16 2/3 Hz Frequenz
Martin Winken
Hi allerseits!
Die Netzfrequenz der Fahrspannung bei der Bahn betraegt meines
Wissens 16 2/3 Hz. Stimmt das? Und wenn ja, welche Gruende hat
es, dass man sich gerade fuer 16 2/3 Hz entschieden hat?
Vielen Dank schon im voraus!
Martin
Tobias Koehler
On Wed, 25 Jun 1997 23:05:34 +0200, Martin Winken <mart...@celsius.snafu.de> wrote:
> Die Netzfrequenz der Fahrspannung bei der Bahn betraegt meines
> Wissens 16 2/3 Hz. Stimmt das? Und wenn ja, welche Gruende hat
> es, dass man sich gerade fuer 16 2/3 Hz entschieden hat?
Vor einiger zeit wurde auf 16.7 Hz erhoeht (warum, habe ich nie so
ganz verstanden, vielleicht weiss das mein e-technik professor).
Die 16 2/3 Hz (ein drittel der netzfrequenz von 50 Hz) in
Deutschland, Oesterreich, Norwegen, Schweiz und Schweden wurden
gewaehlt, weil hohe frequenzen bei einphasen-reihenschlussmotoren
schwierigkeiten machen (welche, da muesste ich nun auch wieder
meinen professor fragen). Und die 50 Hz wurden gewaehlt, damit
gluehlampen nicht flackern.
Die diskussion ist eroeffnet. :)
Ulf Kutzner
Martin Winken wrote:
>
> Hi allerseits!
> Die Netzfrequenz der Fahrspannung bei der Bahn betraegt meines
> Wissens 16 2/3 Hz. Stimmt das?
Nicht mehr. Inzwischen ist man bei 16,7.
> Und wenn ja, welche Gruende hat
> es, dass man sich gerade fuer 16 2/3 Hz entschieden hat?
Seinerzeit gab es keine brauchbaren, serienreifen Wechselstrommotoren
für 50 Hz (Industriestrom), da hat man halt per Umformer die Frequenz
durch drei geteilt oder gleich spezielle Generatoren verwendet...
Gru, ULF
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Markus Kossmann
Martin Winken wrote:
>
> Hi allerseits!
> Die Netzfrequenz der Fahrspannung bei der Bahn betraegt meines
> es, dass man sich gerade fuer 16 2/3 Hz entschieden hat?
>
Hz entschieden wurde, gab es einige technische Limits , die heute nicht
mehr existieren. Die Spannung, mit der ein Motor betrieben werden konnte
war wegen der Isolation auf 600-700 V beschr„nkt. Damit war auch die
Fahrleitungsspannung fuer Gleichstrombetrieb auf diesen Werte
beschr„nkt. Und fuer einen Fernbahnbetrieb ist diese Spannung zu
niedrig, weil es zu hohe Verluste in den Fahrleitungen gibt.
16 2/3 Hz deswegen weil es nur sehr schwer m”glich ist Fahrmotoren zu
bauen, die direkt mit 50 Hz laufen. Deswegen hat man 1/3 der
Netzfrequenz gewaehlt.
In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen wurde die Technik
weiterentwickelt und es war nun m”glich Gleichstromfahrmotoren zu bauen,
die mit 1500V ( und sp„ter 3000V) zu betreiben waren. Ausserdem
wurden Quecksilberdampfgleichrichter hoher Leitung entwickelt, die es
erm”glichten ,Strom aus dem Landesnetz zu beziehen und in das
Gleichstromoberleitungsnetz der Bahn einzuspeisen. Vorher war das nur
mit aufwendigen rotierenden Umrichtern moeglich. In dieser Zeit begannen
die Gleichstromelektrizifierungen in z.B. Frankreich ( 1,5 KV = ) oder
spaeter in Italien (3 KV = ).
Anfang der 50er Jahre war man nun in der Gleichrichtertechnik soweit,
das man sie auch auf einer Lokomotive unterbringen konnte. Das hat dann
im Endeffekt zum Durchbruch der 50 Hz Elektrifizierung gefuehrt.
Da die station„ren Anlagen fuer eine 50 Hz Elektrifizierung wesentlich
weniger aufwendig sind , als bei Gleichstromelektrizierung haben auch
Bahnen, die schon Gleichstrom-Netze hatten, begonnen , neue Strecken mit
25 KV 50 Hz zu elektrifiziren.
Ausserdem stoesst man heute bei Hochgeschwindigkeitsstrecken und in
stark befahrenen Knotenpunkten an die Grenze der bertragbaren Leistung
bei Gleichstromstrecken ( insbesondere bei 1,5 KV , aber auch bei 3 KV
).
Ein existierendes 16 2/3 Hz Netz auch nur teilweise (bei Neubauten)
auf 50 Hz umzustellen , bringt anscheinend aber keine Vorteile. Die
Vorteile sind geringere Investitionen ( kein Bahnstromnetz, keine
Frequenzumrichter) bei Neuelektrifizierungen und etwas leichtere
Transformatoren in den Fahrzeugen. Demgegen ber steht als Nachteil wohl
ein etwas aufwendigerer Betrieb entegegen: Es sind nun
Phasentrennstellen notwendig, Lastspitzen (und Taeler) k”nnen nicht
mehr so gut innerhalb des Bahnnetzes ausgeglichen werden und es besteht
nicht mehr die M”glichkeit beim billigsten Stromanbieter einzukaufen.
Nicht zu vergessen die Kosten der Umstellung.
--
-------------------------------------------------------------------------
Markus Markus Kossmann <koss...@iatfrisc2.fzk.de>
Roland Ziegler
Tobias Koehler wrote:
>
> On Wed, 25 Jun 1997 23:05:34 +0200, Martin Winken <mart...@celsius.snafu.de> wrote:
>
> > Wissens 16 2/3 Hz. Stimmt das? Und wenn ja, welche Gruende hat
> > es, dass man sich gerade fuer 16 2/3 Hz entschieden hat?
>
> ganz verstanden, vielleicht weiss das mein e-technik professor).
>
Nicht schon wieder! ;-)
Zu diesem Thema gab es hier schon jede Menge ausfuehrlicher Diskussion.
Ich meine mich zu erinnern, daß manche Leute d.a.e Archive fuehren.
Vielleicht kann jemand neu hinzugekommenen wissbegierigen Lesern solch
ein Archiv zugaenglich machen. Weiterhin gab es auch schon einen
FAQ-Versuch, ebenfalls mit diesem Thema - wo nachzulesen?
Gruss, Roland
Roland Ziegler
Moritz Gretzschel wrote:
>
> Roland Ziegler wrote:
> >
> >
> > Zu diesem Thema gab es hier schon jede Menge ausfuehrlicher Diskussion.
> > Ich meine mich zu erinnern, daß manche Leute d.a.e Archive fuehren.
>
>
> http://www.dejanews.com
> heisst das Zauberwort.
>
Da haben wir aber noch mal Glueck gehabt, dass diese Threads in dejanews
tatsaechlich noch drin sind, immerhin sind die doch grossenteils ueber
ein Jahr alt!
Roland
Thomas Kreitmair
Martin Winken wrote:
>
> Hi allerseits!
> Wissens 16 2/3 Hz. Stimmt das? Und wenn ja, welche Gruende hat
> es, dass man sich gerade fuer 16 2/3 Hz entschieden hat?
>
>
> Martin
die Frequenz 16 2/3 Hz ist richtig, zumindest in Deutschland,
Oesterreich, Schweiz, Norwegen und (ich bin mir aber nicht sicher)
Schweden. Die Fahrdrahtspannung betraegt 15000 Volt.
Diese "krumme" Frequenz hat historische Gruende. Die ersten elektrischen
Strecken entstanden in Deutschland bereits in den 20er Jahren, wobei man
gleich auf das moderne Einphasenwechselstromnetz setzte, das aufgrund
der hohen Spannung nur geringe Leitungsverluste mit sich bringt. Bei
einer Frequenz von 50 Hz sind die Induktionsstroeme sehr viel groesser
als bei einer niedrigen Frequenz, das hat zur Folge, dass die
Kohlebuersten am Kollektor starke Funken ziehen und Brandloecher
verursachen. Dieses Problem bekam man erst in den 50er Jahren in den
Griff, so dass die DB ebenso wie die DR bei 16 2/3 Hz blieb, da die
Umruestung bestehender Strecken viel teurer als der Nutzen ist. Die
Frequenz 16 2/3 waehlte man desalb, weil sie genau 1/3 der
Landesfrequenz 50 Hz ist und somit eine Einspeisung aus dem Landesnetz
mittels Umformer (Elektromotor, der ueber ein Getriebe einen Generator
treibt) ermoeglicht. Andere Laender wie Frankreich setzten dagegen nach
dem Krieg auf 25000 v mit 50 Hz, haben aber gleichzeitig noch alte
Strecken mit 3000 Volt Gleichstrom aus Vorkriegszeiten, also 2
verschiedene Netze. Fuer den Verkehr zwischen 2 Stromsystemen gibt es
Zewisystemloks, die mit beiden Stromsystemen zurecht kommen, wie z.B.
die Baureihe 181 der DB.
Gruesse
Thomas
Marc Haber
Nein, ist sie nicht. Das wurde vor ein paar Jahren auf 16,7 Hz
angehoben. Dieses Thema ist hier in d.a.e sowas von totgekaut, dass es
nun wirklich nicht mehr notwendig ist, hier mit inkorrekten
Informationen beizutragen.
Gruesse
Marc
P.S. Ja, ich _bin_ heute etwas geladen.
--
------------------ !!! Bitte keine "Courtesy Copies", ich lese hier mit !!! -
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | s_h...@ira.uka.de
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Mathias Hiller
On 25 Jun 1997 21:39:46 GMT, Tobias Koehler
<un...@Hell.WH8.TU-Dresden.De> wrote:
>Die diskussion ist eroeffnet. :)
Ach nö. Det is doch vor 'ner Weile schon jeloofen. Det Thema kännt'a
im Winter wieda aus de Mottenkiste vorkramen. ;-)
Gruß
Mathias m...@berlin.snafu.de http://www.snafu.de/~mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
Martin Rimmele
mathias_...@compuserve.com (Mathias Boelckow) writes:
> Markus Kossmann <koss...@iatfrisc2.fzk.de> beglueckte uns mit
> folgender Mitteilung:
>
> [50Hz]
> > Demgegen ber steht als Nachteil wohl
> >ein etwas aufwendigerer Betrieb entegegen: Es sind nun
> >Phasentrennstellen notwendig, Lastspitzen (und Taeler) k”nnen nicht
> >mehr so gut innerhalb des Bahnnetzes ausgeglichen werden und es besteht
> >nicht mehr die M”glichkeit beim billigsten Stromanbieter einzukaufen.
> >Nicht zu vergessen die Kosten der Umstellung.
>
> Das Europäische Verbundnetz der EVUs wid AFAIK in gleicher Phase bei
> 50Hz betrieben. Phasentrennstellen dürfte deshlb kaum nötig sein.
Das europaeische Verbundnetz ist ein Dreiphasen-Drehstromnetz, weshalb
Ueberlandleitungen auch immer eine durch drei teilbare Anzahl
Leitungen haben (im Gegensatz zu Bahnstromleitungen, deren Leiterzahl
immer zwei oder vier ist). Wenn man eine gleichmaessige Belastung
aller drei Phasen erreichen will und deshalb alle drei Phasen fuer die
Bahn verwendet, benoetigt man Phasentrennstellen.
Da das Bahnstromnetz nur zweiphasig ist, sind beim Bahnstromnetz keine
Phasentrennstellen noetig (es wird auch als (Mittel-)europaeisches
Verbundnetz betrieben)
> Auch
> ist es gerade dann einfach beim günstigesten Anbieter zu kaufen. Man
> muß dann dort nur einen Trafo an der Schnittstelle bereithalten. Die
> Bahn könnte sogar ihr bestehendes 110kV Netz verwenden, um in Hamburg
> Strom billig zu kaufen, wenn gerade mal alle AKW am Netz sind, und im
> Süden teuer zu verkaufen oder andersherum, wenn mal wieder nur ein AKW
> am Netz ist.
Eben nicht. Das bestehende Bahnstromnetz ist nur ein Zweiphasennetz,
es muesste also beim Uebergang auf 50 Hz komplett umgebaut und mit
einer zusaetzlichen Phase versehen werden.
Die 50 Hz-Umstellung ist nur Wunschdenken der grossen EVU, da diese
natuerlich an die Bahn ihren eigenen Strom verkaufen und ihr Monopol
behalten wollen. Die DB tut aber gut daran, ihr eigenes Bahnstromnetz
zu behalten, da der Strom ohne "Zwischenhaendler" billiger ist.
Berichten zufolge, die ich zur Elektrifizierung in Schleswig-Holstein
gelesen habe, sind die EVU auch gar nicht ohne Verstraerkung ihrer
Infrastruktur in der Lage, die punktuell grossen Stroeme
bereitzustellen, die der Bahnbetrieb erfordert. Wenn die EVU wegen
eines Kunden aber ihre Kapazitaeten ausbauen mussen, so wird dieses
dem Kunden (ueber den Strompreis) auch in Rechnung gestellt. Da hat
sich die DB entschieden, diese Kapazitaeten gleich selber aufzubauen.
Tschuess, Martin
--
Martin Rimmele m...@ica1.uni-stuttgart.de
http://home.pages.de/~mr/
Diese Meinung stellt nicht die der Universitaet Stuttgart oder des ICA1 dar.
Michael Kauffmann
Thomas Kreitmair wrote:
>
> Die ersten elektrischen
> Strecken entstanden in Deutschland bereits in den 20er Jahren,
In den 0er-Jahren. Das Abkommen zwischen den deutschsprachigen und
skandinavischen Laendern ueber die Frequenz kam noch vor dem ersten
Weltkrieg.
> Die
> Frequenz 16 2/3 waehlte man desalb, weil sie genau 1/3 der
> Landesfrequenz 50 Hz ist und somit eine Einspeisung aus dem Landesnetz
> mittels Umformer (Elektromotor, der ueber ein Getriebe einen Generator
> treibt) ermoeglicht.
Weil sie genau ein Drittel ist, braucht man eben kein verlustbehaftetes
Getriebe, sondern kann einen 6poligen Motor mit einem 2poligen Generator
direkt koppeln.
Michael Kauffmann
Andreas Mueller
noch nicht.
A. Mueller
Holger Koehlert
On 26 Jun 1997, KaiLudwig wrote:
>=20
> Die DR spielte in den 60er Jahren mit diesem Gedanken; die
> Elektrifizierung der R=FCbelandbahn mit 25 kV 50 Hz war auch ein
> Pilotprojekt daf=FCr. Die Sache hat sich aber recht schnell in Wohlgefall=
en
> aufgel=F6st.
>=20
Richtig ist, das in den 60iger Jahren die DR untersuchen liess, ob eine
Elektrifizierung mit 25 kV 50 Hz genuegend Vorteile bringt, ob das gesamte
Netz umgestellt werden soll oder nur der bis dato nicht elektrifizierte
Norden der DDR. Aus den hier schon erwaehnten Gruenden wurde die
Beibehaltung des alten 15 kV 16 2/3 Hz Systems vorgezogen. Auch in
Hinblick auf eine moegliche Wiedervereinigung der damaligen beiden
deutschen Staaten wurde auf eine Systemumstellung verzichtet um die
Kompatibilitaet zu wahren.
Nicht ganz korrekt ist, dass die Ruebelandbahn ein Pilotprojekt fuer die
Umstellung war. Vielmehr war die Abfuhrkapazitaet der Harzbahn (der
Begriff Ruebelandbahn setzte sich erst nach der Elektrifizierung durch)
erschoepft und an den aeusserten Grenzen angelangt. Von mehreren
untersuchten Alternativen war die Elektrifizierung mit 25 kV 50 Hz die
kostenguenstigste und realisierbarste. Die Wahl auf das Stromsystem fiel
aus drei Hauptgruenden:
1. Neuinstallation einer Bahnstromversorgung mit 15 kV 16 2/3 Hz zu
aufwendig und zu teuer (Bau eines Umformerwerkes).
2. Einspeisung aus Landesnetz ohne groesseren Aufwand moeglich.
3. Die Strecke war auf absehbare Zeit (und ist es auch heute noch) vom
uebrigen elektrifzierten Streckennetz isoliert, so dass keine
Systemtrennstelle (die wiederum sehr aufwendig gewesen waere) entstand.
Eine spaetere Systemumstellung wurde nach Ablauf der Nutzungsdauer der E
251 nicht ausgeschlossen und dann auch in den 80iger Jahren untersucht.
Die Strecke sollte an das elektrische Streckennetz der DR angeschlossen
werden und auf der Ruebelandbahn sollte eine modifizierte Variante der BR
250 (heute 155) zum Einsatz kommen. Leider ist aus diesen Plaenen nichts
geworden.
Gruss Holger.
=20
Thomas Kreitmair
> On 26 Jun 1997, KaiLudwig wrote:
> Richtig ist, das in den 60iger Jahren die DR untersuchen liess, ob eine
> Elektrifizierung mit 25 kV 50 Hz genuegend Vorteile bringt, ob das gesamte
> Netz umgestellt werden soll oder nur der bis dato nicht elektrifizierte
> Norden der DDR. Aus den hier schon erwaehnten Gruenden wurde die
> Beibehaltung des alten 15 kV 16 2/3 Hz Systems vorgezogen. Auch in
> Hinblick auf eine moegliche Wiedervereinigung der damaligen beiden
> deutschen Staaten wurde auf eine Systemumstellung verzichtet um die
> Kompatibilitaet zu wahren.
Soweit ich informiert bin, dachte die DDR nach dem Parteitagsbeschluß
von 1965 zunächst gar nicht mehr an eine weitere Elektrifizierung.
Stattdessen sollte verdieselt werden, deshalb wurden ja auch ab 1966
sowjetische Loks massenweise importiert. Erst Anfang der 80er Jahre
wurde dann mit aller Macht elektrifiziert, weil die Rohölimprte aus der
UDSSR nur noch gegen Weltmarktpreise zu haben waren und Diesel in der
DDR teuer wurde. Zur Stromerzeugung konnte man ja die einheimische
Braunkohle verheizen ...
Thomas
Ulf Kutzner
Lars Freund wrote:
>
> Thomas Kreitmair <krei...@mailserv.rz.fh-muenchen.de> wrote:
>
> > Andere Laender wie Frankreich setzten dagegen nach
> > dem Krieg auf 25000 v mit 50 Hz,
>
> Höllentalbahn im Südwesten sahen, dieses Gebiet besetzten, und sagten:
> das ist gut, das machen wir jetzt auch - war in Frankreich ja kein
> Problem. Da alle Linien eh nach Paris ausgerichtet sind, baut man das
> eben nach Norden so und nach Süden andersrum - Züge, die beide
> Landesteile befahren, gibt es ja erst seit ein paar Jahren mit ein paar
> TGV's.
>
Na, na, so einfach ist das nicht. Da gibt es Züge
1) von Nancy - Toul - Culmont-Chalindrey nach Dijon (Metz -
Nizza/Portbou/Montpellier etc.);
2) von Paris nach Dole - Besancon mit Systemtrennstelle in Dole.;
3) von Paris nach Bern/Lausanne mit Systemtrennstelle in Dole;
4) in Savoyen unter 25 kV mit Übergang zum Gleichstromnetz;
5) wie Flandres - Riviera, Flandres - Roussillon mit Umfahrung von Paris
(vom Güterverkehr gar nicht erst zu reden);
6) von Lyon nach Grenoble und Aix-les-Bains über Saint-Andre-le-Gaz,
(Wechselstromstrecke, Lyon hat Gleichstrom);
7) von Paris nach Clermont-Ferrand (ohne TGV-Verkehr);
8) von Marseille nach Ventimiglia
und Hunderte von Zweisystemlokomotiven.
Gruß, ULF
Holger Metschulat
Im Artikel <33B224...@ave.ac.agit.de> schrieb
Roland Ziegler <z...@ave.ac.agit.de>:
>ein Archiv zugaenglich machen. Weiterhin gab es auch schon einen
>FAQ-Versuch, ebenfalls mit diesem Thema - wo nachzulesen?
FAQ ist noch in Arbeit ...
d. Mit welcher Stromart fahren elektrische Bahnen? Welche Unterschiede gibt
es?
Warum benutzt die Bahn eigentlich eine Frequenz von 16 2/3 Hz für die
elektrische Zugförderung?
Die Sache hat natürlich historische Gründe. Die Antriebsmotoren für
Elloks waren früher ausschließlich Gleichstrommotoren. Außerdem hatte
man noch Reihenschlußmaschinen für Wechselstrom, ähnlich wie
Gleichstrom-Reihenschlussmaschinen, zur Verfügung. Und diese mit 50Hz
beaufschlagt produzieren jedoch viele Funken und wenig Leistung.
Technische Begründung:
Wegen der Kurzschlußspannung, die im Kollektor von Wechselstrom-
Reihenschluß-Fahrmotoren induziert wird und für den Kollektorverschleiß
verantwortlich ist. Sie ist proportional zu
Konstante*f*W+phi
wobei man an der Konstante nicht schrauben kann,
die Windungszahl W minimal gleich 1 sein kann,
phi durch die gewünschte Motorleistung vorgegen ist,
und man somit nur an der Frequenz f drehen kann, um die
Kurzschlußspannung und damit den Kollektorverschleiß möglichst gering zu
halten.
Wechselstrom hat aber den Vorteil, besser über die Fahrleitung
übertragen werden zu können als Gleichstrom, sprich verlustärmer.
16 2/3 Hz war ein Kompromiß, der Gleich- und Wechselstromeigenschaften
verbindet. 16 2/3 Hz ist genau ein Drittel von 50 Hz. Damit ließen (und
lassen) sich rotierende Umformer mit fester Polteilung zum 50Hz-Netz
bauen und so die Abhängigkeit vom Bahnstromnetz allein reduzieren.
Auch die ersten erfolgreichen 50Hz-Lokomotiven waren - bis auf wenige
Ausnahmen - Gleichstromlokomotiven. Diese besaßen ausgesprochen
aufwendige Gleichrichter, dem damaligen Stand der Elektronik
entsprechend.
Erst mit der Weiterentwicklung der Leistungselektronik wurde es möglich,
Drehstrommotoren mit vertretbarem Aufwand anzusteuern, Stichwort:
Gleichstromzwischenkreis. Die primäre Energieversorgung wird dabei
zweitrangig. Es kann Gleichstrom, Wechselstrom unterschiedlicher
Frequenz oder auch ein Dieselgenerator sein.
Würde man heute mit der Elektrifizierung neu anfangen, würde man sich
auch bei uns für 50Hz entscheiden - nur wir haben eben ein
funktionierendes Bahnstromnetz mit nur einem Nachteil, der nicht dirkten
Integrierbarkeit ins 50Hz-Netz.
Roland Ziegler <z...@ave.ac.agit.de>
Wolfgang Keller <wolf...@amadeus.m.eunet.de>
Jörg Hertzer <Her...@rus.uni-stuttgart.de>
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
* http://www.rt.e-technik.th-darmstadt.de/~homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Michael Kauffmann
Lars Freund wrote:
>
> weil es hauptsächlich bahneigene Kraftwerke gibt und kaum
> Umformerstationen zum öffentlichen Netz. Das paßt aber mit der
> historischen Begründung für 1/3 Landesfrequenz nicht überein. Hat sich
> das in den letzten Jahrzehnten wohl stark geändert?
Nein, eigentlich nicht. Gerade aus der Anfangszeit der Elektrifizierung
kenne ich vorwiegend eigene Kraftwerke (Walchensee, Muldenstein). Das
oeffentliche Netz war damals wohl auch noch nicht so leistungsfaehig,
dasz man es zur BAhnversorgung haette heranziehen koennen, oder es wurde
erst anlaeszlich der Bahnelektrifizierung eingerichtet (Beim Bau des
Walchenseekraftwerkes soll gesagt worden sein, es sei ja verstaendlich,
dasz die Ingenieure zeigen wollten, was sie alles koennen, aber ob sie
sich denn auch ueberlegt haetten, was man mit der vielen Energie, die
sie da erzeugen, anfangen solle?)
Stimmt vielleicht die Bemerkung von A.M., dasz 16 2/3Hz einfach eine
runde Umdrehungszahl gab, doch?
Michael Kauffmann
Jan-Martin Hertzsch
In Beitrag <33b4f165...@news.uni-stuttgart.de>
schrieb mathias_...@compuserve.com (Mathias Boelckow):
|> Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> beglueckte uns
|> mit folgender Mitteilung:
|> > ...
|> >Durch Polumschaltung sind auch einfache Bruchteile der hoechsten
|> >Nenndrehzahl moeglich.
|>
|> Aber ein sauberes Beschleunigen an der Schleudergenze ist so sicher
|> nicht zu realisieren. Hat man wirklich solche Motoren gebaut?
|> ...
Wenn ich jetzt nichts verwechsle, dann hat es sogar 50Hz-Lokomotiven
gegeben, bei denen die Geschwindigkeit durch Polumschaltung im
Motor geregelt wurde. Die hatte der Ungar Kando konstruiert, die Loks
hatten praktisch vier ,,Gaenge''. Nach Details muss ich noch mal suchen.
Ein Bild einer Kando-Lok gibt's bei
http://mercurio.iet.unipi.it/pix/hu/electric/V40/pix.html ,
sonst hab' ich im Netz nichts weiter gefunden.
Jan-Martin
Jan-Martin Hertzsch
Nun hab' ich doch noch eine Seite im WWW gefunden, wo
etwas ueber Kando und seine Erfindungen steht. Leider
ist das auf Ungarisch geschrieben, und das kann ich nicht
uebersetzen :-( Vielleicht fitzt sich ja jemand durch?
Der URL ist
http://alpha1.obuda.kando.hu/frames/hungary/kando.html
Auf jeden Fall steht was von Eisenbahn drin ...
Jan-Martin
KaiLudwig
Thomas Kreitmair <krei...@mailserv.rz.fh-muenchen.de> schrieb:
>> On 26 Jun 1997, KaiLudwig wrote:
Nee, ich war das nicht :-)
>> Richtig ist, das in den 60iger Jahren die DR untersuchen liess, ob eine
>> Elektrifizierung mit 25 kV 50 Hz genuegend Vorteile bringt, ob das
gesamte
>> Netz umgestellt werden soll oder nur der bis dato nicht elektrifizierte
>> Norden der DDR. Aus den hier schon erwaehnten Gruenden wurde die
>> Beibehaltung des alten 15 kV 16 2/3 Hz Systems vorgezogen. Auch in
>> Hinblick auf eine moegliche Wiedervereinigung der damaligen beiden
>> deutschen Staaten wurde auf eine Systemumstellung verzichtet um die
>> Kompatibilitaet zu wahren.
Spielte das zu dieser Zeit denn noch eine Rolle? Später war es doch eher
umgekehrt, man wollte sich möglichst unterscheiden. Siehe das
EDV-Baureihenschema: Antagonistisch zu dem der DB.
>Soweit ich informiert bin, dachte die DDR nach dem Parteitagsbeschluß
>von 1965 zunächst gar nicht mehr an eine weitere Elektrifizierung.
Das war doch schon wieder die nächste Epoche...
>Stattdessen sollte verdieselt werden, deshalb wurden ja auch ab 1966
>sowjetische Loks massenweise importiert. Erst Anfang der 80er Jahre
>wurde dann mit aller Macht elektrifiziert,
Kann man sagen. Und unter den neuen Fahrleitungen faulten die Gleise weg.
>weil die Rohölimprte aus der
>UDSSR nur noch gegen Weltmarktpreise zu haben waren und Diesel in der
>DDR teuer wurde. Zur Stromerzeugung konnte man ja die einheimische
>Braunkohle verheizen ...
Konnte? Kann man nach wie vor. Weg mit Horno. Der ehemalige Bezirk Cottbus
wird doch von der "LAUBAG" alias Rheinbraun und "VEAG" alias Preußen
Elektra & Co. nebst ihrem publizistischen Sprachrohr "Lausitzer Rundschau"
regiert :-(
-kl
Michael Kauffmann
Lars Freund wrote:
>
> Tobias Koehler <un...@Hell.WH8.TU-Dresden.De> wrote:
>
> > Vor einiger zeit wurde auf 16.7 Hz erhoeht (warum, habe ich nie so
> > ganz verstanden, vielleicht weiss das mein e-technik professor).
>
> läuft das System doch langsam weg, irgendwann gibts 180 Grad
> Phasenverschiebung...
Gegenueber was? Eine strenge Kopplung der Phsaen von Landes- und
Bahnnetz ist ohnehin nicht vorhanden (hoechstens bei Betrieben, wo das
16 2/3-Hz-Netz vorwiegend aus dem Landesnetz gespeist und Frequenz und
Phase von diesem bestimmt wird, falls es so etwas gibt, war/ist das
nicht bei der DR so?). Da es aber im DB-Netz viele Einphasengeneratoren
in bahneigenen oder Gemeinschaftskraftwerken gibt, Umformer dagegen nur
einen kleinen Anteil beitragen, duerfen erstere Frequenz und Phase
bestimmen, und die Umformerstationen muessen Phasenverschiebungen
ausgleichen koennen. Frueher geschah das durch ein groszes Aufgebot an
"Hintermaschinen". Heute rotieren nur noch der eigentliche Motor und
Generator, der Rest geschieht elektronisch; und der Grund fuer die
Aenderung auf 16.7 Hz soll darin bestehen, dasz sich die Elektronik
wohler fuehlt, wenn die Phase allmaehlich abwandert, weil sonst
unerwuenschte starke Gleichstroeme auftreten.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Sven Manias wrote:
>
> Das Ueberschalten von einer Stufe
> auf die andere erfolgte mit Wasserwiderstaenden. ...
Elektrische Lokomotiven mit Wasserwiderstaenden (gab es auch bei
Gleichstrom) zeichnen sich uebrigens dadurch aus, dasz sie dampfen.
Michael Kauffmann
Heiko Polig
Michael Kauffmann schrieb in <33B8C0...@photo.verm.tu-muenchen.de>:
> > Das Ueberschalten von einer Stufe
> > auf die andere erfolgte mit Wasserwiderstaenden. ...
>
> Elektrische Lokomotiven mit Wasserwiderstaenden (gab es auch bei
> Gleichstrom) zeichnen sich uebrigens dadurch aus, dasz sie dampfen.
Wie funktioniert die Sache?
--
bye
Heiko
Sven Manias
Martin Rimmele <m...@python.ica1.uni-stuttgart.de> wrote:
> Allerdings hat die DR vor der EDV-Umstellung immer darauf geachtet,
> dass fuer die Triebfahrzeuge nur Nummern verwendet wurden, die es bei
> der DB noch nicht gab.
> Beispiele: - E11 (bei der DB gab es die E10)
> - E42 (bei der DB E40, E41)
> - 23.10 (bei der DB 23.0)
Ab ca. Mitte der 60er Jahre dann wohl aber nicht mehr - siehe
V 200 001 ff. (oder wann kamen die "Wummen" nochmal?)
> Es war eher die DB, die sich nicht daran gehalten hat. (z. B. 111)
Das Beispiel zaehlt nicht, das war ja schon nach der Umstellung auf
Computernummern bei beiden Bahnen. M.W. hat die DB der DR (der Form
halber) angeboten, sich an ihr System anzuschliessen, aber die DR hat
abgelehnt.
Ein frueheres Gegenbeispiel waere die BR 23 gewesen. Die DB hat ihre
Neubauloks mit 23 001 ff. numeriert, waehrend bei der DR noch die
Vorkriegs-Prototyploks 23 001 und 23 002 im Dienst standen. Allerdings
betraf die Ueberschneidung hier auch nur eine Splitterbaureihe.
> Mit der EDV-Umstellung war es dann allerdings wirklich aus damit, aber
> die DR hatte 1970 wesentlich mehr Dampfloks einzelner Baurehen als die
> DB 1968, was wohl der Grund fuer das etwas abweichende System der
> Dampfloks war.
Das ist immerhin ein stichhaltiges Argument fuer das abweichende DR-
System.
> Ansonsten noch eine Spekulation: bei der DR war die Dieseltraktion
> wichtiger, bei der DB die Elektrotraktion. Daher jeweils die 100-er
> fuer die entsprechenden Baureihen? Oder wollte sich die DR bewusst
> unterscheiden?
In diesem Punkt ist (soweit ich gelesen habe) letzteres der Fall,
wobei man ersteres als Begruendung vorschob. :-)
Sven
--
Sven Manias * Rintheimer Str. 32 * 76131 Karlsruhe * Germany
Telephone: +49-721-699556 * E-mail: sven....@stud.uni-karlsruhe.de
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Sven Manias
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
> >
> > Das Ueberschalten von einer Stufe
> > auf die andere erfolgte mit Wasserwiderstaenden. ...
> Elektrische Lokomotiven mit Wasserwiderstaenden (gab es auch bei
> Gleichstrom) zeichnen sich uebrigens dadurch aus, dasz sie dampfen.
Das war in dem Artikel auch erwaehnt (bei "..."), habe ich aber
weggelassen. Zumindest die ungarischen Kando-Loks dampften aber nicht
nur, sie fuellten sogar bei Unterwegshalten ihre Wasservorraete am
Wasserkran wieder auf, was immer wieder fuer Erstaunen bei den Reisenden
gesorgt haben soll. :-)
Lars Freund
Andreas Mueller <andreas...@fr.bosch.de> wrote:
Hi,
klar, daß es heute anders ist - das war ja auch eine historische
Betrachtung aus den Nachkriegszeiten.
> (Quecksilberdampf), die so orange leuchten. Und das mit den
> durchgehenden Zügen schreibt wohl nur einer, der ncoh nie in Frankreich
> Zug gefahren hat. Da gibt es soger Eilzug-Langläufe von Metz nach Nizza
> u.s.w.
Ich bin in Frankreich schon genug Zug gefahren! Behaupte nicht einfach
Sachen, die Du gar nicht wissen kannst! Das gehört zum guten Ton!
Ciao,
Lars
Mathias Hiller
On Wed, 02 Jul 1997 12:23:39 +0200, Michael Kauffmann
<mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>... (sonst wuerde der Strom vom in die Badewanne gefallenen
>Foehn nicht durch den Badenden flieszen).)
Also doch immer Badesalz benutzen???
Lars Freund
Michael Kauffmann
Heiko Polig wrote:
>
> Michael Kauffmann schrieb in <33BA2C...@photo.verm.tu-muenchen.de>:
>
> Also schlicht zwei oder mehrere Elektroden ins Wasser und gut ist?
Vom Prinzip ja.
> > Ohm, und der spezifische Widerstand von Wasser ist hoeher, als man
>
> Ich halte ihn fuer wesentlich hoeher als nur ein paar Ohm, welchen Abstand
> hatten denn die Elektroden?
Der spezifische Widerstand wird in Ohm*Meter ausgedrueckt, und meine
Bemerkung war insofern reichlich ueberfluessig, als ich ja selbst
geschrieben hatte, dasz moderne Widerstaende aus Metall bestehen, das
auch recht gut leitet.
Der tatsaechliche Widerstand haengt nicht nur vom Abstand der
Elektroden, sondern auch von durchflossenen Querschnitt ab. Durch
entsprechende Gestaltung des Gefaeszes kann man ihn wohl ziemlich
problemlos waehlen.
> > Falls weitere Details gewuenscht sind, musz ich auf die Unterstuetzung
> > eines Elektrotechnikhistorikers hoffen. Ebenso, falls Deine Frage eher
>
> Waere schoen, wenn sich ein solcher faende. :)
Da es bislang keiner tat, mache ich noch diese wenigen Anmerkungen.
> > auf das Ueberschalten abzielte.
>
> Ich nehme an dass dabei zwischen zwei Wicklungsabgaengen der Sekundaerseite
> des Trafos kurz vor dem Umschalten die genannten Widerstaende zugeschaltet
> werden, um den Uebergang "weicher" zu gestalten.
Das trifft auf Steuerungen mit Stufentransformator (wie bei ueblichen
Wechselstromlokomotiven von bis etwa 1975) zu. Aber diese Widerstaende
(manchmal wurden auch Spulen verwendet) werden meist nur kurz belastet
und erfordern keinen allzugroszen Aufwand.
Bei Gleichstrom werden die Dauerfahrstufen meist durch verschiedene
Kombinationen von Reihen- und Parallelschaltung der Motoren gebildet,
wobei oft noch eine Beschraenkung dadurch besteht, dasz zur Uebertragung
eine hoehere Spannung benutzt wird, als man sie Motoren zumuten kann,
sodasz eine reine Parallelschaltung nicht moeglich ist. Einige
zusaetzliche Stufen realisiert man durch Feldschwaechung. Da diese
wenigen Stufen sehr weit auseinanderliegen, musz die Umschaltung ueber
mehrere Zwischenstufen erfolgen, die auch etwas laenger belastet werden
koennen muessen.
Bei den Drehstromasynchronmotoren, um die es hier eigentlich ging, wird
die Zugkraft ueberhaupt nicht durch die Spannung gesteuert, sondern
durch die Polzahl. Dabei versucht sich der Motor selbstaendig der
jeweils passenden Geschwindigkeit zu naehern und laeszt umso mehr Strom
flieszen und Zugkraft entstehen, je weiter er von ihr entfernt ist. Ich
nehme an, die Widerstaende muessen bei allzu groszem Abstand die
Spannung vermindern, damit nicht die zulaessige Stromstaerke oder die
Reibungsgrenze ueberschritten wird.
Michael Kauffmann
Florian Leberfinger
Mathias Hiller <m...@berlin.snafu.de> wrote:
> On Wed, 02 Jul 1997 12:23:39 +0200, Michael Kauffmann
> <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
> >... (sonst wuerde der Strom vom in die Badewanne gefallenen
> >Foehn nicht durch den Badenden flieszen).)
> Also doch immer Badesalz benutzen???
Oder Quecksilber? :-)
Flo
Christoph Müller
Mathias Boelckow wrote:
>
> Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> schrieb uns:
>
> >> >> und mit 25kV höhere Leistung übertragen kann.
> >> >
> >> >Da habe ich auch schon gehoert, dasz ein Teil der hoehere Spannung zum
> >> >Ausgleich der bei hoeherer Frequenz groeszeren induktiven Verluste
> >> >notwendig ist und die uebertragbare Leistung kaum hoeher ist.
> >>
> >> Wo treten denn die induktiven Verluste auf
> >
> >Offenbar waren Fahr- und Speiseleitungen gemeint.
> >
> >> und vor allem, wieso sind es Verluste?
> >
> >Ich habe ganz vorsichtig "ich habe gehoert" geschrieben, weil ich kein
> >Elektrotechniker bin und das auch nicht so recht verstehe.
>
> Der induktive Widerstand, der linear abhängig von der Frequenz ist,
> könnte zu einem Problem werden. Allerdings sollte es möglich sein, das
> mit Kondensatoren so zu kompensieren, dass keine Wirkleistung verloren
> geht und auch die Lok genug Strom bekommt.
Es geht nicht nur um den induktiven Widerstand. Für Verluste sorgt auch die ganz normale Abstrahlung, wie man sie von Sendeantennen her kennt. Bei
c = 300.000 km/s und
f = 16,6666 Hz ergibt sich eine Wellenlänge
Lambda von c/f = (300.000 km/s) / (16,6666 1/s) = 18.000 km.
Eine gute Antenne strahlt bei Lambda/4 sehr gut ab.
18.000 km / 4 = 4.500 km
Diese Fahrdrahtlänge dürfte allemal erreicht werden. Je höher die Frequenz,
desto kürzer die Wellenlänge und desto größer die Abstrahlverluste.
Der Vorteil von Gleichstrom ist, daß der Teiler gegen Null geht. Die
Wellenlänge geht entsprechend gegen unendlich und die Abstrahlverluste
sowie kapazitive und induktive Verluste entfallen somit. Es bleiben nur
noch die ohm'schen Verluste, von denen der Wechselstrom genauso betroffen
ist.
Christoph Müller
http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm
Heiko Polig
Christian Gruber schrieb in <33BEA1BD...@linux.zrz.TU-Berlin.DE>:
> interessiert, vielmehr sollte durch den Ohmschen Widerstand der
> Wasserwiderstaende der Leistungsfaktor der gesamten Schaltung derart
> veraendert werden, dass der Kippunkt in der Kennlinie des
> Asynchronmotors hin zu niedrigeren Drehzahlen verschoben wird. Die
Das verdeutlicht die Geschichte schon entwas, vielen Dank.
--
bye
Heiko
Manfred Luckmann
Michael Poschmann wrote:
> Holger Koehlert wrote:
> > Nachdem ich das alles gelesen habe zum obigen Thema, habe ich mich ue=
ber
> > die Wasserwiderstaende koestlich amuesiert. Meine E-Technik-Kenntniss=
e
> > sind nicht die besten, aber das von Euch diskutierte Verfahren klingt=
sehr
> > abenteuerlich.
> > Ich koennte mir vorstellen, Ihr meint wassergekuehlte Widerstaende, d=
ie
> > nach dem Tauchsiederprinzip arbeiten duerften.
> =
> Abenteuerlich, aber glaubw=FCrdig.
nein!
Das Wasser selbst ist wirklich der Widerstand!
Vereinfacht gesagt: da haengen 2 Elektroden in einem Topf voll Wasser!
Manfred Luckmann
tobias benjamin koehler
> > > Vereinfacht gesagt: da haengen 2 Elektroden in einem Topf voll Wasser!
> > Und was passiert mit dem entstehenden Knallgas?
> Das habe ich mich auch schon oft gefragt. Vielleicht macht das ja sogar
> den Hauptteil der Dampffahne dieser Loks aus. Man koennte es aber auch
> zum Heizen oder zum Antrieb der Hilfsaggregate verwenden ;-).
Leider eignet sich *knallgas* (wasserstoff/sauerstoff-gemisch)
nur zum explosionsartigen heizen, wohingegen reiner wasserstoff
genau wie erdgas verbrannt werden kann. (Aber das gas kann ja
auch an jeder elektrode getrennt aufgefangen werden.)
--
tobias benjamin koehler un...@furry.de
<>_<> _______ _____
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_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
Martin Rimmele
On Tue, 15 Jul 1997 09:16:15 +0200, Moritz Gretzschel <Moritz.G...@dlr.de> wrote:
<OFFTOPIC>
> Nochwas: Bei meinen bisherigen (Gleichstrom-)Experimenten
> nervte mich immer schon nach kurzer Zeit ein heftiger
> Chlorgeruch. Offenbar wird das im Wasser enthaltene Salz
> gleich mitzerlegt. Tritt dies auch bei Wechselstrom auf?
> Man muesste es einfach mal ausprobieren
> (Nein, nicht in der Badewanne...)
Abgesehen davon, dass das Salz im Wasser bereits zerlegt ist, findet die
Stromleitung in Salzwasser auch hauptsaechlich durch das "Salz" (genauer
die Natrium- und die Chlor-Ionen) statt. An den Elektroden finden dann
Reaktionen statt, bei denen Chlor und Natrium entsteht. Das Natrium
reagiert sofort wieder mit dem Wasser, wobei dann Natronlauge entsteht,
weshalb das Wasser nach einiger Zeit so einen seifigen Eindruck macht.
(Ich hoffe das war jetzt alles richtig, Chemiker bin ich nicht gerade)
Zu Wechselstrom kann ich nichts sagen, das habe ich noch nicht ausprobiert
;-)
Reines Wasser leitet Strom uebrigens sehr schlecht, der Stromtransport
geschieht hauptsaechlich durch im Wasser geloeste Salze.
Tschuess, Martin
</OFFTOPIC>
--
Diese Meinung stellt nicht die der Universitaet Stuttgart oder des ICA1 dar.
Martin Rimmele rim...@gmx.de
http://home.pages.de/~mr/
Die bisherigen Mailadressen gelten weiterhin.
Martin Rimmele
On Tue, 15 Jul 1997 12:23:42 +0200, Tobias Scharmann <Tobias.S...@chem.TU-Berlin.DE> wrote:
> Martin Rimmele wrote:
> >
> > Abgesehen davon, dass das Salz im Wasser bereits zerlegt ist, findet die
> > Stromleitung in Salzwasser auch hauptsaechlich durch das "Salz" (genauer
> > die Natrium- und die Chlor-Ionen) statt. An den Elektroden finden dann
> > Reaktionen statt, bei denen Chlor und Natrium entsteht. Das Natrium
> > reagiert sofort wieder mit dem Wasser, wobei dann Natronlauge entsteht,
> > weshalb das Wasser nach einiger Zeit so einen seifigen Eindruck macht.
> > (Ich hoffe das war jetzt alles richtig, Chemiker bin ich nicht gerade)
> >
> anlegt, dann entsteht an einer Elektrode Chlorgas (Cl_2), an der anderen
> aber nich Natrium, sondern Wasserstoff (H_2).
Sorry, ja, Du hast natuerlich recht. Da hatte ich einfach einen
Zwischenschritt zuviel drin. Mir war auch dem Chemie-Praktikum (vor 5
Jahren oder so) nur noch in Erinnerung, dass bei Natrium in Wasser in etwa
Wasserstoff und Natronlauge entsteht. Da hatte ich noch einen
Zwischenschritt zuviel drin. (Als Physiker denkt man immer in
Einzelschritten ;-) )
> Wichtig ist, das man tunlichst vermeiden sollte, dass beide entstehenden
> Gase sich vermischen. Das Gemisch hoert auf den schoenen Namen
> Chlorknallgas und macht seinem Namen schon bei Bestrahlung mit
> Sonnenlicht alle Ehre.
HiHi, kann mich noch an das Experiment in der Vorlesung erinnern. Der
Assistent hat alles, was knallt immer sehr gerne gemacht.
> > Reines Wasser leitet Strom uebrigens sehr schlecht, der Stromtransport
> > geschieht hauptsaechlich durch im Wasser geloeste Salze.
>
> Sehr gut, aber bereits Leitungswasser ist "verunreinigt" (salzhaltig)
> genug.
Ja, leider. Allerdings ist es bei Leitungswasser eher Salz im chemischen
Sinn als das, was ein "normaler" Mensch unter Salz versteht.
> Muss doch mal meinen Job raushaengen lassen.
Unsereins hat eben schon seit Jahren nichts mehr mit Chemie zu tun gehabt
(und war froh darueber ;-) )
> Tschuldigung. :-,)
^^^^ Ist das etwa ein Chemiker mit Zigarette im Mund?
Hilfe, Deckung!
Tschuess, Martin
Moritz Gretzschel
Ulrich Bessler wrote:
>
> Manfred Luckmann wrote:
>
> > Vereinfacht gesagt: da haengen 2 Elektroden in einem Topf voll Wasser!
>
> Und was passiert mit dem entstehenden Knallgas?
Hm. Ueblicherweise wird Wasser mit Gleichstrom zerlegt.
An einer Elektrode wird Wasser-, and der anderen Sauerstoff
freigesetzt, das Knallgas entsteht beim Abziehen an der Luft.
Wer weiss, wie es sich bei Wechselstrom verhaelt? Entstehen
da sozusagen abwechselnd Wasser- und Sauerstoffblaeschen an beiden
Elektroden, oder verbindet sich das Zeug dort gleich wieder zu
Wasserdampf? Oder was passiert dort?
Nochwas: Bei meinen bisherigen (Gleichstrom-)Experimenten
nervte mich immer schon nach kurzer Zeit ein heftiger
Chlorgeruch. Offenbar wird das im Wasser enthaltene Salz
gleich mitzerlegt. Tritt dies auch bei Wechselstrom auf?
Man muesste es einfach mal ausprobieren
(Nein, nicht in der Badewanne...)
Oder kennt sich hier jemand besser mit Elektrolyse aus?
Moritz, fragend
--
Moritz Gretzschel Moritz.G...@dlr.de
http://www.op.dlr.de/FF-DR/dr_fs/staff/gretzschel/gretzschel.html
Deutsche Forschungsanstalt fuer Luft- und Raumfahrt
Abteilung Fahrzeug-Systemdynamik
Peter Klinke
Wolfram Peter Dehmel wrote:
> So etwas gibt es tatsächlich, und zwar im Knast. Zwei Kleiderhaken
> aus Metall, eine Hlozlatte, und das Kabel vom Radio des Zellennachbarns,
> und fertig ist der Fuchs.
Hast Du da einschlaegige Erfahrungen? :)
&Tschuess, Peter
--
peter klinke / pkl...@econ2.uni-bonn.de zzz. |\ _,,,---,,_
universitaet bonn / wirtschaftstheorie II /,`.-'`' -. ;-;;,_.
adenauerallee 24-26 / d-53113 bonn / germany |,4- ) )-,_. ,\ ( `'-'
tel: +49-228-73-7974 / fax: +49-228-73-7940 '---''(_/--' `-'\_)
========================================================================
Wolfram Peter Dehmel
pkl...@econ2.uni-bonn.de meinte am 18.07.97
zum Thema "Re: Wasserwiderstaende, war: Kando, 50 Hz":
> Wolfram Peter Dehmel wrote:
>
> > So etwas gibt es tatsächlich, und zwar im Knast. Zwei Kleiderhaken
> > aus Metall, eine Hlozlatte, und das Kabel vom Radio des Zellennachbarns,
> > und fertig ist der Fuchs.
>
> Hast Du da einschlaegige Erfahrungen? :)
Klar, zwei Jahre ohne Bewährung, wegen wiederholter mißbräuclicher
Verwendung Einsenbahntechnischer Anlagen (Befahrung mit nicht EBO-
gemäßen Eigenbaufahrzeugen) :-)
ciao, wolf
--
Wolfram Peter DEHMEL * Mariahilfberg 10 * 94032 Passau * Tel: 0851-2334
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