Gummizuege -- Metro Paris

[Roald Oestreich]

Hi!

Ich habe die Tage in der FR von einem neuen "Gummizug" fuer die Pariser
"Metro aux Pneus" (?) gelesen -- davon wuszte ich bisher noch nichts.
Deswegen einige Fragen dazu:

1. Wie werden diese Bahnen mit Spannung versorgt? Wie funktioniert die
Spurfuehrung, v. a. bei Weichen?

2. Funktioniert das eigentlich ohne Probleme -- z. B. wegen der
Witterung (Eis)? Gilt in Paris die Ausrede: Meine U-Bahn hatte 'nen
Platten?

3. Wie Funktioniert der Mischbetrieb mit normalen U-Bahnen?
(Stromsystem, Schienen, Fahrzeuge..?) Oder gibt es gar keinen? Auf
Mercurio habe ich Bilder von U-Bahn-Linien gefunden, die scheinbar von
beiden Systemen befahrbar sind -- stimmt das? Ein Bild von einem
"normalen" Innenlager-Drehgestell mit an die Eisenbahnraeder
geschraubten Gummireifen -- ich kann mir kaum vorstellen, dasz diese
Konstruktion auf "normalen" Schienen ueber auch nur eine Weiche kommt...
Oder ist das Ding nur dazu da, um Zuege mal umbauen zu koennen, oder ..?

5. Warum hat man sich in Paris eigentlich fuer solche Konstruktionen
entschlossen?

4. Und last but not least -- wie faehrt es sich denn eigentlich in so
einem Gummizug?

Ich kann mich erinnern, dasz vor einigen Jahren Benz eine recht
aehnliche Konstruktion aus Strassenbussen konstruiert hat -- die hat
sich allerdings nicht gut vermarktet...

Tschuess und schoene Weihnachten
Roald

[Christian Gruber]

em...@domain.com (Roald Oestreich) writes:
> Ich habe die Tage in der FR von einem neuen "Gummizug" fuer die Pariser
> "Metro aux Pneus" (?) gelesen -- davon wuszte ich bisher noch nichts.

Afaik wurde in den fuenfziger Jahren damit begonnen, die Pariser Metro auf
Gummireifenbetrieb umzuruesten. Luftreifen haben im Vergleich zu Stahlraedern
einen ruhigeren Lauf und eine bessere Haftung (bei trockenen Schienen).
Dafuer haben sie eine immens hoehere Reibung, erlauben keine so hohe Achslast
(weswegen sie sich fuer den Vollbahnbetrieb nicht eignen), verschleissen
staerker und koennen platzen. Damit sie nicht so leicht Feuer fangen, sind
sie mit Stickstoff statt mit normaler Luft gefuellt.

Bei der Pariser Metro laufen die Gummiraeder afaik auf Stahllaufflaechen,
wobei zur Spurfuehrung und als "Rueckfallebene" bei Reifenschaeden sowie
fuer den Mischbetrieb die normalen Schienen weiterhin vorhanden sind. Auch
die Stromrueckfuehrung erfolgt ueber die normalen Schienen.

Gummireifenmetros wurden auch in anderen Staedten gebaut, etwa Lille,
Marseille, Toronto und Lyon, dessen Metro auch noch Zahnradabschnitte hat,
ausserdem in einigen anderen Staedten. Es gibt zahlreiche verschiedene
Systeme, solche mit normalen Schienen, wie in Paris, aber auch reine Gummi-
reifensysteme ohne normale Schienen, auch mit Betonlaufflaechen. Da gibt es
dann irgendwelche besonderen Spurfuehrungseinrichten, etwa seitliche Fuehrungs-
schienen oder mittlere Lenkschienen. Die Stromzu- und Rueckfuehrung erfolgt
ueber die Fuehrungsschienen oder ueber separate Stromschienen.
Ueber die Weichenkonstruktionen bei diesen Systemen weiss ich jedoch keine
Einzelheiten. Sie reichen von ganz primitiv bis ganz kompliziert.

Das in Lille erstmals gebaute VAL-System (vollautomatische Mini-U-Bahn)
hat die Gummireifen zum Systemmerkmal, es wird behauptet, nur die Gummiraeder
mit ihrer hohen Adhaesion ermoeglichen die erforderliche Anhaltegenauigkeit.

Die Gummireifen fuehren bei schlechter Witterung zu Adhaesionsproblemen,
weswegen in Paris bei oberirdischen Linien auf eine weitere Umstellung
verzichtet wurde. Das Ziel der groesseren Laufruhe scheint erreicht worden
zu sein: Seit es Gummireifenzuege gibt, gibt es auch Laermbeschwerden von
Anwohnern, wenn ab und an ein Arbeitszug mit normalen Stahlraedern die
Strecke befaehrt.

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg wurden in Frankreich Vollbahn-Leichttrieb-
wagen mit Gummireifen gebaut ("Michelins"). Neben Gummifetischismus (ist halt
irgendwie eleganter als Stahl) duerfte der Wunsch nach dem ruhigeren Lauf
Anlass gewesen sein. Auf Dauer hat sich das aber wohl doch nicht bewaehrt:
Fuer die im Eisenbahnbetrieb ueblichen Beschleunigungen und Verzoegerungen
genuegt die Stahl-Stahl-Adhaesion, auf der freien Strecke ist es mit dem
Laerm nicht so schlimm wie im Tunnel, bei hoeheren Geschwindigkeiten sind
wohl ab und zu auch die Fetzen geflogen, schliesslich waren Aufwand und
Energieverbrauch zu hoch.
Nur bei U-Bahnen stehen die Franzosen nach wie vor voll auf Gummi: Alle
franzoesischen Metros haben dieses System.

Kritikwuerdig ist es durchaus:
- Auch mit Stahl-Stahl-Reibungskoeffizient lassen sich Beschleunigung und
Verzoegerung auf das fuer die Fahrgaeste gerade noch ertraegliche Mass
steigern.
- Aufwand, Verschleiss und Energieverbrauch sind hoeher.
- Beispiele aus anderen Laendern zeigen, dass die gleiche Anhaltegenauig-
keit auch mit Stahl-Stahl-Reibwert erreicht werden kann.

chg

[Joerg Lerchner]

em...@domain.com meinte am 23.12.96 zum Thema "Gummizuege -- Metro Paris":

> Ich habe die Tage in der FR von einem neuen "Gummizug" fuer die Pariser
> "Metro aux Pneus" (?) gelesen -- davon wuszte ich bisher noch nichts.

Oh, so neu ist das gar nicht mehr. Ich habe mir erst einmal das Buch
"Metros der Welt" aus dem Transpress-Verlag von 1985 aus dem Regal geholt.
Dort steht, dass dieses System 1963 in Paris das erste Mal getestet wurde
und seit 1964 angewendet wird. An anderer Stelle ist jedoch schon von 1956
die Rede. Doch nun direkt zu den Fragen:

> 1. Wie werden diese Bahnen mit Spannung versorgt? Wie funktioniert die
> Spurfuehrung, v. a. bei Weichen?

Stromversorgung ebenfalls ueber Stromschiene. Wie allerdings die Rueckleitung
aussieht, weiss ich nicht. Die Spurfuehrung in Weichen erfolgt durch normale
Stahlraeder mit Spurkranz.

> 2. Funktioniert das eigentlich ohne Probleme -- z. B. wegen der
> Witterung (Eis)? Gilt in Paris die Ausrede: Meine U-Bahn hatte 'nen
> Platten?

Offensichtlich ja. In Paris muesste es die Linien 1, 4, 6 und 11 betreffen.
Weitere Gummimetros gibt es in Mexico-City, Montreal, Caracas, Sapporo,
Lille, Marseille, Santiago de Chile und Lyon. Und damit ein Platter keine
Katastrophe ausloest, wird der Reifen mit Stickstoff gefuellt und zur Not
von dem Stahlrad gestuetzt, das die Fuehrung in Weichen uebernimmt.

> 3. Wie Funktioniert der Mischbetrieb mit normalen U-Bahnen?
> (Stromsystem, Schienen, Fahrzeuge..?) Oder gibt es gar keinen?

In Paris gibt es nur reinen Linienbetrieb. Wie das in anderen Staedten
aussieht, weiss ich nicht.

>
>
> 4. Und last but not least -- wie faehrt es sich denn eigentlich in so
> einem Gummizug?

Nicht schlecht. Die Laufgeraeusche sind nicht mehr so hart metallisch,
dafuer gibt der unter Druck stehende Gummi ein leichtes Quietschen von
sich (fast wie Mountainbike auf Asphalt). Und man muss sich besser
Festhalten, da die Beschleunigung hoeher ist als bei normaler Metro.
Ich habe mir zumindest eingebildet, den Unterschied deutlich zu spueren.

> 5. Warum hat man sich in Paris eigentlich fuer solche Konstruktionen
> entschlossen?

Allgemein hat man ruhigeren Lauf und Energieeinsparung erwartet. Wegen
der hoeheren Rollreibung glaube ich das aber nicht. Ausserdem musste
wegen der hoeheren Waermeentwicklung die Belueftung der unterirdischen
Strecken verbessert werden.

Ich hoffe, ich habe auf die Schnelle nichts wichtiges ueberlesen.
Tschuess und gesegnete Weihnachten wuenscht Joerg

--
** Beispiel-Signatur für öffentliche Nachrichten **

[Frank Adam]

Roald Oestreich <em...@domain.com> schrieb im Beitrag
<1996122320...@mod-pc45.hrz.uni-kassel.de>...

> Ich habe die Tage in der FR von einem neuen "Gummizug" fuer die Pariser
> "Metro aux Pneus" (?) gelesen -- davon wuszte ich bisher noch nichts.
>

Faehrt nicht auch das Personen-Transport-System (PTS, auch People Mover
genannt) am Rhein-Main-Flughafen Frankfurt nach diesem Prinzip?

Gut, mit Metro haben diese Wagen nichts zu tun. Sie sind unbemannte
strombetriebene Fahrzeuge, die Fluggaeste zwischen den zwei Terminals (ca.
1 km) hin- und herbefoerdern.

Gruss
Frank

[K. Rothenhoefer]

em...@domain.com (Roald Oestreich) wrote:
Alles über die Pariser Metro findet man in dem Standardwerk von Jean
Robert "Notre Métro".

Dort heißt es auf Seite 308, daß das Hauptziel bei der Einführung des
"matériel sur pneumatique" die bessere Reibung und damit
Kapazitätserhöhung war. Die Drehgestelle sind mit vier luftgefüllten
Tragrädern ausgestattet, von denen jedes 4 bis 5 Tonnen tragen kann,
weiterhin gibt es vier horizontal vor den Gummi- und Stahlrädern
liegende Führungsräder. Neben jedem Tragrad befindet sich ein
gewöhnliches Sicherheitsrad, normalerweise einige Zentimeter über dem
Gleis, das nur bei Luftverlust mit diesem in Kontakt kommt. Die Flanke
dieses Sicherheitsrads dient darüberhinaus der Führung beim
Luftverlust der horizontal liegenden Führungsräder und dauernd der
Führung über Gleisanlagen an Stellen, wo die in der Gleismitte
liegenden Führungsschienen unterbrochen sind.
>Hi!

>Ich habe die Tage in der FR von einem neuen "Gummizug" fuer die Pariser
>"Metro aux Pneus" (?) gelesen -- davon wuszte ich bisher noch nichts.

>Deswegen einige Fragen dazu:

>1. Wie werden diese Bahnen mit Spannung versorgt? Wie funktioniert die
>Spurfuehrung, v. a. bei Weichen?

Die in der Gleismitte liegenden Führungsschienen dienen darüberhinaus
der Stromversorgung, die normalen Schienen der Stromrückleitung, die
Fahrzeuge sind dazu mit Schleifern ausgestattet

>2. Funktioniert das eigentlich ohne Probleme -- z. B. wegen der
>Witterung (Eis)? Gilt in Paris die Ausrede: Meine U-Bahn hatte 'nen
>Platten?

Bei den zunächst umgestellten Linien war das kein Problem, da sie nur
unterirdisch fuhren. Die Reifen waren und sind deshalb auch glatt und
haben nur Längsrillen. Bei der im Juli 1974 umgestellten Linie 6
wählte man wegen der oberirdischen Strecken Reifen mit Profil.

>3. Wie Funktioniert der Mischbetrieb mit normalen U-Bahnen?

>(Stromsystem, Schienen, Fahrzeuge..?) Oder gibt es gar keinen? Auf
>Mercurio habe ich Bilder von U-Bahn-Linien gefunden, die scheinbar von
>beiden Systemen befahrbar sind -- stimmt das? Ein Bild von einem
>"normalen" Innenlager-Drehgestell mit an die Eisenbahnraeder
>geschraubten Gummireifen -- ich kann mir kaum vorstellen, dasz diese
>Konstruktion auf "normalen" Schienen ueber auch nur eine Weiche kommt...
>Oder ist das Ding nur dazu da, um Zuege mal umbauen zu koennen, oder ..?

"Konventionelle" Fahrzeuge auf der Gummibahn funktioniert wenn die
Stromabnehmer umgerüstet werden z.B. während der Umbauzeit. Umgekehrt
funktioniert es nicht, für die Überführung in die Werkstatt bei
größeren Arbeiten müssen die Gummimetros deshalb auf normale
Drehgestelle umgesetzt werden, die Drehgestelle werden getrennt
transportiert.

>5. Warum hat man sich in Paris eigentlich fuer solche Konstruktionen
>entschlossen?

Nach dem Krieg, die Überlegungen für die Umrüstung begannen immerhin
1950, hatte man zur Verbesserung der Anfahrbeschleunigung nur die
Wahl, alle Achsen anzutreiben oder die Reibung zu verbessern. Bei
einem so dicht befahrenen Netz mit so vielen notwendigen Fahrzeugen
waren damals offensichtlich Investitionen ins Netz wirtschaftlicher
als die Fahrzeuge mit Allachsantrieb auszustatten. "Umsonst" erhielt
man noch deutliche Lärmminderungen.

>4. Und last but not least -- wie faehrt es sich denn eigentlich in so
>einem Gummizug?

>Ich kann mich erinnern, dasz vor einigen Jahren Benz eine recht

[Dirk Hillbrecht]

On 24 Dec 1996 08:50:48 GMT, "Frank Adam" <frank...@rhein-main.net> wrote:
>Gut, mit Metro haben diese Wagen nichts zu tun. Sie sind unbemannte
>strombetriebene Fahrzeuge, die Fluggaeste zwischen den zwei Terminals (ca.
>1 km) hin- und herbefoerdern.

Andererseits: höhenfrei, signalgesichert, elektrisch betrieben... Hm.
Sollte Frankfurt neben der U4 _noch_ eine U-Bahn haben...? :-)

(Okok, natürlich nicht. Kapazität und Geschwindigkeit dürften die für
eine U-Bahn nötigen Größen um Lichtjahre verfehlen - Schade Frankfurt,
Chance vertan. ;-)

Ciao, Dirk

--
Dirk Hillbrecht, Drostestrasse 22F, 30161 Hannover, Germany
d...@informatik.uni-hannover.de http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~dh
The easiest way to get the root password is to become system admin.
I don't speak for anyone else than me, myself, and I.

[Wolfgang Keller]

Joerg Lerchner <lerc...@alouette.in-chemnitz.de> wrote:

> em...@domain.com meinte am 23.12.96 zum Thema "Gummizuege -- Metro Paris":

> > 2. Funktioniert das eigentlich ohne Probleme -- z. B. wegen der

> > Witterung (Eis)? Gilt in Paris die Ausrede: Meine U-Bahn hatte 'nen
> > Platten?
>

> Offensichtlich ja. In Paris muesste es die Linien 1, 4, 6 und 11 betreffen.
> Weitere Gummimetros gibt es in Mexico-City, Montreal, Caracas, Sapporo,

Daneben gibt es noch einige weitere Strecken eines Systems (NTS) einer
automatischen Kleinprofil-Metro in Japan (u.a. in Horoshima).

> Lille

Wenn Du die VAL unter 'Metro' einordnest, mußt Du Toulouse, Taipeh,
Paris-Orly etc. auch mitzählen..

> Marseille, Santiago de Chile und Lyon. Und damit ein Platter keine
> Katastrophe ausloest, wird der Reifen mit Stickstoff gefuellt

Auch der Stickstoff entweicht natürlich, wenn der Reifen aufgeschlitzt
wird... Stickstoff wird afaik wegen des günstigeren Diffusionsverhaltens
verwendet.

> > 5. Warum hat man sich in Paris eigentlich fuer solche Konstruktionen
> > entschlossen?
>

> Allgemein hat man ruhigeren Lauf und Energieeinsparung erwartet.

Es ging afaik im wesentlichen um die Vermeidung von Schäden an der
historischen Bausubstanz aufgrund von Vibrationsproblemen
(Körperschall), denn sehr viele Gebäude stehen mit den Fundamenten quasi
direkt auf den Tunnels, u.a. auch das Gebäude, in dem die Pariser
Lufthanse-Vertretung untergebracht ist. Man merkt dort jeden einzelnen
Zug, der untendrunter durchfährt.

MfG,

--
Wolfgang Keller An Apple (tm) a day
wolf...@amadeus.m.eunet.de keeps the trouble away

[K. Rothenhoefer]

za...@lehrer1.rz.uni-karlsruhe.de (K. Rothenhoefer) wrote:

>Führung über Gleisanlagen an Stellen, wo die in der Gleismitte
>liegenden Führungsschienen unterbrochen sind.

>Die in der Gleismitte liegenden Führungsschienen dienen darüberhinaus

Gleismitte ist mißverständlich ausgedrückt, Entschuldigung.
Also nochmals genau (lt. Jean Robert):
Außerhalb der normalen Schienen liegen die ca 30 cm breiten
Fahrbahnen, bei der Versuchsausführung der Linie 11 aus Tropenholz,
später aus Metall, in den Stationen aus Beton. Diese haben einen
Achsabstand von 1,98 m. Daran schließen sich die senkrecht stehenden
Leitschienen an, die 2,44 m voneinander entfernt sind und ca. 40 cm
über Schienenoberkante = Fahrbahnhöhe.

Bei Interesse kann ich im kommenden Jahr ein Bild ins WEB stellen.

Klaus Rothenhöfer
Wiesloch

[Ulrich Möller]

wolf...@amadeus.m.eunet.de (Wolfgang Keller) wrote:

> > Marseille, Santiago de Chile und Lyon. Und damit ein Platter keine
> > Katastrophe ausloest, wird der Reifen mit Stickstoff gefuellt
>
> Auch der Stickstoff entweicht natürlich, wenn der Reifen aufgeschlitzt
> wird... Stickstoff wird afaik wegen des günstigeren Diffusionsverhaltens
> verwendet.

Die Meinung eines Chemikers:

Das Diffusionsverhalten des Fuellgases spielt bei einem Reifen-
platzer nun wirklich keine Rolle mehr.
Was aber entscheidend ist, ist die Korrosion an Ventilen etc. durch
Feuchtigkeit. Druckluft ist immer oelhaltig und enthaelt die "normale"
Luftfeuchtigkeit. Stickstoff kann preisguenstig in hoher Reinheit (5.0)
in Stahlzylindern geliefert werden. Jedes andere Inert-Gas tut es
natuerlich auch, aber Stickstoff ist nun einmal das billigste.
Vielleicht fahren ja die Metros der Scheichtuemer am Persischen Golf
mit Neon oder Xenon in ihren Reifen :-)

Ulrich Moeller

[Sven Herzfeld]

W.DE...@LINK-R.de (Wolfram Dehmel) writes:

>Ganz nebenbei: Es entsteht durch den Gummiabrieb eine ganze Menge
>Dreck, der sich in den engen U-Bahnschächten sehr schön fängt. :-)

Der Abrieb der Kohleschleifstücke der Stromabnehmer reicht auch
schon für eine nette Schwarzfärbung aus :-)

Sven