Greenpeace zum 3 Liter - Lupo
Werner Vogel
Jetzt gibt`s im neuesten Greenpeace-Heft eine Stellungnahme dazu:
DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
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Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
nimmt den Lupo unter die Lupe
Gratulation Herr Piech, das haben Sie
gut hingekriegt. Zumindest die breite
Öffentlichkeit glaubt Ihnen derzeit die
SprÜche vom "einzigen serienmäßigen
Drei-Liter-Auto der Welt", mit denen Sie für
den neuen "Spar-Lupo" werben. Insofern
also ein voller Erfolg - Punkt an Sie. Nun
könnte sich ja Greenpeace zurÜcklehnen
und sich damit zufriedengeben, daß die
Bemühungen um drastische Spritsenkung
endlich FrÜchte getragen haben. Doch dem
ist nicht so, denn die schöne Präsentation
dieses sogenannten "Drei-Liter-Autos"
wird getrübt von einigen erheblichen
Schönheitsfehlern:
Der " Lupo" ist bei genauem Hinsehen
nämlich gar kein Drei-Liter-Auto. Nach all-
gemeiner Übereinkunft ist ein Drei-Liter-
Auto ein Auto mit einem Kohlendioxyd-
ausstoß, der nicht höher ist als der, der
dem Verbrauch von drei Litern Benzin ent-
spricht. Und hier liegt bereits der Hase im
Pfeffer. Denn der Lupo verbraucht leider
nicht drei Liter Benzin, sondern drei Liter
Diesel. Einen Liter Benzin mit einem Liter
Diesel gleichzusetzen, hieße aber, Äpfel
mit Birnen zu vergleichen. Denn ein Liter
Diesel entspricht, wegen der anderen che-
mischen Zusammensetzungen und der
höheren Dichte bei den C02-Emissionen
nicht etwa einem Liter Benzin, sondern
1,134 Litern Benzin (nach der Enquete-
Kommission des Deutschen Bundestages).
Mit anderen Worten, ein Auto, das drei Li-
ter Diesel verbraucht, hat einen Verbrauch
von etwas über 3,4 Litern (Benzin). Ehrli-
cherweise sollte man also nicht vom Drei-
Liter-Auto, sondern vom 3,4-Liter-Auto
sprechen. Das selbstgesteckte Ziel "Drei-
Liter-Auto" hat also Rerr Piech auch dies-
mal wieder verfehlt.
Diese Zahlenspiele könnte man unter
der Rubrik "kleinkariertes Beckmesser-
tum" abtun, gäbe es nicht noch gravieren-
dere Punkte: Das Konzept des "öko-Lupo"
ist nämlich nicht auf die Massenproduktion
der gesamten Autoflotte übertragbar,
und allein darum geht es. Was VW hier hin-
gestellt hat, ist nichts anderes als ein wei-
teres Nischenauto.
Niemand braucht ein Drei-Liter-Auto.
Was Greenpeace und andere Umweltver-
bände seit Jahren fordern, ist eine drasti-
sche Reduzierung des Benzinverbrauchs al-
ler Autos. Ein einzelnes Drei-Liter-Auto -
und sei es noch so sparsam - bringt über-
haupt nichts, es ist tatsächlich nur ein Ali-
bi. Und übertragbar ist das Lupo-Konzept
eben nicht. Lupo ist und bleibt ein Ein-
zelmodell völlig ohne Relevanz für die Dis-
kussion um benzinsparende Antriebe für
die Zukunft.
Da ist zunächst das Thema Diesel. Der
Diesel, das gilt leider auch für den soge-
nannten "Öko-Lupo", stößt systembedingt
nicht nur etwas, sondern dreimal mehr der
gefahrlichen Stickoxyde aus als ein ent-
sprechender Benziner. Das ist zwar legal
(die Grenzwerte wurden aufgrund der gu-
ten Lobbyarbeit der Autoindustrie, vor al-
lem VW , speziell für den Diesel nach oben
geschraubt), aber es ist trotzdem ein Skan-
dal. Diesel ist und bleibt krebserzeugend,
wie in neuesten Studien wiederum erhär-
tet wurde. Es ist unverantwortlich, einen
Treibstoff hoffahig zu machen, der das
Krebsrisiko zusätzlich erhöht. Im Gegen-
teil, aufgrund der Abgaswerte und des
Krebspotentials gehört Diesel schlicht und
einfach verboten. Peinlich wird es, wenn
ein solcher Treibstoff als "umweltfreund-
lich" propagiert wird.
Aber noch aus einem anderen Grund ist
der Diesel kein zukunftsfähiges oder auf
die übrige Autoflotte übertragbares Kon-
zept: Weltweit hat der Diesel nur fünf Pro-
zent Marktanteil, die Leute wollen ihn ein-
fach nicht. Die Fahreigenschaften, Ge-
räusche, Gestank des Treibstoffes und die
Kosten lassen 95 Prozent der Autofahrer
weltweit eine Entscheidung gegen den Die-
sel treffen. Das ist nur in den Ländern an-
ders, in denen der Diesel künstlich sub-
ventioniert wird, wie in Deutschland oder
Frankreich. Aber selbst wenn plötzlich al-
le Welt Diesel fahren wollte, wäre das gar
nicht möglich. Denn produktionsbedingt
fallen in der Raffinerie bei der Herstellung
von Treibstoff nicht mehr als maximal 35
Prozent als Diesel an. Was also soll das Ge-
rede vom Diesel als Konzept für das sprit-
sparende Auto der Zukunft?
Dieses Konzept läßt sich nicht in die
Flotte umsetzen. Nur mit exotischen Ma-
terialien wie Magnesium und komplizier-
ten Sandwich-Bauweisen war VW in der
Lage, das Gewicht zu reduzieren. Diese
Maßnahmen, zusammen mit dem teuren
Dieselantrieb, machen das Auto unbe-
zahlbar (je nach Berechnungsbasis ergibt
sich eine Differenz zum Basis-Lupo von
4000 bis 9000 Mark). Ein solches Auto
lä6t sich einfach nicht verkaufen. Und da
ist es auch kein Wunder, daß VW von vorn-
herein nur von einem Absatz von wenigen
10.000 Autos ausgeht Massenprodukti-
on, Serie - weit gefehlt. Wenn aber VW
schon am Spritsparen gelegen ist, dann
fragt man sich: Wieso eigentlich werden
nicht zumindest einzelne Elemente, die
zum sparsamen Betrieb beitragen, wie die
Abschaltautomatik, auch in die "norma-
len" Modelle des Konzerns eingeführt?
Dagegen steht der SmILE von Green-
peace. Er hat die notwendigen Gewichtsre-
duzierungen nicht durch exotische, kompli-
zierte und teure Materialien und Techni-
ken erreicht, sondern vor allen Dingen
durch den hocheffizienten kleineren Mo-
tor. Dieser wird, natürlich, mit Benzin ge-
trieben. Das Ergebnis ist ein Auto, das bei
halbiertem Verbrauch tatsächlich keinen
Pfennig mehr kostet. Bei Realisierung des
technischen Entwicklungsstandes eines
Lupo - der SmILE ist immer noch Prototyp
- und bei Einbau weiterer Spartechniken,
wie der Schwungnutzautomatik, könnte
SmILE schon heute einen Verbrauch weit
unter drei Litern Benzin realisieren!
Aber, und das ist das Wichtigste, die
SmILE-Technik ist ein Ansatz, der auf die
Autoflotte weltweit übertragbar ist. Denn
ein kleinvolumiger und hochaufgeladener
Motor, der nahe dem energetischen Best-
punkt läuft, ist in jedem Auto zu verwirk-
lichen. Darauf kommt es an. Ein Einzel-
stück, das drei Liter verbraucht (was VW
allerdings wieder nicht ganz geschafft hat),
ist belanglos. Es geht um die Halbierung
des Spritverbrauchs aller Autos, das kann
die SmiLE-Technik,und das kann VW eben
nicht. Das ist der ganze Unterschied. (Ende)
--------------------------------------------
Ein Fazit könnte z.B. lauten:
Wenn Diesel-Schadstoffe 3x höher zu bewerten sind (i.V. zu Benzin),
dann sollte er mindestens so viel kosten wie Benzin, oder?
Gruß
Werner
vo...@topmail.de
das smart-Forum:
http://www.linie-naturell.de/forum/index.html
Martin Schulte Moenting
> DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
> --------------------------
>
> Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
> nimmt den Lupo unter die Lupe
> Der " Lupo" ist bei genauem Hinsehen
> nämlich gar kein Drei-Liter-Auto. Nach all-
> gemeiner Übereinkunft ist ein Drei-Liter-
> Auto ein Auto mit einem Kohlendioxyd-
> ausstoß, der nicht höher ist als der, der
> dem Verbrauch von drei Litern Benzin ent-
> spricht.
"Nach allgemeiner Uebereinkunft"? Seit ueber das Drei-Liter-Auto
geredet wird, sagt jeder, dass das in naechster Zeit nur ein Diesel
sein kann, und von dem obigen Argument habe ich noch nichts gehoert.
> Ehrli-
> cherweise sollte man also nicht vom Drei-
> Liter-Auto, sondern vom 3,4-Liter-Auto
> sprechen. Das selbstgesteckte Ziel "Drei-
> Liter-Auto" hat also Rerr Piech auch dies-
> mal wieder verfehlt.
Falsch. Piech hat von dieser "allgemeinen Uebereinkunft" nie etwas
gesagt. Sein selbstgestecktes Ziel, einen Verbrauch von drei Litern
(Diesel), hat er also erreicht.
> Niemand braucht ein Drei-Liter-Auto.
> Was Greenpeace und andere Umweltver-
> bände seit Jahren fordern, ist eine drasti-
> sche Reduzierung des Benzinverbrauchs al-
> ler Autos. Ein einzelnes Drei-Liter-Auto -
> und sei es noch so sparsam - bringt über-
> haupt nichts, es ist tatsächlich nur ein Ali-
> bi.
Greenpeace tut so, als versuchten die Firmen nicht, den Verbrauch zu
senken. Selbst ein schwerer Passat braucht mit TDI nur fuenf Liter.
Wenn das kein Fortschritt ist.
Der Drei-Liter-Lupo ist ein Symbol dafuer, was wie derzeit moeglich
ist, nicht mehr, nicht weniger. Und mit seinem Wirkungsgrad von ueber
45 % ist der Motor ein weiterer Markierungspunkt in der Entwicklung
von Motoren.
> Und übertragbar ist das Lupo-Konzept
> eben nicht. Lupo ist und bleibt ein Ein-
> zelmodell völlig ohne Relevanz für die Dis-
> kussion um benzinsparende Antriebe für
> die Zukunft.
Stimmt. Der Lupo ist naemlich kaeuflich zu erwerben - im Gegensatz zu
"benzinsparenden Antrieben fuer die Zukunft", was auch immer
Greenpeace darunter versteht.
Uebrigens koennte man den Motor und das Getriebe in einen normalen
Lupo setzen, dann hat das Auto vielleicht einen Verbrauch von 3,5 -
3,8 Liter und kostet deutlich weniger.
> Aber noch aus einem anderen Grund ist
> der Diesel kein zukunftsfähiges oder auf
> die übrige Autoflotte übertragbares Kon-
> zept: Weltweit hat der Diesel nur fünf Pro-
> zent Marktanteil, die Leute wollen ihn ein-
> fach nicht. Die Fahreigenschaften, Ge-
> räusche, Gestank des Treibstoffes und die
> Kosten lassen 95 Prozent der Autofahrer
> weltweit eine Entscheidung gegen den Die-
> sel treffen.
Abgesehen davon, dass ihn immer mehr Leute wollen: Also brauchen wir
Autos, die die Leute wollen, die sie zu kaufen freiwillig bereit sind.
Absolut richtig.
> Wieso eigentlich werden
> nicht zumindest einzelne Elemente, die
> zum sparsamen Betrieb beitragen, wie die
> Abschaltautomatik, auch in die "norma-
> len" Modelle des Konzerns eingeführt?
Oben im Text steht es doch: "...die Leute wollen ihn einfach nicht."
Die Abschaltautomatik ist bei Publikumstests durchgefallen. Selbst
beim Drei-Liter-Lupo ist die Abschaltautomatik abschaltbar, bei Start
ist default=off.
> Dagegen steht der SmILE von Green-
> peace. Er hat die notwendigen Gewichtsre-
> duzierungen nicht durch exotische, kompli-
> zierte und teure Materialien und Techni-
> ken erreicht, sondern vor allen Dingen
> durch den hocheffizienten kleineren Mo-
> tor.
Ein kreischender "Rasenmaehermotor". Ein Zweizylinder-Boxer mit 300
cm^3 und mechanischer Aufladung. Den sollen sie mal verkaufen...
> Aber, und das ist das Wichtigste, die
> SmILE-Technik ist ein Ansatz, der auf die
> Autoflotte weltweit übertragbar ist. Denn
> ein kleinvolumiger und hochaufgeladener
> Motor, der nahe dem energetischen Best-
> punkt läuft, ist in jedem Auto zu verwirk-
> lichen. Darauf kommt es an.
Die Worte "hochaufgeladen" und "energetischer Bestpunkt" in einem Satz
zu benutzen, ist mutig.
Von den renommierten Automobilfirmen haben Saab, Volvo und Audi die
meiste Erfahrung mit Turbomotoren. Nicht nur, dass sie mit
Vierzylindern gegen andere Firmen mit deren Sechszylindern
konkurrieren muessen (da ist wieder das Argument "wer kauft das").
Ihre besten und erfolgreichsten Turbos sind alles sog. Softturbos,
also nicht so hoch aufgeladen. Aber selbst bei denen steigt bei hoher
Leistungsanforderung der Verbrauch ziemlich an. Je mehr man auf den
Turbo angewiesen ist (und je kleiner der Motor und hoeher die
Aufladung, umso mehr ist man das auch), umso schlimmer wird es.
Automotoren werden nun einmal nicht stationaer und in einem
Betriebspunkt betrieben, der energetische Bestpunkt alleine ist
bedeutungslos. Wenn jemand das Auto faehrt, wie er es eben faehrt,
soll moeglichst wenig Sprit durch die Leitung laufen. Das kann alles
Moegliche erfordern und bedeuten.
Und mit steigender Aufladung werden Motorcharakteristik und Verbrauch
im Verhaeltnis zu grossvolumigen Motoren auch schlechter, wie Tester
immer wieder an Autos wie z.B. den T-Modellen von Volvo bemaengeln.
Uebrigens wird das Konzept des SmiLE-Motor nirgends in der Grosserie
bisher so weit verwirklicht wie im Smart (Dreizylinder, 600 cm^3,
Turbo). Sowas wollen die Leute noch weniger als die angeblich so
verpoehnten Diesel. Und sparsam ist es auch nicht.
> (Ende)
> --------------------------------------------
> Wenn Diesel-Schadstoffe 3x höher zu bewerten sind (i.V. zu Benzin),
> dann sollte er mindestens so viel kosten wie Benzin, oder?
Natuerlich, wenn die Diesel-Strafsteuer dafuer wieder abgeschafft
wird.
Insgesamt wuerde ich sagen: Von Kuehlschraenken hat Greenpeace mehr
Ahnung als von Autos. Und das ist auch positiv gemeint. Bei der
Einfuehrung FCKW-/FKW-freier Kuehlschraenke hat Greenpeace eine
wichtige Rolle gespielt. Aber ihr SmiLE-Konzept ist Bloedsinn.
Ciao
Martin
--
************************************************************
Martin Schulte Moenting eMail uh...@rz.uni-karlsruhe.de
Alle Geruechte auch zum Mitnehmen.
Peter Sieker
Werner Vogel schrieb in Nachricht <_J5%1.255$gB4....@news2.cityweb.de>...
>Die Tage wurde hier schon heftig über VW`s neuestes Baby diskutiert.
>Jetzt gibt`s im neuesten Greenpeace-Heft eine Stellungnahme dazu:
>
>DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
Na und ??
Besser man entwickelt ein Auto mit einem Verbrauch
von 3 Liter Diesel als man tut nichts.
Ich finde den Ansatz des Sparlupos gut, auch wenn
er sicher nicht perfekt ist.
Peter
Alexander Wunderer
>>Jetzt gibt`s im neuesten Greenpeace-Heft eine Stellungnahme dazu:
>>
>>DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
>
>
>
>Besser man entwickelt ein Auto mit einem Verbrauch
>von 3 Liter Diesel als man tut nichts.
Die Gruenen brauchen immer etwas zum Laestern!
Alexander Wunderer
Markus Bauks
> >Jetzt gibt`s im neuesten Greenpeace-Heft eine Stellungnahme dazu:
> >
> >DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
>
>
> Besser man entwickelt ein Auto mit einem Verbrauch
> von 3 Liter Diesel als man tut nichts.
>
> er sicher nicht perfekt ist.
>
> Peter
Was ist daran eigentlich so besonders ???
Gestern im TV wurde der 6-Zyl.-Diesel von BMW mit ca. 180PS vorgestellt,
der sogar mit unter 6 Liter Diesel auskommen kann. Da ist das Verhältnis
doch wesentlich besser als bei jedem TDI-Mitor von VW (z.B. 4,9 L beim
90PS-TDI, aber GOLF, der 500kg leichter ist!!!)
Martin Schulte Moenting
> Gestern im TV wurde der 6-Zyl.-Diesel von BMW mit ca. 180PS vorgestellt,
> der sogar mit unter 6 Liter Diesel auskommen kann. Da ist das Verhältnis
> doch wesentlich besser als bei jedem TDI-Mitor von VW (z.B. 4,9 L beim
> 90PS-TDI, aber GOLF, der 500kg leichter ist!!!)
Wenn man so faehrt, dass der BMW mit weniger als sechs Liter auskommt, kommt
der Golf auch mit vier Liter aus. Aussdem ist der BMW noch einmal eine
Generation neuer und der Golf hoechstens 400kg (eher 300kg) leichter. Ich
schaetze einen Golf IV mit TDI und nur ganz wenigen Extras auf 1350 kg.
Ciao
Martin
--
Markus Bauks
Der Verbrauch wurde bei 90km/h erziehlt - ganau wie die 4,5l bei VW. Ich
hatte den 1600kg schweren BMW mit 'nem Golf3 (1100kg) verglichen (klar,
der Golf4 ist um einiges schwerer, aber schafft er dann noch die 4,5l
??)).
Ausserdem hat der BMW auch doppelt soviel Power...
War auch nur so bemerkt, ich fah selbst 'nen Golf3 90PS-Benziner, den
ich auch unter 6l Super bekomme (bei mehr als 90km/h). Reicht mir als
WE-Fahrer völlig ;o) )
Alexander Hoeglinger
<markus...@dlf3.siemens.de> wrote:
>> Ich finde den Ansatz des Sparlupos gut, auch wenn
>> er sicher nicht perfekt ist.
>Was ist daran eigentlich so besonders ???
Vieleicht ist daran auch der Preis gut ?
Wenn man sich den Preis des 6 Zylinders von BMW ansieht hauts einem
aus die Socken.
>Gestern im TV wurde der 6-Zyl.-Diesel von BMW mit ca. 180PS vorgestellt,
>der sogar mit unter 6 Liter Diesel auskommen kann. Da ist das Verhältnis
>doch wesentlich besser als bei jedem TDI-Mitor von VW (z.B. 4,9 L beim
>90PS-TDI, aber GOLF, der 500kg leichter ist!!!)
--
Ciao,
Alex
logic is only the beginning...
Please visit my Homepage: http://www.corrado.graz.inode.at
Stefan Mueller
Markus Bauks schrieb in Nachricht <363E1F...@dlf3.siemens.de>...
>
>Der Verbrauch wurde bei 90km/h erziehlt - ganau wie die 4,5l bei VW. Ich
>hatte den 1600kg schweren BMW mit 'nem Golf3 (1100kg) verglichen (klar,
>der Golf4 ist um einiges schwerer, aber schafft er dann noch die 4,5l
>??)).
Ich habe meinen Golf IV 90PS TDI bei einer Fahrt vom Westerwald nach Trier
mit Klimaautomatik und Anlage (recht viele Watt) an auf einen Verbrauch von
4,6 Litern gebracht. Da muss man aber auch richtig vorsichtig fahren.
Normal brauche ich so um 5,5 Liter.
Gruss
Stefan
Werner Vogel
<71j0f6$juc$1...@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
entschuldige, wenn ich alles gelöscht habe, obwohl Deine "Kommentare"
sehr interessant waren.
Fragen: Hast Du gerade eine Bewerbung laufen? Bei Piech? Als
Pressesprecher?
Mal im Ernst: Informiere Dich doch zunächst mal eingehender über die
von GP in Auftrag gegebene Entwicklung der Maschine, mit ihren
technischen Daten usw.
Orientiere Dich einfach nur an den Fakten der Maschine, an den Fakten
des Berichtes, auf den Du geantwortet hast und dann antworte nochmal,
und zwar so, daß es auch Sinn macht.
Nicht das wir uns falsch verstehen: ich bin kein GP-Mitarbeiter oder
ähnliches; ich finde sehr schön, daß Du (und auch viele andere, die
geantwortet haben) Dir Gedanken um den Energieverbrauch machst. Hast
Du Dir denn auch mal Gedanken darüber gemacht, warum VW denn
ausgerechnet einen Dieselmotor, und keinen Benziner auf "Sparen"
getrimmt hat?
Die Idee, man solle doch diesen "3 l-Motor" in den stinknormalen Lupo
einbauen, finde ich garnicht schlecht, das hätte wenigstens Stil
gehabt.
Stilvoller wäre es gewesen, nicht einen Diesel, der soviel "Dreck"
produziert wie ein 10 l - Benziner, sondern direkt einen Benziner (wie
Mercedes für den smart, der "diesellike" gefahren 4l Super verbraucht)
auf die Beine zu stellen.
Das war für mich der Tenor dieser GP-Meldung.
Claus Tanzer
wenn es um einen "Deutschen " Tdi geht.
Aber wenn man bedenkt welchen Stellenwert der Diesel auf der restlichen Welt
hat (ausgenommen D, A, It und Ch ) finde ich das eher nicht zielführend was
Piech da mit seinen Tdi´s betreibt. Meiner Meinung steht da nur ein Gedanke
dahinter: Noch mehr Autos zu verkaufen und momentan zieht einfach der geringste
Verbrauch am Besten. Das schlechtere Schadstoffverhalten kann man ja durch
Änderung der Grenzwerte korrigiern.
Martin Schulte Moenting wrote:
> Markus Bauks <markus...@dlf3.siemens.de> wrote:
>
> > Gestern im TV wurde der 6-Zyl.-Diesel von BMW mit ca. 180PS vorgestellt,
> > der sogar mit unter 6 Liter Diesel auskommen kann. Da ist das Verhältnis
> > doch wesentlich besser als bei jedem TDI-Mitor von VW (z.B. 4,9 L beim
> > 90PS-TDI, aber GOLF, der 500kg leichter ist!!!)
>
ap...@hotmail.com
> DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
> --------------------------
>
> Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
> nimmt den Lupo unter die Lupe
Ich bin überzeugt, wenn im Jahr 2050 ein neuer S-Mercedes mit 600 PS
rauskommt, der drei Liter Pisse auf 1000 Kilometer säuft, wird ein ähnlicher
Artikel erscheinen.
> ... Niemand braucht ein Drei-Liter-Auto.
> Was Greenpeace und andere Umweltver-
> bände seit Jahren fordern, ist eine drasti-
> sche Reduzierung des Benzinverbrauchs al-
> ler Autos. Ein einzelnes Drei-Liter-Auto -
> und sei es noch so sparsam - bringt über-
> haupt nichts, es ist tatsächlich nur ein Ali-
> bi. Und übertragbar ist das Lupo-Konzept
> eben nicht. Lupo ist und bleibt ein Ein-
> zelmodell völlig ohne Relevanz für die Dis-
> kussion um benzinsparende Antriebe für
> die Zukunft.
Völlig richtig. Das heißt aber doch nicht, daß sonst nichts getan wird.
Die eigentliche Errungenschaft ist der TDI-Motor. Einen TDI kriegt man selbst
bei Vollgas auf der Autobahn kaum über 7 Liter. Das ist weniger als die
Hälfte dessen, was ein vergleichbarer Benziner schluckt. Daher sind TDIs vor
allem als Firmenwagen oder bei anderen Vielfahrern DER Renner, was sich
dementsprechend im Tagesverbrauch Deutschlands niederschlägt.
> Da ist zunächst das Thema Diesel. Der
> Diesel, das gilt leider auch für den soge-
> nannten "Öko-Lupo", stößt systembedingt
> nicht nur etwas, sondern dreimal mehr der
> gefahrlichen Stickoxyde aus als ein ent-
> sprechender Benziner. Das ist zwar legal
> (die Grenzwerte wurden aufgrund der gu-
> ten Lobbyarbeit der Autoindustrie, vor al-
> lem VW , speziell für den Diesel nach oben
> geschraubt), aber es ist trotzdem ein Skan-
> dal.
Ok, kommen wir also von den niedrigen Beweggründen der Autoindustrie im
Allgemeinen und Herrn Piech im Besonderen auf die Diesel-Diskussion.
Stickoxide sind "gefährlich". Was heißt das?
Wie gefährlich sind Stickoxide? Welche Schäden richten sie an? Welchen Anteil
hat der Stickoxid-Ausstoß der PKW am Gesamtausstoß aller
Stickoxid-Produzenten?
> Diesel ist und bleibt krebserzeugend,
> wie in neuesten Studien wiederum erhär-
> tet wurde.
Welches Krebsrisiko birgt Diesel? Wie liegt Diesel hier im Vergleich zum
Benzin? Wenn Diesel wirklich so krebserregend ist, was nützt es dann alle PKW
auf Benzin zu fahren, während LKWs ein Vielfaches des täglichen
PKW-Kraftstoffverbrauches an Diesel verbrennen?
Wirkt es sich möglicherweise krebsrisiko-mindernd aus, wenn Dieselfahrer dank
sparsamer Fahrzeuge mehr Geld in der Tasche haben als Benzin-Fahrer und
dadurch mehr Geld für teure Öko-Produkte ausgeben können? ;-)
> Es ist unverantwortlich, einen
> Treibstoff hoffahig zu machen, der das
> Krebsrisiko zusätzlich erhöht. Im Gegen-
> teil, aufgrund der Abgaswerte und des
> Krebspotentials gehört Diesel schlicht und
> einfach verboten. Peinlich wird es, wenn
> ein solcher Treibstoff als "umweltfreund-
> lich" propagiert wird.
Peinlich ist, wenn Altradikale nur noch um der Radikalität willen radikal
labern.
> Aber noch aus einem anderen Grund ist
> der Diesel kein zukunftsfähiges oder auf
> die übrige Autoflotte übertragbares Kon-
> zept: Weltweit hat der Diesel nur fünf Pro-
> zent Marktanteil, die Leute wollen ihn ein-
> fach nicht.
In Deutschland liegt der Dieselanteil bei PKW deutlich über 10%, von den fast
100% bei LKW ganz zu schweigen. Der Anteil ist schwer am steigen, weil die
Deutschen (und Europäer) nämlich ganz wild auf Diesel sind. (Wie kann man bloß
so einen Blödsinn schreiben?)
> Die Fahreigenschaften, Ge-
> räusche, Gestank des Treibstoffes und die
> Kosten lassen 95 Prozent der Autofahrer
> weltweit eine Entscheidung gegen den Die-
> sel treffen.
Wer so was schreibt, hat die letzten 10 Jahre verpennt.
> Das ist nur in den Ländern an-
> ders, in denen der Diesel künstlich sub-
> ventioniert wird, wie in Deutschland oder
> Frankreich.
Diesel und Benzin werden in Deutschland nach verschiedenen Systemen
besteuert, aber im Endeffekt wird zumindest für Privatfahrer Diesel eher
nicht subventioniert. Erst seit Dieselfahrzeuge dank TDI deutlich weniger
verbrauchen, ist der Diesel für Vielfahrer wieder interessanter geworden.
> Aber selbst wenn plötzlich al-
> le Welt Diesel fahren wollte, wäre das gar
> nicht möglich. Denn produktionsbedingt
> fallen in der Raffinerie bei der Herstellung
> von Treibstoff nicht mehr als maximal 35
> Prozent als Diesel an.
Unsinn. Der Gesamtverbrauch aller LKW (fast 100% Dieselfahrzeuge) weltweit
liegt über dem Gesamtverbrauch aller PKW weltweit. Dazu kommt noch der
Heizöl(=Dieselöl)-Verbrauch der Länder, wo im Winter geheizt wird.
Übrigens gibt es neben dem geringen Verbrauch noch ein paar andere Vorteile
des Diesels:
- braucht keinen KAT
- hat eine kürzere und wesentlich sauberere Kaltlaufphase als Benziner
- die Motoren sind haltbarer
- braucht keine elektrische Zündanlage (weniger Bauteile, weniger
Empfindlichkeit, weniger Wartung)
- die Auspuffanlagen halten wesentlich länger, da kein Wasser im Auspuffgas
enthalten ist
Andreas Schwaderlapp
-----------== Posted via Deja News, The Discussion Network ==----------
http://www.dejanews.com/ Search, Read, Discuss, or Start Your Own
Matthias Karbacher
> Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
> nimmt den Lupo unter die Lupe
'Experte' nennt der sich ;-))
> Der " Lupo" ist bei genauem Hinsehen
> nämlich gar kein Drei-Liter-Auto. Nach all-
> gemeiner Übereinkunft ist ein Drei-Liter-
> Auto ein Auto mit einem Kohlendioxyd-
> ausstoß, der nicht höher ist als der, der
> dem Verbrauch von drei Litern Benzin ent-
> spricht.
Voelliger Unfug. Das 3-Liter-Auto ist laengst definiert als Fahrzeug,
das im Mittel einen CO2-Ausstoss vom maximal 90g/km besitzt (siehe
deutsches KFZ-Steuerrecht; aus diesem Grund bekommen solche auch eine
einmalige Steuerermasssigung von 1000DM zusaetzlich) Diese Marke
erreicht der Lupo, und deswegen *ist* er ein 3-Liter-Auto.
Nur zum Vergleich: 5-Liter-Autos duerfen maximal 120g CO2/km
ausstossen.
> Mit anderen Worten, ein Auto, das drei Li-
> ter Diesel verbraucht, hat einen Verbrauch
> von etwas über 3,4 Litern (Benzin). Ehrli-
> cherweise sollte man also nicht vom Drei-
> Liter-Auto, sondern vom 3,4-Liter-Auto
> sprechen.
Nach gaengigen Rundungsregeln waere sogar ein 3,4999 Liter-Auto
noch ein 3-Liter-Auto, genau so wie eines mit 2,5l/100km.
Irgendwann definiert GP "3-Liter-Verbrauch" mal mit 3l
Feuerzeugbenzin ;-)
> Diese Zahlenspiele könnte man unter
> der Rubrik "kleinkariertes Beckmesser-
> tum" abtun, gäbe es nicht noch gravieren-
> dere Punkte: Das Konzept des "öko-Lupo"
> ist nämlich nicht auf die Massenproduktion
> der gesamten Autoflotte übertragbar,
> und allein darum geht es. Was VW hier hin-
> gestellt hat, ist nichts anderes als ein wei-
> teres Nischenauto.
Nein, es zeigt vor allem, was technisch machbar ist. Etwas anderes
will GP mit seinen Konzeptfahrzeugen auch nicht erreichen.
> Niemand braucht ein Drei-Liter-Auto.
Jetzt muss ich mich aber zurueckhalten: niemand braucht Gree..[ups]
> Und übertragbar ist das Lupo-Konzept
> eben nicht. Lupo ist und bleibt ein Ein-
> zelmodell völlig ohne Relevanz für die Dis-
> kussion um benzinsparende Antriebe für
> die Zukunft.
Wieder falsch: wie schon Martin Schulte Moenting in einem anderen
Posting hier geschrieben hat, waere dieser Motor in einem 'normalen'
Lupo zu 3,5-4l Verbrauch in der Lage. Das ist ein wesentlicher
Fortschritt.
> Da ist zunächst das Thema Diesel. Der
> Diesel, das gilt leider auch für den soge-
> nannten "Öko-Lupo", stößt systembedingt
> nicht nur etwas, sondern dreimal mehr der
> gefahrlichen Stickoxyde aus als ein ent-
> sprechender Benziner.
Dafuer sieht es beim Benziner wesentlich schlechter bei CO und HC Werten
aus ... warum sind NOx jetzt ploetzlich gefaehrlicher?
> dal. Diesel ist und bleibt krebserzeugend,
> wie in neuesten Studien wiederum erhär-
> tet wurde.
*Das* muss man sich auf der Zunge zergehen lassen (es ist ehrlich gesagt
mein Lieblingssatz hier und zeugt von besonderer Kompetenz ;-)): 'Diesel
ist [...] krebserregend'. Meint der wenn man Diesel trinkt oder was? Oder
wollte er vielmehr sagen, dass ein Dieselmotor Partikelemmisionen hat,
die im Verdacht stehen, krebserregend zu sein? Dabei handelt es sich
aber um bisher nicht bewiesene Behauptungen, die noch mit keiner Studie
eindeutig belegt wurden. Es gibt naemlich genausoviele Studien, die das
Gegenteil 'beweisen'.
> Aber noch aus einem anderen Grund ist
> der Diesel kein zukunftsfähiges oder auf
> die übrige Autoflotte übertragbares Kon-
> zept: Weltweit hat der Diesel nur fünf Pro-
> zent Marktanteil, die Leute wollen ihn ein-
> fach nicht. Die Fahreigenschaften, Ge-
> räusche, Gestank des Treibstoffes und die
> Kosten lassen 95 Prozent der Autofahrer
> weltweit eine Entscheidung gegen den Die-
> sel treffen.
Nein, vielerorts gibt es gar keinen Grund einen sparsamen
Diesel zu fahren, weil er niemals einen relevanten Kostenvorteil
gegenueber einem Benziner bietet (auch fuer Langstreckenfahrer nicht).
Die Fahreigenschaften *gegen* den Diesel anzufuehren zeugt von ziemlicher
Inkompetenz. Fast alle neuen Dieselmotoren (egal von welchem Hersteller)
sind fuer die meisten Leute angenehmer zu fahren als ein gleichstarker
Benziner.
Die Betriebskosten fuer ein Dieselfahrzeug sind politisch so gewollt und
sind nicht im Antriebskonzept begruendet.
> Das ist nur in den Ländern an-
> ders, in denen der Diesel künstlich sub-
> ventioniert wird, wie in Deutschland oder
> Frankreich.
Der Kraftstoff wird mit einer geringeren Steuerlast belegt, das holt
der Fiskus ueber die KFZ-Steuer aber beim Durchschnittsfahrer
locker wieder herein. Wo ist also die kuenstliche Subventionierung?
> Aber selbst wenn plötzlich al-
> le Welt Diesel fahren wollte, wäre das gar
> nicht möglich. Denn produktionsbedingt
> fallen in der Raffinerie bei der Herstellung
> von Treibstoff nicht mehr als maximal 35
> Prozent als Diesel an. Was also soll das Ge-
> rede vom Diesel als Konzept für das sprit-
> sparende Auto der Zukunft?
Ich denke nicht, dass die restlichen 65% Benzin sind, so dass
sich dieses Argument genauso gegen den Benzinmotor verwenden liesse.
> Maßnahmen, zusammen mit dem teuren
> Dieselantrieb, machen das Auto unbe-
> zahlbar (je nach Berechnungsbasis ergibt
> sich eine Differenz zum Basis-Lupo von
> 4000 bis 9000 Mark). Ein solches Auto
> lä6t sich einfach nicht verkaufen.
Wie schon vorher gesagt: es geht um ein Signal. Ein Signal, dass ein
solcher Verbrauch moeglich ist; noch vor zwei, drei Jahren hat niemand
an die Realisierbarkeit eines solchen Autos geglaubt. Andere Hersteller
werden nachziehen muessen, damit wird sich ein zunehmender Preisdruck
in dieser 'Nische' entwickeln.
> zum sparsamen Betrieb beitragen, wie die
> Abschaltautomatik, auch in die "norma-
> len" Modelle des Konzerns eingeführt?
Weil niemand solche Sachen will? Weil es sich bei Modellen, die
zu einem hoeheren Anteil im Langstreckenbetrieb eingesetzt werden als der
Lupo, nicht lohnt (auf der Autobahn gibt es nur wenige Stops, bei denen
sich der Motor abschalten kann)?
> Dagegen steht der SmILE von Green-
> peace. Er hat die notwendigen Gewichtsre-
> duzierungen nicht durch exotische, kompli-
> zierte und teure Materialien und Techni-
> ken erreicht, sondern vor allen Dingen
> durch den hocheffizienten kleineren Mo-
> tor.
Ich kenne das SmILE Fahrzeug nicht und erlaube mir deshalb kein Urteil
darueber. In einem anderen Posting las ich aber von einem 2-Zylinder-
Boxer mit 300cm3, den dieses Auto haben soll. Meine Fragen dazu waeren:
1. wie hoch ist die geschaetzte Lebensdauer eines solch kleinen Motors,
der seine Leistung nur ueber die Drehzahl erreicht?
2. welche Marktbedeutung koennte ein solches Fahrzeug in Konkurrenz
beispielsweise zum 3-Liter-Auto nach Art des Lupo erlangen?
3. welche Mutmaßungen hat GP darueber, dass die Antriebskonzepte der
Automobilhersteller so ganz anders aussehen, als das GP-Konzept?
> der SmILE ist immer noch Prototyp
> - und bei Einbau weiterer Spartechniken,
> wie der Schwungnutzautomatik,
Was ist mit Schwungnutzautomatik *genau* gemeint? Wie soll sie realisiert
werden?
> ein kleinvolumiger und hochaufgeladener
> Motor, der nahe dem energetischen Best-
> punkt läuft, ist in jedem Auto zu verwirk-
> lichen.
IIRC erreichen Verbrennungsmotoren ihren 'energetischen Bestpunkt' (wo
hat er *das* denn abgeschrieben?) bei Volllast. Dort muss ich den Motor
als staendig bewegen? Das spricht fuer eine 'angenehme'
Leistungscharakteristik ....
> Es geht um die Halbierung
> des Spritverbrauchs aller Autos, das kann
> die SmiLE-Technik,und das kann VW eben
> nicht. Das ist der ganze Unterschied. (Ende)
GP kann also marktfaehige Autos bauen und VW nicht? Kein Kommentar ...
bye,
Matthias
Markus Bauks
zumindest - stark anzweifeln. Sogar Audi gibr seinen eigenen Motoren
nicht mehr ein solch hohe Lebensdauer.
Zu den Verschleißteilen: Ich würd mal gern wissen, was ein neuer
Turbo-Kompressor kostet.
Mir kann's eigentlich egal sein, ich fahr fast nur Bus&Bahn. Tatsache
ist aber: Die Umwelt interessiert NIEMANDEN, solange er dadurch kein
Geld oder sonst was Eigennützigem einsparen kann. Letztendlich zählt
fast immer, was im Geldbeutel übrig bleibt...
Werner Vogel
Ruediger Steffan schrieb in Nachricht
<71mfci$u5t$1...@news00.btx.dtag.de>...
>Es ist auch klar, daß Greenmpeace trotzdem immer auf allem herumhackt
und
>über alles motzt - ist es doch die Existenzgrundlage von Greanpeace.
Würde
>Greenpeace einmal die Feststellung treffen, daß irgendetwas gut ist
oder mit
>der Umwelt alles in Ordnung ist, dann würde sich Greenpeace ja die
>Existenzgrundlage entziehen - und auch die Notwendigkeit
Spendengelder
>einzusammeln.
Du hättest auch schreiben können:
"Ja, so ises nun mal. Wer hat es nicht erlebt? Schon in frühester
Kindheit ging es los mit dem erhobenen Zeigefinger. Tu dies nicht, tu
das nicht usw. Damals waren es die Eltern.
Aber jetzt, wo man erwachsen ist (man glaubt es zumindest), kommt da
schon wieder so`n Verein dahergelaufen und will _mir_ erzählen, was
ich zu lassen habe!
Was interessiert mich das Geschwätz von gestern! Meine Eltern haben
mir damals ja nicht gesagt, _warum_ dieses oder jenes sinnvoll ist!
Wie soll ich da noch kapieren, daß Diesel eigentlich verboten gehört?"
Gruß
Werner
vo...@topmail.de
smart-Fahrer aufgepasst: Das smart-Forum
http://www.linie-naturell.de/forum/index.html
Heiko Schomburg
> Aber wenn man bedenkt welchen Stellenwert der Diesel auf der restlichen Welt
> hat (ausgenommen D, A, It und Ch ) finde ich das eher nicht zielführend was
> Piech da mit seinen Tdi´s betreibt. Meiner Meinung steht da nur ein Gedanke
> dahinter: Noch mehr Autos zu verkaufen und momentan zieht einfach der geringste
> Verbrauch am Besten. Das schlechtere Schadstoffverhalten kann man ja durch
> Änderung der Grenzwerte korrigiern.
Noch viel besser daran ist, dass man jetzt alle Leute mit dem niedrigen Verbrauch
lockt, sich so ein Ding zu kaufen (egal was die Umwelt dazu sagt) und in X Jahren,
wenn alle Leute so ein Teil haben, ein paar nette Extra-Ausgaben sich fuer
Diesel-fahrer ausdenkt.Denn wenn alle weniger verbrauchen und dann auch noch den
billigen Diesel-Sprit tanken, bleibt fuer Onkel Schroeder nichts mehr uebrig. Und
wenn die Gruenen wittern, dass Diesel auch noch Umweltschaedlicher ist, duerfen
Diesel-fahrer bald 3 DM fuer einen Liter hinlegen und haben garnichts von der
Benzinpreis- und Verbauchs-ersparnis.
Von diesen Einnahmen z.B. darf sich die Regierung dann neue Audi A8 aussuchen,
damit die ollen Benz' endlich mal verschrottet werden koennen.;-)
ciaO sagt HeikO
Peter Sieker
Matthias Karbacher schrieb in Nachricht ...
>Voelliger Unfug. Das 3-Liter-Auto ist laengst definiert als Fahrzeug,
>das im Mittel einen CO2-Ausstoss vom maximal 90g/km besitzt (siehe
>deutsches KFZ-Steuerrecht; aus diesem Grund bekommen solche auch eine
>einmalige Steuerermasssigung von 1000DM zusaetzlich) Diese Marke
>erreicht der Lupo, und deswegen *ist* er ein 3-Liter-Auto.
>
Also für mich ist ein 3-Liter Auto ein Auto, daß weniger als 3 Liter
Kraftstoff verbraucht.
>
>Nach gaengigen Rundungsregeln waere sogar ein 3,4999 Liter-Auto
>noch ein 3-Liter-Auto, genau so wie eines mit 2,5l/100km.
>
3 Liter sind für mich 3,0 Liter und nicht 3,5 Liter.
Sonst könnte man ja auch vom
"dreineinhalbliter Auto" sprechen.
>Irgendwann definiert GP "3-Liter-Verbrauch" mal mit 3l
>Feuerzeugbenzin ;-)
>
>
>*Das* muss man sich auf der Zunge zergehen lassen (es ist ehrlich gesagt
>mein Lieblingssatz hier und zeugt von besonderer Kompetenz ;-)): 'Diesel
>ist [...] krebserregend'. Meint der wenn man Diesel trinkt oder was? Oder
>wollte er vielmehr sagen, dass ein Dieselmotor Partikelemmisionen hat,
>die im Verdacht stehen, krebserregend zu sein? Dabei handelt es sich
>aber um bisher nicht bewiesene Behauptungen, die noch mit keiner Studie
>eindeutig belegt wurden. Es gibt naemlich genausoviele Studien, die das
>Gegenteil 'beweisen'.
>
Es gab auch genug Studien die sagten Rauchen macht nicht abhängig und
erzeugt keinen Krebs. Allerdings ist es relativ unbedeutend ob ein paar
3Liter Autos Benzin oder Diesel verbrennen, wenn andererseits
Millionen von LKWs ungefiltert 20 bis 40 Liter Diesel verbrennen.
>
>Ich kenne das SmILE Fahrzeug nicht und erlaube mir deshalb kein Urteil
>darueber. In einem anderen Posting las ich aber von einem 2-Zylinder-
>Boxer mit 300cm3, den dieses Auto haben soll. Meine Fragen dazu waeren:
>
Zitat Anfang:
Der im SmILE-Konzept von Greenpeace verwendete Motor der Schweizer Firma
WENKO AG ist ein aufgeladener Zweizylinder-Viertakt-Ottomotor mit
Vierventiltechnik in Boxeranordnung. Er hat einen Hubraum von 358 cm3, ein
maximales Drehmoment von 75 Nm (Newtonmeter) bei 2.900 Umdrehungen pro
Minute und eine maximale Leistung von 55 PS (40 kW) bei 5.500 U/min. Aus
diesen Angaben ist bereits abzulesen, daß der Motor durchaus in üblichen
Drehzahlbereichen läuft. Der Motor wurde für ein Fahrzeug wie den Twingo
ausgelegt.
Zitat Ende:
Auch mir erschein ein 350 ccm Motor mit Comprexlader nicht die
dauerhafteste
Lösung zu sein.
Peter
Matthias Karbacher
> Also für mich ist ein 3-Liter Auto ein Auto, daß weniger als 3 Liter
> Kraftstoff verbraucht.
Der Lupo ist mit 2,99l/100km angebeben .. reicht das? ;-)
> >dass ein Dieselmotor Partikelemmisionen hat,
> >die im Verdacht stehen, krebserregend zu sein? Dabei handelt es sich
> >aber um bisher nicht bewiesene Behauptungen, die noch mit keiner Studie
> >eindeutig belegt wurden. Es gibt naemlich genausoviele Studien, die das
> >Gegenteil 'beweisen'.
> Es gab auch genug Studien die sagten Rauchen macht nicht abhängig und
> erzeugt keinen Krebs.
Das laesst sich doch ueberhaupt nicht vergleichen. Bei Rauchern laesst
sich statistisch eine geringere Lebenserwartung nachweisen, bei den
Dieselabgasen gibt es bisher nur Laborversuche an Ratten. Diese wurden
noch dazu einer vielfach hoeheren Konzentration an Abgasen ausgesetzt,
als jemals in der Realitaet vorkommen werden. Man weiss ja noch nicht
einmal, ob es denn nun die Rußpartikel sind, die den Krebs ausloesen
oder die Kohlenwasserstoffe, die sich vorzugsweise an die Partikel
heften.
Dass der Herr von GP nur von 'neuesten Studien' spricht und dazu
keinerlei Details erwaehnt, zeugt nicht gerade von Glaubwuerdigkeit ...
bye,
Matthias
Karl-Ludwig
<markus...@dlf3.siemens.de> wrote:
>Gestern im TV wurde der 6-Zyl.-Diesel von BMW mit ca. 180PS vorgestellt,
>der sogar mit unter 6 Liter Diesel auskommen kann. Da ist das Verhältnis
>doch wesentlich besser als bei jedem TDI-Mitor von VW (z.B. 4,9 L beim
>90PS-TDI, aber GOLF, der 500kg leichter ist!!!)
Ganz toll; BMW hat ausgeschlafen.
KL
Martin Schulte Moenting
> Fragen: Hast Du gerade eine Bewerbung laufen? Bei Piech? Als
> Pressesprecher?
blabla
> Mal im Ernst: Informiere Dich doch zunächst mal eingehender über die
> von GP in Auftrag gegebene Entwicklung der Maschine, mit ihren
> technischen Daten usw.
Ja und? Ich sprach aus dem Gedaechtnis von einem 2-Zylinder-Boxer mit
300 cm^3 und mechanischer Aufladung. Es ist ein ... 2-Zylinder-Boxer
mit 358 cm^3 und Comprex-Druckwellenlader. Wo ist der Unterschied?
Die Seite http://www.greenpeace.de/GP_DOK_3P/HINTERGR/C09HI13B.HTM ist
uebrigens falsch. Der Smart hat keinen ATL, sondern ebenfalls einen
Comprex-Druckwellenlader.
> Orientiere Dich einfach nur an den Fakten der Maschine, an den Fakten
> des Berichtes, auf den Du geantwortet hast und dann antworte nochmal,
> und zwar so, daß es auch Sinn macht.
Vielleicht habe ich mit der Bemerkung vom "reischenden
Rasenmaehermotor" den falschen Eindruck erweckt, der Motor brauche
motorrad-aehnliche Drehzahlen. Das tut er nicht. Aber er muss
innerhalb seines Drehzahlbereichs hoehertourig gefahren werden. Denn
es ist und bleibt ein schwachbruestiger Motor, der zwar 55 PS, aber
nur 75 Nm hat. Mein Uralt-Saugdiesel hat 54 PS und 104 Nm, der
Drei-Liter-Lupo 60 PS und 140 Nm. Und das ist wichtiger, schliesslich
wollen wir ja brauchbar beschleunigen und nicht unbedingt schnell
fahren koennen. Bei ueber 100 Nm reichten auch 45 PS. Aber so ist der
Motor schwer verkaeuflich.
Der andere Bestandteil des "SmiLE-Konzepts": Leichtbau und
Aerodynamik. Der SmiLE ist 195 kg leichter. Davon entfallen 70 kg auf
den Motor (halbwegs moderne Motoren sind uebrigens 20 kg leichter als
das gute alte Stueck Machinenbau im alten Twingo). Verbleiben 125 kg,
die GP gespart haben will, ohne die Funktionalitaet einzuschraenken
und ohne die Crash-Sicherheit zu vermindern, denn die Karosserie blieb
unangetastet (Oder doch nicht? Ist auf der HP von GP irgendwie
unklar.)
Dazu kann man nur sagen: Erstens hat der Twingo keine erwaehnenswerte
Crash-Sicherheit. Und zweitens fehlen ihm Dinge, ohne die auch zu
meinem Erstaunen keine Firma mehr einen (Klein-)Wagen auf den Markt
bringen kann: ABS, 4 Airbags, el. Fensterheber, Servolenkung, einige
Kleinigkeiten und optional Klimaanlage). Und das bei dem Auto 125 kg
eingespart werden koennen ohne Mehrkosten (!) bei der Herstellung; das
ist so unwahrscheinlich, dass ich es bis zum Beweis des Gegenteils
nicht glaube. Schon die Scheinwerfer des SmiLE sehen teurer aus, der
Motor hat zwar nur zwei Zylinder, braucht aber als Boxer auch zwei
Zylinderköpfe und zwei Nockenwellen (mindestens, ist ja ein
Vierventiler). Ich habe den Eindruck, dass GP einfach keine Ahnung
hat, wieviel die Herstellung eines Autos kosten darf und wieviel des
Verkaufspreises auf die umgelegten Entwicklungskosten entfaellt. Nicht
umsonst hat Renault den Twingo (GP vergleicht ja immer noch mit dem
alten Modell) mit einem simplen Uraltmotor versehen, der GP das
vergleichen erleichtert. Kein Wunder, diese Daten gibt ja auch kein
Hersteller raus.
Fuer mich klingt da die Frage raus: Warum macht VW teuren Leichtbau
statt kostenlosen wie wir?" Und das ist inkompetent.
> Nicht das wir uns falsch verstehen: ich bin kein GP-Mitarbeiter oder
> ähnliches; ich finde sehr schön, daß Du (und auch viele andere, die
> geantwortet haben) Dir Gedanken um den Energieverbrauch machst. Hast
> Du Dir denn auch mal Gedanken darüber gemacht, warum VW denn
> ausgerechnet einen Dieselmotor, und keinen Benziner auf "Sparen"
> getrimmt hat?
Weil es nicht geht. So einfach ist das. Diesel verbrauchen nicht nur
wegen der hoeheren Energiedichte, sondern vor allem auch wegen des
hoeheren Wirkungsgrades weniger. Der Weg ueber die Direkteinspritzung
bleibt den Benziner verwehrt, solange wir keinen schwefelarmen Sprit
haben. Und fuer den setzt sich die Automobilindustrie mindestens so
stark ein wie GP. Sollen wir bis dahin Benziner mit mehr Verbrauch und
hoeherem CO2-Ausstoss fahren? Ist mehr Sprit mit weniger Russ politish
korrekter?
> Die Idee, man solle doch diesen "3 l-Motor" in den stinknormalen Lupo
> einbauen, finde ich garnicht schlecht, das hätte wenigstens Stil
> gehabt.
Statt dessen werden sie den GTI-Motor in den Leichtbau-Lupo stecken,
weil es dafuer mehr Kaeufer gibt. That´s Life.
> Stilvoller wäre es gewesen, nicht einen Diesel, der soviel "Dreck"
> produziert wie ein 10 l - Benziner, sondern direkt einen Benziner (wie
> Mercedes für den smart, der "diesellike" gefahren 4l Super verbraucht)
> auf die Beine zu stellen.
> Das war für mich der Tenor dieser GP-Meldung.
Achso, die uebrigen Maengel des SmiLE-Konzepts standen gerade nicht
zur Diskussion ;-)
Den Vier-Liter-Benziner bekommst Du mit Direkteinspritzung, sobald der
schwefelarme Sprit da ist. Vorher ist er nicht moeglich. Der Smart
braucht bei normaler Fahrweise ueber fuenf Liter. Wenn Du den mit vier
Liter faehrst, dann kommst Du beim Drei-Liter-Lupo auch mit 2,5 Liter
aus, und fetig ist Dein "echtes" Drei-Liter-Auto laut GP-Definition.
"Dreck" ist subjektiv, die Meinungen ueber Gefaehrlichkeit von Diesel
und Benzin eine staendig wechselnde Mode, der Beweis fuer Krebs durch
Dieselruss steht noch aus. Ich habe mal eine Diskussion zweier MdB
gehoert, einer CDU, eine Gruene. Beide sagten: "Ich fahre Diesel. Man
hat uns damals gesagt, das sei besser."
Werner Vogel
>
>> Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
>> nimmt den Lupo unter die Lupe
>
>'Experte' nennt der sich ;-))
>
Da _Du_ ja nun der "Experte" zu sein scheinst, aber auch viele Fragen
aufwirfst, hielte ich es für angemessen, wenn Du Deine Kommentare zum
Bericht in Form eines Leserbriefes (per e-mail) direkt an GP senden
würdest und uns später dann die Antwort präsentieren könntest.
Markus Bauks
>
> Markus Bauks wrote:
>
> > Das mit der höheren Haltbarkeit von Diesel-KFZ will ich - bei TDIs
> > zumindest - stark anzweifeln. Sogar Audi gibr seinen eigenen Motoren
> > nicht mehr ein solch hohe Lebensdauer.
>
aber bestimmt nicht in diesem Leistung/Hubraum-Verhältnis...
Matthias Karbacher
> >'Experte' nennt der sich ;-))
>
> Da _Du_ ja nun der "Experte" zu sein scheinst, aber auch viele Fragen
> aufwirfst,
Ich bezeichne mit selbst bestimmt nicht als Experten, mehr als
interessierten Laien. Etwas anderes kann der Herr von GP allerdings auch
nicht sein ...
P.S. Warum so agressiv? Stehst Du mit dem Typen in irgendeiner
Verbindung?
bye,
Matthias
Matthias Karbacher
> > > Das mit der höheren Haltbarkeit von Diesel-KFZ will ich - bei TDIs
> > > zumindest - stark anzweifeln. Sogar Audi gibr seinen eigenen Motoren
> > > nicht mehr ein solch hohe Lebensdauer.
> >
> > wieso denn das, lkw-motoren arbeiten doch schon lange nach dem prinzip
>
> aber bestimmt nicht in diesem Leistung/Hubraum-Verhältnis...
Laesst sich dieses Verhaeltnis eindeutig in einen Zusammenhang mit der
Lebensdauer eines Motors setzen? Btw, der SmILE Motor von Greenpeace hat
eine Literleistung von 154PS ...
bye,
Matthias
Markus Bauks
eindeutig JA! Frag mal die Taxi-Fahrer...
Peter Sieker
Markus Bauks schrieb in Nachricht <3640C9...@dlf3.siemens.de>...
>
>eindeutig JA! Frag mal die Taxi-Fahrer...
Haben die den alle Maschinenbau studiert ß
PETER
Stefan
Hallo
>Übrigens gibt es neben dem geringen Verbrauch noch ein paar andere Vorteile
>des Diesels:
>
>- braucht keinen KAT
klar braucht er imho. Oxi KAT ?
>- braucht keine elektrische Zündanlage (weniger Bauteile, weniger
>Empfindlichkeit, weniger Wartung)
ein moderner Otto braucht auch keine elektrische Zuendanlage. die
elektronischen sind genauso wartungsarm. (Kerzen(Zuend/Glueh)wechsel)
Viele Gruesse
Stefan
--
http://www.home.pages.de/~halfms
http://www.home.pages.de/~ascona
----------------------------------------------------
the amount of human intelligence available on earth
always stays constant......only population increases.
Werner Vogel
>On Tue, 3 Nov 1998 01:30:25 +0100, Werner Vogel wrote:
>Die Seite http://www.greenpeace.de/GP_DOK_3P/HINTERGR/C09HI13B.HTM
ist
>uebrigens falsch. Der Smart hat keinen ATL, sondern ebenfalls einen
>Comprex-Druckwellenlader.
Quelle? Der Hersteller MCC zumindest ist nicht Deiner Meinung.
>es ist und bleibt ein schwachbruestiger Motor, der zwar 55 PS, aber
>nur 75 Nm hat. Mein Uralt-Saugdiesel hat 54 PS und 104 Nm, der
>Drei-Liter-Lupo 60 PS und 140 Nm. Und das ist wichtiger, schliesslich
>wollen wir ja brauchbar beschleunigen
schau bitte nochmal nach den Beschleunigungs-(Leistungs-)daten, dann
hättest Du Dir den letzten Absatz auch sparen können.
Zitat GP: Die Leistungsdaten des WENKO-Motors und die Verbesserungen
bei Gewicht und Aerodynamik ergeben gleiche oder bessere Fahrwerte
(wie Endgeschwindigkeit, Elastizität und Beschleunigung) als beim
Ursprungs-Twingo.
>Dazu kann man nur sagen: Erstens hat der Twingo keine erwaehnenswerte
>Crash-Sicherheit. Und zweitens fehlen ihm Dinge, ohne die auch zu
>meinem Erstaunen keine Firma mehr einen (Klein-)Wagen auf den Markt
>bringen kann:
<snip>
Du weichst aus. GP dazu: Prinzipiell sind die am Twingo vorgenommenen
Verbesserungen zum Twingo SmILE analog bei anderen Autos mit
Benzinmotor möglich ("Golf SmILE", "Omega SmILE", ...). Je nach der
Fahrzeuggröße müßte der Motor entsprechend skaliert werden, der Aufbau
des WENKO-Aggregats mit Aufladung wäre z.B. leicht auf einen
Vierzylinder übertagbar.
>> Hast
>> Du Dir denn auch mal Gedanken darüber gemacht, warum VW denn
>> ausgerechnet einen Dieselmotor, und keinen Benziner auf "Sparen"
>> getrimmt hat?
>
>Weil es nicht geht. So einfach ist das.
Was geht nicht? Du meinst, VW kann das nicht. Das stimmt allerdings.
>Ist mehr Sprit mit weniger Russ politish
>korrekter?
>
_weniger_ Sprit _ohne_ Ruß geht auch politisch korrekt :)
Zitat GP: Kraftstoffverbrauch 3,3 L/100 km Super bleifrei
Dies entspricht einer Reduktion des Benzinverbrauchs beim SmILE um
gut 50%.
Abgaswerte erfüllen aktuellen Standard EURO2 optimierungsfähig für
EURO3
HC+NOx 0,46/0,19 g/km (NEFZ)
CO 0,66/0,43 g/km (NEFZ)
>Den Vier-Liter-Benziner bekommst Du mit Direkteinspritzung, sobald
der
>schwefelarme Sprit da ist. Vorher ist er nicht moeglich.
Wo sind die Eckdaten für "Deinen" Vier-Liter-Benziner?
>Der Smart
>braucht bei normaler Fahrweise ueber fuenf Liter.
Nö. Habe andere Werte erfahren.
>Wenn Du den mit vier
>Liter faehrst, dann kommst Du beim Drei-Liter-Lupo auch mit 2,5 Liter
>aus, und fetig ist Dein "echtes" Drei-Liter-Auto laut GP-Definition.
Das hieße Äpfel mit Birnen zu vergleichen.
>
>"Dreck" ist subjektiv, die Meinungen ueber Gefaehrlichkeit von Diesel
>und Benzin eine staendig wechselnde Mode, der Beweis fuer Krebs durch
>Dieselruss steht noch aus.
Du hättest auch schreiben können: "LKW-Fahrer leben nicht deshalb
kürzer, weil sie relativ viel Dieselruß einatmen, sondern oft auch
Raucher sind."
Wo finde ich Gutachten, die belegen, daß Dieselruß in keinen
Zusammenhang mit Krebs zu bringen ist?
>Ich habe mal eine Diskussion zweier MdB
>gehoert, einer CDU, eine Gruene. Beide sagten: "Ich fahre Diesel. Man
>hat uns damals gesagt, das sei besser."
Ein Grüner MdB mit Diesel? Wer weiß, vielleicht leistet er sich
stattdessen jetzt einen smart ;o) Der stinkt wenigstens nicht so...
Timm Gehrmann
Man sollte ihn wegen riesiger lügerei anklagen
ap...@hotmail.com
> ein moderner Otto braucht auch keine elektrische Zuendanlage. die
> elektronischen sind genauso wartungsarm. (Kerzen(Zuend/Glueh)wechsel)
elektrisch/elektronisch also.
Kenn´ mich mit den aktuellen Systemen nicht so aus. Haben die keine
Verteilerkappe mehr? Welche Wechselintervalle haben heute Zündkerzen?
Davon abgesehen ist jedes zusätzliche Bauteil zusätzliche Kosten und
zusätzliches Ausfall-Risiko. Insbesondere gefährdet eine nicht einwandfrei
arbeitende Zündung den KAT.
Mit Glühkerzen kann man das kaum vergleichen. Die spielen im Fahrbetrieb
keine Rolle und müssen nur alle 80MM gewechselt werden. Und wenn die
fortschreitende Verkürzung der Vorglühzeiten (TDI!) so weitergeht, braucht´s
bald gar keine Glühkerzen mehr.
Aber es ist natürlich auch ein Fakt, daß alle Motorensysteme, auch der Diesel,
immer komplexer werden.
Noch ein paar Dieselvorteile:
- Diesel brennt nicht bzw. nur extrem schwer (keine Brandgefahr bei Unfällen)
- Diesel ist nicht flüchtig wie Benzin (keine Aerosole, die die Atmosphäre
belasten)
Stefan
> hal...@geocities.com (Stefan) wrote:
>> ein moderner Otto braucht auch keine elektrische Zuendanlage. die
>> elektronischen sind genauso wartungsarm. (Kerzen(Zuend/Glueh)wechsel)
>
>elektrisch/elektronisch also.
>Kenn´ mich mit den aktuellen Systemen nicht so aus. Haben die keine
>Verteilerkappe mehr? Welche Wechselintervalle haben heute Zündkerzen?
>
ganz moderne nicht. Direktzuendung ueber Endstufen , verteilerlose
Zuendung nennt sich das.
>Davon abgesehen ist jedes zusätzliche Bauteil zusätzliche Kosten und
>zusätzliches Ausfall-Risiko. Insbesondere gefährdet eine nicht einwandfrei
>arbeitende Zündung den KAT.
>
stimmt
>Mit Glühkerzen kann man das kaum vergleichen. Die spielen im Fahrbetrieb
>keine Rolle und müssen nur alle 80MM gewechselt werden. Und wenn die
>fortschreitende Verkürzung der Vorglühzeiten (TDI!) so weitergeht, braucht´s
>bald gar keine Glühkerzen mehr.
>
Moderne Zuendkerzen sind da vergleichbar.
>Noch ein paar Dieselvorteile:
>- Diesel brennt nicht bzw. nur extrem schwer (keine Brandgefahr bei Unfällen)
>- Diesel ist nicht flüchtig wie Benzin (keine Aerosole, die die Atmosphäre
>belasten)
okok ich hab ja gar nichts gegen Diesel , ich wollte nur eine
Anmerkung machen ;-)
Oliver Sprenger
ap...@hotmail.com wrote:
>
> hal...@geocities.com (Stefan) wrote:
> > ein moderner Otto braucht auch keine elektrische Zuendanlage. die
> > elektronischen sind genauso wartungsarm. (Kerzen(Zuend/Glueh)wechsel)
>
> elektrisch/elektronisch also.
> Kenn´ mich mit den aktuellen Systemen nicht so aus. Haben die keine
> Verteilerkappe mehr? Welche Wechselintervalle haben heute Zündkerzen?
Einige haben das tatsächlich nicht mehr, du meintest Zündverteiler,
nicht die Verteilerkappe... :-) Z.B. der 1.8T und die V6-Motoren
von Audi haben Einzelzündspulen, also auch keinen mechanischen
Zündverteiler oder Zündkabel mehr.
--
Vorsprung durch Technik,
Oliver Sprenger
http://www.audi80.com -- Der Audi 80 im Internet & AudiForum
'68 Audi 60 L, 1.5, 40 KW
'79 Audi 80 GLS Typ 81, 1.6, 55 KW
'88 Audi 80 Typ 89, 1.8T, 160 KW
Dipl.Ing. Wolfgang Falda
Peter Sieker <sie...@wtal.de> schrieb im Beitrag
<71popf$n...@news.kdt.de>...
>
>
> Haben die den alle Maschinenbau studiert ß
>
> PETER
>
>
Hi !!
Ja ich , TU-WIEN und DU ???
cu
Wolfgang
Dieter Huebner
Werner Vogel schrieb in Nachricht <_UD%1.530$Yu5....@news1.cityweb.de>...
>
>Wie soll ich da noch kapieren, daß Diesel eigentlich verboten gehört?"
>
>
>Gruß
>Werner
>vo...@topmail.de
Tach erstmal,
Ich weiß ja nicht was du persönlich so gegen
Diesel bist,aber ich denke wenn du umbedingt
die Dieselfahrzeuge aus dem Verkehr haben möchtest,dann solltest du auch
konsequent weiter machen verbanenn wir dann auch sofort
die Schiffe(weil ja auch Diesel)und auch sämtliche Heizungen und Kraftwerke
die mit heizoel betriben werden (weil ja auch Ruß
und schädlich)wer will kann dieses ja weiterführen.eins scheint dir dabei
aber entgangen zu sein,der dreck macht an keiner Grenze halt wenn überhaupt
etwas verboten
würde dann doch bitte WELTWEIT oder meinst du das uns hilft hier in BRD
etwas zu verbieten und uns dann den dreck aus denn Ostnachbarländern (weil
dort mal überhaupt keine einschränkung herscht) zurüchbringen zu lassen. Ich
bin der Meinung wenn überhaupt
dann eine Weltweite Lösung sonst hat es keinen Sinn;In diesem SInne sind
AUtos die wenig Dreck
Dreck verursachen doch lobenswert.
Viele Grüße
DIDI
Markus Bauks
>
> Markus Bauks schrieb in Nachricht <3640C9...@dlf3.siemens.de>...
> >
> >eindeutig JA! Frag mal die Taxi-Fahrer...
>
>
> PETER
muß man das, um bemerken zu können, wann die Maschine platt ist ???
Peter Sieker
Dipl.Ing. Wolfgang Falda schrieb in Nachricht
<01be084b$4b1e5100$9a1360c3@wolfgang>...
>
>
>Hi !!
>
>Ja ich , TU-WIEN und DU ???
>
Nein ich habe nicht Maschinenbau studiert,
aber ich bin ja auch kein Taxifahrer.
Peter
Peter Sieker
Markus Bauks schrieb in Nachricht <3641C2...@dlf3.siemens.de>...
>
>muß man das, um bemerken zu können, wann die Maschine platt ist ???
Nein, aber es ging um eine Motor aus dem Smile.
Dieser Motor wird in Serienfahrzeugen und erst recht in
Taxis nicht eingesetzt.
Deswegen frage ich :
"Woher wissen die Taxifahrer, daß er nicht hält"?
Ich weiß auch nicht ober hält, aber ich behaupte weder das eine
noch das andere.
Peter
Markus Bauks
es ging hier mittlerweile allgemein um die "hochgezüchteten"
Diesel-Maschinen im Gegensatz zu den alten Hubraum-Schleudern...
Martin Krauhs
wrote:
>Nein, aber es ging um eine Motor aus dem Smile.
>Dieser Motor wird in Serienfahrzeugen und erst recht in
>Taxis nicht eingesetzt.
>
>Deswegen frage ich :
>"Woher wissen die Taxifahrer, daß er nicht hält"?
Hallo!
Ich glaube die Haltbarkeit eines Motors kann nicht wirklich auf das
PS/Literverhaeltnis zurueckgefuehrt werden. Beispiele?
*Chrysler TD Motor (kommt aus einem Standaggregat) 2.5 Liter,
haufenweise Motorschaeden bereits nach 30.000km.
*Jaguar Double-Six, Motorschaeden nach vergleichsweise geringen
Laufleistungen.
*Citroen 2CV, 0,6 Liter (oder so), schaffen locker 6-stellige
km-Leistungen
*Japanische 3 Zylinder: 350.000km und mehr
*Deutsch-oesterreichische 3 Zylinder: ab 60.000km wird's kritisch
Es kommt immer darauf an wie die Maschine konstruiert wurde und
eingesetzt wird, und gerade im Magermotorbereich hat sich bezueglich
Lebensdauer enorm viel getan.
Gruss
Martin
Rasmus Althoff
> seinen Patenten gemacht. Und was macht ein Mineralölkonzern mit Plänen und
> Patenten für sparsame Motoren, die nicht auf Produkte der
> Mineralölindustrie angewiesen sind?
Shell etwa forscht intensiv an der Solarenergie - muessen sie
langfristig auch, denn wenn das Oel mal alle ist, muessen diese
Firman andere Sachen verkaufen koennen.
--
Rasmus 'Don Metal' Althoff, Lord of Steel
"too hard to break, too hard to hold" (Manowar)
RBR#1 ** KLX 250 'Smorebrod' 31Mm **
Christoph Riester
Ruediger...@t-online.de (Ruediger Steffan) wrote:
>Hallo,
>
>schon seit einiger Zeit wird ja darüber diskutiert, wie man Autos
>umweltfreundlicher machen kann.
>Ein Ingenieur aus Hilpoltstein entwickelte schon vor einiger Zeit geniale
>Motoren, die nicht nur mit Dieselkraftstoff sondern auch mit Rapsöl und
>Rapsölesther gefahren werden können. Beim Fahren mit Rapsöl würden sehr viel
>weniger Schadstoffe frei. Seine Motoren sind auch durch einen sehr niedrigen
>Verbrauch gekennzeichnet. Große Automobilkonzerne lehnten seine Entwürfe ab,
>einzig und allein wurdem ihm von Mineralölkonzernen lukrative Angebote zu
>seinen Patenten gemacht. Und was macht ein Mineralölkonzern mit Plänen und
>Patenten für sparsame Motoren, die nicht auf Produkte der
>Mineralölindustrie angewiesen sind?
>Deutschland befinden sich einige Tankstellen, die Autogas anbieten, das wäre
>auch eine umweltfreundlichere Alternative als Benzin oder Diesel. Und im
>Notfall kann man Gasbetriebene Autos auch auf Benzinbetrieb umstellen.
>Wenn man weiterhin den Aufwand an Personal und Geld, den man in die
>Forschung für den Transrapid gesteckt hat für die Entwicklung von leichten
>und sicheren Feststoffspeichern für Wasserstoff verwendet hätte .... naja
>ich denke garnicht erst weiter.
>
>Rüdiger
>
>
Hallo,
kannst Du mir viellecht jemand Infos ueber diesen Motor zumailen? Das waere sehr
nett.
Christoph
_____________________________________________________________
NewsGroups Suchen, lesen, schreiben mit http://netnews.web.de
Matthias Karbacher
> >Ein kreischender "Rasenmaehermotor". Ein Zweizylinder-Boxer mit 300
> >cm^3 und mechanischer Aufladung.
>
> Ey, geil! Wo bekomme ich einen Rasenmäher mit Turbo-Lader? :-}
Hast Du gewusst dass 1h Rasenmaehen soviel Schadstoffe erzeugt wie 40h
Autofahren (mit Kat)? ;-))
bye,
Matthias
Peter Sieker
Matthias Karbacher schrieb in Nachricht ...
>Autofahren (mit Kat)? ;-))
Bernd mäht mit einem Handmäher, und zwar doppelt
so schnell wie andere mit einem angetriebenen Mäher.
Peter
BR
Werner Vogel schrieb in Nachricht <_J5%1.255$gB4....@news2.cityweb.de>...
>Die Tage wurde hier schon heftig über VW`s neuestes Baby diskutiert.
>Jetzt gibt`s im neuesten Greenpeace-Heft eine Stellungnahme dazu:
>
>DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
>--------------------------
>
>Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
>nimmt den Lupo unter die Lupe
>
direkt beim >Kernkraftwerk Philippsburg, als die grossen Proteste wegen der
Castortransporte stattfand, lag ein grosses Greenp.schiff vor unserem Lokal
in einem Rheinarm. Die hatten da ein transparent gegen die Castors auf ihrem
Kahn aufgespannt, da der kahn so gut wie nicht zu sehen war, sahen das
Transparent auch nur die, die auf dem kahn waren, ich sah es auch, aber von
unserer terasse auf der im winter kein mensch ist. Als die typen zu uns
kamen und bier kauften, knoepfte ich denen 8 ,- DM pro Flasche ab, die sie
anstandslos bezahlten, da im Winter sonst keine anderen beknackten dort
hinkamen, hat sich der Tag dann doch noch rentiert.
Also, an alle die mitglied von greenpiece sind, seid beruhigt, eure kohle
wird noch proffessioneller verschwendet als bei vater Staat.
Werner Vogel
>
>Also, Greanpace, na ja, vor ein paar Jahren hatte ich eine kneipe am
Rhein,
>direkt beim >Kernkraftwerk Philippsburg
...und warum müssen wir jetzt etwaige Dir dadurch zuteil gewordene
offensichtliche Folgeschäden erdulden?
Matthias Karbacher
> > Man weiss ja noch nicht
> >einmal, ob es denn nun die Rußpartikel sind, die den Krebs ausloesen
> >oder die Kohlenwasserstoffe, die sich vorzugsweise an die Partikel
> >heften.
>
> Das weiß man schon seit mindestens 7 Jahren.
Wie genau fand man das vor 7 Jahren heraus?
> Mir aber deucht, daß Du einiges nicht weißt.
Bist Du allwissend? Dann sollte ich Dich mit 'Gott' ansprechen ...
bye,
Matthias
Matthias Karbacher
> Bislang bin ich davon ausgegangen, daß (bei gleichem Kraftstoff und
> sauberer Verbrennung) Verbrauch und CO2-Emission proportional sind.
>
> Oder anderes herum gesagt: Das 3-Liter-Auto nach deutschem Steuer-
> recht (so Deine Angaben zutreffen) ist keines oder das 5-Liter-Auto
> in Wirklichkeit ein 4-Liter-Auto. Wie herum ist es? Entscheide Dich.
Zur Verdeutlichung wo ich diese Zahlen herhabe schicke ich Dir gerne
eine Mail mit den aktuell geltenden Steuersaetzen. Die relevanten beiden
Gruppen stehen in dem Dokument auf Seite 5.
bye,
Matthias
Hanno Tack
: Mir aber deucht, daß Du einiges nicht weißt.
: --
: _
: A __| |__ Bernd Sluka
: A A |__ __|
: A A u u | | ooo Zu Risiken und Nebenwirkungen
: AAAAAAA u u | | o o fragen Sie Ihren Arzt, die
: A A uuu |_| ooo Umwelt oder Ihre Kinder
mir aber deucht, dass Du eine etwas negative Grundeinstellung dem Auto
gegenueber allgemein sowie dem Diesel im speziellen mitbringst.
Deine Aussagen sind leider alle falsch...
Gruss
Hanno.
Maximilian Dröll
Werner Vogel wrote:
>
> Die Tage wurde hier schon heftig über VW`s neuestes Baby diskutiert.
> Jetzt gibt`s im neuesten Greenpeace-Heft eine Stellungnahme dazu:
>
> DAS MÄRCHEN VOM GUTEN WOLF
> --------------------------
>
> Greenpeace-Experte Wolfgang Lohbeck
> nimmt den Lupo unter die Lupe
>
> Gratulation Herr Piech, das haben Sie
> gut hingekriegt. Zumindest die breite
> Öffentlichkeit glaubt Ihnen derzeit die
> SprÜche vom "einzigen serienmäßigen
> Drei-Liter-Auto der Welt", mit denen Sie für
> den neuen "Spar-Lupo" werben. Insofern
> also ein voller Erfolg - Punkt an Sie. Nun
> könnte sich ja Greenpeace zurÜcklehnen
> und sich damit zufriedengeben, daß die
> Bemühungen um drastische Spritsenkung
> endlich FrÜchte getragen haben. Doch dem
> ist nicht so, denn die schöne Präsentation
> dieses sogenannten "Drei-Liter-Autos"
> wird getrübt von einigen erheblichen
> Schönheitsfehlern:
> Der " Lupo" ist bei genauem Hinsehen
> nämlich gar kein Drei-Liter-Auto. Nach all-
> gemeiner Übereinkunft
Was ist "allgemeine Uebereinkunft"? Legen jetzt die Politiker fest, was
Motoren erzeugen oder nicht, gerade die ( nund du machst leider iene
Ausnahme) habe meist KEINE Ahnung.
ist ein Drei-Liter-
> Auto ein Auto mit einem Kohlendioxyd-
> ausstoß, der nicht höher ist als der, der
> dem Verbrauch von drei Litern Benzin ent-
> spricht. Und hier liegt bereits der Hase im
> Pfeffer. Denn der Lupo verbraucht leider
> nicht drei Liter Benzin, sondern drei Liter
> Diesel. Einen Liter Benzin mit einem Liter
> Diesel gleichzusetzen, hieße aber, Äpfel
> mit Birnen zu vergleichen. Denn ein Liter
> Diesel entspricht, wegen der anderen che-
> mischen Zusammensetzungen und der
> höheren Dichte bei den C02-Emissionen
> nicht etwa einem Liter Benzin, sondern
> 1,134 Litern Benzin (nach der Enquete-
> Kommission des Deutschen Bundestages).
Sie oben, die koennen das ja beurteilen. Was ist mit Kohlemmonoxyd, was
mit Stickoxyden, mit Bleigehalten, mit dem Recycling des Kat, usw.
Ganzzu schweigen davon, dass der Dieseltreibstoff in der Herstellung
preiswerter ,ist und nicht so weit raffiniert werden muss.
Ich werde langsa,m sehr aergerlich, wenn ich die dauerneden Umweltluegen
ueber den schmutzigeren Diesel hoeren muss. Durch staendige Wiederholung
wird das nicht wahrer.
An Ruß ist kann man nicht nicht so leicht vergiften wie an
Kohlenmonoxyd.
Im uebrigen ware ein 3,4 Liter Auto ebenso wie ein 3 Liter Auto ein
großer Erfolg.
(Ich fahre keinen VW)
sondern dreimal mehr der
> gefahrlichen Stickoxyde aus als ein ent-
> sprechender Benziner.
Das ist DEFINITIV falsch, zumindestens bei heutigen Dieseln. Oder hast
Du Motorenbau studiert und kannst das beurteilen?
Das ist zwar legal
> (die Grenzwerte wurden aufgrund der gu-
> ten Lobbyarbeit der Autoindustrie, vor al-
> lem VW , speziell für den Diesel nach oben
> geschraubt), aber es ist trotzdem ein Skan-
> dal. Diesel ist und bleibt krebserzeugend,
FALSCH: ist und bleibt in dem Verdacht, krebserregend zu sein.
> wie in neuesten Studien wiederum erhär-
> tet wurde. Es ist unverantwortlich, einen
> Treibstoff hoffahig zu machen, der das
> Krebsrisiko zusätzlich erhöht. Im Gegen-
> teil, aufgrund der Abgaswerte und des
> Krebspotentials gehört Diesel schlicht und
> einfach verboten. Peinlich wird es, wenn
> ein solcher Treibstoff als "umweltfreund-
> lich" propagiert wird.
Selten so viel Quatsch gelesen, gaenzlich befreit von jeder
Sachkenntnis.
Maximilian Dröll
die Krebsrate in der Naehe katholische Kirchen groesser sind als in der
Naehe von Moscheen.
Bernd Sluka wrote:
>
> Im Artikel <MPG.10a95cbd1...@news.citylink.de> schreibt
> ma...@gmx.net (Matthias Karbacher):
> >Das laesst sich doch ueberhaupt nicht vergleichen. Bei Rauchern laesst
> >sich statistisch eine geringere Lebenserwartung nachweisen, bei den
> >Dieselabgasen gibt es bisher nur Laborversuche an Ratten.
>
> ... sowie die Beobachtungen zur erhöhten Krebshäufigkeit von Bewohnern
> an Hauptverkehrsstraßen.
>
> > Diese wurden
> >noch dazu einer vielfach hoeheren Konzentration an Abgasen ausgesetzt,
> >als jemals in der Realitaet vorkommen werden.
>
> Nicht in jeder Untersuchung.
>
> > Man weiss ja noch nicht
> >einmal, ob es denn nun die Rußpartikel sind, die den Krebs ausloesen
> >oder die Kohlenwasserstoffe, die sich vorzugsweise an die Partikel
> >heften.
>
> Das weiß man schon seit mindestens 7 Jahren. Es sind die Partikel.
> Angelagerte Kohlenwasserstoffe spielen keine nachweisbare Rolle. Die
> Partikel bekommt man durch einen "Diesel-Kat" nicht weg und durch
> moderne Motoren werden es sogar mehr und lungengängiger.
>
> Darüber hinaus enthalten Dieselabgase auch die extremsten bekannten
> mutagenen Verbindungen. Abgesehen vom Krebs ist auch nachgewiesen,
> daß sie Atemwegsentzündungen auslösen.
Michael A. Heier
> Selten so viel Quatsch gelesen, gaenzlich befreit von jeder
> Sachkenntnis.
...wie man es eben von Greenpeace und anderen Ökoterroristen gwohnt ist.
(sorry, couldn't resist)
MfG
Micha
Jens Berkan
fundierte Aufklärungsarbeit.
Dieselruß ist und bleibt sehr problematisch in Hinblick auf seine toxische
und mutagene Wirkung. Das Dilemma, in welchem sich die Motorenindustrie
jedoch befindet ist, daß aufgrund der Direktive, CO2 um jeden Preis einsparen
zu müssen, auf die Dieseltechnilogie nicht verzichtet werden kann.
JB
Maximilian Dröll schrieb:
> Solche Verwirrzahlen stammen aus Instituten, die dir auch beweisen, dass
> die Krebsrate in der Naehe katholische Kirchen groesser sind als in der
> Naehe von Moscheen.
........
Nicolas Kastner
> > tet wurde. Es ist unverantwortlich, einen
> > Treibstoff hoffahig zu machen, der das
> > Krebsrisiko zusätzlich erhöht. Im Gegen-
> > teil, aufgrund der Abgaswerte und des
> > Krebspotentials gehört Diesel schlicht und
> > einfach verboten. Peinlich wird es, wenn
> > ein solcher Treibstoff als "umweltfreund-
> > lich" propagiert wird.
>
> Selten so viel Quatsch gelesen, gaenzlich befreit von jeder
> Sachkenntnis.
Nenn mir doch mal einen Treibstoff der nicht krebserregend oder
irgendwie gesundheitsschädlich ist!
Da fällt mir nur die Solarzelle als Energieerzeuger ein, alles andere
wird entweder direkt verbrannt (Benzin/Diesel/Gas) oder im Nachhinein
(Wasserstoff, Strom) weil das Zeugs ja irgenwo herkommen muß.
--
*-----------------------*
| Gruß, Nicolas Kastner |
-------------------------
Bike: Yamaha DT125R -- 16Mm <-- Giftzwerg
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Stefan
<jkas...@rz-online.de> wrote:
>Nenn mir doch mal einen Treibstoff der nicht krebserregend oder
>irgendwie gesundheitsschädlich ist!
Alkohol (Methanol, Ethanol)
es soll (hab ich mir sagen lassen) sogar Leute geben, die das
freiwillig in groesseren Mengen trinken ;-)
na gut ,in grossen Mengen ist er dann auch gesundheitsschaedlich...
Stefan
<ber...@irm.tu-clausthal.de> wrote:
>Der gute Herr Dröll disqualifiziert sich hier zum Glück selbst durch seine
>fundierte Aufklärungsarbeit.
>Dieselruß ist und bleibt sehr problematisch in Hinblick auf seine toxische
>und mutagene Wirkung. Das Dilemma, in welchem sich die Motorenindustrie
>jedoch befindet ist, daß aufgrund der Direktive, CO2 um jeden Preis einsparen
>zu müssen, auf die Dieseltechnilogie nicht verzichtet werden kann.
>
Hallo
das waere ja imho auch alles kein (oder wesentlich weniger ein)
Problem, wenn Russfilter, die es schon serienreif gibt, vorgeschrieben
werden. Aber bis sich wieder die Lobbyisten und Buerokraten geeinigt
haben, muessen wir alle eben wieder mal leiden.
Maximilian Dröll
Kenntnius nimmt, dass es keine Technik gaenzlich ohne Probleme gibt. Ich
habe die "mutagene" Wirkung nie bezweifelt, behaupte nur, dass sie in
keinem Verhaeltnis zu den Neben- und Folgewirkungen eines "entgiftetetn"
Ottomotors steht. Und da klaffen offensichtlich noch sehr grosse
Wissenluecken. Warum auch nicht, wenn seit Jahren in der Presse jedem
eingehaemmert wird, dass Dieselruss Krebs erzeugt. Es gibt zu diesem
Phaenomen (wie auch zu anderen aehnlichen) ein gutes Buch (auf
Nachfrage) ueber die Luegen in dieser Gesellschaft.
An keiner Stelle wird zB von Greeenpeace erqwaehnt, dass die Entsorgung
der Katalysatoren rieseige Probleme birgt. Es wird ebenfalls nicht
erwaehnt, dass Russ ind den letzten Jahren in moderenen Dieselmotoren um
10er Potewnzuen gesunken sind und eigentlich nur bei schlecht
gewarteteten Motoren auftreten (und dort auch SICHTBAR sind. Ich moechte
nicht wissen, wieviele schlecht gewartete Benziener selbst mit Kat
rumfahren, aber die Giftstoffe sieht man ja nicht. Ausserdem hat man ja
jetzt was dagegen getan und das Gewissen ist beruhigt.
Dass der Benziner in dieser Hinsicht naheztu am Ende seiner Entwicklung
steht und der Diesel erst am Anfang, geht leider, ausser bei frustierten
Mtotorentechnikern, unter.
Jens Berkan wrote:
>
> Der gute Herr Dröll disqualifiziert sich hier zum Glück selbst durch seine
> fundierte Aufklärungsarbeit.
> Dieselruß ist und bleibt sehr problematisch in Hinblick auf seine toxische
> und mutagene Wirkung. Das Dilemma, in welchem sich die Motorenindustrie
> jedoch befindet ist, daß aufgrund der Direktive, CO2 um jeden Preis einsparen
> zu müssen, auf die Dieseltechnilogie nicht verzichtet werden kann.
>
Maximilian Dröll
Brennstoffzellenauto braucht, um die Dispersionen zu trennen und hat
schon mal jemand an die Technikfolenabschaetzung gedacht, das ist doch
jedesmal das Problem.
Wir koennen uns nicht darumherumluegen, dass Bwegung schneller als die
Natur uns erlaubt mit fremden Hilfmitteln, etwas kostet. Denkt bittemal
an die ganzen Nebenwirkungen.
Nicolas Kastner wrote:
>
> Maximilian Dröll wrote:
>
> > > tet wurde. Es ist unverantwortlich, einen
> > > Treibstoff hoffahig zu machen, der das
> > > Krebsrisiko zusätzlich erhöht. Im Gegen-
> > > teil, aufgrund der Abgaswerte und des
> > > Krebspotentials gehört Diesel schlicht und
> > > einfach verboten. Peinlich wird es, wenn
> > > ein solcher Treibstoff als "umweltfreund-
> > > lich" propagiert wird.
> >
> > Selten so viel Quatsch gelesen, gaenzlich befreit von jeder
> > Sachkenntnis.
>
> Nenn mir doch mal einen Treibstoff der nicht krebserregend oder
> irgendwie gesundheitsschädlich ist!
Jens Berkan
> Der gute Her Berkan disqualifiziert sich ebenfalls, wenn er nicht zur
> Kenntnius nimmt, dass es keine Technik gaenzlich ohne Probleme gibt. Ich
> habe die "mutagene" Wirkung nie bezweifelt, behaupte nur, dass sie in
> keinem Verhaeltnis zu den Neben- und Folgewirkungen eines "entgiftetetn"
> Ottomotors steht. Und da klaffen offensichtlich noch sehr grosse
> Wissenluecken.
Darauf kann ich nur noch eines antworten:
Mach Dir die Mühe und komm mal ein Jahr lang montags von 14:15 bis 16:30 Uhr in die
von mir gehaltene Vorlesung und Übung mit dem Titel: "Verbrennungskraftmaschinen I
+ II", mache die begleitenden 6 Praktika mit und besorge dir mal vernünftige
Literatur zum Thema Kraftstoffe und ihre motorische Verbrennung, wie z.B. das Buch
von Schäfer u. van Basshuysen, "Schadstoffreduzierung u. Kraftstoffverbrauch von
PKW-Verbrennungsmotoren".
Danach können wir uns über das Thema weiterunterhalten..........
Nebenbei, in den USA fahren in Kalifornien ULEVs, deren Abgase sauberer sind als
die vom Motor angesaugte Frischluft. Natürlich fahren die mit Ottomotoren.
> Warum auch nicht, wenn seit Jahren in der Presse jedem
> eingehaemmert wird, dass Dieselruss Krebs erzeugt. Es gibt zu diesem
> Phaenomen (wie auch zu anderen aehnlichen) ein gutes Buch (auf
> Nachfrage) ueber die Luegen in dieser Gesellschaft.
Es geht nicht um den Ruß, sondern um die vielfältigen
Kohlenwasserstoffverbindungen, die dem Ruß angelagert sind. Gerade die effizienten
modernen Dieselverfahren verändern diese Zusammensetzung ungünstig in Hinblick auf
das Gesundheitsgefährdungspotential. Obwohl die absolute Menge an ausgestoßenem Ruß
ständig weniger wird, sehe ich aber keinen Grund für eine Entwarnung, da
gleichzeitig die Partikel immer kleiner werden und sich damit neue
Schädigungsmechanismen auftun.
>
> An keiner Stelle wird zB von Greeenpeace erqwaehnt, dass die Entsorgung
> der Katalysatoren rieseige Probleme birgt.
Tut sie das wirklich? Was außer der Edelmetalle ist denn das gefährliche an einem
ausrangierten Katalysator? Und diese werden zurückgewonnen, schon allein wegen
ihres hohen Preises geschieht dieses fast vollständig.
> Es wird ebenfalls nicht
> erwaehnt, dass Russ ind den letzten Jahren in moderenen Dieselmotoren um
> 10er Potewnzuen gesunken sind und eigentlich nur bei schlecht
> gewarteteten Motoren auftreten
1) Siehe oben
2) Rußprobleme sind nicht nur wartungs- und verschleißabhängig sondern in erster
Linie auch vom Lastzustand. Wer mal aufmerksam auf der Autobahn einen TDI eines
namhaften deutschen Herstellers bei Vollgasfahrt beobachtet hat, wird nicht mehr
behaupten, daß moderne Diesel nicht rußen.
> (und dort auch SICHTBAR sind. Ich moechte
> nicht wissen, wieviele schlecht gewartete Benziener selbst mit Kat
> rumfahren, aber die Giftstoffe sieht man ja nicht. Ausserdem hat man ja
> jetzt was dagegen getan und das Gewissen ist beruhigt.
Eine wartungsabhängige Verschlechterung der Abgasqualität sollten wir hier mal
besser aus dem Spiel lassen, weil da der Diesel eh noch schlechter anschneidet als
der Benziner. Hier geht es um die vom Arbeitsprinzip geprägte Abgasqualität und da
hat der Diesel nun einmal eindeutige Nachteile gegenüber einem Ottomotor, weil er
eben mit Luftüberschuß arbeiten muß und eine Partikelbelastung des Abgases hat.
> Dass der Benziner in dieser Hinsicht naheztu am Ende seiner Entwicklung
> steht und der Diesel erst am Anfang, geht leider, ausser bei frustierten
> Mtotorentechnikern, unter.
>
Nun, erstens bin ich nicht frustriert, zweitens glaube ich, daß weder der Ottomotor
noch der Dieselmotor am Ende ihrer Entwicklung stehen, drittens favorisiere ich
persönlich den Dieselmotor, dieses aber nur aus wirtschaftlichen Gründen
(Betriebskosten), weiß aber um die Nachteile speziell seines problematischen
Abgasverhaltens. Ich denke, daß der Dieselmotor zukünftig seine Vorteile in
Großfahrzeugen ausspielen wird, weil dort der relative Kraftstoffverbrauch stärker
ins Gewicht fällt und ich gleichzeitig genug Platz und Bauraum zur Verfügung habe,
um eine effiziente Abgasreinigung durchführen zu können. Wünschenswert wäre
überdies, daß sich auf der Kraftstoffseite noch einiges tut, um das Verbrennungs-
und Abgasverhalten zu verbessern. Doch da sind die Mineralölkonzerne gefordert und
die schieben die Verantwortung wieder auf die Motorenbauer.
JB
Martin Graf
<36A705AC...@irm.tu-clausthal.de>...
>2) Rußprobleme sind nicht nur wartungs- und verschleißabhängig sondern
in erster
>Linie auch vom Lastzustand. Wer mal aufmerksam auf der Autobahn einen
TDI eines
>namhaften deutschen Herstellers bei Vollgasfahrt beobachtet hat, wird
nicht mehr
>behaupten, daß moderne Diesel nicht rußen.
Das tun sie nicht bei konstanter Vollgasfahrt (welcher der meist
verbrauchsbewussten Dieselfahrer fährt schon 'pedal to the metal'),
sondern während der vergleihsweise kurzen Phasen des Beschleunigens.
Aber offensichtlich hat in diesem Streit hier mal wieder die "deutsche
Krankheit" zugeschlagen, vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr zu sehen.
Oder warum sonst ist in diesem Thread nie von den ganzen LKW die Rede,
die unsere Autobahnen bevölkern? Es braucht eine ganze Menge
zeitgemässer PKW-Dieselmotoren, um die Russmenge zusammenzukriegen, die
ein einziger dieser Stinker fabriziert (am besten aus osteuropäischen
Ländern). Aber auch bei westeuropäischer Herkunft noch immer meist ohne
jegliche Abgasreinigung. Die Spediteure haben halt gute Lobbyisten.
Es ist halt immer einfacher, dem direkten "Verursacher" ein schlechtes
Gewissen einzureden. Auch namhafte Umweltpolitiker versuchen immer
wieder, den "kleinen Autofahrer" als Umweltsünder zu brandmarken - und
der zieht meist wunschgemäss den Kopf ein und zahlt ohne Murren seine
Kfz-Steuer - quasi zur Gewissensberuhigung dafür, dass er eine
Dreckschleuder fährt.
Von Industrieabgasen und privaten Ölheizungen will ich hier gar nicht
reden; bekanntlich unterscheidet die Natur fein säuberlich zwischen
(guten) LKW- und Hausbrand-Abgasen und (bösen) aus privaten PKW's ;-)
Wenn man aber einmal kapiert hat, dass es umwelttechnisch völlig egal
ist, wo der (möglicherweise) mutagene Dieselruss herkommt und dass auch
der Brummi, der das Müsli zum Supermarkt oder das Öko-Gemüse zum
Wochenmarkt fährt, ein Vielfaches dessen erzeugt, was ein normaler PKW
an Russ zuwege bringt, müsste schon klar sein, wo die grössten
Einsparpotentiale liegen. Aber den Brummi fahren wir ja nicht selber,
drum sind wir auch nicht schuld an dem, was hinten rauskommt, gell?
SNCR
Martin
Andreas Vehrenberg
> Mach Dir die Mühe und komm mal ein Jahr lang montags von 14:15 bis 16:30 Uhr in die
> von mir gehaltene Vorlesung und Übung mit dem Titel: "Verbrennungskraftmaschinen I
> + II", mache die begleitenden 6 Praktika mit
Wo hältst Du die, im Kindergarten?
Andreas
Oliver Sprenger
>
> > Warum auch nicht, wenn seit Jahren in der Presse jedem
> > eingehaemmert wird, dass Dieselruss Krebs erzeugt. Es gibt zu diesem
> > Phaenomen (wie auch zu anderen aehnlichen) ein gutes Buch (auf
> > Nachfrage) ueber die Luegen in dieser Gesellschaft.
>
> Es geht nicht um den Ruß, sondern um die vielfältigen
> Kohlenwasserstoffverbindungen, die dem Ruß angelagert sind. Gerade die effizienten
Ich glaube, ein großes Problem stellt die kanzerogene Wirkung der mechanischen
Reizung der Bronchien durch die Kleinstpartikel dar. Und diese hat
nichts mit
der Zusammensetzung dieser Partikel zu tun. Zumindest nach meiner Kenntnis.
--
Vorsprung durch Technik,
Oliver Sprenger
http://www.audi80.com -- Der Audi 80 im Internet & AudiForum
'79 Audi 80 GLS Typ 81, 1.6, 55 KW
'88 Audi 80 Typ 89, 1.8T, 162 KW
Michael Neuhaus
Applaus : Das war wohl die fundierteste und ausgefeilteste
Argumentation in der gesamten NG. Empfehle Dir die NG :
f'up2 : de.alt.flame
Gruesse aus dem Sauerland,
Michael Neuhaus.
--
MNeu...@T-Online.de
http://home.t-online.de/home/MNeuhaus
Michael Neuhaus
Bitte qoute doch nur den Text des vorhergehenden Postings, der
unbedingt für das Verständnis Deiner Mail notwendig ist.
Dadurch ersparst Du uns allen Downloadzeit und Speicherplatz.
Danke.
Michael Neuhaus
>ständig weniger wird, sehe ich aber keinen Grund für eine Entwarnung, da
>gleichzeitig die Partikel immer kleiner werden und sich damit neue
>Schädigungsmechanismen auftun.
Da hat aber ams in einer Untersuchung das Gegenteil bewiesen(ams 1/99,
S.44)
Und wenn ich den derzeitigen Stand der Forschung richtig verfolgt
habe, dann weiß heute noch niemand, wodurch genau der Krebs ausgelöst
wird. Es gibt nur Vermutungen und Theorien, die - unterstützt durch
die Pharmakonzerne - als Fakt hingestellt werden.
>> Es wird ebenfalls nicht
>> erwaehnt, dass Russ ind den letzten Jahren in moderenen Dieselmotoren um
>> 10er Potewnzuen gesunken sind und eigentlich nur bei schlecht
>> gewarteteten Motoren auftreten
>
>1) Siehe oben
Stimmt.
>2) Rußprobleme sind nicht nur wartungs- und verschleißabhängig sondern in erster
>Linie auch vom Lastzustand. Wer mal aufmerksam auf der Autobahn einen TDI eines
>namhaften deutschen Herstellers bei Vollgasfahrt beobachtet hat, wird nicht mehr
>behaupten, daß moderne Diesel nicht rußen.
Stimmt.
>Nun, erstens bin ich nicht frustriert, zweitens glaube ich, daß weder der Ottomotor
>noch der Dieselmotor am Ende ihrer Entwicklung stehen, drittens favorisiere ich
>persönlich den Dieselmotor, dieses aber nur aus wirtschaftlichen Gründen
Ist es nicht so, das der Dieselmotor den höheren Wirkungsgrad hat?
Was ist mit dem Rotationskolbenmotor?
Thomas RACHEL
Stefan schrieb in Nachricht
<36a5e850...@nntp.server.uni-frankfurt.de>...
>Alkohol (Methanol, Ethanol)
>es soll (hab ich mir sagen lassen) sogar Leute geben, die das
>freiwillig in groesseren Mengen trinken ;-)
Methanol ?
>na gut ,in grossen Mengen ist er dann auch gesundheitsschaedlich...
Methanol auch in kleineren Mengen...
Thoma$
Maximilian Dröll
ich bin immer wieder verstimmt, wenn Diskussionen, sogar
Stammtischdiskussionen zu persoenlichen Diffamierungen verkommen. Ich
persoenlich nehme ernszthaft Sachkentnis und Argumente gerne an.
> Darauf kann ich nur noch eines antworten:
>
> Mach Dir die Mühe und komm mal ein Jahr lang montags von 14:15 bis 16:30 Uhr in die
> von mir gehaltene Vorlesung und Übung mit dem Titel: "Verbrennungskraftmaschinen I
> + II", mache die begleitenden 6 Praktika mit und besorge dir mal vernünftige
> Literatur zum Thema Kraftstoffe und ihre motorische Verbrennung, wie z.B. das Buch
> von Schäfer u. van Basshuysen, "Schadstoffreduzierung u. Kraftstoffverbrauch von
> PKW-Verbrennungsmotoren".
Danke, sehr nett, das hat nun sicher auch allen Anderen in der NG
geholfen und wir sind alle aufgeklaert. Koennen wir jetzt auch
Sachargumente austauschen? Ich halte keine Vorlesungen ueber Motorenbau
(sondern ueber Netzwerktechnik), aber wie oben erwaehnt, waere ich fuer
Argumente, wie das "unguenstigere" Abgasverhalten eines Diesel sich
infolge seiner inneren Verbrennung entsteht.
> Danach können wir uns über das Thema weiterunterhalten..........
> Nebenbei, in den USA fahren in Kalifornien ULEVs, deren Abgase sauberer sind als
> die vom Motor angesaugte Frischluft. Natürlich fahren die mit Ottomotoren.
Ich bin vor allem entsetzt, dass ich von einem Fachmann dieses
"Argument" hoeren muss. Dazu muss ich nicht einmal Motorenbau studiert
haben, um festzustellen, dass es etwa in die Kategorie "Loch Ness
Monster" oder "Perpetuum Mobile" gehoert. Schade. Und das von einem
Kenner?
1. Wie soll denn eine Verbrennungskraftmaschine, egal ob Diesel oder
Benziner, Energie erzeugen, ohne eines der beteiligten Stoffe zu
veraendern? Schliesslich braucht sie ja Sauerstoff. (ULEV=ultra low
eission vehicle)
2. Was ist denn in diesem Zusammenhang "sauberer".
2.1 Unterscheiden wir zunaechst einmal die Abgasbestandteile nach
Toxizitat, dann kommen zunaechst
2.1.1 eindeutige Gifte wie zB Kohlenmonoxyd
2.1.2 langfristig wirkende Verunreinigungen wie kanzerogene Stoffe, zb,
die erwaehnten Kohlenwasserstoffe
2.1.3 Stoffe mit "laestigen" Nebenwirkungen, wenn sie in Massen
auftreten wie CO2, das bekanntermassen ja nicht als Gift eingestuft
werden kann.
Und ich gebe der Vermeidung der unter 2.1.1 genannten Stoffe EINDEUTI
den Vorrang, ohne die Problematik der anderen zu verkennen. Koennen wir
uns darauf einigen?
3. Die verminderete Partikelgroesse und Menge der modereneren
Dieselmotoren bringen sicher dieses Problem mit sich, dass sich an den
groesseren Oberflaechen Kohlenwasserstoffverbindungen ablagern koennen.
Unzweifelhaft. Ob jedoch diese oder die alleinige Tatsache des
Vorhandensein von Partikeln ind der Lunge dsie erwaehnten Krebsgefahren
ausloesen (koennten), ist nu wirklich von allen namhaften
Wissenschaftlern noch nicht hinreichend geklaert.
-Aber dennoch, gesetzt den Fall, es sei so (und wir wollen ja alle nicht
auf Unwissenheit alleine Menschen gefaehren!), dann sind doch letztlich
(ich weiss, ich vereinfache hier etwas, um nicht allzulange zu labern)
das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffverbindungen im wesentlich die
Folge unvollstaendiger Verbrenung oder unsauberer.
Gerade die Beherrschung dieser Domaine gelingt aber bein Diesel deutlich
besser, da er langsamer verbrennt und sich die Luftmenge noch deutlich
steigern laesst. Im uebrigen haben wir in unserem Testfeld die Erfahrung
gemacht, dass einer Erhoehung des Einspritzdrucks, generell die bessere
Verwirbelung des Kraftstoffes den Anteil von
Kohlenwasserstoffverbindungen an den Partikel und im gasfoermigen
Zustand ueberhaupt noch deutlich vermindern laesst.
Ich setzte meinen Ruf jedoch nicht auf Spiel, um zu behaupten es gaebe
IRGENDEINEN Motor ohen Abgase, seinen sie noch so gering giftig. Wie
sagte neulich jemand in diesem Thread: ..und wenn die utos bald nur noch
2 Liter Pisse auf 1000km brauchten, gaebe es immer noch etwas zu maulen.
Etwas derb, aber wahr.
Selbst, um jetzt Widerspruch vorzubeugen, Elektomotoren erzeugen Abgase,
zwar nicht am Fahrzeug, jedoch bei Ihrer Herstellung. Und Motoren, die
wir uns vorstellen koennten (Abgas=Wasser) haetten auch ein enormes
Problem: Was machen wir mit den nassen Strassen und dem vielen Nebel.
Also bitte etwas mehr Vernunft und keine behauptungen mehr, es gaebe
Otoo, Diesel oder sonstige Motoren "mit saubereren Abgasen als die
Frischluft, die sie einatmen)
> Es geht nicht um den Ruß, sondern um die vielfältigen
> Kohlenwasserstoffverbindungen, die dem Ruß angelagert sind. Gerade die effizienten
> modernen Dieselverfahren verändern diese Zusammensetzung ungünstig in Hinblick auf
> das Gesundheitsgefährdungspotential. Obwohl die absolute Menge an ausgestoßenem Ruß
> ständig weniger wird, sehe ich aber keinen Grund für eine Entwarnung, da
> gleichzeitig die Partikel immer kleiner werden und sich damit neue
> Schädigungsmechanismen auftun.
> >
> > An keiner Stelle wird zB von Greeenpeace erqwaehnt, dass die Entsorgung
> > der Katalysatoren rieseige Probleme birgt.
>
> Tut sie das wirklich? Was außer der Edelmetalle ist denn das gefährliche an einem
> ausrangierten Katalysator? Und diese werden zurückgewonnen, schon allein wegen
> ihres hohen Preises geschieht dieses fast vollständig.
Richtig (bei uns kommt der Strom auch aus der Steckdose) - pardon
Die Herstellung des Katysotors bspw bei Degussa ist mit der Verwndung
hochgiftiger Chemikalien verbunden. Die Wiederaufbereitung der
Katalysatoren beutet, das Metall von den Verbrennungsrueckstaenden zu
befreien. Dies geschieht, hier muss ich mich auf Kollegen verlassen, in
speziellen Saeurebaedern und nachfolgend mit hoher Temperatur.
Wie schoen erwaehnt, innermotorische Massnahmen zur Abgasverminderung
oder -verschiebung gewisser Anteile sollten zunaechst vorgezogen werden
(---> und wieder ist der Diesel konzeptionell im Vorteil)
> 2) Rußprobleme sind nicht nur wartungs- und verschleißabhängig sondern in erster
> Linie auch vom Lastzustand. Wer mal aufmerksam auf der Autobahn einen TDI eines
> namhaften deutschen Herstellers bei Vollgasfahrt beobachtet hat, wird nicht mehr
> behaupten, daß moderne Diesel nicht rußen.
Bei Vollgasfahrt sind alle diskutierten Motorenkonzepte in unguenstigen
Lastzustaenden. Gerade der Diesel leidet hier unter Atemnot. Ich kann
das nicht an einem Typ festmachen, will ich dazu auch nicht aeussern,
glaube aber ernsthaft, siehe oben, dass man diesem Problem noch abhelfen
kann. Zumindest entgegenkommen.
> Eine wartungsabhängige Verschlechterung der Abgasqualität sollten wir hier mal
> besser aus dem Spiel lassen, weil da der Diesel eh noch schlechter anschneidet als
> der Benziner.
Wieso das denn???
Das ist nun wirklich abenteuerlich. Ich halte es fuer schlicht
unmoeglich, sich mit einem Diesel in einer Garage zu vergiften. Man
stibt entweder an Keuchhusten oder Sauerstoffmangel, das ist alles.
Und ein Motorenkonzept, das geruchtechnisch und optisch sichtbar macht,
dass was nicht stimmt, ist allemal einem "stillen" Vergifter
vorzuziehen. Das haben sogar die Gashausversorger schon bedacht und dem
Stadtgas einen unangenehmen Geruch gegebn.
Hier geht es um die vom Arbeitsprinzip geprägte Abgasqualität und da
> hat der Diesel nun einmal eindeutige Nachteile gegenüber einem Ottomotor, weil er
> eben mit Luftüberschuß arbeiten muß und eine Partikelbelastung des Abgases hat.
Entschuldigung, wenn ich um Verzeihung bitte, aber das ist gerade der
grosse Vorteil, der ihn um Laengen an den ober beschworenen Motor
heranbringt, "dessen Abgase sauberer sind als die Frischluft".
Der Otoo kann nur arbeiten in einem engen Lambda-Bereich, der Diesel
braucht nur Kraftstoff und viel Luft. Grossdiesel fahren nach meiner
Kenntnis sogar mit rieseigen Luftueberschuessen.
> > Dass der Benziner in dieser Hinsicht naheztu am Ende seiner Entwicklung
> > steht und der Diesel erst am Anfang, geht leider, ausser bei frustierten
> > Mototorentechnikern, unter.
> >
>
> Nun, erstens bin ich nicht frustriert, zweitens glaube ich, daß weder der Ottomotor
> noch der Dieselmotor am Ende ihrer Entwicklung stehen, drittens favorisiere ich
> persönlich den Dieselmotor, dieses aber nur aus wirtschaftlichen Gründen
> (Betriebskosten), weiß aber um die Nachteile speziell seines problematischen
> Abgasverhaltens. Ich denke, daß der Dieselmotor zukünftig seine Vorteile in
> Großfahrzeugen ausspielen wird, weil dort der relative Kraftstoffverbrauch stärker
> ins Gewicht fällt und ich gleichzeitig genug Platz und Bauraum zur Verfügung habe,
> um eine effiziente Abgasreinigung durchführen zu können. Wünschenswert wäre
> überdies, daß sich auf der Kraftstoffseite noch einiges tut, um das Verbrennungs-
> und Abgasverhalten zu verbessern. Doch da sind die Mineralölkonzerne gefordert und
> die schieben die Verantwortung wieder auf die Motorenbauer.
Nun ich kenne eigige Motorenabuer und vor allem Thermodynamiker, die
sogar Benziner fahren, weil ihnen die Strafsteuer zu hoch ist, hinter
vorgehaltener Hand aber den Diesel fovorisieren. Oder die Turbine. Oder
den Axialkolbenmotor, oder oder oder....
Es liegen noch sovele Konzepte in der Schublade, wiel die Konzerne es
nicht wollen....
mfg Droell
Jens Berkan
Jens
Andreas Vehrenberg schrieb:
Jens Berkan
> S.44)
> Und wenn ich den derzeitigen Stand der Forschung richtig verfolgt
> habe, dann weiß heute noch niemand, wodurch genau der Krebs ausgelöst
> wird. Es gibt nur Vermutungen und Theorien, die - unterstützt durch
> die Pharmakonzerne - als Fakt hingestellt werden.
>
Das Problem sind die eingesetzte Meßtechnik und die Leute, die sie einsetzen, bzw. die
jeweiligen Ziele, die damit verfolgt werden. Im Prinzip kann man alles messen,
insbesondere, wenn man an der Nachweisgrenze operiert. Den Artikel aus der ams kenne ich
(noch) nicht, wohl aber z.B. einige aus den VDInachrichten. Hochmolekulare aromatische
Kohlenwasserstoffe halte ich aber generell nicht für unbedenklich, obwohl natürlich wie
immer die Dosis das Gift macht....
>
> Ist es nicht so, das der Dieselmotor den höheren Wirkungsgrad hat?
Ja, insbesondere eben über ein großes Drehzahl- und Lastband. Es gibt aber auch Bereiche
im Kennfeld eines Ottomotors, wo dessen Wirkungsgrad auch recht passabel ist. Von der
Thermodynamik her kommt der Ottomotor übrigens mit einem besseren Wirkungsgrad als der
Dieselmotor daher. In der realen Umsetzung schlägt der Dieselmotor dann aber wieder den
Ottomotor um Längen.
>
> Was ist mit dem Rotationskolbenmotor?
>
Viel zu großer Anteil an kalten Brennraumwänden (ungünstiger Aufbau der Brennräume),
daher extrem schlechter Wirkungsgrad und vor allem ein schlechtes Abgasverhalten, weil
an kalten Brennraumwänden die Verbrennung des Gemisches stark abgebremst, bzw. gelöscht
wird, so daß relativ viele unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Primärabgas vorliegen.
Michael Sterr
<snip diesel contra benzin>
Wenn es um die Umweltfreundlichkeit beider Antriebskonzepte geht
waehre doch auch interresant welche Schadstoffe/Energiemengen bei der
Herstellung der Treibstoffe entsehen/verbraucht werden.
Ich bein kein Chemiker, aber ich koennte mir vorstellen das bei der
Herstellung von Benzin deutlich mehr Energie verbraucht wird als bei
der von Diesel. Soweit ich weiss werden ja um die Ausbeute an leichten
Brennstoffen(Kerosin, Benzin) bei der Raffinierung zu erhoehen die
langen Kohlenwasserstoffmolekuehle chemisch oder thermisch
'gecracked', was wahrscheinlich einiges an Energie erfordert. Zu
Herstellung von Diesel duerfte der Aufwand hierfuer geringer sein, da
Diesel dem Rohoehl 'aehnlicher' ist.
M.Sterr
Jens Berkan
Einigen wir uns auf einen sachlichen Ton unter Ausschluß von Unverschämtheiten und
Beleidigungen.
> > Danach können wir uns über das Thema weiterunterhalten..........
> > Nebenbei, in den USA fahren in Kalifornien ULEVs, deren Abgase sauberer sind als
> > die vom Motor angesaugte Frischluft. Natürlich fahren die mit Ottomotoren.
>
> Ich bin vor allem entsetzt, dass ich von einem Fachmann dieses
> "Argument" hoeren muss. Dazu muss ich nicht einmal Motorenbau studiert
> haben, um festzustellen, dass es etwa in die Kategorie "Loch Ness
> Monster" oder "Perpetuum Mobile" gehoert. Schade. Und das von einem
> Kenner?
> 1. Wie soll denn eine Verbrennungskraftmaschine, egal ob Diesel oder
> Benziner, Energie erzeugen, ohne eines der beteiligten Stoffe zu
> veraendern? Schliesslich braucht sie ja Sauerstoff. (ULEV=ultra low
> eission vehicle)
> 2. Was ist denn in diesem Zusammenhang "sauberer".
> 2.1 Unterscheiden wir zunaechst einmal die Abgasbestandteile nach
> Toxizitat, dann kommen zunaechst
> 2.1.1 eindeutige Gifte wie zB Kohlenmonoxyd
> 2.1.2 langfristig wirkende Verunreinigungen wie kanzerogene Stoffe, zb,
> die erwaehnten Kohlenwasserstoffe
> 2.1.3 Stoffe mit "laestigen" Nebenwirkungen, wenn sie in Massen
> auftreten wie CO2, das bekanntermassen ja nicht als Gift eingestuft
> werden kann.
1) CO2 wird nicht als Schadstoff definiert. Bei einer momentanen globalen Konzentration
von so etwa 360ppm CO2 hat es keinerlei toxische Wirkung.
2) Die katalytische Abgasnachbehandlung bei o.e. Fahrzeugen ist derart effektiv, daß das
Abgas weniger CO, NOx und HC enthält, als die vorher vom Motor angesaugte Frischluft.
>
> Und ich gebe der Vermeidung der unter 2.1.1 genannten Stoffe EINDEUTI
> den Vorrang, ohne die Problematik der anderen zu verkennen. Koennen wir
> uns darauf einigen?
>
Nun mal ein paar kurze Sätze zum Arbeitsprinzip eines Dieselmotors. Bekanntermaßen saugt
er immer (mehr oder weniger) die gleiche Menge Frischluft an (Ladedruck und AGR mal außen
vorgelassen). Wieviel Arbeit der Motor abgibt, wird über die Menge des eingespritzten
Kraftstoffes eingestellt. Im Leerlauf ist es entsprechend wenig. Beim Ottomotor wird
idealerweise die Last über die Menge des angesaugten Gasgemisches (Lambda,
Luft-Kraftstoffverhältnis=1) eingestellt. Bedingt dadurch, daß der Kraftstoff beim
Dieselmotor als Tröpfchen in den Brennraum gespritzt wird, treten dort in der Umgebung
dieser Tröpfchen alle Werte von Lambda=0 bis hin zu Lambda= unendlich auf. Im Tropfen
selber haben wir keine Luft für die Verbrennung, genügend weit weg haben wir in der Luft
keinen Kraftstoffanteil. Der Tropfen durchläuft bis zur Verbrennung viele
chemisch-physikalische Prozesse, so fängt er an zu verdampfen und in die Umgebung zu
diffundieren. Dort, wo die Bedingungen dann eine Selbstzündung zulassen, weil die
Temperatur hoch genug ist und eben gerade die Zündgrenzkonzentrationen eingehalten
werden, erfolgt die Zündung, von wo sich die Flammfront dann ausbreitet. Vor der
Erfassung der unverbrannten Kraftstoffteile durch die eigentliche Flammfront kommt es
während dieser "Aufbereitung" z.B. auch zu thermischen Crack-Reaktionen, zum Abspalten
von Wasserstoff etc. Die dabei entstehenden Kohlenwasserstoffverbindungen sind
untereinander sehr reaktiv und können zu relativ großmolekularen, wasserstoffarmen
Aromaten polymerisieren (meißt über die Ethylenstufe), diese dann agglomerieren und dann
haben wir Ruß mit einem undefinierbaren Inhalt. Dieser Vorgang ist systembedingt beim
Diesel aufgrund des Verbrennungsprinzips, einzig Art und Menge lassen sich beeinflussen,
z.B. durch Tröpfchengröße, Verbrennungstemperatur, primäre Zusammensetzung des
Kraftstoffes...
Der Dieselmotor arbeitet insgesamt zwar mit Luftüberschuß, aber lokal sieht das wegen
o.g. ganz anders aus. So treten während der Verbrennung im Brennraum Gebiete mit extremem
Luftmangel auf. Dort wird dann halt auch die Bildung von CO und HC gefördert.
Andererseits gibt es aber eben auch wieder Gebiete, wo genügend Luftüberschuß existiert,
dort wird dann die Bildung von NOx gefördert. Interessant sind auch Effekte wie z.B. daß
die Konzentration von HC und CO im Abgas ansteigt, wenn der Motor im Leerlauf betrieben
wird oder unter schwacher Last. Dann wird nämlich so wenig Kraftstoff umgesetzt, daß die
(Ab)-gastemperaturen derart niedrig sind, daß in den Randbereichen der Tröpfchen die
Reaktion gequencht wird, bzw. eine automatische Nachverbrennung dieser Schadstoffe im
Abgassystem ausbleibt.
CO und HC lassen sich noch mit relativ gutem Wirkungsgrad durch das Nachschalten eines
OXI-KATs eliminieren. NOx bekommt man aber nicht beseitigt, weil erstens im Abgas immer
Luftüberschuß existiert, damit keine reduzierenden Bedingungen geschaffen werden können
und zweitens spezielle De-NOx-KATs nach kurzer Betriebsdauer unter der Partikelbelastung
des Abgases ihren Wirkungsgrad verlieren (insbesondere sind hier Sulfate aufgrund des
Schwefelanteils im Diesel zu nennen). Systeme mit Harnstoffeinspritzung zur
NOx-Reduzierung sind derzeit in LKW und Bussen in Erprobung. Für den PKW allerdings sind
sie ein wenig groß und ein wenig teuer......und wer will schon Pisse tanken, harharhar.
>
> 3. Die verminderete Partikelgroesse und Menge der modereneren
> Dieselmotoren bringen sicher dieses Problem mit sich, dass sich an den
> groesseren Oberflaechen Kohlenwasserstoffverbindungen ablagern koennen.
> Unzweifelhaft. Ob jedoch diese oder die alleinige Tatsache des
> Vorhandensein von Partikeln ind der Lunge dsie erwaehnten Krebsgefahren
> ausloesen (koennten), ist nu wirklich von allen namhaften
> Wissenschaftlern noch nicht hinreichend geklaert.
Eben! Weder das eine noch das andere. Der eine Wissenschaftler bekommt das eine raus und
der andere Wissenschaftler das andere. Alle für sich haben einen guten und seriösen Ruf,
aber Recht haben anscheinend beide... oder keiner... daher sollte man doch wohl in jedem
Fall vorsichtig sein und die analysierbaren Kohlenwasserstoffverbindungen aus den
Rußpartikeln haben es wirklich teilweise ganz schön in sich, wie z.B. Benzpyren.
>
> -Aber dennoch, gesetzt den Fall, es sei so (und wir wollen ja alle nicht
> auf Unwissenheit alleine Menschen gefaehren!), dann sind doch letztlich
> (ich weiss, ich vereinfache hier etwas, um nicht allzulange zu labern)
> das Vorhandensein von Kohlenwasserstoffverbindungen im wesentlich die
> Folge unvollstaendiger Verbrenung oder unsauberer.
> Gerade die Beherrschung dieser Domaine gelingt aber bein Diesel deutlich
> besser, da er langsamer verbrennt und sich die Luftmenge noch deutlich
> steigern laesst. Im uebrigen haben wir in unserem Testfeld die Erfahrung
> gemacht, dass einer Erhoehung des Einspritzdrucks, generell die bessere
> Verwirbelung des Kraftstoffes den Anteil von
> Kohlenwasserstoffverbindungen an den Partikel und im gasfoermigen
> Zustand ueberhaupt noch deutlich vermindern laesst.
Ja, natürlich stimmt es, daß durch Erhöhung der Luftmenge, der Verwirbelung sowie des
Einspritzdruckes positiver Einfluß auf die Verbrennung an sich zu nehmen ist, deswegen
wird es ja auch gemacht, aber es ändert nicht an den prinzipbedingten Nachteilen der
dieselmotorischen Verbrennung gegenüber der ottomotorischen, was die Entstehung von
Schadstoffen anbelangt. Gerade das Thema der Verbrennungskinetik ist eigentlich zu
komplex um es hier hinreichend zu diskutieren, ich denke aber, daß mit oben angeführter
(stark vereinfachter) Erläuterung der Verbrennungsabläufe einiges klarer wird. Es ist die
Inhomogenität des Gemisches während der Verbrennung, welche zu den dieseltypischen
Schadstoffen führt. Diese kann ich durch die von dir angeführten Maßnahmen beeinflussen,
aber niemals ausschalten.
> Ich setzte meinen Ruf jedoch nicht auf Spiel, um zu behaupten es gaebe
> IRGENDEINEN Motor ohen Abgase, seinen sie noch so gering giftig.
Wer macht das schon? Das gibt schon das Massenwirkungsgesetz nicht her. Ich denke, daß
das o.g. Mißverständnis mit meiner nachträglichen Erläuterung aber eh aufgeklärt ist,
immer schön unterscheiden zwischen Abgasen und Schadstoffen, gell?
> Selbst, um jetzt Widerspruch vorzubeugen, Elektomotoren erzeugen Abgase,
> zwar nicht am Fahrzeug, jedoch bei Ihrer Herstellung.
Interessantes Thema! Dazu kann man übrigens Systeme benutzen, die mit stationären
Feuerungen arbeiten, also nicht intermittierend ungleichförmig wie Hubkolbenmotoren. Bei
dieser Art der Verbrennung läßt sich der Wirkungsgrad sehr hoch schrauben bei
gleichzeitiger deutlicher Senkung der ausgestoßenen Schadstoffe. Jedes Kraftwerk macht
das so.
> Und Motoren, die
> wir uns vorstellen koennten (Abgas=Wasser) haetten auch ein enormes
> Problem: Was machen wir mit den nassen Strassen und dem vielen Nebel.
Gar nicht so schlecht, der Scherz.
>
> Also bitte etwas mehr Vernunft und keine behauptungen mehr, es gaebe
> Otoo, Diesel oder sonstige Motoren "mit saubereren Abgasen als die
> Frischluft, die sie einatmen)
>
Wie oben gesagt: CO2 wird nicht als Schadstoff definiert, daher ist diese Aussage gültig.
Definierst du aber CO2 als Schadstoff, hast du natürlich recht....das ist wie mit den
Wissenschaftlern, die sich um die Toxizität von Ruß streiten, oder? Alles eine Frage der
Randbedingungen.
>
> Richtig (bei uns kommt der Strom auch aus der Steckdose) - pardon
> Die Herstellung des Katysotors bspw bei Degussa ist mit der Verwndung
> hochgiftiger Chemikalien verbunden. Die Wiederaufbereitung der
> Katalysatoren beutet, das Metall von den Verbrennungsrueckstaenden zu
> befreien. Dies geschieht, hier muss ich mich auf Kollegen verlassen, in
> speziellen Saeurebaedern und nachfolgend mit hoher Temperatur.
Richtig. Ich glaube vor allem Salpetersäure, bin mir aber nicht sicher. Das Grundproblem
ist aber nicht, das Metall von den Verbrennungsrückständen zu befreien, sondern vom
Trägermaterial, also diversel Keramiken under teilweise auch Metallen. Aber wenn du diese
Säurebehandlung als ernsthafte Umweltgefährdung auffast, solltest du lieger die Gewinnung
der Rohstoffe erwähnen. Dabei geht es nämlich richtig zur Sache....
>
> Wie schoen erwaehnt, innermotorische Massnahmen zur Abgasverminderung
> oder -verschiebung gewisser Anteile sollten zunaechst vorgezogen werden
> (---> und wieder ist der Diesel konzeptionell im Vorteil)
>
Mal ganz nebenbei: Werden heute eigentlich noch Dieselfahrzeuge ohne OXI-KAT verkauft?
Ich bin mir nicht sicher, meine aber nicht. Damit hätte der Diesel aber das gleiche
"Katproblem" wie der Ottomotor. Zu den "Vorteilen" des dieselmotorischen Konzeptes siehe
oben.
> Bei Vollgasfahrt sind alle diskutierten Motorenkonzepte in unguenstigen
> Lastzustaenden. Gerade der Diesel leidet hier unter Atemnot. Ich kann
> das nicht an einem Typ festmachen, will ich dazu auch nicht aeussern,
> glaube aber ernsthaft, siehe oben, dass man diesem Problem noch abhelfen
> kann. Zumindest entgegenkommen.
>
Naja, stimmt natürlich. Der DurchschnittsOtto fettet sein Gemisch stark an, so daß der
Kat nicht arbeiten kann und der Diesel wird an seiner Rußgrenze betrieben (so Lambda =
1,4 in etwa beim Direkteinspritzer) Aber problematisch sind beim Diesel natürlich auch
die Drehzahlen. [Vollastbetrieb = Maximaldrehzahl und max. Gas]. Wird der Motor z.B. bei
4500 1/min betrieben, bleibt dem Kraftstoff natürlich nur halb soviel Zeit zum Verbrennen
wie bei 2250 1/min usw. Aber der oben beschriebene Mechanismus der Verbrennung braucht
aufgrund der komplizierten Aufbereitung des Kraftstoffes einen endlichen (vereinfacht mal
konstanten) Zeitwert, so daß bei hohen Drehzahlen die Qualität der Verbrennung
automatisch leidet und nioch unvollständiger ablaufen muß, weil das Hubvolumen zeitlich
früher (vom Beginn der Einspritzung an gerechnet, obwohl der Spritzversteller der
Einspritzpumpe dem teilweise entgegenwirkt) expandiert und aber aufgrund der
Leistungsanforderung die Vollastmenge eingespritzt wird und gerade diese viel Zeit zum
Verbrennen braucht. Im expandierenden Hubvolumen verschlechtern sich aber kontinuierlich
die für die Verbrennung nötigen Druck- und Temperaturwerte.
Maßnahmen: Noch mehr Luft, noch höhere Einspritzdrücke, noch größere Verwirbelung der
Luft im Zylinder, besserer Kraftstoff....
Nur da ist die Technik zur Zeit echt am Ende, noch mehr geht (noch) nicht. Es gibt ganz
massive Probleme mit der Standfestigkeit der Systeme und mit den Herstellungskosten. Was
nützen einem Dieselmotoren, die nach 10.000 km Schrott sind, dafür aber das dreifache
eines Ottomotors kosten?
> Wieso das denn???
> Das ist nun wirklich abenteuerlich. Ich halte es fuer schlicht
> unmoeglich, sich mit einem Diesel in einer Garage zu vergiften. Man
> stibt entweder an Keuchhusten oder Sauerstoffmangel, das ist alles.
Nein, denn der CO-Anteil im Dieselabgas ist recht hoch bei niedrigen Lasten, s.o. und
wenn der Wagen nicht fährt, sondern steht, kann die Drehzahl noch so hoch sein, die Last
steigt dadurch nicht an. Es wird nur die Reibarbeit des Motors erbracht. Man stirbt also
eher an einer CO-Vergiftung. Haben die Nazis plus Anhängsel seinerzeit ausgiebig an
KZ-Häftlingen praktiziert.
Dieseleinspritzsysteme unterliegen mechanischem Verschleiß. So muß ab und zu die
Einspritzpumpe (der Einspritzbeginn) nachgestellt weden, wenn der Motor nicht über
Nadelbewegungssensoren an den Einspritzdüsen sowie elektronischem Steuergerät für die
Einspritzanlage verfügt. (verstellter Einspritzbeginn = Rußbildung, unvollständige
Verbrennung). Die Kennlinie des Spritzverstellers ändert sich über die Lebensdauer der
Pumpe, die Spaltmaße insbesondere des Hochdruckteiles der Pumpe ändern sich und damit die
Verlustvolumenströme und die maximal erreichbaren Einspritzdrücke. Gleiches gilt für die
Einspritzdüsen, hier kann zusätlich noch die Federkraft nachlassen, die Düse öffnet dann
bei zu niedrigen Drücken und die Tröpfchengröße wird zu groß (Rußbildung, unvollständige
Berbrennung). Evtl. federt sie nach, dann wird es ganz übel, weil richtig dicke Tropfen
in den Brennraum gelangen. Ebenfalls kann die Dichtfläche im Nadelsitz undicht werden
oder die Düsenöffnungen verkoken, mit entsprechenden Folgen für die
Gemischaufbereitung.... die Liste läßt sich beliebig fortführen und erweitern, z.B. über
den verschleißfördernden Einfluß der Kraftstoffzusammensetzung.
> Und ein Motorenkonzept, das geruchtechnisch und optisch sichtbar macht,
> dass was nicht stimmt, ist allemal einem "stillen" Vergifter
> vorzuziehen.
Stimmt! Aber ein Benziner stinkt auch, wenn etwas nicht stimmt.
> Der Otoo kann nur arbeiten in einem engen Lambda-Bereich, der Diesel
> braucht nur Kraftstoff und viel Luft. Grossdiesel fahren nach meiner
> Kenntnis sogar mit rieseigen Luftueberschuessen.
>
Verbrennungskinetik des Dieselmotors s.o. Weil der Ottomotor bei Lamda=1 betrieben werden
kann, im Gegensatz zum Dieselmotor, wo das Lambda ja eh nur eine Funktion des Ortes und
der Zeit ist, kann das Abgas des Ottomotors auch katalytisch so gut wie vollständig
entgiftet werden. Da im Ottomotor der Kraftstoff zur Zeit der Verbrennung vollständig
gasförmig und homogen verteilt vorliegt, kommt es zu keiner nennenswerten Rußbildung,
daher rußt ein Ottomotor auch nicht. Ohne Ruß (der Schwefelanteil im Kraftstoff spielt
beim Diesel auch noch eine besondere Rolle; Sulfatpartikel etc.) und bei Lambda = 1 kann
man aber hocheffizient und mit langer Lebensdauer die Abgase katalytisch entgiften. 1:0
für den Ottomotor würde ich sagen.
>
> Nun ich kenne eigige Motorenabuer und vor allem Thermodynamiker, die
> sogar Benziner fahren, weil ihnen die Strafsteuer zu hoch ist, hinter
> vorgehaltener Hand aber den Diesel fovorisieren.
Wenn ich nicht 50.000 km im Jahr zurücklegen müßte, würde ich wegen der 980,-- Steuern im
Jahr auch keinen Diesel mehr fahren....
> Oder die Turbine.
Ja, die war ja auch schon mal da, ist aber wohl `n wenig zu teuer, wenn sie einen guten
Wirkungsgrad haben soll, bei langer und wartungsarmer Lebensdauer und da ist halt noch
die Sache, wie man die Leistung auf die Räder bringt, weil eine Turbine ja doch eher
stationäre Drehzahlen liebt.
Schönes Wochenende dann
Jens
Jens Berkan
Kohlenwasserstoffe, die sich den Begriffen "Gas, Benzin, Kerosin, Diesel,
Öl, Rückstand etc" zuordnen lassen, vor. Es existiert allerdings ein
Mißverhältnis zwischen "Angebot" und "Nachfrage". Mit mehr oder weniger
energieintensiven Behandlungen lassen sich die entsprechenden
Kohlenwasserstoffe beliebig zerlegen und wieder zusammensetzen, so daß
exakt die Menge und die Eigenschaften der benötigten Fraktionen
eingestellt werden können. Das kostet, wie du schreibst, natürlich einiges
an Energie, ist aber nicht so tragisch, weil eh immer Bestandteile
anfallen, die eigentlich nur "verheizt" werden können. Natürlich könnte
man damit auch el. Energie für Haushalte erzeugen....
Die wachsenden Ansprüche an die Qualität der Kraftstoffe macht diese
Behandlungen natürlich energieintensiver. So muß z.B. Dieselkraftstoff zur
Einhaltung der geringen Grenzen für den Schwefelanteil einer
Wasserstoffbehandlung unterzogen werden. Dabei ändert er allerdings
gänzlich seine chemischen und tribologischen Eigenschaften. So verliert er
fast völlig seine eh nur bescheidene Schmierfähigkeit, mit katastrophalen
Folgen für Einspritzsysteme. Eine teure Additivierung ist so unumgänglich,
um Beschädigungen oder Zerstörungen von Einspritzanlagen zu vermindern.
Also immer schön aufpassen, was man tankt....
Michael Neuhaus
>Ja, insbesondere eben über ein großes Drehzahl- und Lastband. Es gibt aber auch Bereiche
>im Kennfeld eines Ottomotors, wo dessen Wirkungsgrad auch recht passabel ist. Von der
>Thermodynamik her kommt der Ottomotor übrigens mit einem besseren Wirkungsgrad als der
>Dieselmotor daher. In der realen Umsetzung schlägt der Dieselmotor dann aber wieder den
>Ottomotor um Längen.
Also CVT : stufenlose Automatik - der Motor arbeitet immer im
optimalen Drehzahlbereich und die stufenlose Automatik stellt die
benötigte Drehzahl an der Achse zur Verfügung.
Ist das die Lösung? Was spricht bisher dagegen? Standfestigkeit bzw.
übertragbares Drehmoment der CVT?
Maximilian Dröll
danke, endlich kommen wir zu wohltueneden technischen
Auseinandersetzungen.
Und nun haben mich teilweise deine Ausfuehrungen auch ueberzeugt.
> Wer macht das schon? Das gibt schon das Massenwirkungsgesetz nicht her. Ich denke, daß
> das o.g. Mißverständnis mit meiner nachträglichen Erläuterung aber eh aufgeklärt ist,
> immer schön unterscheiden zwischen Abgasen und Schadstoffen, gell?
Das Missverstaendnis ist geklaert.
Sovile ich weiss, arbeiten Bosch und DaimlerC an Einpritzsystemen, die
weit uber 1000 bar liegen sowie an Systemen, die die Frammfront
eindeitiger zur Brennraummite hin konzentrieren. Ich glaube, da steht
uns auch noch was bevor, natuerlich, weil es noch nicht anders geht,
auch heute schon ueberwiegend mit kombinierten Einsatz von OXY-Kats.
>
> > Und Motoren, die
> > wir uns vorstellen koennten (Abgas=Wasser) haetten auch ein enormes
> > Problem: Was machen wir mit den nassen Strassen und dem vielen Nebel.
>
> Gar nicht so schlecht, der Scherz.
>
> >
> > Also bitte etwas mehr Vernunft und keine behauptungen mehr, es gaebe
> > Otoo, Diesel oder sonstige Motoren "mit saubereren Abgasen als die
> > Frischluft, die sie einatmen)
> Richtig. Ich glaube vor allem Salpetersäure, bin mir aber nicht sicher. Das Grundproblem
> ist aber nicht, das Metall von den Verbrennungsrückständen zu befreien, sondern vom
> Trägermaterial, also diversel Keramiken under teilweise auch Metallen. Aber wenn du diese
> Säurebehandlung als ernsthafte Umweltgefährdung auffast, solltest du lieger die Gewinnung
> der Rohstoffe erwähnen. Dabei geht es nämlich richtig zur Sache....
Richtig!
> Stimmt! Aber ein Benziner stinkt auch, wenn etwas nicht stimmt.
Richtig, nach Schwefelwaserstoff, wenn der Kat kaput ist.
> Verbrennungskinetik des Dieselmotors s.o. Weil der Ottomotor bei Lamda=1 betrieben werden
> kann, im Gegensatz zum Dieselmotor, wo das Lambda ja eh nur eine Funktion des Ortes und
> der Zeit ist, kann das Abgas des Ottomotors auch katalytisch so gut wie vollständig
> entgiftet werden. Da im Ottomotor der Kraftstoff zur Zeit der Verbrennung vollständig
> gasförmig und homogen verteilt vorliegt, kommt es zu keiner nennenswerten Rußbildung,
> daher rußt ein Ottomotor auch nicht. Ohne Ruß (der Schwefelanteil im Kraftstoff spielt
> beim Diesel auch noch eine besondere Rolle; Sulfatpartikel etc.) und bei Lambda = 1 kann
> man aber hocheffizient und mit langer Lebensdauer die Abgase katalytisch entgiften. 1:0
> für den Ottomotor würde ich sagen.
Das leuchtet mir ein.
> Ja, die war ja auch schon mal da, ist aber wohl `n wenig zu teuer, wenn sie einen guten
> Wirkungsgrad haben soll, bei langer und wartungsarmer Lebensdauer und da ist halt noch
> die Sache, wie man die Leistung auf die Räder bringt, weil eine Turbine ja doch eher
> stationäre Drehzahlen liebt.
Sogar nur eine ganz geringe Drehzahlspanne. Interessant ware in diesem
Zusammenhang ja mal wieder das Hybridauto, von Porsche in den 10ér
Jahren mal probiert:
stetig laufende Turbine im besten Drehzalbereich triebt generator an,
E-Morotoren in allen vier Raedern. Porsche benutze leider Diesel.
Mit heutiger Elektronik koennte man da was tolles draus machen. Turbinen
sind sehr klein und sehr effektiv.
Und haben wenig bewegte Teile.
> Schönes Wochenende dann
>
> Jens
Wuensche ein ebensolches.
Max
andreas_v...@my-dejanews.com
> Nun mal ein paar kurze Sätze zum Arbeitsprinzip eines Dieselmotors.
Du läßt Dich hier in aller Breite über die prinzipiellen Nachteile des
Dieselantriebs aus. Warum? Jedem ist klar, sowohl das Otto- als auch das
Diesel-Prinzip haben beide ihre Vor- und Nachteile und damit beide ihre
eigenen Anwendungsbereiche. Schau mal auf die Straßen, wer so alles Diesel
fährt und wer Benziner. Dieselantriebe werden bei LKW zu fast 100% und bei
langstreckenfahrenden PKW zu einem überdurchschnittlichen Prozentsatz
eingesetzt. Warum wohl! Ich z.B. bin vor drei Jahren von Benzin auf Diesel
umgestiegen, weil es mir nicht gelingen wollte, meinen Benziner auf
Langstrecken wirklich sparsam zu fahren. Selbst bei Tempo 90 brauchte der
immer noch 2 Liter mehr als mein jetziger Diesel, der noch dazu 40% mehr
wiegt und 30 PS mehr leistet.
Im Teillastbereich - und hier findet das Spritsparen und Umweltschonen statt,
denn in ihm werden die weitaus meisten Kilometer gefahren und Schadstoffe
produziert - ist der Diesel dem Benziner klar überlegen. Hier hat er den
deutlich höheren Wirkungsgrad und dies natürlich dank einer besonders
gründlichen und damit auch sauberen Verbrennung. Darüberhinaus ist er im
Teillastbereich extrem einfach zu betreiben, da das Verhältnis Kraftstoff-Luft
relativ egal ist, Hauptsache es herrscht Luftüberschuss.
> Naja, stimmt natürlich. Der DurchschnittsOtto fettet sein Gemisch stark an, so
> daß der Kat nicht arbeiten kann und der Diesel wird an seiner Rußgrenze
> betrieben (so Lambda = 1,4 in etwa beim Direkteinspritzer) Aber problematisch
> sind beim Diesel natürlich auch ...
> ... die Drehzahlen
> ... der oben beschriebene Mechanismus der Verbrennung
> ... die komplizierte Aufbereitung des Kraftstoffes
> ... die Qualität der Verbrennung leidet
> ... verschlechtern sich aber kontinuierlich die für die Verbrennung nötigen
Druck- und Temperaturwerte
Trotz all der von Dir aufgezählten Nachteile schafft es der TDI
beispielsweise, 100 km Vollgas mit der halben Menge Kraftstoff abzuspulen,
die ein vergleichbarer Benziner dafür braucht. Wie muß der Diesel erst
abgehen, wenn man seine vielen Nachteile mal in den Griff bekommt?
Aber mal im Ernst, wie willst Du diesen offenkundigen Widerspruch zwischen
Deinen Ausführungen von den "Nachteilen" des Diesels gegenüber dem Benziner
und der Realität eines deutlich besseren Wirkungsgrades begründen?
> Verbrennungskinetik des Dieselmotors s.o. Weil der Ottomotor bei Lamda=1
> betrieben werden kann,
"Kann" vielleicht, aber bisher wird noch jeder Ottomotor, der auf der Straße
fährt, mit Kraftstoffüberschuss betrieben. Ohne den wird es dem Motor zu heiss
und dem Kat zu kalt zum Katalysieren. Zu deutsch: beim Benziner wird ein Teil
des Kraftstoffs ohne Leistungsausbeute verbraten.
Andreas Vehrenberg
-----------== Posted via Deja News, The Discussion Network ==----------
http://www.dejanews.com/ Search, Read, Discuss, or Start Your Own
Jens Berkan
andreas_v...@my-dejanews.com schrieb:
> Jens Berkan <ber...@irm.tu-clausthal.de> wrote:
> > Nun mal ein paar kurze Sätze zum Arbeitsprinzip eines Dieselmotors.
>
> Du läßt Dich hier in aller Breite über die prinzipiellen Nachteile des
> Dieselantriebs aus. Warum?
Warum? Weil sie eben da sind und anscheinend mal ein wenig Aufklärungsbedarf
vorhanden ist. Immerhin ist der Dieselmotor ein jedem zugängliches Massenprodukt und
damit sollte auch jeder die Möglichkeit haben, sich darüber zu informieren, wenn es
ihn interessiert. Deswegen lasse ich mich darüber aus. Immerhin gibt es anscheinend
viele Mißverständnisse, welche (dein Schreiben zeigt es auch wieder teilweise)
diskutiert und ausgeräumt werden sollten.
> Warum wohl! Ich z.B. bin vor drei Jahren von Benzin auf Diesel
> umgestiegen, weil es mir nicht gelingen wollte, meinen Benziner auf
> Langstrecken wirklich sparsam zu fahren.
Aus dem selben Grunde fahre ich auch einen Diesel, auch ich bin Langstreckenpendler.
Aber das ändert nichts an den technischen und physikalischen Nachteilen des
Dieselmotors in Hinblick auf die Verbrennung und damit die Schadtstoffe. Er hat
dafür den Vorteil des geringeren Verbrauchs. Was was aufwiegt kann zunächst jeder
einmal für sich entscheiden, aber die Grenzen verschieben sich auch in Abhängigkeit
von dem Verhältnis von Otto- zu Dieselmotoren, weil die Natur und hier insbesondere
die Biologie nunmal keine linearen Zusammenhänge kennt.
> Im Teillastbereich - und hier findet das Spritsparen und Umweltschonen statt,
> denn in ihm werden die weitaus meisten Kilometer gefahren und Schadstoffe
> produziert - ist der Diesel dem Benziner klar überlegen. Hier hat er den
> deutlich höheren Wirkungsgrad und dies natürlich dank einer besonders
> gründlichen und damit auch sauberen Verbrennung. Darüberhinaus ist er im
> Teillastbereich extrem einfach zu betreiben, da das Verhältnis Kraftstoff-Luft
> relativ egal ist, Hauptsache es herrscht Luftüberschuss.
>
Da muß ich nichts mehr zu schreiben, lies einfach nochmal gründlich das, was ich am
Freitag geschrieben hatte.
>
> Trotz all der von Dir aufgezählten Nachteile schafft es der TDI
> beispielsweise, 100 km Vollgas mit der halben Menge Kraftstoff abzuspulen,
> die ein vergleichbarer Benziner dafür braucht. Wie muß der Diesel erst
> abgehen, wenn man seine vielen Nachteile mal in den Griff bekommt?
>
Tja, daran arbeite ich auch mit.....aber das wird noch ewig dauern; Schuld daran ist
aber auch wieder die Politik, so fehlen z.B. klare Impulse für einen besonders
geeigneten Kraftstoff, weil es natürlich teuer ist, Raffinerien umzubauen,
zusätzliche Kraftstofftanks in Tankstellen zu installieren etc. Ähnliches gilt
übrigens auch für den Ottomotor.
> Aber mal im Ernst, wie willst Du diesen offenkundigen Widerspruch zwischen
> Deinen Ausführungen von den "Nachteilen" des Diesels gegenüber dem Benziner
> und der Realität eines deutlich besseren Wirkungsgrades begründen?
>
Wirkungsgrad ist nicht alles. Wirkungsgrad kann ausschließlich in Hinblick auf die
Resourcenschonung und die CO2 Emission angeführt werden. Aber dieses nicht unbedingt
zum Preis einer deutlich höheren NOx und Ruß und HC und CO- Emission. Gerade die
Stickoxide haben eine nicht unerhebliche Rolle im Zusammanhang mit dem SommerSMOG
(OZON) und dem Sauren Regen (Salpetersäure und salpetrige Säure) und da sollte man
zumindest mal drüber nachdenken, was es uns bringt, wenn das Erdöl noch 10 Jahre
länger hält insgesamt, aber in 35 Jahren dafür die Wälder weg sind.
>
> "Kann" vielleicht, aber bisher wird noch jeder Ottomotor, der auf der Straße
> fährt, mit Kraftstoffüberschuss betrieben. Ohne den wird es dem Motor zu heiss
> und dem Kat zu kalt zum Katalysieren. Zu deutsch: beim Benziner wird ein Teil
> des Kraftstoffs ohne Leistungsausbeute verbraten.
Ohne dir jetzt zu nahe treten zu wollen, also nimm es mir nicht übel, aber du weißt
nicht, wovon du da schreibst.
Der Ottomotor muß !!!!!!! bei lambda = 1 betrieben werden, weil sonst der Kat nicht
arbeitet. Thermische Probleme kennt der Ottomotor nicht, es sei denn, wenn der
Kraftstoff eine zu geringe Oktanzahl hat und deswegen klopft. Anfettung wird nur im
Vollastbetrieb toleriert, weil das i.a. ein seltener Betriebszustand ist und bei
Lambda ca.=0,9 der Motor die maximale Leistung abgibt, natürlich wird in diesem Fall
(und nur in diesem Fall) ein Teil der im Kraftstoff enthaltenen Energie ohne
thermisch umgewandelt worden zu sein, wieder in die Umwelt geblasen.
Um nochmal etwas ganz deutlich und generell hier darzustellen: Mir geht es darum,
daß die technischen Vor- und Nachteile der verschiedenen Motorenkonzepte aufgezeigt
werden, mit all ihren Konsequenzen in Hinblick auf Verbrauch und Schadstoffemission.
Eine Bewertung der Sache ist etwas ganz anderes und sollte erst anschließend
diskutiert werden, wenn man die Prinzipien verstanden hat.
JB
Jens Berkan
> Sovile ich weiss, arbeiten Bosch und DaimlerC an Einpritzsystemen, die
> weit uber 1000 bar liegen sowie an Systemen, die die Frammfront
> eindeitiger zur Brennraummite hin konzentrieren. Ich glaube, da steht
> uns auch noch was bevor, natuerlich, weil es noch nicht anders geht,
> auch heute schon ueberwiegend mit kombinierten Einsatz von OXY-Kats.
>
Ja, Common Rail schafft maximal so in etwa 1350 bar, Pumpe-Düse-Elemente knapp unter 2000 bar.
Aber das sind so unvorstellbar hohe Belastungen für absolute Präzisionsbauteile, daß die
Entwicklung und Fertigung extrem schwierig und teuer ist.
>
> > Ja, die war ja auch schon mal da, ist aber wohl `n wenig zu teuer, wenn sie einen guten
> > Wirkungsgrad haben soll, bei langer und wartungsarmer Lebensdauer und da ist halt noch
> > die Sache, wie man die Leistung auf die Räder bringt, weil eine Turbine ja doch eher
> > stationäre Drehzahlen liebt.
> Sogar nur eine ganz geringe Drehzahlspanne. Interessant ware in diesem
> Zusammenhang ja mal wieder das Hybridauto, von Porsche in den 10ér
> Jahren mal probiert:
> stetig laufende Turbine im besten Drehzalbereich triebt generator an,
> E-Morotoren in allen vier Raedern. Porsche benutze leider Diesel.
> Mit heutiger Elektronik koennte man da was tolles draus machen. Turbinen
> sind sehr klein und sehr effektiv.
> Und haben wenig bewegte Teile.
Im Prinzip geht das auch mit einem Otto- oder Dieselmotor. Wenn man Hubkolbenmotoren auf eine
Drehzahl hin auslegt und optimiert, hat man erheblich weniger Schwierigkeiten, als wenn ein
Motor den gesamten Bereich zwischen Leerlauf und Maximaldrehzahl überstreichen muß. Verbrauch
und Abgasemission lassen sich so deutlich reduzieren. Dieses kmbiniert mit einem Generator und
einem Elektromotor als Antrieb kann einies bringen. Ist nur leider halt sehr teuer und schwer
(wieder Mehrverbrauch) und fehleranfälliger weil es aus mehr Bauteilen besteht. Und es setzt
sich immer nur das durch, was der Markt nachfragt. Die Politik steuert da ein wenig durch
Besteuerung, aber im Prinzip steuert der Markt ja wieder die Politik, alle 4
Jahre....theoretisch jedenfalls......und der Markt hat sich bis jetzt eindeutig für Benzin und
Dieselmotoren konventioneller Bauart entschieden.
Jens
Andreas Vehrenberg
> Um nochmal etwas ganz deutlich und generell hier darzustellen: Mir geht es darum,
> daß die technischen Vor- und Nachteile der verschiedenen Motorenkonzepte aufgezeigt
> werden, mit all ihren Konsequenzen in Hinblick auf Verbrauch und Schadstoffemission.
Bis jetzt hast Du aber nur ein Viertel (die Nachteile des Diesels)
geliefert. Wann kommt der Rest? (Vorteile Diesel, Vor- und Nachteile
Otto)
Andreas
Friedhelm Hamhuis
Andreas Vehrenberg schrieb in Nachricht
<36ACAD5E...@uni-duesseldorf.de>...
>Jens Berkan schrieb:
>> Um nochmal etwas ganz deutlich und generell hier darzustellen: Mir geht
es darum,
>> daß die technischen Vor- und Nachteile der verschiedenen Motorenkonzepte
aufgezeigt
>> werden, mit all ihren Konsequenzen in Hinblick auf Verbrauch und
Schadstoffemission.
>
>geliefert. Wann kommt der Rest? (Vorteile Diesel, Vor- und Nachteile
>Otto)
>
>Andreas
Das würde mich auch interessieren. Wenn ich so grob ein Fazit aus deinen
Ausführungen schließen soll Jens, ist der Diesel anscheinend eine Fahrende
Giftschleuder!? Mir fehlt da ein wenig die Eingrenzung zum Benziner, der
wie ich meine auch nicht gerade der Saubermann ist. Der Dieselmotor ist ja
gerade in anderen Fahrzeugsektoren
(Baumaschinen,Stationärmotoren,Schiffsbau,Landtechnik,Nutzfahrzeuge,...)
die führende, wenn nicht einzige Antriebsquelle.
Einige Aussagen von "Experten"(Ob es denn welche sind weiß ich auch nicht!)
lauten das der Benziner ziemlich ausgereizt sei und nur mit immensem Aufwand
noch verbessert werden kann. Während sie dem Diesel ein weit höheres
Potential zusprechen in Bezug auf Emmissionen und Wirtschaftlichkeit.
Was meinst du dazu?
Gruß
Friedhelm
Stefan
Sluka) wrote:
>Im Artikel <36a5e8cf...@nntp.server.uni-frankfurt.de> schreibt
>hal...@geocities.com (Stefan):
>>das waere ja imho auch alles kein (oder wesentlich weniger ein)
>>Problem, wenn Russfilter, die es schon serienreif gibt, vorgeschrieben
>>werden.
>
>Serienreif? Du sprichst Neuigkeiten. Mein Informationsstand bisher:
>für Lkw und Busse gibt es Rußfilter in Anwendung, für Pkw ist man
>seit Jahren "kurz vor dem Durchbruch zur Serienreife".
>
ja soweit ist auch mein Informationsstand.
Der Haken liegt imho in der Definition von "serienreif"
Wenn die Filter vorgeschrieben werden, unterstuetzt durch
Steuererleichterungen, aehnlich wie beim Kat, sollte man
auch Filter benutzten koennen.
Das meinte ich mit "serienreif".
Das sich Filter noch nicht durchgesetzt haben liegt afaik , daran ,
dass sie
a) teuer sind
b) regelmaessig getauscht werden muessen.
Firmen oder Modelle kann ich Dir auch nicht nennen, nach dem
was ich gehoert habe, ist es technisch aber schon heute realisierbar,
auch im PKW.
Matthias Karbacher
> Du hst also in Deiner Rage nicht einmal gelesen, was ich geschrieben
> habe. Sonst wüßtest Du, daß nicht die Masse des Rußes - das ist das,
> was man *sehen* kann - eine Rolle beim kanzerogenen Potential spielt,
> sondern die Partikelzahl. Und die hat trotz Masseabnahme zugenommen.
Ich finde es einfach immer wieder witzig, wie Du Deine Privatmeinung hier
als wissenschaftlich fundierte Aussage verkaufst. Ich zitiere aus einer
Untersuchung des TÜV Nord (die Messungen selbst wurden durch das
Fraunhofer-Institut durchgefuehrt, verglichen wurden TDI, Pumpe-Düse und
CDI Fahrzeuge): "Die andere Überraschung: Die Partikelgrößen-Verteilung
ist bei allen sechs Kandidaten fast identisch, und auch bei einem zum
Vergleich herangezogenen Diesel alter Schule zeigte sich keine
grundsätzlich andere Tendenz. Damit ist der moderne Diesel-
Direkteinspritzer zunächst einmal aus dem Schneider. Er produziert ganz
offensichtlich nicht mehr Partikel als ältere Konstruktionen. Der zweite
Schluß besteht darin, daß die herkömmliche Partikelmessung in Gramm pro
Kilometer wegen der stets ähnlichen Größenverhältnisse durchaus Sinn
macht." (nachzulesen in der ams 1/99, S. 48).
Matthias
Martin Graf
Bernd Sluka schrieb in Nachricht ...
>>>2) Rußprobleme sind nicht nur wartungs- und verschleißabhängig
sondern
>>in erster
>>>Linie auch vom Lastzustand. Wer mal aufmerksam auf der Autobahn einen
>>TDI eines
>>>namhaften deutschen Herstellers bei Vollgasfahrt beobachtet hat, wird
>>nicht mehr
>>>behaupten, daß moderne Diesel nicht rußen.
>Diesel-Pkw also immerhin für 1/4, aber die Quantififizierung erfolgt
>nach Masse. Wenn Du aufgepaßt hättest (ist das vielleicht "typisch
>deu...", nicht zuhören zu können?), wüßtest Du, daß die Masse keine
>Aussage über die Kanzerogenität zuläßt, im Gegenteil, sichtbarer Ruß
>ist noch am ungefährlichsten, weil große und damit wenige Partikel.
Also, jetzt haben wir irgendwie ein technisches Problem; ich versuche
mal, das auf die Reihe zu kriegen: Nach Bernd Sluka's Diesel-Thesen
russen auch moderne Diesel-PKW's beim Beschleunigen und LKW's mehr oder
weniger ständig. Wobei die LKW's dabei nicht gefährlich sind, weil die
Russpartikel grösser sind.
Was müssen wir uns also vorstellen? Dass in modernen PKW-Dieselmotoren
kleine Männchen sitzen, die die Russpartikel kleinhacken, aber beim
Beschleunigen damit nicht mehr nachkommen?
Oder könnte es einfach sein, dass "sichtbarer Russ" gleichbedeutend ist
mit "viele Partikel" und unsichtbare Dieselabgase eben mit "wenig
Partikel"?
Nach dem Motto: Legt Euch ruhig hinter den Lastwagen, das gibt nur ein
schwarzes Gesicht, aber haltet Euch fern von zeitgemässen Dieselmotoren,
die mit einem kat und/oder einem Russfilter nicht mehr russen oder
stinken; denn da wartet der schleichende Tod in Form unsichtbarer, dafür
ungleich gefährlicherer Partikelchen?
Mathias Karbacher hat in diesem Thread zutreffend dargelegt, dass die
Partikelgrössen bei den unterschiedlichen Motor- und Einspritzkonzepten
praktisch immer dieselben sind. Und Russ sieht man nicht deshalb, weil
er grossmolekular und damit ungefährlich ist, sondern einfach, weil beim
Beschleunigen die Einspritzmenge angefettet wird. Bei allen anderen
Fahrzuständen emittiert ein moderner Diesel so wenig davon, dass er
nicht zu sehen ist.
>Nein, einfacher ist es immer, auf die anderen zu zeigen, und zu sagen:
>"Die sind doch vieeeeeeel schlimmer!", anstatt vor der eigenen Haustür
>anzufangen, selbst etwas zu tun.
Vorsicht, Pauschalurteil (auch ein gängiger Bestandteil der deutschen
Krankheit). Ich fahre - unter anderem aus diesem Grund - einen
zeitgemässen Diesel mit Kat.
Und in einem anderen Thread habe ich dargelegt, was ich davon halte,
eine Vermutung, die sich seit mehr als zwanzig Jahren trotz stetiger
Bemühungen beim besten Willen nicht wissenschaftlich belegen lässt,
immer wieder als "gesicherte Erkenntnis" darzustellen. Mit dem gleichen
Anspruch an Wissenschaftlichkeit lässt sich auch belegen, dass der
Verzehr von Schokolade Krebs erzeugt. So etwa ab einer Tonne pro
Woche... ;-)
>Er ist es in der Summe auch. Fast bei allen Auswirkungen -
>Energieverbrauch, Abgase, Lärm, Unfallbelastung - liegen Pkw weit
>vorne.
Wir wissen es doch alle. Und die Schlussfolgerung ist ganz einfach:
Zurück auf die Bäume, und am erstbesten Schnupfen sterben. Natur und
Umwelt werden's uns danken, gell?
SCNR
Martin
Jens Berkan
So war das mit der Einigkeit auch nicht gemeint. Sie bezog sich ausschließlich darauf, daß
die Höhe der Toxizität der Rußpartikel in der Wissenschaft umstritten ist. Mit dem
Wirkmechanismus, den du beschrieben hast, gebe ich dir vollkommen Recht.
Jens
>
> Sorry, wenn ich Eure Einigkeit störe, aber die Theorie, daß die
> verminderte Größe von Rußpartikeln ihre Kanzerogenität dadurch
> erhöht, daß sich mehr Kohlenwasserstoffe anlagern können, paßt nicht
> zu den Ergebnisen der Krebsforschung. Seit mehr als 10 Jahren ist
> bekannt und inzwischen durch weitere Versuche bestätigt, daß vor allem
> die Partikel selbst (ihre Struktur; ähnliches wird inzwischen auch bei
> Stäuben beobachtet) krebsauslösend wirken, die angelagerten
> Kohlenwasserstoffe nur in sehr geringem Umfang. Das höhere Potential
> kleinerer Teilchen entspringt nicht ihrer größeren Oberfläche, sondern
> v.a. ihrer größeren Anzahl (und leichterem Eindringen in die Lunge).
> --
> _
> A __| |__ Bernd Sluka
> A A |__ __|
> A A u u | | ooo Zu Risiken und Nebenwirkungen
> AAAAAAA u u | | o o fragen Sie Ihren Arzt, die
> A A uuu |_| ooo Umwelt oder Ihre Kinder
Peter Sieker
Bernd Sluka <be...@sledge.phiger.com> schrieb in Nachricht
H.emF.PS2VHg2PBu7&E...@sledge.phiger.com...///
>
>>
>>Ich finde es einfach immer wieder witzig, wie Du Deine Privatmeinung hier
>>als wissenschaftlich fundierte Aussage verkaufst.
>
>hinstellst informiere Dich bitte. Ich empfehle Dir als Einstieg einen
>Blick auf http://www.wdr.de/tv/plusminus/aktuell/990119_5.html.
Das ist ein Bericht über Zulagen bei Beamten, was hat das den mit deiner
Ruß-Privatmeinung zu tun ?
Peter
Martin Gerlach
be...@sledge.phiger.com says...
> Im Artikel <MPG.111dc173c...@news.citylink.de> schreibt
> ma...@gmx.000 (Matthias Karbacher):
> >Am Thu, 28 Jan 1999 08:28:28 CET schrieb Bernd Sluka ...
> >
mal ne Frage, was machst Du denn beruflich?
würd mich mal interessieren.
cu
Martin