Elektrifizierung Hamburg-Lübeck gestrichen
Will Berghoff
Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.
Sollte sich "noch eine Milliarde Euro finden", wird die Planung wieder
aufgenommen.
Der zweigleisige Ausbau Waldhalle-Gleschendorf wird allerdings ausgeführt,
da der zunehmende Güterverkehr zum Skandinavienkai ansonsten nicht mehr
reibungslos abgewickelt werden kann.
Gruß
Will
Torsten Remmels
"Will Berghoff" <real....@railforum.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lssv3F...@uni-berlin.de...
> Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
> Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.
Das stand doch schon vor Wochen in der Presse zu lesen?
Und war doch hier auch schon irgendwann Thema.
Gruß
Torsten
Will Berghoff
> Das stand doch schon vor Wochen in der Presse zu lesen?
> Und war doch hier auch schon irgendwann Thema.
Es wurde diskutiert und immer wieder dementiert. Gegenstand der Diskussion
war die Terminierung innerhalb des Zeitfensters bis 2008, nicht der Wegfall.
Dieser wurde bei einem Gespräch mit Herrn M.kürzlich noch vehement
bestritten. Nachdem nun die Vergabe-Entscheidungen des Landes zugunsten der
DB AG ausgegangen sind, wird natürlich jede Investition zurückgezogen.
Die Mohrrübentaktik funktioniert bei unseren Politikern immer noch sehr gut.
Gruß
Will
Jan Marco Funke
> Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
> Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.
Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
--
Jan Marco Funke
Thomas Purkert
"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
Last fuer die Diesel...
Hamburg-Luebeck dagegen ist nicht nur recht dichter Regionalverkehr, sondern
auch Fernverkehr. Momentan sind das zwar Diesel-Gumminasen, doch koennten
spaeter sicherlich 2System-Elektrogumminasen Hamburg-Kopenhagen-Oresund
fahren?
TP
Jan Marco Funke
>
> "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
> > Will Berghoff schrieb:
> > > Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die
> von
> > > Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> > > Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen
> wird.
> >
> > Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
> >
> > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
>
> Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
Eine, Velbert Rosenhügel.
> Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> Last fuer die Diesel...
Damals 4 Klotzbrems-Buntlinge, heute zunehmend ET 420.
> Hamburg-Luebeck dagegen ist nicht nur recht dichter Regionalverkehr,
RE im Stundentakt mit nur zwei Zwischenhalten zwischen Hamburg Hbf und
Lübeck. Auch mit Diesel könnte man diese Züge sicher auf 160 km/h
beschleunigen.
--
Jan Marco Funke
frank paulsen
> Thomas Purkert schrieb:
>>
>> Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
>
> Eine, Velbert Rosenhügel.
was ist mit Wülfrath-Aprath?
--
frobnicate foo
Thomas Purkert
> Thomas Purkert schrieb:
> >
> > "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im
Newsbeitrag
> > news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
> > > Will Berghoff schrieb:
> > > > Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die
> > von
> > > > Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> > > > Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen
> > wird.
> > >
> > > Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
> > >
> > > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
> >
> > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
>
> Eine, Velbert Rosenhügel.
>
> > Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> > Last fuer die Diesel...
>
> Damals 4 Klotzbrems-Buntlinge, heute zunehmend ET 420.
420er? Dann muesste man deutlich was merken. Ich vermute, dann ist der
Fahrplan
noch fuer 143er plus x-wagen gerechnet.
TP
Jan Marco Funke
Ich habe den Winterfahrplan 2002/03 mit dem heutigen Fahrplan
verglichen. 2002/03 hielten die Regionalbahnen bereits in
Wülfrath-Aprath und brauchten 36 Minuten von Vohwinkel nach Steele.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> >
> > > Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> > > Last fuer die Diesel...
> >
> > Damals 4 Klotzbrems-Buntlinge, heute zunehmend ET 420.
>
> 420er? Dann muesste man deutlich was merken. Ich vermute, dann ist der
> Fahrplan noch fuer 143er plus x-wagen gerechnet.
Ja, der Fahrplan ist auf 143 ausgelegt. Da die 143er auf dieser
Strecke aber zu Verspätungsanfällig sind, sollen es nun die 420er
richten. Man hofft, dass die 420er die Verspätungen, die an diversen
Zwangspunkten entstehen (eingleisige Abschnitte, Nutzung der Trasse
mit anderen S-Bahn-Linien im Raum Wuppertal und Essen sowie knappe
minimale Wendezeiten in Wuppertal, Bottrop und Haltern), besser wieder
herausfahren können. Gibt es schon Erfahrungswerte, kann der 420 auf
dieser Strecke wirklich Verspätungen besser aufholen? Ich meine, so
träge ist eine 143 mit drei x-Wagen nun auch wieder nicht.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Will Berghoff schrieb:
> > Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
> > Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> > Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.
>
> Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
>
> Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht.
Anderes Beispiel aus der Region:
Fahrplan 1982 mit Diesel:
E 3509:
Kiel Hbf --> Hamburg-Altona
Haltestelle Ankunft Abfahrt
------------------------------ ------- -------
Kiel Hbf 8:00
Bordesholm 8:12
Neumünster 8:20 8:22
Wrist 8:34 8:35
Elmshorn 8:47 8:49
Hamburg-Altona 9:08
Fahrzeit Kiel - Elmshorn 47 Minuten.
Fahrplan heute:
RE 11211:
Kiel Hbf --> Hamburg Hbf
Haltestelle Ankunft Abfahrt
------------------------------ ------- -------
Kiel Hbf 8:22
Bordesholm 8:33 8:33
Neumünster 8:42 8:43
Wrist 8:55 8:56
Elmshorn 9:08 9:09
Pinneberg 9:18 9:19
Hamburg Dammtor 9:33 9:34
Hamburg Hbf 9:37
Fahrzeit Kiel - Elmshorn 46 Minuten.
--
Jan Marco Funke
Thomas Purkert
3 x-Wagen ist wohl wirklich keine Last fuer den Trabbi, der zieht/zog auch
14-Wagen IC-Zuege (ok, nicht ganz so sportlich... ;-) )
TP
Carsten Weber
> Thomas Purkert schrieb:
> >
> > "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im
Newsbeitrag
> > news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
> > > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
Die Vorteile der Elektrifizierung liegen aber nicht nur im Fahrzeitgewinn.
Das ist vielleicht der Faktor, den der Fahrgast am schnellsten mibekommt,
aber bei weitem noch nicht alles.
Was ist denn mit Punkten wie:
- Umlaufplanungen,
- Energieoptimierung,
- ... ?
> >
> > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
>
> Eine, Velbert Rosenhügel.
Jeder zusätzliche Halt kostet reichlich Fahrzeit, denn die
Beschleunigungsphasen sind im Zeitbedarf nicht zu unterschätzen.
Gruß Carsten
Carsten Weber
Hier kommt nun wirklich der Unterschied von Triebwagen und lokbespanntem Zug
zum tragen.
Der 420-er kann durch sein Triebwagenkonzept sehr gut beschleunigen und
damit einiges an Fahrzeit herausholen.
Das ist nicht zu unterschätzen.
Die 143-er zieht schon auch ordentlich an, ist aber für sehr kurze
Halteabstände in Bezug auf die Fahrzeit nicht sehr gut geeignet.
Gruß Carsten
Will Berghoff
> Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
JEIN.
Das Problem sind wohl weniger die Gesamtfahrzeiten, die ohnehin zum Teil
durch die langen Aufenthaltszeiten (RE 12 min) in Lübeck Hbf zur Taktzeit
produziert werden.
Es gibt einen erheblichen Güterzugverkehr zum Hafen Lübeck und Hafen
Travemünde-Skandinavienkai mit grossen Zuwachsraten für die nächsten Jahre.
Der PV wird überwiegend mit 2*218 bestritten, was recht aufwändig ist. Die
Güterzüge sind einfach zu langsam und belegen ungünstige Trassen.
Durch Anfahrt-starke Elloks erhofft man sich bessere Fahrzeiten für die
Güterzüge. Der im Halbstundentakt zuzüglich der Züge nach Ahrensburg
betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und damit
deutlich wirtschaftlicher. Die RE halten ohnehin nur 2mal zwischen Hamburg
und Lübeck.
Thomas Purkert
"Arne Herrmann" <arnegua...@yahoo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:hvqnf0lg668m0v0bh...@4ax.com...
> "Will Berghoff" <real....@railforum.de> wrote:
>
> >betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und
damit
>
> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
>
> Zum Thema EC-Züge:
> Falls die Elektrifizierung HH-HL doch noch kommen sollte, klafft ja
> trotzdem noch ein Riesenloch ziwschen Lübeck und Ringsted.
> Ich glaube nicht, das je ein Fahrdraht dort hängen wird, außer es
> kommt die Fehmarnbelt-Brücke. Da das in meinen Augen sehr
> unwahrscheinlich ist, bleiben die Dieselzüge bis ans Ende ihrer Tage
> auf der Strecke eingesetzt (auch nicht so schlimm ;-)...
>
> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf eine
> Fähre fahren?
Faehre nicht, aber die Reichsbahner kennen sicher noch das ASF, oder?
TP
Jan Marco Funke
> "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:2lvo4kF...@uni-berlin.de...
> > Thomas Purkert schrieb:
> > >
> > > "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im
> Newsbeitrag
> > > news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
>
> > > > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > > > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > > > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > > > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > > > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
>
> Die Vorteile der Elektrifizierung liegen aber nicht nur im Fahrzeitgewinn.
> Das ist vielleicht der Faktor, den der Fahrgast am schnellsten mibekommt,
> aber bei weitem noch nicht alles.
>
> Was ist denn mit Punkten wie:
> - Umlaufplanungen,
Tja, könnte man da irgendwas sinnvoll durchbinden, um den Hamburger
Hbf zu entlasten? Die RE Kiel - Hamburg und Hamburg - Lübeck
vielleicht. Bringt dem Hamburger Hbf aber auch keine große Entlastung,
die beiden Züge teilen sich in Hamburg Hbf schon heute das Gleis 7.
> - Energieoptimierung,
Verbrauchen moderne V-Loks/VT denn deutlich mehr als E-Loks/ET?
> > > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
> >
> > Eine, Velbert Rosenhügel.
>
> Jeder zusätzliche Halt kostet reichlich Fahrzeit, denn die
> Beschleunigungsphasen sind im Zeitbedarf nicht zu unterschätzen.
Dabei kommt es vor allem auf die Streckengeschwindigkeit, die nötige
Standzeit zum Fahrgastwechsel und die Beschleunigung des Fahrzeugs an.
Auf langsamen Nebenstrecken kostet ein zusätzlicher Halt nicht mehr
als 1-2 Minuten, beim IC auf einer 200 km/h-Strecke dagegen schon rund
5 Minuten.
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke wrote:
> > Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
>
> JEIN.
>
> Das Problem sind wohl weniger die Gesamtfahrzeiten, die ohnehin zum Teil
> durch die langen Aufenthaltszeiten (RE 12 min) in Lübeck Hbf zur Taktzeit
> produziert werden.
>
> Es gibt einen erheblichen Güterzugverkehr zum Hafen Lübeck und Hafen
> Travemünde-Skandinavienkai mit grossen Zuwachsraten für die nächsten Jahre.
>
> Der PV wird überwiegend mit 2*218 bestritten, was recht aufwändig ist.
ACK. Bei HH-Westerland ist es ja genauso, aber da hat die NOB doch
AFAIK angekündigt, mit den neuen Loks mit einer einzelnen Maschine die
bisherigen Fahrzeiten unterbieten zu wollen. Man darf gespannt sein.
> Die
> Güterzüge sind einfach zu langsam und belegen ungünstige Trassen.
> Durch Anfahrt-starke Elloks erhofft man sich bessere Fahrzeiten für die
> Güterzüge.
Ok, alleine um die 5600 kW einer 185 zu erreichen, bräuchte man schon
zwei Großdiesel.
--
Jan Marco Funke
Marc Haber
>3 x-Wagen ist wohl wirklich keine Last fuer den Trabbi, der zieht/zog auch
>14-Wagen IC-Zuege (ok, nicht ganz so sportlich... ;-) )
Auch mit 3 Wagen verbleibt die 143-Gedenksekunde zwischen dem
Anfordern und der Bereitstellung von Traktionsleistung. Das ist bei
oft haltenden Zügen durchaus lästig und führt zu solchen Tricks, dass
die Triebfahrzeugführer bei noch geschlossenen Bremsen die kleinste
Fahrstufe einlegen um gleich nach dem Öffnen der Bremsen in Bewegung
zu kommen.
Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Horst Ebert
<real....@railforum.de> wrote:
>Der zweigleisige Ausbau Waldhalle-Gleschendorf wird allerdings ausgeführt,
>da der zunehmende Güterverkehr zum Skandinavienkai ansonsten nicht mehr
>reibungslos abgewickelt werden kann.
Gleschendorf liegt an der Strecke Richtung Eutin - Kiel, wo der
zweigleisige Ausbau Malente-Timmdorf aufgeschoben ist (darüber ließen
sich die LN im zuständigen Lokalteil aus).
Stattdessen war wohl Dänischburg oder Kücknitz gemeint, die an der
Strecke nach Travemünde liegen.
--
Horst Ebert
D-Hamburg http://www.bahnen-im-norden.de
Carsten Weber
Dem Hamburger Hbf vielleicht nicht, aber dem Verkehrsunternehmen, weil es
keine zusätzlichen Dieselfahrzeuge mehr für die Strecke benötigt?
>
> > - Energieoptimierung,
>
> Verbrauchen moderne V-Loks/VT denn deutlich mehr als E-Loks/ET?
Kann ich so nicht beantworten. Aber moderne E-Traktion ist dazu in der Lage
kinetische Energie wieder in Traktionsenergie rückzuwandeln. Das können
moderene V-Tfz meines Wissens nach (noch?) nicht.
>
>
> > > > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
> > >
> > > Eine, Velbert Rosenhügel.
> >
> > Jeder zusätzliche Halt kostet reichlich Fahrzeit, denn die
> > Beschleunigungsphasen sind im Zeitbedarf nicht zu unterschätzen.
>
> Dabei kommt es vor allem auf die Streckengeschwindigkeit, die nötige
> Standzeit zum Fahrgastwechsel und die Beschleunigung des Fahrzeugs an.
> Auf langsamen Nebenstrecken kostet ein zusätzlicher Halt nicht mehr
> als 1-2 Minuten, beim IC auf einer 200 km/h-Strecke dagegen schon rund
> 5 Minuten.
Der Einfluss der Streckengeschwindigkeit auf die Fahrzeit nimmt aber mit
steigender Geschwindigkeit ab, denn die Bedeutung der Beschleunigung nimmt
immer mehr zu.
Gruß Carsten
Will Berghoff
>> betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und
>> damit
>
> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
Ich meine die Doppelstocktriebwagen, weil diese gegenüner den Wagenzügen auf
dieser Strecken einen erheblichen Flexibilitätsvorteil haben. Wer es nicht
erinnert, möge mal die Erfahrungen des Betreibervorgängers LBW mit mit dem
Doppeleinheiten in bis zu vierfacher Kupplung nachlesen - auch wenn das noch
keine Treibwagen waren. Der Triebwagen wäre, hätte er damals schon in
brauchbarer Form existiert, die erste Wahl von Oberbaurat MAuck gewesen.
> Zum Thema EC-Züge:
> Falls die Elektrifizierung HH-HL doch noch kommen sollte, klafft ja
> trotzdem noch ein Riesenloch ziwschen Lübeck und Ringsted.
> Ich glaube nicht, das je ein Fahrdraht dort hängen wird, außer es
> kommt die Fehmarnbelt-Brücke.
Genau das wird geschehen.
> Da das in meinen Augen sehr
> unwahrscheinlich ist, bleiben die Dieselzüge bis ans Ende ihrer Tage
> auf der Strecke eingesetzt (auch nicht so schlimm ;-)...
Damit rechne mal nicht.
> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf eine
> Fähre fahren?
Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.
Gruß
Will
Will Berghoff
>> Der zweigleisige Ausbau Waldhalle-Gleschendorf wird allerdings
>> ausgeführt, da der zunehmende Güterverkehr zum Skandinavienkai
>> ansonsten nicht mehr reibungslos abgewickelt werden kann.
>
> Gleschendorf liegt an der Strecke Richtung Eutin - Kiel, wo der
> zweigleisige Ausbau Malente-Timmdorf aufgeschoben ist (darüber ließen
> sich die LN im zuständigen Lokalteil aus).
> Stattdessen war wohl Dänischburg oder Kücknitz gemeint, die an der
> Strecke nach Travemünde liegen.
Schieht, ja, habe mal wieder ohne nachzudenken der Presse vertraut...
Kücknitz macht wohl Sinn, aber dann weiter bis zum Abzweig vor der Brücke
über die B75.
Gruß
Will
Carsten Weber
> Arne Herrmann wrote:
> >> betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und
> >> damit
> >
> > Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
> > Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
>
> Ich meine die Doppelstocktriebwagen, weil diese gegenüner den Wagenzügen
auf
> dieser Strecken einen erheblichen Flexibilitätsvorteil haben. Wer es nicht
> erinnert, möge mal die Erfahrungen des Betreibervorgängers LBW mit mit dem
> Doppeleinheiten in bis zu vierfacher Kupplung nachlesen - auch wenn das
noch
> keine Treibwagen waren. Der Triebwagen wäre, hätte er damals schon in
> brauchbarer Form existiert, die erste Wahl von Oberbaurat MAuck gewesen.
Diese existieren ja bis heute noch nicht. Warum auch? Der Platz für die
Antriebseinheit geht vom Fahrgastraum verloren. Also bleibt nur ein
einstöckiges Fahrzeug übrig.
>
> > Zum Thema EC-Züge:
> > Falls die Elektrifizierung HH-HL doch noch kommen sollte, klafft ja
> > trotzdem noch ein Riesenloch ziwschen Lübeck und Ringsted.
> > Ich glaube nicht, das je ein Fahrdraht dort hängen wird, außer es
> > kommt die Fehmarnbelt-Brücke.
>
> Genau das wird geschehen.
>
> > Da das in meinen Augen sehr
> > unwahrscheinlich ist, bleiben die Dieselzüge bis ans Ende ihrer Tage
> > auf der Strecke eingesetzt (auch nicht so schlimm ;-)...
>
> Damit rechne mal nicht.
>
> > Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf eine
> > Fähre fahren?
>
> Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.
Kommt auf die Antriebsleistung der Tfz an. Davon hängt der freie Einbauraum
erheblich ab.
Gruß Carsten
Will Berghoff
>>> Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
>>> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
>>
>
> Diese existieren ja bis heute noch nicht. Warum auch? Der Platz für
> die Antriebseinheit geht vom Fahrgastraum verloren. Also bleibt nur
> ein einstöckiges Fahrzeug übrig.
Du bist über die Konstruktionsmerkmale moderner Elektrotriebwagen nicht
besonders gut informiert. In NL sind sie übrigens weit verbreitet - aus
gleichem Grund, wie sie für sehr ungleich ausgelastetete Strecken auch
sinnvoll sind. Man nimmt z.B. nur soviel Antriebsleistung mit, wie man
tatsächlich braucht. Auch der Energieverbrauch ist günstiger als bei einer
unterforderten Lok oder einem leeren Vollzug.
>>> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf
>>> eine Fähre fahren?
>>
>> Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.
>
> Kommt auf die Antriebsleistung der Tfz an. Davon hängt der freie
> Einbauraum erheblich ab.
Ein 50PS-Lupo-Diesel-Motor reicht völlig, um einen IC2 zu verfahren.
Gruß
Will
Jan Marco Funke
> > Carsten Weber schrieb:
> > > Was ist denn mit Punkten wie:
> > > - Umlaufplanungen,
> >
> > Tja, könnte man da irgendwas sinnvoll durchbinden, um den Hamburger
> > Hbf zu entlasten? Die RE Kiel - Hamburg und Hamburg - Lübeck
> > vielleicht. Bringt dem Hamburger Hbf aber auch keine große Entlastung,
> > die beiden Züge teilen sich in Hamburg Hbf schon heute das Gleis 7.
>
> Dem Hamburger Hbf vielleicht nicht, aber dem Verkehrsunternehmen, weil es
> keine zusätzlichen Dieselfahrzeuge mehr für die Strecke benötigt?
Das lästigste an Dieselfahrzeugen wird das ständige Tanken sein.
Ansonsten dürfte der DB ziemlich egal sein, ob sie eine Strecke mit
Diesel oder elektrisch betreiben soll. Im Siegerland hat der Besteller
der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.
> > > - Energieoptimierung,
> >
> > Verbrauchen moderne V-Loks/VT denn deutlich mehr als E-Loks/ET?
>
> Kann ich so nicht beantworten. Aber moderne E-Traktion ist dazu in der Lage
> kinetische Energie wieder in Traktionsenergie rückzuwandeln. Das können
> moderene V-Tfz meines Wissens nach (noch?) nicht.
Nein. Gibt es denn überhaupt schon irgendwelche erfolgversprechenden
Ansätze, wie man die Energie wenigstens bis zum nächsten Anfahren
zwischenspeichern könnte?
--
Jan Marco Funke
Christoph Schmitz
> Im Siegerland hat der Besteller
> der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
> dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
> elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
> die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.
>
Weil Dieseltriebwagen zwar schlechter beschleunigen, aber besser
bremsen?
SCNR
Christoph
Torsten Schneider
>der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
>dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
>elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
>die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.
Waren da nicht mal 426 im Gespräch?
Neulich habe ich da noch 143 + n-Wagen gesehen.
>Nein. Gibt es denn überhaupt schon irgendwelche erfolgversprechenden
>Ansätze, wie man die Energie wenigstens bis zum nächsten Anfahren
>zwischenspeichern könnte?
Bombardier hat so etwas kürzlich in Straßenbahn-Versuchsfahrzeuge
eingebaut. Ob sich das auf die "große" Bahn übertragen lässt, entzieht
sich meiner Kenntnis.
Grüße, Torsten
Jan Marco Funke
Ich denke, das hat folgenden Grund: Neben dieser Linie hat man noch
zwei Dieselstrecken ausgeschrieben (Siegen - Erndtebrück - Bad
Berleburg und Finnentrop - Olpe). Damit bei der Ausschreibung auch die
Privaten eine Chance haben, hat man sich dann wohl entschieden, für
alle drei Strecken einheitliche VT zu fordern. Aber das mit den
besseren Bremsen ist sicher ein nicht unerwünschter Nebeneffekt. :-)
--
Jan Marco Funke
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:
>
> >der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
> >dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
> >elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
> >die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.
>
> Waren da nicht mal 426 im Gespräch?
Wäre das nicht etwas wenig? Ein einzelner 426 hat nicht ganz viel mehr
Kapazität als ein einzelner Silberling. Ich denke, ein 425 wäre da
sicher ganz passend.
> Neulich habe ich da noch 143 + n-Wagen gesehen.
Spätestens ab Dezember kommen da dann neue zweiteilige LINT (VT 648).
Ich nehme an, die einteiligen LINT (VT 640), die bereits jetzt im
Siegerland laufen, werden dann in der HVZ zur Verstärkung der 648
genutzt?!
--
Jan Marco Funke
Carsten Weber
> Carsten Weber wrote:
> >>> Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
> >>> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
> >>
> >> Ich meine die Doppelstocktriebwagen, ...
> >
> > Diese existieren ja bis heute noch nicht. Warum auch? Der Platz für
> > die Antriebseinheit geht vom Fahrgastraum verloren. Also bleibt nur
> > ein einstöckiges Fahrzeug übrig.
>
> Du bist über die Konstruktionsmerkmale moderner Elektrotriebwagen nicht
> besonders gut informiert. In NL sind sie übrigens weit verbreitet - aus
> gleichem Grund, wie sie für sehr ungleich ausgelastetete Strecken auch
> sinnvoll sind. Man nimmt z.B. nur soviel Antriebsleistung mit, wie man
> tatsächlich braucht. Auch der Energieverbrauch ist günstiger als bei einer
> unterforderten Lok oder einem leeren Vollzug.
Ist mir jetzt so nicht bekannt. Könnte auch daran liegen, dass NL bissl weit
weg von meiner Heimat ist. Müsste man mal sehen, wo man da was über die
Gefährte erfahren könnte.
>
> >>> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf
> >>> eine Fähre fahren?
> >>
> >> Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.
> >
> > Kommt auf die Antriebsleistung der Tfz an. Davon hängt der freie
> > Einbauraum erheblich ab.
>
> Ein 50PS-Lupo-Diesel-Motor reicht völlig, um einen IC2 zu verfahren.
Dann sollte der aber ni anhalten müssen. Es reicht auch ein Rasenmähermotor
für einen Pkw.
Man darf halt nur nicht beschleunigen wollen. Für einfache
Verschubbewegungen sollte der u. U. aber ausreichen dürfen.
Dürften nur keine großen Rampen zwischen Schiff und Festland sein.
Gruß Carsten
Niels Bock
>ACK. Bei HH-Westerland ist es ja genauso, aber da hat die NOB doch
>AFAIK angekündigt, mit den neuen Loks mit einer einzelnen Maschine die
>bisherigen Fahrzeiten unterbieten zu wollen. Man darf gespannt sein.
Wie steht es eigentlich um die Konstruktion jener Lok? Mein
Kenntnisstand ist bisher, daß sie zur Betriebsaufnahme nicht zur
Verfügung stehen wird und die NOB von Vossloh gebrauchte Loks zur
Überbrückung anmietet.
--
Viele Grüße
_____________________________________________________________________
Niels Bock PGP key ID: 0xF5A96559
Ulf Kutzner
> RE im Stundentakt mit nur zwei Zwischenhalten zwischen Hamburg Hbf und
> Lübeck. Auch mit Diesel könnte man diese Züge sicher auf 160 km/h
> beschleunigen.
Aber nicht mit aktuellen DB-Dieselloks.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht.
>
> Anderes Beispiel aus der Region:
>
> Fahrplan 1982 mit Diesel:
>
> E 3509:
> Kiel Hbf --> Hamburg-Altona
>
> Haltestelle Ankunft Abfahrt
> ------------------------------ ------- -------
> Kiel Hbf 8:00
> Bordesholm 8:12
Hielt nur zum Zustieg?
> Neumünster 8:20 8:22
> Wrist 8:34 8:35
> Elmshorn 8:47 8:49
> Hamburg-Altona 9:08
>
> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 47 Minuten.
>
> Fahrplan heute:
>
> RE 11211:
> Kiel Hbf --> Hamburg Hbf
>
> Haltestelle Ankunft Abfahrt
> ------------------------------ ------- -------
> Kiel Hbf 8:22
> Bordesholm 8:33 8:33
> Neumünster 8:42 8:43
> Wrist 8:55 8:56
> Elmshorn 9:08 9:09
> Pinneberg 9:18 9:19
> Hamburg Dammtor 9:33 9:34
> Hamburg Hbf 9:37
>
> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 46 Minuten.
Da kommt im Zweifel auch die Streckenbelegung ins Spiel.
Gruß, ULF
Jan Marco Funke
Da die DB sich gegen eine Aufarbeitung der BR 218 entschlossen hat,
wird sie um eine größere Neuausschreibung nicht umhin kommen. Mit dem
Versuch, eine Universallok auszuschreiben ist die DB gescheitert, nun
sollen getrennte Ausschreibungen für den Güter- und Personenverkehr
erfolgen.
Ansonsten wäre der LIREX auch noch als bis zu 6-Wagen-Triebzug mit
Vmax 160 km/h erhältlich. Laut Bahn-Report hat der folgende technische
Daten: Länge 108 m, 2500 kW Antriebsleistung (DE) und je nach
Bestuhlung bis zu 384 Sitzplätze. Zwei davon zusammengekuppelt kommt
von der Kapazität und Leistung fast an einen ein 6-Dosto-Zug mit
BR 146 heran.
--
Jan Marco Funke
Will Berghoff
> Ansonsten wäre der LIREX auch noch als bis zu 6-Wagen-Triebzug mit
> Vmax 160 km/h erhältlich. Laut Bahn-Report hat der folgende technische
> Daten: Länge 108 m, 2500 kW Antriebsleistung (DE) und je nach
> Bestuhlung bis zu 384 Sitzplätze. Zwei davon zusammengekuppelt kommt
> von der Kapazität und Leistung fast an einen ein 6-Dosto-Zug mit
> BR 146 heran.
Die wären vermutlich ausreichend flexibel. Aber es würden keine
Fertigungsanteile in SH dabei sein...
Gruß
Will
Jan Marco Funke
Also wird es wohl doch eher auf die neuen 3000 kW Vossloh-Loks
hinauslaufen, die auch die NOB für die Marschbahn bestellt hat. Und
dahinter dann Dostos oder die neuen Bombardier-Eistos. Wobei man die
sicher auch mit Schakus an Lok und den Endwagen ausrüsten könnte, so
dass die Züge flexibel wie Triebzüge einsetzbar wären (für Flügelzüge
oder stärken und schwächen). Beim ICE 2 gehts ja auch.
--
Jan Marco Funke
Knud Schlotfeld
>>Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
>>nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht.
>
>
> Anderes Beispiel aus der Region:
>
> Fahrplan 1982 mit Diesel:
>
> E 3509:
> Kiel Hbf --> Hamburg-Altona
>
>
> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 47 Minuten.
>
>
> Fahrplan heute:
>
> RE 11211:
> Kiel Hbf --> Hamburg Hbf
>
>
> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 46 Minuten.
>
Was hast Du erwartet? Die Höchstgeschwindigkeit der Züge
ist nach wie vor 140 km/h, es steigen nicht weniger Leute
ein und aus als früher und an der Abfertigung wurde auch
nichts geändert. Mit der flotteren Beschleunigung lassen
sich bei den wenigen Halten keine großen Zeiten herausholen.
Schneller für den Fahrgast ist es vor allem durch die Umfahrung
von Altona geworden.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>>
>>Der PV wird überwiegend mit 2*218 bestritten, was recht aufwändig ist.
>
>
> ACK. Bei HH-Westerland ist es ja genauso, aber da hat die NOB doch
> AFAIK angekündigt, mit den neuen Loks mit einer einzelnen Maschine die
> bisherigen Fahrzeiten unterbieten zu wollen. Man darf gespannt sein.
>
Das darf man. Die DB setzt nördlich von Itzehoe fast ausschließlich
Züge aus einer Lok BR 218 und fünf Rotlingen einschließlich
Steuerwagen ein. Regionalbahnen fahren einfach, während ein Teil
der RE aus zwei solchen Trains besteht. So bleibt das alles recht
flexibel.
Die Lok der NOB soll stärker werden. Aber waren da nicht auch
Vier- und Sechswagenzüge angekündigt?
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>
>>Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
>>
>
> Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> Last fuer die Diesel...
Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
schon wirtschaftlicher sein.
Zum Güterverkehr hat Will das wesentliche schon gesagt.
>
> Hamburg-Luebeck dagegen ist nicht nur recht dichter Regionalverkehr, sondern
> auch Fernverkehr. Momentan sind das zwar Diesel-Gumminasen, doch koennten
> spaeter sicherlich 2System-Elektrogumminasen Hamburg-Kopenhagen-Oresund
> fahren?
Das ist aber arge Zukunftsmusik. Man will den Fahrdraht bis Travemünde
(Durchbindung Regionalzüge und vor allem Güterverkehr). Der Draht nach
Puttgarden kommt so schnell nicht. (Oder erwartet jemand die feste
Fehmarn-Belt-Querung innerhalb von 15 Jahren?)
Und ganze sechs Zugpaare im Fernverkehr rechtfertigen keinen Fahrdraht.
Sonst müßte die Wäscheleine auch längst Westerland erreicht haben..
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>
> Es wurde diskutiert und immer wieder dementiert. Gegenstand der Diskussion
> war die Terminierung innerhalb des Zeitfensters bis 2008, nicht der Wegfall.
> Dieser wurde bei einem Gespräch mit Herrn M.kürzlich noch vehement
> bestritten. Nachdem nun die Vergabe-Entscheidungen des Landes zugunsten der
> DB AG ausgegangen sind, wird natürlich jede Investition zurückgezogen.
Ich weiß nicht, ob der Zusammenhang wirklich so einfach ist. Auf der
anderen Seite ist auch nicht wirklich mit dem Beginn neuer Projekte
zu rechnen, solange beschlossene und begonnene Bauvorhaben nicht
fortgesetzt werden.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>
> Die wären vermutlich ausreichend flexibel. Aber es würden keine
> Fertigungsanteile in SH dabei sein...
>
Das wäre aber ein Argument gegen jeden Fahrdraht. Dieselloks baut
man in SH, Elloks hingegen nicht...
MfG
Knud
Ulf Kutzner
> Und ganze sechs Zugpaare im Fernverkehr rechtfertigen keinen Fahrdraht.
> Sonst müßte die Wäscheleine auch längst Westerland erreicht haben..
Da ist das Gischtproblem vor, wie bereits erwähnt.
Gruß, ULF
Niels Bock
Gibt es anderswo keine derartig exponierten elektrifizierten Strecken?
Wie siehts mit der Storebelts Bro (sp?) aus, die sollte bei
entsprechendem Wetter auch auf dem niedrig geführten Teil etwas feucht
werden, oder?
Christoph Schmitz
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb:
>
>
>>Knud Schlotfeld schrieb:
>>
>>
>>>Und ganze sechs Zugpaare im Fernverkehr rechtfertigen keinen Fahrdraht.
>>>Sonst müßte die Wäscheleine auch längst Westerland erreicht haben..
>>
>>Da ist das Gischtproblem vor, wie bereits erwähnt.
>
>
> Gibt es anderswo keine derartig exponierten elektrifizierten Strecken?
> Wie siehts mit der Storebelts Bro (sp?) aus, die sollte bei
> entsprechendem Wetter auch auf dem niedrig geführten Teil etwas feucht
> werden, oder?
>
aufbaut. Allerhoechstens bei ausgepraegtem Nordwind, der
aber selten sein sollte.
Am Hindenburgdamm hat man die volle Nordseeduenung, die nur
durch das Umlaufen von Sylt etwas geschwaecht ist.
Christoph
Jan Marco Funke
> Thomas Purkert wrote:
>
> >
> >>Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
> >>
> >
> > Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> > Last fuer die Diesel...
>
> Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
> schon wirtschaftlicher sein.
Müßte eine neue 3000 kW Diesellok nicht auch reichen? Oder eben der
LIREX in der 6-Wagen-Ausführung, tagsüber einfach, in der HVZ mit
zusätzlicher Verstärkungseinheit.
--
Jan Marco Funke
Niels Bock
>Müßte eine neue 3000 kW Diesellok nicht auch reichen?
Gibt es die denn schon?
Jan Marco Funke
> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb:
>
> >Müßte eine neue 3000 kW Diesellok nicht auch reichen?
>
> Gibt es die denn schon?
Die NOB hat bekanntlich solche bestellt:
http://www.nord-ostsee-bahn.de/nob/fahrzeuge/index.php
Ob Vossloh das nötige "know how" besitzt, zuverlässige Großdiesel zu
bauen, wurde vor allem bei DSO bereits bezweifelt, aber dazu kann ich
nichts sagen.
Wollte Bombardier bei entsprechender Nachfrage nicht auch eine
dieselelektrische Variante der BR 146 anbieten? Wäre es rein Platz-
und Gewichtsmäßig auch möglich, eine solche Lok mit über 5000 kW
anzubieten, oder wäre der dafür nötige Dieselgenerator zu schwer und
zu groß?
=> x-post und f'up debe
--
Jan Marco Funke
Knud Schlotfeld
> Knud Schlotfeld schrieb:
>
>
>
>>Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
>>schon wirtschaftlicher sein.
>
>
> Natürlich ist sie das nicht.
>
> Sie ist es nur dann, wenn der Fahrdraht vom Steuerzahler spendiert wurde.
> Das mag man für sinnvoll halten oder auch nicht, aber mit
> "Wirtschaftlichkeit" zu argumentieren, verbietet sich hier.
So einfach möchte ich es Dir nicht machen.
Für ein EVU ist eine Ellok etwa deswegen wirtschaftlicher, weil
sie nicht betankt werden muß und daher weniger Loks benötigt werden.
Bei der Notwendigkeit von Dieseldoppeltraktionen (Marschbahn aber
auch im Subject) spart man noch mehr. Außerdem sind die
Energiekosten m.W. niedriger.
Für das EIU lohnt der Fahrdraht wohl nie.
Für das System Eisenbahn hängt die Wirtschaftlichkeit also vom
Verkehrsaufkommen ab.
MfG
Knud
Oliver Schnell
<sch...@phc.uni-kiel.de> wrote:
>Hans-Joachim Zierke wrote:
>
>> Knud Schlotfeld schrieb:
>>
>>
>>
>>>Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
>>>schon wirtschaftlicher sein.
>>
>>
>> Natürlich ist sie das nicht.
>>
>> Sie ist es nur dann, wenn der Fahrdraht vom Steuerzahler spendiert wurde.
>> Das mag man für sinnvoll halten oder auch nicht, aber mit
>> "Wirtschaftlichkeit" zu argumentieren, verbietet sich hier.
>
>So einfach möchte ich es Dir nicht machen.
>Für ein EVU ist eine Ellok etwa deswegen wirtschaftlicher, weil
>sie nicht betankt werden muß und daher weniger Loks benötigt werden.
Ja? Wieviel km fährt denn so eine 218 mit einer Tankfüllung? Und wie
lange dauert das Auftanken? So lange, dass man das nicht "zwischen
zwei Zügen" erledigen könnte. Ich flicke dem hajo ja auch mal ganz
gerne am Kittel, aber wo er recht hat, hat er nunmal recht.
>Bei der Notwendigkeit von Dieseldoppeltraktionen (Marschbahn aber
>auch im Subject) spart man noch mehr. Außerdem sind die
>Energiekosten m.W. niedriger.
>
Auf der Marschbahn sind keine Doppeltraktionen "per se" nötig. Nur
dann, wenn man die bestehenden Zugleistungen unbedingt mit 218ern
fahren möchte.
>Für das System Eisenbahn hängt die Wirtschaftlichkeit also vom
>Verkehrsaufkommen ab.
Das ich das noch erleben darf, dass eine derartige Erkenntnis in debx
postuliert wird. ;-)
SCNR
Oliver Schnell
Niels Bock
>Ja? Wieviel km fährt denn so eine 218 mit einer Tankfüllung? Und wie
>lange dauert das Auftanken? So lange, dass man das nicht "zwischen
>zwei Zügen" erledigen könnte.
Eben. Durch das Gediesel muß man also längere Wendezeiten einplanen.
Irgendwer schrub hier mal, die Loks für die RE Kiel-Lübeck-Hamburg
würden nach jeder Ankunft in Kiel betankt.
--
Viele Grüße
___________________________________________________________________
Niels Bock Et ceterum censeo viam birotae esse delendam.
Niels Bock
>Ja sicher! Nachdem der Weihnachtsmann die Strippe aufgehängt hat, stimmt
>Deine Rechnung! Wenn er sich mit seinen Rentieren verfliegt, sieht es
>aber schlechter aus.
Das gilt entsprechend für fast alle Eisenbahninfrastruktur-
investitionen in Deutschland. Rentieren (hahaha) könnten die sich
aus Trassenentgelten allein wohl nicht.
>Sobald die Kosten der Elektrifizierung nicht vom Steuerzahler
>übernommen werden, sondern über den Trassenpreis hereingebracht werden
>müssen, zahlt das EVU drauf.
Und das auch.
Carsten Weber
news:ci9dg9$f0h$2...@news1.wdf.sap-ag.de...
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@Zierke.com> schrieb:
>
> > Sobald die Kosten der Elektrifizierung nicht vom Steuerzahler
> > übernommen werden, sondern über den Trassenpreis hereingebracht
> > die Kosten auf sehr viele Züge verteilt werden könnten.
>
> Kann man als Laie irgendwo leicht fasslich nachlesen, ab welchem
> Zugaufkommen es sich lohnt, auf elektrischen Zugbetrieb umzustellen?
Schwierig, schwierig. Das hängt von vielen Kostenfaktoren ab. Dazu zählen:
- die Errichtung der Fahrleitungsanlage,
- die Einsparung von Triebfahrzeugen, da keine Betankung notwendig ist,
- die Einsparung von Zügen, da größere Lasten möglich sind,
- Einsparungen durch Rückspeisung von Energie,
- Stromkosten,
- Dieselkosten,
- ...
Die Berechnung ergibt am Ende die Elektrifizierungswürdigkeit.
Es muss also für jede Strecke neu gerechnet werden. Und das sehr aktuell, da
sich einige Zahlen doch recht schnell ändern.
Gruß Carsten
Knud Schlotfeld
>>So einfach möchte ich es Dir nicht machen.
>>Für ein EVU ist eine Ellok etwa deswegen wirtschaftlicher, weil
>>sie nicht betankt werden muß und daher weniger Loks benötigt werden.
>
>
> Ja? Wieviel km fährt denn so eine 218 mit einer Tankfüllung? Und wie
> lange dauert das Auftanken? So lange, dass man das nicht "zwischen
> zwei Zügen" erledigen könnte. Ich flicke dem hajo ja auch mal ganz
> gerne am Kittel, aber wo er recht hat, hat er nunmal recht.
Offenbar geht es nicht zwischen zwei Zügen. Die RE HH - HL - KI
fahren jeweils erst auf den übernächsten Zug zurück, währen die
Züge über Neumünster das bei nächster Gelegenheit machen.
>
>
>>Bei der Notwendigkeit von Dieseldoppeltraktionen (Marschbahn aber
>>auch im Subject) spart man noch mehr. Außerdem sind die
>>Energiekosten m.W. niedriger.
>>
>
> Auf der Marschbahn sind keine Doppeltraktionen "per se" nötig. Nur
> dann, wenn man die bestehenden Zugleistungen unbedingt mit 218ern
> fahren möchte.
Hast Du in diesem Sinne bessere Dieselloks? Unstrittig dürfte doch
sein, daß die Grenzlast bei E-Traktion höher ist. Solche Züge sind
auf der Marschbahn zugegeben vergleichsweise selten. Deswegen gibt es
ja auch keinen Draht.
Wenn Elektrifizierung also immer unwirtschaftlich ist, warum
haben so viele Bahnen dann Strecken elektrifiziert?
>
>>Für das System Eisenbahn hängt die Wirtschaftlichkeit also vom
>>Verkehrsaufkommen ab.
>
>
> Das ich das noch erleben darf, dass eine derartige Erkenntnis in debx
> postuliert wird. ;-)
Schön, daß man Dich mit Ba(h)nalitäten überraschen kann.
Gruß
Knud
Knud Schlotfeld
>> Außerdem sind die
>>Energiekosten m.W. niedriger.
>
>
> Ja sicher!
Können wir das mal aufdröseln?
Sind die Energiekosten je Sitzplatzkm oder tkm niedriger als bei
Dieseltraktion oder nicht?
>
> Sobald die Kosten der Elektrifizierung nicht vom Steuerzahler
> übernommen werden, sondern über den Trassenpreis hereingebracht werden
> müssen, zahlt das EVU drauf.
> Es tut dies nur dann nicht, wenn die Kosten auf sehr viele Züge verteilt
> werden könnten.
Eben. Nun gibt es anscheinend keine Zahl für "sehr viele Züge".
>
> Hier hast Du aber nicht genug Züge dafür. Daß Elektrifizierung prima ist,
> wenn jemand anderes sie bezahlt, ist völlig unbestritten. Ich mag es nur
> nicht, wenn Du diesen Zustand als "wirtschaftlich" zu bezeichnen
> versuchst. Die Elektrifierung von Hamburg-Lübeck ist ungefähr so
> wirtschaftlich wie die Förderung von Ruhrkohle.
Ich glaube, daß es nicht ganz so schlimm ist. Aber es liegt mir fern,
diese spezielle Strecke als Beispiel eine betriebswirtschaftlich
erfolgversprechenden Elektrifizierung zu nennen.
Wäre sie es, hätten wir den Draht schon 20 Jahre.
MfG
Knud
Niels Bock
>Tun sie das nicht, ist das übliche Kriterium, der Investition einen
>volkswirtschaftlichen Nutzen zu unterstellen. Zum Beispiel deshalb, weil
>Transportzeiten vermindert werden.
>
>Dieser Nutzen ist hier nicht ersichtlich: Auf plattebener Strecke mit
>Vmax 160 (oder bisher gar weniger) reicht Diesel immer aus.
NACK. Auch aus Nachhaltigkeitsüberlegungen heraus kann Fahrdraht
sinnvoll sein. Auch wenn Du noch soviele Rußfilter in die Dieselloks
baust, verbrauchen sie immer noch Mineralöl, wovon wir nur begrenzte
Vorräte haben.
>Oder vielleicht macht sich Lübeck Hoffnungen, IC- oder ICE-Verkehr zu
>sehen. Volkswirtschaftlich zweifelhaft, aber regionalpolitisch kann das
>zweckdienlich erscheinen.
So verschnarcht ist die Region um Lübeck auch nicht und von Hamburg
ist es nicht zu weit. Ein paar Verlängerungen morgens und abends so
wie nach Kiel sind schon angebracht und könnten sich auch rechnen
IMHO.
>Hierfür reicht es aber völlig aus, Dieselloks mit Common-Rail-Motoren und
>Rußfilter auszustatten, die die österreichischen Lärmgrenzwerte erfüllen.
>Wenn es nicht brummt und stinkt, weiß der durchschnittliche Fahrgast
>nicht einmal, mit welcher Art Lok er befördert worden ist.
Jetzt mal Butter bei die Fische: Gibt es wirklich Dieselloks, die so
leise sind wie elektrische vergleichbarer Leistung?
Frank Spreer
>> Dieser Nutzen ist hier nicht ersichtlich: Auf plattebener Strecke mit
>> Vmax 160 (oder bisher gar weniger) reicht Diesel immer aus.
>
> NACK. Auch aus Nachhaltigkeitsüberlegungen heraus kann Fahrdraht
> sinnvoll sein. Auch wenn Du noch soviele Rußfilter in die Dieselloks
> baust, verbrauchen sie immer noch Mineralöl, wovon wir nur begrenzte
> Vorräte haben.
Aus welcher subventionsfreien, nachhaltigen Quelle wird der Fahrdraht
betrieben?
Frank
Lutz Petersen
> Schwierig, schwierig. Das h?ngt von vielen Kostenfaktoren ab. Dazu z?hlen:
> - die Errichtung der Fahrleitungsanlage,
> - die Einsparung von Triebfahrzeugen, da keine Betankung notwendig ist,
> - Einsparungen durch R?ckspeisung von Energie,
> - Stromkosten,
> - Dieselkosten,
Was ist mit Wartungsintervallen ? Ich habe mehrmals gelesen dass
ELoks gegenueber Dieselloks den Vorteil von wesentlich laengeren
Wartungsintervallen haetten. Stimmt das - bzw. wirkt sich das
nennenswert aus ?
Niels Bock
>Derzeit ist das noch nicht besonders vorbildlich, von der Wasserkraft mal
>abgesehen. Aber in Zukunft lassen sich mit elektrischer Energie versorgte
>Bahnen IMHO sehr viel schneller auf nachhaltig erzeugte Energie umstellen
>als dieselbetriebene Strecken.
Es gibt schon heute Strom aus Energiequellen, die nachhaltiger sind
als Kohle und Mineralöl. IMHO werden Atomkraftwerke meist zu unrecht
verteufelt.
Hans-Joachim Zierke
Niels Bock schrieb:
>>Dieser Nutzen ist hier nicht ersichtlich: Auf plattebener Strecke mit
>>Vmax 160 (oder bisher gar weniger) reicht Diesel immer aus.
>
> NACK.
Wann reicht er nicht aus?
> Auch aus Nachhaltigkeitsüberlegungen heraus kann Fahrdraht
> sinnvoll sein.
Meinst Du wegen des ungemein nachhaltigen Atomstroms, der fast überhaupt
keine Abfallprobleme mit sich bringt, oder wegen des ungemein
nachhaltigen Braunkohlestroms, bei dessen sozusagen 0 CO2 anfällt?
Also bitte: Erst mal die Lage checken, so richtig in der Realität, dann
von nachhaltig reden. Wenn wie in Schweden tatsächlich 100% erneuerbare
Energie aus dem Fahrdraht fließt, kann man sich darüber ganz anders
unterhalten als in Deutschland.
> Auch wenn Du noch soviele Rußfilter in die Dieselloks
> baust, verbrauchen sie immer noch Mineralöl, wovon wir nur begrenzte
> Vorräte haben.
Den Verbrauch der Dieselloks könnten wir aber leicht dadurch ausgleichen,
daß wir den Durchschnittsverbrauch der Autos von 7,5 auf 7,4 Liter
senken.
Du hast Dir das falsche Schlachtfeld ausgesucht. Moderne Dieselloks sind
viel zu effizient, um einen guten Gegner abzugeben.
Wenn Du tatsächlich um die Energieeffizienz der Eisenbahn besorgt wärest,
sähest Du Dir das Gewicht von Waggons an, oder deren aerodynamische
Qualität. Ein Talgo mit moderner Diesellok könnte in der Energiebilanz
einen Metropolitan locker schlagen.
Der Abstand von Containern auf Containerzügen wäre ein noch dankbareres
Thema.
> Jetzt mal Butter bei die Fische: Gibt es wirklich Dieselloks, die so
> leise sind wie elektrische vergleichbarer Leistung?
Das scheitert schon mal daran, daß es keine Dieselloks vergleichbarer
Leistung gibt. Aber die Loks, die für den ALEX verwendet werden, sind
nicht lauter als viele Eloks.
Wenn man Eloks wirklich ausquetscht, wie es bei der Re460 geschehen ist,
dann sind sie leiser. Aber das macht ja nicht mal mehr die SBB.
Hans-Joachim
Carsten Weber
news:slrnckh2d5.6vq...@odysseus.Zierke.com...
>
> Beispielsweise lohnt sich auf Fulda-Rohrbach keine Elektrifizierung, der
> gewünschte Verkehr läßt sich aber ohne nicht durchführen. ;-)
Das nennt sich dann "Netzeffekt" und wird deshalb trotzdem elektrifiziert,
obwohl die Elektrifizierungswürdigkeit meist ein deutlich anderes Ergbnis
liefert. Ist aber meist nur auf Verbindungskurven und kurzen
Zubringerstrecken der Fall.
Gruß Carsten
Carsten Weber
news:cia6ja.3...@nager1.niels-bock.de...
> Jetzt mal Butter bei die Fische: Gibt es wirklich Dieselloks, die so
> leise sind wie elektrische vergleichbarer Leistung?
Wenn bei einer Elektrolok die Lüfter auf Hochtouren laufen sind die Loks
auch nicht gerade leise.
Solche Vergleiche sind subjektiv sehr mit Vorsicht zu genießen.
Gruß Carsten
Wolfgang Hauser
>Aber in Zukunft lassen sich mit elektrischer Energie versorgte
>Bahnen IMHO sehr viel schneller auf nachhaltig erzeugte Energie umstellen
Woher kommen denn Deine schnell gebauten Kraftwerke und womit werden
sie betrieben?
>als dieselbetriebene Strecken.
Von Alternativkraftstoff hast Du noch nichts gehört? Es gibt ja schon
ein paar Regionalbahnen, die damit fahren.
Leider hat Nawaro-Raps keineswegs so viel Potential wie ihm gerne
zugeschrieben wird.
Frank Spreer
>> Derzeit ist das noch nicht besonders vorbildlich, von der Wasserkraft mal
>> abgesehen. Aber in Zukunft lassen sich mit elektrischer Energie versorgte
>> Bahnen IMHO sehr viel schneller auf nachhaltig erzeugte Energie umstellen
>> als dieselbetriebene Strecken.
>
> Es gibt schon heute Strom aus Energiequellen, die nachhaltiger sind
> als Kohle und Mineralöl. IMHO werden Atomkraftwerke meist zu unrecht
> verteufelt.
Leider ist diese Meinung nicht allzu weit verbreitet...
Frank
Frank Spreer
> Die DB verwendet auch einen nennenswerten Prozentsatz Gichtgas - nicht
> erneuerbar, aber trotzdem okay.
Gichtgas verbinde ich mit Roheisenerzeugung.
Wo gibts in D denn noch sowas?
Frank
Ingo Lau
> > Es gibt schon heute Strom aus Energiequellen, die nachhaltiger sind
> > als Kohle und Mineralöl. IMHO werden Atomkraftwerke meist zu unrecht
> > verteufelt.
> Leider ist diese Meinung nicht allzu weit verbreitet...
Auch was o.g. Eigenschaft betrifft?
Ingo
Martin Bienwald
> Es gibt schon heute Strom aus Energiequellen, die nachhaltiger sind
> als Kohle und Mineralöl. IMHO werden Atomkraftwerke meist zu unrecht
> verteufelt.
Die Kraftwerke selbst, zumindest manche Bauarten, finde ich durchaus
akzeptabel. Meines Wissens gibt es bisher nur keine wirklich praktikable
Lösung für das Entsorgungsproblem.
... Martin
Knud Schlotfeld
>
> Tun sie das nicht, ist das übliche Kriterium, der Investition einen
> volkswirtschaftlichen Nutzen zu unterstellen. Zum Beispiel deshalb, weil
> Transportzeiten vermindert werden.
>
> Vmax 160 (oder bisher gar weniger) reicht Diesel immer aus.
Reale Diesel hören derzeit bei 140 km/h aus. Du hast im Güterverkehr
eine nicht ganz unwesentliche Verkürzung der Reisezeit, weil Du den
Lokwechsel im Hamburger Raum einsparen kannst.
Ob das volkswirtschaftlich den Draht rechtfertigt, ist eine ganz andere
Frage.
>
> Natürlich kann man politische Gründe haben, die Elektrifizierung trotz
> ihrer Unwirtschaftlichkeit zu wollen: Erreichbarkeit des Hafens
> Travemünde ohne Umspannen, um besser mit Rostock konkurrieren zu können.
Gerade das wäre doch ein wirtschaftlicher Grund.
>
> Oder vielleicht macht sich Lübeck Hoffnungen, IC- oder ICE-Verkehr zu
> sehen. Volkswirtschaftlich zweifelhaft, aber regionalpolitisch kann das
> zweckdienlich erscheinen.
Und politisch möglicherweise gewollt. Es ist vom Verkehrsaufkommen her
nicht nachvollziehbar, daß Kiel ein Fernverkehrsangebot hat, während
von Lübeck aus fast alle Züge in Hamburg enden.
MfG
Knud
Knud Schlotfeld
>>Sind die Energiekosten je Sitzplatzkm oder tkm niedriger als bei
>>Dieseltraktion oder nicht?
>
>
> Das hängt nun mal entscheidend davon ab, wieviel Zugkilometer Du pro
> Streckenkilometer hast.
Das verstehe ich nicht. Sind die Verluste in der Fahrleitung bei
Nicht-Nutzung so hoch?
Ich meinte den Vergleich bei einem Zug:
Wir fahren einen RE Kiel - Hamburg, einmal mit einer Diesellok,
einmal mit einer Ellok. [1]
Wenn dann der reine Energiepreis bei der E-Traktion nicht deutlich
unter dem Preis der Dieseltraktion liegt, lohnt kein Draht. Unabhängig
von der Verkehrsdichte. Oder denke ich mir da einen Fehler hinein?
>
> Und auch dafür könnte ich Dir einen festen Wert nur konstruieren, wenn Du
> versprichst, die Strompreise und Dieselpreise konstant zu halten.
>
Für das Rechenbeispiel gerne. Für das richtige Leben [tm] verspreche
ich das Gegenteil.
>
>>Eben. Nun gibt es anscheinend keine Zahl für "sehr viele Züge".
>
>
> Nein, aber wenn es deutlich unter hundert sind, wird man spontan
> mißtrauisch.
>
Das ist doch mal ein Wort. Damit brauchen wir über die Marschbahn
oder den Zweig NMS - KI nicht mehr zu reden. Und auch HH - HL sieht
nicht wirklich gut aus. ;-)
Gruß
Knud
[1] Also vergleiche man 218 und 112 oder jeweils beste
verfügbare Neubaulok.
Kai-Uwe Thiessenhusen
> >Derzeit ist das noch nicht besonders vorbildlich, von der Wasserkraft mal
> >abgesehen. Aber in Zukunft lassen sich mit elektrischer Energie versorgte
> >Bahnen IMHO sehr viel schneller auf nachhaltig erzeugte Energie umstellen
> >als dieselbetriebene Strecken.
> Es gibt schon heute Strom aus Energiequellen, die nachhaltiger sind
> als Kohle und Mineralöl.
Es gibt schon heute Dieselloks, die mit Energie aus erneuerbaren Quellen
fahren. Und was die Nachhaltigkeit angeht: E-Loks mögen in Punkte
Schadstoffe *etwas* besser abschneiden als Dieselloks. Aber angesichts des
Anteils der Dieselloks an der Verkehrsschadstoffproduktion insgesamt,
liegt das, was man dort durch Elektrifizierung objektiv gewinnen kann, im
Peanutsbereich.
An *Nachhaltigkeit* gewinnst Du so praktisch nichts; wenn Du etwas
gewinnst, dann im Marketingbereich (was ja nicht per se schlecht ist).
> IMHO werden Atomkraftwerke meist zu unrecht
> verteufelt.
Wie man das auch immer sehen mag: Atomenergie mag vieles sein; aber
erneuerbar ist sie nicht.
-kut
Niels Bock
>Wie man das auch immer sehen mag: Atomenergie mag vieles sein; aber
>erneuerbar ist sie nicht.
Habe ich auch nicht behauptet. Aber die benötigten Stoffe dürften
weitaus länger zur Verfügung stehen als die klassischen fossilen
Energieträger.
Anderswo hat sich diese Erkenntnis längst durchgesetzt. AFAIK wächst
die Gesamtleistung von Atomkraftwerken weltweit. Deutschland ist mit
seinen Ausstiegsplänen auf einem recht einsamen Weg.
Den bisher ungelösten Fragen einer sicheren Endlagerung mag man
entgegenhalten, daß die Abfälle fossiler Kraftwerke in der
Atmosphäre endgelagert werden, während man Castoren immerhin in
Lagerhallen schieben kann.
Niels Bock
>Meinst Du wegen des ungemein nachhaltigen Atomstroms, der fast überhaupt
>keine Abfallprobleme mit sich bringt, oder wegen des ungemein
>nachhaltigen Braunkohlestroms, bei dessen sozusagen 0 CO2 anfällt?
Ich meinte den Atomstrom, ja. Die Abfälle Deiner Diesellok werden
übrigens in der Luft endgelagert.
>Den Verbrauch der Dieselloks könnten wir aber leicht dadurch ausgleichen,
>daß wir den Durchschnittsverbrauch der Autos von 7,5 auf 7,4 Liter
>senken.
Das ist doch Spiegelfechten.
>Du hast Dir das falsche Schlachtfeld ausgesucht. Moderne Dieselloks sind
>viel zu effizient, um einen guten Gegner abzugeben.
>
>Wenn Du tatsächlich um die Energieeffizienz der Eisenbahn besorgt wärest,
>sähest Du Dir das Gewicht von Waggons an, oder deren aerodynamische
>Qualität. Ein Talgo mit moderner Diesellok könnte in der Energiebilanz
>einen Metropolitan locker schlagen.
Glaube ich gerne. Außerdem fahre ich gerne Talgo. :)
>Der Abstand von Containern auf Containerzügen wäre ein noch dankbareres
>Thema.
Für Dich bestimmt.
Niels Bock
>Und Connex wird ja mit 160km/h-Loks antreten.
Auf der Marschbahn? Dazu ist bisher IMHO erstaunlich wenig konkretes
zu lesen...
>Deshalb schrieb ich ja auch, daß es für eine solche unwirtschaftliche
>Elektrifizierung valide regionalpolitische Überlegungen geben kann.
>Versteh mich nicht falsch: Ich halte das für legitim. Nur
>"wirtschaftlich" mag ich's nicht nennen.
Betriebswirtschaftlich sinnvoll sicher nicht, volkswirtschaftlich
betrachtet kann das anders aussehen.
Christoph Schmitz
> Kai-Uwe Thiessenhusen <kuth+del...@vollbio.de> schrieb:
>
>
>>Wie man das auch immer sehen mag: Atomenergie mag vieles sein; aber
>>erneuerbar ist sie nicht.
>
>
> Habe ich auch nicht behauptet. Aber die benötigten Stoffe dürften
> weitaus länger zur Verfügung stehen als die klassischen fossilen
> Energieträger.
>
Vor allem, wenn man sich entschliessen wuerde,
die Brueter-Technik anzuwenden, die zugegebener-
massen noch weitere Sicherheitsprobleme auf-
wirft.
Christoph,
der die Atomenergie fuer sicher haelt, aber wegen
der Abfallproblematik den Ausstieg begruesst
Kai-Uwe Thiessenhusen
> >Wie man das auch immer sehen mag: Atomenergie mag vieles sein; aber
> >erneuerbar ist sie nicht.
> Habe ich auch nicht behauptet. Aber die benötigten Stoffe dürften
> weitaus länger zur Verfügung stehen als die klassischen fossilen
> Energieträger.
Hast Du genaue Zahlen? Ich habe nur sehr flüchtig nachgesehen,
und danach reichten die Uranvorräte gerade mal 4 Jahre, würde der
Gesamtenergieverbrauch der Menschheit daraus gewonnen. Mit Brütern
kann man das allerdings deutlich steigern. Aber das "weitaus" ist
vermutlich auch dann übertrieben.
-kut
Will Berghoff
> Hans-Joachim Zierke wrote:
>> Natürlich kann man politische Gründe haben, die Elektrifizierung
>> trotz ihrer Unwirtschaftlichkeit zu wollen: Erreichbarkeit des Hafens
>> Travemünde ohne Umspannen, um besser mit Rostock konkurrieren zu
>> können.
>
> Gerade das wäre doch ein wirtschaftlicher Grund.
Eine Elektrifizierung wird aus Sicht der DB AG erst dann Sinn machen, wenn
die Bauarbeiten zur Fehmarnbelt-Brücke tatsächlich beginnen und zuvor die
Bäderbahn/Vogelfluglinie 2-gleisig ausgebaut wird. Bei meiner letzten
Führerstandsmitfahrt konnte ich mich davon überzeugen,dass der Abschnitt
Scharbeutz-Grossenbrode so heruntergefahren ist, dass Investitionen dringend
erforderlich sind.
Für den Skandinavienkai ist die Elektrifizierung insoweit wichtig, als dass
die Streckenkapazität durch schneller aus dem Stand beschleunigende
Güterzüge ansteigt - dies interessiert aber eher die privaten Carrier. Die
DB AG selbst wird im DG-Verkehr kaum noch Zuwächse auf dieser Strecke
erreichen.
>> Oder vielleicht macht sich Lübeck Hoffnungen, IC- oder ICE-Verkehr zu
>> sehen. Volkswirtschaftlich zweifelhaft, aber regionalpolitisch kann
>> das zweckdienlich erscheinen.
Für den Personenverkehr Hamburg-Lübeck ist es ein Komfort- und
Pünktlichkeitsfaktor, mehr nicht.
Dafür besteht die Gefahr, dass der PV nach Travemünde Strand abgehängt oder
gebrochen wird, weil eine Elektrifizierung von 10km für ein Zugpaar pro
Stunde wohl kaum rentabel ist.
>
> Und politisch möglicherweise gewollt. Es ist vom Verkehrsaufkommen her
> nicht nachvollziehbar, daß Kiel ein Fernverkehrsangebot hat, während
> von Lübeck aus fast alle Züge in Hamburg enden.
Kiel bekommt als Landeshauptstadt alles, ob die Stadt es braucht oder nicht.
Niemand will nach Kiel, aber viele IC/ICE fahren hin.
Gruß aus der Perle der Ostsee mit dem 100fachen Touristen- und
Fernverkehrsreisendenaufkommen im Vergleich zu Kiel.
Gruß
Will
Ingo Lau
> Meines Wissens wird derzeit in keinem Land der ersten Welt ein AKW
> gebaut. Täusche ich mich?
IIRC, Finnland.
Siehe http://www.tvo.fi/201.htm
Ingo
Christoph Schmitz
> Niels Bock schrieb:
>
>
>
>>Ich meinte den Atomstrom, ja.
>
>
> Wenn wir hier daraus nicht aussteigen, gibt es keinerlei, aber auch nicht
> die kleinste Grundlage dafür, Iran oder Nordkorea, oder wie sie alle
> heißen, den Bau von Atomkraftwerken zu verwehren.
>
Doch, das sind doch die Boesen. ;-)
> Non-Proliferation ist ohne Ausstieg eine Illusion.
>
> Ich teile nicht die Terrorismus-Panik, wie sie derzeit in den USA aus
> politischen Interessen heraus gepredigt wird, aber ein Planet Erde mit
> hunderten von Orten, an denen man angereichertes Material abzweigen
> könnte, das ist eine Horrorvorstellung. Man braucht ja nicht mal
> kritische Masse, es reicht ja, das Zeug mit einer konventionellen
> Explosion zu verteilen.
>
Wieso muss es denn unbedingt _spaltbares_ Material
sein fuer die schmutzige Bombe? Andere radioaktive
Stoffe, die leichter zu beschaffen sein duerften,
haben sicherlich eine aehnlich "gute" Wirkung, z.B.
Jod 131, das sich in der Schilddruese ablagert. Im
Prinzip reicht sogar hundsgewoehnliches Asbest fuer
eine Riesensauerei.
Christoph
Knud Schlotfeld
> Hans-Joachim Zierke <Usenet...@Zierke.com> schrieb:
>
>
>>Und Connex wird ja mit 160km/h-Loks antreten.
>
>
> Auf der Marschbahn? Dazu ist bisher IMHO erstaunlich wenig konkretes
> zu lesen...
>
So ist es angekündigt worden. Man wird sehen müssen, was Vossloh
letztlich abliefert. Aber wie groß ist der Mehraufwand, wenn die
Lok sowieso neu entwickelt wird?
>
>>Deshalb schrieb ich ja auch, daß es für eine solche unwirtschaftliche
>>Elektrifizierung valide regionalpolitische Überlegungen geben kann.
>>Versteh mich nicht falsch: Ich halte das für legitim. Nur
>>"wirtschaftlich" mag ich's nicht nennen.
>
>
> Betriebswirtschaftlich sinnvoll sicher nicht, volkswirtschaftlich
> betrachtet kann das anders aussehen.
Die Rechnung würde ich gerne mal sehen.
Leider wird sie so ja nur bei der Bahn aufgemacht. Oder wie rechnet sich
volkswirtschaftlich der Ausbau der A1 bis Puttgarden?
MfG
Knud