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Elektrifizierung Hamburg-Lübeck gestrichen

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Will Berghoff

unread,
Jul 17, 2004, 10:54:41 AM7/17/04
to
Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.

Sollte sich "noch eine Milliarde Euro finden", wird die Planung wieder
aufgenommen.

Der zweigleisige Ausbau Waldhalle-Gleschendorf wird allerdings ausgeführt,
da der zunehmende Güterverkehr zum Skandinavienkai ansonsten nicht mehr
reibungslos abgewickelt werden kann.

Gruß
Will

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Torsten Remmels

unread,
Jul 17, 2004, 5:00:31 PM7/17/04
to

"Will Berghoff" <real....@railforum.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lssv3F...@uni-berlin.de...

> Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
> Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.

Das stand doch schon vor Wochen in der Presse zu lesen?
Und war doch hier auch schon irgendwann Thema.
Gruß
Torsten


Will Berghoff

unread,
Jul 18, 2004, 3:42:58 AM7/18/04
to
Torsten Remmels wrote:
> Das stand doch schon vor Wochen in der Presse zu lesen?
> Und war doch hier auch schon irgendwann Thema.

Es wurde diskutiert und immer wieder dementiert. Gegenstand der Diskussion
war die Terminierung innerhalb des Zeitfensters bis 2008, nicht der Wegfall.
Dieser wurde bei einem Gespräch mit Herrn M.kürzlich noch vehement
bestritten. Nachdem nun die Vergabe-Entscheidungen des Landes zugunsten der
DB AG ausgegangen sind, wird natürlich jede Investition zurückgezogen.

Die Mohrrübentaktik funktioniert bei unseren Politikern immer noch sehr gut.

Gruß
Will

Jan Marco Funke

unread,
Jul 18, 2004, 12:14:58 PM7/18/04
to
Will Berghoff schrieb:

> Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
> Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.

Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?

Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...

--
Jan Marco Funke

Thomas Purkert

unread,
Jul 18, 2004, 12:35:05 PM7/18/04
to

"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...

Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?

Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
Last fuer die Diesel...

Hamburg-Luebeck dagegen ist nicht nur recht dichter Regionalverkehr, sondern
auch Fernverkehr. Momentan sind das zwar Diesel-Gumminasen, doch koennten
spaeter sicherlich 2System-Elektrogumminasen Hamburg-Kopenhagen-Oresund
fahren?

TP


Jan Marco Funke

unread,
Jul 18, 2004, 12:53:27 PM7/18/04
to
Thomas Purkert schrieb:

>
> "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
> > Will Berghoff schrieb:
> > > Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die
> von
> > > Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> > > Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen
> wird.
> >
> > Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
> >
> > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
>
> Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?

Eine, Velbert Rosenhügel.

> Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> Last fuer die Diesel...

Damals 4 Klotzbrems-Buntlinge, heute zunehmend ET 420.


> Hamburg-Luebeck dagegen ist nicht nur recht dichter Regionalverkehr,

RE im Stundentakt mit nur zwei Zwischenhalten zwischen Hamburg Hbf und
Lübeck. Auch mit Diesel könnte man diese Züge sicher auf 160 km/h
beschleunigen.

--
Jan Marco Funke

frank paulsen

unread,
Jul 18, 2004, 1:14:31 PM7/18/04
to
Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> writes:

> Thomas Purkert schrieb:


>>
>> Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
>
> Eine, Velbert Rosenhügel.

was ist mit Wülfrath-Aprath?

--
frobnicate foo

Thomas Purkert

unread,
Jul 18, 2004, 1:58:09 PM7/18/04
to

"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lvo4kF...@uni-berlin.de...

> Thomas Purkert schrieb:
> >
> > "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im
Newsbeitrag
> > news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
> > > Will Berghoff schrieb:
> > > > Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die
> > von
> > > > Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> > > > Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen
> > wird.
> > >
> > > Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
> > >
> > > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
> >
> > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
>
> Eine, Velbert Rosenhügel.
>
> > Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> > Last fuer die Diesel...
>
> Damals 4 Klotzbrems-Buntlinge, heute zunehmend ET 420.

420er? Dann muesste man deutlich was merken. Ich vermute, dann ist der
Fahrplan
noch fuer 143er plus x-wagen gerechnet.

TP


Jan Marco Funke

unread,
Jul 18, 2004, 2:14:16 PM7/18/04
to
frank paulsen schrieb:

Ich habe den Winterfahrplan 2002/03 mit dem heutigen Fahrplan
verglichen. 2002/03 hielten die Regionalbahnen bereits in
Wülfrath-Aprath und brauchten 36 Minuten von Vohwinkel nach Steele.

--
Jan Marco Funke

Jan Marco Funke

unread,
Jul 18, 2004, 2:20:42 PM7/18/04
to
Thomas Purkert schrieb:
>
> "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:2lvo4kF...@uni-berlin.de...

> >
> > > Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> > > Last fuer die Diesel...
> >
> > Damals 4 Klotzbrems-Buntlinge, heute zunehmend ET 420.
>
> 420er? Dann muesste man deutlich was merken. Ich vermute, dann ist der
> Fahrplan noch fuer 143er plus x-wagen gerechnet.

Ja, der Fahrplan ist auf 143 ausgelegt. Da die 143er auf dieser
Strecke aber zu Verspätungsanfällig sind, sollen es nun die 420er
richten. Man hofft, dass die 420er die Verspätungen, die an diversen
Zwangspunkten entstehen (eingleisige Abschnitte, Nutzung der Trasse
mit anderen S-Bahn-Linien im Raum Wuppertal und Essen sowie knappe
minimale Wendezeiten in Wuppertal, Bottrop und Haltern), besser wieder
herausfahren können. Gibt es schon Erfahrungswerte, kann der 420 auf
dieser Strecke wirklich Verspätungen besser aufholen? Ich meine, so
träge ist eine 143 mit drei x-Wagen nun auch wieder nicht.

--
Jan Marco Funke

Jan Marco Funke

unread,
Jul 18, 2004, 2:44:36 PM7/18/04
to
Jan Marco Funke schrieb:

> Will Berghoff schrieb:
> > Die LN meldet heute - was ich nicht vorher melden durfte -, dass die von
> > Land und Stadt dringend geforderte Elektrifizierung der Bahnstrecke
> > Hamburg-Lübeck-Travemünde bis 2008 nicht in die Planung aufgenommen wird.
>
> Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
>
> Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht.

Anderes Beispiel aus der Region:

Fahrplan 1982 mit Diesel:

E 3509:
Kiel Hbf --> Hamburg-Altona

Haltestelle Ankunft Abfahrt
------------------------------ ------- -------
Kiel Hbf 8:00
Bordesholm 8:12
Neumünster 8:20 8:22
Wrist 8:34 8:35
Elmshorn 8:47 8:49
Hamburg-Altona 9:08

Fahrzeit Kiel - Elmshorn 47 Minuten.


Fahrplan heute:

RE 11211:
Kiel Hbf --> Hamburg Hbf

Haltestelle Ankunft Abfahrt
------------------------------ ------- -------
Kiel Hbf 8:22
Bordesholm 8:33 8:33
Neumünster 8:42 8:43
Wrist 8:55 8:56
Elmshorn 9:08 9:09
Pinneberg 9:18 9:19
Hamburg Dammtor 9:33 9:34
Hamburg Hbf 9:37

Fahrzeit Kiel - Elmshorn 46 Minuten.

--
Jan Marco Funke

Thomas Purkert

unread,
Jul 18, 2004, 5:11:44 PM7/18/04
to

"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lvt87F...@uni-berlin.de...

3 x-Wagen ist wohl wirklich keine Last fuer den Trabbi, der zieht/zog auch
14-Wagen IC-Zuege (ok, nicht ganz so sportlich... ;-) )

TP


Carsten Weber

unread,
Jul 19, 2004, 2:25:52 AM7/19/04
to
"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lvo4kF...@uni-berlin.de...

> Thomas Purkert schrieb:
> >
> > "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im
Newsbeitrag
> > news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...

> > > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung


> > > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...

Die Vorteile der Elektrifizierung liegen aber nicht nur im Fahrzeitgewinn.
Das ist vielleicht der Faktor, den der Fahrgast am schnellsten mibekommt,
aber bei weitem noch nicht alles.

Was ist denn mit Punkten wie:
- Umlaufplanungen,
- Energieoptimierung,
- ... ?

> >
> > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
>
> Eine, Velbert Rosenhügel.

Jeder zusätzliche Halt kostet reichlich Fahrzeit, denn die
Beschleunigungsphasen sind im Zeitbedarf nicht zu unterschätzen.

Gruß Carsten


Carsten Weber

unread,
Jul 19, 2004, 2:27:35 AM7/19/04
to
"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2lvt87F...@uni-berlin.de...

Hier kommt nun wirklich der Unterschied von Triebwagen und lokbespanntem Zug
zum tragen.
Der 420-er kann durch sein Triebwagenkonzept sehr gut beschleunigen und
damit einiges an Fahrzeit herausholen.
Das ist nicht zu unterschätzen.
Die 143-er zieht schon auch ordentlich an, ist aber für sehr kurze
Halteabstände in Bezug auf die Fahrzeit nicht sehr gut geeignet.

Gruß Carsten


Will Berghoff

unread,
Jul 19, 2004, 2:19:55 AM7/19/04
to
Jan Marco Funke wrote:
> Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?

JEIN.

Das Problem sind wohl weniger die Gesamtfahrzeiten, die ohnehin zum Teil
durch die langen Aufenthaltszeiten (RE 12 min) in Lübeck Hbf zur Taktzeit
produziert werden.

Es gibt einen erheblichen Güterzugverkehr zum Hafen Lübeck und Hafen
Travemünde-Skandinavienkai mit grossen Zuwachsraten für die nächsten Jahre.

Der PV wird überwiegend mit 2*218 bestritten, was recht aufwändig ist. Die
Güterzüge sind einfach zu langsam und belegen ungünstige Trassen.

Durch Anfahrt-starke Elloks erhofft man sich bessere Fahrzeiten für die
Güterzüge. Der im Halbstundentakt zuzüglich der Züge nach Ahrensburg
betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und damit
deutlich wirtschaftlicher. Die RE halten ohnehin nur 2mal zwischen Hamburg
und Lübeck.

Message has been deleted

Thomas Purkert

unread,
Jul 19, 2004, 12:21:21 PM7/19/04
to

"Arne Herrmann" <arnegua...@yahoo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:hvqnf0lg668m0v0bh...@4ax.com...

> "Will Berghoff" <real....@railforum.de> wrote:
>
> >betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und
damit
>
> Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
>
> Zum Thema EC-Züge:
> Falls die Elektrifizierung HH-HL doch noch kommen sollte, klafft ja
> trotzdem noch ein Riesenloch ziwschen Lübeck und Ringsted.
> Ich glaube nicht, das je ein Fahrdraht dort hängen wird, außer es
> kommt die Fehmarnbelt-Brücke. Da das in meinen Augen sehr
> unwahrscheinlich ist, bleiben die Dieselzüge bis ans Ende ihrer Tage
> auf der Strecke eingesetzt (auch nicht so schlimm ;-)...
>
> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf eine
> Fähre fahren?

Faehre nicht, aber die Reichsbahner kennen sicher noch das ASF, oder?

TP


Jan Marco Funke

unread,
Jul 19, 2004, 12:47:25 PM7/19/04
to
Carsten Weber schrieb:

> "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:2lvo4kF...@uni-berlin.de...
> > Thomas Purkert schrieb:
> > >
> > > "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im
> Newsbeitrag
> > > news:2lvlsfF...@uni-berlin.de...
>
> > > > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > > > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht. In neue
> > > > Dieselloks und Wagen oder vernünftige VT wäre das wenige verfügbare
> > > > Geld IMHO sinnvoller investiert gewesen. Von den Kunden der "neuen" S9
> > > > waren schon Klagen über die alten gammligen Fahrzeuge zu hören...
>
> Die Vorteile der Elektrifizierung liegen aber nicht nur im Fahrzeitgewinn.
> Das ist vielleicht der Faktor, den der Fahrgast am schnellsten mibekommt,
> aber bei weitem noch nicht alles.
>
> Was ist denn mit Punkten wie:
> - Umlaufplanungen,

Tja, könnte man da irgendwas sinnvoll durchbinden, um den Hamburger
Hbf zu entlasten? Die RE Kiel - Hamburg und Hamburg - Lübeck
vielleicht. Bringt dem Hamburger Hbf aber auch keine große Entlastung,
die beiden Züge teilen sich in Hamburg Hbf schon heute das Gleis 7.

> - Energieoptimierung,

Verbrauchen moderne V-Loks/VT denn deutlich mehr als E-Loks/ET?


> > > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
> >
> > Eine, Velbert Rosenhügel.
>
> Jeder zusätzliche Halt kostet reichlich Fahrzeit, denn die
> Beschleunigungsphasen sind im Zeitbedarf nicht zu unterschätzen.

Dabei kommt es vor allem auf die Streckengeschwindigkeit, die nötige
Standzeit zum Fahrgastwechsel und die Beschleunigung des Fahrzeugs an.
Auf langsamen Nebenstrecken kostet ein zusätzlicher Halt nicht mehr
als 1-2 Minuten, beim IC auf einer 200 km/h-Strecke dagegen schon rund
5 Minuten.

--
Jan Marco Funke

Jan Marco Funke

unread,
Jul 19, 2004, 12:54:49 PM7/19/04
to
Will Berghoff schrieb:

> Jan Marco Funke wrote:
> > Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
>
> JEIN.
>
> Das Problem sind wohl weniger die Gesamtfahrzeiten, die ohnehin zum Teil
> durch die langen Aufenthaltszeiten (RE 12 min) in Lübeck Hbf zur Taktzeit
> produziert werden.
>
> Es gibt einen erheblichen Güterzugverkehr zum Hafen Lübeck und Hafen
> Travemünde-Skandinavienkai mit grossen Zuwachsraten für die nächsten Jahre.
>
> Der PV wird überwiegend mit 2*218 bestritten, was recht aufwändig ist.

ACK. Bei HH-Westerland ist es ja genauso, aber da hat die NOB doch
AFAIK angekündigt, mit den neuen Loks mit einer einzelnen Maschine die
bisherigen Fahrzeiten unterbieten zu wollen. Man darf gespannt sein.

> Die
> Güterzüge sind einfach zu langsam und belegen ungünstige Trassen.
> Durch Anfahrt-starke Elloks erhofft man sich bessere Fahrzeiten für die
> Güterzüge.

Ok, alleine um die 5600 kW einer 185 zu erreichen, bräuchte man schon
zwei Großdiesel.

--
Jan Marco Funke

Marc Haber

unread,
Jul 19, 2004, 3:03:10 PM7/19/04
to
"Thomas Purkert" <tramf...@gmx.de> wrote:
>3 x-Wagen ist wohl wirklich keine Last fuer den Trabbi, der zieht/zog auch
>14-Wagen IC-Zuege (ok, nicht ganz so sportlich... ;-) )

Auch mit 3 Wagen verbleibt die 143-Gedenksekunde zwischen dem
Anfordern und der Bereitstellung von Traktionsleistung. Das ist bei
oft haltenden Zügen durchaus lästig und führt zu solchen Tricks, dass
die Triebfahrzeugführer bei noch geschlossenen Bremsen die kleinste
Fahrstufe einlegen um gleich nach dem Öffnen der Bremsen in Bewegung
zu kommen.

Grüße
Marc

--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | Mailadresse im Header
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Horst Ebert

unread,
Jul 19, 2004, 6:52:34 PM7/19/04
to
On Sat, 17 Jul 2004 16:54:41 +0200, "Will Berghoff"
<real....@railforum.de> wrote:

>Der zweigleisige Ausbau Waldhalle-Gleschendorf wird allerdings ausgeführt,
>da der zunehmende Güterverkehr zum Skandinavienkai ansonsten nicht mehr
>reibungslos abgewickelt werden kann.

Gleschendorf liegt an der Strecke Richtung Eutin - Kiel, wo der
zweigleisige Ausbau Malente-Timmdorf aufgeschoben ist (darüber ließen
sich die LN im zuständigen Lokalteil aus).
Stattdessen war wohl Dänischburg oder Kücknitz gemeint, die an der
Strecke nach Travemünde liegen.
--
Horst Ebert
D-Hamburg http://www.bahnen-im-norden.de

Carsten Weber

unread,
Jul 20, 2004, 2:12:23 AM7/20/04
to
"Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2m2c54F...@uni-berlin.de...

Dem Hamburger Hbf vielleicht nicht, aber dem Verkehrsunternehmen, weil es
keine zusätzlichen Dieselfahrzeuge mehr für die Strecke benötigt?

>
> > - Energieoptimierung,
>
> Verbrauchen moderne V-Loks/VT denn deutlich mehr als E-Loks/ET?

Kann ich so nicht beantworten. Aber moderne E-Traktion ist dazu in der Lage
kinetische Energie wieder in Traktionsenergie rückzuwandeln. Das können
moderene V-Tfz meines Wissens nach (noch?) nicht.

>
>
> > > > Aber AFAIK wurden da doch ein oder zwei neue Stationen neu gebaut?
> > >
> > > Eine, Velbert Rosenhügel.
> >
> > Jeder zusätzliche Halt kostet reichlich Fahrzeit, denn die
> > Beschleunigungsphasen sind im Zeitbedarf nicht zu unterschätzen.
>
> Dabei kommt es vor allem auf die Streckengeschwindigkeit, die nötige
> Standzeit zum Fahrgastwechsel und die Beschleunigung des Fahrzeugs an.
> Auf langsamen Nebenstrecken kostet ein zusätzlicher Halt nicht mehr
> als 1-2 Minuten, beim IC auf einer 200 km/h-Strecke dagegen schon rund
> 5 Minuten.

Der Einfluss der Streckengeschwindigkeit auf die Fahrzeit nimmt aber mit
steigender Geschwindigkeit ab, denn die Bedeutung der Beschleunigung nimmt
immer mehr zu.

Gruß Carsten


Will Berghoff

unread,
Jul 20, 2004, 3:57:06 AM7/20/04
to
Arne Herrmann wrote:
>> betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und
>> damit
>
> Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?

Ich meine die Doppelstocktriebwagen, weil diese gegenüner den Wagenzügen auf
dieser Strecken einen erheblichen Flexibilitätsvorteil haben. Wer es nicht
erinnert, möge mal die Erfahrungen des Betreibervorgängers LBW mit mit dem
Doppeleinheiten in bis zu vierfacher Kupplung nachlesen - auch wenn das noch
keine Treibwagen waren. Der Triebwagen wäre, hätte er damals schon in
brauchbarer Form existiert, die erste Wahl von Oberbaurat MAuck gewesen.

> Zum Thema EC-Züge:
> Falls die Elektrifizierung HH-HL doch noch kommen sollte, klafft ja
> trotzdem noch ein Riesenloch ziwschen Lübeck und Ringsted.
> Ich glaube nicht, das je ein Fahrdraht dort hängen wird, außer es
> kommt die Fehmarnbelt-Brücke.

Genau das wird geschehen.

> Da das in meinen Augen sehr
> unwahrscheinlich ist, bleiben die Dieselzüge bis ans Ende ihrer Tage
> auf der Strecke eingesetzt (auch nicht so schlimm ;-)...

Damit rechne mal nicht.

> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf eine
> Fähre fahren?

Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.

Gruß
Will

Will Berghoff

unread,
Jul 20, 2004, 3:59:57 AM7/20/04
to
Horst Ebert wrote:
>> Der zweigleisige Ausbau Waldhalle-Gleschendorf wird allerdings
>> ausgeführt, da der zunehmende Güterverkehr zum Skandinavienkai
>> ansonsten nicht mehr reibungslos abgewickelt werden kann.
>
> Gleschendorf liegt an der Strecke Richtung Eutin - Kiel, wo der
> zweigleisige Ausbau Malente-Timmdorf aufgeschoben ist (darüber ließen
> sich die LN im zuständigen Lokalteil aus).
> Stattdessen war wohl Dänischburg oder Kücknitz gemeint, die an der
> Strecke nach Travemünde liegen.

Schieht, ja, habe mal wieder ohne nachzudenken der Presse vertraut...

Kücknitz macht wohl Sinn, aber dann weiter bis zum Abzweig vor der Brücke
über die B75.

Gruß
Will

Carsten Weber

unread,
Jul 20, 2004, 8:09:01 AM7/20/04
to
"Will Berghoff" <real....@railforum.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2m43q9F...@uni-berlin.de...

> Arne Herrmann wrote:
> >> betriebene PV würde sicher auf Doppelstock-Triebwagen umgestellt und
> >> damit
> >
> > Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
> > Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
>
> Ich meine die Doppelstocktriebwagen, weil diese gegenüner den Wagenzügen
auf
> dieser Strecken einen erheblichen Flexibilitätsvorteil haben. Wer es nicht
> erinnert, möge mal die Erfahrungen des Betreibervorgängers LBW mit mit dem
> Doppeleinheiten in bis zu vierfacher Kupplung nachlesen - auch wenn das
noch
> keine Treibwagen waren. Der Triebwagen wäre, hätte er damals schon in
> brauchbarer Form existiert, die erste Wahl von Oberbaurat MAuck gewesen.

Diese existieren ja bis heute noch nicht. Warum auch? Der Platz für die
Antriebseinheit geht vom Fahrgastraum verloren. Also bleibt nur ein
einstöckiges Fahrzeug übrig.

>
> > Zum Thema EC-Züge:
> > Falls die Elektrifizierung HH-HL doch noch kommen sollte, klafft ja
> > trotzdem noch ein Riesenloch ziwschen Lübeck und Ringsted.
> > Ich glaube nicht, das je ein Fahrdraht dort hängen wird, außer es
> > kommt die Fehmarnbelt-Brücke.
>
> Genau das wird geschehen.
>
> > Da das in meinen Augen sehr
> > unwahrscheinlich ist, bleiben die Dieselzüge bis ans Ende ihrer Tage
> > auf der Strecke eingesetzt (auch nicht so schlimm ;-)...
>
> Damit rechne mal nicht.
>
> > Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf eine
> > Fähre fahren?
>
> Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.

Kommt auf die Antriebsleistung der Tfz an. Davon hängt der freie Einbauraum
erheblich ab.

Gruß Carsten


Will Berghoff

unread,
Jul 20, 2004, 8:30:35 AM7/20/04
to
Carsten Weber wrote:
>>> Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
>>> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
>>
>> Ich meine die Doppelstocktriebwagen, ...

>
> Diese existieren ja bis heute noch nicht. Warum auch? Der Platz für
> die Antriebseinheit geht vom Fahrgastraum verloren. Also bleibt nur
> ein einstöckiges Fahrzeug übrig.

Du bist über die Konstruktionsmerkmale moderner Elektrotriebwagen nicht
besonders gut informiert. In NL sind sie übrigens weit verbreitet - aus
gleichem Grund, wie sie für sehr ungleich ausgelastetete Strecken auch
sinnvoll sind. Man nimmt z.B. nur soviel Antriebsleistung mit, wie man
tatsächlich braucht. Auch der Energieverbrauch ist günstiger als bei einer
unterforderten Lok oder einem leeren Vollzug.

>>> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf
>>> eine Fähre fahren?
>>
>> Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.
>
> Kommt auf die Antriebsleistung der Tfz an. Davon hängt der freie
> Einbauraum erheblich ab.

Ein 50PS-Lupo-Diesel-Motor reicht völlig, um einen IC2 zu verfahren.

Gruß
Will

Jan Marco Funke

unread,
Jul 20, 2004, 1:24:11 PM7/20/04
to
Carsten Weber schrieb:
> "Jan Marco Funke" <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:2m2c54F...@uni-berlin.de...
> > Carsten Weber schrieb:

> > > Was ist denn mit Punkten wie:
> > > - Umlaufplanungen,
> >
> > Tja, könnte man da irgendwas sinnvoll durchbinden, um den Hamburger
> > Hbf zu entlasten? Die RE Kiel - Hamburg und Hamburg - Lübeck
> > vielleicht. Bringt dem Hamburger Hbf aber auch keine große Entlastung,
> > die beiden Züge teilen sich in Hamburg Hbf schon heute das Gleis 7.
>
> Dem Hamburger Hbf vielleicht nicht, aber dem Verkehrsunternehmen, weil es
> keine zusätzlichen Dieselfahrzeuge mehr für die Strecke benötigt?

Das lästigste an Dieselfahrzeugen wird das ständige Tanken sein.
Ansonsten dürfte der DB ziemlich egal sein, ob sie eine Strecke mit
Diesel oder elektrisch betreiben soll. Im Siegerland hat der Besteller
der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.


> > > - Energieoptimierung,
> >
> > Verbrauchen moderne V-Loks/VT denn deutlich mehr als E-Loks/ET?
>
> Kann ich so nicht beantworten. Aber moderne E-Traktion ist dazu in der Lage
> kinetische Energie wieder in Traktionsenergie rückzuwandeln. Das können
> moderene V-Tfz meines Wissens nach (noch?) nicht.

Nein. Gibt es denn überhaupt schon irgendwelche erfolgversprechenden
Ansätze, wie man die Energie wenigstens bis zum nächsten Anfahren
zwischenspeichern könnte?

--
Jan Marco Funke

Christoph Schmitz

unread,
Jul 20, 2004, 1:28:13 PM7/20/04
to
Jan Marco Funke schrieb:

> Im Siegerland hat der Besteller
> der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
> dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
> elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
> die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.
>

Weil Dieseltriebwagen zwar schlechter beschleunigen, aber besser
bremsen?

SCNR
Christoph

Torsten Schneider

unread,
Jul 20, 2004, 2:15:18 PM7/20/04
to
Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:

>der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
>dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
>elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
>die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.

Waren da nicht mal 426 im Gespräch?

Neulich habe ich da noch 143 + n-Wagen gesehen.

>Nein. Gibt es denn überhaupt schon irgendwelche erfolgversprechenden
>Ansätze, wie man die Energie wenigstens bis zum nächsten Anfahren
>zwischenspeichern könnte?

Bombardier hat so etwas kürzlich in Straßenbahn-Versuchsfahrzeuge
eingebaut. Ob sich das auf die "große" Bahn übertragen lässt, entzieht
sich meiner Kenntnis.


Grüße, Torsten

Jan Marco Funke

unread,
Jul 20, 2004, 4:21:39 PM7/20/04
to
Christoph Schmitz schrieb:

Ich denke, das hat folgenden Grund: Neben dieser Linie hat man noch
zwei Dieselstrecken ausgeschrieben (Siegen - Erndtebrück - Bad
Berleburg und Finnentrop - Olpe). Damit bei der Ausschreibung auch die
Privaten eine Chance haben, hat man sich dann wohl entschieden, für
alle drei Strecken einheitliche VT zu fordern. Aber das mit den
besseren Bremsen ist sicher ein nicht unerwünschter Nebeneffekt. :-)

--
Jan Marco Funke

Jan Marco Funke

unread,
Jul 20, 2004, 4:27:24 PM7/20/04
to
Torsten Schneider schrieb:

> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> wrote:
>
> >der Nahverkehrsleistungen mit einer Ausschreibung sogar durchgesetzt,
> >dass die DB die Regionalbahn-Linie Au(Sieg) - Siegen - Dillenburg von
> >elektrischen Zügen auf Dieseltriebwagen umstellt. Die DB hat wohl für
> >die Linie neue ET angeboten, aber der Besteller wollte lieber VT.
>
> Waren da nicht mal 426 im Gespräch?

Wäre das nicht etwas wenig? Ein einzelner 426 hat nicht ganz viel mehr
Kapazität als ein einzelner Silberling. Ich denke, ein 425 wäre da
sicher ganz passend.

> Neulich habe ich da noch 143 + n-Wagen gesehen.

Spätestens ab Dezember kommen da dann neue zweiteilige LINT (VT 648).
Ich nehme an, die einteiligen LINT (VT 640), die bereits jetzt im
Siegerland laufen, werden dann in der HVZ zur Verstärkung der 648
genutzt?!

--
Jan Marco Funke

Carsten Weber

unread,
Jul 21, 2004, 1:49:01 AM7/21/04
to
"Will Berghoff" <real....@railforum.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2m4hsbF...@uni-berlin.de...

> Carsten Weber wrote:
> >>> Meinst du wirklich Doppelstocktriebwagen oder doch eher
> >>> Doppelstockwendezüge mit E-Loks?
> >>
> >> Ich meine die Doppelstocktriebwagen, ...
> >
> > Diese existieren ja bis heute noch nicht. Warum auch? Der Platz für
> > die Antriebseinheit geht vom Fahrgastraum verloren. Also bleibt nur
> > ein einstöckiges Fahrzeug übrig.
>
> Du bist über die Konstruktionsmerkmale moderner Elektrotriebwagen nicht
> besonders gut informiert. In NL sind sie übrigens weit verbreitet - aus
> gleichem Grund, wie sie für sehr ungleich ausgelastetete Strecken auch
> sinnvoll sind. Man nimmt z.B. nur soviel Antriebsleistung mit, wie man
> tatsächlich braucht. Auch der Energieverbrauch ist günstiger als bei einer
> unterforderten Lok oder einem leeren Vollzug.

Ist mir jetzt so nicht bekannt. Könnte auch daran liegen, dass NL bissl weit
weg von meiner Heimat ist. Müsste man mal sehen, wo man da was über die
Gefährte erfahren könnte.


>
> >>> Können irgendwo elektrische Züge ohne Fahrdraht selbstständig auf
> >>> eine Fähre fahren?
> >>
> >> Ein kleiner Rangierantrieb lässt sich problemlos unterbringen.
> >
> > Kommt auf die Antriebsleistung der Tfz an. Davon hängt der freie
> > Einbauraum erheblich ab.
>
> Ein 50PS-Lupo-Diesel-Motor reicht völlig, um einen IC2 zu verfahren.

Dann sollte der aber ni anhalten müssen. Es reicht auch ein Rasenmähermotor
für einen Pkw.
Man darf halt nur nicht beschleunigen wollen. Für einfache
Verschubbewegungen sollte der u. U. aber ausreichen dürfen.
Dürften nur keine großen Rampen zwischen Schiff und Festland sein.

Gruß Carsten


Niels Bock

unread,
Jul 24, 2004, 10:38:41 AM7/24/04
to
Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb:

>ACK. Bei HH-Westerland ist es ja genauso, aber da hat die NOB doch
>AFAIK angekündigt, mit den neuen Loks mit einer einzelnen Maschine die
>bisherigen Fahrzeiten unterbieten zu wollen. Man darf gespannt sein.

Wie steht es eigentlich um die Konstruktion jener Lok? Mein
Kenntnisstand ist bisher, daß sie zur Betriebsaufnahme nicht zur
Verfügung stehen wird und die NOB von Vossloh gebrauchte Loks zur
Überbrückung anmietet.

--
Viele Grüße
_____________________________________________________________________
Niels Bock PGP key ID: 0xF5A96559

Ulf Kutzner

unread,
Jul 26, 2004, 4:39:23 AM7/26/04
to
Jan Marco Funke schrieb:

> RE im Stundentakt mit nur zwei Zwischenhalten zwischen Hamburg Hbf und
> Lübeck. Auch mit Diesel könnte man diese Züge sicher auf 160 km/h
> beschleunigen.

Aber nicht mit aktuellen DB-Dieselloks.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner

unread,
Jul 26, 2004, 4:40:52 AM7/26/04
to
Jan Marco Funke schrieb:

> > Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
> > nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht.
>
> Anderes Beispiel aus der Region:
>
> Fahrplan 1982 mit Diesel:
>
> E 3509:
> Kiel Hbf --> Hamburg-Altona
>
> Haltestelle Ankunft Abfahrt
> ------------------------------ ------- -------
> Kiel Hbf 8:00
> Bordesholm 8:12

Hielt nur zum Zustieg?

> Neumünster 8:20 8:22
> Wrist 8:34 8:35
> Elmshorn 8:47 8:49
> Hamburg-Altona 9:08
>
> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 47 Minuten.
>
> Fahrplan heute:
>
> RE 11211:
> Kiel Hbf --> Hamburg Hbf
>
> Haltestelle Ankunft Abfahrt
> ------------------------------ ------- -------
> Kiel Hbf 8:22
> Bordesholm 8:33 8:33
> Neumünster 8:42 8:43
> Wrist 8:55 8:56
> Elmshorn 9:08 9:09
> Pinneberg 9:18 9:19
> Hamburg Dammtor 9:33 9:34
> Hamburg Hbf 9:37
>
> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 46 Minuten.

Da kommt im Zweifel auch die Streckenbelegung ins Spiel.

Gruß, ULF

Jan Marco Funke

unread,
Jul 26, 2004, 5:03:03 AM7/26/04
to
Ulf Kutzner schrieb:

Da die DB sich gegen eine Aufarbeitung der BR 218 entschlossen hat,
wird sie um eine größere Neuausschreibung nicht umhin kommen. Mit dem
Versuch, eine Universallok auszuschreiben ist die DB gescheitert, nun
sollen getrennte Ausschreibungen für den Güter- und Personenverkehr
erfolgen.
Ansonsten wäre der LIREX auch noch als bis zu 6-Wagen-Triebzug mit
Vmax 160 km/h erhältlich. Laut Bahn-Report hat der folgende technische
Daten: Länge 108 m, 2500 kW Antriebsleistung (DE) und je nach
Bestuhlung bis zu 384 Sitzplätze. Zwei davon zusammengekuppelt kommt
von der Kapazität und Leistung fast an einen ein 6-Dosto-Zug mit
BR 146 heran.

--
Jan Marco Funke

Will Berghoff

unread,
Jul 26, 2004, 7:48:52 AM7/26/04
to
Jan Marco Funke wrote:
> Ansonsten wäre der LIREX auch noch als bis zu 6-Wagen-Triebzug mit
> Vmax 160 km/h erhältlich. Laut Bahn-Report hat der folgende technische
> Daten: Länge 108 m, 2500 kW Antriebsleistung (DE) und je nach
> Bestuhlung bis zu 384 Sitzplätze. Zwei davon zusammengekuppelt kommt
> von der Kapazität und Leistung fast an einen ein 6-Dosto-Zug mit
> BR 146 heran.

Die wären vermutlich ausreichend flexibel. Aber es würden keine
Fertigungsanteile in SH dabei sein...

Gruß
Will

Jan Marco Funke

unread,
Jul 26, 2004, 9:14:50 AM7/26/04
to
Will Berghoff schrieb:

Also wird es wohl doch eher auf die neuen 3000 kW Vossloh-Loks
hinauslaufen, die auch die NOB für die Marschbahn bestellt hat. Und
dahinter dann Dostos oder die neuen Bombardier-Eistos. Wobei man die
sicher auch mit Schakus an Lok und den Endwagen ausrüsten könnte, so
dass die Züge flexibel wie Triebzüge einsetzbar wären (für Flügelzüge
oder stärken und schwächen). Beim ICE 2 gehts ja auch.

--
Jan Marco Funke

Message has been deleted

Knud Schlotfeld

unread,
Aug 9, 2004, 12:48:14 PM8/9/04
to
Jan Marco Funke wrote:

>>Zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Essen-Steele hat die Elektrifizierung
>>nur lächerliche drei Minuten Fahrzeitgewinn gebracht.
>
>
> Anderes Beispiel aus der Region:
>
> Fahrplan 1982 mit Diesel:
>
> E 3509:
> Kiel Hbf --> Hamburg-Altona
>
>

> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 47 Minuten.
>
>
> Fahrplan heute:
>
> RE 11211:
> Kiel Hbf --> Hamburg Hbf
>
>

> Fahrzeit Kiel - Elmshorn 46 Minuten.
>

Was hast Du erwartet? Die Höchstgeschwindigkeit der Züge
ist nach wie vor 140 km/h, es steigen nicht weniger Leute
ein und aus als früher und an der Abfertigung wurde auch
nichts geändert. Mit der flotteren Beschleunigung lassen
sich bei den wenigen Halten keine großen Zeiten herausholen.

Schneller für den Fahrgast ist es vor allem durch die Umfahrung
von Altona geworden.

MfG

Knud


Knud Schlotfeld

unread,
Aug 9, 2004, 12:48:21 PM8/9/04
to
Jan Marco Funke wrote:

>>
>>Der PV wird überwiegend mit 2*218 bestritten, was recht aufwändig ist.
>
>
> ACK. Bei HH-Westerland ist es ja genauso, aber da hat die NOB doch
> AFAIK angekündigt, mit den neuen Loks mit einer einzelnen Maschine die
> bisherigen Fahrzeiten unterbieten zu wollen. Man darf gespannt sein.
>

Das darf man. Die DB setzt nördlich von Itzehoe fast ausschließlich
Züge aus einer Lok BR 218 und fünf Rotlingen einschließlich
Steuerwagen ein. Regionalbahnen fahren einfach, während ein Teil
der RE aus zwei solchen Trains besteht. So bleibt das alles recht
flexibel.

Die Lok der NOB soll stärker werden. Aber waren da nicht auch
Vier- und Sechswagenzüge angekündigt?

MfG

Knud


Knud Schlotfeld

unread,
Aug 9, 2004, 12:48:18 PM8/9/04
to
Thomas Purkert wrote:

>
>>Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
>>
>

> Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> Last fuer die Diesel...

Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
schon wirtschaftlicher sein.
Zum Güterverkehr hat Will das wesentliche schon gesagt.

>
> Hamburg-Luebeck dagegen ist nicht nur recht dichter Regionalverkehr, sondern
> auch Fernverkehr. Momentan sind das zwar Diesel-Gumminasen, doch koennten
> spaeter sicherlich 2System-Elektrogumminasen Hamburg-Kopenhagen-Oresund
> fahren?

Das ist aber arge Zukunftsmusik. Man will den Fahrdraht bis Travemünde
(Durchbindung Regionalzüge und vor allem Güterverkehr). Der Draht nach
Puttgarden kommt so schnell nicht. (Oder erwartet jemand die feste
Fehmarn-Belt-Querung innerhalb von 15 Jahren?)

Und ganze sechs Zugpaare im Fernverkehr rechtfertigen keinen Fahrdraht.
Sonst müßte die Wäscheleine auch längst Westerland erreicht haben..

MfG

Knud


Knud Schlotfeld

unread,
Aug 9, 2004, 12:48:07 PM8/9/04
to
Will Berghoff wrote:


>
> Es wurde diskutiert und immer wieder dementiert. Gegenstand der Diskussion
> war die Terminierung innerhalb des Zeitfensters bis 2008, nicht der Wegfall.
> Dieser wurde bei einem Gespräch mit Herrn M.kürzlich noch vehement
> bestritten. Nachdem nun die Vergabe-Entscheidungen des Landes zugunsten der
> DB AG ausgegangen sind, wird natürlich jede Investition zurückgezogen.

Ich weiß nicht, ob der Zusammenhang wirklich so einfach ist. Auf der
anderen Seite ist auch nicht wirklich mit dem Beginn neuer Projekte
zu rechnen, solange beschlossene und begonnene Bauvorhaben nicht
fortgesetzt werden.

MfG

Knud


Knud Schlotfeld

unread,
Aug 9, 2004, 12:48:10 PM8/9/04
to
Will Berghoff wrote:

>
> Die wären vermutlich ausreichend flexibel. Aber es würden keine
> Fertigungsanteile in SH dabei sein...
>

Das wäre aber ein Argument gegen jeden Fahrdraht. Dieselloks baut
man in SH, Elloks hingegen nicht...

MfG

Knud


Ulf Kutzner

unread,
Aug 10, 2004, 8:56:38 AM8/10/04
to
Knud Schlotfeld schrieb:


> Und ganze sechs Zugpaare im Fernverkehr rechtfertigen keinen Fahrdraht.
> Sonst müßte die Wäscheleine auch längst Westerland erreicht haben..

Da ist das Gischtproblem vor, wie bereits erwähnt.

Gruß, ULF

Niels Bock

unread,
Aug 10, 2004, 10:37:03 AM8/10/04
to
Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb:

Gibt es anderswo keine derartig exponierten elektrifizierten Strecken?
Wie siehts mit der Storebelts Bro (sp?) aus, die sollte bei
entsprechendem Wetter auch auf dem niedrig geführten Teil etwas feucht
werden, oder?

Message has been deleted

Christoph Schmitz

unread,
Aug 10, 2004, 11:18:28 AM8/10/04
to
Niels Bock wrote:
> Ulf Kutzner <kutz...@mail.uni-mainz.de> schrieb:
>
>
>>Knud Schlotfeld schrieb:
>>
>>
>>>Und ganze sechs Zugpaare im Fernverkehr rechtfertigen keinen Fahrdraht.
>>>Sonst müßte die Wäscheleine auch längst Westerland erreicht haben..
>>
>>Da ist das Gischtproblem vor, wie bereits erwähnt.
>
>
> Gibt es anderswo keine derartig exponierten elektrifizierten Strecken?
> Wie siehts mit der Storebelts Bro (sp?) aus, die sollte bei
> entsprechendem Wetter auch auf dem niedrig geführten Teil etwas feucht
> werden, oder?
>
Ich glaube nicht, dass sich da eine entsprechende Duenung
aufbaut. Allerhoechstens bei ausgepraegtem Nordwind, der
aber selten sein sollte.
Am Hindenburgdamm hat man die volle Nordseeduenung, die nur
durch das Umlaufen von Sylt etwas geschwaecht ist.

Christoph

Jan Marco Funke

unread,
Aug 11, 2004, 8:31:13 AM8/11/04
to
Knud Schlotfeld schrieb:

> Thomas Purkert wrote:
>
> >
> >>Ist die denn überhaupt so dringend erforderlich?
> >>
> >
> > Abgesehen davon, die bisherigen RB waren ja nicht gerade eine schwere
> > Last fuer die Diesel...
>
> Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
> schon wirtschaftlicher sein.

Müßte eine neue 3000 kW Diesellok nicht auch reichen? Oder eben der
LIREX in der 6-Wagen-Ausführung, tagsüber einfach, in der HVZ mit
zusätzlicher Verstärkungseinheit.

--
Jan Marco Funke

Niels Bock

unread,
Aug 11, 2004, 5:53:06 PM8/11/04
to
Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb:

>Müßte eine neue 3000 kW Diesellok nicht auch reichen?

Gibt es die denn schon?

Jan Marco Funke

unread,
Aug 12, 2004, 2:07:55 AM8/12/04
to
Niels Bock schrieb:

> Jan Marco Funke <jmf+use...@sags-per-mail.de> schrieb:
>
> >Müßte eine neue 3000 kW Diesellok nicht auch reichen?
>
> Gibt es die denn schon?

Die NOB hat bekanntlich solche bestellt:
http://www.nord-ostsee-bahn.de/nob/fahrzeuge/index.php

Ob Vossloh das nötige "know how" besitzt, zuverlässige Großdiesel zu
bauen, wurde vor allem bei DSO bereits bezweifelt, aber dazu kann ich
nichts sagen.
Wollte Bombardier bei entsprechender Nachfrage nicht auch eine
dieselelektrische Variante der BR 146 anbieten? Wäre es rein Platz-
und Gewichtsmäßig auch möglich, eine solche Lok mit über 5000 kW
anzubieten, oder wäre der dafür nötige Dieselgenerator zu schwer und
zu groß?

=> x-post und f'up debe

--
Jan Marco Funke

Message has been deleted

Knud Schlotfeld

unread,
Sep 14, 2004, 1:40:13 PM9/14/04
to
Hans-Joachim Zierke wrote:

> Knud Schlotfeld schrieb:


>
>
>
>>Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
>>schon wirtschaftlicher sein.
>
>

> Natürlich ist sie das nicht.
>
> Sie ist es nur dann, wenn der Fahrdraht vom Steuerzahler spendiert wurde.
> Das mag man für sinnvoll halten oder auch nicht, aber mit
> "Wirtschaftlichkeit" zu argumentieren, verbietet sich hier.

So einfach möchte ich es Dir nicht machen.
Für ein EVU ist eine Ellok etwa deswegen wirtschaftlicher, weil
sie nicht betankt werden muß und daher weniger Loks benötigt werden.
Bei der Notwendigkeit von Dieseldoppeltraktionen (Marschbahn aber
auch im Subject) spart man noch mehr. Außerdem sind die
Energiekosten m.W. niedriger.

Für das EIU lohnt der Fahrdraht wohl nie.

Für das System Eisenbahn hängt die Wirtschaftlichkeit also vom
Verkehrsaufkommen ab.

MfG

Knud


Oliver Schnell

unread,
Sep 14, 2004, 3:03:35 PM9/14/04
to
On Tue, 14 Sep 2004 19:40:13 +0200, Knud Schlotfeld
<sch...@phc.uni-kiel.de> wrote:

>Hans-Joachim Zierke wrote:
>
>> Knud Schlotfeld schrieb:
>>
>>
>>
>>>Aber aus Fahrzeizgründen mit zwei mal 218. Eine Ellok dürfte da
>>>schon wirtschaftlicher sein.
>>
>>
>> Natürlich ist sie das nicht.
>>
>> Sie ist es nur dann, wenn der Fahrdraht vom Steuerzahler spendiert wurde.
>> Das mag man für sinnvoll halten oder auch nicht, aber mit
>> "Wirtschaftlichkeit" zu argumentieren, verbietet sich hier.
>
>So einfach möchte ich es Dir nicht machen.
>Für ein EVU ist eine Ellok etwa deswegen wirtschaftlicher, weil
>sie nicht betankt werden muß und daher weniger Loks benötigt werden.

Ja? Wieviel km fährt denn so eine 218 mit einer Tankfüllung? Und wie
lange dauert das Auftanken? So lange, dass man das nicht "zwischen
zwei Zügen" erledigen könnte. Ich flicke dem hajo ja auch mal ganz
gerne am Kittel, aber wo er recht hat, hat er nunmal recht.

>Bei der Notwendigkeit von Dieseldoppeltraktionen (Marschbahn aber
>auch im Subject) spart man noch mehr. Außerdem sind die
>Energiekosten m.W. niedriger.
>

Auf der Marschbahn sind keine Doppeltraktionen "per se" nötig. Nur
dann, wenn man die bestehenden Zugleistungen unbedingt mit 218ern
fahren möchte.

>Für das System Eisenbahn hängt die Wirtschaftlichkeit also vom
>Verkehrsaufkommen ab.

Das ich das noch erleben darf, dass eine derartige Erkenntnis in debx
postuliert wird. ;-)

SCNR

Oliver Schnell

Message has been deleted

Niels Bock

unread,
Sep 14, 2004, 5:18:33 PM9/14/04