notwendig.
>
>Wieso Lokwechsel, die SBB fährt seit Jahrzehnten bis Lindau ohne
>Lokwechsel nach Lindau.
Ja, aber nicht von deutscher Seite aus. Und da Lindau ein Kopfbahnhof
ist, bleibt ein Lokwechsel nach wie vor notwendig.
--
Reinhard
Dieses Posting stellt einen bedauerlichen Einzelfall dar.
tobias b koehler
Reinhard Schumacher schrieb:
>>Wieso Lokwechsel, die SBB fährt seit Jahrzehnten bis Lindau ohne
>>Lokwechsel nach Lindau.
> Ja, aber nicht von deutscher Seite aus. Und da Lindau ein Kopfbahnhof
> ist, bleibt ein Lokwechsel nach wie vor notwendig.
Es könnte auch jemand auf die idee kommen, einen deutschland-
und schweiztauglichen steuerwagen zu konzipieren. Das wäre dann
insbesondere in Basel von vorteil. Dass die SBB es nicht so
macht wie die ÖBB und mit ihren loks bis weit nach Deutschland
fährt, liegt wohl eher daran, dass sie die loks nicht so reich-
lich haben, als an technischer unmöglichkeit (eine Re 460 wäre
grundsätzlich für die nachrüstung von PZB, LZB, ZBF und einer
breiten stromabnehmerwippe geeignet).
Die SBB hat wohl schon verschiedentlich daran gedacht,
internationale züge ohne lokwechsel und mit steuerwagen zu
fahren, aber bis jetzt hat es sich wohl nicht so eindeutig
gelohnt.
--
tobias benjamin köhler ____________________________ t...@uncia.de
_________ ______________ ______________ ______________ __>_____
========H|H============H|H============H|H============H|=H=====`)
------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^-oo--------oo-^o-o--o-o=
Ulrich Weiß
Horst Kollmuss schrieb:
> Hallo Ulrich!
>>Bis ein Güterzug über die Allgäubahn am Gotthard ist, ist er über
>>den Brenner wohl schon drüber (über die Alpen).
>
>
> Aber nur wenn er noch eine Lücke findet.
Auf dem Brenner sollte es noch genügend Lücken geben, zudem ist
hier die Kapazität der Strecke meines Wissens erst kürzlich
angehoben worden. Der Engpass ist der Bereich zwischen Wörgl und
Innsburck, da hier auch der innerösterreichische Ost-West-Verkehr
hinzukommt, und der wird derzeit 4-gleisig ausgebaut. (siehe
www.beg.co.at)
> servus...
> Horst
Ciao
Uli
Ulrich Weiß
Lucas Neubauer schrieb:
>
> Ulrich Weiß schrieb:
>
>
>>Das ist die Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz schließlich
>>auch. Außerdem muss man, wenn man über München fahren will auch
>>irgendwo Kopf machen, oder mann muss zusätzlich auch noch Augsburg
>>- Buchloe elektrifizieren.
>
>
> Nürnberg - München - Buchloe geht über viele Möglichkeiten ohne Kopf
> zu machen. Ansonsten teile ich Deine Meinung, dass man sinnvollerweise
> auch Augsburg - Buchloe elektrifizieren müsste.
Aber wohl auf keinem Weg der nicht noch mehr Umweg wäre und in dem
in München noch Trassen frei wären.
Im Moment fällt mir ohnehin nur ein: über den Nordring einfahren,
und über den Südring wieder hinaus.
> Das ganze macht auch mehr für den - derzeit auf anderen Wegen geleiteten -
> Verkehr Osteuropa(Polen, Tschechien, Österreich) - Italien
Italien wohl nur in so fern, als dass es um Orte geht, welche
westlich von Mailand zu finden sind.
Wobei man hier auch mal gerne die Fahrzeiten über Zürich - NEAT
und alte Brennerstrecke gegenüberstellen kann:
z.B. im Personenverkehr
München - Verona derzeit 5:30
Verona - Milano mit NBS 1:00
siehe zu Verona - Milano auch:
http://www.italferr.it/english/projectsitaly/mi_verona.asp
macht summasummarum 6:30
Wobei gerade zwischen München und Verona sicherlich noch Potential
liegen würde, z.B. durch Weglassen von Halten. Wie lange war einst
, vor der Vertaktung der Strecke, die Fahrzeit vom EC Garda, der
WIMRE z.B. zwischen München und Innsbruck nur in Kufstein hielt.
Zum Vergleich über Zürich.
München - Zürich mit NT 4:00
Zürich - Milano mit NEAT 2:30
in Summe also auch 6:30, und das bei der für die Strecke über
Zürich günstigste Verbindung.
Im Güterverkehr kommt dann noch das Problem hinzu, dass mir immer
noch nicht klar ist, wie man sinnvoll durch den Knoten Zürich
kommt. Fahrzeiten für Güterverkehr sind natürlich schwer zu
vergleichen.
Aber immerhin gibt es das (durchaus erfolgreiche) Projekt "München
- Verona in sechs Stunden" - wohlgemerkt über die alte
Brennerstrecke. Und auch durch Elektrifizierung wird ein Güterzug
die Strecke München - Zürich wohl kaum unter fünf Stunden
schaffen. In Milano dürften sie also etwa zur selben Zeit sein.
Zu einem Brennerbasistunnel, wie in dem Ausgangsartikel in der SZ
dargestellt, wird so eine Verbindung aber nie ein Alternative sein!
> /Südfrankreich Sinn.
Fährt man nach Südfrankreich nicht besser völlig an den Alpen
vorbei, z.B. nach Strasbourg und dann nach Lyon.
Die Brücke in Kehl wird ja auch demnächst saniert, zur Not könnte
man auch etwas unschön durch Basel hindurch fahren.
Je nach dem von wo man aus Osteuropa kommt könnte auch ein Fahrt
über Semmering und die Pontebbana sinnvoll sein, und schon ist man
in Italien.
> Lucas.
Ciao
Uli
Roland Zimmer
sogar viergleisig, an beiden Seiten der jetzigen Brücke wird jeweils
um ein Gleis erweitert. Stellt dann die Verlängerung vom Gleis
"Krautgarten" und Gleis 35 dar. So zumindest der derzeitige
Planungsstand. Entsprechende Bodenuntersuchungen wurden schon
unternommen.
Gruss
Roland
Roland Zimmer
nicht vorgesehen.
Gruss
Roland
Ulrich Weiß
> z.B. im Personenverkehr
>
> München - Verona derzeit 5:30
> Verona - Milano mit NBS 1:00
>
> siehe zu Verona - Milano auch:
> http://www.italferr.it/english/projectsitaly/mi_verona.asp
>
> macht summasummarum 6:30
>
> Wobei gerade zwischen München und Verona sicherlich noch Potential
> liegen würde, z.B. durch Weglassen von Halten. Wie lange war einst , vor
> der Vertaktung der Strecke, die Fahrzeit vom EC Garda, der WIMRE z.B.
> zwischen München und Innsbruck nur in Kufstein hielt.
Hab schnell noch selbst nachgeschaut. Der "Garde" brauchte anno
1992 5:10 für München - Verona. Sechs Stunden für München - Milano
sollte also ohne jeglichen Brennerausbau und mit einer NBS Verona
- Milano möglich sein.
Edmund Lauterbach
>
> Gerade bezüglich Leistungsfähigkeit stellt sich dann ohnehin noch
> die Frage wie die Güterzüge (für die das ja primär geschehen soll)
> dann von St. Magrethen zum Gotthard Basistunnel kommen sollen.
Ich glaube da wird genau umgedreht ein Schuh draus. M.W. hat man sich in
der Schweiz politisch verpflichtet auch die Ostschweiz an den
Gotthardtunnel anzuschließen. Darum, was im Rahmen von NEAT zu
verwirklichen ist (welche Tunnel, welche Zufahrtstrecken) wurde ja
damals bei der Beschlußfassung ziemlich gerungen (die Details bekomme
ich auch nicht mehr zusammen - sucht es euch mittels google oder
Fachpresse). Und wenn man für die Achse Ostschweiz - Gotthard
investiert, liegt es nahe, diese Strecke dann mittels einer Verlängerung
nach München entsprechend auszulasten.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Joachim Schmid
>
> > > geplant ist meines Wissens eine dreigleisige Donaubrücke Ulm- Neu Ulm
> >
> > Ob die wirklich kommt? Jedenfalls wäre für einen Eckverkehr Bayern -
> > Friedrichshafen auch ein kräftiger Umbau von Ulm Hbf erforderlich.
> >
> Eckverkehr, also Gleis(e) von Neu-Ulm Richtung Friedrichshafen, ist
> nicht vorgesehen.
Schon klar. Ich meinte auch nicht eine Verbindungskurve, sondern
Eckverkehr mit Kopfmachen.
Joachim
Joachim Schmid
>
> Mal eine verrückte Idee nach Betrachtung der amtlichen Stadtkarte Ulm im
> Maßstab 1:20000 ...
>
> Eine kurze Neubaustrecke, die die Strecken Augsburg - Ulm und Donauwörth - Ulm
> verbindet,
Du meinst sicher eine Verbindung zwischen Augsburg - Ulm und der
Brenzbahn Heidenheim - Ulm, denn die bay. Donaubahn Donauwörth - Ulm
mündet in Neuoffingen bei Günzburg in erstgenannte Strecke.
Deine Idee ist gar nicht verrückt - eine ähnliche Strecke gab es schon
mal, allerdings nur für den Lokalverkehr und mit Einmündung in die
Donaubahn. Die Nebenbahn Sontheim (Brenz) - Gundelfingen existierte von
1911 bis in die 50er Jahre.
> Dann liegt man in Ulm Hbf.
> richtig. Aus der Karte will ich außerdem herauslesen, daß dabei die Strecke
> Stuttgart - Ulm niveaufrei gekreuzt werden kann.
Richtig, die Brenzbahn wird niveaufrei unter der Hauptbahn hindurch nach
Ulm Hbf eingeführt. Das war schon beim Bau als "Millionengrube" ein
Politikum. Aber wegen der damals schon verkorksten Anlage des Bahnhofs
die einzig sinnvolle Lösung. Ulm fehlen einfach die Seitengleise vor dem
EG. Ein durchgehendes Hauptgleis am Hausbahnsteig dürfte für einen
Bahnhof dieser Größenordnung ziemlich einmalig sein.
Joachim
Ulf Kutzner
> > > um die /Bummelzugstrecke/ (München-)Buchloe-Memmingen-Leutkirch-Kissl
> > > egg- Hergatz(-Lindau), auf der ab und zu auch mal ein Diesel-ICE
> > > fährt (wobei ich noch nie verstanden habe, wieso eigentlich). Und
> > > diese Strecke will man jetzt elektrifizieren und zweigleisig
> > > ausbauen? Na, da haben die ja ganz schön was vor.
> >
> > Wieso Bummelstrecke, die ist kürzer und jetzt schon schneller als die
> > über Kempten.
>
> Dennoch ist sie von Trassierung und Ausbauzustand her weiterhin im
> Prinzip eine Nebenbahn. Dass sogar der Umweg über Friedrichshafen
> schneller wäre, sollte zu denken geben. Von den Fahrzeiten her kaum
> konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsträgern.
Die Fahrzeiten sollten sich doch durch die Elektrifizierung verkürzen.
Wo sind für den GV relevante Geschwindigkeitseinbrüche zu vermelden,
abgesehen von Steigungsabschnitten?
Gruß, ULF
Joachim Schmid
>
> Die Fahrzeiten sollten sich doch durch die Elektrifizierung verkürzen.
Was kaum ausreichen dürfte.
> Wo sind für den GV relevante Geschwindigkeitseinbrüche zu vermelden,
> abgesehen von Steigungsabschnitten?
Die Frage wurde schon beantwortet. Im GV mag die Geschwindigkeit ja noch
angehen - da fehlt es eher am fehlenden 2. Gleis und am Ausbauzustand
der Bahnhöfe.
Joachim
Christoph Muenzing
"Uli Weiß" <Uli-...@gmx.de> schrieb
> Als Zulauf für den Gotthard ist diese Strecke einzig für Südbayern
> wirklich notwendig.
Tschechien? Nordbayern?
> Auch im Personenverkehr ist die Verbindung Schweiz - Deutschland
> über München eigentlich nur für Bayern selbst interessant.
Ebenfalls noch Tschechien und Österreich.
> Auch
> ist durch die Elektrifizierung alleine ja noch keine
> Fahrzeitverbesserung gegeben. Hier wurde ja schon dargestellt,
> dass eine Fahrzeit von knapp unter vier Stunden zwischen Zürich
> und München nur mit Neigetechnikausbau auch in der Schweiz möglich
> ist, der derzeit eher unwahrscheinlich ist.
Hier ack.
> Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm auch ohen
> Neigtecknikausbau möglich, bzw. ist der zwischen Singen und
> Friedrichshafen ja schon vorhanden.
Glaube kaum das das attraktiver wäre als übers Allgäu. Die
Bodensee-Gürtelbahn ist noch viel mehr Nebenstrecke als Buchloe - Lindau.
Dann beschreibt die Route einen ziemlichen Zick-Zack und ist um einiges
länger (ca. 50 km mehr). Sie müßte dann schon *deutlich* schneller sein, um
einen Zeitvorteil zu bringen. Höchstens ...Ulm - Aulendorf - Pfullendorf -
Stockach - Singen - ... könnte ich mir als Alternative zu Lindau
vorstellen.
> Auch wenn es im Güterverkehr ein Alternative wäre, so würde durch
> einen Brennerbasistunnel sicherlich mehr Verkehr von der Straße
> auf die Schiene gelockt, da die Fahrzeiten nicht nur zwischen
> Bayern und der Lombardei verbessert würden,
Dessen Realisierung steht ziemlich in den Sternen.
> Lange rede kurzer Sinn: Meiner Meinung nach ist die
> Elektrifizierung nicht wirklich notwendig, da:
Ich verstehe die ganze Diskussion hier nicht recht. IMO würde allein schon
das RV-Aufkommen der Allgäustrecken eine Elektrifizierung rechtfertigen. 3-
oder 4-fach-Traktionen von 612ern sind nicht das wahre. Von der Topographie
sind die Strecken recht steigungsreich, was prinzipiell mal für
Elektrotraktion spricht. Wenn dann noch abzusehen ist, daß die Strecke mit
dem Gotthard-Basistunnel zumindest eine *gewisse* Bedeutung im
überregionalen Güter- und Personenverkehr bekommen wird, reicht das für
eine Elektrifizierung aus. Die Frage, über welche Strecken Narvik -
Palermo, Warschau - Marseille oder auch nur Berlin - Rom abgewickelt werden
(natürlich alle nicht übers Allgäu), ist IMO völlig irrelevant. Die
Diskussion erweckt geradezu den Eindruck, als ginge es um eine europäische
Schnellfahrstrecke oder um einen HGV-Ausbau München - Lindau. Das wäre
unsinnig, steht aber nicht zur Debatte. Es geht nur um eine Oberleitung
ohne größeren Ausbau. Dafür reicht IMO die regionale und mit
Gotthardbaisistunnel auch beschränkt überreigionale Bedeutung aus.
> Im Nahverkehr mit diesel-Neigetechnik gut bedient
> Im Fernverkehr über Singen-Freidrichshafen-Ulm attraktiver
Das sicher nicht.
> Im Güterverkehr Verbesserung nur in der Verbindung Südbayern -
> Lombardei/Piemont, aber keine echte für den Ferngüterverkehr.
Ack.
Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
"Ulrich Weiß" <Uli-...@gmx.de> schrieb
> > Personenverkehr München - Ulm - Friedrichshafen - Singen - Schaffhausen
> > - Zürich klingt irgendwie auch nicht sehr attraktiv.
>
> Immerhin sind die an dieser Strecke gelegenen "Dörfer" wie
> Freidrichshafen (56000 Ew), Biberach (31000), Singen (44000) oder
> Ravensburg (47000), zumindest etwas größer als Memmingen (38000),
> Lindau (24000) oder Bregenz (27000),
Bregenz ist mit Dornbirn, Lustenau und einigen weiteren Orten völlig
zusammengewachsen, zusammen sollten das ca. 100.000 sein. St. Gallen und
Winterthur sind auch nicht so klein (> 70.000). Ich sehe vom Aufkommen
keine Vorteile für den Weg über FN - Singen. Zumal der Verkehr in die
Ostschweiz (inkl. Graubünden) weiter über Lindau laufen wird.
Gruß,
Christoph
Roland Zimmer
> Christoph Biedl schrieb:
> >
>
> > Dann liegt man in Ulm Hbf.
> > richtig. Aus der Karte will ich außerdem herauslesen, daß dabei die Strecke
> > Stuttgart - Ulm niveaufrei gekreuzt werden kann.
>
> Richtig, die Brenzbahn wird niveaufrei unter der Hauptbahn hindurch nach
> Ulm Hbf eingeführt. Das war schon beim Bau als "Millionengrube" ein
> Politikum. Aber wegen der damals schon verkorksten Anlage des Bahnhofs
> die einzig sinnvolle Lösung. Ulm fehlen einfach die Seitengleise vor dem
> EG. Ein durchgehendes Hauptgleis am Hausbahnsteig dürfte für einen
> Bahnhof dieser Größenordnung ziemlich einmalig sein.
>
als Durchgangsgleise vorgesehen. Die Bodenuntersuchungen für die
Einfädelung von Dornstadt her im Bereich E-Lok-Schuppen finden derzeit
statt.
Gruss Roland
Jan Marco Funke
> Hier ging es ja auch vor allem um alpenquerenden Güterverkehr. Die
> Strecke über Kempten scheint mir auf Grund ihrer Steigungen (wie
> groß sind die?) wenig güterzugtauglich.
>
> Apropos Steigungen: Wie groß ist eigentlich die maximale Steigung
> zwischen Lindau und Hergatz? Hat da jemand Informationen. Mir kam
> das jedenfalls auch recht steil vor.
Bei der Railsim-Strecke Lindau - Hergatz - Immenstadt (von Karl-Heinz
Daniels) gibt es lange Steigungen zwischen 10 und 14 °/oo (sowohl
zwischen Lindau und Hergatz als auch auf dem restlichen Abschnitt).
Wie authentisch die Strecke nachgebildet ist, weiß ich nicht.
Auf http://www.kbs970.com/strecke/portrait.htm finden sich übrigens
noch die Bahnhofshöhen für die KBS 970.
--
Jan Marco Funke
Lucas Neubauer
Daniel Weber schrieb:
>
> BTW, es wurde schon mehrfach gesagt, dass Buchloe - Memmingen - Hergatz
> eingleisig sei. Meiner Meinung nach verläuft die Allgäubahn aber über
> Buchloe - Kempten - Immenstadt - Hergatz. Wieviele Gleise stehen dort zur
> Verfügung? Ist zwar schon länger her, dass ich nach Oberstdorf gefahren bin
> aber ich bilde mir ein, dass ich München bis Immenstadt immer zwei Gleise
> gesehen hab und hinter Immenstadt auch noch ein gutes Stück. Vielleicht wird
> ja diese Trasse elektrifiziert...
Die Strecke über Kempten ist (noch) durchgehend zweigleisig.
Elektrifiziert
werden soll aber die kürzere und schnellere Strecke (derzeit ca. 15
Minuten)
über Buchloe.
Lucas.
Volker Eichmann
Falk Schade schrieb:
>
> "Uli Weiß" <Uli-...@gmx.de> schrieb
> .
> >
> > Als Zulauf für den Gotthard ist diese Strecke einzig für Südbayern
> > wirklich notwendig. Für weitlaufenden Ferngüterverkehr sehe ich
>
> willst Du damit sagen das die Güterzüge auf der Brennerstrecke nur aus
> Bayern kommt?
Nein, er meint, dass alles aus Richtungen nördlich des Weißwurstäquators
auch über Stuttgart fahren könnte.
> > auf der Allgäubahn keine großen Nutzen. Aus dem Rest Deutschlands
> > würde trotzdem über das Rheintal in Richtung Gotthard gefahren
> > werden, von Nürberg aus könnte man auch über die Gäubahn fahren.
>
> ist eingleisig
Und bereits jetzt total überlastet.
> > Statt dessen wäre dies über Singen-Friedrichshafen-Ulm
>
> Kopfmachen in Friedrichshafen
Nein, in Ulm, wenn man Singen - Ulm - München fahren will. Singen - Ulm
geht in F'hafen ohne Kopfmachen.
Gruß, Volker
Lucas Neubauer
Ulrich Weiß schrieb:
>
> Lucas Neubauer schrieb:
> >
> > Ulrich Weiß schrieb:
> >
> >
> >>Das ist die Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz schließlich
> >>auch. Außerdem muss man, wenn man über München fahren will auch
> >>irgendwo Kopf machen, oder mann muss zusätzlich auch noch Augsburg
> >>- Buchloe elektrifizieren.
> >
> >
> > Nürnberg - München - Buchloe geht über viele Möglichkeiten ohne Kopf
> > zu machen. Ansonsten teile ich Deine Meinung, dass man sinnvollerweise
> > auch Augsburg - Buchloe elektrifizieren müsste.
>
> Aber wohl auf keinem Weg der nicht noch mehr Umweg wäre und in dem
> in München noch Trassen frei wären.
> Im Moment fällt mir ohnehin nur ein: über den Nordring einfahren,
> und über den Südring wieder hinaus.
Das alleine sind schon drei: jeweils von A, IN oder R kommend.
Zusätzlich geht es aber auch noch IN - Allach - Pasing - Geltendorf,
das dürfte die Trasse der Wahl sein - noch, trotz Ausbau.
im Güterverkehr ist es übrigens üblich, Umwege zu fahren, hier vor
allem auch über Regensburg.
Wobei die Strecke über IN allerdings tatsächlich die kürzeste ist!
> > Das ganze macht auch mehr für den - derzeit auf anderen Wegen geleiteten -
> > Verkehr Osteuropa(Polen, Tschechien, Österreich) - Italien
>
> Italien wohl nur in so fern, als dass es um Orte geht, welche
> westlich von Mailand zu finden sind.
Gerade der Grossraum Mailand dürfte sehr interessant sein.
Lucas.
Ulrich Weiß
>>Lange rede kurzer Sinn: Meiner Meinung nach ist die
>>Elektrifizierung nicht wirklich notwendig, da:
>
>
> Ich verstehe die ganze Diskussion hier nicht recht. IMO würde allein schon
> das RV-Aufkommen der Allgäustrecken eine Elektrifizierung rechtfertigen. 3-
> oder 4-fach-Traktionen von 612ern sind nicht das wahre. Von der Topographie
> sind die Strecken recht steigungsreich, was prinzipiell mal für
> Elektrotraktion spricht.
Das klingt recht überzeugend, wenn es denn um eine
Elektrifizierung aller Allgäustrecken ging, bzw, wenn es um eine
Elektrifizeirung der Strecke über Kempten ginge. Es geht hier aber
nur um die eine Strecke über Memmingen. Eine komplette
Elektrifizeirung des Allgäus scheint mir aber doch unrealistisch,
obwohl das natürlich schon wieder Sinn hätte.
Diese Strecke wäre eine isolierte elektrifizierte Strecke in
Mitten von Dieselstrecken. Die Linien, die hier derzeit fahren,
verlassen die Strecken in Richtung "verdieselter" Strecken
(Augsburg - Lindau; München - Aulendorf). Man müsste also entweder
die Anschlussstrecken mitelektrifizeiren, den Takt umbauen (wobei
der in seiner derzeitigen Form ja recht bewährt ist, oder?), oder
Lok wechseln. Oder es würde in der Praxis auf Diesel unter neuem
Fahrdraht hinauslaufen.
Wobei diese Linien sicherlich nicht die aufkommensträrksten des
Allgäus sind (3-4 Buntlinge in den REs?)
Die 3- bis 4-fach-Traktionen 612er benutzen jedenfalls die Strecke
über Kempten, und sind hier sicher mit die beste Lösung, da sie
nach Neigetechnikausbau die schnellsten Fahrzeiten versprechen.
Diese wären mit einer E-Lok und Wagen wohl nicht zu schaffen, da
die Strecke doch recht kurvenreich ist. Die Anschaffung von
elektrischen Neigetechniktriebwagen halte ich eher für
unwahrscheinlich. Außerdem wären hier wohl die Kosten für
komplette Elektrifizeirung des Allgäus und neue Treibwagen im
Vergleich zu dem Nutzen doch etwas hoch.
Auch die von dir angesprochenen Steigungen betreffen hauptsächlich
die Strecke über Kempten, um deren Elektrifizierung es hier
nicht ging, und die in meinem Augen auch nur in einem Zusammenhang
mit der Elektrifizierung ihrer Anschlussstrecken (vor allem der
nach Oberstdorf) Sinn machen würde.
> Es geht nur um eine Oberleitung
> ohne größeren Ausbau. Dafür reicht IMO die regionale und mit
> Gotthardbaisistunnel auch beschränkt überreigionale Bedeutung aus.
Auch die Oberleitung soll immerhin 100 Mio € kosten.
Was mich warscheinlich an dem Artikel in der SZ so störte, war der
Eindruck, als ob die Elektrifizierung jetzt alle Probleme des
alpenquerenden Güterverkehrs lösen würde, wie z. B.:
"Wenn Bayern verhindern will, dass der internationale
Güterverkehr auf der Schiene künftig am Freistaat vorbeiläuft,
muss die Verbindung München-Lindau- Zürich zur Alternative
aufgewertet werden."
Es mag ja sein, dass diese Verbindung für manche Relationen eine
gleichwertige Alternative im alpenquerenden Verkehr zur
Brennerstrecke ist, und damit diese ein wenig entlastet. Für einen
Großteil werden aber weiterhin München - alte Brennerstrecke oder
Basel - NEAT die erste Wahl bleiben. Wobei die Kapazität der
Brennerstrecke nach viergleisigem Ausbau Wörgl-Innsburck um
etliches höher sein dürfte, als die von München - Memmingen - Lindau.
Jedenfalls ist sie in meinen Augen keine Möglichkeit
alpenquerenden Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu
holen, geschweige denn zum Beispiel die Brenner*autobahn* zu
entlasten.
Man mag für einen Brennerbasistunnel sein oder auch nicht. An den
Argumenten wird sich durch München - NEAT - Italien jedoch nichts
ändern.
Nur mal noch eine Frage am Rande, wenn die Schweizer wirklich
Probleme haben den Gotthardbasistunnel auszulasten, warum haben
sie dann auch noch unter dem Lötschberg einen gebaut? Die liegen
nun wirklich im selben Korriodor.
>
>>Im Nahverkehr mit diesel-Neigetechnik gut bedient
>>Im Fernverkehr über Singen-Freidrichshafen-Ulm attraktiver
> Das sicher nicht.
Was den Fernverkehr angeht ack. Ich bleibe aber dabei, dass durch
einen elektrifizierten Nahverkehr über Memmingen keine
nenneswerten Vorteile entstehen die 100 Mio € Wert wären.
Im Fernverkehr hätte es seinen Reiz darin, dass Durchbindungen wie
München - Genf oder Zürich - Wien auch mit Neigetechnik möglich
wären. Nur spricht gegen solche Züge schon heute nichts, und
trotzdem gibt es sie nicht (mehr).
Und das Argument "kein Diesel in der Schweiz" find ich auch nicht
richtig überzeugend.
Es bleiben also vier Fernzugpaare mit Vorteilen,
und Güterzüge, die aber wohl zum Großteil keinen neu generierten
Verkehr darstellen (bzw von Straße auf Schiene verlagerten),
sondern von anderen Strecken abzieht, und das ohne nenneswerten
Zeitvorteil.
>
> Gruß,
> Christoph
Ciao
Uli
Ulrich Weiß
Lucas Neubauer schrieb:
>
> Ulrich Weiß schrieb:
>
>>Lucas Neubauer schrieb:
>>
>>>Ulrich Weiß schrieb:
>>>
>>>
>>>
>>>>Das ist die Strecke Buchloe - Memmingen - Hergatz schließlich
>>>>auch. Außerdem muss man, wenn man über München fahren will auch
>>>>irgendwo Kopf machen, oder mann muss zusätzlich auch noch Augsburg
>>>>- Buchloe elektrifizieren.
>>>
>>>
>>>Nürnberg - München - Buchloe geht über viele Möglichkeiten ohne Kopf
>>>zu machen. Ansonsten teile ich Deine Meinung, dass man sinnvollerweise
>>>auch Augsburg - Buchloe elektrifizieren müsste.
>>
>>Aber wohl auf keinem Weg der nicht noch mehr Umweg wäre und in dem
>> in München noch Trassen frei wären.
>>Im Moment fällt mir ohnehin nur ein: über den Nordring einfahren,
>>und über den Südring wieder hinaus.
>
>
> Das alleine sind schon drei: jeweils von A, IN oder R kommend.
>
> Zusätzlich geht es aber auch noch IN - Allach - Pasing - Geltendorf,
Gibt es wirklich ein Verbindungskurve aus Richtung Allach nach
Pasing? jetzt kann ich mich auch dunkel an so etwas erinnern...
> das dürfte die Trasse der Wahl sein - noch, trotz Ausbau.
> im Güterverkehr ist es übrigens üblich, Umwege zu fahren, hier vor
> allem auch über Regensburg.
Aber von Regensburg kommt man doch nicht nach Pasing?
> Wobei die Strecke über IN allerdings tatsächlich die kürzeste ist!
Kommt darauf an, nach Pasing ist die über Augsburg wohl ein paar
km kürzer. Aber da müsste man dann wirklich Kopf machen.
> Lucas.
>
Ciao,
Uli
Wolfgang Hauser
>länger (ca. 50 km mehr). Sie müßte dann schon *deutlich* schneller sein, um
>einen Zeitvorteil zu bringen. Höchstens ...Ulm - Aulendorf - Pfullendorf -
>Stockach - Singen - ... könnte ich mir als Alternative zu Lindau
>vorstellen.
Vom geographischen Verlauf sicherlich, aber zumindest der Abschnitt
Stahringen - Pfullendorf (der Rest ist mir nicht vertraut) würde
einigen Aufwand für eine sinnvolle Befahrbarkeit erfordern, runde 20
km wären sogar ganz neu zu bauen.
IMHO hat so ein Projekt nur eine Chance, wenn man es auch als
Zubringer für den Raum Zürich / Schaffhausen / Konstanz an einen
Fernverkehrsknoten Ulm in Richtung Norden definiert. Lohnende
Verkehrsströme dürften nur zustande kommen, wenn man die Gäubahn und
Stuttgart21 degradiert. So viel Mut ist von der Politik aber nicht zu
erwarten.
Ulrich Weiß
>>Im Moment fällt mir ohnehin nur ein: über den Nordring einfahren,
>>und über den Südring wieder hinaus.
>
>
> Das alleine sind schon drei: jeweils von A, IN oder R kommend.
>
> Zusätzlich geht es aber auch noch IN - Allach - Pasing - Geltendorf,
> das dürfte die Trasse der Wahl sein - noch, trotz Ausbau.
Kommt man von Allach wirklich nach Pasing. Stimmt, ich kann mich
da dunkel an eine Kurve erinnern.
> im Güterverkehr ist es übrigens üblich, Umwege zu fahren, hier vor
> allem auch über Regensburg.
Da muss man aber Kopfmachen, oder? Oder gibts da auch eine Kurve
nach Pasing?
> Wobei die Strecke über IN allerdings tatsächlich die kürzeste ist!
Bis Pasing dürfte Augsburg ein paar km kürzer sein. Aber das fällt
auf Grund von Kopfmachen sowieso flach. Also über INgolstadt ging
es wohl, wobei die Kurve bei Pasing wohl eingleisig ist, und man
dann sicher nicht planfrei (höhenfrei?) in Richtung Buchloe kommt.
Ein weiterer Kapazitätsengpass.
> Lucas.
Ciao,
Uli
Gunter Oley
schrieb:
>Diese ist laut http://www.sueddeutsche.de/sz/bayern/red-artikel3762/
>beschlossen.
>
>Zumindest ist die Elektfizierung der Allgäubahn nun im
>Bundesverkehrswegeplan aufgenommen, womit die notwenidigen
>finanziellen Mittel zur Verfügung stehen.
>Sie soll dabei vor allem Zulauffunktion zum Gotthardbasistunnel
>haben, und somit eine Alternative zum Brennerbasistunnel darstellen.
>Die Schweiz scheint diese Elektrifizierung auch zu wünschen, um
>damit auch im Personenverkehr über den Knoten München neben Basel
>einen weiteren Anschluss an das deutsche ICE Netz herzustellen.
>Die Schweiz wolle sich an den Kosten der Elektifizierung
>finanziell beteiligen.
Dass die Schweiz an der Elektrifizierung Lindau-Geltendorf-München
interessiert ist, hat sie laut Augsburger Allgemeine bei einer
Verkehrskonferenz unterstrichen:
(ggf. Link zusammensetzen).
Zur Konferenz eingeladen hat danach Landwirtschaftsminister Miller.
Ein Motiv scheint auch zu sein, dass mit den Arbeiten, die in den
nächsten Jahren bevorstehen, für viele Jahre die letzte Chance zum Bau
einer Oberleitung existieren dürfte.
Nachvollziehbar ist m.E. jedenfalls das Argument, dass mit der
Entscheidung, welche Fahrzeuge beschafft werden, auch der Zug für oder
gegen Strom vorerst abgefahren sein wird. Stutzig macht mich nur das
Beschaffen von "Diesel-Loks" im Zusammenhang mit Neigetechnik. Ist das
eine redaktionelle Unsauberkeit bei der Formulierung und es sind die
Neigetechnik-ICEs gemeint, die zwischen Chemnitz und Nürnberg bislang
nicht wirklich funktionieren? Oder sollen da andere Waggons mit einer
Lok an der Spitze fahren? Kann/muss/sollte sich in solch einem Fall
die Lok eigentlich mit dem Zug mitneigen?
bye Gunter
--
Gunter Oley, Augsburg
gol...@gmx.de
Joachim Schmid
>
> Sollte die NBS Stuttgart - Ulm kommen sind die jetzigen Gleise 4 und 6
> als Durchgangsgleise vorgesehen. Die Bodenuntersuchungen für die
> Einfädelung von Dornstadt her im Bereich E-Lok-Schuppen finden derzeit
> statt.
Interessant. Also genau die Lösung, die ich mir schon als Schüler
ausgedacht hatte! :-)
Joachim
Joachim Schmid
>
> Die Strecke über Memmingen ist eindeutig schneller als über Kempten.
Aber eingleisig. Und im Vergleich mit der parallelen Autobahn
schneckenlangsam.
> Welchen Umweg über Friedrichshafen meinst Du?
Die hier breit diskutierte Führung München - Ulm - Friedrichshafen -
Singen - Schaffhausen - Zürich.
Joachim
Thomas Purkert
Horst Kollmuss schrieb:
>
> Hallo Joachim!
>
> >> Die Strecke über Memmingen ist eindeutig schneller als über Kempten.
>
> > Aber eingleisig. Und im Vergleich mit der parallelen Autobahn
> > schneckenlangsam.
>
> Die Strecke wird in den nächsten Jahren auf 160 km/h ausgebaut und ein
Da duerften aber einige Linienverbesserungen faellig werden.
TP
Thomas Purkert
Horst Kollmuss schrieb:
>
> Hallo Joachim!
>
> >> Die Strecke über Memmingen ist eindeutig schneller als über Kempten.
>
> > Aber eingleisig. Und im Vergleich mit der parallelen Autobahn
> > schneckenlangsam.
>
Ulrich Weiß
Horst Kollmuss schrieb:
>
>>Die hier breit diskutierte Führung München - Ulm - Friedrichshafen -
>>Singen - Schaffhausen - Zürich.
>
>
> Und die soll schneller sein? Kann ich nicht glauben.
>
> servus...
> Horst
min Aufenth.
München Hbf Augsburg Hbf 30 2
Augsburg Hbf Ulm Hbf 40 5
Ulm Hbf Biberach 23 1
Biberach Aulendorf 16 1
Aulendorf Ravensburg 14 1
Ravensburg Meckenbeuren 8 1
Meckenbeuren Freidrichshafen 9 1
Friedrichshafen Überlingen 18 1
Überlingen Radolfszell 17 1
Radolfszell Singen 7 2
Singen Schaffhausen 14 4
Schaffhausen Bülach 19 1
Bülach Zürich HB 18
München Hbf Zürich HB 255 = 04:15
Anm.:
Fahrzeiten Ulm - Friedrichshafen IR anno 00/01
Friedrichshafen - Singen IRE
Singen - Zürich ICE
Bleit das Problem in Ulm. Lässt man die Halte in Aulendorf und
Meckenbeuren weg, spart man noch mehr Zeit.
Nimmt man die kommende ABS Dinkelscherben - Ulm hinzu, wäre wir
ohne zusätzliche Ausbaumaßnahmen bei den vier Stunden...
Ciao, Uli
Lucas Neubauer
Ulrich Weiß schrieb:
>
> >>Im Moment fällt mir ohnehin nur ein: über den Nordring einfahren,
> >>und über den Südring wieder hinaus.
> >
> >
> > Das alleine sind schon drei: jeweils von A, IN oder R kommend.
> >
> > Zusätzlich geht es aber auch noch IN - Allach - Pasing - Geltendorf,
> > das dürfte die Trasse der Wahl sein - noch, trotz Ausbau.
>
> Kommt man von Allach wirklich nach Pasing. Stimmt, ich kann mich
> da dunkel an eine Kurve erinnern.
>
> > im Güterverkehr ist es übrigens üblich, Umwege zu fahren, hier vor
> > allem auch über Regensburg.
>
> Da muss man aber Kopfmachen, oder? Oder gibts da auch eine Kurve
> nach Pasing?
Von der Freisinger Strecke kenne ich die Verbindungen nicht so,
denke aber, dass man in den Rbf Nord und von dort aus auf die
Ingolstädter Strecke käme. gleiches übrigens von Olching/Augsburg aus.
>
> > Wobei die Strecke über IN allerdings tatsächlich die kürzeste ist!
>
> Bis Pasing dürfte Augsburg ein paar km kürzer sein. Aber das fällt
> auf Grund von Kopfmachen sowieso flach. Also über INgolstadt ging
> es wohl, wobei die Kurve bei Pasing wohl eingleisig ist, und man
> dann sicher nicht planfrei (höhenfrei?) in Richtung Buchloe kommt.
> Ein weiterer Kapazitätsengpass.
Man kommt ohne irgendwelche wichtigen Gleise zu kreuzen. Die EC gurken
da auch irgendwo zwischen Güterbf. und Augsburger Strecke auf
merkwürdigsten
Gleisen herum.
Lucas.
Joachim Schmid
>
> >> Die Strecke wird in den nächsten Jahren auf 160 km/h ausgebaut und
> >> ein
>
> > Da duerften aber einige Linienverbesserungen faellig werden.
>
> manche Gemeinden ein Problem.
Das ist noch das geringste Problem. Um aus dieser Nebenbahn eine
"Schnellfahrstrecke" zu machen, sind wirklich einige erhebliche
Linienverbesserungen nötig.
Joachim
Ulf Kutzner
> "Christoph Muenzing" <christop...@web.de> schrieb:
> >länger (ca. 50 km mehr). Sie müßte dann schon *deutlich* schneller sein, um
> >einen Zeitvorteil zu bringen. Höchstens ...Ulm - Aulendorf - Pfullendorf -
> >Stockach - Singen - ... könnte ich mir als Alternative zu Lindau
> >vorstellen.
> Vom geographischen Verlauf sicherlich, aber zumindest der Abschnitt
> Stahringen - Pfullendorf (der Rest ist mir nicht vertraut) würde
> einigen Aufwand für eine sinnvolle Befahrbarkeit erfordern, runde 20
> km wären sogar ganz neu zu bauen.
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/friedrichshafen/erster-gueterzug-haelt-wieder-in-pfullendorf-100.html