Pendolino
Peter Osten
Peter Osten
A.-Einstein-Str. 21, D-76228 Karlsruhe
Tel. *49-721-47 58 16
e-mail P.O...@OLN.comlink.apc.org
26.11.96, 21:58
Ich suche technische Informationen zu den italienischen Hochgeschwindig-
keitszügen mit und ohne Neigetechnik (ETR 450, 470, 500 etc) sowie zu
deren Einsatz in Italien und Europa. Wer kann mir weiterhelfen? Vielen
Dank im voraus.
Peter
---
> "Die Zeit ist eine Erfindung, um zu verhindern,
> dass alles auf einmal geschieht"
## CrossPoint v3.02 R ##
kris
Erm..., vor einiger Zeit habe ich dazu folgendes in diese Neuegruppe
geworfen:
>| Nun hat FIAT einen kleinen Vorsprung gegenüber der deutschen
>| Industrie. Das FIAT System wird bald in fast allen europäischen
>| Ländern zum Einsatz kommen (tatsächlich!).
>Nur nicht in Schweden, die haben den X2000 selber entwickelt.
>Und wie sieht's in Italien aus? Ist der Pendolino nicht ein Zug, der
>ein oder zweimal am Tag nur mit der ersten Klasse fährt? Oder gibt's
>da mehr Verkehr mit den Dingern? Die Frage ist nämlich, ob das Ding
>in Italien selbst ernsthaft eingesetzt wird.
Es wird ernsthaft eingesetzt.
Die meisten Linien gehen von Rom aus, in alle Richtungen Italiens.
(Turin, Genua, Venedig, Reggio di Calabria faellt mir grad ein)
Die 600km Rom-Mailand als Paradelinie werden in 4 Stunden gefahren,
mit Halt in Bologna und Florenz. Ca. 280km sind NBS fuer 250km/h,
zwischen Bologna und Florenz kurvige Gebirgsstrecke durch das Apeninn
gebirge.
Anfang der 70er jahre baute Fiat einen einteiligen Versuchswagen . Dem
folgte ein einziger Vollzug ETR 401, ein weitere wurde nach Spanien
geliefert. Lange Jahre geschah dann nichts, bis mitte der 80er jahre
aufgrund einer politischen Entscheidung schwuppdiwupp Serienpendolinis
gebraucht wurden. Somit wurden ab 1988 15 Stueck der Serie ETR450
gebaut. Gegenueber dem Prototypzug unterscheiden sie sich lediglich in
der elektrischen Ausruestung, nicht aber im Wagenbau. Deshalb wirken
die ETR450 so sehr unmodern mit ihrem DC-9 like Zugenden.
Diese Pendolinis wurden dann als Premium Zuege erster Klasse mit
Sonderzuschlag eingesetzt. Uebruigens lag der Ticketpreis damals
locker unter dem der DB 2ter Klasse.
Ab 1993 wurden die ETR 450 auch fuer 2te Klasse hergerichtet
(umpinseln von "2" in "1", so geht das in Italien). Somit faehrt man
2te Klasse in einer bequemen 2+1 Bestuhlung.
Ab 1994 wurde der weiterentwickelte ETR 460 in einer Serie von 10
Zuegen in Betrieb genommen.
15 weitere geordert.
Auffaelligstes merkmal ist der neue Rumpf (Giugiaro Design), sowie
der wesentlich breitere Wagenkasten (2+2 Bestuhlung fuer 2te Klasse).
Zwar nur maximal 6cm breiter, aber in Fensterhoehe wesentlich weniger
abgeschraegt. Wie geht das, wo der 460er sich genause wie der 450er um
max. 8 Grad neiegn kann?
Da 1988 die Zeuge sofort zur Verfuegung stehen sollten, hat man sich
damals nicht die Muehe gemacht, den Wagenkasten gegenueber dem damals
fast 10 Jahre alten Prototypen neu zu designen.
Die ETR 470 (Cisalpino) folgten 1995, ich glaube es werden davon
insgesamt 9 zuege gebaut. Sie sind mechanisch identlisch mit den ETR
460, aber zusatzlich zu 3000V DC auch fuer 15kv16,7Hz ausgelegt und
die Uebersetzung der Motoren reduziert (vmax=200 anstatt 250km/h)
Der ETR 460(470) hatte ausreichend Kinderkrankheiten da diese
gegenueber den ETR 450 fast komplette Neuentwicklungen sind. U.a.
wurde das Neigesystem (Wie bei den 611er von Adtranz auch) komplett im
Drehgestell untergebracht.
In Italien funktioniert nie etwas auf Anhieb, alleine schon aus
organisatorischen Grüpnden. dafür gibt es lange (z.T. oeffentliche)
Probebetriebe.
Als dank dafuer ist die gesamte Arbeitswelt etwas humaner und relaxter
(Daher kommen ja Fehler...).
Der 450er laeuft uebrigens mittlerweile recht zuverlaessig, laut
"mondo ferrioviario" 0,78 Totalausfaelle (Zug bleibt auf Strecke
liegen) auf 1mio km.
Der 640er faehrt seit einigen Monaten auch von Mailand(?) nach Lyon,
mit 1,5kv DC in Frankreisch.
ETR 460:
6000 kw
vmax: 250km/h
13,5 t Achslast
Druckdichte Kabine
kris
Manfred Ismer
P.O...@OLN.comlink.apc.org (Peter Osten) schrieb am Tue, 26 Nov 1996
21:03:00 +0100:
>Ich suche technische Informationen zu den italienischen Hochgeschwindig-
>keitszügen mit und ohne Neigetechnik (ETR 450, 470, 500 etc) sowie zu
>deren Einsatz in Italien und Europa. Wer kann mir weiterhelfen? Vielen
>Dank im voraus.
ETR 450 (1988): 4700 kW, vmax 250 km/h, 380 Plaetze, 15 Stueck, 3 kV=
ETR 460 (1994): 6000 kW, vmax: 250km/h, 13,5 t Achslast, druckdichte
Kabine, 458 Plaetze, 25 Stueck, 3 kV=.
Von den zukuenftig insgesamt 25 ETR 460 werden (sind?) 3 auch mit 1,5
kV= ausgestattet - fuer das franzoesische Netz. Seit September rollen
ETR 460 auf Mailand-Turin-Lyon. Die anderen wohl vor allem auf
Rom-Mailand und Rom-Turin. 10 in Betrieb, 15 bestellt.
ETR 470 "Cisalpino" (1996): 6000 kW, vmax 200 km/h, 483 Plaetze, 9
Stueck, 3 kV= und 15 kV 16 2/3 Hz (Schweiz). 4 in Betrieb, 5 bestellt.
Verkehren auf der Relation Mailand-Genf und Mailand-Zuerich.
ETR 500 (1996): 8500 kW, vmax 300 km/h, 714 Plaetze, 60 Stueck (10 in
Betrieb, 50 bestellt) 25 kV 50 Hz, davon 30 auch mit 3 kV=. Kein
Neigezug im Gegensatz zu allen ETR 4x0
Die reinen Wechselstrom-Zuege werden erst ab 1999 kommen, wenn dann
die neuen Hochgeschwindigkeits-NBS fertiggestellt sind (diese werden
erstmalig in Italien diese Stromart haben).
Spaetere Weiterfahrt nach Marseille, Wien und Ljubljana nicht
ausgeschlossen!
Salut, Manfred
kail...@aol.com
Im Artikel <57q63b$r...@selene.rz.uni-duesseldorf.de>,
is...@uni-duesseldorf.de (Manfred Ismer) schreibt:
>Die reinen Wechselstrom-Zuege werden erst ab 1999 kommen, wenn dann
>die neuen Hochgeschwindigkeits-NBS fertiggestellt sind (diese werden
>erstmalig in Italien diese Stromart haben).
Ich las mal, die FS wollten langfristig die Fahrleitungsspannung auf 6 kV/
Gleich verdoppeln. Wenn man sich nun aber schon 25 kV/ 50 Hz aufhalst, hat
sich das ja wohl erledigt?
Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein. Sind die Nachteile der
Gleichstromtraktion (AFAIK in erster Linie die schweren Fahrleitungen)
wirklich so gravierend, dass man freiwillig zwei Stromsysteme einsetzt?
Vielleicht ist es nicht ganz so bekannt (und deshalb noch nicht hier
durchgekaut...): Bei der DR spielte man in den 60er Jahren mit der
Ueberlegung, auf 25 kV/ 50 Hz umzustellen. Als Testobjekt wurde die
Ruebelandbahn damit elektrifiziert, weil hier a) auch auf laengere Sicht
Inselbetrieb zu erwarten war, b) hier Hoechstleistungen von der Traktion
verlangt werden und c) deshalb eine Elektrifizierung ohnehin sehr sinnvoll
war. Man kam dann aber zu dem Schluss, dass eine generelle Umstellung (die
immerhin den gesamten Ellokpark unbrauchbar gemacht haette) nicht
vertretbar bzw. sinnvoll sei.
Kai
Joachim Wieglepp
kail...@aol.com wrote:
>
> Vielleicht ist es nicht ganz so bekannt (und deshalb noch nicht hier
> durchgekaut...): Bei der DR spielte man in den 60er Jahren mit der
> Ueberlegung, auf 25 kV/ 50 Hz umzustellen. Als Testobjekt wurde die
> Ruebelandbahn damit elektrifiziert, weil hier a) auch auf laengere Sicht
> Inselbetrieb zu erwarten war, b) hier Hoechstleistungen von der Traktion
> verlangt werden und c) deshalb eine Elektrifizierung ohnehin sehr sinnvoll
> war.
Hallo,
der entscheidende Grund war wohl, dass fuer den
Inselbetrieb die Nutzung des Landesnetzes (50 Hz)
guenstiger war als eine Umformung auf 16 2/3 Hz.
Gewissermassen als "Nebenprodukt" erhielt der
DDR-Lokomotivbau noch eine Teststrecke fuer
Exportlokomotiven. So wurden wohl z.B. E-Loks
(bzw. ein Prototyp) fuer Polen in den 60er-
Jahren getestet. Entscheidende Bedeutung hatte
das allerdings spaeter wohl kaum, da die Kapazi-
taeten in der Produktion fuer die DR benoetigt
wurden.
MfG
jw
Thomas Purkert
kail...@aol.com wrote:
> Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
> Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
> mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein.
Grossbrittanien noerdl. London,
frueher auch Hoellentalbahn der DB.
Gruss,
Tom
Eberhard Claus
Thomas Purkert (Thomas...@nts.hl.siemens.de) wrote:
: kail...@aol.com wrote:
: > Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
: > Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
: > mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein.
Laendern D, N, S....
: frueher auch Hoellentalbahn der DB.
Das war ja "die" Teststrecke fuer 25 kV, die franz. Systementscheidung
fiel nach den erfolgreichen Tests auf der Hoellentalbahn, die zu
jener Zeit in der franzoesischen Besatzungszone lag.
Claus
--
______________________________________________________________________
Claus Eberhard, Karlsruhe, Germany lg...@rz.uni-karlsruhe.de
----------------------------------------------------------------------
Joerg Hertzer
In article <32A45A...@rcs.urz.tu-dresden.de>,
Joachim Wieglepp <wieg...@rcs.urz.tu-dresden.de> wrote:
>der entscheidende Grund war wohl, dass fuer den
>Inselbetrieb die Nutzung des Landesnetzes (50 Hz)
>guenstiger war als eine Umformung auf 16 2/3 Hz.
>Gewissermassen als "Nebenprodukt" erhielt der
>DDR-Lokomotivbau noch eine Teststrecke fuer
>Exportlokomotiven. So wurden wohl z.B. E-Loks
>(bzw. ein Prototyp) fuer Polen in den 60er-
>Jahren getestet.
Scheint mir kaum glaubhaft. Polen hat 3 kV Gleichstrom und jede Menge
E-Loks aus eigener Produktion. Das Werk in Wroclaw/Breslau soll
uebrigens jetzt von Adtrans uebernommen worden sein.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 D E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Christoph Steinfels
kail...@aol.com wrote:
> Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
> Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
> mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein. Sind die Nachteile der
> Gleichstromtraktion (AFAIK in erster Linie die schweren Fahrleitungen)
> wirklich so gravierend, dass man freiwillig zwei Stromsysteme einsetzt?
Auf jeden Fall wenn man mit Lokomotiven mit grosser Leistung fahren will:
Leistung=Strom*Spannung.
Bei einer Lok mit 7 MW Leistung wuerde bei 3000 Volt Gleichspannung ein
Oberstrom von 2333 1/3 Ampere benoetigt, gegenueber 466 2/3 Ampere bei 15
kV. Das laesst sich halt besser durch die Strippe bringen.
> KaiMfG, Christoph
kail...@aol.com
Im Artikel <5818h3$6...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>,
lg...@rz71.rz.uni-karlsruhe.de (Eberhard Claus) schreibt:
>Schlauerweise auch Daenemark als neue 25kV-Insel zwischen den 15kV-
>Laendern D, N, S....
Ich hatte irgendwo mal gelesen, dass gewisse Leute diesen Inselbetrieb am
liebsten bis Hamburg ausgedehnt gesehen haetten (und noch viel lieber als
Vorstufe zur generellen Umstellung). Bedarf es einer Erklaerung, dass
diese Herrschaften aus Kreisen der Energiekonzerne kamen?
Kai
kail...@aol.com
Im Artikel <32A3F7...@nts.hl.siemens.de>, Thomas Purkert
<Thomas...@nts.hl.siemens.de> schreibt:
>Grossbrittanien noerdl. London,
...und hier entsinne ich mich, gelesen zu haben, dass man - zumindest auf
einer bestimmten Strecke - unter Bruecken die Fahrleitungsspannung auf ein
Viertel, also 6250 V, abgesenkt hat, weil ein Abriss und Neubau dieser
Bruecken teurer gekommen waere als diese Massnahme (nun ja, diese
Brueckenproblematik ist mir lebhaft in Erinnerung, hier liegt die
Elektrifizierung ja erst wenige Jahre zurueck). Weiss hier jemand
genaueres?
Kai
Christian Gruber
> Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
> Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
> mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein. Sind die Nachteile der
> Gleichstromtraktion (AFAIK in erster Linie die schweren Fahrleitungen)
> wirklich so gravierend, dass man freiwillig zwei Stromsysteme einsetzt?
>
Allerdings. Die Stromstaerke ist bei 25 kV ueber 16 mal kleiner als bei
1500 V (Bsp. Frankreich). Immerhin ist bei Versuchsfahrten mit 331 km/h
in den fuenfiziger Jahren in Frankreich diese Geschwindigkeit v.a. deswegen
nicht ueberschritten worden, weil der Stromabnehmer geschmolzen ist. Der
TGV etwa liesse sich mit 1,5 kV kaum betreiben. Die TGV-Strecke nach Lyon ist
nicht zuletzt deswegen gebaut worden, weil die Stromversorgung auf der Alt-
strecke dem Verkehr nicht gerecht wurde und der UW-Abstand nicht weiter ver-
kuerzt werden konnte.
Die franzoesische CC6500 zieht bei voller Leistung angeblich ueber 5000 A.
Diese starken Stroeme verursachen einen hohen Spannungsabfall, weswegen bei
1500 V alle paar km ein UW stehen muss, bei 25 kV dagegen laesst sich der
UW-Abstand bis auf 60 km strecken, was erhebliche Einsparungen ermoeglicht.
Trotzdem schwankt die Spannung im Gleichstromnetz erheblich. Die OeBB 1822
Mehrsystemlok hatte in Italien grosse Probleme, weil die Spannung statt
3000 V zwischen Extremen von unter 2000 bis knapp 4000 V schwankt. Die
gleichen Probleme hatten die thyristorgesteuerten 184 in den sechziger
Jahren in Belgien.
Der Spannungsabfall in der Fahrleitung wiederum bringt Energieverluste mit
sich. Dazu kommen die Verluste und die Einschraenkungen in der Fahrweise
durch die frueher einzig moeglichen Widerstandssteuerungen mit nur wenigen
verlustfreien Fahrstufen.
Mehrsystemlokomotiven fuer 25 kV / 50 Hz und Gleichstrom sind auch gar nicht
so kompliziert. Mit 50 Hz kann man keine Lokomotivmotoren betreiben, weswegen
man sowieso einen Gleichrichter und Gleichstrommotoren braucht. Mehrsystem-
loks fuer zwei unterschiedliche Frequenzen sind komplizierter.
Die Franzosen haben bei der Einfuehrung von 25kV/50Hz auch gleich die Strom-
abnehmerbreite von 1950 auf 1450 mm reduziert, was Material- und Gewichts-
ersparnis, geringeren Luftwiderstand und geringere Unfallgefahr sowie
kleinere Tunnelquerschnitte mit sich bringt.
chg
kris
kail...@aol.com wrote:
>Im Artikel <57q63b$r...@selene.rz.uni-duesseldorf.de>,
>is...@uni-duesseldorf.de (Manfred Ismer) schreibt:
>>Die reinen Wechselstrom-Zuege werden erst ab 1999 kommen, wenn dann
>>die neuen Hochgeschwindigkeits-NBS fertiggestellt sind (diese werden
>>erstmalig in Italien diese Stromart haben).
>Ich las mal, die FS wollten langfristig die Fahrleitungsspannung auf 6 kV/
>Gleich verdoppeln. Wenn man sich nun aber schon 25 kV/ 50 Hz aufhalst, hat
>sich das ja wohl erledigt?
Es hat sich anscheinend erledigt. Die elektrischen Parameter,
einschliesslich der Unterweke, der Direttissima Rom-Florenz wurden
fuer eine einfache "Umschaltung" auf 6kV ausgelegt.
Die jetzt im Bau befindliche Neubaustrecke von Rom nach Neapel wird
von Anfang an mit 25kV/50Hz betrieben. Die Schnellzuege ETR500 sind
dafuer ausgelegt, ebenfalls die letzten order der Pendolini ETR460 und
der neuen Lokomotiven E402.
Die NBS nach Neapel soll bis 2000 fertig sein.
Sardinien sollte mit 25kV elektrifiziert werden. Mitte der 80er Jahre
wurden ein paar Kilometer (auf jeden Fall weniger als 80)
elektrifiziert, und eine Serie von entsprechenden Loks gebaut. Der
ganze Krempel steht jetzt unbenutzt irgendwo rum.
>Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
>Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
>mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein. Sind die Nachteile der
>Gleichstromtraktion (AFAIK in erster Linie die schweren Fahrleitungen)
>wirklich so gravierend, dass man freiwillig zwei Stromsysteme einsetzt?
Das neue Stromsystem ist auch in Italien umstritten, da es mit dem
DC-Netz nur unwillig koexestiert. Wegen der Beineflussung (induktion)
der Gleichstrom Kreise des konventionellen Signalsystems koennen DC
und AC Linien nicht direkt nebeneinander Verlaufen.
Die NBS wird am Anfang und am Ende mit 3kV uebespannt.
(Auf der Linie Sevilla-Madrid ist dies ebenfalls der Fall, glaube
ich).
Die Vorteile der neuen Stromart sind freilich die billigeren
Oberleitungen. Mehr als 250km/h scheinen auch mit den aufwendigen
Portalkonstruktion der Oebrleitung Ro-Fi bei 3kV nicht machbar.
kris
Holger Metschulat
In article <582egl$a...@brachio.zrz.TU-Berlin.DE>, chg0...@suesskirsche.zrz.TU-Berlin.DE (Christian Gruber) writes:
>Trotzdem schwankt die Spannung im Gleichstromnetz erheblich. Die OeBB 1822
>Mehrsystemlok hatte in Italien grosse Probleme, weil die Spannung statt
>3000 V zwischen Extremen von unter 2000 bis knapp 4000 V schwankt. Die
>gleichen Probleme hatten die thyristorgesteuerten 184 in den sechziger
>Jahren in Belgien.
Hier war aber eher das Problem der Rueckwirkungen der Thyristorsteuerung
auf das Netz und die Signaltechnik, weshalb der Einsatz der 184 nach Belgien
nur kurze Zeit dauerte.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
WWW-Seite: http://www.rt.e-technik.th-darmstadt.de/~homer
"If something's hard to do, then it's not worth doing" (Homer J. Simpson)
C++ Freak
Thomas Purkert wrote:
>
> kail...@aol.com wrote:
>
> > Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
> > Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
> > mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein.
>
> frueher auch Hoellentalbahn der DB.
>
> Tom
Noch mehr Eisenbahnen bauen NBS mit 25kV 50 Hz:
- Die NS f"ur die Schnellstrecke Amstardam-Rotterdam-Br"ussel (fertig
2003),
die Schnellstrecke Emmerich-Amsterdam (fertig '06) und die
G"uterstrecke
("Betuwelijn") Zevenaar-Rotterdam (fertig '04 ?).
- Auch hat die CfP gerade begonnen viele portugesische Bahnen zu
alaktrifizieren mit diesem System. Fertig 2000.
- Die S"udafrikanische "Spoornet" hat *drei* Systeme:
das alte 3000V =,
25kV 50Hz Kapstadt-De Aar, Pretoria-Thabazimbi und noch ein paar
strecken. Neubau wird mit 25kV ausger"ustet. Sie haben auch
Zweisystemloks.
Weiter gibt's noch eine G"uterbahn Sishen-Saldanha Bay (846 km)
mit 50 kV (!) ausger"ustet f"ur schwere Eisenerz-Z"uge.
Man hat das gemacht weil man nur d"unne Fahrdrahte braucht und
es nur sechs Speisestationen braucht und also billiger ist.
Quelle: "Op de Rails" Nov 1996 ein niederl"andisches Eisenbahnheft.
Ich verstehe jedoch nicht warum die DB nur 15kV 16 2/3 Hz benutzt
und nicht die "Industriestandard" 25 kV f"ur NBSen.
Klaas
Eberhard Claus
kris (csaa...@dm.uibk.ac.at) wrote:
: Sardinien sollte mit 25kV elektrifiziert werden. Mitte der 80er Jahre
: wurden ein paar Kilometer (auf jeden Fall weniger als 80)
paar Jahren mal die sardischen Hauptstrecken als bereits elektrifiziert
darzustellen:-) Das verschwand allerdings recht schnell wieder.
Joachim Wieglepp
Joerg Hertzer wrote:
>
>
> Scheint mir kaum glaubhaft. Polen hat 3 kV Gleichstrom und jede Menge
> E-Loks aus eigener Produktion. Das Werk in Wroclaw/Breslau soll
> uebrigens jetzt von Adtrans uebernommen worden sein.
>
Gut, ob es sich um eine Entwicklung fuer Polen gehandelt
hat, habe ich nur angenommen. Auf jeden Fall gab es die
E 211 fuer 25 kV/50 Hz von LEW Hennigsdorf (einschließlich
deutschsprachiger Prospekte), die auf der Ruebelandbahn
getestet wurde. Was daraus geworden ist weiss ich nicht.
MfG
jw
Michael Kauffmann
kail...@aol.com wrote:
>
> >Grossbrittanien noerdl. London,
>
> ...und hier entsinne ich mich, gelesen zu haben, dass man - zumindest auf
> einer bestimmten Strecke - unter Bruecken die Fahrleitungsspannung auf ein
> Viertel, also 6250 V, abgesenkt hat
Wäre ein kurzer stromloser Abschnitt nicht besser als der ständige Wechsel
der Spannung?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Christian Gruber wrote:
>
> Immerhin ist bei Versuchsfahrten mit 331 km/h
> in den fuenfiziger Jahren in Frankreich diese Geschwindigkeit v.a. deswegen
> nicht ueberschritten worden, weil der Stromabnehmer geschmolzen ist.
Das war ziemliches Glück. Die angetriebene Lokomotive lief ruhig, nach
Wegbleiben der Antriebskraft begann sie heftig zu schlingern. Wenn das bei noch
höherer Geschwindigkeit geschehen wäre, hätte es unangenehm werden können.
> Mehrsystemlokomotiven fuer 25 kV / 50 Hz und Gleichstrom sind auch gar nicht
> so kompliziert. Mit 50 Hz kann man keine Lokomotivmotoren betreiben, weswegen
> man sowieso einen Gleichrichter und Gleichstrommotoren braucht. Mehrsystem-
> loks fuer zwei unterschiedliche Frequenzen sind komplizierter.
Warum? Man braucht einen umschaltbaren Transformator für die unterschiedlichen
Spannungen. Dem Gleichrichter wird es ziemlich egal sein, welche Frequenz er
gleichrichtet. Für Gleichstrom braucht man eine gänzlich andere Steuerung. Bei
manchen 184 war das so gelöst, daß der Gleichstrom erst gewechselrichtet und
dann wieder gleichgerichtet und phasenanschnittgesteuert wurde.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
C++ Freak wrote:
>
> Ich verstehe jedoch nicht warum die DB nur 15kV 16 2/3 Hz benutzt
> und nicht die "Industriestandard" 25 kV f"ur NBSen.
Weil der Aufwand für Mehrsystemfahrzeuge, Systemwechselbahnhöfe,
Betriebseinschränkungen und vorzeitig auszumusternde oder umzubauende
vorhandene Fahrzeuge den der Weiterbenutzung der vorhandenen
Eigenversorgung auch bei noch so langfristiger Betrachtung weit
übersteigt.
Nur bei Neuanlagen von ganzen Netzen oder ohnehin notwendigen
Umstellungen von Gleichstromsystemen ist der Anschluß ans öffentliche
Netz billiger als die Erstellung einer eigenen Versorgung.
Beim Vergleich ist auch zu berücksichtigen, daß das Landesnetz nicht nur
eine andere Frequenz hat, sondern 3phasig ist, was für die
Bahnstromversorgung zusätzliche Probleme bereitet.
Michael Kauffmann
kail...@aol.com
Und hierzu gleich noch ein Aspekt: Welche Polaritaet haben eigentlich die
Gleichstromsysteme? Wir sind gerade darauf gestossen, dass in Berlin die
Stromschiene der U-Bahn negativ, die der S-Bahn hingegen positiv sein
soll. Bei der CSD bzw. CD soll (ganz sicher bin ich mir nicht) die
Fahrleitung der Gleichstromstrecken negativ sein. Erhebt sich die Frage,
wie das bei den Werksbahnen der ehemaligen Braunkohlenkombinate ist (die
fahren mit 1,2 oder 2,4 kV Gleichspannung).
Kai
Martin Bienwald
kail...@aol.com wrote:
: Und hierzu gleich noch ein Aspekt: Welche Polaritaet haben eigentlich die
: Gleichstromsysteme? Wir sind gerade darauf gestossen, dass in Berlin die
: Stromschiene der U-Bahn negativ, die der S-Bahn hingegen positiv sein
: soll.
Soweit ich weiss, haben Gross- und Kleinprofillinien unterschiedliche
Polaritaet (ich weiss nicht, welche). Die BVB hatte in den 70er Jahren
die Polaritaet ihrer Kleinprofilstrecke umgekehrt, um sie ihrer
Grossprofilstrecke anzupassen; sie musste dann bis 1992 wieder umgekehrt,
die Fahrzeuge umgebaut werden.
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Lutherstrasse 23 - D-68169 Mannheim F ____ Fachschaft Info+Mathe
Tel. +49-621-317864 \/ IM Universitaet Mannheim
Tobias Koehler
C++ Freak (kl...@nl.compuware.com) wrote:
> Ich verstehe jedoch nicht warum die DB nur 15kV 16 2/3 Hz benutzt
> und nicht die "Industriestandard" 25 kV f"ur NBSen.
Weil 15 kV 16.7 (!) Hz auch nicht schlechter ist und so keine
Mehrsystemfahrzeuge (die bei gleichem Gewicht geringere Leistung
haetten) beschafft werden muessen.
--
tobias benjamin koehler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
t...@rcs.urz.tu-dresden.de * * * fL `-`-.,)
Eckhard Strube
Joachim Wieglepp wrote:
>
> Auf jeden Fall gab es die
> E 211 fuer 25 kV/50 Hz von LEW Hennigsdorf (einschließlich
> deutschsprachiger Prospekte), die auf der Ruebelandbahn
> getestet wurde. Was daraus geworden ist weiss ich nicht.
Nein, die Teststrecke war in der Naehe von Hennigsdorf. Auch
ein Teil des westlichen Berliner Aussenringes war einbezogen.
Die E211 war eine Schnellzuglok und fuer die Ruebelandbahn
(Steilstrecke) ungeeignet. Ich will nicht ausschliessen, dass
sie mal zu Demonstationszwecken dort war, aber die Erprobungs-
strecke hatte LEW vor der Haustuer.
Die Ruebelandbahn sollte aber u.a. als Referenz fuer die Einsatz-
reife der 50 Hz-Technik von LEW unter realen Betriebsbedingungen
dienen. (Genau wie das heute mit dem Transrapid zwischen Hamburg
und Berlin geplant ist. Der hat ja auch seine Versuchsstrecke.)
Nachdem bei der DR endgueltig die Entscheidung zur Beibehaltung
von 15 kV 16 2/3 Hz gefallen war, hoffte man, die Technik im
Ausland verkaufen zu koennen, was aber auch nicht im gewuenschen
Umfang gelang.
Der el. Betrieb auf der Ruebelandbahn war aus damaliger Sicht
notwendig.
Hier nun die Zusammenfassung der Gruende fuer die Wahl von
25 kV 50 Hz als Stromsystem:
- dezentrale Umformer noch nicht verfuegbar, also fuer 16 2/3 Hz
teure Fernleitung vom Bahnkraftwerk Muldenstein erforderlich.
- langfristig el. Inselbetrieb
- 50 Hz-Technik einsatzreif; Referenzstrecke erwuenscht
E.
Wolfgang Goersch
kl...@nl.compuware.com (C++ Freak) schrieb am 04.12.1996 um 10:07:16 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Stromsysteme (war Re: Pendolino)"
Hallo,
> Ich verstehe jedoch nicht warum die DB nur 15kV 16 2/3 Hz benutzt
> und nicht die "Industriestandard" 25 kV f"ur NBSen.
Auf den Neubaustrecken muessen auch Triebfahrzeuge fahren koennen,
die nicht mehr auf das Modernere 25kv-System umgeruestet werden koennen.
Es gibt im Eisenbahnwesen wichtigere Dinge, als die Umruestung auf
Stromsysteme, die soviel mehr an Vorteile nicht bringen wuerden.
Fuer neue Triebfahrzeuge duerften unterschiedliche Stromsysteme sowieso
kein Hindernis mehr sein.
Gruss
Wolfgang
-- MicroDot 1.11b31
Alfred Slotosch
Joachim Wieglepp <wieg...@rcs.urz.tu-dresden.de> wrote:
>
>Gut, ob es sich um eine Entwicklung fuer Polen gehandelt
>E 211 fuer 25 kV/50 Hz von LEW Hennigsdorf (einschließlich
>deutschsprachiger Prospekte), die auf der Ruebelandbahn
>getestet wurde. Was daraus geworden ist weiss ich nicht.
>
Die E251 (171) wurde 1965 auch 2 Monate in Bulgarien getestet, es kam aber zu
keinem Exportauftrag. Einige Loks konnten dann aber noch nach Algerien
exportiert werden.
Alfred
--
--/Alfred Slotosch DL7LQ
--/10627 Berlin
Alfred Slotosch
t...@urz.tu-dresden.de (Tobias Koehler) wrote:
>> Ich verstehe jedoch nicht warum die DB nur 15kV 16 2/3 Hz benutzt
>> und nicht die "Industriestandard" 25 kV f"ur NBSen.
>
>Weil 15 kV 16.7 (!) Hz auch nicht schlechter ist und so keine
>Mehrsystemfahrzeuge (die bei gleichem Gewicht geringere Leistung
>haetten) beschafft werden muessen.
>
Bei 50 Hz sind mehr Speisestellen (Unterwerke) nötig als bei 16.7 Hz. Wenn genug
16.7 Hz-Energie in einem flächendeckenden Bahnstromnetz vorhanden sind, warum
soll man dann umstellen?
Gegenueber 16.7 Hz bringt 50 Hz kaum Vorteile, deshalb werden nur mit
Gleichspannung elektrifizierte Strecken auf 50 Hz Wechselstrom umgestellt.
Wolfgang Bröker
Alfred Slotosch schrub am Wed, 04 Dec 1996 22:37:28 GMT:
> Bei 50 Hz sind mehr Speisestellen (Unterwerke) nötig als bei 16.7 Hz.
Was ist der technische Grund für diesen Unterschied? Ich dachte immer,
das hinge nur von der Spannung ab (wg. Spannungsabfall).
TIA - Wolfgang
kail...@aol.com
Im Artikel <32A53F...@nl.compuware.com>, C++ Freak
<kl...@nl.compuware.com> schreibt:
>Ich verstehe jedoch nicht warum die DB nur 15kV 16 2/3 Hz benutzt
>und nicht die "Industriestandard" 25 kV f"ur NBSen.
Die DB AG hat ein eigenes Bahnstromnetz. Die Energie wird jeweils gerade
dort erworben, wo sie am billigsten ist, und in 16 2/3 Hz (50:3)
umgeformt. Darueber hinaus stehen auch eigene Bahnkraftwerke zur
Verfuegung, die von vornherein 16 2/3 Hz erzeugen. Der umgeformte oder
selbst erzeugte Bahnstrom wird dann ueber das eigene 110-kV-Netz an die
Unterwerke verteilt. Und genau dieses System moechte man sich auch wahren.
Ich hatte es schon angedeutet: Die Elektrizitaetswirtschaft haette es
liebend gern gesehen, wenn die DB seinerzeit dem vorbildlichen Beispiel
der Daenen gefolgt waere und doch zumindest noerdlich von Hamburg 25 kV 50
Hz installiert haette. Damit waere sie dann endlich dem jeweiligen
oertlichen Strommonopolisten ausgeliefert gewesen...
Der Vollstaendigkeit halber muss hier allerdings erwaehnt werden, dass die
DR Teile ihres Netzes in dezentraler Technik ausgefuehrt hatte. Hierbei
entfielen die 110-kV-Bahnstromleitungen, der Strom wird vom Unterwerk dem
oeffentlichen Netz entnommen, an Ort und Stelle in 16 2/3 Hz umgeformt
(daher sind diese Unterwerke auch als "Umformwerke" bekannt) und in die
Fahrleitungen eingespeist. Dieses System hat aber gravierende Nachteile in
der Netzbetriebsfuehrung. Insbesondere erfordert die fehlende
Synchronitaet "Schutzstrecken" (mit Hauptschalter aus zu befahrende
spannungslose Abschnitte) an den Grenzen der Speisebezirke. Daher wird
eine schrittweise Eingliederung dieser Bereiche in das zentrale Netz
angestrebt.
Speziell zu den Neubaustrecken waere neben der schon von Wolfgang
angesprochenen Verwendbarkeit der vorhandenen Tfz auch noch die
Problematik der Systemwechselstellen zu bedenken. Die Neubaustrecken haben
recht zahlreiche Verknuepfungen mit dem "Altnetz". Es waere sicher
unvorteilhaft, hier jeweils Systemwechsel vorsehen zu muessen. Im
Zusammenhang mit den Forderungen, Hamburg-Flensburg mit 50 Hz zu
elektrifizieren, wurde seinerzeit auch darauf verwiesen, dass dies
Hamburg=Altona zum Systemwechselbahnhof "erhoben" haette. Dieses Szenario
wurde von den DB-Experten als "betriebsdienstliche Katastrophe"
charakterisiert.
Unter'm Strich gibt es also keine Veranlassung, hier in Deutschland etwas
anderes als das 16 2/3-Hz-System zu verwenden. In Schweden und Norwegen
faehrt der X 2000 ebenso damit wie die schweren Erzzuege nach Narvik, in
Oesterreich und der Schweiz bewaeltigt die 16 2/3-Hz-Traktion den Verkehr
ueber die Alpen. Im Gegensatz zum relativ niedergespannten Gleichstrom ist
15 kV 16 2/3 Hz den 25 kV 50 Hz sicher nicht unterlegen.
Kai L.
Joerg Hertzer
In article <32A55A...@photo.verm.tu-muenchen.de>,
Billiger auf jeden Fall. Moeglicherweise liegt der Grund darin, dass
man auch nach Stillstand aus dem Abschnitt mit eigener Kraft
herauskommt.
Martin Bienwald
Joerg Hertzer (rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de) wrote:
: >>Schlauerweise auch Daenemark als neue 25kV-Insel zwischen den 15kV-
: >>Laendern D, N, S....
: Fuer Daenemark als bis dahin gar nicht elektrifizierter Staat scheint
: mir das sinnvoll. Nach Norwegen und Schweden geht es (bisher?) nicht
: ohne Faehre, es lohnt wohl kaum, die Lok mit zu verschiffen.
Die Verbindung zwischen Kopenhagen und Malmoe ist meines Wissens schon im
Bau. Oder irre ich mich da? Heute sind allerdings auch
Zweisystemlokomotiven nicht mehr SOOO kompliziert, insofern sind die
Systemtrennstellen wohl nicht so problematisch.
Womit faehrt eigentlich die S-Bahn Kopenhagen? Gleichstrom?
(Oberleitung, soviel weiss ich.)
Ulf Kutzner
kail...@aol.com wrote:
>
> Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
> Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. S
Die ehemaligen JZ (in Slowenien und Kroatien gab es schon die
italienischen 3 kV).
ULF
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Alfred Slotosch wrote:
> Bei 50 Hz sind mehr Speisestellen (Unterwerke) nötig als bei 16.7 Hz. Wenn genug
> 16.7 Hz-Energie in einem flächendeckenden Bahnstromnetz vorhanden sind, warum
> soll man dann umstellen?
> Gegenueber 16.7 Hz bringt 50 Hz kaum Vorteile, deshalb werden nur mit
> Gleichspannung elektrifizierte Strecken auf 50 Hz Wechselstrom umgestellt.
Aber 25 kV bringen Vorteile. Umstellung bereits
gleichstromelektrifizierter Strecken ist eher selten, meist beschraenkt
man sich auf Neuelektrifizierungen in Wechselstrom. Die SNCF hat noch
vor kurzem die Umfahrung von Tours/Saint-Pierre-des-Corps, befahrbar mit
270 km/h (!), mit 1,5 kV Gleichstrom ausgefuehrt, wegen der Gueterzuege,
die auf der Strecke Paris - Bordeaux nur Gleichstromlokomotiven haben.
Eine Doppeleinheit TGV muss da ganz schoen viel "Saft" ziehen.
Ulf Kutzner
kris wrote:
> >Ich las mal, die FS wollten langfristig die Fahrleitungsspannung auf 6 kV/
> >Gleich verdoppeln. Wenn man sich nun aber schon 25 kV/ 50 Hz aufhalst, hat
> >sich das ja wohl erledigt?
>
> Es hat sich anscheinend erledigt. Die elektrischen Parameter,
> einschliesslich der Unterweke, der Direttissima Rom-Florenz wurden
> fuer eine einfache "Umschaltung" auf 6kV ausgelegt.
>
> Die jetzt im Bau befindliche Neubaustrecke von Rom nach Neapel wird
> von Anfang an mit 25kV/50Hz betrieben. Die Schnellzuege ETR500 sind
> dafuer ausgelegt, ebenfalls die letzten order der Pendolini ETR460 und
> der neuen Lokomotiven E402.
> Die NBS nach Neapel soll bis 2000 fertig sein.
Brauchen die Italiener also demnaechst Dreisystemfahrzeuge? Wird damit
endlich mal wieder ein neues Stromsystem eingefuehrt, das wir in Europa
noch nicht hatten? Hat mal jemand ausgerechnet, was Fahrzeuge fuer
durchlaufenden internationalen Verkehr kosten werden?
>
> Sardinien sollte mit 25kV elektrifiziert werden. Mitte der 80er Jahre
> wurden ein paar Kilometer (auf jeden Fall weniger als 80)
> elektrifiziert, und eine Serie von entsprechenden Loks gebaut. Der
> ganze Krempel steht jetzt unbenutzt irgendwo rum.
Haben die Italiener zuviel Geld, oder warum werden die Loks nicht
verkauft? Es gibt ja nun wirklich genuegend technisch moegliche
Einsatzgebiete.
Joerg Hertzer
In article <32a74ef5...@news.rz.uni-karlsruhe.de>,
Marc Haber <s_h...@ira.uka.de> wrote:
>rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) wrote:
>>Auch in Deutschland gab es noerdlich von Hamburg ausser der S-Bahn bis
>>vor kurzem keine Elektrifizierung.
>
>Das dachte ich auch, aber die Strecke nach Rostock ist schon laenger
>unter Fahrdraht und aber hallo noerdlicher als Hamburg.
Finde ich ja etwas spitzfindig, aber Du hast gewonnen.
Ersetzen wir also in meinem Text "noerdlich von Hamburg"
durch "in Schleswig-Holstein".
Wolfgang Bröker
Michael Kauffmann schrub am Fri, 06 Dec 1996 12:29:40 +0100:
> P.S. Das Follow-Up war wohl ein Versehen?
in der Tat ein Versehen, tut mir leid.
Gruß - Wolfgang
Eberhard Claus
Joerg Hertzer (rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de) wrote:
: >>Schlauerweise auch Daenemark als neue 25kV-Insel zwischen den 15kV-
: >>Laendern D, N, S....
: Fuer Daenemark als bis dahin gar nicht elektrifizierter Staat scheint
: mir das sinnvoll. Nach Norwegen und Schweden geht es (bisher?) nicht
: ohne Faehre, es lohnt wohl kaum, die Lok mit zu verschiffen.
Auf das "bisher" kommt es an.....in ca. 5 Jahren wird die Oeresund-
Bruecke fertig sein, die eine feste Schienenverbindung nach Skandinavien
bieten wird. Aber Zweisystemloks sind ja kein Problem mehr, und die
Signal- bzw. Zugbeeinflussungssysteme in D/N/S sind eh unterschiedlich.
Christian Gruber
lg...@rz71.rz.uni-karlsruhe.de (Eberhard Claus) writes:
>: >>Schlauerweise auch Daenemark als neue 25kV-Insel zwischen den 15kV-
>: >>Laendern D, N, S....
>: ohne Faehre, es lohnt wohl kaum, die Lok mit zu verschiffen.
> Auf das "bisher" kommt es an.....in ca. 5 Jahren wird die Oeresund-
> Bruecke fertig sein, die eine feste Schienenverbindung nach Skandinavien
> bieten wird. Aber Zweisystemloks sind ja kein Problem mehr, und die
> Signal- bzw. Zugbeeinflussungssysteme in D/N/S sind eh unterschiedlich.
Naja, es ist wohl immer noch einfacher, eine Lok fuer zwei oder drei
verschiedene Zugbeeinflussungssysteme auszuruesten, als fuer zwei verschiedene
Stromsysteme, v.a. nachtraeglich bei aelteren Loks.
Theoretisch koennten dann die 5000-t-Erzzuege mit 151-Doppeltraktion und AK
von Kiruna bis ins Ruhrgebiet durchlaufen ... (oder mit schwedischen Loks -
sind die alten Loks mit Achsfolge Do denn dort noch im Einsatz?)
chg
Dirk Hillbrecht
On 5 Dec 1996 12:01:14 GMT, Martin Rimmele <rim...@studbox.uni-stuttgart.de> wrote:
>Die OEG
>strebt angeblich an, diese an die RHB im Tausch gegen deren NF-Wagen abzu-
>geben. Die Schuelerzuege Edingen - Kurpfalzbruecke sollen mit den NF-Wagen
OEG=2-Richtungs-Fahrzeuge (braucht man das nach Aufgabe des OEG-Bahnhofs
an der Kurpfalzbrücke in Mannheim noch)
RHB=Ein-Richtungsfahrzeuge
Wie soll das gehen?
Ciao, Dirk
--
Dirk Hillbrecht, Drostestrasse 22F, 30161 Hannover, Germany
d...@informatik.uni-hannover.de http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~dh
The easiest way to get the root password is to become system admin.
I don't speak for anyone else than me, myself, and I.
Ulf Kutzner
Joerg Hertzer wrote:
> Bei der damit erforderlichen Neuinstallation scheint die Frage nach
> 50 Hz schon eher legitim als fuer die DB insgesamt, dann liegt aber die
> Systemtrennstelle innerhalb der DB mit offensichtlich erheblichen
> Nachteilen.
Bei der Eletrifizierung Nuernberg - Cheb waere es doch interessant zu
wissen, ob die Systemtrennstelle unbedingt auf der Staatsgrenze liegen
muss...
kris
wolf...@amadeus.m.eunet.de (Wolfgang Keller) wrote:
><kail...@aol.com> wrote:
>> Es ist ueberhaupt bemerkenswert, wie viele Eisenbahnen mit
>> Gleichstromtraktion auch 25 kV/ 50 Hz eingefuehrt haben. Spontan fallen
>> mir SNCF sowie die ehemaligen CSD und SZD ein. Sind die Nachteile der
>> Gleichstromtraktion (AFAIK in erster Linie die schweren Fahrleitungen)
>> wirklich so gravierend, dass man freiwillig zwei Stromsysteme einsetzt?
>Die Gleichstromfahrleitungen vetragen keine höheren Geschwindigkeiten,
>sie sind generell ungeeignet für dichtbefahrene Hauptstrecken. In
>Bahnhöfen gibt es zum Teil extreme Behinderungen, da die
>Gleichstromfahrleitung einfach nicht genügend Leistung liefern kann, um
>gleichzeitig mehr als 5 Züge anfahren zu lassen...
...so wie bei der modelleisenbah: Wenn man eine zweite lok auf die
schienen setzt, faehrt die erste langsamer...
Ganz so schlimm ist es nicht. Die Loks muessen in Italien z.B. fuer
Spannungen zwischen 2000 und 4000 Volt ausgelegt sein. Ich bin kein
Elektrotechniker (obwohl ichs studiert+diplomiert habe), aber
irgendwie wird das die regelung schon hinkriegen.
ciao,
kris
Sven Manias
Eberhard Claus <lg...@rz71.rz.uni-karlsruhe.de> wrote:
> : frueher auch Hoellentalbahn der DB.
> Das war ja "die" Teststrecke fuer 25 kV, die franz. Systementscheidung
> fiel nach den erfolgreichen Tests auf der Hoellentalbahn, die zu
> jener Zeit in der franzoesischen Besatzungszone lag.
Nicht fuer 25 kV, sondern fuer 50 Hz. Die Hoellental- und Dreiseenbahn
war naemlich bis zu ihrer Umstellung auf DB-Standard mit *20 kV* AC
50 Hz elektrifiziert.
Sven
--
Sven Manias * Rintheimer Str. 32 * 76131 Karlsruhe * Germany
Telephone: +49-721-699556 * E-mail: sven....@stud.uni-karlsruhe.de
WWW home page: http://www.uni-karlsruhe.de/~Sven.Manias/
kail...@aol.com
Im Artikel <587qhq$a...@alien3.xxx>, pau...@berlin.snafu.de (Holger
Paulsen) schreibt:
>Als Novum fuer die Alt-DB ist meines Wissens das
>Unterwerk Juebek ein Umformwerk. Die ansonsten
>in dem Bereich noetige 110 kV Bahnstromleitung
>war in Betracht der vorhandenen Kapazitaeten des
>Verbundnetzes nicht genehmigungsfaehig fuer die
>schleswig-holsteinische Landesregierung,
Ah - ja.
>die ansonsten die Elektrifizierung befuerwortet,
>gefordert, gefoerdert, ja erpresst (nein, das
>ist zu hart, sagen wir: verlangt!) hat.
Bahnfremde scheinen gern zu denken, dass Elektrifizierung sozusagen ein
Wundermittel ist. Das Geknatsche findet man auch hinsichtlich
Cottbus-Goerlitz, wo die Nicht-Elektrifizierung von der Lokalgazette
bitterlich beklagt wird. Scheinbar verspricht man sich davon sonstwas. Als
ob die RB und IR mit 232 und 120er Plan dort noch zu ueberbieten waeren.
Da muesste zuerst mal die Zweigleisigkeit wiederhergestellt werden! Das
kapiert von denen natuerlich keiner...
Uebrigens sollte Dresden-Goerlitz auch schon so gut wie verdrahtet sein.
Wird wohl auch nichts draus...
Kai L.
Sven Herzfeld
"T. Feles" <a...@ix.urz.uni-heidelberg.de> writes:
>Du hast bestimmt recht, wie ist aber dann das Problem bei U- mancher S- und
>Strßenbahn gelöst ? Haben die dann alle Station eine eigne Versorgung ?
Fast zumindest. Im Tunnel mit bis zu 4 Linien auf dem Abschnitt maximal
über zwei Stationen, dort wo überirdisch nur eine Linie fährt, bedient ein
Abschnitt auch schon mal 4-5 Stationen. Im Schnitt ein GLW für 3 km,
allerdings haben sie jeweils mehr als einen versorgten Abschnitt, meist
zwei oder drei, vereinzelt mehr. Anfangs (1893) waren 50 qmm Bronze plus
150 qmm Verstärkung mit Einspeisung alle 400 m üblich, ab 1900 dann 80 qmm,
auf den Außenstrecken doppelt verlegt. Im Tunnel gibt es derzeit 100 qmm
plus parallel 450 qmm Verstärkungsleitung, alternativ vereinzelt 596 qmm
Stromschienen. Ab den 30er Jahren gab es straßenfahrbare, nach dem
2. Weltkrieg auch schienenfahrbare mobile Gleichrichterwerke, die für den
Spitzenbedarf bei Großveranstaltungen eingesetzt wurden.
(Daten beziehen sich auf Hannover, früher 500 V=, ab 1953-59 umgestellt
auf 600 V=.)
Sven
Thomas Purkert
Tobias Koehler wrote:
> Wann wird das sein? 1999? Sind diese Zuege bereits in der
> Fertigung? Wo?
Einen Zeitpunkt weiss ich leider nicht, Hersteller ist Fiat und die
Zuege entsprechen AFAIK den ETR470, also Cisalpino.
Bestellt sind mW 10 Zuege, ob sie bereits gefertigt werden weiss
aber nicht.
Gruss,
Tom
PS: Des wird was, mit 160 durchs Elbtal hetzen. Sieht man ja nix
mehr. ;-(
Gruss,
Tom
Christian Gruber
Ulf Kutzner <kutz...@goofy.zdv.uni-mainz.de> writes:
>> Mehrsystemlokomotiven fuer 25 kV / 50 Hz und Gleichstrom sind auch gar nicht
>> so kompliziert. Mit 50 Hz kann man keine Lokomotivmotoren betreiben, weswegen
>> man sowieso einen Gleichrichter und Gleichstrommotoren braucht.
> Stand der Technik sind Drehstrommotoren.
Ja, heute schon, aber nicht zu dem Zeitpunkt, als die Laender, die heute
zwei Stromsysteme haben, mit Wechselstrom angefangen haben (etwa Frankreich
als "Vorbild aller 50-Hz-Elektrifizierungen" in den 50er Jahren - obwohl
gerade dort ja in den fuenfziger Jahren eine Reihe von Loks mit Drehstrom-
motoren und rotierenden Umformern gebaut wurde, die afaik heute noch im
Einsatz sind, deren Technik aber damals noch wegen der fehlenden Leistungs-
elektronik zu umstaendlich war, als dass es sich richtig gelohnt haette).
chg
Stefan Rueckwald
TK> ( Wie ich las, hatte man von vornherein Feuerwehren und Krankenwagen fuer
TK> ) dieses Himmelfahrtskommando an der Strecke postiert. Bei 290 km/h soll
TK> ( sich der erste Buegel verabschiedet haben, da hatte man sofort den
TK> zweiten
TK> ) angelegt und wieder den Fahrschalter aufgerissen. Das haette gewaltig ins
TK> ( Auge gehen koennen.
Und wie war das mit den Versuchen "IR-Steuerwagen", bei denen
die Messkuenstler aufmal feststellen mussten, dass der
Steuerwagen keine Beruehrung mit den Gleisen mehr hatte,
weil zu leicht. ;-))
MfG Stefan
DBAG * Deutsche Bahn-[*censored*]-Gesellschaft
Stefan Rueckwald, BEV Han
NL N Bremen,BBez Bremen Hbf
Fido: 2:2426/3095
s...@flt.jademedia.org
Klaus Rothenhoefer
rim...@studbox.uni-stuttgart.de (Martin Rimmele) wrote:
>On 4 Dec 1996 13:44:35 GMT, kail...@aol.com <kail...@aol.com> wrote:
>>Und hierzu gleich noch ein Aspekt: Welche Polaritaet haben eigentlich die
>>Gleichstromsysteme?
>Bei Strassenbahnen: verschiedene!
>In Stuttgart soll + oben sein.
>Zwischen Mannheim und Heidelberg soll die Polung gerade vertauscht sein,
>weshalb fuer Heidelberger Wagen in Mannheim in der ZWM (Zentral-Werkstatt
>Mannheim) extra ein Pruefgleis mit umschaltbarer Polaritaet eingebaut wurde.
>Die OEG-Zuege vertragen beide Polungen, wobei die Ueberlandstrecken noch
>Mannheimer Polaritaet, aber mit 1200V= haben. Wer dort jetzt aber + oder -
>oben hat, das weiss ich nicht mehr.
>BTW: Stimmt das Geruecht, dass die neuen OEG-Niederflurzuege nicht eingesetzt
>werden koennen, weil sie fuer die Fr.-Ebert-Bruecke zu schwer sind? Die OEG
>strebt angeblich an, diese an die RHB im Tausch gegen deren NF-Wagen abzu-
>geben. Die Schuelerzuege Edingen - Kurpfalzbruecke sollen mit den NF-Wagen
>fahren, da diese die Fr.-Ebert-Bruecke nicht befahren (Sorry, ich bin um die
>Uhrzeit nie in Mannheim, um mir das selber anzuschauen).
Offensichtlich stimmt das Geruecht nicht, die OEG war wohl mit ihren
Vario-Bahnen nur etwas vorsichtiger als die DB bei ihren Neigezuegen
und hat die Bahnen erst mal im Schuelerverkehr getestet. Dazu erschien
in der Samstagsausgabe der oertlichen Rhein-Neckar-Zeitung folgender
Artikel.
<Zitat>
Ein ganz neues Fahrgefühl mit dem Variobahnen
Drei neue OEG-Zugtypen-Für Rundkurs folgen weitere
Dossenheim. (mes). Viele Schüler im Mannheimer Stadtgebiet konnten
einen Vorgeschmack
davon gewinnen, welchen Fahrkomfort die neuen Niederflurbahnen der OEG
AG Mannheim auf
ihrer täglichen Fahrt zur Schule bieten. Seit wenigen Wochen setzt
die OEG im Schülerverkehr
drei neue Fahrzeugtypen ein, die als Niederflurbahnen zur
Variobahn-Gruppe gehören. Zur Zeit
werden drei neue Bahnen im täglichen Schülerverkehr eingesetzt, die
zusammen mit drei
weiteren, demnächst eintreffenden Variobahnen den zusätzlichen Bedarf
im OEG-Bereich
aufgrund gestiegener Fahrgastzahlen decken sollen.
Diese weiteren drei Bahnen werden nach Auskunft der technischen
Direktion der OEG bald auf
die Rundreise von Mannheim über Weinheim nach Heidelberg und wieder
zurück nach
Mannheim geschickt. Die Dossenheimer hatten kürzlich Gelegenheit, die
neue
Triebwagengeneration der OEG bei einer Sonderfahrt durch die
Bergstraßengemeinde
kennenzulernen.
Insgesamt 27 Million Mark muß die OEG für die bestellten sechs neuen
Fahrzeugtypen
aufbringen, doch erhält das Verkehrsunternehm 50 Prozent der Kosten
vom Land Baden-
Württemberg aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
wieder zurück.
Das Fahrvergnügen beginnt nach der OEG bereits beim Einsteigen, denn
die Wagen wurden
derart abgesenkt, daß der Boden nur noch geringfügig über der
Schienenoberkante liegt. Breite
Türen erleichtern zudem bequemes Ein- und Aussteigen. Keine Probleme
treten daher mehr für
Rollstuhlfahrer und Frauen mit Kinderwagen auf.
"Der hohe Fahrtkomfort" so die OEG, "ist mit der Variobahn eine
angenehme Selbst-
verständlichkeit." Auf einer Länge von 32 und einer Breite von 2,50
Metern sind 90 bequeme
Sitzplätze angeordnet, die überraschend viel Beinfreiheit bieten.
Bequemes Stehen wird auch für
weitere 100 Fahrgäste garantiert. Die breiten Durchgänge verhindern
außerdem "das
unangenehme Rempeln wie in den alten Wagen".
Hochmodern ist auch die Klimaanlage, die im Fahrgastraum jeweils für
die richtige Temperatur
sorgt. Einen weiten, nahezu ungetrübten Blick gewähren die großen
Fensterflächen. Die 90
Einzelsitze sind ergonomisch ausgefeilt und harmonisch auf das
Farbenspiel im Wageninnern
abgestimmt, das mit dem markanten Außendesign der neuen Varionbahnen
korrespondiert.
Auch für die Fahrer der OEG-Bahnen bringen die neuen Typen erfreuliche
Verbesserungen.
Neben den neusten technischen Errungenschaften sorgen große
Fensterflächen für einen guten
Überblick über die Strecke. Dabei können die Fahrgäste in den ersten
Sitzreihen dem Fahrer
über die Schulter blicken und den Gleisbereich als "Beifahrer
begutachten".
Bis zum Jahr 2000 will die OEG ihre aus den Jahren 1966 und 1969
stammenden 16 OEG-
Züge ausmustern und durch weitere 16 Variobahnen ersetzen. Im Etat des
Jahres 1998 sollen
die ersten Mittel für diese enormen Investitionen bereitgestellt
werden.
Aufschlußreich ist sicherlich der Steckbrief für alle technisch
Interessierten: vier Triebachsen, vier
Laufräder, Fahrzeuglänge 32,208 Meter, Fahrzeugbreite 2,5 Meter und
-höhe 3,4 Meter,
Spurweite ein Meter, Sitzplätze 90, Stehplätze 100,
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h und
niveauausgleichende, kombinierte Stahlluftfeder.
Bekanntgeben will die OEG noch die Termine für kostenlose
Schnupperfahrten, bei denen die
Fahrgäste das neue Fahrgefühl mit den Variobahnen kennenlernen können.
<Artikel-Ende>
Der Verfasser ist wohl nicht sehr sachkundig, es sind keine drei
Typen, sondern drei Zuege.
Klaus Rothenhoefer
Wiesloch
Ulf Kutzner
Peter Haering wrote:
> Da auf der kurzen Strecke Grenze-Cheb (Eger) wohl kein tschechischer
> Binnenverkehr stattfindet, waere es wohl am guenstigsten, die
> Systemtrennung in den Bhf. Cheb zu setzen. Am besten waere es, mit
> 2 Gleisen (eines davon an einem Bahnsteig reicht)
damit koennte man vermutlich nicht einmal den bisherigen Fahrplan
elektrisch abwickeln.
ULF
___________________________________________________________________________
> Dipl.-Ing. Peter Haering
> Universitaet Stuttgart, Institut fuer Kunststofftechnologie
> Boeblinger Str. 70, D-70199 Stuttgart
> Tel.: +49/711/641-2337 Fax: +49/711/641-2335
> e-mail: hae...@ceylon.verfahrenstechnik.uni-stuttgart.de
--
Ulf Kutzner
Thomas Purkert wrote:
> Einen Zeitpunkt weiss ich leider nicht, Hersteller ist Fiat und die
> Zuege entsprechen AFAIK den ETR470, also Cisalpino.
> Bestellt sind mW 10 Zuege, ob sie bereits gefertigt werden weiss
> aber nicht.
Soweit ich weiss, liefert Fiat die Neigetechnik und gebaut/montiert
werden die Zuege bei den Tschechen.
Gruss, ULF
Ulf Kutzner
Thomas Purkert wrote:
> Gibts schon genauere Info's ueber den Zeitpunkt?
Ich dachte, lt. internationalem Abkommen demnaechst.
Wenn schon Nuernberg-
> Cheb/Reichenbach
Zumindest zwischen Karlovy Vary und kurz vor Chomutov besteht eine
Elektrifizierungsluecke. Habe Lukas Kocicky angefragt, hoffentlich weiss
er etwas darueber. Es scheint sich ausserdem um unterschiedliche
Stromsysteme zu handeln.
Horst Ebert
rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) wrote:
>In article <19961203223...@ladder01.news.aol.com>,
> <kail...@aol.com> wrote:
>>Im Artikel <5818h3$6...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>,
>>lg...@rz71.rz.uni-karlsruhe.de (Eberhard Claus) schreibt:
>>
>>>Schlauerweise auch Daenemark als neue 25kV-Insel zwischen den 15kV-
>>>Laendern D, N, S....
>Fuer Daenemark als bis dahin gar nicht elektrifizierter Staat scheint
>mir das sinnvoll. Nach Norwegen und Schweden geht es (bisher?) nicht
>ohne Faehre, es lohnt wohl kaum, die Lok mit zu verschiffen.
>Einzige Systemtrennstelle fuer ganz Daenemark bleibt damit wohl der
>Grenzuebergang bei Flensburg.
Wie schon geschrieben: Die Öresundquerung ist im Bau.
Aber als die Elektrifizierung in DK beschlossen wurde, schien es noch
unrealistisch, von festen Querungen von Öresund oder Fehmarnbelt (oder
dem innerdänischen Großen Belt) auszugehen. Und damals regierte in SH
noch die CDU und mit einer DB-Elektrifizierung bis Flensburg brauchten
Dänen auch nicht zu rechnen. Nur inzwischen ist alles anders
geworden..
Horst Ebert
D-Hamburg
Holger Metschulat
In article <VTTH...@nowhere.uucp>, Torsten =ToJe= Jerzembeck <to...@nightingale.ms.sub.org> writes:
>Gleichrichterunterwerk. In Aachen (-> SNCB) und Kehl (-> SNCF) liegen die
>Trennstellen jeweils an den Grenzen, Verkehr mit Mehrsystemlok.
Nein, Aachen wird zwar mit Mehrsystemloks angefahren, die Fahrleitungen
sind jedoch umschaltbar, und damit wird auch der Wechsel vollzogen.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
WWW-Seite: http://www.rt.e-technik.th-darmstadt.de/~homer
"If something's hard to do, then it's not worth doing" (Homer J. Simpson)
Holger Metschulat
In article <19961212170...@ladder01.news.aol.com>, kail...@aol.com writes:
>Aber warum in Cheb und nicht in Marktredwitz oder Schirnding? In Cheb
>haengen schon reine 3-kV-Fahrleitungen...
- In Schirnding halten die ECs nicht mehr
- Wenn in Marktredwitz, so koennte die DB den Nahverkehr bis Schirnding
nicht mehr mit Einsystemloks abwickeln. Ausserdem muessten dann wohl Unmengen
Unterwerke mit Gleichrichtern gebaut werden.
kail...@aol.com
Im Artikel <58n309$14...@info4.rus.uni-stuttgart.de>,
rush...@sunserv1.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) schreibt:
>Wie funktioniert denn dann der Gueterverkehr ab Bhf Oderbruecke nach
Polen?
>Liegt da nicht bereits ab Bhf Oderbruecke 3 kV?
Nein, die Systemtrennung ist mit 100-%-iger Sicherheit auf der Bruecke.
Bis Bf Oderbruecke fahren die Gueterzuege mit ganz gewoehnlichen 15 kV/ 16
2/3 Hz-Loks. Ab Oderbruecke? Ich vermute mal ganz stark, mit PKP-Diesel!
Mit Ellok (DBAG 180) fahren AFAIK nur die EC-Zuege.
Kai
Juergen Naumann
kail...@aol.com wrote:
: Hat vielleicht jemand einen Ueberblick zur Hand, wie das an den deutschen
: Bahngrenzen gehandhabt wird (Bad Bentheim scheint ja umschaltbare
: Fahrleitungen zu haben, wenn ich das richtig interpretiere)?
: Kai
Soweit ich mich an meine Fahrt ueber Venlo erinnern kann, sind dort die Trenn-
stellen in der Mitte der Bahnsteige, so dass die Loks abgebuegelt am Bahnsteig
ausrollen, von einer Rangierlok weggeschleppt werden und unter "ihren"
Fahrdraht zurueckgedrueckt werden. Dann kann sich die jeweils andere Lok
vor den Zug setzen.
Gruesse Juergen
Joerg Hertzer
In article <19961212170...@ladder01.news.aol.com>,
<kail...@aol.com> wrote:
>Im Artikel <58n309$14...@info4.rus.uni-stuttgart.de>,
>rush...@sunserv1.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) schreibt:
>
>>Wie funktioniert denn dann der Gueterverkehr ab Bhf Oderbruecke nach
>Polen?
>>Liegt da nicht bereits ab Bhf Oderbruecke 3 kV?
>
>Nein, die Systemtrennung ist mit 100-%-iger Sicherheit auf der Bruecke.
>Bis Bf Oderbruecke fahren die Gueterzuege mit ganz gewoehnlichen 15 kV/ 16
>2/3 Hz-Loks. Ab Oderbruecke? Ich vermute mal ganz stark, mit PKP-Diesel!
Also das glaube ich jetzt nicht. Die 180 kam ja erst spaeter dort
zum Einsatz. Dann waere in der Zwischenzeit der Abschnitt Bf Oderbruecke
- Kunowice nur zur Dekoration elektrifiziert gewesen. Um den zu
nutzen, waeren mangels Moeglichkeit zum Lokwechsel Mehrsystemloks
schliesslich erforderlich.
Auch Erich Preuss ist meiner Meinung (habe ich inzwischen Nachgelesen).
In "Der Reichsbahn Report", Transpress, 2. Aufl. 1994, S. 78 f. schreibt er:
Die Luecken zwischen den Fahrleitungen der DR und den CSD bzw. den PKP
wurden geschlossen, indem die CSD am 6. Dezember 1986 bis zur Grenze
bei Schoena und die PKP am 28. Mai 1988 bis zum Bahnhof Oderbruecke
anschlossen. Allerdings wird das Fahrleitungsnetz von PKP und CSD mit 3
kV Gleichspannung betrieben, das der DR mit 15 kV Wechselspannung. Die
PKP wollten Zweisystemloks bei Skoda in Plzen (Pilsen) bestellen, um
mit Ihren Zuegen von 1990 an bis zum Bahnhof Frankfurt (Oder) Pbf oder
gar bis Berlin fahren zu koennen. Dazu kam es nicht, aber CSD und DR
beschafften die Zweisystemlokomotiven, die bei der DR als Baureihe
230, bei der CSD als Reihe 372 bezichnet wurden. Die erste Lokomotive
traf am 25. Februar 1988 in Dresden ein, und seit 31. Mai 1992 fahren
sie (jetzt als Baureihe 180) auch von Berlin bis Rzepin (Reppen).
Dazu ein Foto, Bildunterschrift:
Werner Loescher, Praesident der Rbd Berlin, und Zbigniew Pajdak,
Praesident der Westdirektion der PKP in Poznan (Posen), eroeffneten auf
dem Bahnhof Oderbruecke den 3-kV-Gleichstrombetrieb von Rzepin (Reppen)
bis zum Bahnhof Oderbruecke.
Auf dem Foto ca. 10 Personen, ueberwiegend in Uniform, von denen zwei
gemeinsam das beruehmte Band durchschneiden.
Im Hintergrund eine polnische E-Lok (Baureihenbezeichnung leider
verdeckt), fast frontal aufgenommen, vorderer Stromabnehmer oben,
hinterer verdeckt.
An der Lok ein Schild mit Text
(Angaben in () von mir vermutet, da verdeckt):
(PIERWSZ)Y PRZEJAZD TRAKCJA
ELEKTRYCZNA
(RZEPI)N-KUNOWICE-ODERBRUECKE
1988-5-28
Uebersetzung:
Erste Fahrt mit Elektrotraktion
Rzepin-Kunowice-Oderbruecke
28.5.1988
Hinter der Lok eine lange Reihe Gueterwagen.
Links daneben eine Reihe duenner Baeume, das passt zu meiner Erinnerung
an die Suedseite des BF Oderbruecke, die Lok stuende also in
Fahrtrichtung nach Polen. Die Isolatoren scheinen mir fuer 15 kV
ausreichend, ich vermute deshalb, das Umschaltbarkeit zwischen 3 kV und
15 kV zumindest vorbereitet war.
>Mit Ellok (DBAG 180) fahren AFAIK nur die EC-Zuege.
Mit DBAG 180 fahren nach meiner Kenntnis nur die EC-Zuege.
Joerg
>
>Kai
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Martin Rimmele
On 13 Dec 1996 12:42:11 GMT, Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de> wrote:
>Peter Berlich (ber...@ruhp8.physik.uni-freiburg.de) wrote:
>: Martin Rimmele (rim...@studbox.uni-stuttgart.de) wrote:
>: > Zwischen Mannheim und Heidelberg soll die Polung gerade vertauscht sein,
>: > weshalb fuer Heidelberger Wagen in Mannheim in der ZWM (Zentral-Werkstatt
>: dass die Heidelberger Wagen aus eigener Kraft zur ZWM kommen...)
>
>Die OEG-Wagen kommen mit beiden Polungen zurecht. Die Heidelberger Wagen
>werden wohl von OEG-Wagen zur ZWM geschleppt (?).
So isses. Und zwar mit den 4-achsigen Rastatter-Tw.
>Mag ein Grund sein,
>weshalb die OEG recht viele Arbeitswagen unterhaelt?!
Wohl nicht. Sooo oft muessen Heidelberger Wagen auch nicht nach Mannheim.
Selbst wenn es einer taeglich sein sollte, recht da ein zusaetzlicher Ar-
beitswagen.
Die alten Heidelberger Duewag-Wagen sollen auch mit vertauchter Polung fahren
koennen, wenn man Entwerter-, Funk- und ein paar andere (unwichtige) Sicher-
ungen abschaltet. Die M- und Niederflurwagen koennten das nicht. Da streikt
dann die Elektronik. :-) Ein Heidelberger GT6 (Nummer muesste ich nachsehen)
wurde vor ca. zwei (?) Jahren mit einem Gleichrichter (Kosten: um 10,- DM
fuer den Gleichrichter) und OEG-Zugsicherungeinrichtungen ausgeruestet und
kann seitdem auf der OEG fahren.
Tschuess, Martin
--
/\ /\
__\/_/----\_\/__ Martin Rimmele
___|O O|___ <rim...@studbox.uni-stuttgart.de>
|___|____________|___| <++49 (0)711 8401457>
-O-O-O- ---- -O-O-O- <Forellenweg 6 / D-70378 Stuttgart>
Ulf Kutzner
kail...@aol.com wrote:
> Allerdings sind Mehrsystemloks hier nicht erst zu entwickeln, sondern auf
> beiden Seiten (die CD haben ja auch unsere BR 180 beschafft) schon
> vorhanden. Und da waere IMHO die Notwendigkeit umschaltbarer Fahrleitungen
> schon zu bezweifeln.
> Aber warum in Cheb und nicht in Marktredwitz oder Schirnding? In Cheb
> haengen schon reine 3-kV-Fahrleitungen...
Wohl eher Baureihe 181, in Cheb gibt's, soweit ich weiss, 25 kV
Wechselstrom.
kail...@aol.com
Im Artikel <58rrll$1o...@info4.rus.uni-stuttgart.de>,
rush...@sunserv1.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) schreibt:
>Dazu ein Foto, Bildunterschrift:
>
>Werner Loescher, Praesident der Rbd Berlin, und Zbigniew Pajdak,
>Praesident der Westdirektion der PKP in Poznan (Posen), eroeffneten auf
>dem Bahnhof Oderbruecke den 3-kV-Gleichstrombetrieb von Rzepin (Reppen)
>bis zum Bahnhof Oderbruecke.
+}$#\&*~$-???
Ich komme 'drauf zurueck, muss erst mal was vergleichen.
kl
Ulf Kutzner
kail...@aol.com wrote:
> Sagt mal, hat Cheb wirklich 25 kV? [Das Posting aus Mainz wird vielleicht
> in ein paar Tagen auch hier in der Gruppe auftauchen...] Wo sind denn da
> die Systemwechsel? Mindestens Bahngrenze-Decin-Praha laeuft ja auf 3 kV =.
> (Wird ja immer seltsamer...)
Stimmt. In Cheb fahren aber andere Loks als in Decin. Der Raum Prag ist
mit Gleichstrom elektrifiziert, fuer Zuege von Cheb/Eger nach Prag
braucht es Zweisystemloks.
Grundsaetlich gilt die Faustregel, dass die CSD den Norden mit
Gleichstrom und den Rest mit Wechselstrom elektrifiziert hatten.
Torsten =ToJe= Jerzembeck
Holger Metschulat <ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de> wrote:
>naum...@h1do1.desy.de (Juergen Naumann) writes:
>>Soweit ich mich an meine Fahrt ueber Venlo erinnern kann, sind dort die Trenn-
>>stellen in der Mitte der Bahnsteige, so dass die Loks abgebuegelt am Bahnsteig
>>ausrollen, von einer Rangierlok weggeschleppt werden und unter "ihren"
>>Fahrdraht zurueckgedrueckt werden. Dann kann sich die jeweils andere Lok
>>vor den Zug setzen.
>beim Gueterverkehr wird aber wie oben verfahren.
In Bad Bentheim gab es nach der Elektrifizierung der Ost-West-Strecke auch
eine Zei lang dieses Verfahren. Soweit ich weiß, waren die Gleise von der
"Hardware" (= den Stromversorgungseinrichtungen) her von Anfang an für
Umschaltbarkeit ausgelegt, tatsächlich eingerichtet wurde diese Umschalt-
möglichkeit erst mit dem Neubau eines Dr-Stellwerks in Bentheim.
Grüße,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41 * D-48143 Münster (Westfalen)
Fachbegriffe der Informatik einfach erklaert, Teil 20:
"Multimediaentwickler" == "Grafiker" (Kristian Koehntopp)
kail...@aol.com
Im Artikel <19961214163...@ladder01.news.aol.com>,
kail...@aol.com schreibt:
>>Werner Loescher, Praesident der Rbd Berlin, und Zbigniew Pajdak,
>>Praesident der Westdirektion der PKP in Poznan (Posen), eroeffneten auf
>>dem Bahnhof Oderbruecke den 3-kV-Gleichstrombetrieb von Rzepin (Reppen)
>>bis zum Bahnhof Oderbruecke.
>
>+}$#\&*~$-???
>
>Ich komme 'drauf zurueck, muss erst mal was vergleichen.
Autsch, boes' auf die Nase gefallen. Kilometervergleich stimmte nicht...
Also, fuer durchfahrende Zuege ist die Systemtrennung 1250 m westlich von
der Staatsgrenze.
Das wirft dann natuerlich die Frage nach der Ausgestaltung im Bf
Oderbruecke auf. Die Zuege vom Inland erreichen Oderbruecke mit 15
kV-Loks. Wie geht es dort dann vonstatten?
kl
Sven Manias
In de.alt.eisenbahn Sven Herzfeld <herz...@skiff.extern.fh-hannover.de> wrote:
> Im Tunnel gibt es derzeit 100 qmm
> plus parallel 450 qmm Verstärkungsleitung, alternativ vereinzelt 596 qmm
> Stromschienen.
> (Daten beziehen sich auf Hannover, früher 500 V=, ab 1953-59 umgestellt
> auf 600 V=.)
Verstehe ich das richtig, dass diese Stromschienen an der Tunneldecke
aufgehaengt sind und vom Dachstromabnehmer bestrichen werden?
Gruss,
auch Sven
Joerg Hertzer
In article <19961216180...@ladder01.news.aol.com>,
<kail...@aol.com> wrote:
>>> ... auf
>>>dem Bahnhof Oderbruecke den 3-kV-Gleichstrombetrieb von Rzepin (Reppen)
>>>bis zum Bahnhof Oderbruecke.
>Also, fuer durchfahrende Zuege ist die Systemtrennung 1250 m westlich von
>der Staatsgrenze.
Das duerfte im Bereich des Bahnhofs Oderbruecke liegen.
>Das wirft dann natuerlich die Frage nach der Ausgestaltung im Bf
>Oderbruecke auf. Die Zuege vom Inland erreichen Oderbruecke mit 15
>kV-Loks. Wie geht es dort dann vonstatten?
Ich vermute, dass die Fahrdraehte umschaltbar sind. Jedenfalls
habe ich bei Vorbeifahrt (zuletzt Ostern 1996) die Signale dort
dementsprechend gedeutet (habe leider kein Foto).
Joerg
Thomas Purkert
kail...@aol.com wrote:
>
> Im Artikel <58nc99$1k...@rs18.hrz.th-darmstadt.de>,
> ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de (Holger Metschulat) schreibt:
>
> >>Das waere eine unflexible Mini-Sparloesung... Allerdings sind
> umschaltbare
> >>Fahrleitungen auch die teuerste Variante ueberhaupt.
> >
> >Nein. Die Konstruktion von Mehrsystemloks ist wohl noch teurer. Nicht zu
> >vergessen die erhoehten Unterhaltungskosten und die Tatsache, dass das
> >elektrische Equipment der Lok immer nur zu 75% genutzt wird (25% fahren
> >ungenutzt durch die Gegend).
>
> Allerdings sind Mehrsystemloks hier nicht erst zu entwickeln, sondern auf
> beiden Seiten (die CD haben ja auch unsere BR 180 beschafft) schon
> vorhanden. Und da waere IMHO die Notwendigkeit umschaltbarer Fahrleitungen
> schon zu bezweifeln.
> Aber warum in Cheb und nicht in Marktredwitz oder Schirnding?
Weil in Cheb eh Kopfmachen in Ri Prag angesagt ist, da ist die Gelegenheit
doch gut.
Szenario: - Fahrleitungen auf DB-System schalten
- Zug faehrt rein
- DB-Lok abkoppeln und Buegel ab
- Umschalten auf CD-System
- CD-Lok faehrt ran, ankoppeln, Bremspruefung
und ab die Post (aehm, Zug natuerlich)
Gruss,
Tom
Sven Manias
In de.alt.eisenbahn Holger Metschulat <ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de> wrote:
> >Soweit ich mich an meine Fahrt ueber Venlo erinnern kann, sind dort die Trenn-
> >stellen in der Mitte der Bahnsteige, so dass die Loks abgebuegelt am Bahnsteig
> >ausrollen, von einer Rangierlok weggeschleppt werden und unter "ihren"
> >Fahrdraht zurueckgedrueckt werden. Dann kann sich die jeweils andere Lok
> >vor den Zug setzen.
> Das war mal so. Heutzutage sind aber die Personenzuggleise (4 Stueck) umschaltbar,
> beim Gueterverkehr wird aber wie oben verfahren.
In Domodossola (Systemwechselbahnhof vom SBB-System 15kV~16,7Hz auf
FS-System 3kV=, an der Simplonstrecke auf italienischer Seite) war es
zumindest Mitte 1993 noch so, dass die Systemtrennung quer durch die
Mitte des Bahnhofs verlief. Dort habe ich - immerhin bei einem Eurocity -
eine Variante des Lokwechsels erlebt, die ohne Rangierlok auskam:
1. EC rollt aus Richtung Schweiz mit Schwung heran, SBB-Lok (damals eine
Re 4/4 IV) kommt mit gesenktem Stromabnehmer unter der
Gleichstromfahrleitung zum Halten.
2. SBB-Lok wird vom Zug abgekuppelt, FS-Streckenellok setzt sich vor die
SBB-Lok und wird angekuppelt.
3. FS-Lok und SBB-Lok, letztere natuerlich nach wie vor mit gesenktem
Panto, fahren in Richtung Sueden davon. Weit. Ausser Sichtweite.
4. Dann passiert eine Weile nichts, was ich vom Bahnsteig aus wahrnehmen
kann.
5. Nach einiger Zeit rollt die SBB-Lok mit Schwung ueber ein
anderes Gleis in Richtung Bahnhofsnordkopf...
6. Dann vergeht noch einmal eine Weile.
7. Schliesslich setzt sich die FS-Lok von vorhin vor den Zug, wird
angekuppelt und kann den EC nun in Richtung Sueden weiterbefoerdern.
Peter Haering
In article <597cju$pbr$1...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>, Sven Manias <ua...@rz.uni-karlsruhe.de> writes:
>In Domodossola (Systemwechselbahnhof vom SBB-System 15kV~16,7Hz auf
>FS-System 3kV=, an der Simplonstrecke auf italienischer Seite) war es
>zumindest Mitte 1993 noch so, dass die Systemtrennung quer durch die
>Mitte des Bahnhofs verlief. Dort habe ich - immerhin bei einem Eurocity -
>eine Variante des Lokwechsels erlebt, die ohne Rangierlok auskam:
>
Auch der Brenner-Bahnhof hat die Systemtrennstelle in der Mitte,
allerdings werden dort Rangierloks benutzt.
kail...@aol.com
Im Artikel <32B690...@nts.hl.siemens.de>, Thomas Purkert
<Thomas...@nts.hl.siemens.de> schreibt:
>Weil in Cheb eh Kopfmachen in Ri Prag angesagt ist, da ist die
Gelegenheit
>doch gut.
>Szenario:
Wendezuege mit BR 18x = den Viersystemloks. Angesagt waeren zwischen
Nuernberg und Prag der Reihe nach 16 2/3 Hz, 50 Hz und Gleichstrom. Da
koennten die "Europaloks" endlich mal sinnvoll eingesetzt werden...
kl
Michael Kauffmann
Peter Haering wrote:
>
> Auch der Brenner-Bahnhof hat die Systemtrennstelle in der Mitte,
> allerdings werden dort Rangierloks benutzt.
Als DB-Loks dorthinfuhren, soll es vorgekommen sein, dasz, wenn nach den
Anstrengungen der Bergfahrt wegen des Systemwechsels die
Transformatorenlueftung ausgeblieben ist, das Oel ueberkochte. OeBB-Loks
haben angeblich viel mehr Oel und somit eine ausreichende
Waermekapazitaet.
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer
In article <597cju$pbr$1...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>,
Sven Manias <sven....@stud.uni-karlsruhe.de> wrote:
>In Domodossola ...zumindest Mitte 1993 ...
>5. Nach einiger Zeit rollt die SBB-Lok mit Schwung ueber ein
>anderes Gleis in Richtung Bahnhofsnordkopf...
Abgestossen? Ablaufberg? Natuerliches Gefaelle? ....?
Dirk Hillbrecht
On 17 Dec 1996 22:57:10 GMT, Sven Manias <ua...@rz.uni-karlsruhe.de> wrote:
>Verstehe ich das richtig, dass diese Stromschienen an der Tunneldecke
>aufgehaengt sind und vom Dachstromabnehmer bestrichen werden?
Yup. Eigentlich 'ne geniale Sache. Du sparst einiges an Platz in berg-
männisch aufgefahrenen Tunnelröhren, da an der Decke wesentlich weniger
Aufwand betrieben werden muß. Zudem ist die Aufhängung wartungsärmer.
Eingesetzt wurde die Technik erstmals in der Station Steintor 1984.
Danach hat sie sich quasi zur Regelbauform in den Tunnels entwickelt,
so daß man sie auf allen Ästen der C-Linie bewundern kann (Linien 4,5,6,11).
Technisch sieht das ganze so aus, daß das "Oberleitungsband" entweder mit
Winkeln quasi direkt an der Tunneldecke befestigt ist oder unterhalb eines
ebenfalls in Gleisrichtung montierten Stahlträgers verläuft (wenn die
Decke höher als der Fahrdraht ist, z.B. in den Stationen Steintor und
Christuskirche (1993) gut zu sehen).
Nicht ganz klar ist mir übrigens, wie Trennstellen bei Technik realisiert
sind, z.B. nördlich der Station Kopernikusstraße beim Übergang auf den
normalen Fahrdraht. Sven?
Ciao, Dirk
--
Dirk Hillbrecht, Drostestrasse 22F, 30161 Hannover, Germany
d...@informatik.uni-hannover.de http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~dh
The easiest way to get the root password is to become system admin.
I don't speak for anyone else than me, myself, and I.
Sven Herzfeld
Sven Manias <ua...@rz.uni-karlsruhe.de> writes:
>> Im Tunnel gibt es derzeit 100 qmm
>> plus parallel 450 qmm Verstärkungsleitung, alternativ vereinzelt 596 qmm
>> Stromschienen.
>> (Daten beziehen sich auf Hannover, früher 500 V=, ab 1953-59 umgestellt
>> auf 600 V=.)
>Verstehe ich das richtig, dass diese Stromschienen an der Tunneldecke
>aufgehaengt sind und vom Dachstromabnehmer bestrichen werden?
Genau, das ist so eine Art starrer Fahrdraht.
Sven
Sven Manias
In de.alt.eisenbahn Ulf Kutzner <kutz...@goofy.zdv.uni-mainz.de> wrote:
> kail...@aol.com wrote:
> > Wendezuege mit BR 18x = den Viersystemloks.
> Sind als solche wohl nicht mehr einsatzfaehig.
Zumal drei von den vier Lokomotiven schon ausgemustert sind...
> > Angesagt waeren zwischen
> > Nuernberg und Prag der Reihe nach 16 2/3 Hz, 50 Hz und Gleichstrom. Da
> > koennten die "Europaloks" endlich mal sinnvoll eingesetzt werden...
Das waere doch wohl neben Wien - Prag - Dresden - Berlin eine zweite
sinnvolle Einsatzstrecke fuer die von der CD bestellten Dreistrom-
Neigezuege (die man evtl. auch ueber Nuernberg hinaus nach Stuttgart -
Strassburg oder Zuerich fuehren koennte).
kail...@aol.com
Im Artikel <597cqc$pbr$2...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>, Sven Manias
<ua...@rz.uni-karlsruhe.de> schreibt:
> Pilsen ist mit
>Wechselstrom elektrifiziert, zwischen Pilsen und Prag ist irgendwo
>Systemwechsel.
Lt. Lukas auf der freien Strecke bei Beroun.
kl
Ulf Kutzner
Till Kinstler wrote:
> Sonst koennte man sich auch noch einen anderen interessanten Einsatz
> vorstellen: EC 56/57 Prag-Dresden-Frankfurt-Saarbruecken-Paris u.z. mit
> einer Lok!!!
Was theoretisch gehen muesste: Ost-West-Express von Bruessel bis Brest
und Turnuszuege Bruessel - Meran/Innichen mit belgischer
(Zeisystem-)Lok,
Orient-Express durchgehend mit 181 (ich weiss, Kopfmachen in Stuttgart,
Muenchen, Wien West, Budapest Ost).
Sven Herzfeld
di...@walhalla.nicolai-stift.hannover.de (Dirk Hillbrecht) writes:
>Nicht ganz klar ist mir übrigens, wie Trennstellen bei Technik realisiert
>sind, z.B. nördlich der Station Kopernikusstraße beim Übergang auf den
>normalen Fahrdraht. Sven?
Weiß ich auch nicht. O-Arbeiten im Tunnel gibt es nur nachts, da
hat man mich nicht mitgenommen. Und so ansehen kann man es sich nicht.
Vielleicht wird der Fahrdraht wie bei Spannstrecken nach unten
geführt und die Schiene dann nach oben abgewinkelt.
Sven
operator
Thomas Purkert wrote:
>
> Ulf Kutzner wrote:
> > Orient-Express durchgehend mit 181 (ich weiss, Kopfmachen in Stuttgart,
> > Muenchen, Wien West, Budapest Ost).
>
> nicht den Hbf sondern Ostbf, und in Wien in Huetteldorf (ich glaub da gibts
> eine Fahrmoeglichkeit zur Ostbahn)
>
> TomStimmt!
Peter Deinlein(Operator)
--
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Tel.: (++1)58801 5830 email: oper...@edvz.tuwien.ac.at
Thomas Purkert
Joerg Hertzer
In article <58u9gl$s...@news00.btx.dtag.de>,
Olaf Herrig <Her...@t-online.de> wrote:
>Hallo Jörg!
>
>Deine Zweifel sind berechtigt ...
>Die Systemtrennung 15Kv ~/ 3Kv - befindet sich direkt auf dem Bahnhof
>Oderbrücke so ca. 800 Meter ...
Vielen Dank fuer die Erlaeuterung!
>Lediglich die grenzüberschreitenden D und EC werden mit der BR180
>bespannt und meist auch nur bis Rzepin. Dieselbespannung dieser Züge
>ist aber trotzdem nicht ausgeschlossen.
Nach meiner Erinnerung (evtl. veraltet) ist bei D-Zuegen polnische
Diesellok Frankfurt/Oder <--> Rzepin ueblich, waehrend ECs mit BR180
fahren (gewoehnlich Berlin <--> Rzepin).
Sven Manias
In de.alt.eisenbahn Till Kinstler <ti...@phil.uni-sb.de> wrote:
> Ausserdem sind/waren weder 181 noch 184 wendezugfaehig.
Stimmt nicht ganz: die 181.2 haben m.W. Wendezugsteuerung nach alter
DB-Norm mit 36-poligem Steuerkabel. Allerdings will wohl niemand
Silberlinge nach Prag schicken. :-)
kail...@aol.com
Im Artikel <32B97CAF...@phil.uni-sb.de>, Till Kinstler
<ti...@phil.uni-sb.de> schreibt:
>Dann kaeme noch das Problem mit den Signalsystemen...
Welches, DBAG-180 laufen doch auch bis Praha. Das Signalsystem der CD ist
OSShD, Ossi-Lokfuehrern also bestens vertraut...
Aber Du meinst wohl eher die Zugbbeinflussung?
kl
Johannes Stille
In article <598ut0$31...@info4.rus.uni-stuttgart.de>,
Joerg Hertzer <rush...@sunserv1.rus.uni-stuttgart.de> wrote:
>In article <597cju$pbr$1...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>,
>Sven Manias <sven....@stud.uni-karlsruhe.de> wrote:
>
>>In Domodossola ...zumindest Mitte 1993 ...
>
>>5. Nach einiger Zeit rollt die SBB-Lok mit Schwung ueber ein
>>anderes Gleis in Richtung Bahnhofsnordkopf...
>
>Abgestossen? Ablaufberg? Natuerliches Gefaelle? ....?
Wohl abgestoßen. Ich erinnere mich, gelesen zu haben, daß eine der
Bahnen in der Gegend (FS, ÖBB oder SBB) extra für diese quergeteilten
Grenzbahnhöfe eine Ausnahme von der Regel zugelassen hat, daß
Lokomotiven nicht abgestoßen werden dürfen. War vor etwa 20 Jahren im
"Märklin-Magazin", das damals einen mehrteiligen Bericht über die
europäischen Fahrstromsystem-Grenzen brachte.
An der norditalienischen Grenze hatte man seinerzeit auch keine andere
Wahl als die Bahnhöfe querzuteilen - die FS hatte ursprünglich mit
Drehstrom und doppelpoliger Fahrleitung elektrifiziert. Das hat sich
dann auch nach der Umstellung auf Gleichstrom erhalten.
Johannes
Horst Steiner
obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de meinte am 13.12.96
zum Thema "Re: OEG/MA/HD (war Re: Stromsysteme)":
auch hierzu möchte ich meinen Senf abgeben:
MB>Peter Berlich (ber...@ruhp8.physik.uni-freiburg.de) wrote:
MB>: Martin Rimmele (rim...@studbox.uni-stuttgart.de) wrote:
MB>: > Zwischen Mannheim und Heidelberg soll die Polung gerade vertauscht
Das ist vollkommen richtig.!!!
MB>: > sein, weshalb fuer Heidelberger Wagen in Mannheim in der ZWM
MB>: > (Zentral-Werkstatt
MB>: Hm, und wie faehrt dann die OEG? (Und ich war immer davon
MB>ausgegangen, : dass die Heidelberger Wagen aus eigener Kraft zur ZWM
MB>kommen...)
Die HSB-Triebwagen werden bis zum jetzigen Zeitpunkt von der OEG nach MA
geschleppt. Wer weiß vielleicht fahren sie mal selbst aus eigner Kraft
nach MA.
MB>
MB>sein, weshalb die OEG recht viele Arbeitswagen unterhaelt?!
Das muß man die OEG selber fragen.
Tschau
H.Steiner
--------------------------------------------------------------------------
** The Stoneman not the Stone eater **
Horst Steiner
obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de meinte am 09.12.96
zum Thema "Re: OEG/MA/HD (war Re: Stromsysteme)":
MB>Dirk Hillbrecht (di...@walhalla.nicolai-stift.hannover.de) wrote:
MB>: On 5 Dec 1996 12:01:14 GMT, Martin Rimmele
MB>: ><rim...@studbox.uni-stuttgart.de> wrote: Die OEG
MB>: >strebt angeblich an, diese an die RHB im Tausch gegen deren NF-Wagen
MB>: >abzu- geben. Die Schuelerzuege Edingen - Kurpfalzbruecke sollen mit
MB>: >den NF-Wagen
Hierzu ist bis jetzt nichts bekannt
MB>
MB>: OEG=2-Richtungs-Fahrzeuge (braucht man das nach Aufgabe des
MB>OEG-Bahnhofs : an der Kurpfalzbrücke in Mannheim noch)
Nicht unbedingt, aber die Zweirichter haben einige Voteile, abgesehen
davon dass sie weniger Sitzplätze haben.
MB>Klar, die OEG-Zuege fahren ja (ausser abends und sonntagsvormittags)
MB>keinen reinen Vollring, sondern
MB>Edingen - MA - Kaefertal - Weinheim - HD - Edingen - MA - Kaefertal
MB>(in der HVZ bis Viernheim oder Weinheim).
Stopp das ist nicht richtig. Es wird eine Rundbahn gefahren. Einwandfrei.
Nur durch die 10 Minuten Takte in MA bedingt fahren nicht alle Kurse die
Rundbahn.
MB>In Edingen, Viernheim und Weinheim gibts keine Wendeschleifen.
Deshalb die Zweirichter.
MB>Ich kann mir kaum vorstellen, dass das ueberhaupt geht. Ich halte auch
MB>fuer ein Geruecht, dass die Wagen zu schwer fuer die Ebertbruecke
Wenn das die Vario betrifft, sie geht über die Ebert-Brücke, denn ich war
dabei als sie das erste Mal als Probefahrt drüberfuhr.
An alle:!!!
Frohe Weihnachten und ein glückliches neues Jahr
Wolfgang Bröker
Horst Steiner schrub am 23 Dec 1996 00:00:00 +0000:
> auch hierzu möchte ich meinen Senf abgeben:
Dein Senf käme noch besser, wenn Du zwischen Zitaten und Deinen Texten
die eine oder andere Leerzeile einstreuen würdest.
Danke im voraus und frohe Weihnachten - Wolfgang
--
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*** Wed, 25 Dec 1996 10:41 +0100 ***
Bernhard Koenig
On 5 Dec 1996 12:01:14 GMT, rim...@studbox.uni-stuttgart.de (Martin
Rimmele) wrote:
Weil ich es jetzt endlich geschafft habe, Messages zu posten, will ich
doch noch etwas zu M. Rimmeles Message vom 5.12. loswerden:
>Zwischen Mannheim und Heidelberg soll die Polung gerade vertauscht sein,
>weshalb fuer Heidelberger Wagen in Mannheim in der ZWM (Zentral-Werkstatt
>Mannheim) extra ein Pruefgleis mit umschaltbarer Polaritaet eingebaut wurde.
>Die OEG-Zuege vertragen beide Polungen, wobei die Ueberlandstrecken noch
>Mannheimer Polaritaet, aber mit 1200V= haben. Wer dort jetzt aber + oder -
>oben hat, das weiss ich nicht mehr.
Das ist teilweise richtig:
Im Rhein-Neckar-Meterspurnetz haben von den fuenf Gleichstrombahnen
alle ausser Heidelberg Minus am Fahrdraht. Also: MVG Mannheim, VBL
Ludwigshafen, Rhein-Haardtbahn und OEG ausser in Heidelberg Minus
oben, HSB Heidelberg Plus oben. Die OEG hat ihre Fahrdrahtspannung
bereits in den Jahren 1973/74 in zwei Stufen von 1200 V auf 750 V
umgestellt und ist damit der Rhein-Haardtbahn gefolgt, die diesen
Schritt bereits Mitte der sechziger Jahren gegangen ist.
Viele Gruesse
Bernhard Koenig (ex-Werksstudent bei MVG und OEG)
BeKo...@aol.com