Que queremos para el valle de Tumbaco
diego hurtado
La organización ‘Frente de Defensa del Valle’ junto a moradores y grupos organizados del Valle de Tumbaco, preocupados por el desmesurado crecimiento que está teniendo este sector de la ciudad, en donde han proliferado nuevos conjuntos habitacionales, algunos centros comerciales de influencia urbana, y ante la decisión de las autoridades locales de crear nuevas vías en la ciudad que afectarían a este sector territorial, pone a consideración de la opinión pública varias razones por la que creemos que debería existir de forma URGENTE un plan especial para el sector en el cual seamos partícipes los habitantes de la zona.
Antecedentes
Quito al momento es una ciudad de baja densidad, dispersa, extendida hacia los valles productivos, que ha crecido sin mayor control sujeta en gran parte a los intereses del sector inmobiliario, dependiente del automóvil para los desplazamientos, que concentra sus actividades en la zona centro norte lo que la hace congestionada, con su mayor cantidad de espacio público entregado para el uso del automóvil privado, que produce toneladas de basura, sin tratamiento adecuado de residuos, con problemas de contaminación ambiental, que para suplir sus necesidades de alimentos, agua y energía tiene que conseguirlo de grandes distancias, inequitativa, con problemas de seguridad, con desigualdades sociales, y con una participación ciudadana poco efectiva.
Esto se ha agravado en los últimos años con una tendencia a extender todavía más la ciudad hacia los valles y la periferia, facilitado por ordenanzas y obras que promueven la expansión urbana, lo que ha hecho que nuestro territorio urbano esté cerca de conurbarse, con Guayllabamba al norte, Machachi al sur, y la inclusión de todos los pueblos de los valles orientales de Los Chillos y Tumbaco. En definitiva una ciudad dispersa, extensa, ineficiente, y que está agotando sus recursos lo que la hace insostenible. Es por ello URGENTE entrar en procesos de cambio que nos permitan lograr en Quito una vida urbana sostenible.
Una de las zonas donde la ciudad se ha extendido con fuerza en los últimos años, es hacia los valles orientales de la ciudad. El caso del valle de Tumbaco es especial ya que se trata de una de las áreas de mayor crecimiento relativo de los últimos años, la cual se ha transformado de parroquia eminentemente rural, con una economía predominantemente agrícola, a zona suburbana poblada por nuevos moradores, provenientes en su mayor parte de Quito, y que, en la mayoría de los casos, siguen realizando sus actividades económicas en la capital.
La zonificación en estos valles -hasta hace poco- no cambiaba considerablemente los usos de suelo; se mantenían como zonas agrícolas y residenciales de baja densidad. Sin embargo, a partir de la década de 1990, el crecimiento de esta zona aumentó considerablemente, seguido por la implantación de equipamientos urbanos, centros educativos, universidades, hospitales, conjuntos habitacionales y centros comerciales. La oferta inmobiliaria hacia estos lugares es cada vez mayor. La zona de Cumbayá es hoy una de las zonas de mayor plusvalía en Quito. De seguir esta tendencia, para el año 2025, según proyecciones del Plan General de Desarrollo Territorial, tendríamos alrededor de la mitad de la población del DMQ viviendo en áreas suburbanas.
Esta situación se ha agravado debido a la falta de un plan de crecimiento del sector, que se ha expandido tan sólo con las reglas de la oferta y la demanda. Las autoridades justifican esta expansión argumentando que Quito ya no tiene dónde crecer, lo cual es muy cuestionable, dado que la zona urbana de nuestra ciudad, en su mayor parte, es aún de baja densidad, y con amplias zonas sin consolidar. De acuerdo con datos oficiales, se estima que a fines del 2009 la población en el DMQ alcanzó los 2’156.400 habitantes, de los cuales el 72% -algo más de un millón y medio de personas- se asientan en la ciudad, con una densidad bruta de aproximadamente 80 hab/ha; y el resto en las zonas definidas como suburbanas o rurales.
La zonificación cambió drásticamente durante los últimos años de la anterior administración municipal, los sectores alrededor del trazado de la ruta sur al aeropuerto, ahora pueden construir hasta seis pisos, con un 40% de ocupación del suelo, mientras que en sectores alejados de los centros poblados, aumentaron las densidades, formas de ocupación del suelo , lotes mínimos y número de pisos de las edificaciones.
Con todos estos antecedentes, sumados los cambios en la zonificación y usos de suelo, que promueven la expansión urbana y favorecen el desarrollo de proyectos inmobiliarios en la zona, el valle de Tumbaco se ha convertido en una ciudad dormitorio dependiente del uso del automóvil, con graves problemas de contaminación ambiental, proliferación de conjuntos y urbanizaciones cerradas, en donde sólo tenemos vías muertas rodeadas de grandes muros, pocos parques, aceras angostas o inexistentes que impiden el libre caminar. Esto deteriora la calidad de vida que los propios moradores buscaron al mudarse a los valles.
Esto conlleva su vez a los siguientes problemas:
Los problemas generados por la expansión urbana hacia el valle de Tumbaco
- ineficiencia energética, los servicios en estos valles son insuficientes, alcantarillado, agua potable, equipamiento y transporte público, esto se traduce en mayor cantidad de desplazamientos urbanos, mayor consumo de combustibles y mayor necesidad de redes eléctricas, agua potable y alcantarillado que necesitan ser llevadas a grandes distancias para abastecer con el servicio a los nuevas urbanizaciones.
- mayor necesidad de traslados motorizados, la gran mayoría de nuevos habitantes de la zona siguen trabajando en la ciudad consolidada, especialmente en la zona centro norte, que genera el 40% de los viajes de toda la ciudad, esto las convierte en poblaciones dormitorio, en donde durante la mañana existe un gran flujo desde el valle hacia Quito y a la tarde un gran flujo de regreso desde Quito hacia el valle. Además los trayectos internos son dependientes de transporte motorizado, ya que todo queda lejos y no hay espacios agradables y seguros para caminar. La implantación de centros comerciales, universidades, centros educativos, hospitales y centros de negocios, están pensados en acceder a ellos en autos privados, las distancias son lejanas de los centros poblados y no tienen una accesibilidad peatonal segura hasta los mismos. Los nuevos moradores de estos valles, tienen el mayor índice de propiedad de autos privados per cápita, el transporte colectivo es deficiente, y como las distancias a cualquier lugar son largas, hace que la población dependa mayormente del auto privado. Esto lo corrobora un estudio realizado en el año 2007, en donde en la zona del valle de Cumbayá – Tumbaco, el 45% de los viajes en transporte motorizado se realizan en vehículo privado, cuando el promedio del DMQ es del 27%.
- no aceras, ni espacios para el peatón, los caminos vecinales han sido transformados en vías para circulación vehicular, con el criterio de dejar el mayor ancho para que circulen los vehículos y el mínimo necesario para aceras, con ello tenemos casos en donde el bordillo ha quedado junto al cerramiento y el resto lo ocupa la calzada, los habitantes que tradicionalmente transitaban por estos caminos de poco tráfico, estaban acostumbrados a caminar por el medio del camino vecinal en muchos casos con sus semovientes, ahora no tienen ni el espacio de acera para poder circular con tranquilidad, en cambio los autos pasan a gran velocidad y en mayor número, lo que conlleva a tener mayor riesgo de accidentes.
- mayor contaminación ambiental, debido al aumento del tráfico vehicular y el crecimiento poblacional, se ha detectado mayor cantidad de gases contaminantes, ruido, contaminación visual, contaminación de aguas subterráneas, contaminación de los lechos de los ríos, contaminación de suelos, aumento de basura y desechos.
- segregación social, la tipología predominante con el pretexto de mejorar la seguridad, es la de conjuntos y urbanizaciones cerradas, a donde no se puede tener acceso sin presentar los documentos y justificar para lo que han venido.
- gentrificación de la población tradicional, los habitantes tradicionales, agricultores, han sido desplazados, los impuestos sobre las tierras han subido y las grandes inmobiliarias los tientan para desplazarlos e invertir en sus proyectos, hoy, con la construcción de la ruta sur, se intenta dividir a las comunas existentes en la zona.
- menos tierras agrícolas, aumentando la distancia de la provisión de alimentos hacia la gran ciudad, y el aumento de la huella ecológica provocada por la megaurbanización.
- empeoramiento de la calidad de vida, mientras más nos alejamos de nuestros centros de trabajo, de estudio y de actividades, más dependemos del transporte motorizado, perdemos más horas en movernos en el tráfico, aumentamos las condiciones de estrés, nos volvemos más sedentarios, aumentamos la contaminación y para colmo la contaminación de la ciudad nos llega, todo esto afectando nuestra salud y calidad de vida. Es claro el ejemplo del valle de Tumbaco, en donde tenemos una gran concentración de ozono a ras de tierra, proveniente de la contaminación producida en Quito. Además tenemos una gran falta de espacios públicos y de encuentro ciudadano, perdiéndose la rica vida de las ciudades compactas. Según un reciente estudio de la Rand Corporation de California entre 8.686 norteamericanos repartidos por 38 áreas metropolitanas, vivir en una ciudad compacta puede aumentar hasta cuatro años la esperanza de vida.
- más sedentarismo de los pobladores, con las consecuencias que esto tiene para la salud. Como las distancias de las actividades son mayores, ya que todo está lejos y los habitantes dependen del auto privado para movilizarse, caminan menos que los habitantes de las zonas de mayor densidad. El doctor Richard Jackson sostiene que hay una relación muy directa entre la dispersión urbana, el uso abusivo del automóvil y la falta de actividad física, con sus efectos nocivos para la salud.[1]
- poca vida comunitaria, la falta de espacios de encuentro, plazas, parques recreativos, microcentralidades y o calles comerciales cerca de sus viviendas, hace que sea más difícil la integración vecinal y con ella el fortalecimiento de la vida comunitaria; la tipología de conjuntos cerrados con grandes propiedades y la dependencia del auto privado, hace que sus moradores se encierren en ellos y no tengan mayor contacto con la vecindad.
- inseguridad, ya que al perderse el sentido de comunidad, los vecinos quedan más vulnerables, lo que ha hecho que se tome medidas forzadas para mejorar la misma, como el de garitas con guardias armados, impedimentos para la libre circulación al interior de los barrios y lo que ya hemos analizado, la proliferación de urbanizaciones segregacionistas cerradas.
- aumento del tráfico en Quito, el crecimiento de estos valles afecta también a la ciudad de Quito, la gran mayoría de pobladores suburbanos sigue trabajando en la ciudad, empeorando las cosas, pues aumentan los desplazamientos. Los mayores generadores de viajes en el DMQ corresponden a los motivos de trabajo y escuela con el 81% de los viajes en hora pico. Las vías existentes llegan hasta la Av. Simón Bolívar y de ahí las entradas a la ciudad son insuficientes, provocando congestionamientos a las horas pico, y de difícil solución por cuanto la topografía de la ciudad dificulta las cosas. Esto ha provocado que tengamos una gran cantidad de carros circulando en la ciudad, provenientes de los valles, aumentando la congestión vehicular, la contaminación y sus efectos en la salud y la economía.
- aumento del tráfico hacia el valle, los desplazamientos de Quito hacia el valle también han aumentado, y pueden aumentar más. El aumento de la población residente, más la que baja para realizar actividades, ha hecho que el tráfico hacia la zona aumente y con ello los problemas ambientales y sociales arriba detallados, existe además una proliferación de establecimientos educativos, que juntos presentan mayor oferta, que la demanda de los habitantes de la zona, por lo que promueven que los habitantes de Quito, eduquen a sus hijos en los colegios del valle y con ello aumenten los desplazamientos. Adicionalmente tenemos una Universidad y extensiones de otras, muchos centros comerciales y hospital con influencia urbana, todo lo cual empeorará cuando se ponga en funcionamiento el nuevo aeropuerto de Quito.
El nuevo aeropuerto y la ruta sur hoy llamada ‘Vía de Integración de los Valles’
Por otro lado, la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Quito, plantea el dilema de la accesibilidad desde la ciudad consolidada hacia el mismo. Una de las alternativas es la construcción de la denominada ruta sur, que atraviesa el valle de Tumbaco a las faldas del Ilaló, conectando el nuevo aeropuerto con la Av. Simón Bolívar. Se argumenta a favor de la construcción de esta ruta, que, además de servir de conexión entre la ciudad con el aeropuerto, mejoraría la accesibilidad motorizada desde los sitios poblados del valle, hacia la ciudad de Quito, reduciendo los conflictos vehiculares existentes.
Consideramos que el construir esta vía no es conveniente para la ciudad, por cuanto agravaría mayormente los problemas antes mencionados, puesto que:
- Al construir nuevas vías y facilitar la accesibilidad en transporte motorizado a nuevas zonas del valle, estamos fomentando aún más la expansión urbana. Los terrenos alrededor de estas vías, se vuelven atractivos para los sectores inmobiliarios, por cuanto sus ventas se facilitan al tener una “facilidad” para movilizarse hacia la ciudad consolidada.
- Al facilitar la circulación vehicular además estamos promoviendo el aumento del parque automotor. Este fenómeno se lo conoce como demanda inducida. Mientras más vías se creen, mas será el número de vehículos que saldrán a circular, y en pocos años, estas “soluciones” se volverán obsoletas. La tasa de crecimiento del parque vehicular de Quito es 4-5 veces mayor de la tasa de crecimiento de la población. Además, según estimaciones del municipio, (PMM: Hidalgo Núñez 2008), los viajes en transporte colectivo están disminuyendo en una proporción promedio del 1,2% mientras que los viajes en transporte particular individual crecen en esa misma proporción. Para el año 2025, de seguir esta tendencia y no hacer nada para evitarla, el 55% de los viajes se realizarían en transporte individual y el 45% en transporte colectivo. Esta situación podría agravarse, si las distancias de recorrido son mayores, como lo sería en el caso de promover aún más la expansión urbana con la construcción de estas vías por los valles, en cuyo caso, los viajes en transporte individual crecerían en seis veces (con todos los impactos sobre la congestión vehicular y la contaminación del aire), mientras que solo en dos veces el transporte colectivo. (PMM: Hidalgo Núñez 2008). En la actualidad, los cerca de 450.0000 vehículos particulares que circulan en Quito aportan con el 96% de la contaminación ambiental y los vehículos livianos ocupan el 80% del espacio vial y movilizan tan solo al 27% de la población.
- El trazado de estas vías divide a comunas históricas implantadas en el sector, con altos impactos sociales, como el desplazamiento de habitantes tradicionales, cambios en el uso y en la propiedad del suelo y el deterioro del hábitat, así como la pérdida de los últimos remanentes de propiedad comunal.
En definitiva, la construcción de la ruta sur, además de ser la alternativa más costosa, por lo largo del recorrido y la cantidad de expropiaciones que se deben realizar, tendría un alto impacto social y ambiental, promovería la expansión urbana e incentivaría el uso del transporte motorizado individual, con el consecuente aumento del parque automotor y de la huella ecológica. En poco tiempo en lugar de solucionar el problema de congestión vehicular existente, lo llegaría a agravar.
Por todas estas razones, la ruta sur, hoy llamada ‘Vía de integración de los valles’ hacia el aeropuerto NO! debería ser realizada.
Otros proyectos viales en el valle
Además de la ruta sur al nuevo aeropuerto, nos preocupan otros proyectos viales que afectan directamente a los valles orientales, y que no le encontramos mayor justificación de hacerlos, más que el de promover el desarrollo inmobiliario y con ello la expansión urbana con todos los problemas anteriormente detallados.
Uno de estos proyectos, se trata de una vía paralela a la Av. Simón Bolivar y cercana a ella, que viene desde Conocoto, pasando por Lumbisí, y aparentemente su trazado va por la zona de San Patricio, San Juan de Cumbayá, y Santa Rosa, para continuar por el lado oriental de Nayón, hasta Zámbiza. No sabemos la escala de esta vía, de cuantos carriles será, como afectará a las poblaciones circundantes como para hacer un pronunciamiento al respecto, pero nos preocupa y nos interesa conocerla, así como el proyecto de una vía proyectado entre Tumbaco y Cumbayá.
La alternativa de la ruta Collas
Luego de analizar todos los problemas urbanos que generaría la construcción de la ruta sur, y conscientes de la necesidad de una conexión rápida que una a la ciudad de Quito con el Nuevo Aeropuerto, pensamos que la mejor alternativa para ello es la ruta desde Collas, ubicada al norte de la ciudad, cercana al peaje de Oyacoto, con una excelente conexión con la Av. Simón Bolívar y la panamericana norte, complementada a su vez con la ampliación y mejoramiento de la E35 desde el Colibrí hasta Cusubamba, la cual tiene una excelente conexión con la autopista General Rumiñahui, que serviría como alternativa de acceso al aeropuerto desde el sector sur. La vía Collas Nuevo Aeropuerto, debería tener el carácter de expresa y con el cobro de un peaje lo suficientemente rentable para su buen mantenimiento.
Apoyamos la construcción de esta vía y nos alegra de que se haya decidido hacerla y esperamos que se mantengan en esta decisión. La ruta Collas tiene apenas 8,5 km y el diseño de la misma contempla dos carriles por cada lado y un puente de 320 metros. Su ejecución sería rápida, no tiene mayor impacto social, las expropiaciones son mínimas en relación a la ruta sur, ni promueve la expansión urbana y el costo calculado es de 55 millones de dólares, casi la tercera parte de lo que costaría la ruta sur (148 millones de dólares), además, en palabras del alcalde, el 70% de carga proviene del norte de Quito; la concentración de actividades, la mayor cantidad de empresas está en el sector centro norte de Quito, la mayor cantidad de viajes y atractores de viajes son en el centro norte, la oferta turística mayor está en el centro y el centro norte.
Alternativas para mejorar el tráfico en la zona, enmarcados en los principios de movilidad sostenible
Ponemos a consideración de las autoridades una propuesta integral, que permita aliviar los conflictos ocasionados por el tráfico vehicular, sin necesidad de crear nuevas vías arteriales en la zona y con ello evitar la desmesurada expansión urbana y los conflictos por ella ocasionados.
Mejorar el sistema de transporte público, tanto intraparroquial, como interparroquial. El mejoramiento del transporte al interior de las parroquias rurales, tienen como objetivo, reducir la necesidad del uso del auto particular. El evitar la expansión urbana también busca llegar al mismo objetivo.
Evitar incrementar el tráfico interno, por lo tanto se recomienda no realizar nuevas vías que faciliten el uso del automóvil particular y con ello se induzca a una mayor demanda de transporte motorizado individual y a la desmesurada expansión urbana. Se trata de romper el círculo vicioso de la demanda inducida. Mientras más facilidades les creamos a los autos particulares, más carros salen al ruedo, y estas “facilidades” se vuelven obsoletas.
Utilización de caminos vecinales existentes para distribuir el tráfico. En lugar de crear nuevas vías y de escala arterial, se propone utilizar las vías existentes, colectoras locales, antiguos caminos vecinales, y conectarlos en algunos tramos para distribuir el tráfico proveniente de las nuevas urbanizaciones y que causa conflictos en la población rural. En el diseño de estas vías de desfogue del tráfico se recomienda mantenerla angosta, que permita el tráfico lento pero continuo -calzada de seis metros, aceras de tres metros a cada lado en donde amerite la presencia de estas, o espacios delimitados para peatones en las áreas no pobladas- que sumado a sus características de camino vecinal, sinuoso, angosto y sin intersecciones seguidas, y además en cuesta, permita un flujo continuo de vehículos, lento y seguro, de tal manera que puedan convivir pacíficamente peatones y automotores hasta su salida a una vía expresa o arterial, en forma similar al camino de Los Conquistadores que une Cumbayá con Guápulo.
Devolver el carácter de vía expresa a la Interoceánica, mediante la construcción de pasos deprimidos con dos carriles por sentido en el óvalo para subir a Lumbisí, en el redondel en donde desemboca el Paso Lateral de Cumbayá y en la intersección con el camino de ingreso a San Isidro y Tanda. En superficie dejar el cruce peatonal, con dos carriles lentos de circunvalación y distribución del tráfico en forma lenta y segura, de modo que puedan compartir espacios peatones, ciclistas y automotores.
Continuidad a la trama urbana existente, generalmente, en los pueblos tradicionales, existe un trazado manzanero en forma de damero. Las cuadras, de alrededor de 80 metros de lado se van desarrollando a partir de la plaza central. Esta distancia de 80 metros facilita la caminata, y la conexión entre los diferentes sectores de la población. Actualmente, cuando se hacen nuevas urbanizaciones, no se da continuidad a este trazado, por lo que se crean rupturas que dificultan la accesibilidad peatonal. Se debe regular el crecimiento ordenado a partir del centro poblado en las parroquias rurales, manteniendo el trazado original hasta donde la topografía lo permita, con énfasis en la circulación peatonal. No permitir la implantación de urbanizaciones cerradas, que impiden la conectividad peatonal.
Pensar en la ciudad desde el peatón, en base a redes de tal manera de lograr itinerarios peatonales seguros y agradables uniendo sitios de actividades, parques, plazas, calles locales, calles peatonales, aceras dignas, con cruces seguros y a nivel.
Desarrollo de microcentralidades, que promuevan el desarrollo de los habitantes de la zona sin necesidad de grandes desplazamientos para evitar la dependencia del transporte motorizado. «La dispersión urbana no sólo incide directamente en nuestra salud sino que se está comiendo los espacios verdes y los pulmones que antes limpiaban nuestras ciudades». (Fresneda 2005) [1] El sprawl o la dispersión urbana, está considerado como uno de los tres grandes problemas medioambientales en las ciudades norteamericanas, cuyo modelo de mancha de aceite se está extendiendo peligrosamente por Europa y Asia.
Normas que eviten el crecimiento hacia las zonas rurales. Se debe declarar a las parroquias rurales como zonas de baja densidad y no de expansión urbana, en los cuales el lote mínimo debe ser de gran extensión, los coeficientes de ocupación de suelo deben ser mínimos, de tal manera que la mayor parte del terreno quede para tierra agrícola o espacios verdes, en especial en las zonas alejadas del centro de la parroquia y de esa manera preservar a los valles como reservas ambientales y agrícolas de Quito.
Todas estas acciones requieren de un Plan Especial para la Zona, en el cual debemos participar todos los involucrados.
[1] El adosado perjudica seriamente la salud. Por Carlos Fresneda. El Mundo 11/01/05