VEJA / A privatização decola...
arthur garbayo
 |
|
 |
11/02/2012 |
|
|
A privatização decola... ...nos aeroportos, mas o governo terá de apertar os novos operadores para que as obras fiquem prontas no prazo Ana Luiza Daltro e Érico Oyama Há uma década vem sendo repetido como um mantra o diagnóstico de que, sem o dinheiro de investidores privados, os aeroportos brasileiros entrariam em colapso. O sufoco atual nos saguões de embarque e desembarque apenas evidenciou que a Infraero, a empresa estatal que administra todos os principais terminais do país, não possui capacidade financeira nem operacional para levar adiante os investimentos necessários para acomodar o rápido crescimento no número de voos. No ano passado, os aeroportos receberam 180 milhões de passageiros, o dobro do movimento registrado em 2005. A infraestrutura, enquanto isso, pouco avançou. Os terminais têm operado acima de sua capacidade. O gargalo mais grave está em Guarulhos. O maior aeroporto do país comporta um movimento anual de 26 milhões de passageiros, mas recebeu 30 milhões em 2011. O novo (e mal-ajambrado) terminal provisório inaugurado na semana passada será insuficiente para atender ao aumento de 30% no movimento esperado até 2014. Foi preciso que a situação beirasse o insustentável para que o governo petista vencesse a barreira ideológica contra as privatizações e se rendesse ao inevitável. Na segunda-feira passada, foi batido o martelo no leilão que concedeu a grupos privados a administração de três dos maiores aeroportos do país - justamente os que mais necessitam de investimentos para atender ao crescimento de passageiros até 2014, ano da Copa do Mundo: Guarulhos, Campinas e Brasília. Os vencedores terão de cumprir um cronograma de investimentos, que inclui a construção e novos terminais e a ampliação dos existentes, além de aumentar o espaço para a manobra dos aviões e também oferecer mais vagas para o estacionamento de carros. Se os termos do contratos forem seguidos à risca (como se espera), os novos administradores terão também de cumprir níveis mínimos de qualidade no que diz respeito ao tempo de espera nos embarques e desembarques. No leilão, o governo conseguiu arrecadar mais de 24 bilhões de reais, dinheiro que será pago pelas empresas em parcelas anuais, durante o período em que terão o direito de administrar os terminais (de vinte a trinta anos, de acordo com o aeroporto). O valor alcançado foi quatro vezes o mínimo estimado. O governo festejou o resultado e indicou que, antes do fim do ano, três outros aeroportos podem ir a leilão: Confins, Salvador e Galeão. A privatização da semana passada atraiu o interesse de grandes grupos nacionais e estrangeiros, que se associaram em onze consórcios. Para evitar os comentários de que estaria imitando o modelo tucano que tanto criticou, o governo exigiu que a Infraero fosse sócia de todos os consórcios vencedores. O BNDES também participará dos projetos, financiando até 80% dos investimentos. De qualquer maneira, líderes do PT se apressaram em "esclarecer" que os aeroportos não foram vendidos e que apenas houve a concessão temporária da administração. Questões semânticas à parte, no resultado final chamou atenção o fato de as empresas mais experientes e gabaritadas (algumas delas responsáveis pela administração de grandes aeroportos na Europa, como Heathrow, na Inglaterra, Frankfurt, na Alemanha, e Madri, na Espanha) terem ficado para trás. Os grupos vitoriosos, nos três aeroportos, possuem um histórico de operações em aeroportos de porte mais modesto. (Pelas regras do leilão, cada consórcio precisa ter como sócio uma empresa com experiência em operação de aeroportos internacionais.) A operadora de Viracopos, em Campinas, será a francesa Egis Avia, que administra aeroportos na Costa do Marfim, no Gabão e na ilha de Bora Bora. Os franceses estão associados ao grupo brasileiro Triunfo, que perdeu a concessão da Rodovia Ayrton Senna depois de não ter depositado as garantias exigidas pelo governo paulista. Brasília ficará a cargo da Corporación América, do empresário argentino Eduardo Eurnekian, que administra 33 aeroportos na Argentina. Em um estudo sobre a privatização dos aeroportos argentinos, em 1998, os economistas brasileiros Eduardo Fiuza e Heleno Martins Pioner afirmam que a empresa vencedora (no caso, a Corporación de Eurnekian) subestimou custos e deu lances vultosos no leilão. Depois de alguns anos, alegou dificuldades decorrentes da crise econômica no país e conseguiu renegociar os termos do contrato com o governo. As privatizações ocorreram no governo de Carlos Menem, mas as renegociações se deram já nos anos Kirchner. O estudo foi feito em 2009, sob encomenda da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que fiscaliza o setor no Brasil. Caberá a ela agora assegurar que os contratos sejam cumpridos e não se repita aqui o que acabou acontecendo no país vizinho - e que não sejam transferidos riscos privados para o bolso dos contribuintes brasileiros. No caso de Guarulhos, o que mais saltou aos olhos dos executivos que disputaram o leilão foi o valor pago pelos vencedores. O consórcio vitorioso foi liderado pela Invepar, empresa de investimentos em infraestrutura controlada pelo fundo de pensão dos funcionários das estatais Petrobras (Petros), Banco do Brasil (Previ) e Caixa (Funcef), em parceria com a construtora OAS. A Invepar entrou na disputa ao lado da operadora de aeroportos sul-africana Acsa. Para administrar o aeroporto por vinte anos, eles vão desembolsar 16,2 bilhões de reais. O valor supera em 3,4 bilhões a oferta do segundo colocado. A análise fria das cifras mostra que não será fácil ganhar dinheiro nessa operação. Além do valor pago pela concessão, o consórcio precisará fazer investimentos (como a construção do terceiro terminal e a ampliação da capacidade do estacionamento) que consumirão estimados 4,6 bilhões de reais e terá de recolher o dinheiro do Fundo Nacional de Aviação Civil. Tudo somado, os gastos previstos superam de longe as receitas estimadas, mesmo sem considerar despesas eventuais e o pagamento de funcionários. As contas parecem não fechar, e restaria um déficit de ao menos 4,8 bilhões de reais. Um empresário com larga experiência no setor e que participou do leilão, mas saiu derrotado, disse que fez centenas de simulações financeiras, com diferentes variáveis, e em nenhum dos cenários imaginados seria possível ter lucro pagando mais de 16 bilhões pela concessão. De acordo com seus cálculos, os lances em torno de 8 bilhões de reais ofereceriam uma taxa de rentabilidade compatível com a taxa básica de juros brasileira (a Selic). Lances ao redor de 12 bilhões de reais propiciariam um retorno estimado de 5% ao ano, baixo para os padrões brasileiros, mas ainda assim tolerável para investidores europeus e americanos. "Com os 16 bilhões que serão pagos apenas pelo direito de explorar a concessão, não sei como vão fazer dinheiro", afirma, categórico, o empresário. Ao ser questionado sobre a viabilidade financeira da operação, o presidente da Invepar, Gustavo Rocha, disse que todas as variáveis foram devidamente levadas em conta. "É claro que nós temos em mente os grandes desafios associados ao projeto, mas estamos totalmente preparados", afirma. Segundo Rocha, o aumento das receitas do aeroporto será possível com a ampliação de serviços que hoje estão sendo oferecidos de forma acanhada. O plano da Invepar é ampliar o número de vagas no estacionamento de 3 100 para até 15000. Os investidores vão aumentar a oferta de lojas (incluindo uma ampliação do espaço do free shop) e de restaurantes. Shoppings e hotéis poderão ser construídos nas imediações. Com a decolagem das privatizações, os passageiros deverão sair ganhando em conforto. As empresas aéreas, no entanto, temem que o preço elevado pago pelas concessões se transforme em um aumento no custo das passagens. Isso porque, apesar de as tarifas aeroportuárias terem preços controlados, os administradores poderão ampliar seus ganhos aumentando, por exemplo, o valor do aluguel das áreas de check-in ou cobrando mais pelo abastecimento dos aviões. Afirma José Márcio Monsão Mollo, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea): "Em todos os aeroportos privatizados no mundo, houve aumento de custos. O que acontece é que em alguns casos essa mudança deu certo, e em outros não. Na Argentina, a concessão foi um verdadeiro fiasco". O ministro da Aviação Civil, Wagner Bittencourt, diz que os contratos foram feitos para que não se repitam erros ocorridos em outros países. "Além disso, as multas em caso de descumprimento das metas são muito pesadas. A empresa pode até perder a concessão. As regras foram feitas de forma a mostrar que o crime não compensa", afirma Bittencourt. É o que os passageiros esperam. |
Para ter mais informação acesse estes portais: www.desenvolvimentistas.com.br e http://www.joserobertoafonso.ecn.br/