Tendencias. Lo que se está haciendo en otras ciudades

[diego hurtado]

Tendencias.  Lo que se está haciendo en otras ciudades

 

A continuación se presentan tres casos emblemáticos en donde se han aplicado los conceptos de movilidad sostenible en tres ciudades diferentes, una latinoamericana, una europea y la gran ciudad de Nueva York. En estas ciudades se ha conseguido recuperar la ciudad para la gente.

 

Jaime Lerner y Curitiba

“El sueño de una ciudad mejor ya existe en la mayoría de sus habitantes, lo único que tiene que hacer un alcalde, es hacer realidad esos sueños”

Jaime  Lerner, fue alcalde de Curitiba  por tres ocasiones y por dos ocasiones gobernador del Estado de Paraná.    Es arquitecto y urbanista y él se autodenomina un acupunturista urbano.     El ser alcalde le dio la oportunidad de poner en práctica  sus conocimientos e ideas sobre urbanismo recuperando la ciudad para la gente.

“La ciudad no es un problema, es una solución”  Sostiene Lerner  haciendo énfasis en que incluso es una solución al cambio climático, por lo que sus propuestas son integrales y entran en la tendencia de sostenibilidad urbana.  Lerner  basa su trabajo en los siguientes principios:

Creatividad e Innovación.  Hacer mucho con poco presupuesto.  Lerner ha tenido esta norma para en base a creatividad e innovación realizar grandes obras. Sus trabajos están basados en el sentido común y el  sueño de las personas por un mundo  mejor.   Esto es lo que aconseja a  los políticos, a los planificadores urbanos y a los arquitectos. Las buenas ideas surgen con bajos presupuestos y se las hace realidad con la participación de la comunidad por hacer realidad sus sueños.  Fue su receta en Curitiba, y lo que ha hecho que sea tan innovador, de tal manera, que  sus propuestas ahora son practicadas en  muchas partes del mundo, por su eficiencia, ahorro de recursos, facilidad de ejecución  y aceptación popular.  

Rapidez. Para Lerner  hay que actuar con rapidez.  Si la idea es buena y satisface la necesidad de la gente, y se ve claramente el beneficio, entonces hay que actuar y hacerlo rápido.    Recuerda que cuando fue alcalde la primera vez,  tuvo mucha oposición para peatonizar  ciertas calles del centro.  Convencido de los beneficios de esta acción, pidió a los ciudadanos que le dejen hacer la prueba en una calle.  El trabajo  lo hizo en 72 horas, y enseguida vino la inauguración. El cambio fue tan positivo que ese espacio se lleno enseguida de gente, los comercios aumentaron enseguida sus ventas, tanto así que enseguida los vecinos de las otras cuadras, le pidieron que en sus calles haga lo mismo.    Cualquier ciudad del mundo puede cambiar en menos de tres años, dice, no importa su escala ni su situación financiera.

Áreas verdes. Las ciudades deben tener mucho verde y estas deben ser continuas, creando redes verdes, que sirvan de recreación, circulación y pulmones.  Su aporte fue crear varias redes verdes en la ciudad, por lo que desde cualquier sector de la urbe, los ciudadanos están en contacto con la naturaleza.  Curitiba cuenta actualmente  con 52 m2 de áreas verdes por habitante. Esto es muy beneficioso para el ciudadano y para el planeta.

Crecimiento económico con calidad de vida. Una ciudad en estas condiciones, mejora sustancialmente su calidad de vida, se vuelve muy atractiva y la gente quiere vivir en ella, esto hace que se atraiga inversiones y se produzca.   Las industrias también han llegado a Curitiba y para ello simplemente se pusieron ciertas reglas para que exista una buena convivencia y lo logró.    La ciudad tiene industria, calidad de vida y crecimiento económico. El Producto Bruto por cápita en Curitiba es 60% más alto que en el resto de Brasil.

 Transporte público eficiente. Lerner fue el pionero del sistema BRT (bus rapid transit) en el mundo.  Este sistema de transporte , es una  de las mayores contribuciones de Latinoamérica para la planificación del transporte, desarrollado en Curitiba mientras fue su  alcalde,  empezó en 1974  a funcionar con  25,000 pasajeros, ahora lleva a  2,200,000 pasajeros por día. Es una alternativa económica y eficiente al metro subterráneo.  Funciona como un metro de superficie, por carriles exclusivos,  sin contratiempos, aprovechando las principales vías de la ciudad.  Se optimiza  el servicio con paradas de integración, centrales de transferencia, transporte intermodal, paradas fijas a distancia de caminata,  llegando a todos los barrios, en todos los horarios, con frecuencias que satisfacen la demanda, y con buses de gran capacidad de pasajeros, como los buses articulados para 180 personas y buses de tres vagones para 250 personas. Los pasajeros pagan antes de subir y las paradas están diseñadas para facilitar la vida a personas de movilidad reducida.   Ha tenido tanto éxito, que se lo ha acogido como solución económica y eficiente en muchas ciudades del mundo.  Actualmente está en funcionamiento en más de 50 ciudades en el mundo, 12 de las cuales están en Latinoamérica, entre las que constan Curitiba, Sao Paulo, Bogotá,  México, Quito y Guayaquil; 5 en ciudades de América del Norte, entre las cuales están Los Ángeles, Miami, Nueva York y Boston; 3 en ciudades de Oceanía;  17 en ciudades de Europa entre las que constan París, Ámsterdam y Edimburgo;   y 4 en Asia, entre las que están Seúl y Beijing.  Hay varias  más en construcción y muchos proyectos en planificación.  La tendencia mundial es hacia implementar este sistema  por costos y eficiencia de pasajeros transportados por hora.

Buen manejo de  residuos urbanos. A la escala de barrio, con incentivos,  logró poner en marcha un buen manejo de los residuos urbanos, empezando por la separación de la basura desde el hogar.  Lo orgánico vuelve a la tierra, y el resto se reutiliza o recicla.  Curitiba tiene un  índice muy  elevado de separación de basura: el 70%. Todo ese sistema fue implementado por Lerner.

Urbe mixta. Para Lerner las ciudades deben  tener mucha diversidad y ser viva en todos sus rincones.   Por ello se preocupó de que en cada barrio haya multiplicidad de  usos y funciones.  Que convivan en el mismo espacio, diferentes clases sociales, personas de diferentes edades y de diferentes orígenes étnicos.  Para Lerner lo mejor es que interactúen las diversas clases sociales y que haya  integración de vida, donde se mezclan funciones urbanas, ingresos, edades, religiones, costumbres.  Cuanto más gente en los espacios públicos y cuanto mayor diversidad, la ciudad será más viva y más segura.   La ciudad debe ser una fiesta y para ello se deben ofrecer  muchas actividades al alcance de todos.

Jan Gehl y Copenhagen[1]

“Mi consejo a las ciudades, y podría aplicarse a cualquier ciudad del mundo, es sencillo. Que intenten tomar a la gente de su ciudad en serio. Más en serio, justo tan en serio, como tradicionalmente han tomado a los automóviles”.

Jan Gehl es un urbanista mundialmente reconocido por su trabajo, especialmente  por el realizado en la transformación de Copenhagen.   En esta ciudad, capital de Dinamarca,  realizó grandes cambios en los espacios públicos, pasando de una situación en la que se privilegiaba el uso del automóvil, a una que favoreciera   los desplazamientos a pie y en bicicleta. Su gran principio está en recuperar la ciudad para las personas.  Su urbanismo se caracteriza por ser un urbanismo sostenible  el cual lo ha llevado a la práctica a diferentes partes del mundo.  En Copenhague, gracias al trabajo de Gelh,   más del 37% de la población utiliza la bicicleta como principal medio de transporte, los desplazamientos y las calles están llenas de gente paseando, encontrándose, tomando un café, usando los espacios públicos.   Todo esto es fruto de una política desarrollada durante más de 40 años para generar infraestructuras que facilitan la movilidad del peatón y las bicicletas y de desincentivo para el uso del auto particular. “El resultado es que hoy es una ciudad más sana, con mejor calidad de aire, más viva y segura porque a la gente le gusta salir a la calle”

Recuperación de la escala humana. “Los arquitectos y los planificadores de ciudades viven desconectados de las personas. Se proyectan enormes edificios que miran al cielo y se añaden más carriles para los coches, pero se olvidan completamente de lo que ocurre en el suelo. Ese espacio donde los humanos se mueven, viven e interactúan”. Promueve, desde inicios de los años 60,  una recuperación del espacio público a escala humana, por lo que estos deben ser diseñados  para las actividades ciudadanas y no pensados en la circulación vehicular. Para ello hizo varias investigaciones del comportamiento de los seres humanos en diferentes hábitats urbanos. 

Acortar distancias. En  sus libros  “La Humanización del espacio urbano: La vida social entre los edificios”   y “Ciudades  para la gente”,  afirma   que una de las características de las ciudades modernas son las grandes distancias.  Grandes distancias de las funciones urbanas, de los acontecimientos y grandes distancias entre las personas. Incluso estando cerca físicamente, las personas están alejadas porque el espacio público está configurado para que esto suceda.   “Lo primero es la vida social; después, el espacio público; y finalmente, el edificio. Nunca funciona cuando se invierte”.

Sentido común. En sus libros  sintetiza sus ideas y conceptos sobre la ciudad y la forma de hacer ciudad. Su obra se basa en el sentido común.   Afirma que  la ciudad debe basarse en las personas, en los que la habitarán,  en base a los contactos y las  relaciones sociales, la ciudad debe ser el sitio de encuentro, el sitio de la comunidad. Sostiene que  hay que recuperar para las personas  el espacio perdido y entregado al automóvil para revitalizar las ciudades.

Integración de usos. Lograr la integración de usos, actividades y funciones. La integración de actividades y funciones en los espacios públicos es fundamental para que las personas interactúen entre sí.  

Romper mitos. En su libro  ”Cities for People”, desmitifica algunos de los fundamentos que han llevado a dominar la forma de planificar las ciudades actuales alrededor del automóvil, a la vez que propone soluciones para un nuevo marco de ciudades más compactas y sostenibles.

 

Mito urbanístico número 1: “La peatonalización y la utilización de la bicicleta es una cuestión cultural. Puede funcionar en los países escandinavos pero nunca en países como EEUU o China”.

“Cuando se empezó a peatonalizar Copenhague en los años 60, hubo muchas voces críticas con el proyecto. ‘Somos daneses, no somos italianos. Será un fracaso total’, dijo más de uno”, explica Gehl.

Contrasta esta situación con el Copenhague actual, donde más del 37% de la población utiliza la bicicleta como principal medio de transporte para ir a trabajar en una red de más de 390 kilómetros de carriles bici. A finales de 2011 abrirá la primera de una serie de ‘autopistas para bicis’ completamente libres de tráfico, diseñadas para conectar las afueras con el centro de la ciudad. Ir en bici en la capital danesa transciende a las clases sociales. “Hay ministros que la utilizan para acudir al parlamento; hombres de negocio van a trabajar en ellas e, incluso, el príncipe la utiliza para llevar a sus hijos a pasear”, explica.

Conclusión: “Da igual de dónde eres, los fundamentos son muy similares. Los humanos somos previsibles. Si creas buenos espacios acudirán en masa. Si el espacio es malo, lo abandonarán”.

 

Mito urbanístico número 2: “Si quitamos los coches del centro, será un desastre para la economía de mi ciudad”.

A lo largo de los años, Gehl junto con las autoridades de Copenhague han logrado disminuir el tráfico en un 30%. En el mismo periodo, las ventas en los comercios del centro subieron un 32%.

Conclusión: Disminuir el tráfico no es solo más sano para los ciudadanos, también puede beneficiar la economía de una ciudad.

 Mito urbanístico número 3: “Si hay mucho tráfico, la mejor solución es añadir nuevos carriles y hacer la vida más fácil para el automóvil”.

“En Copenhague tenemos quizá el único responsable de tráfico del mundo cuyo trabajo consiste en complicarle la vida al coche y no al contrario”, explica Gehl. “Cuando amplías carriles lo único que haces es crear más tráfico. En los primeros meses fluye un poco más, pero al cabo del tiempo la situación vuelve a estar como antes. Empezamos a ver casos como el de Seúl, donde el alcalde recuperó un río y lo convirtió en un parque. Antes estaba cubierto por una autopista que atravesaba la ciudad. La solución tradicional hubiera sido compensarlo con otra autopista en otra parte de Seúl. Pero no la han hecho dejando que el tráfico se corrija solo”.

Conclusión Gehl: “Si quieres disminuir el tráfico, la mejor solución es quitar carriles no añadirlos. Todos los estudios realizados al respecto demuestran que añadir carriles es solo un parche que no acaba con la congestión”.

 

Mito urbanístico número 4: “La mejor forma de planificar ciudades es desde el aire”.

Gehl llama a esta afección ‘El síndrome de Brasilia’. La capital brasileña creada de la nada en los años 50 se proyectó para emular las formas de un águila desde el aire. “Desde un avión es increíble y desde un helicóptero también pero en el suelo, a nivel de la vista, es un auténtico espanto. Las calles están vacías y sin vida”.

Gehl se refiere a lo que considera el mayor error de los urbanistas contemporáneos. “Se reúnen alrededor de maquetas tridimensionales para analizar desde arriba pero no prestan atención a la escala humana. Lo mismo pasa con arquitectos que compiten por mostrar su individualismo con grandes torres que en el suelo son sitios fríos y distantes para los humanos. Algunos de los sitios más acogedores para el ser humano son feos desde un avión. Hablo, por ejemplo, de barrios como Kartoffelrækkerne en Copenhague. Si presentaras estos edificios en clase de arquitectura te echarían de allí pero en la calle es una maravilla. Tiene proporciones perfectas, un clima muy agradable porque entra el sol y el viento pasa por encima. Las casas son de las más caras de la ciudad”.

Conclusión: “Lo importante no es cómo se ve un edificio desde el aire. Es cómo se vive en la escala humana”.

 

Janette Sadik-Kan y New York

El caso de Nueva York, es tal vez el más emblemático actualmente en el mundo, debido a que se trata de una mega ciudad, con  zonas de altísima densidad de población y a donde acuden ciudadanos de todo el mundo, por negocios, arte, diversión o turismo, por  lo que se la considera la capital del mundo.  Además, justamente por estas condiciones se podría  pensar que sería demasiado complicado recuperar la escala humana.   Muchos dicen que, si se logró recuperar espacio para la gente en Nueva York y quitar los carros de sus espacios públicos, entonces se lo puede hacer en  todos lados. 

La transformación de Nueva York es reciente y viene de la mano del alcalde Bloomberg  y de la comisionada  Janette Sadik-Kan, quienes,  pese a una gran oposición de grupos políticos que presionaban para que se siga manteniendo las condiciones  para la circulación vehicular,  actuaron recuperando la ciudad para las personas. Uno de los grandes asesores en estos proyectos es Jan Gehl. 

Propuesta integral de movilidad sostenible. El trabajo en Nueva York incluye una propuesta integral de movilidad sostenible, ampliando la red de ciclovías, espacios peatonales, espacios de calmado y pacificación del tráfico y sistema de buses BRT (Bus Rapid Transit), además de  varios  desincentivos al uso del automóvil particular.   Se empieza en las zonas de mayor densidad en Manhattan,  ganando espacio para el ciudadano, en el Times Square.   

Creatividad y rapidez. La innovación y la creatividad  a la manera de Lerner, también se aplican en la transformación de los espacios públicos. Utilizando elementos de bajo costo, se consigue transformar estos espacios  con mucha rapidez.  Mobiliario, mesas, bancas y sillas en donde sentarse; cafés al aire libre;   espacios para jugar para adultos y  niños; macetas y jardineras; pintura sobre el asfalto.   

Enseguida viene la apropiación de estos espacios por parte del ciudadano, lo  cual se  facilita a su vez por la gran densidad existente.   El espacio, otrora destinado al flujo vehicular,  se transforma  recuperándose para  el uso de las personas.  

Hay que romper el esquema de ciudad que facilita la circulación vehicular  y recuperar  el derecho a la ciudad para los peatones.  

Fuentes  http://www.ateneonaider.com/blog/manu-fernandez/ganando-espacio-ciudadano-un-ejemplo-en-times-square-new-york  Todas las imágenes, excepto la inicial, tomadas del informe de evaluación del proyecto. Departamento de Transportes de la Ciudad de Nueva York.

---

[1]Fuentes investigadas.  http://www.yorokobu.es/el-arquitecto-de-las-personas/  http://www.ateneonaider.com/blog/manu-fernandez/jan-gehl-la-ciudad-de-las-personas-janette-sadik-khan-liderazgo-para-hacerla-pos   Marcus Hurst. El Arquitecto de las personas.   Fotos de: Gehl Architects