Vivienda sin parqueaderos, a menor costo, en las zonas en donde menos se necesita usar el automóvil
diego hurtado
Unidades de vivienda sin estacionamientos, en las zonas en donde menos se necesita usar el automóvil.
Diego Hurtado Vásquez FAU-UCE /APQ
Las zonas centrales de la ciudad, generalmente son las que tienen la mayor cantidad de servicios y equipamientos y por ende, son los sitios en donde se producen la mayor cantidad de actividades.
En la ciudad de Quito, la mayor cantidad de servicios y actividades ciudadanas se realizan en la zona centro norte. Centros comerciales, centros de negocios, el sector financiero, oficinas de profesionales, la mayor cantidad de universidades, hospitales, clínicas, consultorios médicos, ministerios, empresas municipales, empresas privadas, centros educativos, la gran oferta turística y hotelera, lugares de diversión, parques urbanos, etc., están localizados en esta zona. Los proyectos de las plataformas gubernamentales, incrementarán las fuentes de trabajo en este sector urbano, y por lo tanto crecerá la demanda de viajes, con el empeoramiento de las condiciones actuales, ya de por sí críticas respecto al tráfico y el ambiente.
Sin embargo, en esta zona también conocida como el hipercentro, la densidad de población es una de las más bajas (75 hab/ha) (Secretaría de Territorio, DMQ, 2010). Esto implica que existe un gran desequilibrio entre los sitios de mayor actividad y oferta de servicios, y la población residente en las cercanías.
Esto lo corroboran los datos de destinos de viajes en la ciudad de Quito. La mayor cantidad de viajes son hacia este sector urbano. En un estudio realizado en el 2008, los viajes realizados en transporte privado hacia el hipercentro, fueron de alrededor del 45%, de los cuales, el 64% correspondieron a viajes desde otras zonas y el 36% fueron viajes desde el interior de la misma zona. (EMMOP-Q, 2009)
Otro dato que es importante conocer es la tasa de crecimiento de la ciudad y la de sus diferentes sectores. En el área urbana, la tasa de crecimiento entre el 2001 y el 2010 se ubicó en el 2,03%, siendo las zonas de mayor crecimiento relativo las de La Delicia con el 2,95% y la de Quitumbe con el 2,88% ubicadas al extremo norte y sur de la ciudad respectivamente, mientras que la tasa de crecimiento en las áreas suburbanas estuvo en el 4,3% siendo la zona de Tumbaco la de mayor tasa de crecimiento con el 5,18%. (Secretaría de Territorio, DMQ, 2010)
En el caso de la zona Centro Norte (Eugenio Espejo), hay sectores en donde inclusive existe un decrecimiento de la población. Uno de estos sectores es La Mariscal (justamente uno de los sitios de mayor demanda de viajes), en donde, según datos de los censos nacionales, en 1990, en el barrio vivían 18.000 personas; en el 2001, 15.000; y en el 2010, 12000 habitantes. Igual situación ocurre con el Barrio Larrea.
En definitiva, estos datos nos indican claramente que Quito es una ciudad extensa de baja densidad, con una gran concentración de actividades en la zona centro norte en donde la densidad poblacional es más baja aún, con una fuerte tendencia de crecimiento hacia la periferia y hacia las zonas suburbanas, lo cual genera en gran medida los actuales problemas de movilidad, y que pueden agravarse exponencialmente si no se hacen los correctivos necesarios.
La política pública municipal debe por lo tanto, buscar las condiciones para que la mayor cantidad de gente venga a vivir en el hipercentro, y a la vez, poner freno a la expansión urbana.
Algo que debe ser un punto de partida, para una política de densificación para la zona centro norte es la de limitar al mínimo la oferta de oficinas y en cambio fomentar al máximo la oferta de vivienda. Esta oferta de vivienda debe ser accesible a la mayor cantidad de estratos sociales.
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El acceso a la vivienda
Uno de los problemas para que una gran cantidad de gente pueda tener acceso a la vivienda en las zonas centrales es el costo del terreno. Los costos de los terrenos se han disparado últimamente en la ciudad de Quito, y uno de los sitios en donde el costo del terreno ha sido afectado considerablemente, es en la zona centro norte. De igual manera, el costo de la vivienda, ha crecido considerablemente en los últimos años. Un departamento en la Av. República del Salvador, en el año 2007, se ofertaba en alrededor de 700 dólares el m2, y en el año 2014, 7 años después, los departamentos en la misma avenida están sobre los 2000 dólares el metro cuadrado.
El sector inmobiliario es uno de los que más ha crecido en los últimos años. La oferta de vivienda es grande y también esto ha repercutido en la expansión urbana. La oferta de vivienda más económica generalmente está en la periferia, lo cual hace que la población se siga alejando cada vez más de los sitios de trabajo, de estudio y de los sitios de actividades. Los terrenos en la periferia son más económicos, lo cual hace que baje el costo de las viviendas. Las autoridades facilitan esta expansión, cuando se cambia la zonificación y los usos. Terrenos que antes eran de uso residencial agrícola, ahora son terrenos de uso residencial, y esto se puede apreciar en zonas inclusive muy alejadas de las centralidades zonales y/o rurales.
¿Cómo se puede lograr tener una gran oferta de vivienda en la zona centro norte, que es una zona de gran plusvalía, y a costos accesibles a la mayor cantidad de población?
¿Es posible llegar a densificar el hipercentro de Quito, con una oferta de vivienda de bajo costo, de tal manera que sea accesible para la gran mayoría de población y con ello se eviten muchos viajes en transporte motorizado, contribuyendo a mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad?
La respuesta es Sí. Para ello se hace la siguiente propuesta: Unidades de vivienda sin parqueaderos, en las zonas en donde menos se necesita usar el automóvil.
Uno de los factores que incrementa el costo de la vivienda en altura, son los subsuelos de estacionamientos. Las ordenanzas actuales obligan al constructor a dejar un mínimo número de parqueaderos por unidades de vivienda.
En departamentos de hasta 65 m2, se debe dejar un parqueadero mínimo, por cada dos viviendas; en departamentos de hasta 120 m2, uno por unidad de vivienda; y en departamentos mayores a 120 m2, dos por cada unidad de vivienda (Ordenanza Metropolitana 172).
En un caso de estudio, con un buen número de departamentos y suites menores a 65m2, al preguntarle al promotor inmobiliario, la razón para que en su proyecto se oferte un parqueadero por cada departamento, respondió que prefiere gastar en parqueaderos, y no arriesgarse a no vender los departamentos por no tener estacionamientos.
Mientras la ordenanza exija un mínimo de parqueaderos por departamento y no un máximo por edificio, el promotor seguirá construyendo subsuelos costosos para guardar los automóviles, incrementando con ello el costo de los departamentos, así al comprador no le interese tener un automóvil.
Los subsuelos de parqueaderos, generalmente ocupan toda la superficie del terreno, para lo cual se realizan grandes excavaciones, en las cuales toca hacer muros de contención con diafragmas estructurales de hormigón armado, rampas complicadas, grandes plintos y grandes secciones de columnas y vigas, lo que incrementa considerablemente los volúmenes de obra en hormigón armado, encofrados, enlucidos, además de ductos de ventilación y drenajes entre otras cosas más, incrementando considerablemente los costos de construcción. Hay obras en las cuales el constructor se encuentra en la excavación con roca pura o con un nivel freático superficial, lo cual hace que se incrementen los costos aún más.
Se estima que este incremento puede llegar a ser de hasta un 40 % en el costo total de la obra. Estos datos están siendo analizados en varios casos de estudio para determinar que tanto influye el costo de los subsuelos de parqueaderos en el costo total de la vivienda.
Así por ejemplo, en el caso de estudio citado anteriormente, para un edificio con un poco más de 11.000 m2 de construcción y doce pisos de altura incluida la planta baja, fueron diseñados cuatro subsuelos para estacionamientos, ocupando una superficie de aproximadamente 4.300 m2, equivalente al 40% del total de la superficie construida. Así el constructor hubiera dejado tan solo un parqueadero por cada dos departamentos menores a 65 m2, habría logrado ahorrarse solamente un piso de subsuelo.
Los potenciales compradores de estas viviendas sin parqueaderos, en la zona de mayor cantidad de actividades y servicios de la ciudad de Quito, serían la gente que trabaja y/o estudia en el hipercentro; gran parte del 70% de habitantes de la capital, que no se moviliza en automóvil, y que no necesitan de su automóvil para desempeñar sus trabajos. Estudiantes universitarios, ejecutivos, parejas, solteros, casados, jubilados, familias enteras. Se lograría de esta manera tener una gran diversidad de personas de distintas edades, estratos y colores, viviendo en el mismo sitio, y encontrándose en el espacio público.
Los sectores en donde se puede iniciar con esta propuesta en el hipercentro, son los de Iñaquito y La Pradera (en donde se encuentran los proyectos de las plataformas gubernamentales); todo el eje de la 10 de Agosto, la principal arteria de la ciudad; además se debería entrar en un proceso de repoblar barrios tradicionales como la Mariscal y La Larrea; y la consolidación del sector alrededor de la estación de la Río Coca. Todos estos sectores cuentan con un buen servicio de transporte colectivo-masivo ( que puede ser mejorado aún más) y de bicicleta pública; y en los cuales, además se debería invertir en generar espacio público para el disfrute ciudadano, anchas aceras arborizadas para facilitar la caminata, y sistemas de car-sharing por sí de vez en cuando, alguien necesite realmente utilizar un automóvil.
Muchos de estos terrenos son de propiedad del IESS o de instituciones del estado, lo cual facilitaría bajar los costos de los terrenos. El estado, el municipio y/o las instituciones pueden llegar a firmar convenios con promotores privados para realizar las nuevas edificaciones a costos accesibles. Esto ya se lo está haciendo en varias ciudades del mundo, un caso muy cercano es Medellín.
Otro de los factores que incrementa el costo de los departamentos es la obligación de dejar grandes áreas para espacios comunales en edificaciones en altura. En el caso analizado anteriormente, toda la planta baja y las terrazas accesibles, se tuvieron que destinar a áreas comunales para cumplir la ordenanza. Estos espacios, en la práctica son poco utilizados. Un estudio sobre la utilización anual de estos espacios debería ser realizado, para un simple análisis de costo beneficio. Estos espacios subutilizados, lo terminan pagando entre todos los compradores. En todo caso, es preferible invertir en espacio público para el disfrute de todos los ciudadanos, que gastar en espacios encerrados en los edificios, poco iluminados y poco atractivos que lo utilizan muy rara vez los miembros del condominio.
Otra de las grandes ventajas de no tener parqueaderos en subsuelos, es que pueden ser salvados muchos árboles de la ciudad. Una gran cantidad de estas nuevas edificaciones se hacen sobre terrenos ocupados por casas. Estas casas generalmente tienen sus jardines arborizados en los retiros. Los retiros de las nuevas edificaciones generalmente coinciden con los de las casas existentes. Por lo tanto ya no sería necesario cortarlos para poder construir los subsuelos. Más árboles y menos carros, un gran beneficio para el ambiente. Por otra parte, los retiros delanteros de las nuevas edificaciones deberían integrarse totalmente al espacio público, generando grandes aceras arborizadas.
Además de la ventaja de bajar los costos de las viviendas y salvar los árboles existentes, la gran ventaja de una medida de este tipo es que se reduciría en un gran porcentaje la necesidad de viajes motorizados en la ciudad y en especial a la zona centro norte. Menos gasto de energía y menor contaminación ambiental.
Por lo tanto, se puede tener una gran oferta de vivienda en la zona centro norte de la ciudad, con cero o muy pocos estacionamientos y a costos muy accesibles, y la vez aliviar en un buen porcentaje los problemas ambientales y de movilidad que tiene la ciudad de Quito.
Referencias Bibliográficas y fuentes
Hurtado Diego; El mito, Quito ya no tiene a donde crecer. Arquitectura y Sociedad 18. FAU-UCE, Quito, 2013.
INEN, Censos nacionales, 1990, 2001, 2010.
ITDP. Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina. BID, Washington, 2013.
Ordenanza 132. Municipio de Quito.
Plan Maestro de Movilidad para el Distrito Metropolitano de Quito 2009-2025. EMMOP-Q, Quito, 2009.
Secretaría de Territorio. Densidades en las diferentes zonas administrativas del Distrito Metropolitano de Quito. DMQ, Quito, 2010.