LZB
Daneel
Hello!
Ich bin ein Eisenbahn-Fan aus Ungarn, und ich habe eine Frage:
Kann mir jemand kurz "erkla"ren, wie die deutsche Sicherheitssysteme
Indusi, (=PZB?) LZB und CIR-ELKE funkcionieren?
Ich danke den Antworter in voraus.
--
Daneel (ust...@cs.elte.hu)
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\ || /
\ || /
\ || / ...and there were no dinosaurs.
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Andreas Pietsch
Hallo Daneel !
Daneel wrote:
> Ich bin ein Eisenbahn-Fan aus Ungarn, und ich habe eine Frage:
> Kann mir jemand kurz "erkla"ren, wie die deutsche Sicherheitssysteme
> Indusi, (=PZB?) LZB und CIR-ELKE funkcionieren?
Da ich als Fahrdienstleiter auf einer mit LZB bestückten Strecke
arbeite, will ich auf das Thema LZB gerne eingehen:
Die LZB beinhaltet drei wesentliche Instrumente:
1.) Die LZB-Rechner (drei Stück, die sich aus Sicherheitsgründen ständig
gegenseitig kontrollieren)
2.) Das LZB-Kabel (das in den so bestückten Streckenabschnitten zwischen
den beiden Schienen eines Gleises angebracht ist)
3.) Das LZB-Empfangsgerät in den Loks
Da ab Geschwindigkeiten von 160 km/h aufwärts der Bremsweg eines Zuges
nicht mehr ausreicht, um vom Vorsignal bis zum Hauptsignal zum Halten zu
kommen, wird vom LZB-Rechner ständig den mit einem LZB-Empfangsgerät
ausgerüsteten Loks die Entfernung bis zum nächsten Hauptsignal
mitgeteilt´, an dem der Zug eine Geschwindigkeit fahren muß, die
niedriger ist als die dort geltende Streckenhöchstgeschwindigkeit.
Außerdem wird noch mitgeteilt, wie hoch diese niedrigere Geschwindigkeit
ist.
Mit diesen Daten steuert dann die Lok den Zug selbstständig. Der
Lokführer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke verpflichtet,
könnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
Besten Gruß !
Andreas
Andreas Pietsch (Bundesvorsitzender der DJO-
Deutsche Jugend in Europa e.V.)
eMail:a_pi...@muenster.netsurf.de
http://www.muenster.netsurf.de:8080/~a_pietsch/djo_home.htm
Michael Kauffmann
Andreas Pietsch wrote:
>
> Mit diesen Daten steuert dann die Lok den Zug selbstständig. Der
> Lokführer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke verpflichtet,
> könnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
Aaeeh... Immer?
Im ICE schon, aber eine 103? Eine 151? Ein IR-Steuerwagen?
Michael Kauffmann
Andreas Pietsch
Hallo Michael !
Michael Kauffmann wrote:
> > Lokführer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke verpflichtet,
> > könnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
> Aaeeh... Immer?
> Im ICE schon, aber eine 103? Eine 151? Ein IR-Steuerwagen?
Ja sicher. Wenn die Lok ein LZB-Empfangsgerät besitzt, geht das immer !
Nur wird das natürlich kein Lokführer machen.
Problematisch kann das dann werden, wenn auf LZB-Strecken einzelne
normal durchfahrende Züge zu bestimmten Tageszeiten aber plötzlich
halten müssen !
Als die IR-Züge eingeführt wurden und sie auf der Relation
Hamm-Bielefeld anders als die dort verkehrenden ICs in Gütersloh halten
mußten, ist es mehrfach passiert, daß der Lokführer erst am
Bahnsteiganfang merkte, daß er doch besser halten solle (und das bei
Tempo 200...).
Joerg Hertzer
In article <329656...@muenster.netsurf.de>,
Andreas Pietsch <a_pi...@muenster.netsurf.de> wrote:
>Hallo Michael !
>
>Michael Kauffmann wrote:
>> > Lokführer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke verpflichtet,
>> > könnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
>
>> Aaeeh... Immer?
>> Im ICE schon, aber eine 103? Eine 151? Ein IR-Steuerwagen?
Ich gehe mal davon aus, dass Michael das automatische Fahren meinte,
nicht das Zeitunglesen.
>Ja sicher. Wenn die Lok ein LZB-Empfangsgerät besitzt, geht das immer !
Im IR kann man auf der Strecke Mannheim --> Stuttgart beim Fahren mit
LZB und Steuerwagen voraus zusehen. Nach meinem Eindruck fahren die oft
handgesteuert
(mit 200 km/h, was nur bei funktionierender LZB zugelassen ist -
LZB-Ausfall, handgesteuert mit max. 160 km/h habe ich einmal gesehen),
eher selten automatisch. Mir ist nicht ersichtlich, wovon das
abhaengt.
>Nur wird das natürlich kein Lokführer machen.
Andreas meint offenbar Zeitung lesen - das habe ich bisher nur waehrend des
Halts in Mannheim gesehen.
>Problematisch kann das dann werden, wenn auf LZB-Strecken einzelne
>normal durchfahrende Züge zu bestimmten Tageszeiten aber plötzlich
>halten müssen !
>
>Als die IR-Züge eingeführt wurden und sie auf der Relation
>Hamm-Bielefeld anders als die dort verkehrenden ICs in Gütersloh halten
>mußten, ist es mehrfach passiert, daß der Lokführer erst am
>Bahnsteiganfang merkte, daß er doch besser halten solle (und das bei
>Tempo 200...).
Die planmaessigen Halte muesste man doch eigentlich in den LZB-Rechner
bekommen koennen - oder?
Und eine versehentliche Bahnhofsdurchfahrt mit 200 km/h duerfte fuer
wartende Reisende gefaehrlich sein.
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 D E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Joerg Jonas
Andreas Pietsch <a_pi...@muenster.netsurf.de> wrote:
> Mit diesen Daten steuert dann die Lok den Zug selbststandig. Der
> Lokfuhrer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke
> verpflichtet, konnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
ist doch eigentlich nicht schlecht, das mit der Zeitung. Wenn dann mal wieder
so ein Suizidkandidat auf die Gleise huepft, bekommt der Lokfuehrer das nicht
mit und bekommt deswegen auch keinen seelischen Schaden :-)
Gruss
Joerg
Juergen Naumann
Andreas Pietsch <a_pi...@muenster.netsurf.de> wrote:
> Die LZB beinhaltet drei wesentliche Instrumente:
> 2.) Das LZB-Kabel (das in den so bestueckten Streckenabschnitten zwischen
> den beiden Schienen eines Gleises angebracht ist)
zur Ergaenzung :
Es liegt nicht nur ein Kabel zwischen den Schienen, sondern deren zwei.
Das zweite Kabel ist direkt an einer der beiden Schienen verlegt, und
dient dazu, die Induktionsschleife zur Datenuebertragung zu schliessen.
In bestimmten Abstaenden werden die beiden Kabel (ueber einer Schwelle)
gekreuzt, so dass immer abwechselnd eines der beiden Kabel mittig zwischen
den Schienen liegt. Man erhaelt also quasi eine Spule aus stromdurchflussenen
Leitern, die ein Magnetfeld aufbaut, das dann von der Lok empfangen wird.
Ueber die Modulation des Feldes werden die Daten uebertragen.
Der Empfaenger auf der Lok duerfte deswegen nach rechts verschoben eingebaut
sein. Demnach muessten auf einer einspurigen Strecke mit LZB zwei Kabel in
der Mitte liegen, um fuer beide Fahrtrichtungen eine Uebertragung zu ermoeg-
lichen - stimmt das ?
Bei der Dortmunder "U-Bahn" (um mal eine alte Grundsatzdiskussion aus dieser
Newsgruppe aufzugreifen) kann man z.B.
a) die Induktionsschleifen sehr gut sehen, da beide Kabel offen auf den
Schwellen liegen
b) haeufig auch zwei Schleifen fuer entgegengesetzte Fahrtrichtung sehen
Ich hoffe, das stimmt alles, ansonsten bitte Berichtigung.
Schoenes Wochenende
Juergen
Alf Nestvogel
Andreas Pietsch wrote:
>
> Hallo Michael !
>
> Michael Kauffmann wrote:
> > > Lokführer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke verpflichtet,
> > > könnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
>
> > Aaeeh... Immer?
> > Im ICE schon, aber eine 103? Eine 151? Ein IR-Steuerwagen?
>
Hallöchen,
leider muß ich dich hier berichtigen. Damit der Lokführer seine Zeitung
lesen kann, muß das Fahrzeug mit der AFB (automatische Fahr- und
Bremssteuerung) ausgerüstet sein, welche mit der LZB zusammen spielt.
Dies ist allerdings nicht bei allen Fahrzeugen der Fall. Im ICE und in
der BR 120 z.B. ist das der Fall. Bei der BR 103 wurde die AFB vor
Kurzem wegen häufiger auftretenden Schäden stillgelegt. Als letztes will
ich noch die IC-/IR-Steuerwagen erwähnen, welche ohne AFB abgeliefert
wurden, jedoch im Laufe der Zeit damit nachgerüstet werden sollen.
Wahrscheinlich haben sich hier ein paar Lokführer beschwert, daß sie zu
viel arbeiten müssen :-)).
Tschau, Alf
--
Alf Nestvogel E-Mail: aner...@cs.tu-berlin.de
Phone: +49(30) 609 5674
Wie schnell fährt der denn? - Ich würde sagen, das hängt vom Gewicht
des Lokführers ab.
Joerg Hertzer
In article <32964C...@cs.tu-berlin.de>,
Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
>Als letztes will
>ich noch die IC-/IR-Steuerwagen erwähnen, welche ohne AFB abgeliefert
>wurden, jedoch im Laufe der Zeit damit nachgerüstet werden sollen.
Kann man als Reisender durch die beruehmte Glastuer erkennen, ob der
Wagen AFB hat?
Falls ja: Woran?
Danke!
kail...@aol.com
Im Artikel <329656...@muenster.netsurf.de>, Andreas Pietsch
<a_pi...@muenster.netsurf.de> schreibt:
>Als die IR-Züge eingeführt wurden und sie auf der Relation
>Hamm-Bielefeld anders als die dort verkehrenden ICs in Gütersloh halten
>mußten, ist es mehrfach passiert, daß der Lokführer erst am
>Bahnsteiganfang merkte, daß er doch besser halten solle (und das bei
>Tempo 200...).
Gibt es eigentlich bestimmte Sicherheitsvorschriften fuer Fahrten durch
Bahnsteiggleise mit 200 km/h oder reicht da ein Schild "Schnellfahrten"?
In alten Zeiten hatte man sich bei der DR schon wegen Durchfahrten mit 120
in die Hosen gemacht (*wiederholte* Lautsprecherdurchsagen, Aufsicht ist
beim Aufpassen durch Bahnhofsbuero-Besatzung zu unterstuetzen usw.), von
den - nie ausserhalb von Probefahrten durchgefuehrten - "Schnellfahrten"
mit 140 gleich ganz zu schweigen...
Kai Ludwig
kail...@aol.com
Im Artikel <329330C3...@cs.elte.hu>, Daneel <ust...@cs.elte.hu>
schreibt:
>Kann mir jemand kurz "erkla"ren, wie die deutsche Sicherheitssysteme
>Indusi, (=PZB?) LZB und CIR-ELKE funkcionieren?
Zunaechst: PZB heisst "Punktfoermige Zugbeeinflussung" und ist der
DR-Ausdruck fuer die Indusi. Ist also in der Tat ein und dasselbe.
Es gibt 3 Frequenzen fuer die Gleismagnete: 2000, 1000 und 500 Hz. Eine
2000-Hz-Beeinflussung loest eine sofortige Zwangsbremsung aus und ist
somit an haltzeigenden Signalen geschaltet. Eine 1000-Hz-Beeinflussung
verlangt die Bestaetigung ("Wachsamkeitstaste") sowie eine
Geschwindigkeitsermaessigung auf 60 km/h (letzteres kann bei der PZ 80 der
DR allerdings aufgehoben werden) und ist an einem Vorsignal oder einem
Hauptsignal, durch welches das naechste Hauptsignal angekuendigt wird (das
Hl-System hat die im ehemaligen DB-Bereich erst juengst mit den
Ks-Signalen bekannt gewordene Verschmelzung von Haupt- und
Vorsignalbegriffen in den letzten 40 Jahren bei der DR fuer Lichtsignale
zur Selbstverstaendlichkeit gemacht) geschaltet, wenn das angekuendigte
Hauptsignal Halt oder Langsamfahrt zeigt. Die 500-Hz-Beeinflussung liegt
ca. 300 m vor Hauptsignalen und ist geschaltet, wenn sie Halt zeigen. 500
Hz verlangt weiteres Abbremsen auf 25 km/h.
Im Bereich der ehemaligen DR wird man die PZB/Indusi auf den zahlreichen
Strecken mit Vstr 100 km/h vergeblich suchen. Zunaechst wurde sie hektisch
ueberall dort eingebaut, wo die Vstr von 120 nicht gefaehrdet oder sogar
angehoben werden sollte. Ziemlich egal war in dieser Hinsicht
Frankfurt/Oder-Guben-Cottbus, hier wird jetzt eben statt 120 nur noch 100
gefahren. Auf anderen Strecken ging es noch nie schneller, weil der
Vorsignalabstand dort nur 700 m betraegt.
Kai Ludwig
Wolfgang Goersch
Andreas Pietsch schrieb am 23.11.1996 um -7:42:23 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: LZB"
> Michael Kauffmann wrote:
> > > Lokführer ist zwar weiterhin zur Beobachtung der Strecke verpflichtet,
> > > könnte aber rein theoretisch auch eine Zeitung lesen...
>
> > Aaeeh... Immer?
> > Im ICE schon, aber eine 103? Eine 151? Ein IR-Steuerwagen?
>
> Ja sicher. Wenn die Lok ein LZB-Empfangsgerät besitzt, geht das immer !
> Nur wird das natürlich kein Lokführer machen.
Es ging mal bei der BR103, bis die AFB aus wartungstechnischen Gruenden
und zur schonung des Schaltwerkes stillgelegt wurde. Bei der BR120
und auch beim ICE ist die Fahrt mit AFB moeglich.
Lokomotiven die Nachtraeglich mit der LZB I80 ausgeruestet wurden,
haben keine automatische Fahr -und Bremssteuerung (AFB). Auf diese
Einrichtung kann auch gerne verzichtet werden. Zumindest der 103
hat die AFB mit ihrer unwirtschaftlichen Fahrweise mehr geschadet als
genuetzt.
Die neue BR112.1 hat auch die I80 (LZB) eingebaut, wobei die
Fahr -und Bremssteuerung rein manuel vom Lokfuehrer durchgefuehrt
wird, obwohl diese Lok (wie auch die die 143) eine sog. Hauptsteuerung
hat, die eine Art AFB darstellt aber sich beim Bremsen nicht auf
die Druckluftbremse des Zuges auswirkt.
Viele Altbaulokomotiven wie zb. die BR110/111/140 sind auch mit LZB
ausgeruestet, was man bei der 110/140 gut von aussen erkennen kann.
> Problematisch kann das dann werden, wenn auf LZB-Strecken einzelne
> normal durchfahrende Züge zu bestimmten Tageszeiten aber plötzlich
> halten müssen !
>
> Als die IR-Züge eingeführt wurden und sie auf der Relation
> Hamm-Bielefeld anders als die dort verkehrenden ICs in Gütersloh halten
> mußten, ist es mehrfach passiert, daß der Lokführer erst am
> Bahnsteiganfang merkte, daß er doch besser halten solle (und das bei
> Tempo 200...).
Der IC544 hat es diesbezueglich auch schonmal seine Probleme mit Guetersloh.
Dieser haelt Planmaessig dort. :-)
Ich muss mich morgen mit dem 18544 auch zusammenreissen, um dort nicht durchzufahren.;-)
Gruß
Wolfgang
-- MicroDot 1.11b31
Wolfgang Goersch
Joerg Hertzer schrieb am 23.11.1996 um 16:32:35 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: LZB"
> In article <32964C...@cs.tu-berlin.de>,
> Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
>
> >Als letztes will
> >ich noch die IC-/IR-Steuerwagen erwähnen, welche ohne AFB abgeliefert
> >wurden, jedoch im Laufe der Zeit damit nachgerüstet werden sollen.
>
> Kann man als Reisender durch die beruehmte Glastuer erkennen, ob der
> Wagen AFB hat?
>
> Falls ja: Woran?
Diese Fahrzeuge muessten eine Art zweiten Fahrschalter haben, mit der
die Geschwindigkeitswerte vorgewaehlt werden und dann an den AFB/LZB-
Rechner weitergegeben werden. Dieser "Vsoll-Steller" bzw. die LZB-Vorgaben
werden dann ueber den Rechner an die Fahr -und Bremsteuerung weitergegeben.
Bei der BR103 wurde das Fahrschalterhandrad beim Fahren mit Automatik zum
Vsoll-Steller.
Der ET403 hatte uebrigens auch eine AFB mit einem zweiten Fahrschalter, der
fuer die Geschwindigkeitsvorgaben zustaendig war.
Wolfgang Goersch
Joerg Hertzer schrieb am 22.11.1996 um 19:13:03 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: LZB"
> >Ja sicher. Wenn die Lok ein LZB-Empfangsgerät besitzt, geht das immer !
>
> Im IR kann man auf der Strecke Mannheim --> Stuttgart beim Fahren mit
> LZB und Steuerwagen voraus zusehen. Nach meinem Eindruck fahren die oft
> handgesteuert
> (mit 200 km/h, was nur bei funktionierender LZB zugelassen ist -
> LZB-Ausfall, handgesteuert mit max. 160 km/h habe ich einmal gesehen),
> eher selten automatisch. Mir ist nicht ersichtlich, wovon das
> abhaengt.
Es muss nicht mit AFB gefahren werden, auch wenn diese vorhanden und
funktionstuechtig ist. Bei schlechten Witterungsverhaeltnissen ist
die AFB eher hinderlich.
Eine Vmax von 200km/h (bzw. alles was schneller als 160km/h ist) kann
nur mit LZB gefahren werden. Die I80 (Indusi/LZB-Bauart) laesst bei
H/V-Fuehrung (fahren auf Haupt -und Vorsignal) keine hoehere
Geschwindigkeit als 160km/h zu. Bei zirka 165km/h ertoent und leuchtet
staendig ein roter Leuchtmelder "G" der signalisiert dass nicht schneller
gefahren werden darf. Eine weitere steigerung der Geschwindigkeit, fuehrt
zur sorfortigen Bestrafung in Form einer Zwangsbremse. ;-)
> >Nur wird das natürlich kein Lokführer machen.
>
> Andreas meint offenbar Zeitung lesen - das habe ich bisher nur waehrend des
> Halts in Mannheim gesehen.
Die Unwissenheit ueber die LZB, fuehrte immer schon bei vielen Zeitgenossen zu den
tollsten Vermutungen was deren Bedienung angeht. Nicht ohne Grund sind die
Ausbildungszeiten fuer Lokfuehrer in diesem Bereich verlaengert und verschaerft
worden.
> >Problematisch kann das dann werden, wenn auf LZB-Strecken einzelne
> >normal durchfahrende Züge zu bestimmten Tageszeiten aber plötzlich
> >halten müssen !
> >
> >Als die IR-Züge eingeführt wurden und sie auf der Relation
> >Hamm-Bielefeld anders als die dort verkehrenden ICs in Gütersloh halten
> >mußten, ist es mehrfach passiert, daß der Lokführer erst am
> >Bahnsteiganfang merkte, daß er doch besser halten solle (und das bei
> >Tempo 200...).
>
> Die planmaessigen Halte muesste man doch eigentlich in den LZB-Rechner
> bekommen koennen - oder? ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Koennte man, wird aber in Guetersloh nur selten gemacht.
In der Regel ist die V-Zielanzeige dort bei 160/200 Km/h und somit auf
freie Fahrt. Man kann auf diese Art -und Weise schneller an den Bahnsteig
fahren. Wuerde der Zug "LZB-Halt" bekommen (das nicht gueltige Hauptsignal
waehre am Bahnsteigende auf Halt ) so muesste etwa 15-20m vor diesem Signal
angehalten werden, weil bei zu dichtem heranfahren an dieses Signal ein LZB-Halt
ueberfahren werden wuerde, deren Weiterfahrt dann nur auf "schriftlichen Befehl"
geht. Das Klingt alles ein wennig komisch, ist aber so.
Gruss
Wolfgang
-- MicroDot 1.11b31
Alf Nestvogel
Joerg Hertzer wrote:
>
> Kann man als Reisender durch die beruehmte Glastuer erkennen, ob der
> Wagen AFB hat?
>
> Falls ja: Woran?
Hallöchen,
zuerst einmal ja, man kann. Der Lokführer hat in den neuen
Einheitsführerständen direkt vor sich die Buchfahrpläne. Rechts davon
befindet sich der "Joystick" des Führerbremsventils, und rechts neben
den Buchfahrplänen der Fahrschalter. Diese Einrichtungen sind bei allen
Fahrzeugen vorhanden. Ist der Wagen mit AFB ausgerüstet, befindet sich
links neben dem Fahrschalter ein weiterer Hebel, der V-Soll-Steller. Mit
diesem wird die zu fahrende Geschwindigkeit vorgewählt. Im LZB-Betrieb
wird er in der Regel ganz nach vorn gelegt, damit der Zug auf alle
Geschwindigkeitsvorgaben vom Streckenrechner reagieren kann. Ist die AFB
nicht vorhanden ist die Einbauöffnung mit einer schwarzen Platte
verschlossen.
In der Hoffnung, geholfen zu haben,
Andreas Pietsch
Hallo Joerg !
Joerg Hertzer wrote:
> >Als die IR-Züge eingeführt wurden und sie auf der Relation
> >Hamm-Bielefeld anders als die dort verkehrenden ICs in Gütersloh halten
> >mußten, ist es mehrfach passiert, daß der Lokführer erst am
> >Bahnsteiganfang merkte, daß er doch besser halten solle (und das bei
> >Tempo 200...).
>
> Die planmaessigen Halte muesste man doch eigentlich in den LZB-Rechner
> bekommen koennen - oder?
Das müßte rein theoretisch möglich sein, ist aber nicht so ! Bisher
werden in den LZB-Rechnern als Identifikation nicht die Zugnummern
verwendet, sondern die Lok-Nr.!
> Und eine versehentliche Bahnhofsdurchfahrt mit 200 km/h duerfte fuer
> wartende Reisende gefaehrlich sein.
Das stimmt schon, vor allem, wenn vorher die Durchdage erfolgt ist "Auf
Gleis 1 fährt ein..." !!!
Schönen Gruß !
Andreas
--
Andreas Pietsch
Hallo Wolfgang !
Wolfgang Goersch wrote:
> > Die planmaessigen Halte muesste man doch eigentlich in den LZB-Rechner
> > bekommen koennen - oder? ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>
> Koennte man, wird aber in Guetersloh nur selten gemacht.
Das wird dort gar nicht gemacht, denn die LZB-Version, mit der wir von
Rheda-Wiedenbrücka us diue LZB auf der Strecke Hamm-Bielefeld steuern,
identifiziert die Züge nur anhand der Lok-Nr., nicht anhand der
Zugnummer !
> In der Regel ist die V-Zielanzeige dort bei 160/200 Km/h und somit auf
> freie Fahrt. Man kann auf diese Art -und Weise schneller an den Bahnsteig
> fahren.
Bei außerplanmäßigen Halten bz.B. von ICs zur Aufnahme von Reisenden
wegen Herstellung von Anschlüßen sind zwei Versionen in der Praxis
gebräuchlich:
1.) die offizielle : der TF wird vorher benachrichtigt, der möge bitte
z.B. in Gütersloh halten wegen Reisendenaufnahme. Dann kann auch die
Durchfahrtgestellt werden udn der TF kriegt den Zug zügiger an den
Bahnsteig.
2.) Sollte der Tf vorher nicht benachrichtigt werdne können, z.b. wegen
Störung des Zugbahnfunks, wird einfach nur die Einfahrt gestellt, was
aber zu einer Verzögerung beim Anfahren an den Bahnsteig führt, da die
LZB recht abrupt bremst !
Andreas Pietsch
Hallo Alf !
Alf Nestvogel wrote:
>
> Andreas Pietsch wrote:
> > Ja sicher. Wenn die Lok ein LZB-Empfangsgerät besitzt, geht das immer !
> > Nur wird das natürlich kein Lokführer machen.
> leider muß ich dich hier berichtigen. Damit der Lokführer seine Zeitung
> lesen kann, muß das Fahrzeug mit der AFB (automatische Fahr- und
> Bremssteuerung) ausgerüstet sein, welche mit der LZB zusammen spielt.
Das kommt davon, wenn ein Fahrdienstleiter erzählt davon erzählt, was
auf der Lok passiert ...
Michael Kauffmann
kail...@aol.com wrote:
>
> Gibt es eigentlich bestimmte Sicherheitsvorschriften fuer Fahrten durch
> Bahnsteiggleise mit 200 km/h oder reicht da ein Schild "Schnellfahrten"?
An den Haltepunkten zwischen Muenchen und Augsburg steht auch, daß man
die weiße Linie (deren Abstand von der Bahnsteigkante größer als sonst
ist) erst überschreiten darf, wenn ein Zug gehalten hat.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Joerg Hertzer wrote:
>
> Kann man als Reisender durch die beruehmte Glastuer erkennen, ob der
> Wagen AFB hat?
>
> Falls ja: Woran?
Links vom Fahrschalter befindet sich dann der Geschwindigkeitssteller,
anderenfalls eine schwarze Abdeckplatte.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Christoph Steinfels wrote:
>
> (bei "Langsamfahrt Erwarten" ist das ganze abhaengig von der zu
> erwartenden Geschwindigkeit: es macht natuerlich keinen Sinn bei
> z.B. 120 Km/h zu erwartender Geschwindigkeit dieses Programm
> auszuloesen.
Bei 120km/h gibt es doch "Freie Fahrt erwarten" und einen
Geschwindigkeitsvoranzeiger. Hat der auch einen 1000Hz-Magneten?
Wenn ja:
> Da wird das ganze etwas anderst geloest).
Wie?
> Noch Fragen?
Ja!
Michael Kauffmann
Christoph Steinfels
Die Indusi der DB funktioniert folgendermassen:
Es gib Schwingkreise mit 3 verschiedenen Frequenzen (500, 1000, 2000 Hz),
die unterschiedliche Aufgaben erfuellen. Dabei sind in der Lok alle drei
Schwingkreise vorhanden (im sogenannten Lokmagneten), die aktiv sind. An
der Strecke liegende Schwingkreise, die sogenannten Gleismagnete, sind im
Normalfall unterbrochen. Bei Signalisierung Vr0, Vr2 oder Hp0, Hp2 werden
sie geschlossen, es liegt also ein Schwingkreis mit Induktivitaet und
Kapatitaet vor, der aber nicht gespeist wird. Faehrt nun eine Lokomotive
ueber einen solchen Schwingkreis erzeugt dieser durch Resonanz im
Lokschwingkreis mit der entsprechenden Frequenz einen Spannungsabfall,
der ein Relais schaltet. Ueber dieses Relais wird dann, abhaengig von der
Frequenz die ausgeloest wurde ein Programm gestartet:
1000 Hz liegt am Vorsignal an, wenn dieses "Halt Erwarten" anzeigt. Dann
hat der Tfz-Fuehrer noch 4 sec zeit die "Indusi-Wachsam" Taste zu
betaetigen. Tut ers nicht: Zwangsbremsung. Ausserdem wird ein
Zeitprogamm gestartet, das abhaenig von der gewaehlten Bremsart
ist (Schnellzug, Nahverkehszug und Gueterzug). Ich weiss jetzt
nur die Schnellzugvariante: Nach 24 sec muss die
Zuggeschwindigkeit unter 95 km/h gefallen sein, ansonsten erfolgt
eine Zwangsbremsung.
(bei "Langsamfahrt Erwarten" ist das ganze abhaengig von der zu
erwartenden Geschwindigkeit: es macht natuerlich keinen Sinn bei
z.B. 120 Km/h zu erwartender Geschwindigkeit dieses Programm
auszuloesen. Da wird das ganze etwas anderst geloest).
500 Hz liegt ca. 250-300 m vor dem Hauptsignal und ist nur geschaltet,
wenn dieses "Halt" zeigt. An diesem Punkt muss die
Zuggeschwindigkeit unterhalb 65 km/h liegen (bei Schnellzuegen).
Ansonsten gibts eine Zwangsbremsung. (Bei Bremsstellung
Personenzug und Gueterzug ist diese Geschindigkeit niedriger
angesetzt).
2000 Hz liegt am "Halt" zeigendem Hauptsignal an und fuehrt zu einer
sofortigen Zwangsbremsung.
Die Gleismagnete sind so konzipiert, das im Normalfall (also nicht
geschlossen) ein Relais den Schwingkreis offenhaelt. Soll der
Schwingkreis geschlossen werden, wir das Relais spannungslos geschaltet
um den Schwingkreis zu schliessen. Daraus ergibt sich dann natuerlich,
das bei Stromausfall der Zug zum halten gebracht wird.
Die Indusi hat also einmal eine zeitabhaengige
Geschwindigkeitsueberwachung (1000 Hz) und eine ortsabhaengige
Geschwindigkeitsueberwachung (500 Hz).
"Halt" zeigende Signale koennen mit der "Indusi-Befehl" Taste ueberfahren
werden (Ersatzsignal, Rangiersignal). Das wird dann aber auf jeden Fall
auf dem Fahrtenschreiber vermerkt.
Wenn eine Lokomotive eine 1000 Hz beeinflussung bekommt, der Tfz-Fuehrer
aber kurz danach erkennt, das er wieder "Fahrt Frei" hat (z. B. durch
Vorsignalwiederhohler oder auf gerader Strecke), kann er das ausgeloeste
Zeitprogramm mit der "Indusi-Frei" Taste beenden, muss aber meines
wissens den Bremsdruck vorher um 1 bar gesenkt haben ("Indusi-Frei" wird
meines wissens auch auf dem Fahrtenschreiber vermerkt).
Noch Fragen?
Ciao, Christoph
Thomas Purkert
Des gibts auch zwischen Nuernberg und Hof/Bayreuth auf den 610er-Strecken,
auch wenn dort nur 160 auf dem Programm stehen. Auf den "Ost-ABS'en"
(Tschuldigung fuer den Ausdruck, was kuerzeres faellt mir nicht ein), also
z.B. Neudietendorf-Bebra, Halle-Bitterfeln, Magdeburg-Potsdam-Berlin hab
ich des aehnlich gesehen, allerdings in unterschiedlichen Farbgestaltungen.
Da dort (z.Zt.) ebenfalls nur 160 gefahren wird, vermute ich dass diese
Schnellfahrtenwarnung auf alle neuen 160er Strecken Verwendung finden.
Gruss,
Tom
Eckhard Strube
Richtig!
> und ist der DR-Ausdruck fuer die Indusi. Ist also in der Tat ein
> und dasselbe. (Indusi und PZB)
Nein,
PZB ist der Oberbegriff. Die Indusi (= induktive Zugsicherung)
ist nur eine Teilmenge der PZB. Die mechanischen Fahrsperren
der Berliner-S-Bahn z.B. gehoeren genau so in diese Gruppe
wie auch das ZUB?-System fuer 610er zwischen Nuernberg
und Hof.
In der Historie und im Ausland gibt es noch viele andere PZB-
Bauformen.
Die ost-deutsche Bauform der 'Indusi' nennt sich daher auch PZ-80
und nicht PZB-80.
E.
Andre Werske
rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de wrote:
:>Und eine versehentliche Bahnhofsdurchfahrt mit 200 km/h duerfte fuer
:>wartende Reisende gefaehrlich sein.
In Frankreich gibt es Bahnhoefe, wie z.B. der Bahnhof "TGV Haute-Picardie"
,an dem der Eurostar oder TGV-R oder Thalys mit 300 km/h durch den Bahnhof
fahren. Ok, es sind sehr wenig Leute da (eingentlich dort nur zum
Fotografieren), aber in Japan fahren die Hochgeschwindigkeitszuege
ebenfalls mit 270 bis 300 km/h durch einen groesseren Bahnhof. Allerdings
sind auf den Bahnsteigen Schutzgitter, so dass die Reisenden nicht zu nahe
ans Gleis kommen.
Um nicht ganz vom Thema abzuweichen: In dem Buch "Internationaler
Schnellverkehr - Superzuege in Europa und Japan" stand drinnen (auf Seite
67, Spalte 1, Zeile 10-13, dass wenn ein Zugfahrer ein Streckenteilstueck
(1500 m lang) mit einer Verspaetung von mehr als 15 Sekunden in ein
Teilstueck einfaehrt, sich schriftlich verantworten muss.
Gruss
Andre
Joerg Hertzer
In article <329A41...@rcs.urz.tu-dresden.de>,
Eckhard hat Recht fuer die fruehere DR, meines Wissens aber nicht fuer
die alte DB. Dort waren der Begriff "Punktfoermige Zugbeeinflussung"
ebenso wie die Abkuerzung PZB m.W. nicht gebraeuchlich.
Das duerfte eines der Beispiele sein, wo sich der Sprachgebrauch
zwischen DDR und alt-BRD unterschied, was natuerlich nachwirkt.
Uebrigens war in technischen Dingen der Sprachgebrauch in der DDR oft
praeziser und folglich m.E. besser als in der alt-BRD, so auch hier.
"Punktfoermige Zugbeeinflussung" beschreibt eben gut die gemeinsame
Eigenschaft dieser Systeme.
(Ich bin "Wessi", allerdings endete auch schon vor 1989 mein
Blickfeld weder an der damaligen Ostgrenze der EG noch an der
heutigen der EU. )
Wolfgang Goersch
Christoph Steinfels schrieb am 25.11.1996 um 12:41:13 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: LZB"
[.....]
> Wenn eine Lokomotive eine 1000 Hz beeinflussung bekommt, der Tfz-Fuehrer
> aber kurz danach erkennt, das er wieder "Fahrt Frei" hat (z. B. durch
> Vorsignalwiederhohler oder auf gerader Strecke), kann er das ausgeloeste
> Zeitprogramm mit der "Indusi-Frei" Taste beenden, muss aber meines
> wissens den Bremsdruck vorher um 1 bar gesenkt haben ("Indusi-Frei" wird
> meines wissens auch auf dem Fahrtenschreiber vermerkt).
> Noch Fragen?
> Ciao, Christoph
Die Indusi ist je nach Bauart Zeit -und Wegeabhaengig, oder nur Zeitabhaengig !
Die "Zeitabhaengigkeit" (20-26-34sec je nach eingestellter Zugart), kann nicht
geloescht werden. Ist die 1000Hz-Beeinflussung einmal erfolgt, so muss der Zug
in Stellung "O" (ab 111 Bremsprozente) zb. bei einer Geschwindigkeit von 160km/h
innerhalb von 20sec auf min.95km/h herabgebremst werden.
Ein Loeschen ist nach der "Pruefgechwindigkeit", nur bei der PZB80 oder PZB90
moeglich, wobei hier nur die Wegeabhaengigkeit geloescht wird.
Wolfgang Goersch
Michael Kauffmann schrieb am 25.11.1996 um 14:41:52 Uhr, unter
dem Betreff: "Indusi, war: LZB"
> Christoph Steinfels wrote:
> >
> > (bei "Langsamfahrt Erwarten" ist das ganze abhaengig von der zu
> > erwartenden Geschwindigkeit: es macht natuerlich keinen Sinn bei
> > z.B. 120 Km/h zu erwartender Geschwindigkeit dieses Programm
> > auszuloesen.
>
> Bei 120km/h gibt es doch "Freie Fahrt erwarten" und einen
> Geschwindigkeitsvoranzeiger. Hat der auch einen 1000Hz-Magneten?
> Wenn ja:
> > Da wird das ganze etwas anderst geloest).
> Wie?
Eine 1000HZ-Beeinflussung gibt es nur bei Geschwindigkeitsueberwachungen
bis 90km/h, wobei bei KZ8 und 9 ein Pruefabschnitt mit 1000HZ-Beeinflussung
vorhanden ist (KZ1 bis 7 = 1000HZ-Magnet, 8 und 9 = drei Pruefmagnete)
Bei hoeheren Geschwindigkeiten liegen 2000HZ-Pruefabschnitte, die bei
Ueberschreiten ab einer gewissen Geschwindigkeit eine sofortige
Zwangsbremse ausloesen. Bei einer Geschwindigkeitsreduzierung von
160km/h auf 120km/h, liegt diese Pruefgeschwindigkeit ca.300m vor
der Geschwindigkeitsbegrenzung bei ca.135km/h.
Wolfgang Goersch
Andreas Pietsch schrieb am 24.11.1996 um 13:58:02 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: LZB"
Hallo,
> Hallo Wolfgang !
>
> Wolfgang Goersch wrote:
>
> > > Die planmaessigen Halte muesste man doch eigentlich in den LZB-Rechner
> > > bekommen koennen - oder? ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> > ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> >
> > Koennte man, wird aber in Guetersloh nur selten gemacht.
>
> Das wird dort gar nicht gemacht, denn die LZB-Version, mit der wir von
> Rheda-Wiedenbrücka us diue LZB auf der Strecke Hamm-Bielefeld steuern,
> identifiziert die Züge nur anhand der Lok-Nr., nicht anhand der
> Zugnummer !
die Zugnummer duerfte auch unangebracht sein, weil fuer die
planmaessigen Zuege die in der Regel LZB-Gefuehrt fahren, auch
Lokomotiven im Einsatz sein koennen die keine LZB haben.
Das die LZB-Zentrale fuer diese Strecke in Rheda-Wiedenbrueck ist,
war mir bekannt, nur wenn der Fahrdienstleiter sein Ausfahrsignal
in Guetersloh auf Halt legt, muesste der Auftrag parallel auch dem
LZB-Rechner in Rheda mitgeteilt werden und somit an die Lok ein
LZB-Halt weitergegeben werden. Somit muesste der FDL immer direkten
Einfluss auf die LZB-Fuehrung haben, ebenso wie der Lokfuehrer die
Moeglichkeit hat, im Notfall fuer das Gegengleis einen LZB-Nothalt
einzulegen.
Ich hatte im Fruehjahr in Guetersloh auch mal den Fall, dass ich aus
Richtung Bielefeld mit der BR112.1 vier Kilometer vor Guetersloh
im MFA (Fuehrerstandsanzeigegeraet), einen LZB-Halt signalisiert
bekam. Ich kam dabei in Gueterloh am Bahnsteig zum stehen, obwohl
der IC18646 dort nicht haelt. Das Ausfahrsignal, wie auch das
Einfahrvorsignal (LZB-Gefuehrt nicht gueltig ! ) zeigten Fahrt,
obwohl diese doch auf den Altbaustrecken parallel mit der LZB-
Blockabstaenden geschaltet sind und somit wenn ich LZB-Halt habe,
diese auch auf Halt sein muessten. Da eine Verbindung ueber
Zugbahnfunk mit dem Fahrdienstleiter nicht moeglich war, fragte ich
am Bahnsteigfernsprecher beim Fahrdienstleiter nach, der im ersten
Moment auch nicht erklaeren konnte, warum ich LZB-Halt hatte. Der
Zugfuehrer gab schon wieder Abfahrauftrag, weil fuer ihn das gruene Signal
die Zustimmung des Fahrdienstleiters fuer die Abfahrt war, obwohl
meine Fuehrungsgroessen immer noch LZB-Halt anzeigten. Die Zugueberwachung
(ZUE) wurde ueber ZBF-Sammelruf auch schon immer lauter, wegen der
zwangslaeufigen Verspaetung. Nach einigen Minuten kamen dann die
Fuehrungsgroessen auf der Lok fuer die Weiterfahrt wieder und die Fahrt
konnte fortgesetzt werden.
> > In der Regel ist die V-Zielanzeige dort bei 160/200 Km/h und somit auf
> > freie Fahrt. Man kann auf diese Art -und Weise schneller an den Bahnsteig
> > fahren.
>
> Bei außerplanmäßigen Halten bz.B. von ICs zur Aufnahme von Reisenden
> wegen Herstellung von Anschlüßen sind zwei Versionen in der Praxis
> gebräuchlich:
>
> 1.) die offizielle : der TF wird vorher benachrichtigt, der möge bitte
> z.B. in Gütersloh halten wegen Reisendenaufnahme. Dann kann auch die
> Durchfahrtgestellt werden udn der TF kriegt den Zug zügiger an den
> Bahnsteig.
das ist auch die beste Regelung bezueglich der Fahrweise bzw. Zeitersparnis.
> 2.) Sollte der Tf vorher nicht benachrichtigt werdne können, z.b. wegen
> Störung des Zugbahnfunks, wird einfach nur die Einfahrt gestellt, was
> aber zu einer Verzögerung beim Anfahren an den Bahnsteig führt, da die
> LZB recht abrupt bremst !
Man muss dabei auch nicht unbedingt auf den letzen Metern anfangen zu
bremsen. Eine Haltebremsung wird sowieso immer manuel durchgefuehrt.
Christoph Steinfels
Michael Kauffmann wrote:
>
> Christoph Steinfels wrote:
> >
> > (bei "Langsamfahrt Erwarten" ist das ganze abhaengig von der zu
> > erwartenden Geschwindigkeit: es macht natuerlich keinen Sinn bei
> > z.B. 120 Km/h zu erwartender Geschwindigkeit dieses Programm
> > auszuloesen.
>
> Bei 120km/h gibt es doch "Freie Fahrt erwarten" und einen
> Geschwindigkeitsvoranzeiger. Hat der auch einen 1000Hz-Magneten?
> Wenn ja:
> > Da wird das ganze etwas anderst geloest).
> Wie?
>
> Ja!
>
> Michael Kauffmann
Erst nochmal eine Ergaenzung zu den Zugarten:
Am Zugartschalter wird die Zugart nach vorhandenen Bremshundertstel
eingestellt
O (fuer "Obere") bei mehr als 100 Bremshundertsteln mit Bremsart R,
Mg und R/P
M (fuer"Mittlere") bei 65...100 Bremshundertsteln mit Bremsart P
U (fuer "Untere") bei bis zu 65 Bremshundertsteln mit Bremsart P
und grundsaetzlich bei Bremsart G
Dann sehen die Pruefgeschwindigkeiten und Zeiten bei der Bauart Indusi
J60 folgendermassen aus:
Bei 1000 Hz 500 Hz
t (in sec) v (in km/h) v (in km/h)
Stellung O 20 95 65
Stellung M 26 75 50
Stellung U 34 60 40
So, nun zur Langsamfahrt erwarten:
"Bei Kennziffer 1 bis 9 wird am Ankuendigungspunkt ein 1000 Hz Magnet
aktiv, der bei Kennziffer 8 und 9 in verbindung mit einer
Geschwindigkeitspruefeinrichtung steht.
Bei hoeheren Geschwindigkeiten wird eine
Geschwindigkeitspruefeinrichtung eingesetzt. Sie besteht aus einem
Gleismagneten von 2000 Hz in Verbindung mit einem Zeitschalter. Dieser
gibt eine Sollzeit zum Befahren einer kurzen Messstrecke vor, die mit
der Istzeit verglichen wird, in der der Zug diese zuruecklegt. Ist die
Istzeit groesser als die Sollzeit, faehrt der Zug langsamer als die
zulaessige Geschwindigkeit, und der 2000 Hz Gleismagnet wird unwirksam
geschaltet. Im anderen Fall loest das Einwirken des Gleismagneten die
Zwangsbremsung auf dem Fahrzeug aus. Der Abstand der
Geschwindigkeitspruefeinrichtung zur Langsamfahrstelle und die
eingestellte Pruefgeschwindigkeit haengen von der zulaessigen
Geschwindigkeit der Langsamfahrstelle ab. Sie werden so gewaehlt, dass
der Zug im Gefahrenfall rechtzeitig abgebremst wird."
Aus: Siemens, Induktive Zugbeeinflussung, Indusi J60
Jetzt noch Fragen?
Ciao, Christoph
Michael Kauffmann
Christoph Steinfels wrote:
>
> Jetzt noch Fragen?
Nein, alles klar.
Michael Kauffmann
Christoph Steinfels
> Wolfgang Goersch wrote:
> > Christoph Steinfels schrieb:
> > Wenn eine Lokomotive eine 1000 Hz beeinflussung bekommt,der > > Tfz-Fuehrer
> > aber kurz danach erkennt, das er wieder "Fahrt Frei" hat (z. B. durch
> > Vorsignalwiederhohler oder auf gerader Strecke), kann er das > > ausgeloeste
> > Zeitprogramm mit der "Indusi-Frei" Taste beenden, muss aber meines
> > wissens den Bremsdruck vorher um 1 bar gesenkt haben
> Die Indusi ist je nach Bauart Zeit -und Wegeabhaengig, oder nur > Zeitabhaengig !
Ich habe hier die Bauart Indusi J60 beschrieben. Die ist Zeit- und
Wegabhaengig.
> Die "Zeitabhaengigkeit" (20-26-34sec je nach eingestellter Zugart), > kann nicht
> geloescht werden. Ist die 1000Hz-Beeinflussung einmal erfolgt, so muss > der Zug
> in Stellung "O" (ab 111 Bremsprozente) zb. bei einer Geschwindigkeit > von 160km/h
> innerhalb von 20sec auf min.95km/h herabgebremst werden.
Wofuer ist dann die "Indusi-Frei" Taste, wenn nicht gerade dafuer?
> Gruß
> Wolfgang
>
> -- MicroDot 1.11b31
MfG, Christoph
Roland Ziegler
Joerg Hertzer wrote:
>
>
> Eckhard hat Recht fuer die fruehere DR, meines Wissens aber nicht fuer
> die alte DB. Dort waren der Begriff "Punktfoermige Zugbeeinflussung"
> ebenso wie die Abkuerzung PZB m.W. nicht gebraeuchlich.
>
> Das duerfte eines der Beispiele sein, wo sich der Sprachgebrauch
> zwischen DDR und alt-BRD unterschied, was natuerlich nachwirkt.
Hi,
ich will hier auch mal wieder meinen Senf dazugeben und eine
unmassgebliche Meinung posten:
1988, also noch deutlich vor der Wende, war im Sommer in Hamburg
Internationale Verkehrssausstellung (oder auch die erste Kraftprobe ICE
gegen Transrapid). Auf dieser IVA war die DDR-Schienfahrzeugindustrie
aktiv vertreten, u.a. mit BR 243. Der zustaendige DR-Mann meinte bei der
Fuehrerstandsbesichtigung, PZB sei eine bewußt aehnliche Abkuerzung zu
LZB. Die DR habe nach dem Krieg Indusi zunaechst nicht weiter entwickelt
bzw ausgebaut und mit der PZB 80 inkl. Elektronik quasi neu erfunden.
Der Mann hatte, und deshalb erinnere ich mich daran - eine eher
souveraene distanzierte Einstellung zu seinem Staat, machte aber
gleichzeitig den Eindruck eines absolut kompetenten Fachmannes, eben ein
echter Eisenbahner. Stimmt das, was er sagte/ich in Erinnerung habe?
Gruss, Roland
kail...@aol.com
Im Artikel <329A41...@rcs.urz.tu-dresden.de>, Eckhard Strube
<str...@rcs.urz.tu-dresden.de> schreibt:
>Nein,
>PZB ist der Oberbegriff. Die Indusi (= induktive Zugsicherung)
>ist nur eine Teilmenge der PZB. Die mechanischen Fahrsperren
>der Berliner-S-Bahn z.B. gehoeren genau so in diese Gruppe
>wie auch das ZUB?-System fuer 610er zwischen Nuernberg
>und Hof.
Ich verweise auf die FV, gueltig ab 01.09.1990 [hier insbesondere 41 (32)]
und die bereits vorher vom MfV erlassene Verfuegung "Zur Unzeit wirkende
Gleismagnete der Streckeneinrichtung der punktfoermigen Zugbeeinflussung"
[BV-Bt-I-1 Bavf (4A) 53/81 vom 11.08.1981]. Die Formulierungen lassen IMHO
klar erkennen, dass die Verwaltung der DR den Begriff "PZB" als Substitut
fuer "Indusi" gebrauchte. Die mechanische Fahrsperre wurde ohnehin in der
entsprechenden Sondervorschrift fuer die Berliner S-Bahn geregelt.
>Die ost-deutsche Bauform der 'Indusi' nennt sich daher auch PZ-80
>und nicht PZB-80.
PZ-80 bezeichnet nicht das ganze System, sondern nur ein Fahrzeuggeraet
(so wie bei der DB "I-60" usw.usf.).
Was fuer einen Grund gibt es denn heute noch, nicht zuzugeben, dass man
nur nicht dasselbe Wort wie der "Klassenfeind" benutzen wollte?
Gruss, Kai Ludwig
kail...@aol.com
Im Artikel <3299B8...@nts.hl.siemens.de>, Thomas Purkert
<Thomas...@nts.hl.siemens.de> schreibt:
>> An den Haltepunkten zwischen Muenchen und Augsburg steht auch, daß man
>> die weiße Linie (deren Abstand von der Bahnsteigkante größer als sonst
>> ist) erst überschreiten darf, wenn ein Zug gehalten hat.
>
>
>Des gibts auch zwischen Nuernberg und Hof/Bayreuth auf den
610er-Strecken,
>auch wenn dort nur 160 auf dem Programm stehen. Auf den "Ost-ABS'en"
>(Tschuldigung fuer den Ausdruck, was kuerzeres faellt mir nicht ein),
also
>z.B. Neudietendorf-Bebra, Halle-Bitterfeln, Magdeburg-Potsdam-Berlin hab
>ich des aehnlich gesehen, allerdings in unterschiedlichen
Farbgestaltungen.
>Da dort (z.Zt.) ebenfalls nur 160 gefahren wird, vermute ich dass diese
>Schnellfahrtenwarnung auf alle neuen 160er Strecken Verwendung finden.
Berlin-Dresden hat man, wo keine Bahnsteige neu gebaut wurden, einfach
einen gelben Strich auf den Beton gepinselt, wenn ueberhaupt...
Interessant ist es schon, dass man bei V >160 offenbar keine Probleme mit
Bahnsteigen sieht, hingegen Bahnuebergaenge dann verboten sind.
Kai Ludwig
Andreas Pietsch
Hallo Wolfgang !
> Das die LZB-Zentrale fuer diese Strecke in Rheda-Wiedenbrueck ist,
> war mir bekannt, nur wenn der Fahrdienstleiter sein Ausfahrsignal
> in Guetersloh auf Halt legt, muesste der Auftrag parallel auch dem
> LZB-Rechner in Rheda mitgeteilt werden und somit an die Lok ein
> LZB-Halt weitergegeben werden. Somit muesste der FDL immer direkten
> Einfluss auf die LZB-Fuehrung haben, ebenso wie der Lokfuehrer die
> Moeglichkeit hat, im Notfall fuer das Gegengleis einen LZB-Nothalt
> einzulegen.
Das ist richtig ! Wobei ich eher den Fall meinte, wo der Fdl z.b. in
Gütersloh den Selbststellbetrieb für das betreffende Ausfahrsignal
zurücknimmt und so die Ausfahrt gar nicht einläuft. Dies wird natürlich,
wie sonst ständig die Stellung der Signale auch, dem LZB-Rechner
mitgeteilt.
> Ich hatte im Fruehjahr in Guetersloh auch mal den Fall, dass ich aus
> Richtung Bielefeld mit der BR112.1 vier Kilometer vor Guetersloh
> im MFA (Fuehrerstandsanzeigegeraet), einen LZB-Halt signalisiert
> bekam. Ich kam dabei in Gueterloh am Bahnsteig zum stehen, obwohl
> der IC18646 dort nicht haelt. Das Ausfahrsignal, wie auch das
> Einfahrvorsignal (LZB-Gefuehrt nicht gueltig ! ) zeigten Fahrt,
> obwohl diese doch auf den Altbaustrecken parallel mit der LZB-
> Blockabstaenden geschaltet sind und somit wenn ich LZB-Halt habe,
> diese auch auf Halt sein muessten. Da eine Verbindung ueber
> Zugbahnfunk mit dem Fahrdienstleiter nicht moeglich war, fragte ich
> am Bahnsteigfernsprecher beim Fahrdienstleiter nach, der im ersten
> Moment auch nicht erklaeren konnte, warum ich LZB-Halt hatte. Der
> Zugfuehrer gab schon wieder Abfahrauftrag, weil fuer ihn das gruene Signal
> die Zustimmung des Fahrdienstleiters fuer die Abfahrt war, obwohl
> meine Fuehrungsgroessen immer noch LZB-Halt anzeigten. Die Zugueberwachung
> (ZUE) wurde ueber ZBF-Sammelruf auch schon immer lauter, wegen der
> zwangslaeufigen Verspaetung. Nach einigen Minuten kamen dann die
> Fuehrungsgroessen auf der Lok fuer die Weiterfahrt wieder und die Fahrt
> konnte fortgesetzt werden.
Tja, da sprichts Du eines der Probleme an, mit dem wir immer wieder zu
kämpfen haben. Die Fdls in Gütersloh bekommen im Prinzip null Einweisung
in LZB (wie die Fdls in Neubeckum und so weiter auch...)
Wenn jetzt der LZB-Rechner eine Elementstörung an einem Hauptsignal
angibt, so kommt der LZB-geführte Zug an diesem Hauptsignal nicht
vorbei, auch wenn das betreffende Signal tatsächlich Fahrt zeigt (denn
das LZB-gerät auf der Lok zeigt "LZB-Halt").
Wenn dann die Koordinierung zwischen dem betreffenden Fdl und dem Fdl
der LZB-Zentrale nicht richtig läuft, dann kommt es zu solchen eher
peinlichen Situationen wie der von Dir beschriebenen.
Das Du dann plötzlich doch LZB-Fahrt hattest, muß daran liegen das der
Fdl in Rheda darauf gekommen ist, die Elementstörung im Eingabegerät,
daß in Rheda im Fdl-Bedienraum steht, zu löschen.
> >
> > 1.) die offizielle : der TF wird vorher benachrichtigt, der möge bitte
> > z.B. in Gütersloh halten wegen Reisendenaufnahme. Dann kann auch die
> > Durchfahrtgestellt werden udn der TF kriegt den Zug zügiger an den
> > Bahnsteig.
>
> das ist auch die beste Regelung bezueglich der Fahrweise bzw. Zeitersparnis.
Das sehe ich auch so !
Schönen Gruß !
Andreas Pietsch
Hallo Juergen !
Juergen Naumann wrote:
> Demnach muessten auf einer einspurigen Strecke mit LZB zwei Kabel in
> der Mitte liegen, um fuer beide Fahrtrichtungen eine Uebertragung zu ermoeg-
> lichen - stimmt das ?
Nein. Bei uns (Hamm-Bielefeld) wird ja auch LZB-gesteuert im SFB
gefahren, und trotzdem liegt da nur ein Kabel !
dico...@aol.com
Im Artikel <19961123182...@ladder01.news.aol.com>,
kail...@aol.com schreibt:
>Gibt es eigentlich bestimmte Sicherheitsvorschriften fuer Fahrten durch
>Bahnsteiggleise mit 200 km/h oder reicht da ein Schild "Schnellfahrten"?
Das fragt sich jetzt die Staatsanwaltschaft Lueneburg auch.
Am 13.09.96 ist ein 75jaehriger im Bf. Bad Bevensen vom Sog eines ICEs
(mit 200 km/h) mitgerissen worden und toedlich verunglueckt. Das
Bundesverkehrsministerium hat gesagt, es haette sich um einen
unvermeidlichen Ungluecksfall gehandelt. Jetzt hat die Staatsanwaltschaft
Lueneburg einen Gutachter eingeschaltet, der grundsaetzlich klaeren soll,
ob die bisherigen Sicherheitsmassnahmen (weisser Strich, Warn-Schilder,
Lautsprecher-Durchsagen) ausreichen. Die EBO der Bahn sieht vor, dass bei
Geschwindigkeiten zwischen 160 und 200 km/h der Gefahrenbereich "kenntlich
zu machen" sei. Dafuer reichen Schilder und Striche, sagt die DBAG.
Vor den benachbarten (groesseren) Bf. Uelzen und Lueneburg drosseln die
Schnellzuege die Geschwindigkeit, nur bei den "Kleinbahnhoefen" rasen sie
mit 200 km/h durch.
Sollte der Gutachter zu dem Schluss kommen, dass die derzeitigen
Sicherheitsvorkehrungen nicht genuegen, muesste auf vielen hundert Bf
nachgruestet werden.
(Quelle: Weser-Kurier, 25.11.96)
=== Martin Dietrich - DICOM ===
DICO...@aol.com
di...@vossnet.de
martin_...@hb2.maus.de
Gero Treuner
kail...@aol.com:
: Berlin-Dresden hat man, wo keine Bahnsteige neu gebaut wurden, einfach
: einen gelben Strich auf den Beton gepinselt, wenn ueberhaupt...
: Interessant ist es schon, dass man bei V >160 offenbar keine Probleme mit
: Bahnsteigen sieht, hingegen Bahnuebergaenge dann verboten sind.
Es gibt doch zwei Möglichkeiten, wo man sich relativ zum Gleis
aufhalten kann:
1. Im Durchfahrtsprofil eines Zuges
2. Außerhalb davon
Im ersten Fall ist das bei allen Geschwindigkeiten schlecht, daher sollte
man einen Zug rechtzeitig bemerken können bzw. sich noch retten können,
wozu dieser nicht zu schnell fahren darf. Im Gegensatz zu Bahnübergängen
bleibt man aber auf Gleisen neben Bahnsteigen i. A. nicht einfach stecken.
Im zweiten Fall wird man von der Druckwelle des Zugs zurückgeschleudert,
was nur im ungünstigen Falle (ja, wirklich Fallen) gefährlich ist.
Peter Haering
In article <329B46...@hrz1.hrz.th-darmstadt.de>, Christoph Steinfels <st00...@hrz1.hrz.th-darmstadt.de> writes:
>Erst nochmal eine Ergaenzung zu den Zugarten:
>Am Zugartschalter wird die Zugart nach vorhandenen Bremshundertstel
>eingestellt
>O (fuer "Obere") bei mehr als 100 Bremshundertsteln mit Bremsart R,
>Mg und R/P
>M (fuer"Mittlere") bei 65...100 Bremshundertsteln mit Bremsart P
>U (fuer "Untere") bei bis zu 65 Bremshundertsteln mit Bremsart P
>und grundsaetzlich bei Bremsart G
>
Jawoll.
Nochmals Bremshundertstel.
Wenn ich die Diskussion vor einiger Zeit noch richtig im Kopf habe,
sind Bremshundertstel die Verzoegerung in Prozent einer Referenzkonfiguration.
Wie gross (in m/s^2) ist den diese Verzoegerung (100 Bremshundertstel)
bei normalen, trockenen Schienen?
Gruss, Peter
___________________________________________________________________________
Dipl.-Ing. Peter Haering
Universitaet Stuttgart, Institut fuer Kunststofftechnologie
Boeblinger Str. 70, D-70199 Stuttgart
Tel.: +49/711/641-2337 Fax: +49/711/641-2335
e-mail: hae...@ceylon.verfahrenstechnik.uni-stuttgart.de
Mathias Boldt
st00...@hrz1.hrz.th-darmstadt.de (Christoph Steinfels) benutze seine krummen Finger auf der Kiste
am 25.11.1996 um 12:41:13 Uhr, um folgenden Quatsch unter
dem Betreff "Re: LZB" zu sabbeln:
>
> 1000 Hz liegt am Vorsignal an, wenn dieses "Halt Erwarten" anzeigt. Dann
> hat der Tfz-Fuehrer noch 4 sec zeit die "Indusi-Wachsam" Taste zu
> betaetigen. Tut ers nicht: Zwangsbremsung. Ausserdem wird ein
> Zeitprogamm gestartet, das abhaenig von der gewaehlten Bremsart
> ist (Schnellzug, Nahverkehszug und Gueterzug). Ich weiss jetzt
> nur die Schnellzugvariante: Nach 24 sec muss die
> Zuggeschwindigkeit unter 95 km/h gefallen sein, ansonsten erfolgt
> eine Zwangsbremsung.
> erwartenden Geschwindigkeit: es macht natuerlich keinen Sinn bei
> z.B. 120 Km/h zu erwartender Geschwindigkeit dieses Programm
Folgende Sachen sind sachlich nicht ganz richtig:
- Bremsarten gibt es schon lange nicht mehr, sondern nur noch
Bremsstellungen (G,P,R), uebrigens Gueterzuege koennen
auch in P fahren
- die Pruefgeschwindigkeiten sind wie folgt:
Indusi-Zugart- | Nach 1000 Hz-Beeinfl. | Am 500 Hz Pruefgw.
schalter | sek. km/h |
------------------------------------------------------------
O | 20 95 | 65
M | 26 75 | 50
U | 34 60 | 40
> 500 Hz liegt ca. 250-300 m vor dem Hauptsignal und ist nur geschaltet,
> wenn dieses "Halt" zeigt. An diesem Punkt muss die
> Zuggeschwindigkeit unterhalb 65 km/h liegen (bei Schnellzuegen).
> Ansonsten gibts eine Zwangsbremsung. (Bei Bremsstellung
> Personenzug und Gueterzug ist diese Geschindigkeit niedriger
> angesetzt).
>
> 2000 Hz liegt am "Halt" zeigendem Hauptsignal an und fuehrt zu einer
> sofortigen Zwangsbremsung.
>
> Die Gleismagnete sind so konzipiert, das im Normalfall (also nicht
> geschlossen) ein Relais den Schwingkreis offenhaelt. Soll der
> Schwingkreis geschlossen werden, wir das Relais spannungslos geschaltet
> um den Schwingkreis zu schliessen. Daraus ergibt sich dann natuerlich,
> das bei Stromausfall der Zug zum halten gebracht wird.
> Die Indusi hat also einmal eine zeitabhaengige
> Geschwindigkeitsueberwachung (1000 Hz) und eine ortsabhaengige
> Geschwindigkeitsueberwachung (500 Hz).
> "Halt" zeigende Signale koennen mit der "Indusi-Befehl" Taste ueberfahren
> werden (Ersatzsignal, Rangiersignal). Das wird dann aber auf jeden Fall
> auf dem Fahrtenschreiber vermerkt.
> Wenn eine Lokomotive eine 1000 Hz beeinflussung bekommt, der Tfz-Fuehrer
> aber kurz danach erkennt, das er wieder "Fahrt Frei" hat (z. B. durch
> Vorsignalwiederhohler oder auf gerader Strecke), kann er das ausgeloeste
> Zeitprogramm mit der "Indusi-Frei" Taste beenden, muss aber meines
> wissens den Bremsdruck vorher um 1 bar gesenkt haben ("Indusi-Frei" wird
> meines wissens auch auf dem Fahrtenschreiber vermerkt).
Eine 1000 Hz-Beeinflussung kann nicht vom Lokfuehrer aufgehoben
werden. Die "Frei-Taste" Ist zum Aufheben einer Zwangsbremsung
(Indusi). Nur bei Loks die mit punktfoermiger Zugbeeinflussung
(PZB) ausgeruestet sind, koennen eine Beeinflussung (1000 Hz)
aufheben.
--------------------------------------------------------------------------
| Der X-Power | X-P...@INFOLINE.DSSD.SUB.ORG | A 500/020 |
|------------------------ | X-P...@INFINITY.OHZ.NORTH.DE | RAM 5 MB |
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--------------------------------------------------------------------------
>> Microdot 1.11 beta 29 reg. [0050e3]
Holger Metschulat
In article <5749n8$4...@nx2.HRZ.Uni-Dortmund.DE>, nau...@Physik.Uni-Dortmund.DE (Juergen Naumann) writes:
>In bestimmten Abstaenden werden die beiden Kabel (ueber einer Schwelle)
>gekreuzt, so dass immer abwechselnd eines der beiden Kabel mittig zwischen
>den Schienen liegt. Man erhaelt also quasi eine Spule aus stromdurchflussenen
>Leitern, die ein Magnetfeld aufbaut, das dann von der Lok empfangen wird.
>Ueber die Modulation des Feldes werden die Daten uebertragen.
An den gekreuzten Stellen tritt ein Phasensprung der Traegerfrequenz auf,
was die Lokeinrichtung ausnutzt, um die zurueckgelegte Strecke genau auszumessen
(die Kabel sind m.W. alle 100m gekreuzt) und so eine vom Rad unabhaengige Strecken-
und Geschwindigkeitsmessung zu haben.
>Der Empfaenger auf der Lok duerfte deswegen nach rechts verschoben eingebaut
>sein. Demnach muessten auf einer einspurigen Strecke mit LZB zwei Kabel in
>der Mitte liegen, um fuer beide Fahrtrichtungen eine Uebertragung zu ermoeg-
>lichen - stimmt das ?
Nein. Der Lokempfaenger sitzt ueber dem mittleren Kabel. Auch dort
befindet sich noch ein Magnetfeld. Die Neubaustrecken koennen ja auch im GWB betrieben
werden und haben nur eine Schleife.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
WWW-Seite: http://www.rt.e-technik.th-darmstadt.de/~homer
"If something's hard to do, then it's not worth doing" (Homer J. Simpson)
Hubert Feyerabend
Hallo!
Die ganzen Ausfuehrungen zum Thema LZB, Indusi, Sifa etc. sind fuer
mich sehr interessant! Frage: Gibt es irgendwo ein gutes Fachbuch, das
nicht "Nicht fuer Dritte" ist, in dem das alles beschrieben ist? Auch
Buecher uebr Sicherungstechnik oder Stellwerkstechnik faende ich
interessant!
Gruss, Hubert
--
Hubert Feyerabend
(feyer...@lmf.ruhr-uni-bochum.de)
Manfred Ismer
gi...@ranger.mayn.de (Andre Werske) schrieb am 25. Nov 1996:
>In Frankreich gibt es Bahnhoefe, wie z.B. der Bahnhof "TGV Haute-Picardie"
>,an dem der Eurostar oder TGV-R oder Thalys mit 300 km/h durch den Bahnhof
>fahren.
Mir ist nun TGV-Haute-Picardie nicht aus eigener Anschauung bekannt,
aber in Vendome, ebenfalls TGV-Bahnhof mit 300 km/h Durchfahrten,
sieht es so aus:
In der Mitte liegen die beiden Gleise, die als Durchfahrtsgleise
benutzt werden. Jeweils neben ihnen ein Gleis als Haltegleis bei
Bahnhofshalt. Und dann, ganz aussen, die Bahnsteige. Auf gut deutsch:
det TGV braust mit einigen Metern Abstand an Wartenden oder
Schaulustigen vorbei, naemlich der Breite eines Gleises. Mittels einer
kleinen Bruecke (vollverglast) gelangt man vom Bahnhofsgebaeude auf
das entgegengesetzte Gleis und ueberquert dabei auch
Durchfahrtsgleise. So braust dann der TGV mit 300 Sachen unter einem
durch.
Salut, Manfred
Eckhard Strube
kail...@aol.com wrote:
>
> Im Artikel <329A41...@rcs.urz.tu-dresden.de>, Eckhard Strube
> <str...@rcs.urz.tu-dresden.de> schreibt:
>
> >Nein,
> >PZB ist der Oberbegriff. Die Indusi (= induktive Zugsicherung)
> >ist nur eine Teilmenge der PZB. Die mechanischen Fahrsperren
> >der Berliner-S-Bahn z.B. gehoeren genau so in diese Gruppe
> >wie auch das ZUB?-System fuer 610er zwischen Nuernberg
> >und Hof.
>
> Ich verweise auf die FV, gueltig ab 01.09.1990 [hier insbesondere
> 41 (32)] und die bereits vorher vom MfV erlassene Verfuegung
> "Zur Unzeit wirkende Gleismagnete der Streckeneinrichtung der
> punktfoermigen Zugbeeinflussung" [BV-Bt-I-1 Bavf (4A) 53/81 vom
> 11.08.1981]. Die Formulierungen lassen IMHO klar erkennen, dass
> die Verwaltung der DR den Begriff "PZB" als Substitut
> fuer "Indusi" gebrauchte.
> dass man nur nicht dasselbe Wort wie der "Klassenfeind" benutzen
> wollte?
Warum die DDR-Anlagen nicht den Namen INDUSI hatten, wurde seiner-
zeit wie folgt dargestellt:
Die DDR durfte aus patentrechtlichen Gruenden lange keine INDUSI
bauen.
Daher wurden in den 60er und 70er Jahren, wenn auch in geringem
Umfang, Anlagen vom Typ SIMENS I60 importiert. Ende der 70er
Jahre kam dann eine Vereinbarung ueber den Bau von induktiven Zug-
beeinflussungsanlagen kompatibel zur INDUSI in der DDR zu stande.
Allerdings soll damit die Auflage verknuepft gewesen sein, dass
die Anlagen nicht unter dem Namen "INDUSI" gefuehrt werden duerfen.
Begriff "punktf. Zugbeeinfl." entstand aber viel frueher. Man wollte
nach dem es kontinuierlich wirkende Zugbeeinflussungsanlagen gab, die
verschiedenen Zugbeeinflussungsanlagen nach ihrer wesentlichen
Eigenschaft (diskontinuierlich bzw. kontinuierlich) klassifizieren.
Also sprach man von punkt- und linienfoermigen Systemen.
Ich weiss aber nicht, wann die Abkuerzung PZB entstand.
Ich kann mich noch an eine Abhandlung erinnern, die ich mal gelesen
habe (noch in der DDR).
Dort wurden die PZB unterschieden in:
- mechanische (Beispiel S-Bahn Berlin)
- elektromechanische (Beispiel aus Frankreich)
- optische (Beispiel OPSI)
- induktive (Beispiel INDUSI (I60) und SIGNUM oder so aehnlich
aus der Schweiz)
Die PZ-80 kam darin nicht vor. Haette es sie bei Entstehung der
Abhandlung schon gegeben, haette man bestimmt das Bsp. I60 durch
PZ-80 ersetzt.
Der Begriff "Punktfoermige Zugbeeinflussung" an sich hat also soviel
mit "Klassenfeind" und Ideologie zu tun wie der Begriff INDUSI mit
Religion.
Es ist andererseits schon richtig, wenn man feststellt, dass in
Deutschland (auch in der ex. DDR) der i.a. der Begriff INDUSI
gebrauchlich ist. Es ist ja auch das dominierende System in D.
In den genannten Vorschriften der ex. DR wurde der Begriff PZB
synonym fuer eine bestimmte Art der induktiven PZB verwendet.
Es gab ja mit Ausnahme der S-Bahn in Berlin (die ja ohnehin ihre
Sonderregelungen hatte) nur solche Anlagen bei der DR.
Wer sich mal umschaut, wird feststellen, das in solchen Faellen
die Verwendung von Sammelbegriffen fuer einzelne Dinge leider
sehr verbreitet ist.
Uebrigens kann man die LZB auch unterteilen in Systeme,
- die die Schienen als Uebertragungsmedium nutzen (Beispiele Japan,
Frankreich, ex. Sowjetunion) und solche
- die ein extra Kabel im Gleis als Antenne verwenden (Beispiel DB).
Gruss E.
Wolfgang Goersch
Andreas Pietsch schrieb am 27.11.1996 um -6:53:49 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: LZB"
Hallo,
[......]
> Tja, da sprichts Du eines der Probleme an, mit dem wir immer wieder zu
> kämpfen haben. Die Fdls in Gütersloh bekommen im Prinzip null Einweisung
> in LZB (wie die Fdls in Neubeckum und so weiter auch...)
dass alte Thema, was man leider ueberall hoeren kann. :-((
Zum " Dienst am Kunden " gehoeren u.a. auch Ausbildung -und Fortbildung
der Personale, die nicht direkt mit dem Kunden zu tun haben.
> Wenn jetzt der LZB-Rechner eine Elementstörung an einem Hauptsignal
> angibt, so kommt der LZB-geführte Zug an diesem Hauptsignal nicht
> vorbei, auch wenn das betreffende Signal tatsächlich Fahrt zeigt (denn
> das LZB-gerät auf der Lok zeigt "LZB-Halt").
So ist es.
Im PC-Simulationsprogramm fuer die LZB, ist dieser Fall auch eingebaut.
> Wenn dann die Koordinierung zwischen dem betreffenden Fdl und dem Fdl
> der LZB-Zentrale nicht richtig läuft, dann kommt es zu solchen eher
> peinlichen Situationen wie der von Dir beschriebenen.
>
> Das Du dann plötzlich doch LZB-Fahrt hattest, muß daran liegen das der
> Fdl in Rheda darauf gekommen ist, die Elementstörung im Eingabegerät,
> daß in Rheda im Fdl-Bedienraum steht, zu löschen.
Der FDL in Guetersloh hatte Ruecksprache mit einer anderen Stelle gehabt
(ich vermute Rheda), als ich noch am Fernsprecher war.
Mit den fuenf Wagen von diesem Entlastungszug, kann man in der Regel so einen
Halt wieder gutmachen. Ich vermute aber das der Hauptzug im Blockabstand mit
seinen 13 Wagen schon hinter mir stand, der dann nicht so schnell in die
Hufe kommt. ;-)
Joerg Hertzer
In article <57fv4s$v...@info4.rus.uni-stuttgart.de>,
Gero Treuner <ge...@muppet.faveve.uni-stuttgart.de> wrote:
>Es gibt doch zwei Möglichkeiten, wo man sich relativ zum Gleis
>aufhalten kann:
>1. Im Durchfahrtsprofil eines Zuges
>2. Außerhalb davon
>
>Im ersten Fall ...
>
>Im zweiten Fall wird man von der Druckwelle des Zugs zurückgeschleudert,
>was nur im ungünstigen Falle (ja, wirklich Fallen) gefährlich ist.
Wenn man nicht durch die Druckwelle umfaellt, kann man von der
Stroemung zwischen Zug und dem eigenen Koerper angesaugt werden
(Naehers in jedem Buch ueber Aerodynamik, sogar in Kinderbuechern unter
"warum fliegt ein Flugzeug?"). Unter Umstaenden landet man dann im
Spalt zwischen Zug und Bahnsteig. Die Folgen moechte ich hier nicht
ausmalen.
Joerg Hertzer
In article <57i1h0$m...@selene.rz.uni-duesseldorf.de>,
Manfred Ismer <is...@uni-duesseldorf.de> wrote:
>...
>aber in Vendome, ebenfalls TGV-Bahnhof mit 300 km/h Durchfahrten,
>sieht es so aus:
>In der Mitte liegen die beiden Gleise, die als Durchfahrtsgleise
>benutzt werden. Jeweils neben ihnen ein Gleis als Haltegleis bei
>Bahnhofshalt. Und dann, ganz aussen, die Bahnsteige. Auf gut deutsch:
>det TGV braust mit einigen Metern Abstand an Wartenden oder
>Schaulustigen vorbei, naemlich der Breite eines Gleises. Mittels einer
>kleinen Bruecke (vollverglast) gelangt man vom Bahnhofsgebaeude auf
>das entgegengesetzte Gleis und ueberquert dabei auch
>Durchfahrtsgleise.
Aehnlich ist es in Vaihingen/Enz an der Strecke Stuttgart <--> Mannheim.
Jedoch gibt es sogar vier Gleise (warum eigentlich?) ohne Bahnsteig
in der Mitte und je ein weiteres Gleis an den Aussenseiten
der beiden Bahnsteige.
>So braust dann der TGV mit 300 Sachen unter einem
>durch.
Hier der ICE, wohl planmaessig mit 250 km/h, u.U. 280 km/h .
Wolfgang Goersch
Christoph Steinfels schrieb am 26.11.1996 um 11:47:15 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Indusi war, LZB"
Hallo,
[....]
> > Die "Zeitabhaengigkeit" (20-26-34sec je nach eingestellter Zugart), > kann nicht
> > geloescht werden. Ist die 1000Hz-Beeinflussung einmal erfolgt, so muss > der Zug
> > in Stellung "O" (ab 111 Bremsprozente) zb. bei einer Geschwindigkeit > von 160km/h
> > innerhalb von 20sec auf min.95km/h herabgebremst werden.
>
> Wofuer ist dann die "Indusi-Frei" Taste, wenn nicht gerade dafuer?
die Freitaste war in erster Linie fuer die Befreiung aus einer Indusizwangsbremse
gedacht. Erst bei spaeteren Bauarten hat man diese Taste auch fuer andere Zwecke
benutzt.
Bei den Bauarten I54-I60-I60R-I80, kann mit der Freitaste nur eine
Indusibremse aufgehoben werden. Ein Loeschen der 1000HZ-Beeinflussung
ist hier nicht moeglich.
Anders bei der PZB80 und der im Probebetrieb befindlichen PZB90 (umgebaute I60/I60R).
Hier ist bei gewissen Vorraussetzungen, eine Loeschung der 1000HZ-Beeinflussung
moeglich.
Joerg Hertzer
In article <329777...@cs.tu-berlin.de>,
Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
>Joerg Hertzer wrote:
>>
>> Kann man als Reisender durch die beruehmte Glastuer erkennen, ob der
>> Wagen AFB hat?
>
>zuerst einmal ja, man kann. Der Lokführer hat in den neuen
>Einheitsführerständen direkt vor sich die Buchfahrpläne. Rechts davon
>befindet sich der "Joystick" des Führerbremsventils, und rechts neben
^^^^^^
Ich vermute, Du meinst hier "links".
>den Buchfahrplänen der Fahrschalter. Diese Einrichtungen sind bei allen
>Fahrzeugen vorhanden. Ist der Wagen mit AFB ausgerüstet, befindet sich
>links neben dem Fahrschalter ein weiterer Hebel, der V-Soll-Steller. Mit
>diesem wird die zu fahrende Geschwindigkeit vorgewählt. Im LZB-Betrieb
>wird er in der Regel ganz nach vorn gelegt, damit der Zug auf alle
>Geschwindigkeitsvorgaben vom Streckenrechner reagieren kann. Ist die AFB
>nicht vorhanden ist die Einbauöffnung mit einer schwarzen Platte
>verschlossen.
Wenn ich nicht in der Erinnerung etwas verwechsele,
- haben die IR-Steuerwagen auf der Strecke Saarbruecken <--> Stuttgart
in den von mir benutzten Zuegen
(Richtung Stuttgart, also Steuerwagen voraus, fahre ich fast immer
Montags Kaiserslautern ab 8.27 h)
zumindest ueberwiegend AFB,
- betaetigen die Triebfahrzeugfuehrer auch auf der Neubaustrecke
Mannheim --> Stuttgart (mit LZB) in der Regel den V-Soll-Steller per Hand.
Nun wundere ich mich ein wenig ....
Naechsten Montag sehe ich mir das nochmal gezielt an.
kail...@aol.com
Im Artikel <329AF5...@ave.ac.agit.de>, Roland Ziegler
<z...@ave.ac.agit.de> schreibt:
>1988, also noch deutlich vor der Wende, war im Sommer in Hamburg
>Internationale Verkehrssausstellung (oder auch die erste Kraftprobe ICE
>gegen Transrapid). Auf dieser IVA war die DDR-Schienfahrzeugindustrie
>aktiv vertreten, u.a. mit BR 243. Der zustaendige DR-Mann meinte bei der
>Fuehrerstandsbesichtigung, PZB sei eine bewußt aehnliche Abkuerzung zu
>LZB. Die DR habe nach dem Krieg Indusi zunaechst nicht weiter entwickelt
>bzw ausgebaut und mit der PZB 80 inkl. Elektronik quasi neu erfunden.
>Der Mann hatte, und deshalb erinnere ich mich daran - eine eher
>souveraene distanzierte Einstellung zu seinem Staat, machte aber
>gleichzeitig den Eindruck eines absolut kompetenten Fachmannes, eben ein
>echter Eisenbahner. Stimmt das, was er sagte/ich in Erinnerung habe?
Weitestgehend. AFAIK nahm man eine Serie schwerer Unfaelle durch
Ueberfahren haltzeigender Signale in den 70er Jahren zum Anlass, die
Indusi gewissermassen auszugraben. Neben einer forcierten Installierung
der Streckenausruestung war die Entwicklung des Fahrzeuggeraetes PZ 80 ein
Teil dieser "Ausgrabung". Vor der PZ 80 gab es in der Tat nur die
Assbach-Geraete.
Dein Gespraechspartner war uebrigens ein durchaus typischer Reichsbahner.
Gruss, Kai Ludwig
Christoph Steinfels
Peter Haering wrote:
> Nochmals Bremshundertstel.
>
> Wenn ich die Diskussion vor einiger Zeit noch richtig im Kopf habe,
> sind Bremshundertstel die Verzoegerung in Prozent einer > Referenzkonfiguration.
Bremshundertstel: Gesamtbremsgewicht*100 B+100
---------------------- = -------
Gesamtzuggewicht m
Fpg*k
wobei b=-------
g
Fpg = Gesamtbremsklotzkraft in kN
g = Erdbeschleunigung
k = Konstante, die nach UIC Blatt 544-1 bestimmt wird, oder
durch Bremstests ermittelt wird
> Wie gross (in m/s^2) ist den diese Verzoegerung (100 Bremshundertstel)
> bei normalen, trockenen Schienen?
Bei der Indusi J60 wird von einer Betriebsbremskurve mit 0.6 m/s^2
Verzoegerung und einer Schnellbremskurve mit 0.72 m/s^2 Verzoegerung
ausgegangen. /\
In einem Buch der Firma Knorr habe ich fuer die Bremsart R + Mg den
Wert 0.85m/s^2 fuer Reisezugwagen mit Vmax = 200 km/h \/
gefunden.
>
> Gruss, Peter
>
Griss, Christoph
Thomas Purkert
Joerg Hertzer wrote:
>
> Aehnlich ist es in Vaihingen/Enz an der Strecke Stuttgart <--> Mannheim.
> Jedoch gibt es sogar vier Gleise (warum eigentlich?) ohne Bahnsteig
> in der Mitte und je ein weiteres Gleis an den Aussenseiten
> der beiden Bahnsteige.
>
Ich vermute, dass Vaihingen auch als Ueberholbf dient und die (virtuellen)
Gueterzuege nicht die Bahnsteiggleise belegen muessen.
Gruss,
Tom
Thomas Purkert
Eckhard Strube wrote:
>
> Uebrigens kann man die LZB auch unterteilen in Systeme,
> - die die Schienen als Uebertragungsmedium nutzen (Beispiele Japan,
> Frankreich, ex. Sowjetunion) und solche
Fahren die Zuege in der GUS so schnell, dass die eine LZB brauchen?... ;-)
Ich dachte dort sei man froh, wenn die Schienenstoesse zusammenhalten.
Einzige Aussnahme von er ich weiss ist die Oktoberbahn (St.Petersburg-
Moskau), die AFAIK teilw. mit 200 (Triebwagen ER200) befahren werden kann.
Gruss,
Tom
Michael Kauffmann
Wolfgang Goersch wrote:
>
> die Freitaste war in erster Linie fuer die Befreiung aus einer
> Indusizwangsbremse gedacht.
Wie befreit man sich eigentlich aus einer SIFA-Zwangsbremse?
Und noch eine Frage:
Der 628 hat einen verplombten Schalter fuer die SIFA. Die IR-Steuerwagen
haben einen riesigen Hebel (Ventil zum Abtrennen von der
Hauptluftleitung?), der bei jedem Fuehrerstandswechsel umgelegt wird.
Wenn einer das nicht tut, kann er dann ohne SIFA fahren?
Michael Kauffmann
Wolfgang Goersch
Michael Kauffmann schrieb am 28.11.1996 um 11:39:40 Uhr, unter
dem Betreff: "SIFA, war: Indusi"
Hallo,
> > die Freitaste war in erster Linie fuer die Befreiung aus einer
> > Indusizwangsbremse gedacht.
>
> Wie befreit man sich eigentlich aus einer SIFA-Zwangsbremse?
nur erneutes Druecken der Sifataste. Zusaetzlich ist der
Fahrschalter in Nullstellung zubringen (sog. Nullstellungszwang),
damit wieder gefahren werden kann.
> Und noch eine Frage:
> Der 628 hat einen verplombten Schalter fuer die SIFA. Die IR-Steuerwagen
> haben einen riesigen Hebel (Ventil zum Abtrennen von der
> Hauptluftleitung?), der bei jedem Fuehrerstandswechsel umgelegt wird.
> Wenn einer das nicht tut, kann er dann ohne SIFA fahren?
Der verplomte Schalter nennt sich Sifastoerschalter. Wenn Stoerungen
an der Sifa auftreten, muss die Fahrsteuerung mit diesem Schalter
ueberbrueckt werden, um ueberhaupt noch fahren zu koennen. Der
Sifahahn wird dann Luftmaessig abgesperrt und danach dieser
Stoerschalter eingelegt. Die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) gilt
dann als gestoert und ist somit unwirksam !
Die Vmax. betraegt dann 50km/h, wenn der Lokf. alleine auf dem
Fuehrerstand ist. Kann ein Begleiter gestellt werden (zb.Zugbegleiter),
der den Zug im Notfall zum stehen bringen kann, so darf wieder
Buchfahrplangeschwindigkeit gefahren werden.
Den Hebel den Du auf dem IR-Steuerwagen gesehen hast, duerfte der
Sifaabsperrhahn sein, der immer bei jedem Triebfahrzeug/Stwg-wechsel, nach
verlassen des Fahrzeuges ausgelegt werden muss. Er koennte bei diesem
Fahrzeug aber auch eine andere Bedeutung haben, die mir nicht bekannt ist,
weil ich keine Ausbildung darauf habe.
Wenn dieser Hebel zb. beim Fahrtrichtungswechsel auf dem Steuerwagen
vergessen wird, wird der Zug spaetestens kurz nach der Abfahrt eine
Zwangsbremse bekommen, die der Lokf. von der Lok nicht aufheben kann.
Der Lokf. muss dann wieder zum Steuerwagen gehen und diesen Hebel (Sifa)
umlegen.
kail...@aol.com
Eckhard Strube schrieb:
>Ende der 70er
>Jahre kam dann eine Vereinbarung ueber den Bau von induktiven Zug-
>beeinflussungsanlagen kompatibel zur INDUSI in der DDR zu stande.
>Allerdings soll damit die Auflage verknuepft gewesen sein, dass
>die Anlagen nicht unter dem Namen "INDUSI" gefuehrt werden duerfen.
Interessant - also derselbe Schuh wie bei den Gs I Stellwerken,
die mit Tasten zum Ziehen ausgestattet wurden, um keine Probleme
mit Siemens und Lorenz zu bekommen (der westdeutsche Ausdruck
"Drucktastenstellwerk" fuer das, was unsereiner Gleisbild-
stellwerk nennt, spricht fuer sich).
>Ich kann mich noch an eine Abhandlung erinnern, die ich mal gelesen
>habe (noch in der DDR).
>
>Dort wurden die PZB unterschieden in:
>- mechanische (Beispiel S-Bahn Berlin)
>- elektromechanische (Beispiel aus Frankreich)
>- optische (Beispiel OPSI)
>- induktive (Beispiel INDUSI (I60) und SIGNUM oder so aehnlich
> aus der Schweiz)
>
>Die PZ-80 kam darin nicht vor. Haette es sie bei Entstehung der
>Abhandlung schon gegeben, haette man bestimmt das Bsp. I60 durch
>PZ-80 ersetzt.
Ich weiss nicht, wann die PZ-80 herauskam, aber allzu lange ist
das nicht her - ich schaetze in den 80ern, ungefaehr zeitgleich
mit dem DR-Zugfunk (der IMHO ein Beispiel ist, dass eine Eigen-
entwicklung der DR sogar besser sein konnte als DB-Technik).
>Der Begriff "Punktfoermige Zugbeeinflussung" an sich hat also soviel
>mit "Klassenfeind" und Ideologie zu tun wie der Begriff INDUSI mit
>Religion.
Der Begriff sicher nicht. Der zur Debatte stehende Vorgang schon.
Nur das die Klassenkaempfer in diesem Falle wohl eher westlich
der Elbe sassen.
>In den genannten Vorschriften der ex. DR wurde der Begriff PZB
>synonym fuer eine bestimmte Art der induktiven PZB verwendet.
>Es gab ja mit Ausnahme der S-Bahn in Berlin (die ja ohnehin ihre
>Sonderregelungen hatte) nur solche Anlagen bei der DR.
>Wer sich mal umschaut, wird feststellen, das in solchen Faellen
>die Verwendung von Sammelbegriffen fuer einzelne Dinge leider
>sehr verbreitet ist.
Eben auf den Sprachgebrauch des MfV wollte ich heraus. Die
konnten hochpolitisch werden. Ich las mal davon, wie ein
Betriebskontrolleur des MfV reagierte, als er auf einem
Stellwerk in Zittau die schoenen Emailleschilder mit Aufschriften
wie "Befehlsempfang Grottau" sah. Der muss die alle als uebelste
Revanchisten und Verbrecher beschimpft haben.
>Gruss E.
Viele Gruesse zurueck,
Kai
Stefan Roebbel
In article <57gtmq$i...@sun168.rz.ruhr-uni-bochum.de>
Hubert.F...@lmf.ruhr-uni-bochum.de
(Hubert Feyerabend) wrote:
>Hallo!
>
>Die ganzen Ausfuehrungen zum Thema LZB, Indusi, Sifa etc. sind fuer
>mich sehr interessant! Frage: Gibt es irgendwo ein gutes Fachbuch, das
>nicht "Nicht fuer Dritte" ist, in dem das alles beschrieben ist? Auch
>Buecher uebr Sicherungstechnik oder Stellwerkstechnik faende ich
>interessant!
Hm, ich kenne da die Uni Bochum zu wenig, aber wenn es da
ein Verkehrsinstitut gibt, das sich mit Eisenbahnen beschäftigt
müsste dich das mit Skripten und Infos zuschütten können.
Ein Buch zur Verkehrssicherung selbst (also auch Sicherungstechnik)
wäre z.B. "Verkehrssicherung" von H.Fricke/K.Pierick aus dem Teubner
Verlag. Es werden in diesem Buch auch z.B. die Stellwerkstechnik, LZB
und Indusi "gestreift" und mindestens grob erläutert. Stellenweise ist
es aber doch etwas, äh, unspannend... (wie viele Fachbücher halt)
Bis denne...
Stefan
----------------------------------------------------------------------
Stefan Roebbel, D-38474 Voitze
Voice +49-531-346839 or +49-5833-575 #include <disclaimer.h>
Fax +49-5833-575
Alfons Schuerhaus
Michael Kauffmann <t57...@lrz.de> wrote:
>Wolfgang Goersch wrote:
>>
>> die Freitaste war in erster Linie fuer die Befreiung aus einer
>> Indusizwangsbremse gedacht.
>Wie befreit man sich eigentlich aus einer SIFA-Zwangsbremse?
Ganz einfach, den Sifataster betätigen !!
>Und noch eine Frage:
>Der 628 hat einen verplombten Schalter fuer die SIFA. Die IR-Steuerwagen
>haben einen riesigen Hebel (Ventil zum Abtrennen von der
>Hauptluftleitung?), der bei jedem Fuehrerstandswechsel umgelegt wird.
>Wenn einer das nicht tut, kann er dann ohne SIFA fahren?
Der IR hat auch einen verplombten Schalter !!!
Was Du siehst ist der Sifa Absperrhahn, den jedes (fast) Fahrzeug
besitzt.
Die SiFa ist nichts anderes als ein Zeitrelais mit einem Magnetventil
verbunden (Neue elektronische Version), Bei der älteren Sifa gibts
noch den Sifaräderkasten.
Bei der DB Ausführung muß der Lokführer INNERHALB 20 - 25 Sec den
Sifataster LOSLASSEN, sonst: kommt nach weiteren 3 Sek eine Hupe
nach weiteren 3 Sek die Zwangsbremse
mech. Sifa ... nach 75 Meter die Hupe
nach weiteren 75 Meter die Zwangsbr.
Wird der Taster nicht gedrückt entfallen die 20 - 25 Sekunden, der
restliche Ablauf ist gleich.
Die Zwangsbremse wird durch öffnen der Hauptluftleitung ausgelöst,
wobei entweder über einen Druckwächter oder mechanisch die Leistung
der Lok abgeschaltet wird. Über ein (Sifa)sperrrelais wird dann noch
verhindert, daß diese Leistungswegnahme wieder aufgehoben wird, wenn
die 5 Bar Leitung wieder gefüllt ist. Das wird auch Nullstellungszwang
genannt. Der Schalter schließt erst wieder, wenn das
Fahrschalterhandrad oder ähnlich in 0-Stellung liegt.
Die Sifa selbst wird in Betrieb genommen sobald die Batterie und der
besagte Luftabsperrhahn geöffnet wird. Damit man nun keine
Zwangsbremse bei Ausfall der Batteriespannung bekommt, wenn das
Fahrzeug geschleppt wird, (Steuerwagen) oder ähnlich wird der Hahn
geschlossen.
Jetzt habe ich ja vom Leistungsschalter in der Sifa geschrieben (Bei
allen Sifa der DB ist immer vom E - F Kontakt die Rede). Was ist wenn
dieser Schalter gestört ist ??? Die Lok bekommt keine Leistung !!
Dafür ist ein Überbrückungschalter vorhanden, der verplombt ist !
Sifa gestört Höchstgeschwindigkeit = 50 km/h oder 2. Mann auf den
Führerstand.
Noch etwas zur Sifa DR auf BR 143 und teilweise 112 (die kenne ich)!
Hier ist es im Prinzip gleich, nur das hier nach 20 - 25 Sekunden die
Sifataste betätigt werden MUß !!, ein betätigen vorher bringt nichts.
Es wird auch von einer Aufforderung gesprochen. Hier kommt nach der
Zeit die Lampe für 3 Sekunden und weiterne 3 Sekunden zusätzlich noch
die Hupe. Innerhalb dieser 6 Sekunden muß die Taste betätigt werden.
Mfg. Alfons
_____
\ / | oo| ..:. Alfons Schuerhaus
||__|___| _/ | alf...@porky.westfalen.de
/________|-|______| 48268 Greven/Westf. Germany
/ o OOOO o o o o ---------------------------
Michael Kauffmann
Wolfgang Goersch wrote:
>
> Fuehrerstand ist. Kann ein Begleiter gestellt werden (zb.Zugbegleiter),
> der den Zug im Notfall zum stehen bringen kann, so darf wieder
> Buchfahrplangeschwindigkeit gefahren werden.
Musz das unbedingt ein Eisenbahner sein, oder duerfte er bei Fehlen
eines solchen auch einen Reisenden neben sich setzen? Den Zug zum Stehen
zu bringen, erfordert doch keine allzu ausgiebige Ausbildung.
> Den Hebel den Du auf dem IR-Steuerwagen gesehen hast, duerfte der
> Sifaabsperrhahn sein, der immer bei jedem Triebfahrzeug/Stwg-wechsel, nach
> verlassen des Fahrzeuges ausgelegt werden muss.
Befindet der sich bei anderen Fahrzeugen rechts am Drehgestell und wird
mit dem Fusz betaetigt?
> Wenn dieser Hebel zb. beim Fahrtrichtungswechsel auf dem Steuerwagen
> vergessen wird, wird der Zug spaetestens kurz nach der Abfahrt eine
> Zwangsbremse bekommen, die der Lokf. von der Lok nicht aufheben kann.
Und im umgekehrten Fall, wenn er ihn beim Wechsel in den Steuerwagen
nicht umlegt?
Michael Kauffmann
kail...@aol.com
Im Artikel <ymuGwMD...@x-power.d-area.ohz.north.de>,
X-P...@D-AREA.OHZ.NORTH.DE (Mathias Boldt) schreibt:
> - Bremsarten gibt es schon lange nicht mehr, sondern nur noch
> Bremsstellungen (G,P,R), uebrigens Gueterzuege koennen
> auch in P fahren
Wobei die aber, wenn ich mich recht entsinne, in der Brevo (oder wie das
Ding jetzt auch heissen mag) als "Bremsart" bezeichnet sind. Was Du meinst
ist sicher der Kokolores "Bremsart I" = P/R und "Bremsart II" = G. Warum
man nun jeweils G/P/R "Bremsart" nennt - wer weiss...
In letzter Zeit laufen immer mehr Gueterzuege in P. Ausnahmen machen gern
Ganzzuege, die laesst man noch in G laufen. Wenn der Schrottzug von
Drebkau nach Italien geht, muss er aber in P bremsen, weil's die SBB so
verlangt. Was die Kollegen Knotenbediener aber meistens vergessen (ich
hab's letztes Mal auch erst spitzgekriegt, als der Zug bei mir
vorbeirollte und die Griffe nach links zeigten - Pech fuer die Kollegen in
Basel...). Fragt sich deshalb, warum nicht gleich & generell in P?
Kai Ludwig
kail...@aol.com
Im Artikel <ynJw3MD...@wgopoint.ius.gun.de>, GOE...@IUS.gun.de
(Wolfgang Goersch) schreibt:
>> Tja, da sprichts Du eines der Probleme an, mit dem wir immer wieder zu
>> kämpfen haben. Die Fdls in Gütersloh bekommen im Prinzip null
Einweisung
>> in LZB (wie die Fdls in Neubeckum und so weiter auch...)
>
>dass alte Thema, was man leider ueberall hoeren kann. :-((
>
>Zum " Dienst am Kunden " gehoeren u.a. auch Ausbildung -und Fortbildung
>der Personale, die nicht direkt mit dem Kunden zu tun haben.
Hallo,
ich hatte das Glueck, als gerade ausgelerntes Wunderkind [grins] mit 18
Jahren eine richtige Fdl-Ausbildung zu geniessen, mit einem Dozenten von
der ehemaligen Abteilung Betriebstechnik der Rbd Cottbus - einem absoluten
Fachmann.
Und heute? Da macht das das "Dienstleistungszentrum Bildung". Erst neulich
konnte ich mich von deren Qualitaet sehr nachhaltig ueberzeugen: Nebenan
ein frischgebackener Fdl. Nun ja, ich musste mich auch erst
'reinwurschteln. Aber dann: Es war neblig, und er meinte so nebenbei, dass
die Lokfuehrer sich recht verwundert darueber gezeigt haetten, das er
ihnen ueber Zugfunk die freie Ausfahrt ankuendigt. Ich sage, naja, das
Einfahrsignal wird er doch allemal rechtzeitig erkennen koennen, da sieht
er das doch. - Na, aber ich habe hier doch kein Ausfahrvorsignal?! --
Kurzum, dem Jungen hatte bei seiner Ausbildung niemand etwas ueber das
Hl-Lichtsignalsystem erzaehlt. Also erklaere ich ihm, dass die
Vorsignalisierung schon im Fahrtbegriff zum Ausdruck kommt, bei Halt
erwarten deshalb ein gelbes Licht gezeigt wird, ja, und wenn du Ausfahrt
ziehst und er ist noch nicht ran, sieht er auch die Verwandlung in
Gruen...
Vielleicht sollte man zur Ausbildung der Jungeisenbahner wirklich
Fachleute heranziehen und nicht irgendwelche Theoretiker, von denen schon
die Lehrlinge sagen "Der weiss doch gar nicht, wie ein Block aussieht."
Gruss, Kai
Tino Anders
kail...@aol.com schrieb am 28.11.96:
> Interessant - also derselbe Schuh wie bei den Gs I Stellwerken,
> die mit Tasten zum Ziehen ausgestattet wurden, um keine Probleme
> mit Siemens und Lorenz zu bekommen (der westdeutsche Ausdruck
> "Drucktastenstellwerk" fuer das, was unsereiner Gleisbild-
> stellwerk nennt, spricht fuer sich).
Das hoere ich heute allerdings zum ersten Mal. Soweit ich weiss, ist die
Bezeichnung "Gleisbildstellwerk" durchaus auch in den Altbundeslaendern
gebraeuchlich?
Die anfaengliche Verwendung von Zugtasten anstelle von Drucktasten wurde
mir immer damit erklaert, dass man eine (anfangs vielleicht nicht einmal
unberechtigte) Angst vor versehentlichen Fehlbedienungen hatte. Als
Beispiel wurde immer der "umfallende Fahrdienstleiter" angefuehrt, der mit
seinem Koerper lauter unbeabsichtigte Bedienungshandlungen ausloest.
Gerade bei der Bauform I (DR) war ja ausserdem noch nicht einmal die
Zweitastenbedienung durchgesetzt (ich weiss jetzt nicht, ob die ersten
westlich Relaisstellwerke hier schon weiter waren). Und spaeter ist man
bekanntlich auch bei der DR zu Drucktasten uebergegangen, so dass ich hier
ehrlich gesagt, keine ideologisch bedingten Auswirkungen auf den Sprachge-
brauch erkennen kann.
Gruss, Tino
kail...@aol.com
Im Artikel <329ED7...@lrz.de>, Michael Kauffmann <t57...@lrz.de>
schreibt:
>> Fuehrerstand ist. Kann ein Begleiter gestellt werden (zb.Zugbegleiter),
>> der den Zug im Notfall zum stehen bringen kann, so darf wieder
>> Buchfahrplangeschwindigkeit gefahren werden.
>
>Musz das unbedingt ein Eisenbahner sein,
Ja, das muss ein Betriebseisenbahner (offizieller Titel ex-DB
"Betriebsbeamter", ex-DR "Mitarbeiter im Betriebsdienst";
*Betriebsangestellter* fand man wohl zu komisch) sein.
Kai Ludwig
dico...@aol.com
Im Artikel <19961129171...@ladder01.news.aol.com>,
kail...@aol.com schreibt:
> Fragt sich deshalb, warum nicht gleich & generell in P?
Warum laufen denn ueberhaupt die Gueterzuege in P oder, andersrum gefragt,
warum nicht schon immer?
=== Martin Dietrich - DICOM ===
DICO...@aol.com
di...@vossnet.de
martin_...@hb2.maus.de
Kuester.Rassek
Kai Ludwig schrieb zum Thema LZB folgendes:
> Wobei die aber, wenn ich mich recht entsinne, in der Brevo (oder wie das
> Ding jetzt auch heissen mag) als "Bremsart" bezeichnet sind. Was Du
meinst
> ist sicher der Kokolores "Bremsart I" = P/R und "Bremsart II" = G. Warum
> man nun jeweils G/P/R "Bremsart" nennt - wer weiss...
Kann mir das bitte mal jemand erklaeren, wo da der Unterschied bei den
"Bremsarten / Bremsstellungen" ist.
Sven
Christoph Steinfels
Wolfgang Goersch wrote:
> die Freitaste war in erster Linie fuer die Befreiung aus einer Indusizwangsbremse
> gedacht. Erst bei spaeteren Bauarten hat man diese Taste auch fuer andere Zwecke
> benutzt.
>
> Bei den Bauarten I54-I60-I60R-I80, kann mit der Freitaste nur eine
> Indusibremse aufgehoben werden. Ein Loeschen der 1000HZ-Beeinflussung
> ist hier nicht moeglich.
>
> Gruß
> Wolfgang
In einem Vortrag einer Mitarbeiterin der Firma Siemens (Name ist mir
leider entfallen) zum Thema Indusi kam das aber so rueber, dass man die
1000 Hz Beeinflussung per "Indusi-Frei" Taste aufheben kann.
Bist Du Dier wirklich sicher, dass man mit der Frei-Taste sich aus einer
Zwangsbremsung befreien kann? Das klingt mir eher unlogisch, da eine
Zwangsbremsung ja nicht ohne Grund stattfindet, waehrend die aufhebung
einer 1000 Hz beinflussung doch oefters mal nuetzlich sein kann.
MfG, Christoph
Hartmut Meier
Gero Treuner wrote:
> 2. Au=DFerhalb davon
> =
> Im zweiten Fall wird man von der Druckwelle des Zugs
> zur=FCckgeschleudert, was nur im ung=FCnstigen Falle (ja, wirklich Fallen=
)
> gef=E4hrlich ist.
Hab mich mal mit der Thematik befassen muessen. (mit der Aerodynamik) =
Zuerst kommt ein Druckstoss und dann ein kr=E4ftiger Sog. Im unguenstigen
Fall wird man erst aus dem Gleichgewicht gebracht und dann zum Zug hin =
gezogen.
Hartmut
Joerg Hertzer
In article <19961129171...@ladder01.news.aol.com>,
<kail...@aol.com> wrote:
>Fragt sich deshalb, warum nicht gleich & generell in P?
In P spricht die Bremse schneller an als in G; jedoch zuerst im ersten
Wagen, dann nach und nach in den Wagen dahinter. Die dadurch
ungleichmaessige Bremsung ist bei langen Gueterzuegen gefaehrlich.
Vor einigen Monaten fand ich einen Artikel in einer Fachzeitschrift
(nein, keine vom Bahnhofskiosk) mit Untersuchungen, ob man bei der DB
oefters in P fahren koenne.
Fotokopie sollte ich in meiner Wohnung wiederfinden koennen.
Wolfgang Goersch
Christoph Steinfels schrieb am 02.12.1996 um 12:03:10 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Indusi war, LZB"
Hallo Christoph,
bei den beschriebenen Bauarten geht eine Befreiung aus der 1000Hz-Beeinflussung
wirklich nicht. Die Zeit/Wegeabhaengigkeiten (je nach Bauart) muss hier voll
ausgefahren werden; ebenso die "angehaengte Geschwindigkeitspruefung ".
Ein Loeschen der 1000HZ-Beeinflussung waehre sicherlich manchmal sinnvoll, was
bei der PZB-80 (DR-Bauart) oder der neuen PZB-90 (modernere I60-R) unter
gewissen Bedingungen auch gemacht werden kann. Bei der PZB-90 wird zb. ueber
eine Schnittstelle nur andere Software eingespielt, die dann andere Betriebsablaeufe
der Indusi bewirkt. Mit dieser Indusi (PZB-90) darf (und kann) nur eingewiesenes
Personal fahren.
Ein befreien aus einer 1000HZ-Zwangsbremse (Taste nicht innerhalb der 4 Sek.
gedrueckt, Geschwindigkeitspruefung nicht eingehalten, Wegeabhaengigkeit nicht
eingehalten ) wird natuerlich mit der Freitaste aufgehoben, was aber erst geschehen
kann, wenn der Zug steht. Vielleicht hat das die Dame der Fa. Siemens gemeint. ;-)
kail...@aol.com
Im Artikel <19961201132...@ladder01.news.aol.com>,
dico...@aol.com schreibt:
>Warum laufen denn ueberhaupt die Gueterzuege in P oder, andersrum
gefragt,
>warum nicht schon immer?
AFAIK (bzw. mir das als Lehrling gesagt wurde) zwecks Vermeidung von
Zerrungen (Gefahr der Zugtrennung) im Zugverband. Inzwischen hat man da
wohl nicht mehr so grosse Bedenken. Hinzu kommt, dass alte Bremsbauarten
an Gueterwagen wohl gar nicht schnell wirken konnten und somit automatisch
dem entsprachen, was heute als Bremsstellung G bekannt ist. Ausserdem ist
klar erkennbar, dass Gueterzuege heute deutlich schneller fahren als
frueher. Zu DDR-Zeiten fuhren bei der DR nur wenige Gz 90 km/h (in erster
Linie TEEM und Sg), Lg und Dg zumeist 80 km/h (auf Strecken mit
Vorsignalabstand 700 m nur 70), Gag und Ng sogar nur 60 km/h. Heute laeuft
jede poplige Ueberfuehrung mit 70-80, jeder andere Gz mit 90, z.T. 100.
Wohlgemerkt - ich rede von ganz ordinaeren Frachten- oder Ganzzuegen, noch
gar nicht von den "hochwertigen Systemen".
Aber was sagen denn unsere Lokfuehrer zu dieser Problematik? Ein etwas
schwererer Gueterzug - haetten wir ihn lieber in G oder in P?
Interessiert, Kai
kail...@aol.com
Im Artikel <01bbdfab$034cff40$LocalHost@default>, "Kuester.Rassek"
<kuester...@luenecom.de> schreibt:
>Kann mir das bitte mal jemand erklaeren, wo da der Unterschied bei den
>"Bremsarten / Bremsstellungen" ist.
Ich hab' gerade nochmal in die Buecher geschaut und sehe nun selber nicht
mehr durch...
Also, bei den "Bremsarten" unterscheidet man a) langsamwirkend =
Bremsstellung G sowie b) schnellwirkend = alles andere. Momentan bin ich
ueberfragt, ob der Begriff ueberhaupt noch/wieder/schon wieder/schon
wieder nicht mehr... offiziell im Schwange ist. Wenn Dir das zu dumm ist:
Vergiss es, der Begriff Bremsart ist ziemlich entbehrlich. Werfen wir
stattdessen einen Blick auf die Bremsstellung. Das ist etwas handfestes,
man koennte sie auch Bremseinstellung nennen Dafuer gibt es gelbe Griffe
an den Wagen (aber bitte nicht verstellen), die bieten von links nach
rechts folgende Einstellungen:
G = "Gueterzug" (langsamwirkend)
P = "Personenzug" (schnellwirkend)
R = "Rapid" (frueher auch als "S" = "Schnellzug" bezeichnet)
R+Mg = Magnetschienenbremse ein (sofern vorhanden)
"Rapid" ist an sogenannten Hochleistungsbremsen vorhanden. Diese finden
sich heute an praktisch allen Reisezugwagen (nachdem die Bghw gottseidank
von der Bildflaeche verschwunden sind, oder rasen etwa irgendwo noch
welche 'rum?!). Hier wird bei Abbremsungen aus ueber 80 km/h eine erhoehte
Bremskraft wirksam, die beim Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h
auf das Normalmass zurueckgefuehrt wird, da es sonst zum Blockieren der
Raeder kommen wuerde (Rapid-Bremsen haben ausserdem stets einen
Blockierschutz, der durch kurzzeitiges Entlueften der Zylinder die
Blockierung aufhebt - ist gut hoerbar, wenn man im Wagen sitzt). Dadurch
werden mehr als 100 Bremshundertstel (der Begriff ist hier schon erklaert
worden) erzielt und somit Geschwindigkeiten bis 140 km/h ermoeglicht (bei
einfacher P-Bremse sind 120 km/h das Ende der Fahnenstange). Fahrten mit
ueber 140 km/h erfordern die Magnetschienenbremse. Fuer Zuege mit Vmax 160
km/h sind zwischen 200 und 210 Bremshundertstel erforderlich - immerhin
muss der Zug innerhalb von 1000 m zum Halten gebracht werden koennen. Noch
schneller geht's bekanntlich nur mit LZB.
Reisezuege werden grundsaetzlich in der wirksamsten Bremsstellung
gefahren, die zur Verfuegung steht. Lediglich Umlaeufe mit Vmax < 80 km/h
laufen in "P", da Rapid-Abbremsung und auch die Magnetschienenbremse dann
ohnehin nicht zur Auswirkung kommen.
Gruss, Kai
Michael Kauffmann
Kuester.Rassek wrote:
>
> Kann mir das bitte mal jemand erklaeren, wo da der Unterschied bei den
> "Bremsarten / Bremsstellungen" ist.
Ich kannte es so:
G langsam wirkende Bremsen
P schnell wirkende Bremsen
R schnell und stark wirkende Bremsen
Fuer Reisezuege mit Vmax>140km/h war R noetig,
fuer alle Zuege mit Vmax>90km/h mindestens P,
fuer Gueterzuege mit mehr als 400m Länge G, weil sonst die einzelnen
Bremsen schneller reagieren, als sich die Bremsung im Zug fortpflanzt,
und es zu Zerrungen kommen könnte.
Das paßt aber nicht dazu, dasz jetzt alle Gueterzuege mit P gefahren
werden sollen. Weisz ich es auch nicht richtig?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
kail...@aol.com wrote:
>
> "Rapid" ist an sogenannten Hochleistungsbremsen vorhanden. Diese finden
> sich heute an praktisch allen Reisezugwagen (nachdem die Bghw gottseidank
> von der Bildflaeche verschwunden sind
Was Bghw ist, weiß ich nicht, aber nach meinen Beobachtungen haben alle
(ehemaligen) Silberlinge mit Klotzbremsen kein R, und das sind ganz
schön viele.
Michael Kauffmann
Arne Linder
Hallo zusammen,
In article <32A335...@hrz1.hrz.th-darmstadt.de>, Christoph Steinfels <st00...@hrz1.hrz.th-darmstadt.de> writes:
|> Wolfgang Goersch wrote:
|> [..]
|> Bist Du Dier wirklich sicher, dass man mit der Frei-Taste sich aus einer
|> Zwangsbremsung befreien kann? Das klingt mir eher unlogisch, da eine
|> Zwangsbremsung ja nicht ohne Grund stattfindet, waehrend die aufhebung
|> einer 1000 Hz beinflussung doch oefters mal nuetzlich sein kann.
Ich habe von einigen Monaten bei einer Schienenbus-Sonderfahrt eine
INDUSI-Zwangsbremsung miterlebt (Lokfuehrer hatte eine
Geschwindigkeitvoranzeige am Einfahrsignal/Ausfahrvorsignal uebersehen).
Auf meine Nachfrage, ob er sich nicht aus der Zwangsbremse befreien koennte
antwortete er: "Aus einer SIFA-Bremsung ja (Bestaetigen, Fahrschalter auf 0,
wurde hier schon diskutuert), aus einer INDUSI-Bremsung aber nicht!"
Ich bin aber selber kein Eisenbahner (allenfalls Modell-) und kann daher
auch nur weitergeben, was ich gehoert habe und lasse mich gern eines
Besseren belehren.
Gruesze
Arne Linder
--
-------------------------------------------------------------------------------
--- Dipl.-Ing. Arne Linder ---
--- Labor fuer elektrische Maschinen und Antriebe -- Fachbereich 13 ---
--- Bergische Universitaet - Gesamthochschule Wuppertal -- 42097 Wuppertal ---
--- e-mail: ar...@wema10.elektro.uni-wuppertal.de ---
-------------------------------------------------------------------------------
Joachim Wieglepp
Michael Kauffmann wrote:
>
>
> Was Bghw ist, weiß ich nicht, aber nach meinen Beobachtungen haben alle
> (ehemaligen) Silberlinge mit Klotzbremsen kein R, und das sind ganz
> schön viele.
Bghw sind die 18,6 (?) m langen Mittelgangwagen,
die zunaechst im Raw Halberstadt aus Altwagen
"rekonstruiert" (REKO-Wagen) worden sind. Zunaechst
hatten diese als aeusseres Kennzeichen durchaus Alt-
Drehgestelle (Schwanenhals-, alte Goerlitzer, preussische?),
spaeter nur noch "Goerlitz V". Im Prinzip waren es
jedoch Neubauten, die durch ein kleineres Raucherabteil
(blaugraue Kunstledersitzbezuege) und ein groesseres
Nichtraucherabteil (braune Bezuege) gekennzeichnet waren.
An einem Ende (Raucherseite) befanden sich die Toilette und
zwei klappbare Sitze mit entsprechendem Vorraum für Kinder-
wagen und ggf. Fahrraeder. Bis zum Erscheinen der "Langen
Halberstaedter" (26,4 m) setzte die DR diese Wagen sogar
in D-Zuegen ein.
jw
kail...@aol.com
Im Artikel <329D5E...@nts.hl.siemens.de>, Thomas Purkert
<Thomas...@nts.hl.siemens.de> schreibt:
>Fahren die Zuege in der GUS so schnell, dass die eine LZB brauchen?...
;-)
>Ich dachte dort sei man froh, wenn die Schienenstoesse zusammenhalten.
>
>Einzige Aussnahme von er ich weiss ist die Oktoberbahn (St.Petersburg-
>Moskau), die AFAIK teilw. mit 200 (Triebwagen ER200) befahren werden
kann.
Da sich bis gestern abend keine authentischen Berichte fanden hier das,
was ich dazu gehoert habe:
Brest-Moskau soll mit 160 km/h befahrbar sein, ein Kollege, der die Tour
schon gemacht hatte, bestaetigte das auch (zumindest vom Fahrgefuehl her);
jedenfalls sind die "Weitstreckenwagen" fuer diese Geschwindigkeit
zugelassen, wie ich den Anschriften entnehmen konnte.
Wer weiss (ggf. aus eigener Anschauung) mehr?
Kai
Thomas Purkert
Die PKP hat doch eine Schnellstrecke Warschau-Kattowitz oder
so.
Wie schnell wird denn da gefahren und wie siehts dort mit
LZB aus?
Gruss,
Tom
Alfons Schuerhaus
kail...@aol.com wrote:
>Im Artikel <01bbdfab$034cff40$LocalHost@default>, "Kuester.Rassek"
><kuester...@luenecom.de> schreibt:
>>Kann mir das bitte mal jemand erklaeren, wo da der Unterschied bei den
>>"Bremsarten / Bremsstellungen" ist.
>Hier wird bei Abbremsungen aus ueber 80 km/h eine erhoehte
>Bremskraft wirksam, die beim Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h
>auf das Normalmass zurueckgefuehrt wird, da es sonst zum Blockieren der
>Raeder kommen wuerde
Dieses hat eigentlich damit nichts zu tun, die "Hohe Abbremsung"
findet man nur bei Wagen mit Klotzbremse!
Die Stellung R bezieht sich zuerst immer auf eine Hochleistungsbremse,
wodurch diese "Hochleistung" erreicht wird ist verschieden.
Alfons Schuerhaus
Michael Kauffmann <t57...@lrz.de> wrote:
>Kuester.Rassek wrote:
>>
>> Kann mir das bitte mal jemand erklaeren, wo da der Unterschied bei den
>> "Bremsarten / Bremsstellungen" ist.
>Ich kannte es so:
>G langsam wirkende Bremsen
>P schnell wirkende Bremsen
>R schnell und stark wirkende Bremsen
>Fuer Reisezuege mit Vmax>140km/h war R noetig,
>fuer alle Zuege mit Vmax>90km/h mindestens P,
>fuer Gueterzuege mit mehr als 400m Länge G, weil sonst die einzelnen
>Bremsen schneller reagieren, als sich die Bremsung im Zug fortpflanzt,
>und es zu Zerrungen kommen könnte.
>Das paßt aber nicht dazu, dasz jetzt alle Gueterzuege mit P gefahren
>werden sollen. Weisz ich es auch nicht richtig?
Auszug aus der Fahrdienstvorschrift:
§ 92 (4)a Güterzüge .... mit mehr als 90km/h sind in Bremstellung P zu
fahren....
Güterzüge bis 90km/h können in G oder P gefahren werden...
Beschränkungen...
§ 92 (5) Bei Güterzügen in P..... sind bei einem Wagenzuggewicht über
- 800 t die Lok
- 1200 t die Lok und die ersten 5 Fahrzeuge ....
in G zu fahren.
kail...@aol.com
Im Artikel <32A406...@lrz.de>, Michael Kauffmann <t57...@lrz.de>
schreibt:
>> "Rapid" ist an sogenannten Hochleistungsbremsen vorhanden. Diese finden
>> sich heute an praktisch allen Reisezugwagen (nachdem die Bghw
gottseidank
>> von der Bildflaeche verschwunden sind
>
>Was Bghw ist, weiß ich nicht, aber nach meinen Beobachtungen haben alle
>(ehemaligen) Silberlinge mit Klotzbremsen kein R, und das sind ganz
>schön viele.
Bghw sind Wagen der ehemaligen DR (gewesen): Leichtbauweise ("w"),
gewonnen als Reko aus Altfahrzeugen ("g"). Grausig lauter Lauf, Fenster
nur einscheibig (im Winter restlos beschlagen), zugig, muffig (aber das
kann man auch von den alten DB-Bm sagen, die jetzt von Falkenberg z.B. als
RB Richtung Cottbus eingesetzt werden).
Besagte Silberlinge (die Dinger kenne ich zwar, habe sie aber in der
"Urversion" nicht detailliert begutachten koennen) waren dann aber auch
fuer Eilzuege mit Vmax 140 nicht verwendbar, sondern nur fuer hoechstens
120. Weiss hier jemand genaueres?
Uebrigens, ein gruen-weisser Nahverkehrswagen muss nicht unbedingt ein
ex-Silberling sein, genauso kommt auch ein "langer Halberstaedter" (Bmh)
als Spender in Betracht. Am einfachsten ist die Unterscheidung anhand des
Drehgestells moeglich.
Kai
Holger Behnk
Michael Kauffmann wrote:
>
> Musz das unbedingt ein Eisenbahner sein, oder duerfte er bei Fehlen
> eines solchen auch einen Reisenden neben sich setzen? Den Zug zum Stehen
> zu bringen, erfordert doch keine allzu ausgiebige Ausbildung.
Der Beimann, der in solchen Faellen erforderlich ist, muss ein
Betriebsbeamter sein !
>
> Befindet der sich bei anderen Fahrzeugen rechts am Drehgestell und wird
> mit dem Fusz betaetigt?
Der Sifa-Absperrhahn befindet sich bei jedem Fahrzeug an einer anderen
Stelle. Z.B. DB-V60 und V 100 außen, bei den anderen DB-V-Lok auf dem
Tfz. Auch bei den (alten) Silberling-Steuerwagen kann sich der Absperr-
hahn aussen oder im Fuehrerstand befinden.
> Und im umgekehrten Fall, wenn er ihn beim Wechsel in den Steuerwagen
> nicht umlegt?
Von einem Fahrzeug, bei dem der Sifa-Absperrhahn nicht eingelegt ist,
kann nicht gefahren werden, da der Steuerstrom ueber den Absperrhahn
geht. Bei einer Sifa-Stoerung wird der Sifa-Stoerschalter umgelegt, der
nur eine Umgehung des Steuerstroms um den Sifa-Druckschalter bewirkt.
Ich habe also wieder Steuerstrom, der fuer die Fahrsteuerung erforderlich
ist.
Sorry, fuer den Laien sicher etwas kompliziert.
Gruss, Holger Behnk, Lokfuehrer und Lokleiter beim Bh Kempten
e-mail : Peter...@t-online.de
>
> Michael Kauffmann
Siegfried Ohlmeier
Joerg Hertzer <rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de> schrieb im Beitrag
<57ul65$p...@info4.rus.uni-stuttgart.de>...
> In article <19961129171...@ladder01.news.aol.com>,
> <kail...@aol.com> wrote:
>
> >Fragt sich deshalb, warum nicht gleich & generell in P?
>
> In P spricht die Bremse schneller an als in G; jedoch zuerst im ersten
> Wagen, dann nach und nach in den Wagen dahinter. Die dadurch
> ungleichmaessige Bremsung ist bei langen Gueterzuegen gefaehrlich.
Die Fahrdienstvorschrift schreibt in § 91 :
" In einem Gueterzug, fuer den im Kopf des Fahrplans die Bremsstellung P
angegeben ist, sind
- bei einem Wagenzuggewicht ueber 800 t bis 1200 t bei den
an der Spitze laufenden Triebfahrzeugen,
- bei einem Wagenzuggewicht ueber 1200 t bei den an der
Spitze laufenden Triebfahrzeugen und den ersten fuenf
Fahrzeugen des Wagenzuges
die Bremsstellungswechsel in Bremsstellung G einzustellen.
Wenn bei einem der ersten fuenf Fahrzeuge des Wagenzuges
die Bremsstellung G nicht eingestellt werden kann, ist die
Bremse dieses Fahrzeugs auszuschalten. "
Hierdurch sollen wohl die Zerrungen beim bremsen ausgeschlossen werden !?!
Martin Bienwald
kail...@aol.com wrote:
: Uebrigens, ein gruen-weisser Nahverkehrswagen muss nicht unbedingt ein
: ex-Silberling sein, genauso kommt auch ein "langer Halberstaedter" (Bmh)
: als Spender in Betracht. Am einfachsten ist die Unterscheidung anhand des
: Drehgestells moeglich.
Noch einfacher doch wohl an der Dachform, der Bauart der Tueren und vor
allem der Fensterzahl ... :)
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Lutherstrasse 23 - D-68169 Mannheim F ____ Fachschaft Info+Mathe
Tel. +49-621-317864 \/ IM Universitaet Mannheim
Thomas Purkert
kail...@aol.com wrote:
> Besagte Silberlinge (die Dinger kenne ich zwar, habe sie aber in der
> "Urversion" nicht detailliert begutachten koennen) waren dann aber auch
> fuer Eilzuege mit Vmax 140 nicht verwendbar, sondern nur fuer hoechstens
> 120. Weiss hier jemand genaueres?
Ich weiss zwar nicht ob die zur Urversion gehoeren, aber es gibt doch
Silberlinge fuer 140, teilw. sogar mit Scheibenbremsen.
Gruss,
Tom
Michael Kauffmann
kail...@aol.com wrote:
>
> >nach meinen Beobachtungen haben alle
> >(ehemaligen) Silberlinge mit Klotzbremsen kein R, und das sind ganz
> >schön viele.
>
> "Urversion" nicht detailliert begutachten koennen) waren dann aber auch
> fuer Eilzuege mit Vmax 140 nicht verwendbar, sondern nur fuer hoechstens
> 120. Weiss hier jemand genaueres?
Nicht waren, sondern sind, nur sind sie jetzt weiß-grün. Angeschrieben ist
bei den eisten 140, worüber ich mich auch schon gewundert habe.
> Uebrigens, ein gruen-weisser Nahverkehrswagen muss nicht unbedingt ein
> ex-Silberling sein, genauso kommt auch ein "langer Halberstaedter" (Bmh)
> als Spender in Betracht. Am einfachsten ist die Unterscheidung anhand des
> Drehgestells moeglich.
Ich dachte, die Türanordnung der Silberlinge sei ziemlich einmalig?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Alfons Schuerhaus wrote:
>
> >Hier wird bei Abbremsungen aus ueber 80 km/h eine erhoehte
> >Bremskraft wirksam, die beim Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h
> >auf das Normalmass zurueckgefuehrt wird, da es sonst zum Blockieren der
> >Raeder kommen wuerde
>
> Dieses hat eigentlich damit nichts zu tun, die "Hohe Abbremsung"
> findet man nur bei Wagen mit Klotzbremse!
Und zwar deshalb, weil Klotzbremsen die Eigenschaft haben, daß bei
gleichbleibendem Anpreßdruck der Bremsklötze die Bremskraft mit zunehmender
Geschwindigkeit abnimmt. Um das auszugleichen, wird die Anpreßkraft erhöht,
die Bremskraft soll dadurch gleicher bleiben.
Michael Kauffmann
Peter Klinke
Michael Kauffmann wrote:
>
> Alfons Schuerhaus wrote:
> > Dieses hat eigentlich damit nichts zu tun, die "Hohe Abbremsung"
> > findet man nur bei Wagen mit Klotzbremse!
>
> Und zwar deshalb, weil Klotzbremsen die Eigenschaft haben, daß bei
> gleichbleibendem Anpreßdruck der Bremsklötze die Bremskraft mit zunehmender
> Geschwindigkeit abnimmt. Um das auszugleichen, wird die Anpreßkraft erhöht,
> die Bremskraft soll dadurch gleicher bleiben.
Ich hab das mal so gelernt, das bei Klotzbremsen die Bremskraft bei
geringer
werdender Geschwindigkeit groesser wird, da der gleichbleibende Druck
auf
eine kleinere Flaeche wirkt. Bei Scheibenbremsen bleibt die Bremskraft
bis
zum Stillstand konstant. Sie werden ja extra gekennzeichnet "(D)", weil
die
Abbremserei nicht identisch mit dem bei Klotzbremsen ist. Der Bremsweg
wird
dabei kuerzer ("sie greift besser").
Hohe Abbremsung ist IMHO am Wagen durch einen Griff einzustellen und
ver-
aendert die Uebersetzung zwischen Bremszylinder und Bremsklotz. Bei
(E-)Loko-
motiven kann die hohe Abbremsung auch vom Lokfuehrer waehrend der Fahrt
eingeschaltet werden (wenn man seinen Kaffee bei einer Lz-Fahrt gerne
mit
der Windschutzscheibe teilen moechte :-) )
&Tschuess, Peter
--
peter klinke / pkl...@econ2.uni-bonn.de zzz. |\ _,,,---,,_
uni bonn / sonderforschungsbereich 303 /,`.-'`' -. ;-;;,_.
adenauerallee 24-26 / d-53113 bonn / germany |,4- ) )-,_. ,\ ( `'-'
tel: +49-228-73-7974 / fax: +49-228-73-7940 '---''(_/--' `-'\_)
========================================================================
kail...@aol.com
Im Artikel <yowwsMD...@wgopoint.ius.gun.de>, GOE...@IUS.gun.de
(Wolfgang Goersch) schreibt:
>Ein befreien aus einer 1000HZ-Zwangsbremse (Taste nicht innerhalb der 4
Sek.
>gedrueckt, Geschwindigkeitspruefung nicht eingehalten, Wegeabhaengigkeit
>nicht
>eingehalten ) wird natuerlich mit der Freitaste aufgehoben, was aber erst
>geschehen
>kann, wenn der Zug steht.
In einer GdED-Postille ("Praxis-Report") stand mal, dass dies bei OeBB und
SBB nicht so ist, d.h. eine Indusi-Zwangsbremsung auch vor Halten des
Zuges aufgehoben werden kann. Den von Dir geschilderten Sachverhalt (also
unaufloesbare Bremsung bis zum Halt) kommentierte der Autor mit "Fahren
wir deshalb sicherer?"
Gruss, Kai
Wolfgang Goersch
kail...@aol.com schrieb am 02.12.1996 um 20:19:06 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Bremsarten / Bremsstellungen; war LZB"
Hallo,
> worden) erzielt und somit Geschwindigkeiten bis 140 km/h ermoeglicht (bei
> einfacher P-Bremse sind 120 km/h das Ende der Fahnenstange). Fahrten mit
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
achtet bitte mal auf die BN-Wagen (Silberlinge), unter denen es noch
Fahrzeuge gibt, die trotz fehlender R-Bremsstellung 140km/h laufen duerfen.
> ueber 140 km/h erfordern die Magnetschienenbremse. Fuer Zuege mit Vmax 160
> km/h sind zwischen 200 und 210 Bremshundertstel erforderlich - immerhin
> muss der Zug innerhalb von 1000 m zum Halten gebracht werden koennen. Noch
> schneller geht's bekanntlich nur mit LZB.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Die Bremskraft eines Zuges hat nichts mit der LZB zu tun. Durch diese
Einrichtung werden nur Vorgaben fuer die Zugfuehrung gegeben, auf die die
AFB und der Lokfuehrer reagieren muss.
Noch schneller zu Bremsen, geht nur mit der MG-Bremse.
Ein Zug muss bei LZB-Fuehrung um 200km/h fahren zu koennen, mindestens
135 Bremsprozente haben. Werden die Mindestbremsprozente eines Zuges nicht
erreicht (zb. die E-Bremse der BR103 an einem Drehgestell ausgefallen), so
erhaelt der Zug eine Fahrplanabweichung fuer den Abschnitt des Zuges,
wo die Bremsprozente fehlen. Es wird in dieser Fahrplanabweichung unterschieden
zwischen H/V-Fuehrung (Fahren auf Signal) und LZB-Fuehrung. In der Regel wird
es so sein, dass ein Zug der H/V-Gefuehrt 160km/h fahren soll, auf bestimmten
Abschnitten nur 155km/h fahren darf (zb. beim Fehlen von 15 Premsprozenten),
wobei LZB-Gefuehrt jedoch volle Geschwindigkeit gefahren werden kann.
Die Begruendung liegt darin:
Der LZB muss vor Beginn der Zugfahrt durch Eingabe an einem Zugdateneinsteller
mitgeteilt werden: - wie lang ist der Zug
- Bremsprozente des Zuges
- Zugart (Scheibenbremsen, KLotzbremsen im Zug, MG-Bremse)
- VMZ des Zuges (hoechste zulaessige Vmax.)
Auf diese Angaben reagiert der LZB-Rechner auf der Lok.
Wuerde bei einem IC/EC bespannt mit einer BR103, eine E-Bremsanlage
(ein Drehgestell) ausfallen und der Zug wegen fehlender Bremsprozente
eine Fahrplanabweichung bekommen, so muesste der Lokfuehrer die Daten
fuer die Bremsprozente am Eingabegeraet aendern. Der Lokrechner geht nun
von einer geringeren Bremskraft des Zuges aus, worauf die Bremskurve bei
LZB-Halt oder Geschwindigkeitsreduzierungen frueher reagieren wuerde, was dem
Lokfuehrer im MFA-Geraet auf dem Fuehrerstand fruehzeitig angezeigt wird und
sich auch auf die AFB auswirkt (falls vorhanden).
> Reisezuege werden grundsaetzlich in der wirksamsten Bremsstellung
> gefahren, die zur Verfuegung steht.
>
Das war mal ! :-(
Nur noch das was im Kopf des Buchfahrplans (Geschwindigkeitsheft) steht
ist entscheidend fuer die Bremsstellung. Steht dort Bremsstellung "P",
so muss in dieser Stellung gefahren werden, auch wenn der Park die
"R" Stellung zulaesst. Die meisten Autoreisezuege koennten zb. mit
MG-Bremse gefahren werden, was aber nicht mehr der Fall ist, obwohl
diese Zuege knappe Bremsprozente haben.
Gruss
Wolfgang
-- MicroDot 1.11b31
Tobias Koehler
Wolfgang Goersch (GOE...@IUS.gun.de) wrote:
> achtet bitte mal auf die Bn-Wagen (Silberlinge), unter denen es noch
> Fahrzeuge gibt, die trotz fehlender R-Bremsstellung 140km/h laufen duerfen.
Ich dachte, die Bn ohne r koennen nur 120? Deshalb gibt es ja
bei *n das nebengattungszeichen r
> Nur noch das was im Kopf des Buchfahrplans (Geschwindigkeitsheft) steht
> ist entscheidend fuer die Bremsstellung. Steht dort Bremsstellung "P",
> so muss in dieser Stellung gefahren werden, auch wenn der Park die
> "R" Stellung zulaesst. Die meisten Autoreisezuege koennten zb. mit
> MG-Bremse gefahren werden, was aber nicht mehr der Fall ist, obwohl
> diese Zuege knappe Bremsprozente haben.
Auf einem Photo habe ich gesehen, dass der 403/404 Triebzug
(hab ich leider selbst nie zu Gesicht bekommen) eine
KE-P-A-E-Mg Bremse hatte. Warum P und nicht R? Der 628 hat
meines Wissens nur R.
tbk
--
tobias benjamin koehler * * * * ,-/o"O`--.._ * _/(_ *
* * * * * * _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
dresden, europe * (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
* * ``--o___o..o.'' * :'.O\_ ```--.\o .' `--
un...@tigerden.com * * * `-`.,) * \`.o`._ *
t...@rcs.urz.tu-dresden.de * * * fL `-`-.,)
Bert Grund
rush...@awssn1.rus.uni-stuttgart.de (Joerg Hertzer) wrote:
>In P spricht die Bremse schneller an als in G; jedoch zuerst im ersten
>Wagen, dann nach und nach in den Wagen dahinter. Die dadurch
>ungleichmaessige Bremsung ist bei langen Gueterzuegen gefaehrlich.
Was tut sich denn, wenn die Bremse geloest wird (bei noch rollendem
Zug), weil der Zug Freie Fahrt erhalten hat. Loest sich die Bremse da
auch Wagen fuer Wagen, sodass die Lok munter zieht, waehrend das
hintere Drittel der Wagen noch bremst?
Bert
--
Bert Grund BGr...@t-online.de
Julius-Naeher-Str.9 75180 Pforzheim
'Bleiben Sie nah am Kessel, da ist es schoen warm!' Tip einer
Meteorologin an einen Eisenbahnfotografen, der in den
norddchinesischen Winter wollte.
Christian Gruber
> km/h sind zwischen 200 und 210 Bremshundertstel erforderlich - immerhin
> muss der Zug innerhalb von 1000 m zum Halten gebracht werden koennen. Noch
In einer schon etwas vergilbten Ausgabe einer Fachzeitschrift (60er Jahre)
habe ich mal gelesen, dass der VS-Abstand bei 160 km/h 1500 m betragen
muesse, da nicht alle Wagen mit Mg-Bremse ausgeruestet sind. Das habe ich
so verstanden, dass der VS-Abstand fuer 160 km/h tatsaechlich auf 1500 m
erweitert wuerde (bei der DB). Ist dies der Fall? Selbst wenn heute alle
fuer 160 zugelassenen Wagen Mg-Bremse haben, waere es doch schoen, wenn der
Tf sie nicht vor jedem roten Signal benutzen muesste.
Und noch was zum Thema Indusi, Signale und Bremswege:
1939 wurden doch noch einige Exemplare der E19 in Dienst gestellt. Diese
waren m.W. fuer 180 km/h ausgelegt und es war vorgesehen, Schnellzuege
Berlin - Muenchen mit 180 km/h zu fuehren.
Wie hatte man sich das denn sicherungstechnisch und bremsmaessig vorgestellt?
Haette der normale VS-Abstand mit Mg-Bremsen noch ausgereicht, oder waere er
erweitert worden oder waere wie spaeter in Frankreich ein zusaetzliches
Vorsignal aufgestellt worden?
chg
Torsten =ToJe= Jerzembeck
Thomas Purkert <Thomas...@nts.hl.siemens.de> wrote:
>kail...@aol.com wrote:
>> Besagte Silberlinge (die Dinger kenne ich zwar, habe sie aber in der
>> "Urversion" nicht detailliert begutachten koennen) waren dann aber auch
>> fuer Eilzuege mit Vmax 140 nicht verwendbar, sondern nur fuer hoechstens
>> 120. Weiss hier jemand genaueres?
>Silberlinge fuer 140, teilw. sogar mit Scheibenbremsen.
Nach meinem Obermayer¹ gab es die "Silberlinge" ursprünglich in folgenden
Bauarten:
Bauart Bremse Vmax Bemerkungen
-------------------------------------------------------------------------
ABnb 701/702 KE-GP-A 120 2 Probewagen, Bj. 1959
ABn(zb) 703 KE-GP-A 120/140 z.T. mit Scheibenbremse
ABnr(z)b 704 KE-GPR-A (D) 140 mit Scheibenbremse
Bnb 711 KE-GP-A 120 Probewagen, Bj. 1959
Bnb 719 KE-GP-A 120/140 z.T. mit Scheibenbremse
Bn(b) 720 KE-GP-A 120/140
Bnb 721/722 KE-GP-A 120 Prototypen "LHB"
Bn(z)b 723 KE-GP-A 120/140
Bnrzb 724 KE-GPR-A (D) 140 "Lazarettwagen", mit Scheibenbremse
Bnr(z)b 725 KE-GPR-A (D) 140 mit Scheibenbremse
Bnrzb 728 KE-GPR-A (D) 140 mit Scheibenbremse
BDnf 736/737 KE-GP-A 120 2 Probewagen, Bj. 1959
BDn(f) 738 KE-GP-A 120/140 z.T. mit Scheibenbremse
BDnrzf 739 KE-GPR-A (D) 140 mit Scheibenbremse
BDnrzf 740 KE-GPR-A (D) 140 mit Scheibenbremse
BDnb 742 KE-GP-A 120/140 Umbau aus BDnf 738
Sonderlinge (Wendezug "Karlsruhe", Prototypen Raum Hannover) sind hier
nicht enthalten, die Gattungsbezeichnungen sind auf dem Stand von 1980.
Viele Grüße,
=ToJe=
--------
¹ Obermayer, Horst J., Taschenbuch deutsche Reisezugwagen, 2. Auflage,
Stuttgart 1980, ISBN 3-440-04589-7 (nicht mehr erhältlich)
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41 * D-48143 Münster (Westfalen)
Fachbegriffe der Informatik einfach erklaert, Teil 57:
"G-Punkt" == "Abk. f. 'Graph. Benutzeroberfl.'"
(P. Berlich nach Arbeiten von M.Bruestle und S.Nohl)
Michael Kauffmann
Tobias Koehler wrote:
>
> Ich dachte, die Bn ohne r koennen nur 120? Deshalb gibt es ja
> bei *n das nebengattungszeichen r
Nein, bei vielen ist 140, aber kein R angeschrieben. Es gibt auch Züge
mit vielen solchen, die nach meinem Gefühl trotzdem 140km/h fahren.
> Auf einem Photo habe ich gesehen, dass der 403/404 Triebzug
> (hab ich leider selbst nie zu Gesicht bekommen) eine
> KE-P-A-E-Mg Bremse hatte. Warum P und nicht R? Der 628 hat
> meines Wissens nur R.
Der 403 ist dem 420 ziemlich ähnlich, und der hat auch nur P, weil nur
eine Radbremsscheibe an jedem Radsatz. Als Betriebsbremse dient die bei
Allradantrieb sehr wirksame Widerstandsbremse, die die für den
S-Bahn-Verkehr notwendigen hohen Verzögerungen ermöglicht. Für die
sicherheitsmäßig nötigen Bremswege reicht bei der mäßigen
Geschwindigkeit P aus. (Die siebte Bauserie hat Bremsscheiben auf allen
Rädern und R, um mit voller Geschwindigkeit von Vaihingen nach Stuttgart
fahren zu können.)
Ich vermute, daß auch beim 403 die Widerstandsbremse die Hauptarbeit bei
hohen Geschwindigkeiten übernimmt. Die nötigen Bremsprozente liefert
wohl die Mg-Bremse, die aber nur bei Ausfall der E-Bremse wirklich
benutzt wird.
Der 628 hat keine dynamische Bremse, aber zwei dicke belüftete
Bremsscheiben auf jedem Radsatz.
Michael Kauffmann
Joachim Wieglepp
Peter Klinke wrote:
>
> Michael Kauffmann wrote:
> >
>
> > Und zwar deshalb, weil Klotzbremsen die Eigenschaft haben, daß bei
> > gleichbleibendem Anpreßdruck der Bremsklötze die Bremskraft mit zunehmender
> > Geschwindigkeit abnimmt.
>
> geringer
> werdender Geschwindigkeit groesser wird, da der gleichbleibende Druck
> auf
> eine kleinere Flaeche wirkt.
Ja, aber wo ist da der Unterschied in der Aussage?
Allerdings, was fuer eine Flaeche ist gemeint?
Ich bin der Meinung, dass der Grund im stark
geschwindigsabhaengigen Reibbeiwert zwischen Rad
und Bremsklotz (Grauguss) liegt. Bei Kunststoff-
bremssohlen liegt der Reibbeiwert z.B. insgesamt
hoeher und ist nicht so stark geschwindigkeits-
abhaengig.
MfG
jw
Christian Gruber
Thomas Purkert <Thomas...@nts.hl.siemens.de> writes:
> Die PKP hat doch eine Schnellstrecke Warschau-Kattowitz oder
Afaik gibt's irgendwo in Polen eine Neubaustrecke, die gebaut wurde, um das
Industriegebiet um Kattowitz mit dem Hafen von Danzig zu verbinden. Da fahren
aber hauptsaechlich schwere Erzzuege mit automatischen Kupplungen und nicht
gerade schnell. Eine Schnellfahrstrecke Warschau - Kattowitz ist afaik nur
geplant.
> Wie schnell wird denn da gefahren und wie siehts dort mit LZB aus?
Es wird nicht so schnell gefahren und mit LZB sieht's schlecht aus. In Polen
gibt es nur eine "Indusi", die besteht aus einem Gleismagneten besteht, der
250 m vor dem VS und nochmal 250 m vor dem HS angebracht ist. Bei Vorbeifahrt
muss der Tf unabhaengig von der Signalstellung (also auch bei Fahrt!) eine
Wachsamkeitstaste betaetigen. Eine Zwangsbremsung bei Vorbeifahrt am Halte-
signal oder Nichtbremsen erfolgt nicht.
Das System soll aber mit der Einfuehrung von V=160 km/h erweitert werden.
chg
Wolfgang Goersch
Peter Klinke schrieb am 04.12.1996 um 13:02:46 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Bremsarten / Bremsstellungen"
Hallo,
> Hohe Abbremsung ist IMHO am Wagen durch einen Griff einzustellen und
> veraendert die Uebersetzung zwischen Bremszylinder und Bremsklotz. Bei
> (E-)Lokomotiven kann die hohe Abbremsung auch vom Lokfuehrer waehrend
> der Fahrt eingeschaltet werden (wenn man seinen Kaffee bei einer Lz-Fahrt
> gerne mit der Windschutzscheibe teilen moechte :-) )
die Hohe bzw. niedrige Abbremsung wird auch bei Lokomotiven mit
Hochleistungsbremse ( bei Fahrzeugen ueber 120Km/h ) ueber die
Bremsstellung geregelt. Der Griff zum umstellen der Bremse, befindet
sich bei den meissten Lokomotiven im Maschinenraum.
Die hohe Abbremsung ist nur dann wirksam, wenn die dynamische Bremse
ausfaellt (E -oder H-Bremse) und das auch nur oberhalb von ca. 70km/h.
Geregelt wird dieses bei den meissten Fahrzeugen, durch einen
Bremsdruckregler am Radsatzlager. Dieses Bauteil ist an der
Vorsteuerung der Druckluftbremse beteiligt.
Achte in Bonn HBF mal auf die Zuege, die mit der BR215 bespannt nach
Euskirchen fahren. Von Fuehrerstaned-2 gesehen auf der linken Seite,
befindet sich angeflanscht am Radsatzlagergehaeuse dieser kleine
Bremsdruckregler mit zwei Schlaeuchen. Dieser Schaltregler steuert hier
je nach Bremsstellung und Geschwindigkeit, die Hohe -und niedrige Abbremsung.
Zusaetzlich wird dieses durch einen Leuchtmelder auf dem Fuehrerstand
angezeigt.
Wolfgang Goersch
Tobias Koehler schrieb am 04.12.1996 um 18:08:19 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Bremsarten / Bremsstellungen; war LZB"
Hallo,
> Auf einem Photo habe ich gesehen, dass der 403/404 Triebzug
> (hab ich leider selbst nie zu Gesicht bekommen) eine
> KE-P-A-E-Mg Bremse hatte. Warum P und nicht R? Der 628 hat
> meines Wissens nur R.
Der 403 hatte aber die R-Stellung, wobei der Bremszylinderdruck
je nach Beladung (Lastabbremsung) bei 3,5 - 3,7 bar lag.
Die Drucklufbremse kommt hier (wenn die E-Bremse in Betrieb)
als Druckluftergaenzungsbremse bei ca.110Km/h plus E-Bremse.
Die MG-Bremse wirkt bei diesem Fahrzeug bis zum Stillstand,
wobei am fuehrende Drehgestell die MG-Bremskloetze auch
alleine gesenkt werden konnten.
Die pneum. Bremsanlagen des ET403/420, des VT628 und auch die der
S-Bahn x-Wagen, sind uebrigens fast indentisch. Die Bremsdruckregelung
erfolgt hier u.a. durch die Luftfederung der Fahrzeuge.
Alfons Schuerhaus
Peter Klinke <pkl...@econ2.uni-bonn.de> wrote:
>Michael Kauffmann wrote:
>>
>> Alfons Schuerhaus wrote:
>> > Dieses hat eigentlich damit nichts zu tun, die "Hohe Abbremsung"
>> > findet man nur bei Wagen mit Klotzbremse!
>>
>> Und zwar deshalb, weil Klotzbremsen die Eigenschaft haben, daß bei
>> gleichbleibendem Anpreßdruck der Bremsklötze die Bremskraft mit zunehmender
>> Geschwindigkeit abnimmt. Um das auszugleichen, wird die Anpreßkraft erhöht,
>> die Bremskraft soll dadurch gleicher bleiben.
>Ich hab das mal so gelernt, das bei Klotzbremsen die Bremskraft bei
>geringer
>werdender Geschwindigkeit groesser wird, da der gleichbleibende Druck
>auf
>eine kleinere Flaeche wirkt. Bei Scheibenbremsen bleibt die Bremskraft
>bis
>zum Stillstand konstant.
Das mit der Fläche.... ???
Der Reibwert von Grauguß ist bei hohen Geschwindigkeiten schlecht.
Werden Kunststoffklötze verwendet ist der Reibwert fast konstant.
>Hohe Abbremsung ist IMHO am Wagen durch einen Griff einzustellen und
>veraendert die Uebersetzung zwischen Bremszylinder und Bremsklotz. Bei
Wenn überhaupt eine Hohe Abbremsung vorhanden ist, dann nur über
erhöhten Bremszylinderdruck!!
Wenn an den Hebelwegen gespielt wird handelt es sich um die Umstellung
der Wagenlast. (Leer - Beladen) !!!
Entweder über einen Umstellhebel, automatisch über eine Federwegmesser
oder pneumatisch über einen Geber der auch die Einfederung des Wagens
prüft. Dabei kann auch über Bremsdruckerhöhung diese stärke
Bremswirkung erreicht werden.
>(E-)Loko-
>motiven kann die hohe Abbremsung auch vom Lokfuehrer waehrend der Fahrt
>eingeschaltet werden (wenn man seinen Kaffee bei einer Lz-Fahrt gerne
>mit >der Windschutzscheibe teilen moechte :-) )
Das geht nicht !!!!!!
Was Du meinst ist.... Lok in Stellung R + E also E-Bremse wirksam !
Normale Bremsung - An der Lok wirkt nur die E-Bremse
Schnellbremse - Niedrige Abbremsung zusätzlich
E-Bremse fällt aus - Hohe Abbremsung
Das mit dem E-Bremse ausfallen kann man natürlich von Hand regeln,
indem man die E-Bremse ausschaltet. Aber das bringt in diesem Fall
meistens nur Flachstellen.