InterRegio - Auslaufmodell?
Rick Zornow
Der Vorstand der Deutschen Bahn hat beschlossen, sich mittelfristig vom
Produkt InterRegio zu trennen.
Ein Grund ist z.B., dass der InterRegio in seinem Konzept an Transparenz
verloren hat. Auf einigen Strecken wird die Grundaufgabe des IR (2h-Takt,
schnelle Verbindung zwischen groesseren Mittel- und Oberzentren) nicht
erfuellt. Es entwickelten sich zwei Klassen von Linien heraus: Die einen
wurden aufgrund des grossen Publikumszuspruches im Takt und Platzangebot
erweitert (Bsp. Kernabschnitt Hamburg-Hannover), die anderen verloren aus
verschiedensten Gruenden an Bedeutung und sind im Takt ausgeduennt worden
(Bsp. Chemnitz-Kassel).
In Zukunft tendiert der InterRegio mit seinem Angebot entweder ins IC-
System oder in das Konzept hochwertiger und beschleunigter RegionalExpress-
Zuege (Z.B. in Berlin/Brandenburg beschleunigte RE-Langlaeufe bis nach
Cottbus oder ueber Landesgrenzen hinaus bis Stralsund mit hohem Komfort)
Quelle: Bahn-Report 3/96
Zum Fahrplanwechsel im Herbst 96 soll uebrigens die Zahl der InterRegios
im Osten um 20% *drastisch* gesenkt werden. (EJ 5/96)
Rick
Maximilian Gauger
Rick Zornow (ri...@rickz.in-berlin.de) wrote:
: In Zukunft tendiert der InterRegio mit seinem Angebot entweder ins IC-
: Zuege (Z.B. in Berlin/Brandenburg beschleunigte RE-Langlaeufe bis nach
: Cottbus oder ueber Landesgrenzen hinaus bis Stralsund mit hohem Komfort)
So ganz nachvollziehen kann ich das aber nicht. Es muß ja auch weiterhin
Züge geben, die explizit die Mittel- und Oberzentren miteinander verbinden.
Und die Attraktivität der IR auf vielen Strecken spricht doch eher _für_
dieses Produkt.
Wenn die Bahn allerdings meint, einige wenig genutzte IR in RE oder so was
umtaufen zu müssen, ist das eine andere Sache. Oder schmeißt man die neue
Nomenklatur schon wieder über den Haufen?
(BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
ist?)
Ciao,
Max
--
Maximilian Gauger - Sebastian-Kneipp-Weg 8 - 89075 Ulm
m...@seneca.wohnheim.uni-ulm.de || maximili...@student.uni-ulm.de
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The last good thing written in C was Franz Schubert's Symphony No. 9
Tobias Koehler
Rick Zornow (ri...@rickz.in-berlin.de) wrote:
: Der Vorstand der Deutschen Bahn hat beschlossen, sich mittelfristig vom
: Produkt InterRegio zu trennen.
Das war schon abzusehen, als die geplanten IR-triebzüge dann als
ICT bestellt wurden (also ausdehnung des ICE-konzepts auf das
altnetz). Die innenausstattung von ICE und ICT wird weitgehend
identisch sein!
: Ein Grund ist z.B., dass der InterRegio in seinem Konzept an Transparenz
: verloren hat. Auf einigen Strecken wird die Grundaufgabe des IR (2h-Takt,
: schnelle Verbindung zwischen groesseren Mittel- und Oberzentren) nicht
: erfuellt.
Ausserdem wird das wagenmaterial bald überaltert sein, und neues
ist nicht in sicht - es werden lediglich ICE-, ICT- und Regional-
züge bestellt.
: In Zukunft tendiert der InterRegio mit seinem Angebot entweder ins IC-
: System oder in das Konzept hochwertiger und beschleunigter RegionalExpress-
: Zuege (Z.B. in Berlin/Brandenburg beschleunigte RE-Langlaeufe bis nach
: Cottbus oder ueber Landesgrenzen hinaus bis Stralsund mit hohem Komfort)
Wenn langlaufende RegionalExpresse ein bistro erhalten, ist das
in ordnung.. :)
Auch der StadtExpress ist meines erachtens unnötig und macht
die zuggattungslandschaft nur unnötig komplizuert.
tbk
--
tobias benjamin köhler ,-/o"O`--.._ _/(_
_,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
un...@snowmeow.com (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
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t.ko...@tu-bs.de `-`.,) \`.o`._
uk...@rz.uni-karlsruhe.de FL `-`-.,)
Tobias Koehler
Martin Bienwald ^0000^ (bien...@pips11.informatik.uni-mannheim.de) wrote:
: Meiner Meinung nach ist es hoechste Zeit, dass sich die DB von etwas ganz
: anderem trennt, naemlich vom Konzept der Zuschlaege fuer IC.
: Was soll der Mist, dass z.B. auf der Strecke Mannheim-Saarbruecken IC und IR
: abwechselnd in derselben Zeitlage, mit annaehernd derselben Fahrzeit und
: im grossen und ganzen aehnlichem Komfort fahren - aber der IC sechs Mark
: teurer ist ...
Stimmt! In der schweiz ist das so schoen - alle zuege ein preis :)
(na ja, fast alle)
: Gut, der IC hat Klimaanlage, zumindest teilweise, und etwas mehr Auswahl
: im Restaurant. Das wars aber auch schon. Ich finde zB die IR-Wagen wesentlich
: angenehmer als die Bpmz.
Darf ich auf deine körperform schliessen (kurz und breit)? :)
Fuer langgebaute personen ist der IR eine zumutung und der Bpmz
immer noch der beste kompromiss zwischen beinfreiheit und
kapazität. Meine ich. :)
: Ganz einfach: RB ist vernuenftig definiert, SE nicht.
: Nach meiner Vermutung ist die Sache so: Zuege, die (fast) ueberall halten,
: sind RB. Zuege, die seltener halten (also klassische Eilzuege) sind RE.
: Alles, was man da nicht einordnen kann (also zB Zuege, die nur auf Teil-
: abschnitten 'Eilzuege' sind) wird in die 'Restekiste' SE gesteckt.
Nur in bestimmten gebieten. Der SE scheint im wesentlichen in
verbindung mit ballungsräumen zu existieren und hebt auf den
vorteil ab, schneller als mit jedem anderen verkehrsmittel von
weiter draussen gelegenen vororten in die innenstadt zu stechen.
Rick Zornow
Am 03.05.96 schrieb m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de in /de/alt/eisenbahn
folgendes zum Thema Re: InterRegio - Auslaufmodell?:
> Wenn die Bahn allerdings meint, einige wenig genutzte IR in RE oder so was
> umtaufen zu müssen, ist das eine andere Sache. Oder schmeißt man die neue
> Nomenklatur schon wieder über den Haufen?
>
> (BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
> ist?)
Laut Definition besteht der Unterschied zwischen RB und SE darin, dass der
SE ausserhalb des S-Bahn-Netzes an allen Stationen haelt. Dort, wo
schnelle Verbindungen durch die S-Bahn gewaehrt werden, haelt der SE nur
an ausgewaehlten Stationen. Hier in Berlin scheint man auch am Sinn des SE
zu zweifeln. Jedenfalls gibt es in Berlin/Brandenburg nur RB und RE. Aber
das liegt vielleicht daran, dass die meisten Regionalzuege gar nicht in
die Stadt fahren, sondern nur bis zu den S-Bahn-Endstationen.
Die Produktbezeichnungen stimmen IMHO oftmals nicht. Zum Beispiel auf der
KBS 165: RB 3005/3013/3021/3029 u.s.w. Schwerin - Stralsund. Sollten
RegionalBahnen nicht alle Stationen bedienen? Auf der Strecke Rostock
Stralsund halten diese RegionalBahnen nur an fuenf von 17 Stationen! Waere
da der Name RE nicht sinnvoller?
Bsp.2:
Sommerfahrplan 1996 KBS 190:
Die RE Cottbus-Stralsund halten zwischen Angermuende und Stralsund an
*allen* Stationen. Ist das nicht die Grundaufgabe der RB? Das Problem ist
hier wohl, dass der RegionalExpress schon das "kleinste" Produkt ist. So
muessen Reisende von Berlin nach Stralsund (SWT im Sommer, 30°C, total
ueberfuellt :-( ) unnoetig lange Fahrzeiten in Kauf nehmen.
Rick
Heiko Jacobs
Maximilian Gauger (m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de) wrote:
> So ganz nachvollziehen kann ich das aber nicht. Es muß ja auch weiterhin
> Züge geben, die explizit die Mittel- und Oberzentren miteinander verbinden.
> Und die Attraktivität der IR auf vielen Strecken spricht doch eher _für_
> dieses Produkt.
Irgendwie muessen Staedte ausserhalb des IC(E)-Netzes ja vernuenftig an
das IC(E)-Netz angeschlossen werden... Aehm, so sollte es wenigstens sein...
Wenn ich da mal meine Stammstrecke Karlsruhe-Hannover-Bremerhaven nehme:
Waehrend des Studiums (81-86) gab es eine IC-Linie, die bis Brhv.
verlaengert war. Nicht in Tagesrandlage, sondern zur allerbesten
Tageszeit: KA 10:00 - Brhv. 17:20 rechtzeitig zum Abendbrot da :-)
Brhv 12:40 - KA 19:00 noch Mutters Mittagessen mitnehmen :-)
Den Rest des Tages einigermassen gute Anbindung mit rund 7h-Fahrzeit
Irgendwann kam der Wesr-City hinzu: 6:20 im 2h-Takt: optimal.
Dann kam die ICE-Zeit: Eine Zeitlang konnte man sich aussuchen, ob man
mit IC 6:20 braucht oder mit ICE 5:20, das war der Hoehepunkt der
Bremerhavener Fernverkehrsanbindung. Dann ging es abwaerts:
Der Weser-City wurde abgeschafft, stattdessen gab es ein paar IR.
(Heute sind es 4 im 4h-Takt (der Rest geht nach OL), von denen
einer einstellugnsbedroht ist/war (oder waren es 5-1?))
Ausserdem konnte man Hannover nicht mehr mit IC erreichen, den
der bog ueber Hildesheim nach Berlin ab und Anschluesse vom IC
Richtung Bremen gab's nicht. Zum billigen IC-Preis war man also
eine Stunde laenger unterwegs als vorher. Mit dem ICE gibt es
aber auch kaum noch vernuenftige Anschluesse, denn in Bremen bekommt
man meist nur nach langer Wartezeit Zuege, die an jeder Milchkanne
halten. Zumindestens zu den Zeiten, die mich interessieren.
Neben den 4 IRs gibt es noch einen durchgehenden ICE M-Brhv., aber
in einer Tagesrandlage, die mich nicht interessiert.
Meistens geht also der ICE-Zeitvorteil auf der Anschlussstrecke
(tw. schon Hannover-)Bremen-Brhv. floeten. Warum soll ich dann
eigentlich den teuren ICE bezahlen? Aber mit Zuegen unter ICE
brauche ich heute meist bis zu einer Stunde laenger als frueher,
weil es eben keine durchgehenden ICs mehr ueber Han gibt und die
ueber Koeln schon immer 1h laenger brauchten (1/2h, aber mangels
Anschluesse...) und IRs auf der langen Strecke wg der Halte 1h verlieren...
In den letzten Jahren hat mich bei diesem Fahrplanunsinn immer der
Frust gepackt und ich habe dann halt das Auto genommen...
--
+- MfG: --- Heiko Jacobs --- Z! ----------------+ 'b ___ %%%%%%
Inst. f. Photogrammetrie u. Fernerkundung, Uni |\ (___L______--/|/ %%%%
Karlsruhe, D-76128, Tel:0721/608-3676 Fax:694568| \ __/ +--+| |-\|(> @)%%
EMAIL: jac...@ipf.bau-verm.uni-karlsruhe.de | |_|ooo+--+|_| /_ %%
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http://cousin.stud.uni-karlsruhe.de/cousin/ (couleurstudent. infos) L___/
+ThisEmailDoesNotReflectTheViewOfTheKarlsruheUniv.--- L! Rhenania im CC ---
Martin Bienwald ^0000^
Maximilian Gauger (m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de) wrote:
: Rick Zornow (ri...@rickz.in-berlin.de) wrote:
: : In Zukunft tendiert der InterRegio mit seinem Angebot entweder ins IC-
: : Zuege (Z.B. in Berlin/Brandenburg beschleunigte RE-Langlaeufe bis nach
: : Cottbus oder ueber Landesgrenzen hinaus bis Stralsund mit hohem Komfort)
Die IR in RE umzuwandeln, kann mir als Wochenendticket-Liebhaber nur recht
sein :-)
Meiner Meinung nach ist es hoechste Zeit, dass sich die DB von etwas ganz
anderem trennt, naemlich vom Konzept der Zuschlaege fuer IC.
Was soll der Mist, dass z.B. auf der Strecke Mannheim-Saarbruecken IC und IR
abwechselnd in derselben Zeitlage, mit annaehernd derselben Fahrzeit und
im grossen und ganzen aehnlichem Komfort fahren - aber der IC sechs Mark
teurer ist ...
Gut, der IC hat Klimaanlage, zumindest teilweise, und etwas mehr Auswahl
im Restaurant. Das wars aber auch schon. Ich finde zB die IR-Wagen wesentlich
angenehmer als die Bpmz.
: (BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
: ist?)
Ganz einfach: RB ist vernuenftig definiert, SE nicht.
Nach meiner Vermutung ist die Sache so: Zuege, die (fast) ueberall halten,
sind RB. Zuege, die seltener halten (also klassische Eilzuege) sind RE.
Alles, was man da nicht einordnen kann (also zB Zuege, die nur auf Teil-
abschnitten 'Eilzuege' sind) wird in die 'Restekiste' SE gesteckt.
-- Martin --
Christopher Curran
m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de (Maximilian Gauger) wrote:
>Rick Zornow (ri...@rickz.in-berlin.de) wrote:
>: In Zukunft tendiert der InterRegio mit seinem Angebot entweder ins IC-
>: System oder in das Konzept hochwertiger und beschleunigter RegionalExpress-
>: Zuege (Z.B. in Berlin/Brandenburg beschleunigte RE-Langlaeufe bis nach
>: Cottbus oder ueber Landesgrenzen hinaus bis Stralsund mit hohem Komfort)
>
>Züge geben, die explizit die Mittel- und Oberzentren miteinander verbinden.
>Und die Attraktivität der IR auf vielen Strecken spricht doch eher _für_
>dieses Produkt.
>
>umtaufen zu müssen, ist das eine andere Sache. Oder schmeißt man die neue
>Nomenklatur schon wieder über den Haufen?
daß die IR als Fernverkehrszüge von der DB AG _bestellt_ werden, die RE aber als
Nahverkehrszüge von den Ländern bzw. den Landesnahverkehrsgesellschaften
bestellt und damit auch bezahlt werden müssen. Die Bahn macht es sich IMHO
ziemlich einfach damit, IR-Leistungen entweder dem zuschlagpflichtigem
IC/EC-Verkehr zuzuschieben oder auf die Länder weiter zu delegieren.
Beispielsweise hat die als Verkehrsprojekt Nr. 6 mit großem Aufwand ausgebaute
Strecke Halle - Eichenberg ein (!) ganzes Jahr (nämlich im Fahrplanjahr 1994/95)
zwei IR-Zugpaare gesehen, bevor diese durch im Zwei-Stunden-Takt verkehrende
RE-Züge Kassel-Wilhelmshöhe - Dessau Hbf _ersetzt_ wurden.
Als weiteres Beispiel wäre die Strecke Halle - Magdeburg zu nennen. Fahren dort
noch bis zum größeren Fahrplanwechsel Ende September noch IR im Stundentakt, so
wird ab diesem Zeitpunkt die Hälfte von ihnen, nämlich die zur IR-Linie Aachen -
Hannover - Magdeburg - Leipzig gehörenden Züge, durch die Züge der IC-Linie
Dresden - Magdeburg - Ruhrgebiet - Basel ersetzt. Die Pendler zwischen Halle und
Magdeburg werden davon nicht gerade begeistert sein, da sie für ihre
Streckenkarten wesentlich mehr bezahlen dürfen.
>
>(BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
>ist?)
angeblich das Gebiet hinter den S-Bahn-Endstationen versorgen, soll heißen: der
SE fährt vom Zentrum ohne Halt bis zur S-Bahn-Endstation und hält dahinter an
_jedem_ Bahnhof bzw. Haltepunkt. In der Fahrplanvorschau Sachsen-Anhalt/Leipzig
wurden die Züge der bisherigen RB-Linie Halle - Eisenach in SE umfirmiert,
obwohl sie noch überall halten.
BTW: vielleicht ein Musterbeispiel: die zwischen Halle und Leipzig verkehrenden
IR/SE/RB halten nicht/nur in Schkeuditz/überall.
Bis denne,
Chris
Holger Lubitz
In article <4mfa0b$t...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>, Tobias Koehler writes:
> Fuer langgebaute personen ist der IR eine zumutung und der Bpmz
> immer noch der beste kompromiss zwischen beinfreiheit und
> kapazität. Meine ich. :)
Nun weiss ich zwar nicht, was Du unter langgebaut verstehst (ich bin 1,90m
gross), aber mit den schraeg versetzten Gegenueber-Sitzgruppen im IR komme
ich gut klar (Abteile bzw. Tischgruppe im Grossraum). Nur die
hintereinander angeordneten Plaetze im Grossraum sind mit langen Beinen
sehr unbequem.
Fazit: Wenn ich IR haben kann, nehme ich IR. Am liebsten den Fensterplatz
am Tisch, denn dann habe ich nur einen Kindersitz gegenueber, kann meine
Beine ausstrecken und relativ angenehm arbeiten.
Holger
--
PGP public key available on request.
Holger Paulsen
m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de (Maximilian Gauger) meinte:
>Rick Zornow (ri...@rickz.in-berlin.de) wrote:
....
>So ganz nachvollziehen kann ich das aber nicht. Es muß ja auch weiterhin
*Ich* kann es nachvollziehen. Ein RE ist - nach meiner Ansicht - etwas
billiger als ein IR, was das Wagenmaterial angeht, und wenn man sogar
einen IR zum IC aufwerten kann und damit den entsprechenden Zuschlag
abgreifen kann...
Holger
> ----------------------------------------------------------------------
> The last good thing written in C was Franz Schubert's Symphony No. 9
Falsch! Mein Betriebssystem ist komplett in C geschrieben, nach der
angegebenen Symphonie geschrieben und unbedingt gut.
Martin Bienwald ^0000^
Tobias Koehler (uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de) wrote:
: Martin Bienwald ^0000^ (bien...@pips11.informatik.uni-mannheim.de) wrote:
: : Gut, der IC hat Klimaanlage, zumindest teilweise, und etwas mehr Auswahl
: : im Restaurant. Das wars aber auch schon. Ich finde zB die IR-Wagen wesentlich
: : angenehmer als die Bpmz.
: Darf ich auf deine körperform schliessen (kurz und breit)? :)
Breit ja, aber nicht unbedingt kurz :-)
Ich dachte allerdings auch weniger an die Sitzform als an die Raumaufteilung
(die kleinen IR-Grossraeume gefallen mir wesentlich besser), die Farbwahl
(der Bpmz muss von Farbenblinden entworfen sein ;-) ) oder auch die fehlende
Tuer zwischen Raucher und Nichtraucher im Bpmz, so dass es einige
'Passivraucher-Plaetze' gibt. Und sowohl im IR-Wagen als auch im Bpmz bekommt
man sein Gepaeck vernuenftig untergebracht (im Gegensatz zum ICE ...)
-- Martin --
Nikolaus Rieskamp
Hallo!
m>So ganz nachvollziehen kann ich das aber nicht. Es muß ja auch weiterhin
m>Züge geben, die explizit die Mittel- und Oberzentren miteinander verbinden.
m>Und die Attraktivität der IR auf vielen Strecken spricht doch eher _für_
m>dieses Produkt.
Aber das ist doch gerade typisch für die DB: Es gibt zwei Gründe etwas
abzuschaffen: Es wird zuviel genutzt (Gutgehende IR-Linien) oder es wird
zu wenig genutzt (Schlechtere IR-Linien). Der IR ist doch neben dem ICE
das einzige Produkt, wo ich als Fahrgast weiß, was ich für mein Geld
bekomme. Beim EC z.B. ist das nicht so. Dort bekomme ich z.B. zwischen
Hamburg und Kopenhagen für den gleichen Preis entweder einen
hochkomfortablen IC3 der DSB oder einen miesen alten, unklimatisierten und
dreckigen 2.Klasse-Abteilwagen der DB, wie sie auch (ohne Zuschlag) im RE
Göttingen-Hannover fahren.
m>(BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
m>ist?)
Das weiß die DB wohl selbst nicht. Siehe KBS 960 München-Garmisch: München
ab 22 Uhr RE, ab 23 Uhr RB, ab 0 Uhr SE!
Gruß, Der Nikolaus aus Göttingen
JOACHIM BARTH
N.RIESKAMP meinte am 5.05.96 zum Thema "Re: InterRegio - Auslaufmodell?":
NR> zu wenig genutzt (Schlechtere IR-Linien). Der IR ist doch neben dem ICE
NR> das einzige Produkt, wo ich als Fahrgast weiß, was ich für mein Geld
NR> bekomme.
Leider nicht. In den letzten Jahren sind immer mehr IRs ohne Bistro-Wagen
eingeführt worden, was den "Produktmerkmalen" klar widerspricht.
NR> m>(BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
NR> m>ist?)
NR> Das weiß die DB wohl selbst nicht.
Sollte in Zukunft auch Sache des Bestellers sein, welchen Namen der Zug hat.
Der Unterschied zwischen IR und RE ist dagegen klar: Den RE muß der jeweilige
Aufgabenträger des SPNV bezahlen (also die Länder), den IR die DB selber.
Joachim Barth
--
// THE_DOT V2.23 Regist. //
Olaf Titz
Martin Bienwald ^0000^ <bien...@pips11.informatik.uni-mannheim.de> wrote:
> Was soll der Mist, dass z.B. auf der Strecke Mannheim-Saarbruecken IC und IR
> abwechselnd in derselben Zeitlage, mit annaehernd derselben Fahrzeit und
> im grossen und ganzen aehnlichem Komfort fahren - aber der IC sechs Mark
> teurer ist ...
Das ist IMHO ein Nachteil...
olaf
--
___ Olaf...@inka.de or @{stud,informatik}.uni-karlsruhe.de ____
__ o <URL:http://www.inka.de/~bigred/> <IRC:praetorius>
__/<_ >> Just as long as the wheels keep on turning round
_)>(_)______________ I will live for the groove 'til the sun goes down << ____
Tobias Koehler
Martin Bienwald ^0000^ (bien...@pips11.informatik.uni-mannheim.de) wrote:
: Ich dachte allerdings auch weniger an die Sitzform als an die Raumaufteilung
: (die kleinen IR-Grossraeume gefallen mir wesentlich besser), die Farbwahl
: (der Bpmz muss von Farbenblinden entworfen sein ;-) ) oder auch die fehlende
Der Bpmz wurde von einem Psychologieprofessor entworfen, der
viel ueber die wohltuenden Wirkungen natürlicher, warmer
farbtöne wie grün, gelb und braun geschrieben hat. Allerdings
ist dieses Farbempfinden in den 70er Jahren verwurzelt, deshalb
werden die Bpmz auf kühlere grautöne umgebaut (habe ich gehört,
aber noch nie gesehen).
: Tuer zwischen Raucher und Nichtraucher im Bpmz, so dass es einige
: 'Passivraucher-Plaetze' gibt. Und sowohl im IR-Wagen als auch im Bpmz bekommt
: man sein Gepaeck vernuenftig untergebracht (im Gegensatz zum ICE ...)
Im ICE kannst du das gepaeck zwischen den rückenlehnen der
gegenüber-sitzgruppen, im dreieck hinter dem letzten
doppelsitz oder an der "Garderobe" unterbringen. Ich bin auf
diese weise schon mal mit einem Towercomputer samt monitor
umgezogen. In den doppelstockwagen ist das schon schwieriger..
obwohl dort über der nach unten führenden treppe ein gepäck-
regal angebracht werden könnte.
Claus Schotten
In article <4mdtu5$l...@sol.wohnheim.uni-ulm.de> m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de (Maximilian Gauger) writes:
> (BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
> ist?)
Kommt drauf an wo Du bist.
Im VRR ist es einfach:
- RB ist die unterste Stufe im Angebot (frueher N oder auch CB)
- SE ist ein besserer RE (frueher RSB)
Woanders sind die neuen Bezeichnungen eine voellige Fehlkonstruktion,
z.B. zwischen Koeln und Aachen. Dort faehrt jetzt alles als SE,
die fruehere RSB 1 mit neuen DoStos und der alte Nahverkehrszug,
der hinter Aachen als RB in den VRR weiterfaehrt. Konnte man frueher
den Zug am Namen (RSB, E, N, CB) erkennen, muss man jetzt die
Fahrzeiten vergleichen.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Claus Schotten
In article <4mf9mg$t...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de> uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de (Tobias Koehler) writes:
> : Der Vorstand der Deutschen Bahn hat beschlossen, sich mittelfristig vom
> : Produkt InterRegio zu trennen.
>
> Das war schon abzusehen, als die geplanten IR-triebzüge dann als
> ICT bestellt wurden (also ausdehnung des ICE-konzepts auf das
> altnetz). Die innenausstattung von ICE und ICT wird weitgehend
> identisch sein!
> Ausserdem wird das wagenmaterial bald überaltert sein, und neues
> ist nicht in sicht - es werden lediglich ICE-, ICT- und Regional-
> züge bestellt.
>
> : In Zukunft tendiert der InterRegio mit seinem Angebot entweder ins IC-
> : System oder in das Konzept hochwertiger und beschleunigter RegionalExpress-
Hinzu kommt, dass das "Produkt" "IC" heruntergestuft wird. Frueher wurden
ICs im Kernnetz auf den zentralen Fernverkehrsstrecken eingesetzt. Die
IR dienten als "Zulieferer" und auf Strecken mit weniger Verkehr.
Das Kernnetz wird in Zukunft von ICEs bedient (spaetestens wenn die NBS
K-F und N-EF in Betrieb gehen). Die ICs werden auf die Zulieferrolle
und auf weniger befahrene Strecken abgedraengt. Hier uebernehmen sie die
Rolle, die urspruenglich den IRs zugedacht war. Dafuer werden ja auch die
NeiTec-Zuege benoetigt. Im "klassischen" IC-Netz waere ihr Einsatz ziemlich
sinnlos.
Gleichzeitig werden einzelne RE/SE-Linien durch modernes Rollmaterial
(DoStos bzw. NeiTec) und Angebotsverbesserungen aufgewertet. Damit wird die
Marktnische fuer die IRs zu klein.
Natuerlich hatte man auch den IC abschaffen und durch IR ersetzen koennen,
aber der Markennamen "IC" hat doch einen viel besseren Klang als "IR".
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Boris Hemkemeier
In article <dqygm...@bigred.inka.de> Olaf Titz <ol...@bigred.inka.de> writes:
> Gut, der IC hat Klimaanlage, zumindest teilweise, und etwas mehr Auswahl
Das ist IMHO ein Nachteil...
Verstehe ich nicht. Es ist im Hochsommer eine Strafe im Gruppenabteil
eines IRs zu sitzen. Die Waggons sind ohnehin schon ziemlich laut,
dann werden noch die Fenster geoeffnet was bei 200km/h
ohrenbetaeubenden Laerm verursacht, aber nicht kuehlt. Bei den
klimatisierten ICs darf man nur seine Jacke nicht vergessen, sonst
bekommt man beim Temperatursturz von 36 auf 19 Grad eine Erkaeltung.
Gruss Boris
--
Boris Hemkemeier Email: Boris.He...@Mathematik.Uni-Dortmund.De
Fachbereich Mathematik
Universitaet Dortmund Phone: +49-231-755-3072
D-44221 Dortmund FAX: +49-231-755-5307
PGP Public Key available.
Jan-Martin Hertzsch
Claus Schotten wrote:
>
> In article <4mf9mg$t...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de> uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de (Tobias Koehler) writes:
>
> > : Der Vorstand der Deutschen Bahn hat beschlossen, sich mittelfristig vom
> > : Produkt InterRegio zu trennen.
>
> Das Kernnetz wird in Zukunft von ICEs bedient ...
>
> Natuerlich hatte man auch den IC abschaffen und durch IR ersetzen koennen,
> aber der Markennamen "IC" hat doch einen viel besseren Klang als "IR".
Kann es ein, dass hier ein Smiley fehlt? Ich finde beides grausig. Ganz
abgesehen von dieser fuerchterlichen Groszschreibung mitten im Wort.
Der Hauptgrund, die IR durch IC zu ersetzen, wird wohl eher sein, dass
man nach den geltenden Tarifen fuer die IC-Benutzung Zuschlaege kassieren
kann, man verspricht sich dadurch offenbar Mehreinnahmen. Mir erscheint
das alles wie eine gewaltige Beutelschneiderei.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob die grossangelegten Neubeschaffungen
von Eisenbahnfahrzeugen fuer den Personenverkehr (die in den letzten
Jahren stattfanden und noch stattfinden werden) so vordergruendig der
Erhoehung der Attraktivitaet des Reiseverkehrs dienen oder nicht eher
der einheimischen Industrie durch die Krise helfen sollen.
Wichtig im Reiseverkehr scheint mir doch, dass ich rasch und fuer wenig
Geld (fast) jederzeit von (fast) ueberall nach (fast) ueberall komme,
ohne selbst am Lenkrad kurbeln zu muessen. Da muss es kein ICE, IR- oder
RSB-Wagen sein (die ich uebrigens alle recht unbequem finde). Viel
wichtiger sind da ein guter Streckenzustand und brauchbare Anschluesse,
auch von "Bummelzug" zu "Bummelzug".
Kurzum, lieber mit Holzklasse ueberall hin als nur noch mit dem IC von
Groszstadt zu Groszstadt, und dann schau, wo du bleibst.
Aber mir scheint, das Thema hatten wir schon mal.
Jan-Martin
Moeller
> Ueber Jahrzehnte wurden kaum neue Fahrzeuge beschafft und begonnene
> Beschaffungsmassnahmen wieder abgebrochen (z.B. 120). Viele Fahrzeuge
> sind jetzt aber so alt, dass eine weitere Ueberholung nicht mehr wirt-
> schaftlich ist.
Wieso wird die 120 denn nicht weiter beschafft? Das sollte doch mal DIE
Universallok werden.
Moeller
Arne Linder
Hallo zusammen,
In article <4mfrdi$5...@fu-berlin.de>, Christopher Curran <cur...@mpi-msp-halle.mpg.de> writes:
|> >
|> >(BTW: Kann mir mal jemand erklären, was der Unterschied zwischen SE und RB
|> >ist?)
|> Immer noch eine gute Frage! In Großräumen mit S-Bahn-Systemen z.B. sollen SE
|> angeblich das Gebiet hinter den S-Bahn-Endstationen versorgen, soll heißen: der
|> SE fährt vom Zentrum ohne Halt bis zur S-Bahn-Endstation und hält dahinter an
|> _jedem_ Bahnhof bzw. Haltepunkt. In der Fahrplanvorschau Sachsen-Anhalt/Leipzig
|> wurden die Züge der bisherigen RB-Linie Halle - Eisenach in SE umfirmiert,
|> obwohl sie noch überall halten.
|> BTW: vielleicht ein Musterbeispiel: die zwischen Halle und Leipzig verkehrenden
|> IR/SE/RB halten nicht/nur in Schkeuditz/überall.
Ich glaube, die DB weisz selber nicht, was denn nun SE, RB, oder RE ist.
Normalerweie wuerde man ja denken:
frueher Nahverkehrszug (N) -> jetzt RB
frueher Eilzug (E) -> jetzt RE
Das waere logisch, aber der SE wirft das ganze Konzept ueber den Haufen: Da
gibt es Strecken, wo die Eilzuege jetzt RB heiszen (z. B. Altenbeken -
Ottbergen - Kreisensen/Northeim). Auf anderen Strecken heiszen sie wieder RE
(z. B. obere Ruhrtalbahn Hagen - Brilon Wald - Warburg). Und um die
Verwirrung komplett zu machen gibt es Strecken, auf denen die alten N und E
jetzt einheitlich SE genannt werden. So ist es naemlich zwischen Wuppertal
und Koeln. Konnte man bis zum Fahrplan 95/96 davon ausgehen, dasz die
Nahverkehrszuege zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Koeln Hbf ueberall hielten,
waehrend die Eilzuege im allgemeinen nur in Solingen-Ohligs, Opladen,
Koeln-Muehlheim und Koeln Deutz einen Zwischenhalt einlegten, so geht aus
der nunmehr einheitlichen Bezeichnung SE ueberhaupt nicht mehr hervor, an
welchen Stationen der Zug haelt. Deshalb neuerdings auf den Anzeigetafeln
der alte Hinweis "Zug haelt nicht ueberall". Vielleicht soll dies ja auch
eine Remineszenz an den guten alten "beschleunigten Personenzug" sein ;-).
Jedenfalls ist m.E. bei der RB/RE/SE-Umbenennung kein festes Schema zu
erkennen.
Gruss
Arne Linder
--
ar...@wema10.elektro.uni-wuppertal.de
Claus Schotten
In article <318E26...@agnld.uni-potsdam.de> Jan-Martin Hertzsch <mar...@agnld.uni-potsdam.de> writes:
> > Natuerlich hatte man auch den IC abschaffen und durch IR ersetzen koennen,
> > aber der Markennamen "IC" hat doch einen viel besseren Klang als "IR".
> Kann es ein, dass hier ein Smiley fehlt? Ich finde beides grausig. Ganz
> abgesehen von dieser fuerchterlichen Groszschreibung mitten im Wort.
Nein, es war kein Smiley beabsichitigt. Aber "Klang" war als Metapher gedacht.
"IC" und "Intercity" (oder auch "InterCity") sind als Markennamen wesentlich
besser eingefuehrt, sind aelter und geniessen ein besseres Renomee.
> Der Hauptgrund, die IR durch IC zu ersetzen, wird wohl eher sein, dass
> man nach den geltenden Tarifen fuer die IC-Benutzung Zuschlaege kassieren
> kann, man verspricht sich dadurch offenbar Mehreinnahmen. Mir erscheint
> das alles wie eine gewaltige Beutelschneiderei.
Natuerlich kann man fuer den IC als "hoeherwertiges Produkt" mit dem
besseren Ruf z.Zt. etwas mehr als fuer einen IR verlangen. Aber das muss
nicht so bleiben. Schliesslich gab (und gibt) es auch IR-Zuschlaege.
Diese wurden aber immer mehr eingeschraenkt. Wenn der IC durch den ICE
von den attraktiven Stammstrecken verdraengt wird, koennen auch die
IC-Zuschlaege nicht in den Himmel wachsen.
> Ich bin mir auch nicht sicher, ob die grossangelegten Neubeschaffungen
> von Eisenbahnfahrzeugen fuer den Personenverkehr (die in den letzten
> Jahren stattfanden und noch stattfinden werden) so vordergruendig der
> Erhoehung der Attraktivitaet des Reiseverkehrs dienen oder nicht eher
> der einheimischen Industrie durch die Krise helfen sollen.
Der Hauptgrund fuer die massiven Neubeschaffungen ist der marode Bestand.
Ueber Jahrzehnte wurden kaum neue Fahrzeuge beschafft und begonnene
Beschaffungsmassnahmen wieder abgebrochen (z.B. 120). Viele Fahrzeuge
sind jetzt aber so alt, dass eine weitere Ueberholung nicht mehr wirt-
schaftlich ist.
Die Noete der Industrie werden erst beruecksichtigt, wenn es um die
Plazierung der Auftraege geht. Und so notleidend ist die Industrie wohl
auch nicht. Der Auftragsbestand duerfte in der Regel o.k. sein (Ausnahmen:
einige DWA-Werke und Talbot). Das Problem ist eher der Preisverfall durch
den verstaerkten Wettbewerb.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Rick Zornow
Am 06.05.96 schrieb scho...@isnix.ert.rwth-aachen.de in /de/alt/eisenbahn
folgendes zum Thema Re: InterRegio - Auslaufmodell?:
> - SE ist ein besserer RE (frueher RSB)
Was ist denn besser am SE? (Bordgastronomie, Telefon, Klimaanlage :-) ?)
Rick
Rick Zornow
Am 06.05.96 schrieb eich...@rcs.urz.tu-dresden.de in /de/alt/eisenbahn
folgendes zum Thema Re: InterRegio - Auslaufmodell?:
> > Zum Fahrplanwechsel im Herbst 96 soll uebrigens die Zahl der InterRegios
> > im Osten um 20% *drastisch* gesenkt werden. (EJ 5/96)
> >
>
> Das liegt u.a. an der ersten Umwandlung einer IR-Linie in eine IC-Linie,
> naemlich auf der Relation Dresden - Magdeburg - Köln.
Ich denke, dass auch zwischen Berlin und Rostock von IR auf IC umgestellt
wird. Da die IC's von Hamburg dann ueber Berlin Zoolg. Garten auf die IC-
Linie 8 nach Muenchen durchgebunden werden, besteht die Moeglichkeit IC-
Zuege von Dresden/Prag ueber Berlin-Lichtenberg nach Rostock
durchzubinden.
Das wuerde auch erklaeren, warum die IR's auf dieser Strecke keine
Serviceleistungen ( wie Bistro, Telefon, teilw. kein Bike-Abteil u.s.w.)
mehr bekommen.
Rick
Alf Nestvogel
Moeller wrote:
>
> Wieso wird die 120 denn nicht weiter beschafft? Das sollte doch mal DIE
> Universallok werden.
>
> Moeller
Hallo!
Der Grund ist ganz einfach, daß die DBAG das Konzept einer Universallok
aufgegeben hat. Deswgen wurde die schon ausgeschriebene BR 121, gedacht
als 120´er-Nachfolger, nie bestellt. Statt dessen setzt man heute auf
"Speziallokomotiven" für die jeweiligen Einsatzzwecke, siehe BR 101,
145, 152 ... oder wie sie noch heißen.
Gruß, Alf
--
Alf Nestvogel E-Mail: aner...@cs.tu-berlin.de
Egal, nach welcher Seite man sich umdreht im Aufzug, die Bedienknoepfe
sind auf der anderen.
Arne Linder
Hallo zusammen,
In article <SCHOTTEN.9...@isnix.ert.rwth-aachen.de>, scho...@isnix.ert.rwth-aachen.de (Claus Schotten) writes:
|> In article <68PT6...@rickz.in-berlin.de> rue...@rickz.in-berlin.de (Rick Zornow) writes:
|>
|> > > - SE ist ein besserer RE (frueher RSB)
|> >
|> > Was ist denn besser am SE?
|>
|> Neustes Wagenmaterial (Dostos) mit sehr breiten Einstiegen.
Das ist mir aber neu. In den SE-Zuegen Hamm - Hagen - Wuppertal - Koeln bzw.
Wuppertal - Koeln - Koblenz faehrt immer noch das alte zusammengestoppelte
Wagenmaterial (alte Silberlinge, vergammelte Bm-Wagen und ab und zu ein
modernisierter RSB-Wagen).
Ralf Kachel
In article <31903F...@zfe.siemens.de> Lucas Neubauer <Lucas.N...@zfe.siemens.de> writes:
> > Ein weiterer Designmangel: die Wagen sind nur fuer 140 km/h zugelassen
> > - 160 km/h waere auf den Strecken besser (und wird von den Loks unterstuetzt).
>
> ??? Ich denke, es wird mit 143er gefahren - die schaffen nur 120 km/h.
> Die neuere Version BR 112 ist fuer 160 ausgelegt, wird aber fuer IR-
> und IC-Einsaetze benoetigt.
SE-Linie 1 Aachen-Bielefeld: Dostos mit Dortmunder 111, vermutlich ab
Fahrplanwechsel mit Steuerwagen.
Cheers
Ralf
BTW: Ein Zug aus 8 Dosto- und 2 Reko-Steuerwagen steht schon seit
einiger Zeit im Gbf Aachen-Rothe Erde rum, sieht nett aus.
--
=================================================================
| Ralf Kachel <kac...@desy.de> http://dice2.desy.de/~kachel/ |
| III. Physikalisches Institut, Lehrstuhl B, RWTH Aachen |
=================================================================
Claus Schotten
> > Ein weiterer Designmangel: die Wagen sind nur fuer 140 km/h zugelassen
> > - 160 km/h waere auf den Strecken besser (und wird von den Loks unterstuetzt).
>
> ??? Ich denke, es wird mit 143er gefahren - die schaffen nur 120 km/h.
Nein die S-Bahnen werden mit 143er gefahren, die ex-RSBs (zumindest auf der
Linie 1 AC<->BI) fahren i.d.R. mit 111er, die AFAIK 160 km/h schaffen.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Claus Schotten
In article <4mpkgd$p...@wmwap1.math.uni-wuppertal.de> ar...@wema10.elektro.uni-wuppertal.de (Arne Linder) writes:
> |> > > - SE ist ein besserer RE (frueher RSB)
> |> >
> |> > Was ist denn besser am SE?
> |>
> |> Neustes Wagenmaterial (Dostos) mit sehr breiten Einstiegen.
>
> Das ist mir aber neu. In den SE-Zuegen Hamm - Hagen - Wuppertal - Koeln bzw.
> Wuppertal - Koeln - Koblenz faehrt immer noch das alte zusammengestoppelte
> Wagenmaterial (alte Silberlinge, vergammelte Bm-Wagen und ab und zu ein
> modernisierter RSB-Wagen).
Dann habe ich Glueck. Ich benutze die Linien 1 (Aachen - Bielefeld)
und ab und zu 4 (Aachen - Iserlohn). Die Linie 1 ist natuerlich die
Paradestrecke, auf der neues Wagenmaterial zuerst eingesetzt wird.
Auf der Linie 4 ging es nach der Umbenennung von RSB auf SE mit dem
Rollmaterial tatsaechlich bergab. Es hat sich aber wieder gebessert.
In den letzten Monaten bin ich dort nicht mehr gefahren, aber ich habe
gehoert, dass dort ebenfalls die Dosto-Steuerwagen eingesetzt werden
sollen sobald die Linie 1 versorgt ist.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Claus Schotten
> > Wieso wird die 120 denn nicht weiter beschafft? Das sollte doch mal DIE
> > Universallok werden.
>
> Der Grund ist ganz einfach, daß die DBAG das Konzept einer Universallok
> aufgegeben hat. Deswgen wurde die schon ausgeschriebene BR 121, gedacht
> als 120´er-Nachfolger, nie bestellt. Statt dessen setzt man heute auf
> "Speziallokomotiven" für die jeweiligen Einsatzzwecke, siehe BR 101,
> 145, 152 ... oder wie sie noch heißen.
Es gibt noch einen weiteren Grund:
Es war noch eine zweite Auflage von 120er geplant, aber zunaechst
fehlte das Geld, dann wurden direkt nach der Wende aus politischen
Gruenden die 112er beschafft.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Bernd Frey
Moeller <moe...@chemie.uni-kl.de> wrote:
>
>> Ueber Jahrzehnte wurden kaum neue Fahrzeuge beschafft und begonnene
>> Beschaffungsmassnahmen wieder abgebrochen (z.B. 120). Viele Fahrzeuge
>> sind jetzt aber so alt, dass eine weitere Ueberholung nicht mehr wirt-
>> schaftlich ist.
>
>Universallok werden.
ist.
Bernd
Tobias Koehler
Alf Nestvogel (aner...@cs.tu-berlin.de) wrote:
: > Wieso wird die 120 denn nicht weiter beschafft? Das sollte doch mal DIE
: > Universallok werden.
: Der Grund ist ganz einfach, daß die DBAG das Konzept einer Universallok
: aufgegeben hat. Deswgen wurde die schon ausgeschriebene BR 121, gedacht
: als 120´er-Nachfolger, nie bestellt. Statt dessen setzt man heute auf
: "Speziallokomotiven" für die jeweiligen Einsatzzwecke, siehe BR 101,
: 145, 152 ... oder wie sie noch heißen.
Das lustige dabei ist, dass ADtranz selbst sagt, die 101 ist
auch gleichzeitig eine hervorragende gueterzuglok :) In der tat
ist abzusehen, dass mit der weitgehenden abloesung aller perso-
nenzuege von triebwagen die 101 und 145 an den gueterverkehr ab-
gegeben werden. Aus heutiger sicht (war bei der bestellung noch
nicht abzusehen) waere es im interesse eines homogenen fahrzeug-
parks sicher besser gewesen, Siemens und Krauss-Maffei noch ein
paar mehr 101 mitbauen zu lassen anstelle der 152. (Die 145 wird
im wesentlichen eine abgespeckte 101 sein, nachdem ADtranz die
12X-linie aufgegeben hat - die 152 ist from EuroSprinter abge-
leitet und hat komplett andere teile, wenn auch sehr aehnliche
technische daten).
Die tage der Bahn AG sind bekanntlich gezaehlt, in kuerze werden
wir getrennte gesellschaften fuer gueter- und personenverkehr
haben..
Tobias Koehler
Ralf Kachel (kac...@acds03.physik.rwth-aachen.de) wrote:
: > ??? Ich denke, es wird mit 143er gefahren - die schaffen nur 120 km/h.
: > Die neuere Version BR 112 ist fuer 160 ausgelegt, wird aber fuer IR-
: > und IC-Einsaetze benoetigt.
Die Dosto-RE Braunschweich-Machdeburch werden aber alle mit 112
gefahren.... ebenso die aus Silberlingen und Halberstadt-Mittel-
einstiegwagen zusammengestellten RE auf dieser linie.
Sven Manias
Tobias Koehler (uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de) wrote:
> Ralf Kachel (kac...@acds03.physik.rwth-aachen.de) wrote:
> : > ??? Ich denke, es wird mit 143er gefahren - die schaffen nur 120 km/h.
> : > Die neuere Version BR 112 ist fuer 160 ausgelegt, wird aber fuer IR-
> : > und IC-Einsaetze benoetigt.
> Die Dosto-RE Braunschweich-Machdeburch werden aber alle mit 112
> gefahren.... ebenso die aus Silberlingen und Halberstadt-Mittel-
> einstiegwagen zusammengestellten RE auf dieser linie.
Es ist wohl allgemein so, dass viele Regionalverkehrszuege mit
Hoechstgeschwindigkeit 140 km/h von 160-km/h-Elloks gefahren werden
(muessen), da die DB AG bis auf die nicht wendezugfaehigen 110.1 keine
Elloks mit Hg 140 km/h besitzt. Viele 111er sind auch noch mit einer
veralteten Indusi-Bauart ausgeruestet, mit der sie beim Einsatz ueber
140 km/h mit zwei Mann im Fuehrerstand besetzt sein muessen. Ich vermute,
dass diese Loks deswegen sogar bevorzugt nur bis 140 km/h eingesetzt
werden (zumal es im 140-km/h-Wendezugdienst mit Wendezugsteuerung nach
alter DB-Bauart - 36-poliges Steuerkabel - keine elektrische Alternative
gibt).
Koennte allerdings sein, dass mit Ablieferung der 145er diese auch vor
ZWS-gesteuerten 140-km/h-Wendezuegen zum Einsatz kommen - die Dosto-
Wendezuege waeren da gerade *das* massgeschneiderte Einsatzgebiet.
Aber was faengt man dann mit den ex-S-Bahn-111ern an? Vielleicht
modernisiert man endlich die Indusi bei ihnen (Voraussetzung: die GBe
Regionalverkehr und Fernverkehr bei der DB muessten sich ueber die
Kostenaufteilung einigen - also eher unwahrscheinlich) und setzt sie
vor 160-km/h-IR-Wendezuegen ein...
Sven
--
Sven Manias * Rintheimer Str. 32 * 76131 Karlsruhe * Germany
Telephone: +49 721 699556 * e-Mail: sven....@stud.uni-karlsruhe.de
WWW home page: http://www.uni-karlsruhe.de/~Sven.Manias/
Florian Leberfinger
Alf Nestvogel (aner...@cs.tu-berlin.de) wrote:
> > Wieso wird die 120 denn nicht weiter beschafft? Das sollte doch mal DIE
> > Universallok werden.
> Der Grund ist ganz einfach, daß die DBAG das Konzept einer Universallok
> aufgegeben hat. Deswgen wurde die schon ausgeschriebene BR 121, gedacht
> als 120´er-Nachfolger, nie bestellt. Statt dessen setzt man heute auf
> "Speziallokomotiven" für die jeweiligen Einsatzzwecke, siehe BR 101,
> 145, 152 ... oder wie sie noch heißen.
Im Prinzip ist das doch in Ordnung. Warum soll eine Lok alsses auf
einmal koennen - das sind doch unnoetige Mehrkosten.
Ausserdem gibt es auch Planungen bei der DB, den GB Traktion
aufzuloesen und die einzelnen Lokomotiven (und Lokfuehrer!) dem
jeweiligen Geschaefsbereich (Nahverkehr, Fernverkehr, Gueterverkehr)
zuzuordnen. Bei den Lok halte ich das auch in einem gewissen Rahmen
fuer sinnvoll (zB wenn die Zuege vertaktet sind, duerfte die Trennung
umlaufmaessig kein Problem sein). Dass die Lokfuehrer aber auch
aufgeteilt werden sollen, halte ich fuer totalen Schachsinn. Dadurch
wird der schwerfaellige Haufen DB naemlich noch schwerfaelliger.
Flo
--
Florian 'Flo' Leberfinger EMail: f...@ankh.mayn.de
Wuerzburg / Germany k3...@fh-sw.de
Sven Eric Panitz
In article <4mgm9k$3...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de> jac...@ipfw.bau-verm.uni-karlsruhe.de (Heiko Jacobs) writes:
From: jac...@ipfw.bau-verm.uni-karlsruhe.de (Heiko Jacobs)
Newsgroups: de.alt.eisenbahn
Date: 4 May 1996 22:38:44 GMT
Organization: University of Karlsruhe, Germany
Path: zeus.rbi.informatik.uni-frankfurt.de!news.dfn.de!news1.urz.tu-dresden.de!irz401!zib-berlin.de!fu-berlin.de!news.belwue.de!news.uni-ulm.de!rz.uni-karlsruhe.de!ipfw!jacobs
Lines: 49
Distribution: world
References: <689M2...@rickz.in-berlin.de> <4mdtu5$l...@sol.wohnheim.uni-ulm.de>
NNTP-Posting-Host: ipfw.bau-verm.uni-karlsruhe.de
Mime-Version: 1.0
Content-Type: text/plain; charset=iso-8859-1
Content-Transfer-Encoding: 8bit
X-Newsreader: TIN [version 1.2 PL2]
Maximilian Gauger (m...@sol.wohnheim.uni-ulm.de) wrote:
> So ganz nachvollziehen kann ich das aber nicht. Es muß ja auch weiterhin
> Züge geben, die explizit die Mittel- und
> Oberzentren miteinander verbinden.
> Und die Attraktivität der IR auf vielen Strecken spricht doch
> eher _für_ dieses Produkt.
Irgendwie muessen Staedte ausserhalb des IC(E)-Netzes ja vernuenftig an
das IC(E)-Netz angeschlossen werden... Aehm, so sollte es
wenigstens sein...
Wenn ich da mal meine Stammstrecke Karlsruhe-Hannover-Bremerhaven nehme:
[AusfĻhrungen Ļber schlechte Anbindung von Bremerhaven an ICE-Netz
gelĪscht]
Meine Situation war Ģhnlich verzweifelt, im Studium war meine
Stammstrecke Karlsruhe-Oldenburg, derzeit brauch ich nur bis Frankfurt
von Oldenburg.
In vor ICE-Zeiten gab es Oldenburg-City und Weser-City im stĻndlichen
Wechsel. Beide hatten direkt-AnschluŽ in Hannover Richtung SĻden
(sowohl nach Baden als auch Bayern).
Mit dem ICE war man dann schneller in Hannover :-) dafĻr wurde der
Oldenburg City gegen einen IR eingetauscht, was mir persĪnlich ja
nicht viel ausgemachgt hĢtte, nur der IR hat keinen AnschluŽ in
Hannover, so daŽ man jetzt da 40 Minuten wie blĪd herumsteht :-(.
Dann hat man auf Proteste der Oldenburger wieder einen IC in
Tagesrandlage nach Oldenburg fahren lassen. Irgendwann in aller
HergottsfrĻhe nach Berlin. Als der in Hannover ankam, waren in den
letzten 15 Minuten gerade drei ICE nach Frankfurt gefahren. Auf den
nĢchsten muŽte man 40 Minuten warten. Das wurde immerhin nach einer
Fahrplanperiode korrigiert.
Trotzdem: ich habe den Eindruck, das der IR-Fahrplan gar nicht oder
nur dĻrftig mit dem ICE-Netz abgestimmt ist. Unter solchen UmstĢnden
ist der IR ein Auslaufmodell. Ich fĻrchte, daŽ bei einer weiteren
Zerschlagung der DBAG in kleine Gesellschaften da noch schlimmeres auf
uns zukommen wird. (Aus GroŽbittanien hĪrt man da ja schlimmes, obwohl
ich persĪnlich dort immer gute Erfahrungen gemacht habe)
Sven Eric
--
------------------------------------------------------------------------
Sven Eric Panitz
Johann Wolfgang Goethe-Universit"at
Fachbereich 20
Postfach 11 19 32
60054 Frankfurt am Main
pan...@informatik.uni-frankfurt.de
http://kiste-5.ki.informatik.uni-frankfurt.de/~panitz/
Klaus Wilting
Arne Linder (ar...@wema10.elektro.uni-wuppertal.de) wrote:
: |> Fuer SWT recht angenehm. Die Pause in Magdeburg laesst sich
: |> ganz gut in der ehem. VEB-Gaststaette am Gleis 5 verbringen.
: Ich dachte immer, dasz hiesze HO-Gaststaette. Oder ist meinst du etwa
: MITROPA-Gaststaette?
HO ist richtig.
Allerdings gibt es in Magdeburg wohl nicht mehr das Original HO-Programm.
Pommes und Burger haben auch hier Einzug gehalten, aber es gibt auch
noch einige "Spezialangebote" aus der Hausmannskueche ;-)
-kw-
Olaf Titz
Boris Hemkemeier <bo...@alice.mathematik.uni-dortmund.de> wrote:
> klimatisierten ICs darf man nur seine Jacke nicht vergessen, sonst
> bekommt man beim Temperatursturz von 36 auf 19 Grad eine Erkaeltung.
Ich finde es absolut krank, im Hochsommer eine Jacke mitnehmen zu
müssen, und daß es gerade dort, wo man längere Zeit stillsitzt,
saukalt ist.
Michael W. Nitsche
Moeller wrote:
>
> > Waere dennoch schoen, wenn die IR-Linie von Aachen bis Cottbus erhalten
> > bliebe, die faehrt naemlich ueber Krefeld. Frage mich, wozu der Bhf in
> > Krefeld groszzuegig erneuert wird, wenn die IR Strecke unter Umstaenden
> > wegfaellt. Die IR-Strecke scheint jedenfalls gut ausgelastet zu sein.
>
> Vielleicht wirds ja auch ein IC
Die bisherige IR-Linie 17 (AC-L) soll zum Winterfahrplan '97 in eine
IC_linie umgewandelt werden, jedoch werden dann die Zuege -wenn ich mich
nicht irre- Berlin-Lichtenberg anfahren.
Gruss,
--Michael--
--
E-Mail: mi...@uni-paderborn.de
URL: http://pbhrzx.uni-paderborn.de:8080/~e70612/
jo...@people-x.people.de
ua...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de meinte zum Thema Re: Dostos Re:
InterRegio - Auslaufmodell?:
> Aber was faengt man dann mit den ex-S-Bahn-111ern an? Vielleicht
> modernisiert man endlich die Indusi bei ihnen ...
Wahrscheinlich wird man im Zuge der Einführung der neuen Indusi-Bauart
PZB 90 mit erster Priorität die im Nahverkehr eingesetzten Tfz umrüsten.
Die PZB 90 hat ein Betriebsprogramm, das das Anfahren gegen haltzeigende
Signale verhindern soll (eine Sicherheitslücke der bisherigen Indusi-
Bauformen), und dieses Problem besteht in erster Linie im Nahverkehr mit
einer Vielzahl von Anfahrvorgängen. Für die 111er besteht also noch
Hoffnung :-)
Gruß
Jörn
## CrossPoint v3.1 R ##
Wolfgang Goersch
aner...@cs.tu-berlin.de (Alf Nestvogel) schrieb am 08.05.1996 um
22:40:41 Uhr, unter dem Betreff: "Re: BR 120 , war: Re: InterRegio...
> Claus Schotten wrote:
> >
> > Es war noch eine zweite Auflage von 120er geplant, aber zunaechst
> > fehlte das Geld, dann wurden direkt nach der Wende aus politischen
> > Gruenden die 112er beschafft.
> >
> > Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
>
> Wobei die 112er ja im Grunde für andere Einsatzzwecke gedacht war, als
> die 120. Sie ist eher für den leichteren IR- und IC-Verkehr mit Vmax=160
> km/h gedacht. Ich würde sie daher nicht unbedingt als politisch
> gewollten Ersatz für die BR 120 ansehen. Allerdings war der Wille zum
> Bau auf Seite der Politik schon vorhanden. Man wollte damit das Werk in
> Hennigsdorf unterstützen.
Die Entscheidung das Werk in Henningsdorf zu unterstützen halte ich
auch für richtig, nur eine Lok heutzutage noch als Schaltwerkslok
zu bauen, war nicht die beste Entscheidung. Dafür standen andere
Techniken zu verfügung. Es mußte halt alles schnell gehen, weil
schnellfahrende Lokomotiven gebraucht wurden.
> Trotz allem, die BR 143/112 ist meiner Meinung nach eine gelungen
> Konstruktion, von einigen Problemen mal abgesehen.
Gewisse Probleme die Konstruktionsbedingt sind, haben ansich viele
Baureihen. Die 112.1 hat z.zt. mit Motorüberstromauslösungen im
höheren Geschwindigkeitsbereich ihre Probleme. Bei der 143/112 kann
während der Fahrt durch Abfragen der Fahrmotoren ermittelt werden,
welcher der 4 Fahrmotoren ausgefallen ist. Ein zurückstellen der
Überstromeinrichtung ist vom Führerpult aus möglich, was zb. bei
der BR103/111/110 nicht geht. Bei diesen Loks muß angehalten werden,
um die Überstromauslösung aufzuheben. Zum Glück hat die BR112 diese
komfortable Rückstelleinrichtung auf dem Führerstand, denn sonst
würde mancher Zug zum stehen kommen und den Betrieb erheblich
aufhalten. Als zweites sollen oft Radreifenverdrehungen bei diesem
Lokbaureihe vorkommen, die durch den Wendezugbetrieb hervorgerufen
werden sollen.
> Lange Zeit bin jedes Wochenende nach Hause gefahren, IR-Linie
> Berlin-Frankfurt/Main von Berlin bis Erfurt. Diese Züge fahren normaler-
> weise mit 7 bis 9 Wagen, bespannt mit 112.1, und die Strecke ist
> inzwischen von Berlin bis Halle größtenteils auf 160 km/h ausgebaut. In
> diesen 2 1/2 Jahren habe ich nur sehr wenige Störungen erlebt, die auf
> die Lok zurückzuführen sind.
In der Störungsstatistik, lag die 112.1 zeitweise aber gleichauf mit
der BR103, die einige Jahre mehr in Betrieb ist und somit schon andere
Zuglasten bewältigt hat.
> Auch die Lokführer sind recht zufrieden mit der 112er. Zur Not
> schafft man mit ihr auch mal 14 bis 15 übervolle
> IC-Wagen weg, beobachtet in Berlin Zoo (normalerweise BR 103).
Diese Wagenzahl muß sie auch locker wegziehen.
Gruß
Wolfgang
-- MicroDot 1.11b16
Wolfgang Goersch
> > Für eine Geschwindigkeit von 160km/h werden zur Einhaltung von 1000m
> > Bremsweg (in Deutschland die Regel) zusätzlich Magnetschienenbremsen
> > benötigt.
> > Das habe ich natürlich mal wieder vergessen. Fakt ist allerdings, daß
> man bei diesen Wagen auch mit Magnetschienenbremse Probleme hat, die
> notwendigen Bremshundertstel zu erreichen. So habe ich es jedenfalls mal
> gelesen.
Je nach Streckenverlauf und geforderten Bremshundertstel könnte dieses
wirklich knapp werden, denn schon ohne MG-Bremse fahren die Züge
der S1 (Aachen-Bielefeld Vmax=140km/h) mit relativ knappen Brems-
prozenten. Die Bremskraft dieser Dosto-Züge ist allerdings ausgezeichnet.
> Bitte frag mich nicht wo, ich werde aber mal nachsehen, ob ich
> den Artikel wiederfinde. Bei den normalen RB-Wagen mit Scheibenbremse
> ist allerdings die fehlende Mg-Bremse bei Wagen das einzige Hindernis.
> Wagen mit Klotzbremse (und damit die Mehrzahl der RB-Wagen) dürfen in
> Deutschland nur mit 140 km/h laufen.
Es gibt oder gab jedoch Reisezugwagen, die trotz Klotzbremse und fehlender
MG-Bremse auch für 160km/h zugelassen waren.
> Für eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h, wie z.B. hier in
> Berlin für das RE-Netz geplant, stehen also zahlreiche Umrüstungen an.
Ob die Umrüstungen kommen ? Der Kostenaufwand dürfte hoch sein.
Theo van Riet
In article <xlTZvMD...@fact056.fact.rhein-ruhr.de>,
GOE...@FACT.rhein-ruhr.de (Wolfgang Goersch) wrote:
Als zweites sollen oft Radreifenverdrehungen bei diesem
>>Lokbaureihe vorkommen, die durch den Wendezugbetrieb hervorgerufen
>>werden sollen.
>>
Wie hängt das zusammen ?
Wendezugbetrieb und Radreifenverdrehungen ??
Wird in Schiebebetrieb zügiger gefahren, weil der Zugführer comfortabeler
sitzt ?
Theo
Theo van Riet ----- tvan...@macbel.be (home)
from the purple heather ----- TVR...@JANBELC1.SSW.JNJ.COM (office)
in the north of Belgium -----
-----------------------------------
Alep=Kees Smilde
Eike Belgardt:
>Waere dennoch schoen, wenn die IR-Linie von Aachen bis Cottbus erhalten
>bliebe, die faehrt naemlich ueber Krefeld. Frage mich, wozu der Bhf in
>Krefeld groszzuegig erneuert wird, wenn die IR Strecke unter Umstaenden
>wegfaellt. Die IR-Strecke scheint jedenfalls gut ausgelastet zu sein.
Letzteres gilt aber erst ab Duisburg. Ueber Pro-Bahn NRW habe ich gehoert,
dass die Bahn sich von den Fernverkehrszuegen auf der Strecke Aachen-
Duisburg trennen will...
Gruesse aus Leuven,
Kees
Alf Nestvogel
>
> Baureihen. Die 112.1 hat z.zt. mit Motorüberstromauslösungen im
> höheren Geschwindigkeitsbereich ihre Probleme. Bei der 143/112 kann
> während der Fahrt durch Abfragen der Fahrmotoren ermittelt werden,
> welcher der 4 Fahrmotoren ausgefallen ist. Ein zurückstellen der
> Überstromeinrichtung ist vom Führerpult aus möglich, was zb. bei
> der BR103/111/110 nicht geht. Bei diesen Loks muß angehalten werden,
> um die Überstromauslösung aufzuheben. Zum Glück hat die BR112 diese
> komfortable Rückstelleinrichtung auf dem Führerstand, denn sonst
> würde mancher Zug zum stehen kommen und den Betrieb erheblich
> Lokbaureihe vorkommen, die durch den Wendezugbetrieb hervorgerufen
> werden sollen.
>
> der BR103, die einige Jahre mehr in Betrieb ist und somit schon andere
> Zuglasten bewältigt hat.
Fahrgast merkt man davon natürlich nicht viel. Daher meine war ich der
Meinung, daß die 112er relativ störungsfrei läuft. Allerdings kann ich
die Horrormeldungen mancher Zeitgenossen (O-Ton: ist ja Osttechnik,
mußte ja passieren...) über reihenweise Totalausfälle nicht bestätigen.
Das dürfte wohl besonderes Pech gewesen sein, wenn so was wirklich
passiert ist.
> > Auch die Lokführer sind recht zufrieden mit der 112er. Zur Not
> > schafft man mit ihr auch mal 14 bis 15 übervolle
> > IC-Wagen weg, beobachtet in Berlin Zoo (normalerweise BR 103).
>
> Diese Wagenzahl muß sie auch locker wegziehen.
> Allerdings ist es unter diesen Umständen schon etwas problematisch, die
teilweise recht knappen Fahrzeiten zu halten. Da muß der Lokführer schon
die gesamte Strecke voll durchpowern und die Anfahrbeschleunigung sinkt
auch ganz schön ab.
Alf Nestvogel
Wolfgang Goersch wrote:
>
> > Für eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h, wie z.B. hier in
> > Berlin für das RE-Netz geplant, stehen also zahlreiche Umrüstungen an.
>
> Ob die Umrüstungen kommen ? Der Kostenaufwand dürfte hoch sein.
>
> Gruß
> Wolfgang
jedenfalls deutlich billiger als ein kompletter Neubau. Ich habe schon
oft RB-Wagen (Halberstädter Mitteleinstiegswagen) gesehen, die schon
teilumgerüstet sind. Sie besitzen GP-200-Drehgestelle, die für 200 km/h
ausgelegt, jedoch nicht mit Mg-Bremse ausgerüstet sind. Als zulässige
Höchstgeschwindigkeit sind 140 km/h angeschrieben. Davon betroffen sind
vor Allem Wagen mit 1.Klasse-Teil, wahrscheinlich der Laufgüte wegen.
Vereinzelt wurden aber auch reine 2.Klasse-Wagen so ausgerüstet.
Lucas Neubauer
Wolfgang Goersch wrote:
> =
> aner...@cs.tu-berlin.de (Alf Nestvogel) schrieb am 08.05.1996 um
> 22:40:41 Uhr, unter dem Betreff: "Re: BR 120 , war: Re: InterRegio...
> =
> > Claus Schotten wrote:
> > >
[...]
> =
> Die Entscheidung das Werk in Henningsdorf zu unterst=FCtzen halte ich
> auch f=FCr richtig, nur eine Lok heutzutage noch als Schaltwerkslok
> zu bauen, war nicht die beste Entscheidung. Daf=FCr standen andere
> Techniken zu verf=FCgung. Es mu=DFte halt alles schnell gehen, weil
> schnellfahrende Lokomotiven gebraucht wurden.
> =
??? Soweit ich weiss, handelt es sich bei der 143/112 eben nicht
um eine "Schaltwerkslok', d.h. die Motoren werden ueber anzapfungen
am Transformator geregelt, sondern um Thyristorloks. Dies ist die
Zwischengeneration zur Drehstromtechnik die bei der DB nur bei der
BR 181.2 und bei den ET 420/21 unmd 403/404 verwendet wurde. =
Diese Technik hat den Vorteil, dass keine lauten Schaltralais und =
verschleissintensive mechanische Schalter mehr noetig sind. Nacht-
teil gegenueber der Drehstromtechnik ist, dass die Loks den =
herkoemmlichen Wechselstrom-Kollektor-Motor besitzen.
Ich hoffe, das irgendwann einmal in die geplante FAQ setzen zu koennen
( wie sagte ein Lehrer: der Tag hat 24 Stunden, und wenn dass nicht
reicht, nimm noch die Nacht dazu ... )
> > Trotz allem, die BR 143/112 ist meiner Meinung nach eine gelungen
> > Konstruktion, von einigen Problemen mal abgesehen.
> =
> Gewisse Probleme die Konstruktionsbedingt sind, haben ansich viele
> Baureihen. Die 112.1 hat z.zt. mit Motor=FCberstromausl=F6sungen im
> h=F6heren Geschwindigkeitsbereich ihre Probleme. Bei der 143/112 kann
> w=E4hrend der Fahrt durch Abfragen der Fahrmotoren ermittelt werden,
> welcher der 4 Fahrmotoren ausgefallen ist. Ein zur=FCckstellen der
> =DCberstromeinrichtung ist vom F=FChrerpult aus m=F6glich, was zb. bei
> der BR103/111/110 nicht geht. Bei diesen Loks mu=DF angehalten werden,
> um die =DCberstromausl=F6sung aufzuheben. Zum Gl=FCck hat die BR112 diese=
> komfortable R=FCckstelleinrichtung auf dem F=FChrerstand, denn sonst
> w=FCrde mancher Zug zum stehen kommen und den Betrieb erheblich
> aufhalten. Als zweites sollen oft Radreifenverdrehungen bei diesem
> Lokbaureihe vorkommen, die durch den Wendezugbetrieb hervorgerufen
> werden sollen.
> =
Als Problem bei der 112 gilt meines Wissens nach die Ansteuerelektronik.
=
> > Auch die Lokf=FChrer sind recht zufrieden mit der 112er. Zur Not
> > schafft man mit ihr auch mal 14 bis 15 =FCbervolle
> > IC-Wagen weg, beobachtet in Berlin Zoo (normalerweise BR 103).
> =
> Diese Wagenzahl mu=DF sie auch locker wegziehen.
> =
muss nicht sein, die 112 het weniger Leistung als die 103 (und
mit 4 statt sechs Achsen kann sie auch nicht die Anzugskraft bieten).
> Gru=DF
> Wolfgang
Gruss zurueck,
Lucas.
-- =
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte
oder
gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht unter
zwei =
Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Boris Hemkemeier
In article <xlTmjMD...@fact056.fact.rhein-ruhr.de> GOE...@FACT.rhein-ruhr.de (Wolfgang Goersch) writes:
Je nach Streckenverlauf und geforderten Bremshundertstel könnte dieses
wirklich knapp werden, denn schon ohne MG-Bremse fahren die Züge
der S1 (Aachen-Bielefeld Vmax=140km/h) mit relativ knappen Brems-
prozenten. Die Bremskraft dieser Dosto-Züge ist allerdings ausgezeichnet.
Was ist ein Bremsprozent?
Mit Interesse, Boris
--
Boris Hemkemeier Email: Boris.He...@Mathematik.Uni-Dortmund.De
Fachbereich Mathematik
Universitaet Dortmund Phone: +49-231-755-3072
D-44221 Dortmund FAX: +49-231-755-5307
PGP Public Key available.
Alf Nestvogel
Mathias Boldt wrote:
>
>Falsch !!! Die neuen Loks die da kommen sollen, sind Universalloks.
>Sie unterscheiden sich nur noch in Geschwindigkeit und Staerke.
>Somit braucht der Lokfuehrer nur noch auf einem Typ ausgebildet
>werden.
Da deutest du den Begriff "Universallok" aber falsch. Eine Universallok
ist im Sprachgebrauch der DBAG eine Lokomotive, welche für mehrere
Einsatzzwecke (z.B. IC- und schwerer Güterverkehr) gleich gut geeignet
ist. Dabei treffen verschiedene Forderungen aufeinander, die nicht immer
gut miteinander zu vereinbaren sind. Um bei dem oben genannten Beispiel
zu bleiben, sind das hohe Geschwindigkeit und leichte Konstruktion auf
der einen Seite, sowie sehr hohe Anfahrzugkraft und ein bischen mehr
Gewicht aud der anderen. Somit wird eine solche Lokomotive immer
technisch etwas aufwendiger und schwerer sein, als eine normale. Eben
von diesem Konzept hat man sich mit den neuen Lokomotiven verabschiedet.
Jede dieser Baureihen besitzt sehr spezifische Merkmale was Leistung,
Gewicht, Anfahrzugkraft u.s.w. angeht. Trotzdem spricht nichts dagegen,
solche spezialisierten Loks zum Teil aus einheitlichen Komponenten
aufzubauen, das vereinfacht die Wartung, und mit einheitlichen
Führerständen auszurüsten, das vereinfacht die Ausbildung der Lokführer.
Übrigens ist das System des Einheitsführerstandes schon etwas älter. Er
wurde erstmals bei der BR 111 eingebaut und findet sich in leicht
abgewandelter Form auch in der BR 120, dem ICE, sowie in den geplanten
BR 101, 145 und 152. Die auffälligste Neuerung ist der Einbau von
Displays für verschiedene Anzeige- und Diagnosefunktionen ab dem ICE.
hmeier
bo...@alice.mathematik.uni-dortmund.de (Boris Hemkemeier) wrote:
>
>Was ist ein Bremsprozent?
>
Eigentlich heißt es "Bremshunderstel". Das ist ein Maß für das
Bremsvermögen eines Zuges. Definition: Bremshunderstel ist das Verhältnis
des im Zug wirksamen Bremsgewichtes zum Gesamtgewicht des Zuges mit
Hundert multipliziert. Die Bremsgewichte stehen als Anschriften für die
jeweilig eingestellte "Bremsstellung" (in Tonnen) am Wagen. Dadurch, daß
im Vergleich zu früher immer bessere Bremsen entwickelt wurden, aber das
Maßsystem nicht geändert wurde, liegen die Werte oft weit über Hundert.
(vielleicht deshalb auch nicht "Prozente") Das System ist im Bereich der
"UIC" genormt.
Je nach Höchstgeschwindigkeit des Zuges, maßgebender Streckenneigung
und Bremsweg (400m, 700m, 1000m - letzters ist typisch für deutsche
Hauptbahnen) ist in einschlägigen Vorschriften (Fahrdienstvorschrift)
vorgeschrieben, wieviel Bremshunderstel ein Zug haben muß.
Zur Vollständigkeit:
Dabei ist noch die "Bremsstellung" zu beachten
(im wesentlichen: "G" für Güterzüge, "R/P" für Reisezüge).
"R/P" wirkt schneller als "G". Einstellhebel am Wagen.
"G" stirbt wahrscheinlich langsam aus (auch Güterzüge in "P").
Beispiele für 5 Promille Gefälle, 1000 m Bremsweg, "R/P":
- 120 km/h : 102 Bremshundertstel
- 140 km/h : 148 Bremshundertstel
- 160 km/h : 208 Bremshundertstel
Bremshunderstel über ca. 165 sind meines Wissens nach nur mit
zusätzlichen Magnetschienenbremsen zu schaffen, da die Reibung zwischen
Rad und Schiene begrenzt ist.
Übrigens ist das Bremsen aus 160 km/h auch betrieblich nicht ganz
uninteressant:
Um Material (und Mensch) zu schonen, soll der Lokführer bei einem
Vorsignal in Stellung "Halt erwarten" bereits an der ersten
Ankündigungsbake (300 m vor dem Signal) mit Bremsen beginnen. Schafft er
das nicht (ungünstige Sicht, Fehlverhalten) muß er oder die INDUSI
am/kurz hinter dem Vorsignal die Schnellbremse einleiten, wodurch bis ca.
50 km/h zusätzlich die Magnetschienenbremsen fallen. Unter 50 km/h wird
sonst durch die dann stark steigend Reibung die Bremsverzögerung zu groß
(und die Koffer fliegen...).
Vielleicht etwas viel als Antwort, aber vielleicht interssiert es ja noch
jemand.
Gruß Hartmut
Tobias Koehler
Alf Nestvogel (aner...@cs.tu-berlin.de) wrote:
: Da deutest du den Begriff "Universallok" aber falsch. Eine Universallok
: ist im Sprachgebrauch der DBAG eine Lokomotive, welche für mehrere
: Einsatzzwecke (z.B. IC- und schwerer Güterverkehr) gleich gut geeignet
: ist. Dabei treffen verschiedene Forderungen aufeinander, die nicht immer
: gut miteinander zu vereinbaren sind. Um bei dem oben genannten Beispiel
: zu bleiben, sind das hohe Geschwindigkeit und leichte Konstruktion auf
: der einen Seite, sowie sehr hohe Anfahrzugkraft und ein bischen mehr
: Gewicht aud der anderen.
Leicht gebaut ist aber keine der neuen Loks. Sie wiegen alle
mehr als 80 Tonnen. Und die 101 soll eine ebenso gute Gueterlok
wie die 152 sein (sagt ADtranz, Siemens wird da etwas anderer
Meinung sein, Versuche werden das uebrige zeigen), ist aber
wegen ihrer Schnellfahrausruestung teurer.
: Somit wird eine solche Lokomotive immer technisch etwas
: aufwendiger und schwerer sein, als eine normale.
Trotzdem heute weit einfacher zu realisieren als frueher.
In der Schweiz wurden seit der Ae 6/6 traditionell Universal-
loks beschafft. Grundsaetzlich haben sie den Vorteil, dass sie
am Tag vor Personen- und in der Nacht vor Gueterzuegen einge-
setzt werden koennen und damit weniger Loks benoetigt werden,
die intensiver benutzt werden - weniger totes Kapital.
Wenn allerdings getrennte Gesellschaften den Personen- und
Gueterverkehr betreiben, faellt dieser Vorteil nicht mehr so ins
Gewicht.
Die BR 101 ist eine hochinteressante Lok: in der Anschaffung ist
sie billiger als die Schweizerlok Re 460/465, bei vergleichbarer
Leistung. Unter anderem sind die Drehgestelle weit einfacher
(kurzer Achsstand, Starrachsen) und der Kasten ist eine simple,
schwere Stahlkonstruktion ohne teure GFK-Teile. Die Frontscheibe
ist einfacher, und so weiter.... So wird auf Luxusdetails ver-
zichtet und Geld gespart, eine gute Brot und Butterlok ist sie
dennoch, wenn auch ohne den Lok-2000-Kultfaktor.
Und die 145 II wird uns wohl bei den zu erwartenden Bestellzahlen
bald ebenso zum Halse raushaengen wie heute die 140....
Sven Manias
Claus Schotten (scho...@isnix.ert.rwth-aachen.de) wrote:
> In article <4n9skj$e...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de> uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de (Tobias Koehler) writes:
[schnipp]
> Zwar wird man auch heute noch einige Optimierungen des Antriebs
> auf den geplanten Geschwindigkeitsbereich vornehmen, viel tut sich
> dort aber nicht. Daher sind vom Antrieb her die neuen Loks alle
> "Universalloks", die nur durch ihre Ausstattung und sonstige
> Spezifikation auf die unterschiedlichen Einsatzbereiche festgelegt
> werden.
Also ich erinnere mich, dass zumindest vor ein, zwei Jahren von den
damals drei deutschen Ellok-Anbietern (Siemens/KM, AEG, ABB Henschel)
mindestens zwei in ihrem aktuellen Ellok-Baukasten auch Varianten mit
*Tatzlagerantrieb* fuer den Geschwindigkeitsbereich bis 140 km/h anboten.
Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, die 145 und 152 sind sogar so
bestellt worden.
Damals habe ich mich darueber gewundert - hatte ich den Tatzlagerantrieb
doch fuer voellig veraltet und nur bis 100 km/h geeignet gehalten.
Offenbar ist das doch nicht so (mittlerweile bin ich darauf gestossen,
dass auch die S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 420/421 mit Vmax 120 km/h
Tatzlagerantrieb besitzen). Ich kann hier nur spekulieren, aber
vielleicht ist es so, dass die geringere Masse der Asynchronmotoren im
Vergleich zu den althergebrachten Reihenschlussmotoren es erlaubt, diese
Geschwindigkeitsgrenze nach oben zu verschieben? (Und haben vielleicht
die 420er auch kleinere, leichtere Motoren als eine typische Elektrolok
klassischer Bauart?)
> > Und die 101 soll eine ebenso gute Gueterlok
> > wie die 152 sein (sagt ADtranz, Siemens wird da etwas anderer
> > Meinung sein, Versuche werden das uebrige zeigen), ist aber
> > wegen ihrer Schnellfahrausruestung teurer.
> Wieso? Siemens wird argumentieren, dass ihre 152 genauso gut vor
> ICs eingesetzt werden koennte, wenn die DB die noetigen Sicherheits-
> einrichtungen fuer 230 km/h mitbestellen wuerde.
Wozu argumentieren - die entsprechende Referenzlok existiert und heisst
127 001. Ist auch schon vor ICs im Einsatz gewesen, m.W. ohne ernsthafte
Beanstandungen. Die spanischen Schwesterloks der Reihe S 252 sind auch
im Einsatz auf der Schnellfahrstrecke Madrid - Sevilla.
Holger Metschulat
Im Artikel <68dOm...@joern2.people-x.people.de> schrieb
jo...@people-x.people.de:
>Die PZB 90 hat ein Betriebsprogramm, das das Anfahren gegen haltzeigende
>Signale verhindern soll (eine Sicherheitslücke der bisherigen Indusi-
Wie soll die PZB wissen, ob das Signal noch rot ist, oder mittlerweile
auf grün umgestellt wurde? Oder mißt sie 1000 m vom Vorsignal ab und
erlaubt in dieser Strecke keine Geschwindigkeiten > 40 km/h?
--
Gruss * Internet: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
Holger Metschulat * Fidonet: Holger Metschulat ueber 2:2455/270
WWW-Seite: http://www.student.informatik.th-darmstadt.de/~home
"If something's hard to do, then it's not worth doing" (Homer J. Simpson)
Claus Schotten
In article <4n9skj$e...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de> uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de (Tobias Koehler) writes:
> : Da deutest du den Begriff "Universallok" aber falsch. Eine Universallok
> : ist im Sprachgebrauch der DBAG eine Lokomotive, welche für mehrere
> : Einsatzzwecke (z.B. IC- und schwerer Güterverkehr) gleich gut geeignet
> : ist.
Dies ist aber mit moderner Drehstromtechnik recht einfach zu
realisieren. Die alten Gleichstrommotoren lieferten nur in einem
engen Drehzahlbereich die optimale Leistung. Dies ist jetzt nicht
mehr so.
Zwar wird man auch heute noch einige Optimierungen des Antriebs
auf den geplanten Geschwindigkeitsbereich vornehmen, viel tut sich
dort aber nicht. Daher sind vom Antrieb her die neuen Loks alle
"Universalloks", die nur durch ihre Ausstattung und sonstige
Spezifikation auf die unterschiedlichen Einsatzbereiche festgelegt
werden.
> Und die 101 soll eine ebenso gute Gueterlok
> wie die 152 sein (sagt ADtranz, Siemens wird da etwas anderer
> Meinung sein, Versuche werden das uebrige zeigen), ist aber
> wegen ihrer Schnellfahrausruestung teurer.
Wieso? Siemens wird argumentieren, dass ihre 152 genauso gut vor
ICs eingesetzt werden koennte, wenn die DB die noetigen Sicherheits-
einrichtungen fuer 230 km/h mitbestellen wuerde.
Ciao, Claus scho...@ert.rwth-aachen.de
Tobias Koehler
Sven Manias (ua...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de) wrote:
: Also ich erinnere mich, dass zumindest vor ein, zwei Jahren von den
: damals drei deutschen Ellok-Anbietern (Siemens/KM, AEG, ABB Henschel)
: mindestens zwei in ihrem aktuellen Ellok-Baukasten auch Varianten mit
: *Tatzlagerantrieb* fuer den Geschwindigkeitsbereich bis 140 km/h anboten.
: Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, die 145 und 152 sind sogar so
: bestellt worden.
152 weiss ich nicht, aber 145 kommt mit einer vereinfachten
Tatzlager-Variante des Antriebs der 101 (anstelle des
komplizierteren Antriebs der 12X). Die 12X ist ebenfalls eine
ganz fabelhafte Lok (wie Lok 2000, Eco 2000 und EuroSprinter
auch), wird aber ein absoluter Einzelgaenger bleiben, weil
ADtranz lieber das Eco2000 Konzept weiterverfolgt. Fragt mich
bitte nicht, ob Esterkuehlung (101, 145) besser als Wasser-
kuehlung (127, 128, 152) oder Oelkuehlung (Lok 2000) ist. Die
Loks stellen alle den Stand der Technik dar und duerften keine
Probleme mehr machen. Hoffentlich.
Zur Erklaerung: Ein Tatzlagerantrieb ist nicht voll abgefedert,
sondern der Motor stuetzt sich auf der einen Seite fest auf die
Achse ab. Moeglicherweise ist das bei geringeren Motormassen
nicht problematisch - aber seit den Einheitsloks der 50er ist
die DB davon abgegangen.
tbk
Arne Linder
Hallo Lucas Neubauer,
In article <31998C...@zfe.siemens.de>, Lucas Neubauer <Lucas.N...@zfe.siemens.de> writes:
|>
|> Sowohl ABB/Adtranz als auch Siemens entwickeln Drehstrommotoren mit
|> Kompakten Getriebe; das Getriebe spielt ja nicht mehr die grosse
|> Rolle wie bie konventionellen Motoren, da die Drehstrommotoren
|> in einem relativ grossen Drehzahlbereich mit maximaler Leistung
|> benutzt werden koennen. In diesem Getriebe wird eine maximale
|> Gewichtsentkopplung von Motor/Achse gesucht, um die Gleise
|> moeglichst zu schonen (Stichwort unabgefederte Masse; nicht
|> umsonst gelten 103 und 151 als Schienenkiller).
|>
Soviel mit bekannt ist, sind die 103 und 151 nicht wegen ihrer
unabgefederten Masse als Schienenkiller verrufen, sondern wegen ihrer
dreiachsigen Drehgestelle (Achsfolge Co'Co').
Man denke hierbei auch an die Erfahrungen, die die SBB mit ihren
sechsachsigen Elloks machte. Nach der Einfuehrung der Re 6/6 mit der
Achsfolge Bo'Bo'Bo' (3 zweiachsige Drehgestelle) fiel die vorher so
beliebte Ae 6/6 mit der Achsfolge Co'Co' (2 dreiachsige Drehgestelle)
ploetzlich durch ihren hoeherern Schienenverschleisz negativ auf. Der
relevante Unterschied zwischen den beiden Baureihen liegt meines Wissens
nicht in einer verringerten unabgeferderten Masse, sondern nur im Verzicht
auf dreiachsige Drehgestelle.
Aus obigen Gruenden werden fast nur noch vierachsige Lokomotiven neu
gebaut. Eine Ausnahme sind die (angemieteten) 240er Prototyp-Dieselloks der
DB. Neben dem zurueckgehenden Bedarf durch fortschreitende Elektrifizierung
und in groszer Zahl durch die "Wende" zur Verfuegung stehenden DR-Dieselloks
wird auch die schienenzerstoererische Achsfolge Co'Co' dazu gefuehrt haben,
dasz eine Bestellung unterblieb.
Grusz
Arne Linder
--
ar...@wema10.elektro.uni-wuppertal.de
Florian Leberfinger
Alf Nestvogel (aner...@cs.tu-berlin.de) wrote:
> >Falsch !!! Die neuen Loks die da kommen sollen, sind Universalloks.
> >Sie unterscheiden sich nur noch in Geschwindigkeit und Staerke.
> >Somit braucht der Lokfuehrer nur noch auf einem Typ ausgebildet
> >werden.
> Da deutest du den Begriff "Universallok" aber falsch. Eine Universallok
> ist im Sprachgebrauch der DBAG eine Lokomotive, welche für mehrere
> Einsatzzwecke (z.B. IC- und schwerer Güterverkehr) gleich gut geeignet
> ist.
Sehe ich auch so. Er meinte wohl eher "Einheitslok". Das trifft auf die
BR 101, 145(neu) und 152(neu) besser zu - so wie bei den Einheitslok
der BR 110, 140 und 150. Die unterscheiden sich auch nur relativ
gering.
> Übrigens ist das System des Einheitsführerstandes schon etwas älter. Er
> wurde erstmals bei der BR 111 eingebaut und findet sich in leicht
> abgewandelter Form auch in der BR 120, dem ICE, sowie in den geplanten
> BR 101, 145 und 152. Die auffälligste Neuerung ist der Einbau von
> Displays für verschiedene Anzeige- und Diagnosefunktionen ab dem ICE.
Der Einheitsfuehrerstand ist ueberigens auch in den neuen "Wittenberger"
Steuerwagen und in den DoSto-Steuerwagen eingebaut.
hmeier
Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
Tobias Koehler wrote:
>Gut, aber was ist ein Bremsgewicht?
Die Frage hatte ich befürchtet.
Alf Nestvogel <aner...@cs.tu-berlin.de> wrote:
>Erst einmal vorweg, das Bremsgewicht ist ein experimentell ermittelter
>Wert. Dies geschieht vermutlich an Hand des Schnellbremsweges. Meines
>Wissens wird daraus errechnet, welche Masse aus einer bestimmten
>Geschwindigkeit (160 km/h ??) sicher innerhalb des Vorsignalabstandes
>(1000 m) abgebremst werden kann. Somit stellt das Bremsgewicht einen
>imaginären Wert dar. Wer es besser weiß berichtige mich bitte.
Das mit dem experimentellen und imaginären Wert ist richtig.
Ein Meßzug bestehend aus Lok, Meßwagen und dem zu prüfenden Wagen am
Schluß beschleunigt auf die Meßgeschwindigkeit. Dann wird der Prüfling
abgekuppelt, wobei sich dessen Hauptluftleitung entleert. Der vordere
Zugteil fährt weiter, der zu prüfende Wagen macht wegen der leeren
Hauptluftleitung eine Schnellbremsung. Der Bremsweg wird gemessen. Aus im
UIC verbindlichen Tabellen/Diagrammen werden dann die Bremshunderstel und
aus der Kenntnis des Wagengewichtes das Bremsgewicht bestimmt.
Die genauen Meßgeschwindigkeiten (Höchstgeschwindigkeit, mehrere
Geschwindigkeiten?) und Meßmodalitäten weiß ich nicht, da müßte ich mich
im Hause kundig machen.
Wer es besser/ganz genau weiß schreibe es bitte.
Hartmut
Kris
ar...@wema10.elektro.uni-wuppertal.de (Arne Linder) wrote:
>Hier hast Du wohl etwas verwechselt.
>Betrachtet man die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie einer Gleichstrommaschine,
>so erkennt man naemlich, dasz ueber den _gesamten_ Drehzahlbereich die
>maximale Leistung abgegeben wird. Dasz eine optimale Leistungsabgabe nur in
>einem engen Drehzahlbereich stattfindet ist also unzutreffend.
[...]
hi arne!
Es erfreut, dass oefters mails zu finden sind, deren inhalte stichhaltig
sind.
Es ist ja sonst so in mode, von dem zu schreiben, was man glaubt zu wissen,
ohne es wirklich zu wissen...
cheers,
kris
Mathias Boldt
uk...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de (Tobias Koehler) benutze seine krummen Finger auf der Kiste
am 14.05.1996 um 12:06:13 Uhr, um folgenden Quatsch unter
dem Betreff "Bremsgewicht, Re: InterRegio - Auslaufmodell?" zu sabbeln:
> hmeier (hme...@rcs.urz.tu-dresden.de) wrote:
>
> : >Was ist ein Bremsprozent?
>
> : Eigentlich heißt es "Bremshunderstel". Das ist ein Maß für das
> : Bremsvermögen eines Zuges. Definition: Bremshunderstel ist das Verhältnis
> : des im Zug wirksamen Bremsgewichtes zum Gesamtgewicht des Zuges mit
> : Hundert multipliziert. Die Bremsgewichte stehen als Anschriften für die
> : jeweilig eingestellte "Bremsstellung" (in Tonnen) am Wagen. Dadurch, daß
> : im Vergleich zu früher immer bessere Bremsen entwickelt wurden, aber das
> : Maßsystem nicht geändert wurde, liegen die Werte oft weit über Hundert.
> : (vielleicht deshalb auch nicht "Prozente") Das System ist im Bereich der
> : "UIC" genormt.
>
> (eigentlich Megapond, 1 Mp = 9.81 kN) ansgedrueckt? Oder die
> Masse, welche die Bremsen aus einer bestimmten Geschwindigkeit
> innerhalb des Vorsignalabstandes zum Stehen bringen koennen?
>
Bremsgewichte sind durch Versuchsfahrten ermittelt worden. Eine
genaue Berechnung gibt es dafuer nicht.
--------------------------------------------------------------------------
| Der X-Power | X-P...@A-LINE.DSSD.SUB.ORG | A 500/020 |
|------------------------ | X-P...@INFINITY.DONTPANIC.SUB.ORG | RAM 5 MB |
| Fido : 2:2426/3050.138 | X-P...@D-AREA.OHZ.NORTH.DE | HD 105 MB |
--------------------------------------------------------------------------
>> Microdot 1.11 beta 16 registrered [0050e3]
Wolfgang Goersch
Alf Nestvogel schrieb am 12.05.1996 um 22:53:57 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: BR 120 , war: Re: InterRegio - Auslaufmodell?"
Hallo !
> > In der Störungsstatistik, lag die 112.1 zeitweise aber gleichauf mit
> > der BR103, die einige Jahre mehr in Betrieb ist und somit schon andere
> > Zuglasten bewältigt hat.
> > Von den genannten Störungen habe ich inzwischen auch gelesen. Als
> Fahrgast merkt man davon natürlich nicht viel. Daher meine war ich der
> Meinung, daß die 112er relativ störungsfrei läuft. Allerdings kann ich
> die Horrormeldungen mancher Zeitgenossen (O-Ton: ist ja Osttechnik,
> mußte ja passieren...) über reihenweise Totalausfälle nicht bestätigen.
Diese Begriffe wie: ist ja Osttechnik, habe ich auch schon oft gehoert
und ist nach meiner Meinung dummes Zeug. In Bezug auf Lokomotivtechnik,
brauchen sich die Triebfahrzeuge der ehm.Deutschen Reichsbahn, nicht
vor denen westlicher Bauart verstecken. Die BR141 ist obwohl sie
einige Jahre mehr in Betrieb ist, auch nicht gerade eine Glanzleistung
deutscher Eisenbahningenieurkunst mit ihrer Niederspannungssteuerung.
> Das dürfte wohl besonderes Pech gewesen sein, wenn so was wirklich
> passiert ist.
Pech gehoert auch dazu :-), nur bei neuen Fahrzeugen wie der 112.1
sollten gewisse Maengel einfach nicht vorkommen.
Zuverlaessigkeit der Fahrzeuge, ist u.a. ein Faktor in Bezug auf
Kundendienst.
> > > Auch die Lokführer sind recht zufrieden mit der 112er. Zur Not
> > > schafft man mit ihr auch mal 14 bis 15 übervolle
> > > IC-Wagen weg, beobachtet in Berlin Zoo (normalerweise BR 103).
> >
> > Diese Wagenzahl muß sie auch locker wegziehen.
> > Allerdings ist es unter diesen Umständen schon etwas problematisch, die
> teilweise recht knappen Fahrzeiten zu halten. Da muß der Lokführer schon
> die gesamte Strecke voll durchpowern und die Anfahrbeschleunigung sinkt
> auch ganz schön ab.
Sicherlich geht es mit den Beschleunigungswerten bei schweren Reisezuegen
bergab, wenn Buchfahrplanmaessig die BR103 gefordert ist. Je nach
Fahrplangestaltung und Streckenverlauf, haelt sich der Zeitverlust aber
in Grenzen, wenn der Zug mit der langsameren Lok bespannt ist. Ein Beispiel
dafuer waren die Messezuege in diesem Fruehjahr nach Hannover. Eine 112er
war fast immer defekt und musste durch eine 110 ersetzt werden. Im
Fahrplan waren zwar 160km/h gefordert, was die 110 nicht bringen konnte.
Fahrzeitverluste ( wenn ueberhaupt ), haben sich dabei aber in Grenzen
gehalten.
Gruss
Wolfgang
-- MicroDot 1.11b16
Wolfgang Goersch
Lucas Neubauer schrieb am 08.05.1996 um 09:24:54 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: InterRegio - Auslaufmodell?":
> Claus Schotten wrote:
> >
>
> > die ex-RSBs (zumindest auf der
> > Linie 1 AC<->BI) fahren i.d.R. mit 111er, die AFAIK 160 km/h schaffen.
> >
>
> Die sind so schnell - sind dann ueberhaupt noch 111er im S-Bahn-einsatz?
Ja !
Im Einsatz sind: 111-112 (Vmax. 120 km/h) Fahrmotoren der BR151
111-130 ( Proberadreifen )
111-167 bis 111-176
111-164 bis 111-166 wurden diese Tage nach Dortmund
umbeheimatet.
Zur Zeit werden wegen hohem Schadenaufkommen der BR143 (S-Bahn), leihweise
2 Dortmunder 111er wieder im S-Bahnbetrieb eingesetzt.
Sven Manias
Lucas Neubauer (Lucas.N...@zfe.siemens.de) wrote:
> ??? Soweit ich weiss, handelt es sich bei der 143/112 eben nicht
> um eine "Schaltwerkslok', d.h. die Motoren werden ueber anzapfungen
> am Transformator geregelt, sondern um Thyristorloks. Dies ist die
> Zwischengeneration zur Drehstromtechnik die bei der DB nur bei der
> BR 181.2 und bei den ET 420/21 unmd 403/404 verwendet wurde. =
Im Bahn-Extra-Fahrzeug-Katalog "Deutsche Reichsbahn" steht zu den BRn
112/143 was von "thyristorgesteuertem Schaltwerk". Das interpretiere
ich so, dass die Motoren eben doch ueber Anzapfungen am Transformator
geregelt werden und nur der Schaltwerksantrieb etwas moderner ist.
Nicht dass ich mich ernsthaft hierueber streiten wollte mit jemand,
der `siemens.de' in seiner Internetadresse hat... :-)
Soviel ich weiss, gibt es an "echten" Thyristorloks fuer 15 kV 16.7 Hz
in groesseren Serien nur die Rc-Typen der SJ einschliesslich den
Schwesterbaureihen 1043 der "OBB und El 16 der NSB, sowie die 1044 der
"OBB. Dazu kommen in kleineren Stueckzahlen noch ausser den oben
erwaehnten auch die Prototypen der DB-Baureihen 181.0-1 und 184 sowie
die Re 4/4 IV der SBB (jetzt als Re 446 bei der SOB).
> Diese Technik hat den Vorteil, dass keine lauten Schaltralais und =
> verschleissintensive mechanische Schalter mehr noetig sind. Nacht-
> teil gegenueber der Drehstromtechnik ist, dass die Loks den =
> herkoemmlichen Wechselstrom-Kollektor-Motor besitzen.
Ausserdem, soviel ich weiss, dass das Stromversorgungsnetz mit hohen
Blindleistungsanteilen und Oberfrequenzen belastet wird, wobei
letztere gerne Signal- und Gleissicherungsanlagen in unerwuenschter
Weise beeinflussen. (Detailfragen? E-Techniker vor, ich bin kein
Fachmann, gebe nur Gelesenes wieder.)
Sven Manias
Wolfgang Goersch (GOE...@FACT.rhein-ruhr.de) wrote:
> Lucas Neubauer schrieb am 08.05.1996 um 09:24:54 Uhr, unter
> dem Betreff: "Re: InterRegio - Auslaufmodell?":
> > Die sind so schnell - sind dann ueberhaupt noch 111er im S-Bahn-einsatz?
> Ja !
> Im Einsatz sind: 111-112 (Vmax. 120 km/h) Fahrmotoren der BR151
Fahrmotoren? Ich dachte, die hat nur die Getriebeuebersetzung von der 151?
[schnipp]
Gruss, Sven
Friedrich Rosenbauer
In article <319C25...@zfe.siemens.de>, Lucas Neubauer <Lucas.N...@zfe.siemens.de> writes:
> Arne Linder wrote:
> > Betrachtet man die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie einer Gleichstrommaschine,
> > so erkennt man naemlich, dasz ueber den _gesamten_ Drehzahlbereich die
> > maximale Leistung abgegeben wird. Dasz eine optimale Leistungsabgabe nur in
> > einem engen Drehzahlbereich stattfindet ist also unzutreffend.
>
> Hallo Arne,
>
> hier irrst Du aber gewaltig:
>
> die Drehmoment-Drehzahl Kurven sind, wie du wahrscheinlich weisst, Hyperbeln,
> d.h. mit zunehmender Drehzahl nimmt die Zugkraft mit 1/x bzw. 1/x* - ich
> weisss es auswendig nicht mehr - ab. Dadurch ergibt sich alles andere als
> eine optimale Leistungsabgabe.
Wo Arne recht hat, hat er recht! Wie Du richtigerweise sagst, handelt es sich bei
der Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie der Hauptschlussmaschine um eine Hyperbel.
Mit
Leistung = 2*pi*Drehzahl*Drehmoment
und
Drehmoment = Konstante/Drehzahl
ergbt sich
Leistung = 2*pi*Konstante
Das ist ja genau der Grund, weshalb man in Schienenfahrzeugen Hauptschlussmotoren
verwendet.
> Besonders auffaellig ist dies im kritischen Anfahrbereich: hier _muss_ ein
> Teil der Energie in Vorwiederstaenden (von Pulslaengenmodulation abgesehn)
> vernichtet werden, damit der Gleichstrommotor ueberhaupt sinnvoll in Gang
> kommt; aber gerade in diesem Bereich wird maximale Leistung zur Beschleunigung
> verlangt; und diese koennen nur Drehstrommotoren liefern.
Du bringst hier einiges durcheinander! Hier geht es um deutsche Eloks, die Wechsel-
stromkommutatormotoren haben. Die Leistungssteuerung geschieht mit Hilfe eines
Transformators, nicht ueber Widerstaende.
Bei Gleichstrombahnen werden tatsaechlich Anfahrwiderstaende verwendet um den
Anlaufstrom zu begrenzen, da eine stillstehende Maschine wie ein Kurzschluss wirkt.
Dies ist aber nur relativ kurzzeitig der Fall. Um schnell beschleunigen zu koennen
wird der Vorwiderstand rasch wieder verkleinert. Die vernichtete Energie ist also
sehr gering. Die Leistungssteuerung geschieht dann mit Serien-/Parallelschaltung und
Feldschwaechung.
Ein anderes Problem ist die Ausnutzung der Reibung zwischen Rad und Schiene. Durch
die Steuerung des Stromrichters kann die maximal moegliche Reibung und damit maximal
moegliche Beschleunigung ausgenutzt werden. Dass dies nicht nur mit Asynchronmaschinen,
sondern auch mit Kommutatormaschinen moeglich ist, beweist General Motors in den USA.
---
Dipl.-Ing. Friedrich Rosenbauer
Lehrstuhl fuer Elektrische Maschinen und Geraete
Technische Universitaet Muenchen, D-80290 Muenchen
rosen...@emg.e-technik.tu-muenchen.de
http://www.emg.e-technik.tu-muenchen.de/persons/fr.html
Florian Leberfinger
Sven Manias (ua...@rzstud2.rz.uni-karlsruhe.de) wrote:
> Also ich erinnere mich, dass zumindest vor ein, zwei Jahren von den
> damals drei deutschen Ellok-Anbietern (Siemens/KM, AEG, ABB Henschel)
> mindestens zwei in ihrem aktuellen Ellok-Baukasten auch Varianten mit
> *Tatzlagerantrieb* fuer den Geschwindigkeitsbereich bis 140 km/h anboten.
> Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, die 145 und 152 sind sogar so
> bestellt worden.
Fein :)
Hoeren sich die Lok dann genauso an wie die 194?
Lucas Neubauer
Friedrich Rosenbauer wrote:
>
> In article <319C25...@zfe.siemens.de>, Lucas Neubauer <Lucas.N...@zfe.siemens.de> writes:
> > Arne Linder wrote:
>
> > > Betrachtet man die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie einer Gleichstrommaschine,
> > > so erkennt man naemlich, dasz ueber den _gesamten_ Drehzahlbereich die
> > > maximale Leistung abgegeben wird. Dasz eine optimale Leistungsabgabe nur in
> > > einem engen Drehzahlbereich stattfindet ist also unzutreffend.
> >
> > Hallo Arne,
> >
> > hier irrst Du aber gewaltig:
> >
> > die Drehmoment-Drehzahl Kurven sind, wie du wahrscheinlich weisst, Hyperbeln,
> > d.h. mit zunehmender Drehzahl nimmt die Zugkraft mit 1/x bzw. 1/x* - ich
> > weisss es auswendig nicht mehr - ab. Dadurch ergibt sich alles andere als
> > eine optimale Leistungsabgabe.
>
> Wo Arne recht hat, hat er recht! Wie Du richtigerweise sagst, handelt es sich bei
> der Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie der Hauptschlussmaschine um eine Hyperbel.
>
> Mit
> Leistung = 2*pi*Drehzahl*Drehmoment
> und
> Drehmoment = Konstante/Drehzahl
> ergbt sich
> Leistung = 2*pi*Konstante
>
> Das ist ja genau der Grund, weshalb man in Schienenfahrzeugen Hauptschlussmotoren
> verwendet.
>
Sorry - damit hast Du mir aber immer noch nicht erklaert, weshalb diese Motoren
ueber den _gesamten_ Drehzahlbereich konstante Leistung abgeben; schliesslich
besteht ja die Kennlinie von Wechselstrom- und Gleichstrommotoren - wie ich
weiter unten erwaehnt habe - eben nicht nur aus einer, sonderen aus einigen
dieser Hyperbelkennlinien.
> > Besonders auffaellig ist dies im kritischen Anfahrbereich: hier _muss_ ein
> > Teil der Energie in Vorwiederstaenden (von Pulslaengenmodulation abgesehn)
> > vernichtet werden, damit der Gleichstrommotor ueberhaupt sinnvoll in Gang
> > kommt; aber gerade in diesem Bereich wird maximale Leistung zur Beschleunigung
> > verlangt; und diese koennen nur Drehstrommotoren liefern.
>
> Du bringst hier einiges durcheinander! Hier geht es um deutsche Eloks, die Wechsel-
> stromkommutatormotoren haben. Die Leistungssteuerung geschieht mit Hilfe eines
> Transformators, nicht ueber Widerstaende.
>
Sorry, das bringe nicht ich, sondern Arne durcheinander. Auch hierzu habe ich
in meinem Posting weiter unten erklaert, dass es sich meines Wissens nach bei
Wechselstrommotroren aehnlich wie bei Gleichstrommotoren verhaelt.
> Bei Gleichstrombahnen werden tatsaechlich Anfahrwiderstaende verwendet um den
> Anlaufstrom zu begrenzen, da eine stillstehende Maschine wie ein Kurzschluss wirkt.
> Dies ist aber nur relativ kurzzeitig der Fall. Um schnell beschleunigen zu koennen
> wird der Vorwiderstand rasch wieder verkleinert. Die vernichtete Energie ist also
> sehr gering. Die Leistungssteuerung geschieht dann mit Serien-/Parallelschaltung und
> Feldschwaechung.
>
> Ein anderes Problem ist die Ausnutzung der Reibung zwischen Rad und Schiene. Durch
> die Steuerung des Stromrichters kann die maximal moegliche Reibung und damit maximal
> moegliche Beschleunigung ausgenutzt werden. Dass dies nicht nur mit Asynchronmaschinen,
> sondern auch mit Kommutatormaschinen moeglich ist, beweist General Motors in den USA.
Diese gibt eben den Maximalen Leistungsfluss an; aber diese konnte - so habe ich
es jedenfalls gelernt - weder bei Wechsel- noch bei Gleichstrommotoren
_kontinuierlich_ erreicht werden.
Was hat denn GM dazu gemacht?
Ich lasse mich hier gerne eines Besseren belehren, falls ich falsch liege -
Energietechnik war sicherlich nicht meine Staerke. Ich werde uebers Wochenende
auf jedenfall einal wieder die entsprechenden Skripten waelzen.
Lucas.
> ---
> Dipl.-Ing. Friedrich Rosenbauer
> Lehrstuhl fuer Elektrische Maschinen und Geraete
> Technische Universitaet Muenchen, D-80290 Muenchen
> rosen...@emg.e-technik.tu-muenchen.de
> http://www.emg.e-technik.tu-muenchen.de/persons/fr.html
--
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte oder
gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht unter zwei
Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Holger Metschulat
Im Artikel <68xU5...@joern2.people-x.people.de> schrieb
jo...@people-x.people.de:
>Überwachungsgeschwindigkeit endet. Wenn das Signal nach dem Befahren des
>1000 Hz-Magnetes auf Fahrt geht, kann sich der Lokführer, wenn er die
>konstante Überwachungsgeschwindigkeit erreicht hat (und eine gewisse
>Sicherheitszeit beibehalten hat) durch eine Tastenbedienung aus der
>Geschwindigkeitsüberwachung befreien. Als ein gewisser Schutz gegen ein
Wie wird diese Taste denn genannt? Habe ich, glaube ich, noch nicht
gesehen. Oder ist das die "Indusi frei"-Taste?
Lucas Neubauer
Sven Manias wrote:
>
> Lucas Neubauer (Lucas.N...@zfe.siemens.de) wrote:
>
> > ??? Soweit ich weiss, handelt es sich bei der 143/112 eben nicht
> > um eine "Schaltwerkslok', d.h. die Motoren werden ueber anzapfungen
> > am Transformator geregelt, sondern um Thyristorloks. Dies ist die
> > Zwischengeneration zur Drehstromtechnik die bei der DB nur bei der
> > BR 181.2 und bei den ET 420/21 unmd 403/404 verwendet wurde. =
>
> Im Bahn-Extra-Fahrzeug-Katalog "Deutsche Reichsbahn" steht zu den BRn
> 112/143 was von "thyristorgesteuertem Schaltwerk". Das interpretiere
> ich so, dass die Motoren eben doch ueber Anzapfungen am Transformator
> geregelt werden und nur der Schaltwerksantrieb etwas moderner ist.
> Nicht dass ich mich ernsthaft hierueber streiten wollte mit jemand,
> der `siemens.de' in seiner Internetadresse hat... :-)
>
Vergiss die Adresse, ich beschaeftige mich berfusmaessig mit ganz was
anderem (habe nur im Studium einiges zum Thema gehoert :-))).
Thyristorschaltwerke besitzen inzwischen zuhc viele 110/111/112/...
Dabei wir das Hautprelais fuer die Lastschaltung (dieses erzeugt
das typische knallen) durch einen Thyristor ersetzt; die Anzapfungen
werden weiterhin ueber einen Motor gesteuert.
> Soviel ich weiss, gibt es an "echten" Thyristorloks fuer 15 kV 16.7 Hz
> in groesseren Serien nur die Rc-Typen der SJ einschliesslich den
> Schwesterbaureihen 1043 der "OBB und El 16 der NSB, sowie die 1044 der
> "OBB. Dazu kommen in kleineren Stueckzahlen noch ausser den oben
> erwaehnten auch die Prototypen der DB-Baureihen 181.0-1 und 184 sowie
> die Re 4/4 IV der SBB (jetzt als Re 446 bei der SOB).
>
die Serien 181.2 und die 420/21 sowie 403/4 sind alle mit
Phasenanschnittsteuerung.
> > Diese Technik hat den Vorteil, dass keine lauten Schaltralais und =
> > verschleissintensive mechanische Schalter mehr noetig sind. Nacht-
> > teil gegenueber der Drehstromtechnik ist, dass die Loks den =
> > herkoemmlichen Wechselstrom-Kollektor-Motor besitzen.
>
> Ausserdem, soviel ich weiss, dass das Stromversorgungsnetz mit hohen
> Blindleistungsanteilen und Oberfrequenzen belastet wird, wobei
> letztere gerne Signal- und Gleissicherungsanlagen in unerwuenschter
> Weise beeinflussen. (Detailfragen? E-Techniker vor, ich bin kein
> Fachmann, gebe nur Gelesenes wieder.)
>
Die Signalanlangen hat man im Griff. Problem ist tatsaechlich die Blind-
leistung, da diese viel Geld kostet. (Die Leitungen muessen z.B. fuer
die Scheinleitung = Wirkleistung + Blindleistung vorgehalten werden.
Die blindleistung fliesst dabei nur durch die Gegend, ohne irgendwelchen
Nutzen zu bringen)
mfg,
Lucas.
> Sven
> --
> Sven Manias * Rintheimer Str. 32 * 76131 Karlsruhe * Germany
> Telephone: +49 721 699556 * e-Mail: sven....@stud.uni-karlsruhe.de
> WWW home page: http://www.uni-karlsruhe.de/~Sven.Manias/
--
Friedrich Rosenbauer
In article <319C7C...@zfe.siemens.de>, Lucas Neubauer <Lucas.N...@zfe.siemens.de> writes:
> Friedrich Rosenbauer wrote:
> > > Arne Linder wrote:
> > > > Betrachtet man die Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie einer Gleichstrommaschine,
> > > > so erkennt man naemlich, dasz ueber den _gesamten_ Drehzahlbereich die
> > > > maximale Leistung abgegeben wird. Dasz eine optimale Leistungsabgabe nur in
> > > > einem engen Drehzahlbereich stattfindet ist also unzutreffend.
> ueber den _gesamten_ Drehzahlbereich konstante Leistung abgeben; schliesslich
> besteht ja die Kennlinie von Wechselstrom- und Gleichstrommotoren - wie ich
> weiter unten erwaehnt habe - eben nicht nur aus einer, sonderen aus einigen
> dieser Hyperbelkennlinien.
Wenn Arne oder ich von einer Kennlinie sprechen, meinen wir die Kennlinie des Motors bei
konstanter Klemmenspannung. Du betrachtest offensichtlich eine Schar von M(n)-Kennlinien
mit der Klemmenspannung als Parameter, die zusammengefasst als Z-V-Diagramm dargestellt
werden. So entspricht die Kennlinie fuer die oberste Trafoanzapfung dem hyperbelfoermigen
Teil des Z-V-Diagramms. (Bei der Drehstromantriebstechnik wird der Motor einfach so
_gesteuert_, dass sich hier ein hyperbelfoermiger Verlauf ergibt).
Der lineare Bereich (konstantes Moment/Zugkraft) hat seine Ursache im maximal zulaessigen
Strom bzw. der maximal moeglichen Reibung und ist wiederum unabhaenging von der Motorenart.
In diesem Bereich ist die Leistungsabgabe der Lokomotive selbstverstaendlich nicht konstant.
Aber das ist bei einer Lok mit Asynchronmotoren auch nicht der Fall.
> > Ein anderes Problem ist die Ausnutzung der Reibung zwischen Rad und Schiene. Durch
> > die Steuerung des Stromrichters kann die maximal moegliche Reibung und damit maximal
> > moegliche Beschleunigung ausgenutzt werden. Dass dies nicht nur mit Asynchronmaschinen,
> > sondern auch mit Kommutatormaschinen moeglich ist, beweist General Motors in den USA.
>
> Diese gibt eben den Maximalen Leistungsfluss an; aber diese konnte - so habe ich
> es jedenfalls gelernt - weder bei Wechsel- noch bei Gleichstrommotoren
> _kontinuierlich_ erreicht werden.
Nochmals: Es liegt nicht am Motor sondern an der Steuerung, ob die Reibgrenze ausgenutzt
werden kann. Bei einem Stufenschaltwerk, egal ob es sich um Trafoanzapfungen oder
Anfahrwiderstaende handelt, gibt es halt nur diskrete Stufen wogegen bei einem
Thyristorsteller oder Pulswchselrichter ein kontinuierlicher Spannungs- bzw.
Frequenzbereich durchfahren werden kann.
> Was hat denn GM dazu gemacht?
SEPTA. Wird z. B. bei BR Class 59 eingesetzt. Die Messung der Ist-Geschwindigkeit
erfolgt dabei mit Radar.
Ein weiterer interessanter Punkt sind die erreichbaren Wirkungsgrade. So erreicht die
103 einen Wirkungsgrad von 85 %, die 120 kommt nur auf ca. 80 %. Bei der neuen 101 wurde
unter Androhung einer "erheblichen Konventionalstrafe" (BahnTech 1/96) ein Wirkungsgrad
von 84,4 % vertraglich vereinbart.
--
Lucas Neubauer
Friedrich Rosenbauer wrote:
>
> In article <319C7C...@zfe.siemens.de>, Lucas Neubauer
[...]
>
> Wenn Arne oder ich von einer Kennlinie sprechen, meinen wir die Kennlinie des Motors bei
> konstanter Klemmenspannung. Du betrachtest offensichtlich eine Schar von M(n)-Kennlinien
> mit der Klemmenspannung als Parameter, die zusammengefasst als Z-V-Diagramm dargestellt
> werden. So entspricht die Kennlinie fuer die oberste Trafoanzapfung dem hyperbelfoermigen
> Teil des Z-V-Diagramms. (Bei der Drehstromantriebstechnik wird der Motor einfach so
> _gesteuert_, dass sich hier ein hyperbelfoermiger Verlauf ergibt).
>
yep, denn schliesslich kann eine Lok eben nicht mit nur einer Kennlinie fahren.
O.K. wenn ich von den Unterschieden der Antriebstechnik spreche, dann Rede ich immer vom
Gesamtsystem; denn die Einzelkennlinie eines Asynchronmotor nuetzt einem ueberhaupt nichts
mehr. Vielleicht haben wir hier etwas aneinander vorbeigeredet.
> Der lineare Bereich (konstantes Moment/Zugkraft) hat seine Ursache im maximal zulaessigen
> Strom bzw. der maximal moeglichen Reibung und ist wiederum unabhaenging von der Motorenart.
> In diesem Bereich ist die Leistungsabgabe der Lokomotive selbstverstaendlich nicht konstant.
> Aber das ist bei einer Lok mit Asynchronmotoren auch nicht der Fall.
>
Richtig: aber mit diesen kann die Ideallinie am besten mit (A-)Synchronmotoren/Steuerung erreicht
werden, da dieser kontinuierlich gesteuert werden kann.
> > > Ein anderes Problem ist die Ausnutzung der Reibung zwischen Rad und Schiene. Durch
> > > die Steuerung des Stromrichters kann die maximal moegliche Reibung und damit maximal
> > > moegliche Beschleunigung ausgenutzt werden. Dass dies nicht nur mit Asynchronmaschinen,
> > > sondern auch mit Kommutatormaschinen moeglich ist, beweist General Motors in den USA.
> >
> > Diese gibt eben den Maximalen Leistungsfluss an; aber diese konnte - so habe ich
> > es jedenfalls gelernt - weder bei Wechsel- noch bei Gleichstrommotoren
> > _kontinuierlich_ erreicht werden.
>
> Nochmals: Es liegt nicht am Motor sondern an der Steuerung, ob die Reibgrenze ausgenutzt
> werden kann. Bei einem Stufenschaltwerk, egal ob es sich um Trafoanzapfungen oder
> Anfahrwiderstaende handelt, gibt es halt nur diskrete Stufen wogegen bei einem
> Thyristorsteller oder Pulswchselrichter ein kontinuierlicher Spannungs- bzw.
> Frequenzbereich durchfahren werden kann.
>
O.k. einverstanden; s.o. es nutzt mir halt nichts, wenn ich das Anfahrmoment nicht
auf die Schienen bringen kann.
Vielleicht koennen wir uns darauf einigen, dass das Gesamtsystem Drehstromsteuerung-
Asynchronmotor die physikalischen Gegebenheiten der Haftreibungsgrenze am besten
ausnutzen kann (uebrigens kann diese Steuerung - Stichwort Schleuderschutz - sich
auch am besten anpassen) und damit in der Regel am meisten Traktionsleitung auf
die Schienen bringen?
> > Was hat denn GM dazu gemacht?
> SEPTA. Wird z. B. bei BR Class 59 eingesetzt. Die Messung der Ist-Geschwindigkeit
> erfolgt dabei mit Radar.
>
Hmm. Dabei handelt es sich um eine Diesellok; hier hatte man es schon immer etwas einfacher,
da hier eine Leistungsbegrenzung durch den Dieselmotor gegeben war, die weit unter der
durch die Haftreibung denkbaren liegt.
Soweit ich weiss, baut auch GE und GW inzwischen Dieselloks ausschliesslich mit Drehstrom-
technik.
> Ein weiterer interessanter Punkt sind die erreichbaren Wirkungsgrade. So erreicht die
> 103 einen Wirkungsgrad von 85 %, die 120 kommt nur auf ca. 80 %. Bei der neuen 101 wurde
> unter Androhung einer "erheblichen Konventionalstrafe" (BahnTech 1/96) ein Wirkungsgrad
> von 84,4 % vertraglich vereinbart.
Das ist ein ganz anderes Kapitel; schliesslich werden die Luefter heute fast nur noch fuer
die Elektronik benoetigt. Unter welchen Bedingungen wurden diese Werte gemessen?
(maximale Leistungsabgabe, Durchschnittswerte o. ae.)
Lucas.
Sven Manias
Lucas Neubauer (Lucas.N...@zfe.siemens.de) wrote:
> Sven Manias wrote:
> >
> > Lucas Neubauer (Lucas.N...@zfe.siemens.de) wrote:
> >
> > > ??? Soweit ich weiss, handelt es sich bei der 143/112 eben nicht
> > > um eine "Schaltwerkslok', d.h. die Motoren werden ueber anzapfungen
> > > am Transformator geregelt, sondern um Thyristorloks. Dies ist die
> > > Zwischengeneration zur Drehstromtechnik die bei der DB nur bei der
> > > BR 181.2 und bei den ET 420/21 unmd 403/404 verwendet wurde. =
[schnipp]
> > Soviel ich weiss, gibt es an "echten" Thyristorloks fuer 15 kV 16.7 Hz
> > in groesseren Serien nur die Rc-Typen der SJ einschliesslich den
> > Schwesterbaureihen 1043 der "OBB und El 16 der NSB, sowie die 1044 der
> > "OBB. Dazu kommen in kleineren Stueckzahlen noch ausser den oben
> > erwaehnten auch die Prototypen der DB-Baureihen 181.0-1 und 184 sowie
> > die Re 4/4 IV der SBB (jetzt als Re 446 bei der SOB).
> die Serien 181.2 und die 420/21 sowie 403/4 sind alle mit
> Phasenanschnittsteuerung.
Die hattest Du ja bereits in dem zuvor zitierten Artikel erwaehnt. Darauf
hatte ich mich eigentlich mit dem Wort "oben" bezogen (missverstaendlich
offenbar...).
Stefan_R...@flatline.mediaserve.de
u> Die tage der Bahn AG sind bekanntlich gezaehlt
(Wie auch die Tage der Eisenbahn vermutlich bald gezaehlt sind)
U> , in kuerze werden
u> wir getrennte gesellschaften fuer gueter- und personenverkehr
u> haben..
Aber sicher nur eine Gesellschaft fuer Traktion.
MfG Stefan
--- Yuppie! v2.12
Tobias Benjamin Koehler
> u> Die tage der Bahn AG sind bekanntlich gezaehlt
> (Wie auch die Tage der Eisenbahn vermutlich bald gezaehlt sind)
Warum sollen die Tage der Eisenbahn gezaehlt sein? Das wurde
schon oft behauptet, aber andere Systeme wie der Transrapid sind
nur in wenigen Ausnahmefaellen wirklich "besser". Zumindest unter
den heutigen Verkehrssystemen sehe ich keine wirkliche Alternative
zum Rad/Schiene-System.
> u> in kuerze werden wir getrennte gesellschaften fuer gueter-
> u> und personenverkehr haben..
> Aber sicher nur eine Gesellschaft fuer Traktion.
Sicher? Was wir in Kuerze haben werden, darueber habe ich schon
so viele widerspruechliche Prognosen gehoert, dass ich keine
Wetten abschliessen moechte. Womoeglich wird es sogar Gesell-
schaften mit getrennten Netzen geben.... wer weiss?
--
tobias benjamin koehler ,-/o"O`--.._ _/(_
t.ko...@tu-bs.de _,-o'.|o 0 'O o O`o--'. e\
un...@tigerden.com (`o-..___..--''o:,-' )o /._" O "o 0 o : ._>
un...@snowmeow.com ``--o___o..o.'' :'.O\_ ```--.\o .' `--
uk...@rz.uni-karlsruhe.de `-`.,) \`.o`._
somewhere in central europe fL `-`-.,)
Wolfgang Goersch
alfons schuerhaus schrieb am 18.05.1996 um 11:43:10 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Schaltwerk- und Thyristor-Elloks (war: BR 120)"
> Sven Manias wrote:
> >
> > Lucas Neubauer (Lucas.N...@zfe.siemens.de) wrote:
> >
> > > ??? Soweit ich weiss, handelt es sich bei der 143/112 eben nicht
> > > um eine "Schaltwerkslok', d.h. die Motoren werden ueber anzapfungen
> > > am Transformator geregelt, sondern um Thyristorloks. Dies ist die
> > > Zwischengeneration zur Drehstromtechnik die bei der DB nur bei der
> > > BR 181.2 und bei den ET 420/21 unmd 403/404 verwendet wurde. =
>
> Jaein !!
>
> Die BR 143/112 hat ein "klassisches Schaltwerk!"
Richtig !
> NUR --- Zwischen zwei Stufen existieren noch 10 Feinregelstufen die über Tyristoren
> gesteuert werden. Es wird also die Spannungsdifferenz zwischen zwei Stufen in Zehn Schritten gesteuert.
> Dieses funktioniert "nur" wenn mit der Hauptsteuerung gefahren wird.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Die Phasenanschnittsteuerung, ist auch bei der Hilfssteuerung in Betrieb.
Bei Ausfall der Hauptsteuerung sind unwirksam: - die Oberstrombegrenzung
- die Haftwertorientierung
- die Spannungsbegrenzung
- der Fahrmotoren
- die Zugkraftregelung
Es werden zwar durch die Hilfsteuerung nur "Vollstufen" angesteuert,
der Thyristorsteller arbeitet aber weiter. Der Zuendwinkel wird dabei
in abhaengigkeit vom Drehwinkel der Antriebswelle des Schaltwerkes
verstellt.
Ein Ausfall der Anschnittsteuerung, tritt nur bei einer Fehlerstrom-
erfassung im Thyristorsteller ein (I > 1.4Ampere). Dabei schmilzt ein
Sicherungspaar der TH-Sicherungen. Durch Umschalten auf die res.Sicherung,
wird der Thyristorsteller ueberbrueckt, wodurch nur noch die normale
Spannungssteuerung ( wie zb. bei der 111/110/103 usw ) von Stufe zu Stufe
in Betrieb ist.
> Hauptsteuerung = Geschwindigkeitssteuerung!
>
> > Ausserdem, soviel ich weiss, dass das Stromversorgungsnetz mit hohen
> > Blindleistungsanteilen und Oberfrequenzen belastet wird, wobei
> > letztere gerne Signal- und Gleissicherungsanlagen in unerwuenschter
> > Weise beeinflussen. (Detailfragen? E-Techniker vor, ich bin kein
> > Fachmann, gebe nur Gelesenes wieder.)
>
> Der Blindleistungsanteil kommt durch den zu kleinen Trafo. Diese Macke hat auch die BR 120.
> Wenn die Magnetfelder im Trafo schlapp machen, werden quasi die Sinuskurven der Wechselspannung gekappt!
Der Blindleistungsanteil liegt auch beim ET420 sehr hoch.
Ob das an einem zu kleinen Trafo liegt ?
Wolfgang Goersch
Lucas.Neubauer schrieb am 20.05.1996 um 07:10:48 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Schaltwerk- und Thyristor-Elloks (war: BR 120)":
[......]
> Thyristorschaltwerke besitzen inzwischen zuhc viele 110/111/112/...
> Dabei wir das Hautprelais fuer die Lastschaltung (dieses erzeugt
> das typische knallen) durch einen Thyristor ersetzt; die Anzapfungen
> werden weiterhin ueber einen Motor gesteuert.
Ein "typisches Knallen", gibt es bei den Thyristorschaltwerken nicht.
Das Aufschalten bei den Th-Schaltwerken der Bauart W29T (BR111/140/110)
und W40T (BR103), geht ohne groessere Geraeusche vorsich.
Schaltgeraeusche bei der Hochspannungssteuerung gibt es nur bei den
alten Lastschalterschaltwerken der Bauart N28h. Hier ist aber eher
ein rattern der beiden Lastschaltervor -und Hauptkontakte zu hoeren,
was in keinerweise mit dem Schaltwerksknallen der BR141 (Niederspannungs-
steuerung = Schalten von hohen Stroemen ) zu vergleichen ist.
gr...@mbox.lusatia.de
hallo alle,
G> >
G> > Der Blindleistungsanteil kommt durch den zu kleinen Trafo. Diese Macke
G> > hat auch die BR 120. Wenn die Magnetfelder im Trafo schlapp machen,
G> > werden quasi die Sinuskurven der Wechselspannung gekappt!
G>
G> Der Blindleistungsanteil liegt auch beim ET420 sehr hoch.
G> Ob das an einem zu kleinen Trafo liegt ?
G>
nee also meines wissens haben zwar die oberwellen was mit der
trafoleistung und bei thyristorsteuerung natuerlich mit der
phasenanschnittsteuerung zu tun, aber die blindleistung entsteht immer bei
e-motoren im wechselstromnetz. e-motoren sind induktive verbraucher, was
immer zu einer phasenverschiebung (=blindleistung) fuehrt, wenn keine
kompensatoren eingesetzt werden. es sei denn, man versorgt die motoren
ueber einen gleichstromzwischenkreis, dann tritt das problem bestenfalls
lokintern auf und ist so auch besser kompensierbar (ausreichende bemessung
vorausgesetzt).
auch ich bin kein elektriker ;-)
mfg thomas w
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Thomas Waetzold, 02826 Goerlitz, Bogstr. 22 , Tel.+49 3581 400195
e-mail: gr...@mbox.lusatia.de / 03581400...@btxgate.de
** Gegen Dummheit streiten selbst Goetter vergebens **
## CrossPoint v3.1 R ##
jo...@people-x.people.de
ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de meinte zum Thema Re: Indusi:
> Wie wird diese Taste denn genannt? Habe ich, glaube ich, noch nicht
> gesehen. Oder ist das die "Indusi frei"-Taste?
In den Beschreibungen des Betriebsprogramms wird diese Taste als
"Freitaste" bezeichnet. Ich weiß allerdings nicht, wie sie auf dem
Führerstand beschriftet ist.
Beim Blick in die Unterlagen fiel mir auf, daß meine Aussage mit der
Sicherheitszeit bis zur Möglichkeit der Befreiung aus der
Geschwindigkeitsüberwachung so nicht ganz korrekt war. Es handelt sich
hier nicht um eine Zeit- sondern eine reine Wegabhängigkeit. Und zwar
besteht die Möglichkeit des Freitastens unabhängig von der eingestellten
Zugart immer 700 m nach einer 1000 Hz-Beeinflussung.
Gruß
Jörn
Ralf Kachel
In article <xojreMD...@fact056.fact.rhein-ruhr.de> GOE...@FACT.rhein-ruhr.de (Wolfgang Goersch) writes:
> Ein "typisches Knallen", gibt es bei den Thyristorschaltwerken nicht.
> Das Aufschalten bei den Th-Schaltwerken der Bauart W29T (BR111/140/110)
> und W40T (BR103), geht ohne groessere Geraeusche vorsich.
Dann wuerde mich interessieren, was bei der 110 bzw. 140 beim Anfahren
so klackert. Das ist doch sicherlich irgendein Schaltwerk, oder?
Cheers
Ralf
--
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| Ralf Kachel <kac...@desy.de> http://dice2.desy.de/~kachel/ |
| III. Physikalisches Institut, Lehrstuhl B, RWTH Aachen |
=================================================================
Wolfgang Goersch
Holger Metschulat schrieb am 18.05.1996 um 24:43:54 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Indusi"
> Im Artikel <68xU5...@joern2.people-x.people.de> schrieb
> jo...@people-x.people.de:
>
> >Überwachungsgeschwindigkeit endet. Wenn das Signal nach dem Befahren des
> >1000 Hz-Magnetes auf Fahrt geht, kann sich der Lokführer, wenn er die
> >konstante Überwachungsgeschwindigkeit erreicht hat (und eine gewisse
> >Sicherheitszeit beibehalten hat) durch eine Tastenbedienung aus der
> >Geschwindigkeitsüberwachung befreien. Als ein gewisser Schutz gegen ein
>
> Wie wird diese Taste denn genannt? Habe ich, glaube ich, noch nicht
> gesehen. Oder ist das die "Indusi frei"-Taste?
Es ist die Freitaste.
Uwe Jannikoy
alf...@porky.westfalen.de ,oder sollte ich lieber alfons sagen,
schrieb zu Re: Schaltwerk- und Thyristor-Elloks (war: BR 120) am 18.05.96
so ungefähr dieses:
as>Jaein !!
as>Die BR 143/112 hat ein "klassisches Schaltwerk!"
as>NUR --- Zwischen zwei Stufen existieren noch 10 Feinregelstufen die =FCber
as>= Tyristoren
as>gesteuert werden. Es wird also die Spannungsdifferenz zwischen zwei Stufen
as>= in Zehn Schritten gesteuert.
as>Dieses funktioniert "nur" wenn mit der Hauptsteuerung gefahren wird. =
Nein.
Die 143/112 besitzt kein Schaltwerk. Am Transformator werden durch einen
Stufenwähler 31 Spannungen von der Hochspannungswicklung abgegriffen.
Dieser Stufenwähler wechselt zwischen zwei Vollstufen nur im
leistungslosen Zustand. Das Thyristorschaltwerk wird für zwei Prozesse
benötigt. Erstens arbeiten die Thyristoren als Lastschalter. Diese
Funktion haben die Thyristoren auch bei den Einheitslok (BR 110/140/150/
151). Eine zweite Funktion besteht in der Anschnittssteuerung. Hier
erfolgt eben keine stufenweise Feinreulirug der Spannungsdifferenzen wie
beim klassischen Schaltwerk. Die Anschittsteuerung ermöglicht eine
stufenlose Feinregulierung der Spannung, die anschließend in der
Sekundärwicklung noch auf die Motorspannung herunter transformiert wird.
Damit ist eine zugkraftabhängige Regelung der Motorspannung möglich. Die
Elektronik, das heißt die Digitale Zugkraftregelung versucht allerdings
immer die nächstmögliche Vollstufe zu erreichen. Somit ist die
Anschnittsteuerung nur in den kurzen Auf- und Abläufen des Schaltwerks und
in den (Anfahr-)grenzlastbereich wirksam. Das ist vom Betreiber so
gewollt, da die Thyristoren gegen Spannungsspitzen (beim Befahren von
Streckentrennern) sehr empfindlich sind. Besonders anfällig dafür sind die
Loks der BR 155.
Die Anschnittsteuerung ist bei der BR 155 nur in der Hauptsteuerung
(Nachlaufsteuerung) wirksam. In Auf-Ab-Steuerung ist die
Anschnittssteuerung ausgeschalten. Die Thyristoren schalten nur die
Vollstufen leistungslos.
Die Anschnittsteuerung bei der 112/143 ist in der Hauptsteuerung
(Geschwindigkeitsregelung) und in der Auf-Ab-Steuerung (dort im
Grenzbereich der Zugkraftregelung) wirksam. Auf manchen Steuerwagen (exDR)
gibt es einen Schalter Hilfssteuerung. Wird dieser eingelegt und vom Stwg
gefahren ist die Anschnittssteuerung ausgeschalten. Das passiert auch
nachdem die Thyristorgruppensicherung umgeschalten wird. Dann sollte auch
in Auf-Ab weitergefahren werden da die Lok beim Anfahren bis 40 km/h
Bocksprünge macht.
Reicht das, oder solls noch tiefer in die Materie gehen?
-----------------------++++++++++++++++++++++++--------------------------
So das war's denne. Tschuess auch.
Die Brumsel ist in der TOP. Die Mailbox in Halle.
Fido: Uwe Jannikoy @ 2:249/999
## CrossPoint v3.11 R ##
Friedrich Rosenbauer
In article <69LSl...@griba.mbox.lusatia.de>, gr...@mbox.lusatia.de writes:
> hallo alle,
> G> > Der Blindleistungsanteil kommt durch den zu kleinen Trafo. Diese Macke
> G> > hat auch die BR 120. Wenn die Magnetfelder im Trafo schlapp machen,
> G> > werden quasi die Sinuskurven der Wechselspannung gekappt!
> G>
> G> Der Blindleistungsanteil liegt auch beim ET420 sehr hoch.
> G> Ob das an einem zu kleinen Trafo liegt ?
> G>
> nee also meines wissens haben zwar die oberwellen was mit der
> trafoleistung und bei thyristorsteuerung natuerlich mit der
> phasenanschnittsteuerung zu tun, aber die blindleistung entsteht immer bei
> e-motoren im wechselstromnetz. e-motoren sind induktive verbraucher, was
> immer zu einer phasenverschiebung (=blindleistung) fuehrt, wenn keine
> kompensatoren eingesetzt werden. es sei denn, man versorgt die motoren
> ueber einen gleichstromzwischenkreis, dann tritt das problem bestenfalls
> lokintern auf und ist so auch besser kompensierbar (ausreichende bemessung
> vorausgesetzt).
Der Leistungsfaktor (Verhaeltnis der Grundschwingungs-Wirkleistung zur gesamten
Scheinleistung) bei Schaltwerkloks 16 2/3 Hz liegt bei durchschnittlich 0.93. Bei
Fahrzeugen mit Phasenanschnittsteuerung faellt dieser Wert auf ca. 0.74! Mit dem
Einsatz von Umrichterloks kann dieser Wert (theoretisch) auf 1 gebracht werden.
Die Kompensation der durch die Loks, Leitungen und Trafos im Netz entstehenden
Blindleistung erfolgt ueber die Erregung der Generatoren. Darueberhinaus werden
im Muenchener Raum Kondensatorbatterien (UW Pasing, Donnersberger Bruecke,
UW Muenchen Ost) eingesetzt, die zusaetzlich zur Verschiebungsblindleitung
(= Blindleistung der Grundschwingung) die Verzerrungsblindleistung (= Blindleistung
der Oberschwingungen) aus der Phasenanschnittsteuerung kompensieren koennen.
hmeier
jo...@people-x.people.de wrote:
>
>... Und zwar besteht die Möglichkeit des Freitastens unabhängig von
>der eingestellten Zugart immer 700 m nach einer 1000 Hz-Beeinflussung.
>
Ergaenzung zur PZB90 [weitestgehend fuer Spezialisten]:
Ohne "Freitasten" ist die an die 1000Hz-Beeinflussung angehaengte
Geschwindigkeitskontrolle über einen Weg von 1250m wirksam. Wie schon von
"GOE...@FACT.rhein-ruhr.de (Wolfgang Goersch)" gesagt, wird in diesem
Bereich ein unzulaessiges "Freitasten" an einem aktiven 500Hz-Magnet mit
sofortiger Zwangsbremsung bestraft.
(Ansonsten hatte ich wohl schon in einem Beitrag vor einer Woche das
wesentlichste gesagt.)
Da alle Investitionen in der Sicherungstechnik extrem kostenaufwaendig
sind, wird die Umruestung der mittlerweile sehr veralteten alten
Bauformen von INDUSI-Fahrzeuggeraeten wohl recht lange dauern. ...arme
Lokfuehrer, die mit den zahlreichen Bauformen klarkommen muessen. Zuerst
sollen meines Wissens nach die Fahrzeuge im S-Bahn-Dienst umgeruestet
werden.
Am unsichersten ist die alte INDUSI-60 die lediglich zwei punktfoermige
Geschwindigkeitskontrollen, die relativ leicht umfahren werden koennen,
durchfuehrt. Die PZB 80 der exDR und spaeter dann auch die INDUSI 60R der
exDB (auch Rueckfallebene fuer alle Fahrzeuge mit linienfoermiger
Zugbeeinflussung - LZB 80) hatten kontinuierliche Pruefungen der
Geschwindigkeit. Voellig neu sind bei der PZB 90 die Reduzierungen der
Pruefgeschwindigkeiten bei einem Halt.
Fuer extreme Spezialisten:
Es verbleibt uebrigens noch eine Luecke bei der Ueberwachung der
Geschwindigkeit. Auch mit PZB 90 ist es theoretisch moeglich bei einer
signalisierten Geschwindigkeit von 40km/h mit max. 95Km/h (!!! - in
Stellung "O") in die entsprechenden Weichen und u.U. auch in einen
Kopfbahnhof einzufahren. Das setzt aber schon fast kriminellen Vorsatz
des Lokfuehrers voraus, wogegen man sich kaum sichern kann.
Nach zum Thema passenden Unfaellen muß man uebrigens gar nicht weit in
der Vergangenheit suchen. Letztes klassisches Beispiel ist
Garmisch-Partenkirchen mit dem gegen ein Halt zeigendes Signal
anfahrenden Zug, der dann den "Glaesernen Zug" traf. "Ruesselsheim" war
freilich der Ausloeser der Diskussion, die jetzt (ganz schoen lange
her...) zu einer definitiven Reaktion gefuehrt hat.
(Wie gesagt, Sicherheit ist verdammt teuer und es gibt noch mehr
Schwerpunkte.)
Hartmut
alfons schuerhaus
Ralf Kachel wrote:
> =
> In article <xojreMD...@fact056.fact.rhein-ruhr.de> GOE...@FACT.rhein=
-ruhr.de (Wolfgang Goersch) writes:
> Dann wuerde mich interessieren, was bei der 110 bzw. 140 beim Anfahren
> so klackert. Das ist doch sicherlich irgendein Schaltwerk, oder?
Ich glaube hier k=F6nnte ein Missverst=E4ndniss entstehen !!!
Als Lokf=FChrer ist eigentlich als Schaltwerk das komplette System von
der Trafoanzapfung bis zu den Trennsch=FCtzen zu betrachten.
Und von diesem Stromweg gibt es verschiedene Varianten.
Bei der BR 141 wird die Motorspannung auf der Sekund=E4rseite geschaltet. D=
ie Lastschalter des Schaltwerks =
schalten also kleine Spannungen und gro=DFe Str=F6me. "Erwischt" man nun be=
i "nur" 16 2/3 Hz den Nulldurchgang der =
Spannung beim schalten, so ist fast nichts zu h=F6ren. Im Gegensatz wenn ma=
n die volle Spannung erwischt.
Bei den Loks der BR 103, 110, 111, 112... 140, 150, 151 wird die Spannung a=
uf der Prim=E4rseite eingestellt.
Auf der Sekund=E4rseite ist nur noch das Trennsch=FCtz/Sekund=E4rwicklung d=
azwischen.
Grunds=E4tzlich besteht nun das Problem, beim schalten eine Zugkraftunterbr=
echung zu vermeiden.
Beim Schaltwerk "alter" Bauart wird beim schalten von einer Stufe zur n=E4c=
hsten ein Widerstand benutzt, der =
kurzzeitig einen "Kurzschluss" verhindert. Die Lastschalter erzeugen das kl=
appern was man bei diesen alten =
Lok's h=F6rt.
Bei den Thyristorlok's =FCbernehmen die Tyristoren f=FCr die Zeit, die der =
Stufenw=E4hler von einer zur n=E4chsten =
Stufe braucht diesen Part. Die "Lastschalterkontakte" werden also lastfrei =
geschaltet
-- =
_____ =
\ / | oo| ..:. Alfons Schuerhaus
||__|___| _/ | alf...@porky.westfalen.de
/________|-|______| 48268 Greven/Westf. Germany
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