Stopschild am DDR-Bahnuebergang
Frank Spreer
> ab wann gab es das besagte Stopschild an besonders gefaehrlichen
> Bahnuebergaengen in der DDR?
> Die STVO von 1977 kennt den Einsatzfall (noch?) nicht. Ich selber habe
> das aber um 1990 mehrfach gesehen.
In der StVO 77 war noch die Anhaltepflicht an Bahnübergängen drin, so
das da keine Stoppschilder nötig waren. Irgendwann später fiel die
Anhaltepflicht dann weg, aber wann, ist mir entfallen.
Ich nehm mal die zuständigen Organe mit in den Verteiler, dort kennt
sich bestimmt jemand aus.
Frank
X-Post, FUp2 de.etc.bahn.historisch
--
IcH fInDe AuCh, dAsS eS nIcHt So WiChTig IsT, eInEn TeXt In KoRrEcKtEr
gRoSs- Und KlEiNsChReIbUnG zU vErFaSsEn, Da DiEs DeR LeSbArKeIt KaUm
AbBrUcH tUt UnD zUdEm AuSdRuCk MeInEr InDiViDuAlItAeT iSt.
(Joachim Kromm in dsnu)
Veith
>In der StVO 77 war noch die Anhaltepflicht an Bahnübergängen drin, so
>das da keine Stoppschilder nötig waren. Irgendwann später fiel die
>Anhaltepflicht dann weg, aber wann, ist mir entfallen.
Ich habe 1976 meine Fahrerlaubnis gemacht und kann mich lediglich an die
50 km/h ab der letzten Bake erinnern ....
Peter
--
"Es ist noch nicht ausgemacht, was die DDR in 50 Jahren ist."
Marianne Birthler
http://TV.ddr-luftwaffe.de
Kai Garlipp
>>In der StVO 77 war noch die Anhaltepflicht an Bahnübergängen drin, so
>>das da keine Stoppschilder nötig waren. Irgendwann später fiel die
>>Anhaltepflicht dann weg, aber wann, ist mir entfallen.
>
> Ich habe 1976 meine Fahrerlaubnis gemacht und kann mich lediglich an die
> 50 km/h ab der letzten Bake erinnern ....
Dann hast du aber im Jahre 76 und 77 etwas flasch gemacht (siehe anderes
Posting, das aber in debh ist).
Bye Kai
Christoph Maercker
>>ab wann gab es das besagte Stopschild an besonders gefaehrlichen
>>Bahnuebergaengen in der DDR?
Diese Schilder sind mir extrem selten aufgefallen.
>>Die STVO von 1977 kennt den Einsatzfall (noch?) nicht. Ich selber habe
>>das aber um 1990 mehrfach gesehen.
> In der StVO 77 war noch die Anhaltepflicht an Bahnübergängen drin, so
> das da keine Stoppschilder nötig waren. Irgendwann später fiel die
> Anhaltepflicht dann weg, aber wann, ist mir entfallen.
Die Anhaltepflicht an Bahnübergängen wurde nach dem schlimmen Bahnunglück bei
Langenweddingen in die DDR-StVO aufgenommen. Soweit ich mich erinnere, war das
1966 oder 1967, damal kollidierte ein Tanklaster mit einem Personenzug, weil die
Schranken nicht eindeutig geschlossen waren.
--
CU Christoph Maercker.
Veith
Die NG kann ich nur über google verfolgen.
Das mit 1977 kann ggf. hinkommen, aber eine Anhaltepflicht könnte an
_unbeschrankten_ Bahnübergängen bestanden haben. Ich bin von einem
beschrankten ausgegangen.
Peter
--
"Der Westen hat, und das ist ein so alter Trick, die Moral eingeführt, um
über Politik nicht reden zu müssen." (ronald m. schernikau)
http://DDR-LUFTWAFFE.de
Ingo G. Becker
>
> So ähnlich. Der Fahrer des Tanklasters dachte, die Schranke würde
> sich wieder öffnen, weil der Schrankenwärter versuchte, diese durch
> Hochkurbeln wieder von einem Telefonkabel lösen zu können, in
> welchem sie sich verfangen hatte.
>
Konnte der LKW-Fahrer das noch aussagen? (Hat er das Unglück überlebt?)
Oder wird das auf Grund der Aussagen den Schrankenwärters nur vermutet?
Wolfgang Puffe
"Christoph Maercker" schrieb...
>
> Die Anhaltepflicht an Bahnübergängen wurde nach dem schlimmen Bahnunglück
bei
> Langenweddingen in die DDR-StVO aufgenommen. Soweit ich mich erinnere, war
das
> 1966 oder 1967, damal kollidierte ein Tanklaster mit einem Personenzug,
weil die
> Schranken nicht eindeutig geschlossen waren.
An eine Anhaltepflich an beschrankten Bahnübergängen kann ich mich nicht
erinnern, eher eine Geschwindigkeitsbeschränkung allgemein bei
Bahnübergängen.
Erinnern kann ich mich aber an den Grund, den und der Fahrlehrer nannte,
warum bei beschrankten Bahnübergängen erst drübergefahren werden darf, wenn
die Schranken in der senkrechten Position zur Ruhe(!) gekommen sind.
Da ging es um genau so einen Unfall, wo der Schrankenwärter wegen der
klemmigen Schrankenmechanik die Schranken nicht schließen konnte und diese
nochmal kurz anheben mußte.
Wolfgang
Peter Gleissner
<use_r...@nurfuerspam.de> wrote:
>"Ingo G. Becker" <0204.5.t...@spamgourmet.com> wrote:
>
>> Nico Lubitz schrieb:
>> >
>> > So ähnlich. Der Fahrer des Tanklasters dachte, die Schranke würde
>> > sich wieder öffnen, weil der Schrankenwärter versuchte, diese durch
>> > Hochkurbeln wieder von einem Telefonkabel lösen zu können, in
>> > welchem sie sich verfangen hatte.
>> >
>> Konnte der LKW-Fahrer das noch aussagen? (Hat er das Unglück überlebt?)
>
>Wohl kaum. Der hatte 15.000 Liter Sprit geladen.
>
>> Oder wird das auf Grund der Aussagen den Schrankenwärters nur vermutet?
>
>Davon gehe ich aus. AFAIK war die Sache mit dem Kabel ein bekanntes und auch
>gemeldetes Problem (Durchhang aufgrund Wärmeausdehnung). Verknackt worden ist
>der Schrankenwärter trotzdem. Ansonsten hilft google, viele Treffer werden es
>nicht.
>
Gemeldet war der Mangel beim Eigentümer der Anlage, der Deutschen Post
wohl.
Nur war der Durchhang nicht allein der Wärmeausdehnung geschuldet,
sowas wird bei der Errichtung immer berücksichtigt und führt in aller
Regel nicht mal in die Nähe der aufgerichteten Schranke.
Da war einfach nachlässig gebaut worden. Die Luftkabeltechnologie
steckte damals noch in den Anfängen. De facto wurde Erd- oder
Sprechstellenkabel an Tragseilen befestigt. Entweder mit
Wickelmaterial oder mit Schellen. Die Tragseile waren längst nicht
immer aus Stahldraht. Gern nahm man Freileitungsdraht aus Eisen 4mm
Durchmesser, Bronzedraht oder auch mal Kupferdrähte bis 3mm. Das
artet dann schnell in einen wüsten Drahtverhau aus, besonders wenn
zwei oder mehr Kabel parallel verlegt sind.
Richtige Luftkabel sind selbsttragend durch ein Drahtgeflecht unter
der äußeren (meist PVC)-Schutzhülle (der eigentliche Kabelmantel
kommt dann unter dem Drahtnetz). Bei einer anderen Bauweise ist das
Tragseil mit in den PE- Mantel eingegossen.
Jedenfalls startete die Deutsche Post nach dem Unglück eine zonenweite
Aufräumaktion. Vorschriften für Bahnkreuzungen mit oberirdischen
Linien gab und gibt es zur Genüge. Sie mußten damals nur mal
durchgesetzt werden.
Kreuzungen der Fernmeldelinien mit Verkehrswegen stehen seitdem in
der Branche unter ganz besonderer Aufmerksamkeit.
Bernd Ullrich
Wolfgang Puffe wrote:
[...]
> An eine Anhaltepflich an beschrankten Bahnübergängen kann ich mich
> nicht erinnern, eher eine Geschwindigkeitsbeschränkung allgemein bei
> Bahnübergängen.
Das war wohl dann 50 kmh plus Überholverbot.
BU
Martin Ebert
Yep.
Und die angesprochene allgemeine Anhaltepflicht gab es *nur* für Busse.
Martin Ebert
Kai Garlipp
>>>An eine Anhaltepflich an beschrankten Bahnübergängen kann ich mich
>>>nicht erinnern, eher eine Geschwindigkeitsbeschränkung allgemein bei
>>>Bahnübergängen.
>>Das war wohl dann 50 kmh plus Überholverbot.
>
> Und die angesprochene allgemeine Anhaltepflicht gab es *nur* für Busse.
Als es die Anhaltepflicht gab (auch für leere Busse) waren es aber noch
30 km/h. Außerdem galt die Anhaltepflicht auch für Gefahrguttransporte.
Mit der StVo '77 war es aber vorbei mit der Anhaltepflicht und dann
galten die 50 km/h.
Bye Kai
Peter Gleissner
<use_r...@nurfuerspam.de> wrote:
>Peter Gleissner <Pitt.Gl...@t-online.de> wrote:
>
>[Erhellendes]
>
>Danke, so genau war mir das nicht bekannt, deswegen auch das "AFAIK". Ich habe
>nur sinngemäss wiedergegeben, was ich auf die Schnelle ergooglen konnte.
>
Aber gerne doch. Warum solltest Du auch genaueres wissen, wird doch
das Thema oberirdischer Linienbau selbst in der Fernmeldebranche meist
geringschätzig oder abfällig von den Edeltechnikern abgetan.
Auch ohne Beteiligung von Eisenbahn und Tankwagen kostet der Betrieb
und die Wartung von Freileitungen oder jetzt Luftkabelanlagen manchmal
ein Menschenleben.
Wir hatten da mal einen Lehrling, der überlebte zwar den
Flugzeugabsturz seinerzeit bei Schönefeld; das Praktikum bei den
Sprechstellenbauern jedoch nicht. Die ließen ihn unbeaufsichtigt auf
den fauligen Mast. Dazu ein bißchen einseitigen Leitungszug bei
Abschneiden der alten Strippen und schon war es passiert.
Die Masten an Bahn- und Straßenkreuzungen sind übrigens seit
Langenweddingen auf die erhöhte Belastung durch einseitigen Zug
ausgelegt.
Dafür reicht meist schon ein Seilanker auf jeder Mastseite in
Leitungsrichtung und der unerschütterliche Glaube daran, daß die
Kollegen die Stahlstange am Seilende nicht knapp unter der
Erdoberfläche abgeknickt und den Betonanker nur oberflächlich
eingescharrt haben.....
Michael Hunger
"Peter Gleissner" <Pitt.Gl...@t-online.de> schrieb
>
> Wir hatten da mal einen Lehrling, der überlebte zwar den
> Flugzeugabsturz seinerzeit bei Schönefeld;
Die Welt ist ein Dorf;ich kenne eine Frau,die damals die Katastrophe auch
überlebte und der es heute den Ümständen entsprechend einigermaßen geht.
Das Trauma ist natürlich noch riesig,sie will aber dies Jahr wieder
einsteigen...
Ich werd ihr aber den Tipp geben,niemals nicht auf einen Mast zu klettern,wo
nur auf einer Seite ein Draht ist.
Micha
Knut Ochdorf
>>
>> Und die angesprochene allgemeine Anhaltepflicht gab es *nur* für Busse.
>
>
> Als es die Anhaltepflicht gab (auch für leere Busse) waren es aber noch
> 30 km/h. Außerdem galt die Anhaltepflicht auch für Gefahrguttransporte.
und für Straßenbahnen. Auch wenn es solche Kreuzungen nicht sehr oft gab
(und heute noch seltener gibt).
Knut
Patrick Bonacker
on Wed, 25 Feb 2004 20:27:34 +0100, Peter Gleissner
<Pitt.Gl...@t-online.de> wrote:
[Unglück Langenweddingen 6.7.67]
>>> > So ähnlich. Der Fahrer des Tanklasters dachte, die Schranke würde
>>> > sich wieder öffnen, weil der Schrankenwärter versuchte, diese durch
>>> > Hochkurbeln wieder von einem Telefonkabel lösen zu können, in
>>> > welchem sie sich verfangen hatte.
>>> >
>>> Konnte der LKW-Fahrer das noch aussagen? (Hat er das Unglück überlebt?)
>>
>>Wohl kaum. Der hatte 15.000 Liter Sprit geladen.
Hat nicht überlebt.
>>> Oder wird das auf Grund der Aussagen den Schrankenwärters nur vermutet?
>>
>>Davon gehe ich aus. AFAIK war die Sache mit dem Kabel ein bekanntes und auch
>>gemeldetes Problem (Durchhang aufgrund Wärmeausdehnung). Verknackt worden ist
>>der Schrankenwärter trotzdem. Ansonsten hilft google, viele Treffer werden es
>>nicht.
>>
>Gemeldet war der Mangel beim Eigentümer der Anlage, der Deutschen Post
>wohl.
>Nur war der Durchhang nicht allein der Wärmeausdehnung geschuldet,
>sowas wird bei der Errichtung immer berücksichtigt und führt in aller
>Regel nicht mal in die Nähe der aufgerichteten Schranke.
>Da war einfach nachlässig gebaut worden.
Etwas komplizierter.
Die Drähte waren zuerst da und störten die ursprüngliche
Schrankenanlage auch nicht. Diese wurde im Januar 1966 (wohl doch '67
???) durch einen Bus beschädigt und darauf durch eine neue ersetzt.
Einem der jetzt 4 (zuvor wohl 2) Schrankenbäume kamen nun die Kabel in
die Quere (Schlamperei Nr. 1). Darauf beantragte die Post
unterirdische Verlegung, diese wurde Anfang Februar (1967, s. o. ?!)
genehmigt, aber erstmal passierte nichts (Schlamperei Nr. 2). Als
Provisorium für 3 Monate wurden die 3 mm Drähte erstmal durch 0,5 mm
Drähte ohne Spanndrähte ersetzt (Schlamperei Nr.3: drei Monate waren
längst um; und wie sollte das überhaupt funktionieren? leichter =
hängt weniger durch?).
Im April kam es erstmals wieder zu Störungen: Schranke blieb manchmal
offen, dann immer öfter. Daher die Vermutung der jahreszeitlich
bedingten Wärmeausdehnung.
Was passierte nun am 6.7.67?
Personenzug BP 852 Salzwedel-Thale mit 500 Fahrgästen, vor allem
Kindern auf dem Weg ins Ferienlager nähert sich Langenweddingen (was
ist BP? Sonderzug?).
Zug bekommt "Fahrt frei" zur Durchfahrt ohne Halt in Langenweddingen
voraussichtlich 7.58 Uhr. Schranken sind noch offen.
Fahrdienstleiter auf Stellwerk direkt neben BÜ sieht Zug (in ca. 1,7
km Entfernung mit 85 km/h) kommen und will nun Schranken schließen -
geht nicht. Schranken bleiben halb geschlossen, statt zumindest 3
Bäume ganz hinunterzulassen - das ging wohl - beschäftigt sich Fdl mit
der Kurbel für festgehakten Baum. Ein LKW wird per Signalflagge
angehalten, der Tanklaster aus Richtung Magdeburg jedoch nicht bemerkt
bzw. angenommen er würde halten, da er zunächst abbremste.
Laster fährt auf BÜ, Triebfahrzeugführer sieht es aus 220 m
Entfernung, leitet Schnellbremsung ein, natürlich zu spät.
(1700 m mit 85 km/h = 72 Sekunden, in denen sich das alles abspielte)
Zusammenstoß 8.02 Uhr, sofortige Explosion, die ersten Wagen
(Doppelstock) und das Stellwerk geraten in Brand. Feuer gelöscht bis
8.47 Uhr (ging ja schnell!).
93 Tote, 40 teils schwer Verletzte im Zug + LKW-Fahrer (mit nur
leichten Verbrennungen, starb an Folgen des Aufpralls).
Schlamperei Nr. 4: es bestand zwar keine Vorschrift, erst die
Schranken zu schließen und dann erst die Signale auf frei zu schalten,
aber das Gericht meinte, mit gesundem Menschenverstand hätte das
Personal das in Anbetracht der Probleme mit den Schranken doch wohl so
machen können.
Fahrdienstleiter und Dienstvorsteher (?) wurden am 2.9.67 vom II.
Senat des Bezirksgerichtes Magdeburg zu je 5 Jahren Gefängnis
verurteilt.
Quelle: Ritzau, Katastrophen der deutschen Bahnen, Teil II
[...]
Gruß,
Patrick
Peter Gleissner
Das wäre nun wieder zu vorsichtig. Der Mast hatte Kernfäule, die sieht
man von außen nicht. Deshalb ist vor dem Steigen eine Untersuchung
vorgeschrieben, die das Unfallrisiko mindert. Ein veritabler Schlag
mit dem Fäustel ans Holz kurz über dem Boden bringt die Kernfäule
schnell zu Gehör. Bleiben dann noch Zweifel, wird eine Bohrprobe
genommen. Geübtes Personal hat damit keine Schwierigkeiten. Die
Sprechstellenbauer allerdings hatten andere Arbeitsschwerpunkte.
Der Lehrling sollte eine Hauseinführung abbrechen und hat das
Luftkabel am Mast ausgehängt. Das hält dieser normalerweise locker
aus, weil vorher auf einer Seite auch schon die ganze Feldlänge war
und auf der anderen Seite das eher kurze Stück zum Haus. Steht der
Kollege am fauligen Mast oben nun auch noch auf der Seite mit dem
einseitigen Leitungszug, ist das Unglück kaum noch aufzuhalten.....
Peter Gleissner
<pat...@bonacker-imberkh.de> wrote:
schnipp
>>Gemeldet war der Mangel beim Eigentümer der Anlage, der Deutschen Post
>>wohl.
>>Nur war der Durchhang nicht allein der Wärmeausdehnung geschuldet,
>>sowas wird bei der Errichtung immer berücksichtigt und führt in aller
>>Regel nicht mal in die Nähe der aufgerichteten Schranke.
>>Da war einfach nachlässig gebaut worden.
>
>Etwas komplizierter.
>
>Die Drähte waren zuerst da und störten die ursprüngliche
>Schrankenanlage auch nicht. Diese wurde im Januar 1966 (wohl doch '67
>???) durch einen Bus beschädigt und darauf durch eine neue ersetzt.
>Einem der jetzt 4 (zuvor wohl 2) Schrankenbäume kamen nun die Kabel in
>die Quere (Schlamperei Nr. 1). Darauf beantragte die Post
>unterirdische Verlegung, diese wurde Anfang Februar (1967, s. o. ?!)
>genehmigt, aber erstmal passierte nichts (Schlamperei Nr. 2). Als
>Provisorium für 3 Monate wurden die 3 mm Drähte erstmal durch 0,5 mm
>Drähte ohne Spanndrähte ersetzt (Schlamperei Nr.3: drei Monate waren
>längst um; und wie sollte das überhaupt funktionieren? leichter =
>hängt weniger durch?).
>Im April kam es erstmals wieder zu Störungen: Schranke blieb manchmal
>offen, dann immer öfter. Daher die Vermutung der jahreszeitlich
>bedingten Wärmeausdehnung.
Das ist eine durchaus plausible Darstellung, handelte es sich dann
wohl doch um eine Freileitung mit Blankdraht; damals in
Langenweddingen.
Ich hatte vor meiner Texterei nochmal kurz nachgeschlagen, meinen
Vater konsultiert, der mir als Beteiligter die flächendeckenden
Instandsetzungs-/Instandhaltungsaktionen im Gefolge des Unglücks
schilderte, und bekam auch dabei wieder Luftkabel als Auslöser
bestätigt.
Die Blankdrähte einer Freileitung allerdings sind als Ursache der
Verkettung unglücklicher Umstände sehr viel wahrscheinlicher,
namentlich bei irregulärem Leitungsdurchhang.
Sind die Temperaturschwankungen zwischen den Jahreszeiten gar zu groß,
reißt der im Sommer regulierte Draht im Winter bei knackig Frost schon
mal. Zieht man im Winter dagegen nicht stramm genug an, hängt der
Draht in der Sommerhitze lang durch. Jetzt noch unterschiedlich
regulierte Drähte auf dem Querträger, möglicherweise Flickstellen im
Mastfeld, ein Schrankenbaum dazu und die Wuhling ist perfekt.
Dieses Szenario ist mit Luftkabel schon schwieriger zu produzieren,
zumal meist auch nur ein Kabel pro Linie hängt.
Nur die 0,5mm Leitungsdurchmesser des Provisoriums wollen mir nicht
gefallen. Freileitungskupfer fängt ab 1,5mm Drahtdurchmesser an.
Und über die Spanndrähte könnten wir ggf. noch diskutieren.
Bernd Ullrich
Peter Gleissner wrote:
[...]
> Das wäre nun wieder zu vorsichtig. Der Mast hatte Kernfäule, die
> sieht man von außen nicht.
IMO gibts für sowas heutzutage doch Messgeräte.
http://www.ndt.net/article/dgzfp/dach55/habermeh/habermeh.htm
Oder geht das da nicht?
mfg
BU
Peter Gleissner
Klar doch. Sieht aber teuer aus. Die Fernmeldebranche nimmt heute
Resistographen.
http://www.baumprofi.com/sachverstaendigenbuero/methoden/
links Bohrwiderstandsmeßverfahren klicken
Für die Standfestigkeit der Holzmaste war die Sache in der Zone aber
schon ultimativ geregelt. Neubau und Sanierung fast nur noch mit
Betonmastfuß.
Den 5,5 Meter Aufsetzmastz unten 2mal durchbohrt, 2 Schraubbolzen
SW32, den Mast an den oder die Mastfüße angeschraubt, Mastfuß in die
Erde, Mastende ist ca. 20cm über Erdgleiche: Hält bis ans Ende aller
Tage. Vom dreikantigen Typ 3 mal abgesehen. Da wurde der Mast mit
Draht angerödelt. Der Draht gammelt schon mal eher weg als ein Bolzen.
Nach der Wende war sofort Schluß mit dererlei Surrogaten. Standard ist
jetzt der 7m-Mast. Nicht mal Fäulnisschutz in der Erd-/ Luftzone ist
mehr als Regelbauweise vorgesehen.
Keinesfalls möchte ich aber verschweigen, daß die Industrie heutzutage
per Hochdruckimprägnierung mit Teeröl und dergleichen Spezereien die
Masten so unverrottbar macht, daß sie später wieder extra entsorgt
werden müssen.
Bernd Ullrich
Peter Gleissner wrote:
> On Thu, 26 Feb 2004 21:19:30 +0100, "Bernd Ullrich"
>> Peter Gleissner wrote:
>> [...]
>>> Das wäre nun wieder zu vorsichtig. Der Mast hatte Kernfäule, die
>>> sieht man von außen nicht.
>> IMO gibts für sowas heutzutage doch Messgeräte.
>> http://www.ndt.net/article/dgzfp/dach55/habermeh/habermeh.htm
>> Oder geht das da nicht?
> Klar doch. Sieht aber teuer aus. Die Fernmeldebranche nimmt heute
> Resistographen.
> http://www.baumprofi.com/sachverstaendigenbuero/methoden/
> links Bohrwiderstandsmeßverfahren klicken.
Also doch noch mit Bohrung?
Letztens habe ich mir doch mal ein Verfahren ohne Bohrung angeschaut
(ohne den Aufwand einer CT allerdings).
> Für die Standfestigkeit der Holzmaste war die Sache in der Zone aber
> schon ultimativ geregelt. Neubau und Sanierung fast nur noch mit
> Betonmastfuß.
Die letzten wurden hier vor 2 Tagen entfernt.
[...]
. Vom dreikantigen Typ 3 mal abgesehen. Da wurde der Mast
> mit Draht angerödelt.
Das kenne ich s.ä.von den hier nicht mehr vorhandenen Masten für die
Antennenanlage. Der Draht hat bis zum Schluss gehalten.
[...]
> Keinesfalls möchte ich aber verschweigen, daß die Industrie
> heutzutage per Hochdruckimprägnierung mit Teeröl und dergleichen
> Spezereien die Masten so unverrottbar macht, daß sie später wieder
> extra entsorgt werden müssen.
Zu DDR-Zeiten wurden die hier aufs Grundstück geschmissen, zersägt,
gehackt und im Ofen verbrannt.
:-)
BU
Alfred Pfeiffer
> ...
> Was passierte nun am 6.7.67?
> Personenzug BP 852 Salzwedel-Thale mit 500 Fahrgästen, vor allem
> Kindern auf dem Weg ins Ferienlager nähert sich Langenweddingen
> (was ist BP? Sonderzug?).
'BP' bedeutet mMn "Beschleunigter Personenzug", hält an manchen
Stationen nicht, ist aber noch zuschlagsfrei.
> ...
MfG,
Alfred Pfeiffer
Patrick Bonacker
on Fri, 27 Feb 2004 12:34:28 +0100, Alfred Pfeiffer
<a...@informatik.tu-chemnitz.de> wrote:
Ah ja, logisch, in Langenweddingen sollte er ja auch nicht halten.
Dann war aber BP eine DR-interne Abkürzung? Oder wurde später
abgeschafft? In diversen 70er-Jahre-Kursbüchern, die ich hier habe,
gibt's das nicht; nur P, E, D, Ex (fehlt was?)
Gruß,
Patrick
Patrick Bonacker
on Thu, 26 Feb 2004 00:34:50 +0100, Peter Gleissner
<Pitt.Gl...@t-online.de> wrote:
[...]
>Wir hatten da mal einen Lehrling, der überlebte zwar den
>Flugzeugabsturz seinerzeit bei Schönefeld
[...]
Welchen? In Schönefeld gab's mindestens 4 Interflug-Unglücke:
14.8.1972 (IL 62), noch eins 1972 mit eine TU 134 (Datum?), 22.11.1977
(TU 134) und 17.06.1989 (IL 62).
Ein richtiger _Absturz_ war nur ersterer, den hat aber niemand
überlebt. 1989 21 Tote, bei den beiden anderen keine.
Gruß,
Patrick
Steffen Buhr
>
> Die Drähte waren zuerst da und störten die ursprüngliche
> Schrankenanlage auch nicht. Diese wurde im Januar 1966 (wohl doch '67
> ???) durch einen Bus beschädigt und darauf durch eine neue ersetzt.
Wurde 1966 ersetzt. (Eisenbahnunfälle in Europa, E. Preuß)
> Provisorium für 3 Monate wurden die 3 mm Drähte erstmal durch 0,5 mm
Freiluft-Fernmeldekabel (a.a.O.)
> Personenzug BP 852 Salzwedel-Thale mit 500 Fahrgästen, vor allem
P 852 (a.a.O.)
> geht nicht. Schranken bleiben halb geschlossen, statt zumindest 3
> Bäume ganz hinunterzulassen - das ging wohl - beschäftigt sich Fdl mit
Es gab je einen Windenbock für das nördliche und das südliche Baumpaar.
Das südliche Paar ließ sich nicht schließen, der Tank-LKW kam von Norden
(MD).
> der Kurbel für festgehakten Baum. Ein LKW wird per Signalflagge
... durch den Fdl, der zuvor auch das nördlich Paar nicht schloß, weil
er sich nur noch mit dem südlichen beschäftigt hatte ...
> angehalten, der Tanklaster aus Richtung Magdeburg jedoch nicht bemerkt
> bzw. angenommen er würde halten, da er zunächst abbremste.
> Zusammenstoß 8.02 Uhr, sofortige Explosion, die ersten Wagen
> (Doppelstock) und das Stellwerk geraten in Brand.
»Um 7.58 Uhr erfaßte ...«
> Quelle: Ritzau, Katastrophen der deutschen Bahnen, Teil II
Gruß
Steffen
--
Adresse im From ist gueltig,
cc und bcc gehen ungelesen nach /dev/tonne
> Da ist schon wieder ein Loch in dem Käse ... :O)
Applemac-48h am 11.02.04 im Heise-Forum zur M$-Sicherheitslücke
Peter Gleissner
<ullric...@hotmail.com> wrote:
>
>
>Peter Gleissner wrote:
schnipp
>
>> Klar doch. Sieht aber teuer aus. Die Fernmeldebranche nimmt heute
>> Resistographen.
>> http://www.baumprofi.com/sachverstaendigenbuero/methoden/
>> links Bohrwiderstandsmeßverfahren klicken.
>
> Also doch noch mit Bohrung?
Eine Art der Resistographen entnimmt einen dünnen Bohrkern.
Eine andere Art erstellt ein Weg/Widerstand - diagramm auf Papier, das
mit einer Referenz verglichen wird. Einen solchen Diagrammausdruck
habe ich mir heute morgen mal zeigen lassen.
>> Keinesfalls möchte ich aber verschweigen, daß die Industrie
>> heutzutage per Hochdruckimprägnierung mit Teeröl und dergleichen
>> Spezereien die Masten so unverrottbar macht, daß sie später wieder
>> extra entsorgt werden müssen.
>
>Zu DDR-Zeiten wurden die hier aufs Grundstück geschmissen, zersägt,
>gehackt und im Ofen verbrannt.
Wowereit.
Alfred Pfeiffer
> ...
Eine Kursbuchabkürzung war es vermutlich nicht, dort dürfte
nur 'P...' gestanden haben. Daß er nicht überall hielt, sah
man an den durchgehenden Strichen in der betreffenden Zeile.
Man hörte diese Bezeichnung jedoch bei den Ansagen am Bahnsteig,
und es stand evtl. auch in den Abfahrtstafeln auf den Bahnhöfen.
MfG,
Alfred Pfeiffer
Holger Kunadt
> Dann war aber BP eine DR-interne Abkürzung? Oder wurde später
> abgeschafft? In diversen 70er-Jahre-Kursbüchern, die ich hier habe,
> gibt's das nicht; nur P, E, D, Ex (fehlt was?)
Fürs Kursbuch kann ich das nicht verbürgen, aber gibt es nicht auch noch
G, GmP und PmG?
Qno
--
»Der Urknall ist kein ruhestörender Lärm.«
(Artikel 1 Abs. 3 des Galaktischen Grundgesetzes)
http://www.urania-dresden.de/terrasse/ggg.htm
Peter Gleissner
Vom Termin her paßt der 77'er Vorfall. Was ist da passiert?
Frank Bormann
> Patrick Bonacker schrieb:
>
> > Dann war aber BP eine DR-interne Abkürzung? Oder wurde später
> > abgeschafft? In diversen 70er-Jahre-Kursbüchern, die ich hier habe,
> > gibt's das nicht; nur P, E, D, Ex (fehlt was?)
>
> Fürs Kursbuch kann ich das nicht verbürgen, aber gibt es nicht auch
> noch G, GmP und PmG?
Güterzug. Dann Güterzug mit Personenbeförderung und Personenzug mit
Güterbeförderung - die beiden hielten an jeder Milchkanne unterwegs.
Die Bezeichnungen wurden nur intern benutzt.
FB
Horst Fuchs
"Patrick Bonacker" <pat...@bonacker-imberkh.de> schrieb
> Welchen? In Schönefeld gab's mindestens 4 Interflug-Unglücke:
> 14.8.1972 (IL 62), noch eins 1972 mit eine TU 134 (Datum?), 22.11.1977
> (TU 134) und 17.06.1989 (IL 62).
> Ein richtiger _Absturz_ war nur ersterer, den hat aber niemand
> überlebt. 1989 21 Tote, bei den beiden anderen keine.
Einen muss es auch noch 1986 oder 1987 gegeben haben, an einem Freitag
glaube ich mit einer Maschine aus Moskau.
Horst
Kai Garlipp
>>Welchen? In Schönefeld gab's mindestens 4 Interflug-Unglücke:
>>14.8.1972 (IL 62), noch eins 1972 mit eine TU 134 (Datum?), 22.11.1977
>>(TU 134) und 17.06.1989 (IL 62).
>>Ein richtiger _Absturz_ war nur ersterer, den hat aber niemand
>>überlebt. 1989 21 Tote, bei den beiden anderen keine.
>
> Einen muss es auch noch 1986 oder 1987 gegeben haben, an einem Freitag
> glaube ich mit einer Maschine aus Moskau.
Aus Minsk kam diese Maschine (Tu 134), war von der Aeroflot und sie
wollte im Wald vor der Landebahn landen. Es gab dabri auch etliche Tote
aber auch viele Überlebende.
Bye Kai
Kühne Gunter
War das der Fall wo sich später herausstellte das die Besatzung total Blau
war?
gunter
--
Irgendwan emulieren wir euch alle.
Kai Garlipp
>>Aus Minsk kam diese Maschine (Tu 134), war von der Aeroflot und sie
>>wollte im Wald vor der Landebahn landen. Es gab dabri auch etliche Tote
>>aber auch viele Überlebende.
>
> War das der Fall wo sich später herausstellte das die Besatzung total Blau
> war?
Möglich das dieses die Gerüchteküche erzählte, die wegen der
unzureichenden Information der Bevölkerung bei derartigen Unfällen und
Unglücken immer reichlich sprudelte.
Das Problem war aber eine magelhafte Koordination im Cockpit,
hervorgerufen durch den anwesenden "Sicherheitsüberprüfer" der den
Piloten einmal wieder routinemäßig im Flug überwachen wollte. An diesem
Tag brannte nämlich auf beiden Bahnen in Schönefeld das Licht weil auf
der einen die Anlagen überprüft werden sollten. Die Piloten bekamen
dieses auch vom Tower mitgeteilt und das Flugzeug wollte auch mit Hilfe
der Navigationselemente auf die richtige Piste, die Piloten steuerten
aber dagegen um auf der Bahn mit den Wartungsarbeiten zu landen. Wegen
des Sicherheitsmenschens hat man sich auch nicht getraut durchzustarten,
kam dann zu tief und ging im Wald runter. :-(
Bye Kai
Patrick Bonacker
on Fri, 27 Feb 2004 20:58:08 +0100, Peter Gleissner
<Pitt.Gl...@t-online.de> wrote:
>>[...]
>>>Wir hatten da mal einen Lehrling, der überlebte zwar den
>>>Flugzeugabsturz seinerzeit bei Schönefeld
>>[...]
>>
>Vom Termin her paßt der 77'er Vorfall. Was ist da passiert?
TU-134A landete mit nicht abzuschaltendem Autopiloten. Dadurch gab's
wohl Probleme, bei der Landung riss eine Tragfläche ab, Flugzeug
machte eine Rolle seitwärts, Rumpf kam mit Unterseite nach oben zu
liegen.
Gruß,
Patrick