Propuesta de Plan Vial para el Valle de Tumbaco
diego hurtado
Plan Vial para El Valle de Tumbaco
Según datos de la Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda, proyectados al 2010, la población de la Zona administrativa de Tumbaco que corresponde a las parroquias de Tumbaco y Cumbayá, estaría en los 96.591 habitantes, llegando a una densidad de alrededor de 10 hab/ha, con una tasa de crecimiento de 5,18% anual, y la zona administrativa conocida como Aeropuerto que corresponde a las parroquias de Puembo, Tababela, Pifo, Yaruquí, El Quinche y Guayllabamba alcanza los 110.674 habitantes con una densidad de 2 hab/ha y una tasa de crecimiento del 4,61%. Se trata pues de las zonas de mayor crecimiento relativo del Distrito Metropolitano de Quito. Estas dos zonas juntas tendrían una población de alrededor de los 200.000 habitantes y están directamente en el radio de influencia del nuevo aeropuerto de Quito.
La situación en los últimos años
En los últimos años se han dado cambios en la zonificación y usos de suelo, permitiéndose mayores alturas de edificación, mayores índices de ocupación de suelo, y mayores densidades, lo que ha provocado un incremento acelerado de la población que viene a vivir en esta zona suburbana. Una de las tipologías predominantes de estos nuevos asentamientos es la de urbanizaciones cerradas, dificultando la conectividad entres los antiguos barrios con los nuevos. Además se han implantado gran cantidad de centros educativos particulares, nuevos centros comerciales y algunos centros de negocios, de influencia urbana lo que genera viajes entre la capital y las parroquias aledañas.
La mayor parte de los nuevos habitantes trabajan en Quito, lo que aumenta los desplazamientos, en su mayor parte en auto privado. Esto lo corrobora un estudio realizado en el año 2007, en donde en la zona del valle de Cumbayá–Tumbaco, el 45% de los viajes en transporte motorizado se realizan en vehículo privado, cuando el promedio del DMQ es del 27%.
Estos nuevos asentamientos están implantados en forma dispersa, ubicados a lo largo de caminos vecinales, por lo que tenemos una población de baja densidad, sin equipamientos mínimos, sin espacios adecuados para caminar y sin mayores servicios. (10hab/ha en la zona de Tumbaco- Cumbayá)
Además por su ubicación geográfica, esta zona capta gran cantidad de tráfico de paso entre la capital, las parroquias orientales y la región oriental del país, tráfico liviano, buses de las rutas interparroquiales e interprovinciales y tráfico pesado y de carga, lo cual se va a incrementar cuando entre en funcionamiento el nuevo aeropuerto.
En definitiva, crecimiento desmesurado en los últimos años, dispersión urbana, conjuntos cerrados, polos de atracción de carácter urbano, su carácter de ciudad dormitorio y su posición de paso del tráfico de las parroquias orientales hacia Quito, han complicado la movilidad en el valle de Tumbaco, la cual se puede agravar aún más con el alta tasa de crecimiento que tiene esta sector suburbano. Ante esta situación urge realizar un plan de movilidad para el valle, con objetivos y líneas de acción que se enmarquen en los conceptos de movilidad sostenible y del buen vivir estipulado en la constitución, y que busque reducir la huella ecológica.
Plan de movilidad[1]
Problema. Conflictos en la movilidad
Objetivo. Mejorar la movilidad para los moradores del valle, enmarcada en los principios de movilidad sostenible y del buen vivir.
Causas.
1 Crecimiento desmesurado de la población que vive en la zona y trabaja en Quito, lo cual se debe en su mayor parte a cambios en la zonificación que ha permitido el incremento exponencial de la población y con ello el número de viajes y con ello el incremento del parque automotor privado.
2. El sistema de transporte público presenta falencias que no lo hacen competitivo para que la población que usa carro cambie su modo de transportarse.
3. Los nuevos asentamientos están ubicados en forma dispersa, sin equipamiento ni servicios cercanos lo que hace que se dependa de transporte motorizado para realizar actividades.
4. No existe continuidad con la trama urbana existente, y han proliferado conjuntos cerrados dificultando la conectividad peatonal.
5. Implantación de equipamiento urbano atrae viajes desde Quito y otras parroquias hacia la zona. Grandes centros comerciales, universidades, colegios, hospital entre otros.
Soluciones propuestas.
Primer paso.- Evitar la expansión Urbana
Objetivo. Reducir la necesidad de viajes motorizados
Acciones:
· Limitar el crecimiento hacia el valle.[2] En el análisis de la situación, se puede ver que el crecimiento desmesurado de los últimos años es un factor que ha incidido en forma abrupta en el problema de movilidad del valle. Este crecimiento es causado en su mayor parte por el cambio de zonificación que se ha realizado en los últimos años. Se debe volver urgentemente a la zonificación anterior para todas las parroquias suburbanas, con planes especiales para cada parroquia, en donde se prevea tan solo un crecimiento programado alrededor de los centros poblados.
· Preservar a los valles como reservas ambientales y agrícolas de Quito. Se debe declarar a las parroquias rurales como zonas de baja densidad y no de expansión urbana, en los cuales el lote mínimo debe ser de gran extensión, los coeficientes de ocupación de suelo deben ser mínimos, de tal manera que la mayor parte del terreno quede para tierra agrícola o espacios verdes, en especial en las zonas alejadas del centro de la parroquia.
Evitar la implantación de más equipamientos urbanos. Hay que evitar de la misma manera que se sigan implantando en estos sectores grandes equipamientos urbanos, como centros comerciales de influencia urbana, más colegios o centros educativos particulares, y o universidades. Con los que existen hay suficientes para la zona y generan gran cantidad de viajes motorizados. Además estos equipamientos atraen nuevas urbanizaciones a sus alrededores, se genera plusvalía y con ello el atractivo inmobiliario.
Evitar de la misma manera la creación de megavías y o autopistas que se terminan convirtiendo en generadoras de expansión urbana y facilitadoras para la implantación de grandes proyectos inmobiliarios, mucho más cuando coincidentemente o no, la zonificación se ha cambiado, incrementando densidades, alturas y COS, alrededor del trazado de estas vías. Por ejemplo, en la Ruta Sur hoy llamada Ruta Viva. De acuerdo a la zonificación actual, alrededor del trazado de esta vía, en un lugar en donde antes vivía una familia en 2000m2 de terreno, ahora se puede hacer hasta seis pisos de altura y doce departamentos. Si eso se produce, estaríamos incrementando la población en doce veces y como las familias que vienen a vivir en este sector son las que más automóviles tienen per cápita, estaríamos incrementando el tráfico actual en doce veces o más, teniendo como resultado un empeoramiento exponencial de la situación, tanto para el valle como para Quito y no habría vía o vías que lo aguanten.
Segundo paso. Descentralizar actividades
Objetivo. Tener la posibilidad de realizar múltiples actividades a distancia de caminata y así reducir la necesidad del uso de transporte motorizado.
Acciones:
· Promover el surgimiento de micro centralidades con equipamientos y servicios a distancia de caminata en radios de acción alrededor de 300m, para así evitar movilidades innecesarias y la mayor dependencia de transporte motorizado y el fortalecimiento de centralidades sectoriales con la dotación de cierto equipamiento necesario que permita equilibrar las actividades en la zona.
· Fomentar el comercio local, para que los vecinos hagan compras y utilicen los servicios a distancias cercanas de sus viviendas.
· Continuidad a la trama urbana existente, el crecimiento debe ser programado a continuación de los centros poblados, manteniendo el trazado existente, de tal manera de facilitar la caminata y aumentar densidades cerca de los lugares en donde se concentran actividades.
Tercer paso. Pensar en la movilidad desde el peatón
Objetivo. Mejorar las condiciones para caminar, de tal manera que más gente camine y deje el auto en casa. [3]
Acciones:
Creación de trayectos continuos por los centros poblados para la circulación peatonal, digna, amable y segura. Según la característica del espacio público en donde serán implementadas, han sido clasificadas en 4 tipos de redes, que en conjunto forman la red peatonal:
- Red tipo 1 aplicado a las vías arteriales y colectoras principales
- Red tipo 2 aplicado a las vías colectoras secundarias, calles comerciales, caminos vecinales y colectoras rurales
- Red tipo 3 aplicado a calles peatonales, parques y plazas
- Red tipo 4 aplicado a calles locales.
Para las vías colectoras y arteriales que conforman la Red tipo 1 se debe:
- Mejorar la calidad de las aceras, ensanchándolas en donde es posible, arborizándolas, iluminándolas y equipándolas para que faciliten la movilidad peatonal, y mitiguen el impacto del tráfico.
- Mejorar los cruces, el peatón siempre debe cruzar a nivel, se debe evitar desviar al peatón del camino y que estos están ubicados en donde confluyen un gran número de peatones.
- Reducir el ancho del cruce con refugios peatonales o parterres si la distancia del cruce es muy ancha.
- Cruces claramente delimitados con pasos cebras, que sean respetados, y que sean colocados semáforos peatonales en donde amerite su uso.
Para la red tipo 2, a la que corresponden las vías colectoras locales, secundarias, calles comerciales, caminos vecinales y colectoras rurales, se recomienda:
- Cruces a nivel peatonal para bajar la velocidad de los automotores, permitiendo a su vez el flujo seguro de peatones y ciclistas.
- Arborización, iluminación, mobiliario urbano y jardineras en los trayectos peatonales
- Mejorar calidad de aceras, que sean anchas y faciliten la caminata segura y agradable
- Plataformas de dominio peatonal. Si el ancho de la vía es angosto al pasar por un centro poblado, crear plataforma única con dominio peatonal.
- Calzadas angostas. Es las zonas suburbanas, es muy común encontrar a antiguos caminos vecinales transformados en colectoras rurales que recogen antiguos senderos hoy convertidos en calles locales. Estos caminos son largos y por ellos aún transitan vacas y otros animales con peatones por medio del camino. Se debe mantener el carácter de camino vecinal de tráfico lento y seguro que permita compartir el espacio en la vía con peatones, semovientes y ciclistas. Esto es lo más sensato y puro sentido común. Como la densidad de ocupación del territorio es muy baja y la idea es mantenerla en esas condiciones, con lotes grandes de uso residencial agrícola, el flujo vehicular en estos caminos es bajo y se debe mantener bajo. Es suficiente con dejar seis metros de espacio para automóviles con elementos de calmado de tráfico y el resto del espacio dejarlo para espacios verdes arborizados, y senderos peatonales.
La red tipo 3 es eminentemente peatonal con acceso limitado para vehículos automotores. Son calles en donde hay una fuerte presencia peatonal, la conforman además de calles locales que pueden ser peatonalizadas, los parques y plazas.
La red tipo cuatro la conforman todas las calles locales o residenciales. Deben evitar el tráfico de paso y el tráfico pesado, la velocidad máxima es de treinta kilómetros por hora, la prioridad es para el peatón y permite realizar múltiples actividades, para ello se debe:
- Recuperar el sentido de calle local, de tal manera que se posibilite el utilizarlas para múltiples funciones propias de la vida de barrio, como espacio de encuentro de vecinos, juegos de los niños, espacios de recreación activa y pasiva, espacio que nos permita recuperar y fortalecer la comunidad.
- Realizar intervenciones para pacificar el tránsito[4] con aceras continuas, aceras curvas, plataformas únicas, plataformas intermedias en tramos de calles, ensanchamiento de aceras y calzadas mínimas, trayectos sinuosos en zigzag, arborización, iluminación, jardineras y mobiliario en el actual espacio de calzada, creando zonas de circulación calmada. Calmar el tráfico en el centro poblado, reduciendo el tráfico a su interior, con parqueos definidos con posibilidad de pago en las zonas comerciales, y ensanchamiento de aceras y elementos que permitan el dominio peatonal a su interior.
- Calles verdes. Como el tráfico en estas calles por concepto es mínimo, se las puede tener con pavimentos verdes. Grama entre adoquines, o empedrados, o espacios verdes con solo cierto espacio mínimo de piso duro.
Además
- Se recomienda que el diseño final de la calle local sea hecho con participación ciudadana
- Continuidad a la trama urbana existente, generalmente, en los pueblos tradicionales, existe un trazado manzanero en forma de damero. Las cuadras, de alrededor de 80 metros de lado se van desarrollando a partir de la plaza central. Esta distancia de 80 metros facilita la caminata, y la conexión entre los diferentes sectores de la población. Generalmente cuando se hacen nuevas urbanizaciones, no se da continuidad a este trazado, por lo que se crean rupturas que dificultan la accesibilidad peatonal. Se debe regular el crecimiento ordenado a partir del centro poblado en las parroquias rurales, manteniendo el trazado original hasta donde la topografía lo permita, con énfasis en la circulación peatonal.
Cuarto paso.- Incentivar el uso de transportes alternativos
Objetivo. Facilitar el uso de la bicicleta al interior de las parroquias de Tumbaco y Cumbayá para que sea una alternativa de movilidad
Acciones:
- Integrar el parque lineal el Chaquiñán a calle locales e incentivar a los dueños de lotes colindantes a crear fachadas vivas hacia el mismo. La ciclovía del Chaquiñán, funciona como parque lineal para paseos peatonales y en bicicleta, uniendo varios sectores del lugar, pasando por Tumbaco, y llegando hasta el Quinche. Falta crear fachadas vivas hacia la ciclovía e ingreso a calles vecinales para que tenga la población mayor opción de movilizarse en bicicleta. Para ello debe cambiarse la normativa permitiendo la implantación de viviendas con frentes hacia el chaquiñán, comercios relacionados con las actividades, ingresos peatonales y de bicis, a los lotes por este sector, etc.
· Al colegio y a la Universidad en bici.
· Mantener los caminos vecinales como colectoras rurales de tráfico lento y seguro de tal manera que puedan compartir espacio peatones, bicis, semovientes y motorizados.
· Facilitar la intermodalidad y que las bicis sean transportadas en el teleférico.
· Colocación de aparcabicis en sitios de actividades
Quinto paso.- Mejoramiento del sistema de transporte público
Objetivo. Llegar a tener un sistema de transporte público eficiente, económico, seguro, que permita reducir los tiempos de viaje de tal manera de competir con el automóvil privado, y en relativas condiciones de comodidad.
Acciones:
· Metroférico. Para ello la propuesta central es el Metroférico. Sistema de transporte masivo por cable (teleférico) con estaciones de salida en Tumbaco en El Nacional, en La Lira en Cumbayá, en la Simón Bolívar y en la Plaza Argentina a su llegada a Quito, con posibilidades de ampliación hacia el aeropuerto. Se puede llegar a Quito en 20 minutos y puede trasladar a 6000 pasajeros por hora, su impacto ambiental es mínimo, es eficiente energéticamente y utilizaría energía renovable por lo que constituye la mejor opción para una movilidad sostenible tanto para el valle como para Quito, ya que reduciría considerablemente el tráfico da autos privados hacia la ciudad.
· Interconexión del metroférico con el sistema de transporte intraparroquial e interparroquial, de tal manera de llegar en bus a las estaciones de salidas. Crear estaciones de transferencia en Tumbaco, en Cumbayá, en la Av. Simón Bolívar y en su llegada en Quito.
· Intermodalidad del sistema. Construir parqueaderos junto a las estaciones. Llegar en auto dejarlo en parqueaderos y seguir el viaje en Teleférico. Llegar en bici y a pie, las cabinas del metroférico también pueden llevar bicis o tener la posibilidad de dejarlas seguras en los parqueaderos de las estaciones.
· Mejorar y ampliar el sistema de transporte intraparroquial de tal manera que se acerque a todos los barrios y con frecuencias seguidas.
Sexto paso. Desincentivar el uso del auto particular
Objetivo. Reducir el tráfico existente.
· Evitar incrementar el tráfico interno es lo fundamental de esta propuesta, por lo tanto se recomienda no realizar grandes vías que faciliten el uso del automóvil particular y con ello se induzca a una mayor demanda de transporte motorizado individual. Se trata de romper el círculo vicioso de la demanda inducida. Mientras más facilidades les creamos a los autos particulares - nuevas vías, ensanchamientos de las vías existentes o intercambiadores- más carros salen al ruedo, y estas “facilidades” se vuelven obsoletas.
· Zona azul en el centro de Cumbayá, alrededor de la Universidad San Francisco, en el sector de La Esquina. La demanda de parqueaderos en el centro y junto a la Universidad San Francisco es inmensa, tanto así que muchos lotes baldíos alrededor de la Universidad y las calles aledañas al centro funcionan actualmente como parqueaderos. Urge una solución interna por parte de la Universidad, en base a compartir el auto, y sistemas de servicio de transporte público. La zona azul a la vez de generar recursos para el municipio, es una forma de disuadir el uso del automóvil.
Séptimo paso. Crear conciencia en la ciudadanía
· Campañas en colegios y universidades para ir al estudio en bici, caminando, en transporte público o en auto compartido.
· Campañas en los centros comerciales y sitios de afluencia para el uso moderado del automóvil.
· Campañas para respeto al peatón, los pasos cebras y sobre los derechos peatonales y su prioridad en la vía como el más vulnerable de los actores de la movilidad.
Alternativas propuestas para evitar la ruta sur hoy llamada “Ruta Viva”
La construcción de la ruta sur, además de ser la alternativa más costosa, por lo largo del recorrido y la cantidad de expropiaciones que se deben realizar, tendría un alto impacto social y ambiental, promovería la expansión urbana e incentivaría el uso del transporte motorizado individual, con el consecuente aumento del parque automotor y de la huella ecológica. En poco tiempo en lugar de solucionar el problema de congestión vehicular existente, lo llegaría a agravar.
· Rutas al aeropuerto. Conscientes de la necesidad de una conexión rápida que una a la ciudad de Quito con el Nuevo Aeropuerto, es la mejor alternativa la ruta desde Collas, ubicada al norte de la ciudad, cercana al peaje de Oyacoto. Tiene una excelente conexión con la Av. Simón Bolívar y la panamericana norte, complementadas a su vez con la ampliación y mejoramiento de la E35 desde el Colibrí hasta Cusubamba, la cual tiene una excelente conexión con la autopista General Rumiñahui, que serviría como alternativa de acceso al aeropuerto desde el sector sur. La vía Collas Nuevo Aeropuerto, es corta, cuesta menos, conecta rápidamente la ciudad con el aeropuerto, no necesita de mayor proceso de expropiación ni atraviesa zonas poblados y no promueve la expansión urbana, además de tener un impacto ambiental y social muchísimo menor.
· Utilización de caminos vecinales existentes para distribuir el tráfico. Distribuir el tráfico por caminos existentes y mejorar conexiones son parte de la propuesta, evitando en lo posible la creación de nuevas vías. Se propone utilizar las vías existentes, colectoras locales, antiguos caminos vecinales, y conectarlos en algunos tramos para distribuir el tráfico proveniente de las nuevas urbanizaciones y que causa conflictos en la población rural. Esto a su vez ayudaría a la conexión peatonal. En el diseño de estas vías de desfogue del tráfico se recomienda mantenerla angosta, que permita el tráfico lento pero continuo -calzada de seis metros, aceras de tres metros verdes y arborizadas a cada lado en donde amerite la presencia de estas, o espacios delimitados para peatones en las áreas no pobladas- que sumado a sus características de camino vecinal, sinuoso, angosto y sin intersecciones seguidas, y además en cuesta, permita un flujo continuo de vehículos, lento y seguro, de tal manera que puedan convivir pacíficamente peatones, ciclistas y automotores hasta su salida a una vía expresa o arterial, en forma similar al camino de Los Conquistadores que une Cumbayá con Guápulo.
· Devolver el carácter de expresa a la Interoceánica. Para ello se debe hacer un paso deprimido en el redondel de Cumbayá, generando espacio peatonal en superficie. El redondel es un punto de conflicto de tráfico, así como de conflicto para el cruce peatonal, evidenciándose una buena presencia de peatones y automotores por este sitio. Se propone en este sitio crear un paso deprimido de dos carriles por sentido, que permita el flujo continuo del tráfico de paso desde y hacia el paso lateral, recuperando el carácter de expreso. En superficie se propone agrandar el redondel, dejando solo dos carriles de tres metros, total seis metros alrededor del redondel, construidos como plataforma única, con dominio peatonal, permitiendo de esta manera la circulación vehicular lenta y el cruce de peatones seguro por toda esta zona. Viene a ser una solución en superficie con un redondel amigable para el peatón que distribuye los flujos en forma lenta, y la vía rápida expresa por abajo. Algo similar debería ser construido en donde inicia el desvío a Guápulo, en la intersección de la interoceánica con la entrada a Tanda, para lograr tener un flujo expreso hasta Quito, en el distribuidor del tráfico de San Patricio- Lumbisí, y en el centro de Tumbaco.
· Mejorar el estado de las vías de salida a la Av. Simón Bolívar. En el sector Sur Occidental de la parroquia de Cumbayá, existen caminos vecinales en mal estado, algunos de los cuales confluyen en la Av. Simón Bolívar, se recomienda la mejora de estos caminos, manteniendo los anchos actuales, con aceras delimitadas o plataformas únicas en donde pasa por centros poblados, por donde puedan circular motorizados en forma lenta y continua, en convivencia con peatones y ciclistas, y acceder de esta manera hacia la Av. Simón Bolívar, permitiendo que los barrios que puedan servirse de estas salidas, lo hagan sin tener que cargar con tráfico a la interoceánica.
· El metroférico. Esta solución de transporte masivo, haría innecesaria la creación de una mega vía, ya que facilitaría el que nos podamos transportar en menor tiempo, a menor costo y en forma más eficiente entre el Valle y Quito. Parqueaderos que faciliten la intermodalidad son necesarios de tal manera de llegar en auto hasta la estación y de ahí seguir el viaje en metroférico.
[1] Este plan está basado en los siete pasos para mejorar la movilidad de la Asociación de Peatones de Quito por tratarse de un manejo integral de la solución y estar enmarcado dentro de los criterios para una movilidad sostenible. http://www.peatones.org/index.php?option=com_content&view=article&id=136:siete-pasos-para-solucionar-el-problema-de-la-movilidad-en-quito&catid=61:articulos-de-interes&Itemid=83
[2] http://www.peatones.org/index.php?option=com_content&view=article&id=194:el-mito-quito-ya-no-tiene-a-donde-crecer&catid=61:articulos-de-interes&Itemid=83
[3] Criterios generales basados en la propuesta de redes peatonales de la Asociación de Peatones de Quito (APQ 2008) http://www.peatones.org/docs/normativas/observaciones.pdf
[4] Para una guía de diseño de esta red y las otras se seguirá las recomendaciones del texto “La ciudad y los peatones. Manual de espacio público pensado para el peatón” producto de la Asociación de Peatones de Quito. http://www.peatones.org/docs/publicacion/ciudadpeatones.pdf