Hauptsignal vor Prellbock
Juergen Naumann
Hallo zusammen.
Mir ist neulich am Hamburger Hauptgueterbahnhof, den man von den erhoehten
Personenzuggleisen gut ueberblicken kann, folgendes aufgefallen:
An zwei Stumpfgleisen (die direkt am Kai hinter dem Schuppen) befinden
sich kurz vor den Prellboecken zwei Fluegel-Hauptsignale.
Etwa so:
|__
|-------------------------------- - - -
/ |__
|-------------------------------- - - -
Kann mir jemand sagen, was fuer einen Sinn die haben. Und lassen die
sich ueberhaupt auf Hp1 stellen?
Ich habe mal gehoert, dass der Uebergang von einer Zugfahrt zu einer
Rangierfahrt nur an einem Halt zeigenden Hauptsignal passieren darf.
Hat das damit etwas zu tun (z.B. um die Lok umzusetzen)?
--
Gruesse Juergen
e-------------------------------->H1<----------------------------p
The Fluctuation Factory
Joern Pachl
naum...@h1do1.desy.de meinte zum Thema: Hauptsignal vor Prellbock:
> Kann mir jemand sagen, was fuer einen Sinn die haben. Und lassen die
> sich ueberhaupt auf Hp1 stellen?
Nein.
> Ich habe mal gehoert, dass der Uebergang von einer Zugfahrt zu einer
> Rangierfahrt nur an einem Halt zeigenden Hauptsignal passieren darf.
> Hat das damit etwas zu tun (z.B. um die Lok umzusetzen)?
Diese Hauptsignale dienen lediglich dazu, das Ende einer Fahrstrasse zu
begrenzen. Da hinter diesen Signalen noch Weichen folgen, ist - obwohl es
sich um Einfahrten in Stumpfgleise handelt - ein haltzeigendes Signal
erforderlich. Fuer Einfahrstrassen von Gueterzuegen sind als Zielsignal
zwar auch Ls-Signale zugelassen, moeglicherweise hat man sich in Hmb Hgbf
wegen des engen Bogens aus Sichtbarkeitsgruenden fuer "richtige"
Hauptsignale entschieden. Es gibt in Deutschland mehrere Faelle, bei denen
bei Einfahrten in Stumpfgleise, wobei zwischen planmaessigem Halteplatz
des Zuges und Prellbock ein Gefahrpunkt liegt (Weiche, Bahnuebergang), ein
in Haltstellung festgelegtes Hauptsignal als Ziel der Einfahrstrasse
aufgestellt ist.
Gruss
Joern
Alfons Schuerhaus
naum...@h1do1.desy.de (Juergen Naumann) wrote:
>Hallo zusammen.
>Mir ist neulich am Hamburger Hauptgueterbahnhof, den man von den erhoehten
>Personenzuggleisen gut ueberblicken kann, folgendes aufgefallen:
>An zwei Stumpfgleisen (die direkt am Kai hinter dem Schuppen) befinden
>sich kurz vor den Prellboecken zwei Fluegel-Hauptsignale.
>Etwa so:
> |__
> |-------------------------------- - - -
> / |__
> |-------------------------------- - - -
Das ist eigentlich ganz einfach.
Im Hamburger Hauptgüterbahnhof machten früher fast alle Güterzüge
"Kopf" Richtung Lübeck. Dies konnten auch normale Zugfahrten sein.
Die Zugfahrt endete also in diesen Stumpfgleisen.
Dazu noch eine selbst erlebter Joke, soweit man das lustig finden
kann.
Ich selbst habe mit einem Kollegen einmal einen Kokszug von Münster
bis Hamburg-HGBF gefahren.
In Wilhelmsburg war ein planmäßiger Halt, um ca. 10 Wagen abzuhängen,
da die damals vorhandene 218 nicht den ganzen Zug ab HGBF ziehen
durfte.
Nachdem die Wagen abgeguppelt wurden, konnte es weiter gehen aber nur
bis zum nächsten Signal!
Das Stellwerk hatte das fehlende Zugschlußsignal bemerkt.
Nachdem ein Rangierer das Signal angebracht hatte, ging es die paar
Meter bis zum HGBF weiter. Eben in diese Stumpfgleise.
Für uns beide war es das erste mal und wir vergassen, die Zugpapiere
in die vorhandenen Auffangnetze zu werfen.
Auf jeden Fall wurden wir dann durch den Rangierer eingewiesen, der
die Papiere holen mußte, wie alles weiter läuft.
1. Abhängen
2. Bremsprobe am jetzt letzten Wagen
3. Nachschieben bis in den HGBF
Bei der Bremsprobe traten nun Probleme auf. Die Bremsen am Schluß
funktionierten einfach nicht?
Nach kontrolle durch den Rangierer stellte sich heraus, das der 10
Wagen von hinten (von uns aus gesehen) garnicht "an der Luft" war.
Was war passiert?
In Wilhelmsburg hatte der Rangierer nur die Luftschläuche getrennt
aber die Wagen nicht abgekuppelt. Der Schluß steckte sogar zwischen
den Wagen!
Was war das Ende vom Lied? Kräftig nachgeschoben, und die 218 hat alle
Wagen mitgenommen.
Heute nennt man das "Wirtschaftlichkeit"
Mfg. Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Alfons Schuerhaus
||__|___| _/ | alf...@porky.westfalen.de
/________|-|______| 48268 Greven/Westf. Germany
/ o OOOO o o o o ---------------------------
Michael Salzenberg
naum...@h1do1.desy.de (Juergen Naumann) wrote:
>An zwei Stumpfgleisen (die direkt am Kai hinter dem Schuppen) befinden
>sich kurz vor den Prellboecken zwei Fluegel-Hauptsignale.
So etwas gab es auch im Bf Leinefelde, bevor dort alles umgebaut
wurde. Zwei Stumpfgleise waren am Ende ueber eine kleine Drehscheibe
miteinander verbunden. Die beiden Einfahrstrassen endeten vor der
Drehscheibe an Hauptsignalen, die staendig "Halt" zeigten. Die Loks
konnten dann als Rangierfahrt weiterfahren und ueber die Drehscheibe
umgesetzt werden. Ich kenne das aber auch nur von Fotos.
+---------------- Michael Salzenberg ----------------+
| Ithweg 6A, D-30851 Langenhagen |
| http://www.stud.uni-hannover.de/~misa |
+-- mailto:Michael.S...@stud.uni-hannover.de --+
Torsten Jerzembeck
Joern Pachl wrote:
>naum...@h1do1.desy.de meinte zum Thema: Hauptsignal vor Prellbock:
>> Kann mir jemand sagen, was fuer einen Sinn die haben. Und lassen die
>> sich ueberhaupt auf Hp1 stellen?
>Nein.
>> Ich habe mal gehoert, dass der Uebergang von einer Zugfahrt zu einer
>> Rangierfahrt nur an einem Halt zeigenden Hauptsignal passieren darf.
>> Hat das damit etwas zu tun (z.B. um die Lok umzusetzen)?
>Diese Hauptsignale dienen lediglich dazu, das Ende einer Fahrstrasse zu
>begrenzen. Da hinter diesen Signalen noch Weichen folgen, ist - obwohl es
>sich um Einfahrten in Stumpfgleise handelt - ein haltzeigendes Signal
>erforderlich. Fuer Einfahrstrassen von Gueterzuegen sind als Zielsignal
>zwar auch Ls-Signale zugelassen, moeglicherweise hat man sich in Hmb Hgbf
^^ Du meinst "Sh-Signale".
>wegen des engen Bogens aus Sichtbarkeitsgruenden fuer "richtige"
>Hauptsignale entschieden. Es gibt in Deutschland mehrere Faelle, bei denen
>bei Einfahrten in Stumpfgleise, wobei zwischen planmaessigem Halteplatz
>des Zuges und Prellbock ein Gefahrpunkt liegt (Weiche, Bahnuebergang), ein
>in Haltstellung festgelegtes Hauptsignal als Ziel der Einfahrstrasse
>aufgestellt ist.
Es gibt noch einen weiteren möglichen Grund für die Aufstellung eines
ständig Hp0-zeigenden Hauptsignals am Ende einer Einfahrstraße: Unter
Umständen, nämlich dann, wenn hinter dem Hauptsignal noch ein
ausreichender Durchrutschweg ist, kann mit einer höheren Geschwindigkeit
eingefahren werden als in ein normales Stumpfgleis, was (besonders bei
einem großen Abstand zwischen Einfahrsignal und dem Ende der Einfahr-
zugstraße) die Betriebsabwicklung beschleunigen kann. Irgendwo in
Schleswig-Holsten (ich habe leider vergesse, wo genau) gibt es einen
Bahnhof, der aus diesem Grund am Ende eines Stumpfgleises ein
Lichtsignal mit einem einsamen Hp0 hat.
Grüße aus Münster,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41, Zi. 26 * D-48143 Münster (Westfalen)
* PGP public key available on request * MIME welcome *
Fachbegriffe der Informatik einfach erklaert, Teil 16:
"SYSOP" == "Vollidiot"
(Courtesy of Christian Weisgerber)
Wolfgang Schuettler
jo...@mole.lanobis.de (Joern Pachl) wrote:
>naum...@h1do1.desy.de meinte zum Thema: Hauptsignal vor Prellbock:
>
>> Ich habe mal gehoert, dass der Uebergang von einer Zugfahrt zu einer
>> Rangierfahrt nur an einem Halt zeigenden Hauptsignal passieren darf.
>> Hat das damit etwas zu tun (z.B. um die Lok umzusetzen)?
>
>Diese Hauptsignale dienen lediglich dazu, das Ende einer Fahrstrasse zu
>begrenzen. Da hinter diesen Signalen noch Weichen folgen, ist - obwohl es
>sich um Einfahrten in Stumpfgleise handelt - ein haltzeigendes Signal
>erforderlich. Fuer Einfahrstrassen von Gueterzuegen sind als Zielsignal
>zwar auch Ls-Signale zugelassen, moeglicherweise hat man sich in Hmb Hgbf
>wegen des engen Bogens aus Sichtbarkeitsgruenden fuer "richtige"
>Hauptsignale entschieden. Es gibt in Deutschland mehrere Faelle, bei denen
>bei Einfahrten in Stumpfgleise, wobei zwischen planmaessigem Halteplatz
>des Zuges und Prellbock ein Gefahrpunkt liegt (Weiche, Bahnuebergang), ein
>in Haltstellung festgelegtes Hauptsignal als Ziel der Einfahrstrasse
>aufgestellt ist.
Stimmt! Hier in Olpe ist das der gleiche Fall:
(Bitte Schriftart auf Courier umstellen)
v.u.n.Drolshagen == (ESig) 3
Gleis 2 /---------------]
/ == (ESig) 2
[-----------------/------------><-------------/-------><---------
== (ASig)1 / v.u.n.Sondern
[-----><--------/-------------........]
== (ASig)2
Gleis 1
-------------
| * | |
| ------| | Stw. Of
-------------
Zeichenerklaerung:
---- Gleise
/ Weichenverbindung
[ o. ] Prellbock
== Hauptsignal
Betrieblage: Olpe ist mittlerweile zum Kopfbahnhof gemacht worden. Die
einzige Strecke die noch offen ist, ist die von und nach Sondern
(Gleis 2 rechts). Wenn jetzt der Triebwagen VT628 von Sondern kommt,
muss er durch Gleis 2 nach Gleis 1 (unten links) zum Bahnsteig.
Damit der Fahrdienstleiter ihn in Gleis 1 einfahren lassen kann (DR S
2 Stellwerk), braucht er ein "Zielsignal" (ASig 1).
>
>Gruss
>
> Joern
>
Tino Anders
naum...@h1do1.desy.de schrieb am 26.03.97:
> Kann mir jemand sagen, was fuer einen Sinn die haben.
Vermutlich dienen sie einfach nur als Haltsignal fuer einfahrende Zuege.
An ihrer Stelle koennte wohl auch ein Licht-, Gleissperrsignal stehen.
Vielleicht stand gerade nichts anderes zur Verfuegung...
> Und lassen die sich ueberhaupt auf Hp1 stellen?
Wenn es tatsaechlich keine weitere Weichenverbindung "am Bock vorbei"
gibt, dann mit Sicherheit nicht.
> Ich habe mal gehoert, dass der Uebergang von einer Zugfahrt zu einer
> Rangierfahrt nur an einem Halt zeigenden Hauptsignal passieren darf.
Das ist so nicht richtig. Eine Rangierfahrt kann erst beginnen, wenn die
Zugfahrt beendet ist. Aber dafuer genuegt auch schon eine einfache H-Tafel
oder ein Waerterhaltsignal.
Gruss, Tino
Joern Pachl
to...@nightingale.ms.sub.org meinte zum Thema: Re: Hauptsignal vor Prellbock:
> >obwohl es sich um Einfahrten in Stumpfgleise handelt - ein
> >haltzeigendes Signal erforderlich. Fuer Einfahrstrassen von
> >Gueterzuegen sind als Zielsignal zwar auch Ls-Signale zugelassen,
> >moeglicherweise hat man sich in Hmb Hgbf
> ^^ Du meinst "Sh-Signale".
Ls-Signal = Lichtsperrsignal, das ist die offizielle Bezeichnung der DB
fuer ein Lichtsignal, das nur die Signalbegriffe Sh0 und Sh1 (im Bereich
der ehem DB) zeigen kann. Die Bezeichnung Ls-Signal bezeichnet also keinen
Signalbegriff sondern eine bestimmte Signalbauform. Sh-Signalbegriffe
(zumindest Sh 1) koennen nicht nur an Ls-Signalen, sondern auch an
Hauptsignalen gezeigt werden.
> Es gibt noch einen weiteren möglichen Grund für die Aufstellung eines
> ständig Hp0-zeigenden Hauptsignals am Ende einer Einfahrstraße: Unter
> Umständen, nämlich dann, wenn hinter dem Hauptsignal noch ein
> ausreichender Durchrutschweg ist, kann mit einer höheren
> Geschwindigkeit eingefahren werden als in ein normales Stumpfgleis,
Stimmt, das duerfte aber im Falle Hmb Hgbf kaum ausschlaggebend gewesen
sein.
> kann. Irgendwo in Schleswig-Holsten (ich habe leider vergesse, wo
> genau) gibt es einen Bahnhof, der aus diesem Grund am Ende eines
> Stumpfgleises ein Lichtsignal mit einem einsamen Hp0 hat.
Das koennte in Bad Oldesloe fuer die dort auf der Westseite in
Stumpfgleisen endenden Wendezuege aus Richtung Hamburg zutreffen. Da die
einfahrenden Zuege das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung kreuzen,
ist eine schnelle Einfahrt dort vorteilhaft.
Es gibt aber sicher noch mehr Beispiele.
Gruss
Joern
Torsten Jerzembeck
Michael Salzenberg wrote:
>naum...@h1do1.desy.de (Juergen Naumann) wrote:
>>An zwei Stumpfgleisen (die direkt am Kai hinter dem Schuppen) befinden
>>sich kurz vor den Prellboecken zwei Fluegel-Hauptsignale.
>So etwas gab es auch im Bf Leinefelde, bevor dort alles umgebaut
>umgesetzt werden. Ich kenne das aber auch nur von Fotos.
Hmm, laß mich raten: Miba-Report 18 "Signale Bd. 2", S. 23 (in der 1.
Auflage), Bild 36 (im Abschnitt über die H-Tafeln)? :-)
Grüße,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41, Zi. 26 * D-48143 Münster (Westfalen)
* PGP public key available on request * MIME welcome *
XFree 3.2 ist fuer Ende Oktober angekuendigt. Nun ja, es ist ein
Windows. Microsoft Windows hat auch etwas laenger gebraucht.
-- Roland Rosenfeld am 30. Oktober 1996
Stefan Rueckwald
>> Kann mir jemand sagen, was fuer einen Sinn die haben.
TA> Vermutlich dienen sie einfach nur als Haltsignal fuer einfahrende
TA> Zuege. An ihrer Stelle koennte wohl auch ein Licht-, Gleissperrsignal
TA> stehen. Vielleicht stand gerade nichts anderes zur Verfuegung...
Das kann ich mir kaum vorstellen...
Im Bf Bremen-Neustadt wurden vor einigen Jahren zwei
"Hauptsignal-Atrappen" aufgestellt, obwohl an exakt
an diesen Standorten je ein Hs-Signal steht und vorher
dort jahrelang auch Zuege eingefahren sind. (Es handelt
sich nicht um Stumpfgleise)
In der FV ist allerdings tatsaechlich die Rede davon,
dass entweder ein Hauptsignal _oder_ ein Sh-Signal
vorhanden sein muss. Aber wenn man mal anfaengt,
die Vorschriften auszulegen...
>> Ich habe mal gehoert, dass der Uebergang von einer Zugfahrt zu einer
>> Rangierfahrt nur an einem Halt zeigenden Hauptsignal passieren darf.
TA> Das ist so nicht richtig. Eine Rangierfahrt kann erst beginnen, wenn
TA> die Zugfahrt beendet ist. Aber dafuer genuegt auch schon eine
TA> einfache H-Tafel oder ein Waerterhaltsignal.
Anhalten muss der Zug auch noch, bevor er in eine
Rangierfahrt uebergeht.
Umgekehrt kann eine Rangierfahrt ohne zu halten zu
einer Zugfahrt werden.
MfG Stefan
Michael Salzenberg
Torsten Jerzembeck <to...@nightingale.ms.sub.org> wrote:
>Hmm, laß mich raten: Miba-Report 18 "Signale Bd. 2", S. 23 (in der 1.
>Auflage), Bild 36 (im Abschnitt über die H-Tafeln)? :-)
Schon moeglich. Ich weiss nur noch, dass ich mir das Buch damals aus
der Eisenbahnabteilung unserer Stadtbuecherei mitgenommen habe...
Vor zwei Jahren war ich dann selbst in Leinefelde, aber man sieht
natuerlich nicht's mehr von der alten Drehscheibe.
Torsten Jerzembeck
Michael Salzenberg wrote:
>Vor zwei Jahren war ich dann selbst in Leinefelde, aber man sieht
>natuerlich nicht's mehr von der alten Drehscheibe.
Ja, ich hab den bahnhof auch nicht wiedererkannt, als ich ihn das erste
Mal in Wirklichkeit gesehen habe. Weiß jemand, wann der Bahnhof umgebaut
worden ist? Im Zusammenhang mit dem Lückenschluß 1990, oder erst danach?
Grüße,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41, Zi. 26 * D-48143 Münster (Westfalen)
* PGP public key available on request * MIME welcome *
Fachbegriffe der Informatik einfach erklaert, Teil 65:
"Internet-Boom" == "Schwachsinn" (Theo Lieven, Mathematikstudent)
Stefan Gaerditz
Michael Salzenberg wrote:
> naum...@h1do1.desy.de (Juergen Naumann) wrote:
>
> >An zwei Stumpfgleisen (die direkt am Kai hinter dem Schuppen) befinden
> >sich kurz vor den Prellboecken zwei Fluegel-Hauptsignale.
>
> So etwas gab es auch im Bf Leinefelde, bevor dort alles umgebaut
> wurde. Zwei Stumpfgleise waren am Ende ueber eine kleine Drehscheibe
> miteinander verbunden. Die beiden Einfahrstrassen endeten vor der
> Drehscheibe an Hauptsignalen, die staendig "Halt" zeigten. Die Loks
> konnten dann als Rangierfahrt weiterfahren und ueber die Drehscheibe
> umgesetzt werden. Ich kenne das aber auch nur von Fotos.
So ein Signal stand auch in Nienbergen, Endpunkt der Strecke Uelzen -
Nienbergen (- Salzwedel - Stendal). Foto jedenfalls in "Grenze über
deutschen Schienen" von R.R.Rossberg (oder war's das Ritzau-Buch ?).
Die Strecke wird z.Zt. eingleisig wieder aufgebaut und elektrifiziert.
Spontan fällt mir noch ein: Bahnhof Mellrichstadt, nördliche Ausfahrt in
Richtung Meiningen, drei Formhauptsignale nebeneinander. Das linke diente
der Ausfahrt auf die Nebenstrecke nach Fladungen, das mittlere und das
rechte Signal standen nur so da und waren nicht (merh) stellbar. Für die
Rangierfahrten im Nordkopf standen aber stellbare Hs-Signale direkt davor,
die Indusi-Magnete an den Hauptsignalen waren immer "scharf".
Mit dem Wiederaufbau der Strecke nach Rentwertshausen verschwanden die
Formsignale, an ihre Stelle trat ein (!) Lichtsignal, für das eigens ein
kleines E 43 - Stellwerk installiert wurde. Neben dem Ausfahrsignal waren
daran nur noch das Einfahrsignal und die Einfahrweiche angeschlossen. Die
Südausfahrt wurde mitsamt ihren Formsignalen bis Ende 1993 mechanisch
weiterbedient. SEHR ökonomisch ....
Frage an ALLE: Wo gibt es heute noch solche Attrappen zu fotografieren ?
mfG Stefan
Stefan Gaerditz ste...@delphin.mayn.de
Wuerzburg
Holger Paulsen
Stefan Gaerditz (ste...@delphin.mayn.de) wrote:
: Frage an ALLE: Wo gibt es heute noch solche Attrappen zu fotografieren ?
Hatten wir Brandenburg Hbf schon?
Die Bahnsteiggleise, an denen die Zuege aus Rathenow und Belzig
enden, laufen ueber eine Weiche in einen kurzen Stummel aus,
und vor dieser Weiche stehen zwei Licht-Hauptsignale, eines
davon in Zwergausfuehrung.
Holger
Alexander Bolz
Stefan Gaerditz wrote:
>
> Frage an ALLE: Wo gibt es heute noch solche Attrappen zu fotografieren ?
>
falls jemand mal in Nordhessen fotografieren will: Im "Bahnhof Fa. Kimm"
bei Wabern, an der Main-Weser-Bahn Kassel-Giessen-Frankfurt, stehen
gleich
zwei Formhauptsignale als Ziel fuer die Uebergabefahrten. Sie wurden
Anfang der
80er Jahre ?? beim Bau dieses "Bahnhofs", der genaugenommen eine
Ausweich-
anschlussstelle ist, aufgestellt. Der "Bahnhof" und die dazugehoerende
Abzweig-
stelle an der Hauptbahn werden von Wabern aus ferngestellt, mit
Gleisbildstell-
werk Bauart SpDrL60. Die beiden Signale sind nicht nur elektrisch
beleuchtet,
die Lampen werden sogar vom Stellwerk aus ueberwacht. An der
Abzweigstelle wurde
das Anschlussgleis damals nur einseitig angeschlossen, so dass die
Uebergaben
aus der Anschlussstelle heraus auf dem Gegengleis gefahren werden
muessen.
Im Anschluss selbst ist bis auf eine Weiche und eine Gleissperre alles
ortsge-
stellt, dort wird der Muell aus Marburg ent- und Kies verladen. Leider
ist zum
Fotografieren ein laengerer Fussmarsch von ca. 5 Kilometern oder
zumindest ein
Fahrrad erforderlich. Hier noch der (ungefaehre) Gleisplan:
---------------------------------------------
(Kassel) Wabern --------------------------------------------- Borken
(Giessen)
\
[-----\
Verladeanlage Formsignale \
[----------\ / |
/ \ |__ |
[-------------------------------\ /--] /
\ |__ \ / /
Kopframpe [------------------------------------------
(Muell) Seitenrampe
Mfg,
Alexander
Karl Strang
-------------------------------------
Brettantwort von: Karl Strang
zur Nachricht von: Stefan Gaerditz
Erstellungsdatum: 31.03.97, Uhrzeit: 21:37 Uhr;
eingegangen am: 02.04.97
Antwortdatum: 02.04.97, Uhrzeit: 21:54 Uhr
-------------------------------------
s>Frage an ALLE: Wo gibt es heute noch solche Attrappen zu
s>fotografieren ?
Bei mir vor der Tuer gibt es noch etwas Aehnliches: KBS 459 Koeln-
Gummersbach, Bahnhof Porz-Heumar (seit 1991 im Personenverkehr nicht mehr
bedient, Anfahrt kann ich bei Interesse mailen).
Ausfahrsignale von Bahnhoefen, auf denen (fast) alle Zuege halten,
brauchen nicht durch Vorsignale angekuendigt zu sein; deshalb hatten auch
die vier Formsignale fuer die Ausfahrt aus Porz-Heumar keine. Seit Mitte
1991 fahren dort jedoch alle Zuege durch. Ende 1994 fragte nun das
frischgebackene Eisenbahn-Bundesamt bei der ebenfalls frischgebackenen
Deutschen Bahn AG an, ob diese fuer den Betrieb der Ausfahrsignale ohne
Vorsignale eine Ausnahmegenehmigung besitze. Tat sie natuerlich nicht, und
innerhalb von ca. 2 Tagen wurden an den Einfahrsignalen Vorsignale fuer
die Ausfahrsignale installiert. Waehrend es relativ einfach war,
Signalschirm und Indusi-Magneten zu installieren, haette zur Herstellung
der vollen Funktionsfaehigkeit nicht nur die Abhaengigkeit zum Hauptsignal
(incl. Langsamfahrbegriff) verdrahtet, sondern auch ein zusaetzlicher
Signalhebel oder eine elektrische Anlage im Stellwerk untergebracht werden
muessen, um die "Dunkelschaltung" bei haltzeigendem Einfahrsignal zu
bewerkstelligen (ein dreifach Hoch auf die elektromechanische
Stelltechnik!). Das hat man einfach sein lassen.
Ergebnis: An den Einfahrsignalen stehen Vorsignale fuer die
Ausfahrsignale, die - unabhaengig von deren Stellung - dauerhaft die
Begrifflichkeit "Halt erwarten" anzeigen und durch dauernd scharfe Indusi-
Magneten absichern. Jeder durchfahrende Zug darf daher vor dem
Einfahrsignal auf 60 km/h herunterbremsen und nach Erkennen der freien
Ausfahrt wieder beschleunigen. Kundige Tfz-Fuehrer geben schon vorher Gas,
denn nach wie vor gilt im Bahnhof die oertliche Regelung, dass die
Einfahrt eh nur gestellt werden darf, wenn die Ausfahrt steht. Doppelt
haelt eben besser.
--
Karl Strang Tel. +49 211 8994623
Fax +49 211 8929081
Wer davon leben will, gegen etwas zu sein, will schliesslich nichts mehr,
und tut das Geforderte dennoch. Dafuer zu sein, ernaehrt viele, egal wobei.
## CrossPoint v3.1 ##
Holger Metschulat
Im Artikel <6TgBs...@mole.lanobis.de> schrieb
jo...@mole.lanobis.de (Joern Pachl):
>erforderlich. Fuer Einfahrstrassen von Gueterzuegen sind als Zielsignal
>zwar auch Ls-Signale zugelassen, moeglicherweise hat man sich in Hmb Hgbf
>wegen des engen Bogens aus Sichtbarkeitsgruenden fuer "richtige"
Ich denke nicht, daß nur für Güterzüge Ls-Signale zugelassen sind. Im
Kopfbahnhöfen steht doch am Prellbock ein Sh0-Signal (fest), welche das
Ende der Fahrstraße markiert. Außerdem gibt es ja auch noch die
Zugdeckungssignale, damit in Bahnhofsgleise "doppelt" eingefahren
werden kann.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
* http://www.rt.e-technik.th-darmstadt.de/~homer
"If something's hard to do, then it's not worth doing" (Homer J. Simpson)
Holger Metschulat
Im Artikel <6UBGG...@mole.lanobis.de> schrieb
jo...@mole.lanobis.de (Joern Pachl):
>Am Prellbock von Einfahrgleisen in Kopfbahnhoefen steht kein Sh0 sondern
>ein fest installiertes Sh2. Nur an Prellboecken, an denen keine
>Fahrstrassen enden, ist ein Form-Sh0 angebracht.
(Für alle: Form-Sh0 ist die quadratische schwarze Tafel mit den zwei
weiß ausgefüllten Halbkreisen, Sh2 ist die Wärterhaltscheibe, eine
rechteckige rote Tafel).
kail...@aol.com
K.ST...@LINK-K.gun.de (Karl Strang) schrieb:
>Ausfahrsignale von Bahnhoefen, auf denen (fast) alle Zuege halten,
>brauchen nicht durch Vorsignale angekuendigt zu sein; deshalb hatten auch
>die vier Formsignale fuer die Ausfahrt aus Porz-Heumar keine. Seit Mitte
>1991 fahren dort jedoch alle Zuege durch. Ende 1994 fragte nun das
>frischgebackene Eisenbahn-Bundesamt bei der ebenfalls frischgebackenen
>Deutschen Bahn AG an, ob diese fuer den Betrieb der Ausfahrsignale ohne
>Vorsignale eine Ausnahmegenehmigung besitze. Tat sie natuerlich nicht, und
>innerhalb von ca. 2 Tagen wurden an den Einfahrsignalen Vorsignale fuer
>die Ausfahrsignale installiert.
Eine derartige Welle überspülte die DR schon 1993. Da es damals noch
kein EBA gab, dürfte die Anordnung direkt vom BMV gekommen sein.
>Waehrend es relativ einfach war,
>Signalschirm und Indusi-Magneten zu installieren, haette zur Herstellung
>der vollen Funktionsfaehigkeit nicht nur die Abhaengigkeit zum Hauptsignal
>(incl. Langsamfahrbegriff) verdrahtet, sondern auch ein zusaetzlicher
>Signalhebel oder eine elektrische Anlage im Stellwerk untergebracht werden
>muessen, um die "Dunkelschaltung" bei haltzeigendem Einfahrsignal zu
>bewerkstelligen (ein dreifach Hoch auf die elektromechanische
>Stelltechnik!). Das hat man einfach sein lassen.
Hierzulande hatte man es ganz einfach gemacht und simple Haltvorscheiben
aufgestellt, diese im Gegensatz zu den Bestimmungen des SB für das Signal
Sh 3 jedoch mit zwei gelben Lampen (die natürlich ständig brennen)
ausgerüstet.
>Ergebnis: An den Einfahrsignalen stehen Vorsignale fuer die
>Ausfahrsignale, die - unabhaengig von deren Stellung - dauerhaft die
>Begrifflichkeit "Halt erwarten" anzeigen und durch dauernd scharfe Indusi-
>Magneten absichern. Jeder durchfahrende Zug darf daher vor dem
>Einfahrsignal auf 60 km/h herunterbremsen und nach Erkennen der freien
>Ausfahrt wieder beschleunigen.
Entfällt hierzulande, weil die fraglichen Strecken sowieso keine
Indusi-Streckenausrüstung haben. Wenn man diese nun einbaut(e) - und
z.T. auch unabhängig davon - hat man die betroffenen Einfahrsignale
gleich durch Lichtsignale (Hl natürlich) ersetzt, womit sich das Problem
automatisch in Wohlgefallen auflöst.
>Kundige Tfz-Fuehrer geben schon vorher Gas,
>denn nach wie vor gilt im Bahnhof die oertliche Regelung, dass die
>Einfahrt eh nur gestellt werden darf, wenn die Ausfahrt steht.
Nicht nur örtlich, das ist zumindest in der Ost-FV so fixiert.
>Doppelt haelt eben besser.
Die Beamten werden sich schon nichts dabei gedacht haben.
-kl
Michael Kauffmann
kail...@aol.com wrote:
>
> >denn nach wie vor gilt im Bahnhof die oertliche Regelung, dass die
> >Einfahrt eh nur gestellt werden darf, wenn die Ausfahrt steht.
>
> Nicht nur örtlich, das ist zumindest in der Ost-FV so fixiert.
Gibt es im Osten keine Ueberholungen??
Michael Kauffmann
Joern Pachl
mic...@photo.verm.tu-muenchen.de meinte zum Thema: Re: Hauptsignal vor
Prellbock:
> kail...@aol.com wrote:
> > Das heißt: Steht keine Ausfahrt und ist kein Ausfahrvorsignal
> > vorhanden, darf einflüglig erst nach Halten des Zuges gezogen
> > werden.
>
> Gibt es dann auch eine Vroschrift, daß nach einem solchen Halt
> langsamer durch den Bahnhof gefahren werden muß? Sonst könnte der Zug
> doch erheblich beschleunigen, bevor er das Ausfahrsignal sieht.
In solchen Faellen muss der Tf damit rechnen, dass die Ausfahrt nicht frei
ist. Er hat sich also mit seiner Fahrweise auf einen evtl. Halt am
Ausfahrsignal einzurichten. Eine bestimmte Geschwindigkeitsbeschränkung
besteht aber nicht.
Gruß
Jörn
Lucas Neubauer
Es passt ja eigentlich auch hierher:
wie sieht es eigentlich mit dem elektrifizierten Feldweg zwischen
Erfurt und Leipzig aus (irgendwo vor Weissenfels/ Naumburg).
Das ganze scheint noch von vor '89 zu stammen, wo nach guter
sozialistischer Manier beim 3gleisigen Ausbau erst einmal die
Oberleitung erstellt wurde, bevor dann 89 die Wende kam,
und das Gleis nicht mehr fertig wurde.
ich glaube '92 habe ich es noch in diesemn Zustand erlebt.
Sah schon auessest skurril aus :-))
Lucas.
--
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte
oder gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht
unter zwei Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
KILB-MA
Torsten Jerzembeck wrote:
> Michael Salzenberg wrote:
> >Vor zwei Jahren war ich dann selbst in Leinefelde, aber man sieht
> >natuerlich nicht's mehr von der alten Drehscheibe.
> worden ist? Im Zusammenhang mit dem Lückenschluß 1990, oder erst danach?
Der Umbau des Bahnhofs Leinefelde (und der gesamten Strecke Arenshausen -
Halle) kam erst lange nach dem Lueckenschluss, naemlich mit der
Elektrifizierung Sangerhausen - Eichenberg im Jahr 1993/94.
Martin Kilb
Eckhard Strube
Tobias Koehler wrote:
>
> On Tue, 15 Apr 1997 10:00:22 +0200, Lucas Neubauer (Lucas.N...@mchp.siemens.de) wrote in de.alt.eisenbahn:
>
> > wie sieht es eigentlich mit dem elektrifizierten Feldweg zwischen
> > Erfurt und Leipzig aus (irgendwo vor Weissenfels/ Naumburg).
> > Das ganze scheint noch von vor '89 zu stammen, wo nach guter
> > sozialistischer Manier beim 3gleisigen Ausbau erst einmal die
> > Oberleitung erstellt wurde, bevor dann 89 die Wende kam,
> > und das Gleis nicht mehr fertig wurde.
>
> neubaustrecken der DB bzw. DBAG getan :)
> Betonmasten werden oft noch vor dem schotterbett gesetzt.
>
> Warum wurde das gleis eigentlich nicht fertig gebaut?
Dort lag bis weit in die 80er Jahre ein Gleis. Das heutige
Streckengleis in Ri. Erfurt fehlte, so dass in der Mitte
zwischen den Gleisen viel Platz war. Da der Streckeabschnitt
saniert werden musste, aber wegen der hohen Belastung kaum
eingleisig zu betreiben war, hat man in der Mitte ein
neues Gleis gebaut. Danach wurde das Gleis Richtung
Leipzig erneuert. Man fuhr auf dem heute fehlenden Gleis
und dem neuen mittleren Gleis. Nach Abschluss der Bauarbeiten
wurde das nicht sanierte Gleis (ehm. Streckengleis Ri. Erfurt)
abgebaut.
Da ein spaeterer dreigleisiger Ausbau geplant war, blieb
die Fahrleitung gleich haengen.
E.
Uwe Jannikoy
Lucas.N...@mchp.siemens.de ,oder sollte ich lieber Lucas sagen,
schrieb zu elektrifizierter Feldweg war:Re: Hauptsignal vor Prellbock am 15.04.97
so ungefähr dieses:
LN>Es passt ja eigentlich auch hierher:
LN>wie sieht es eigentlich mit dem elektrifizierten Feldweg zwischen
LN>Erfurt und Leipzig aus (irgendwo vor Weissenfels/ Naumburg).
LN>Das ganze scheint noch von vor '89 zu stammen, wo nach guter
LN>sozialistischer Manier beim 3gleisigen Ausbau erst einmal die
LN>Oberleitung erstellt wurde, bevor dann 89 die Wende kam,
LN>und das Gleis nicht mehr fertig wurde.
Sory, wenn es so spät kommt. Ich hatte Urlaub und ne Menge Stress, arber
ich wühle mich nun durch zentnerschwere d.a.e.-Nachrichtenberge der
letzten drei Monate.
Die Bahnstrecke zwischen Halle und Abzweig Saaleck (unter der
gleichnamigen Burg bei Bad Kösen) sollte zur Entschärfung der
Kapazitätsengpässe im Saaletal in den 30ern viergleisig ausgebaut werden.
Parallel dazu erfolgte eine Elektrifizierung von Lichtenfels über Saalfeld
nach Leipzig und Halle. Beide Vorhaben wurden 1939 und 41 als
kriegswichtig eingestuft und weitergebaut bis die Alliierten dem Treiben
ein Ende setzten. Der große Teil der Bauleistungen wurde von
Kriegsgefangenen und aus den besetzten Gebieten verschleppten
Zwangsarbeitern erbracht.
Der viergleisige Ausbau wurde zwischen Schkopau und Goseck (heute
Blockstelle, wegen Bauarbeiten ab Fahrplanwechsel wieder Behelfsabzweig
bei Leissling) mit Lücke zwischen Merseburg Gbf und Leuna Werke Nord in
Betrieb genommen. Das Planum zwischen Halle Hbf bis Ammendorf war auch
schon fertig.
Nach dem 29. März 46 wurde die 1944 in Bertieb genommene Fahrleitung und
die dritten und vierten Gleise als Reparationsleistung wieder abgebaut.
Die Strecke blieb wegen ihrer hohen Bedeutung aber durchgehend
zweigleisig.
Zu DDR-Zeiten wurde dann wieder zwischen Halle Abzw At und Ammendorf die
beiden Gütergleise, zwischen Leuna Werke Nord und Süd die beiden Nahgleise
in Betrieb genommen. Die Betriebsführung durch die Bahnhöfe Großkorbetha
(Cn-Co) und Weißenfels (Burgwerben - südliche Ausfahrt Pbf) war auf Grund
der Gütergleise viergleisig, zwischen Großkorbetha und Burgwerben wurde
ein drittes Streckengleis (Vstr 75 km/h) in Betrieb genommen, zwischen
Weißenfels Pbf und Abzweig Uichteritz lagen zwei Gütergleise und das
Personeneinfahrgleis aus Richtung Naumburg.
In den späten 80ern wurden einige der maroden Saalebrücken zwischen
Leissling und Naumburg neu gebaut. Der Betrieb auf dieser Strecke war so
enorm, daß die Trasse über Behelfsbrücken verschwenkt und der
Personennahverkehr (außer Berufsverkehr) sehr stark eingeschränkt wurde.
Bei der Gleisverschwenkung nutzte man das breite Planum. Außerdem wurden
die Alkaligleise aus den späten Siebzigern ausgewechselt, wobei man durch
eine temporäre Dreigleisigkeit zwischen Uichteritz und Goseck einen
durchgehenden zweigleisigen Betrieb sicherstellte. Dabei wurde bei
Randlage der alten Gleise zuerst ein Mittelgleis (heute: Gleis UW-
UNM)gebaut, dann das Gleis Goseck - Uichteritz neu gebaut um nach dessen
Fertigstellung das Gleis Uichteritz - Goseck außer Betrieb zu nehmen.
Dabei hat es entgegen der Angaben im AzFV Teil I über ca. zwei Wochen auch
einen dreigleisigen Betrieb gegeben. Nach der Wende ist das Gleis zum
Abstellen überflüssiger Güterwagen benutzt und schließlich abgebaut
worden.
Die Fahrleitung über dem Feldweg wurde nicht beseitigt. Diese Strecke soll
ja ausgebaut werden, dann wird die Fahrleitung sowieso neu verlegt. Pläne
gibt es viele, es gibt Gründe zu bauen und welche die dagegensprechen.
Interesse?
Ich hoffe doch, ein wenig Klarheit ins Dunkel gebracht zu haben.
Beschäftigt sich hier jemand mit dieser Strecke? Oder eisenbahnhistorisch
im mitteldeutschen Eisenbahnnetz?
Uwe
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So das war's denne. Tschuess auch.
Die Brumsel ist in der TOP. Die Mailbox in Halle.
Fido: Uwe Jannikoy @ 2:249/999
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