Transcrevendo

[Arthur Garbayo]

Para Maurício (Dias David, economistaaposentado do BNDES).

1) Eu cheguei a fazer parte do primeiro Grupo do BNDES que teve contato com o projeto do  TAV (2203), quando o projeto era da ilustre desconhecida ITALPLAN, na época indicada pelo Juquinha (ex-Valec) defenestrado de lá há alguns anos atrás, e com folha corrida nada recomendável. Na ocasião, ele "vendeu" para a turma do Planalto que o projeto poderia ser realizado sem recurso do Governo, o que é um pouco diferente de afirmar que "seria feito 100% com recursos privados". 

Claro, o bom e velho BNDES concederia todos os financiamentos necessários, em condições privilegiadas, etc. etc.

O principal problema que detetamos era quanto ao estudo de demanda de 17 ou 18milhões/pax (se não me engano) que, para ser alcançado, teria que haver um trade off de 100% da ponte área Rio-São Paulo  + 50% dos passageiros de ônibus e de auto particulares do mesmo trecho migrando para o TAV. 

Supondo que a projeto fosse aprovado, e que os vencedores construíssem a linha com recursos do BNDES e imaginando que a tal demanda não fosse atingida, o fluxo de caixa projetado para pagar o BNDES não se realizaria. Assim, a conclusão era por demais óbvia: INADIMPLÊNCIA CONTRATUAL. O Banco, então, executaria o contrato e passaria a ser "dono do TAV", rezando para que surgisse um novo operador. 

Os fabricantes de equipamentos e os empreiteiros estariam felizes, pois teriam recebido sua parte, e que se dane Matheus. 

Claro que o Grupo de Estudo foi desfeito, pois a Dona Dilma, Ministra a época, estava reclamando muito da morosidade nas conclusões. Por sorte o TCU questionou vários aspectos legais do projeto e, principalmente, do "suposto acordo" da Italplan com o governo. A Italplan queria R$ 500 milhões por ter desenvolvido a tal "modelagem" picareta.

2) Particularmente eu sempre achei que com R$ 34 bilhões, poderia  se melhorar em muito, mas muito mesmo,  a nossa mobilidade sobre trilhos, ampliando os sistemas de metropolitano e de Trens Regionais. Com R$ 20 bilhões faria uma festa e tanto.

3) Importante destacar que já naquela época havia um brilhante estudo do benedense João Scharinger + COPPE;UFRJ, sobre o aproveitamento de linhas ociosas (mais de 15 mil km dos 28 privatizados) para implantar Trens Regionais. Foram estudados 64 trechos, dos quais um 20 demonstraram elevada viabilidade. O Governo - leia-se Lula -  chegou a anunciar o programa, mas não foi adiante, creio que pelo seguintes motivos: a soberba e o oportunismo. 

Imagine a situação dentro do Governo:  "o Brasil, 6a. economia do Mundo, tem que olhar para "mUdernidade" do projeto green field do  TAV, e não pode fazer uma meia-sola (brown field) , reaproveitando antigos trechos ferroviários!! Nem pensar !!! 

Pior: se isso acontecesse, ao invés do TAV, as obras de melhorias nas 20 malhas selecionadas seriam obras de pequeno porte e  seriam pulverizadas por entre centenas e centenas de empreiteiras, que dividiriam o bolo de  R$ 20 bilhões +  os equipamentos, que seriam fornecidos por dezenas de fornecedores distintos. Tudo isso vai contra o lobby das nossas grandes empreiteiras e dos grandes fabricantes internacionais de material rodante, etc. e tal  . 

4) Quanto ao acidente na RENFE, infelizmente eles acontecem e foi uma pena. Porém, não foi com um TAV  e sim um trem rápido, que vai a no máximo 200 km/h e o edital do nosso TAV é claro, quando exclui somente operadores que tenham tido acidentes com TAV nos últimos cinco anos.  Portanto a RENFE está n páreo firme e forte.

5) Uma curiosidade: O ICE, trem alemão, teve um único acidente terrível em 1996 com centenas de mortos. Aprenderam a lição e, depois disso, como dizia Edgard Alan Poe em o Corvo, "Never More, never more". Conhecendo um pouco do jeitinho brasileiro, do kg que é vendido com 900g, metro de 90 cm, etc., resta a pergunta: Seremos capazes?

5) Por fim, recomendo a leitura do breve texto abaixo.

abs

Pastori (Antonio Carlos, aposentado do BNDES)

Acidente da Espanha exclui Renfe do TAV brasileiro

26/07/2013

O acidente que aconteceu próximo à estação de Santiago de Compostela, na Espanha, na última quarta-feira (24/07), tira a Renfe, operadora espanhola, da disputa pelo TAV brasileiro, já que o edital não permite a participação de empresas operadoras que tenham se envolvido em acidentes com esse tipo de trem nos últimos cinco anos.  Segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), de acordo com o edital de licitação do TAV brasileiro, “cada participante deverá apresentar na entrega das propostas uma declaração de que não participou de sistema de TAV com acidente fatal no período de 5 anos (anexo 6 - Condições de Participação)”. 

Juntamente com a Adif, Talgo, Indra, Ineco, Invensys e Bombardier, a Renfe deveria apresentar uma proposta para a licitação do TAV brasileiro. Ela e a Adif deveriam ser as líderes do grupo.  A linha por onde o trem circulava é uma linha de alta velocidade que opera com trens de até 250 km/h, mas não opera com TAVs. Por conta disso, as empresas devem aguardar as investigações sobre o acidente para saber se poderão ou não participar da licitação brasileira.

As causas do acidente estão sendo investigadas. O trem estava a 190 km/h quando descarrilou em uma curva, próximo à estação de Santiago de Compostela, e neste trecho o limite de velocidade é de 80 km/h.

A Revista Ferroviária apurou que o trecho do acidente é operado com o sistema de sinalização ASFA (Anuncio de Senales y Frenado Automatico – Anuncio de Sinais e Frenagem Automática), que não aplicou a emergência. Com o uso do ASFA, o condutor tem o plano de viagem e segue as indicações das balizas instaladas ao longo da via.

O ASFA é um sistema de proteção automática de trens e anúncio de sinais na cabine. Ele foi desenvolvido pela Dimetronic (que faz parte da Invensys, comprada pela Siemens no ano passado)  para ajudar a condução de trens , antecipando na cabine toda a sinalização presente na linha, evitando situações de perigo devidas a má visibilidade, excesso de velocidade e erros humanos.

Segundo um blog espanhol de debates sobre ferrovias, nos quatro quilômetros anteriores a estação o ASFA não estaria instalado, inclusive na curva onde houve o acidente, e o sistema passa para manual, provavelmente estando a partir daí no controle do maquinista.

O trem que descarrilou na Espanha foi um S730 Alvia, fabricado pelo consórcio Talgo-Bombardier. O trem funciona com uma locomotiva diesel-elétrica, que roda nas bitolas de 1,668 m e 1.435m.

A Renfe, responsável pela operação, e a Adif, dona da infraestrutura ferroviária, estão trabalhando com as autoridades espanholas para descobrir as causas do acidente. Representantes da Bombardier e da Talgo também estão na região para ajudar nas investigações.

Segundo o site da BBC News, o chefe da companhia ferroviária espanhola Renfe disse a uma emissora de rádio que o trem tinha passado por uma inspeção naquela manhã e que a empresa estava ciente de que não houve problemas técnicos com o trem. O maquinista deve prestar depoimento nesta sexta-feira (26/07) e o governo espanhol deve fazer um pronunciamento.

A entrega das propostas da licitação do TAV brasileiro está marcada para 16 de agosto e o leilão para 19 de setembro, ambos na Bovespa, em São Paulo.

Nota do editor

O lamentável acidente com o trem da Renfe/Adif em Santiago de Compostela, além das vidas perdidas,  e da exclusão do consórcio espanhol do leilão do TAV brasileiro, terá efeito danoso de transmitir ao mundo a falsa impressão que trens, de alta velocidade ou não, não são mais seguros do que qualquer veículo automóvel, que pode exceder a velocidade e tombar nas curvas. Trens não seriam trens, e não realizariam as tarefas que realizam, nem na carga, nem nos metrôs, nem no transporte de passageiros interurbanos se não contassem, há 50 anos, com sistemas de controle de tráfego capazes de detectar o trem na via e estabelecer sua velocidade.  Esses sistemas  ganharam vários nomes ao longo do tempo: controle de tráfego centralizado, proteção automática de trem, cerca eletrônica e, nas linhas mais modernas de metrô, como a Linha 4 de São Paulo, sistemas sem piloto, ou driverless.

Um trem de alta velocidade, dentro de uma estação ou pátio, que foge hoje ao controle do Centro de Controle Operacional, excede a velocidade e bate muro matando os passageiros não pode mais existir nos dias de hoje. Ou isso ou então é a própria alta velocidade ferroviária que está sob suspeita.

Gerson Toller – jornalista e diretor da Revista Ferroviária

Clique no link abaixo e veja como funciona o ASFA:
http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4

--

Para ter mais informação acesse estes portais:  www.desenvolvimentistas.com.br e http://www.joserobertoafonso.ecn.br/