[ZM] Mehdorns Gruft

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Ben von Lueder

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May 23, 2007, 5:35:07 PM5/23/07
to
Ein lesenswerter Artikel findet sich heute (bzw. in der
Freitags-Ausgabe) in einer mir unbekannten Berliner Zeitung:

http://www.freitag.de/2007/21/07211901.php

Viele Aspekte treffen den Nagel leider auf den Kopf, allerdings sind
beispielsweise die Gedanken zu einer Brückenkonstruktion über der
Stadtbahn doch etwas arg weltfremd.

Auf zur fröhlichen Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof-Diskussion, Folge xxx ;)

Mathias Hiller

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May 23, 2007, 6:34:28 PM5/23/07
to
Ben von Lueder schrieb:

> Freitags-Ausgabe) in einer mir unbekannten Berliner Zeitung:

http://de.wikipedia.org/wiki/Freitag_(Zeitung)

--
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
+++ Willst Du früh zur Arbeitsstelle: +++
+++ nimm die S-Bahn - pünktlich - schnelle! +++

Cornelis Kater

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May 24, 2007, 3:28:36 AM5/24/07
to
Hallo,

Ben von Lueder schrieb:


> Ein lesenswerter Artikel findet sich heute (bzw. in der
> Freitags-Ausgabe) in einer mir unbekannten Berliner Zeitung:

In der tat, selten so einen fundierten Artikel zu diesem Thema gelesen.
Allerdings wird der Bahn dort unterstellt, den Hauptbahnhof bewusst und
kundenverachtend einzig als Einkaufszentrum geplant hat, die Wege von
Nord-Süd- nach Ost-West-Bahn bewusst lang und umständlich gehalten sind
und eine Planung ohne diese großen Höhenunterschied (der immerhin als
Hauptgrund für die komplizierten Wege im Bahnhof erkannt wird) möglich
gewesen wäre.
Der Gegenargument, am Gleisdreieck, Potsdamer Platz und am Spreebogen
wäre ja genug Platz für eine oberirdische (!) Streckenführung gewesen,
grenz ja wohl an Wahnsinn: Eine aufgeständerte Bahnstrecke (oder gar
ein Bahndamm?) am Brandenburger Tor vorbei, etwa noch durch den
Tiergarten und quer über den Potsdamer Platz und das Regierungsviertel?!
Meine Güte!
Lässt man beiseite, dass es ganz andere Konzepte für die Neuordnung des
Bahnverkehrs gegeben hatte, blieb für das Kreuzungskonzept kaum eine
andere Lösung, als die gewählte. Damit bleibt auch die Schwierigkeit,
diesen Höhenunterschied im Hauptbahnhof zu überwinden. Ich kann mir kaum
eine Variante vorstellen, die deutlich vereinfachte Umsteigewege bieten
würde. In Frage kommt eigentlich nur ein Gewirr aus etwa 3*4 langen
Durchgangstreppen, die jedoch schon rein physikalisch gar nicht
kreuzungsfrei eingebaut hätten werden können. Ein (wie im Artikel
angesprochen) eschersches Labyrinth wäre es dann erst recht geworden.
Sicherlich hat die DB im Detail sehr unglücklich und meinetwegen auch
kundenfeindlich geplant - in der Summe jedoch wäre im gewählten Konzept
kaum ein anderer Bahnhof möglich gewesen.

Korrigiert mich, wenn ich mich irre ;)

Bis dann

Cornelis

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Cornelis Kater

unread,
May 24, 2007, 3:31:19 AM5/24/07
to
Hallo,

Ben von Lueder schrieb:


> Ein lesenswerter Artikel findet sich heute (bzw. in der
Freitags-Ausgabe) in einer mir unbekannten Berliner Zeitung:

In der tat, selten so einen fundierten Artikel zu diesem Thema gelesen.


Allerdings wird der Bahn dort unterstellt, den Hauptbahnhof bewusst und

kundenverachtend einzig als Einkaufszentrum geplant zu haben, die Wege

von Nord-Süd- nach Ost-West-Bahn bewusst lang und umständlich gehalten

zu haben und eine Planung ohne diese großen Höhenunterschied (der

immerhin als Hauptgrund für die komplizierten Wege im Bahnhof erkannt
wird) möglich gewesen wäre.

Das Gegenargument, am Gleisdreieck, Potsdamer Platz und am Spreebogen

wäre ja genug Platz für eine oberirdische (!) Streckenführung gewesen,

grenzt ja wohl an Wahnsinn: Eine aufgeständerte Bahnstrecke (oder gar
ein Bahndamm?) am Brandenburger Tor vorbei, durch den Tiergarten und

quer über den Potsdamer Platz und das Regierungsviertel?! Meine Güte!
Lässt man beiseite, dass es ganz andere Konzepte für die Neuordnung des

Bahnverkehrs gegeben hat, blieb für das Kreuzungskonzept kaum eine

andere Lösung, als die gewählte. Damit bleibt auch die Schwierigkeit,
diesen Höhenunterschied im Hauptbahnhof zu überwinden. Ich kann mir kaum
eine Variante vorstellen, die deutlich vereinfachte Umsteigewege bieten
würde. In Frage kommt eigentlich nur ein Gewirr aus etwa 3*4 langen
Durchgangstreppen, die jedoch schon rein physikalisch gar nicht
kreuzungsfrei eingebaut hätten werden können. Ein (wie im Artikel

angesprochen) eschersches Labyrinth wäre es dann wohl erst recht geworden.
Sicherlich hat die DB im Detail unglücklich und meinetwegen auch

Robert Sander

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May 24, 2007, 4:45:53 AM5/24/07
to
On Thu, 24 May 2007 09:31:19 +0200,
Cornelis Kater <ne...@ckater.de> wrote:

> Das Gegenargument, am Gleisdreieck, Potsdamer Platz und am Spreebogen
> wäre ja genug Platz für eine oberirdische (!) Streckenführung gewesen,
> grenzt ja wohl an Wahnsinn: Eine aufgeständerte Bahnstrecke (oder gar
> ein Bahndamm?) am Brandenburger Tor vorbei, durch den Tiergarten und
> quer über den Potsdamer Platz und das Regierungsviertel?! Meine Güte!
> Lässt man beiseite, dass es ganz andere Konzepte für die Neuordnung des
> Bahnverkehrs gegeben hat, blieb für das Kreuzungskonzept kaum eine
> andere Lösung, als die gewählte.

Man hätte den Tunnel evtl. vor der Spree enden lassen können und die
Rampen im Spreebogen anlegen können, um dann auf Ebene 0 unter der
Stadtbahn durchzufahren.

Das hätte natürlich eine Brücke für die Invalidenstraße bedeutet.

Sähe sicher nicht so "toll" aus.

Meine Meinung ist ja immer noch, daß man sich den ganzen Tunnel hätte
sparen können: http://gurubert.de/verkehr/eisenbahn/berlin/ringkonzept/

Grüße
--
Robert Sander

Message has been deleted

Cornelis Kater

unread,
May 24, 2007, 7:57:24 AM5/24/07
to
Robert Sander schrieb:

> Meine Meinung ist ja immer noch, daß man sich den ganzen Tunnel hätte
> sparen können: http://gurubert.de/verkehr/eisenbahn/berlin/ringkonzept/

Ja, das hatte ich mir auch schon mal angesehen. Diesesmal ist mir dort
aber etwas aufgefallen, dass ich beim letzten Mal überlesen haben muss:

"Die auszubauenden Brücken, die notwendig werden, um die fünf sich
jeweils außerhalb der Systembahnhöfe kreuzenden Strecken übereinander
führen zu können, sind vorhanden: und zwar auf einem Lagerplatz der
Nationalen Volksarmee bei Mahlsdorf, auf dem zu jeder in der DDR
existierenden Brücke ein stabileres Duplikat für den "Ernstfall"
vorbereitet [liegt]."

Mal abgesehen davon, dass ich mir nicht vorstellen kann, das
Duplikats-Brücken Überführungsbauwerke ersetzt hätten (und diese wurden
doch in diesem Konzept zuhauf benötigt, oder?) - ist diese Behauptung
belegt? Wenn ja, existieren die Brücken noch? Gibt es Fotos von diesem
Lager?

Bis dann

Cornelis

Steffen Buhr

unread,
May 24, 2007, 1:01:39 PM5/24/07
to
Cornelis Kater meinte:

> führen zu können, sind vorhanden: und zwar auf einem Lagerplatz der
> Nationalen Volksarmee bei Mahlsdorf, auf dem zu jeder in der DDR
> existierenden Brücke ein stabileres Duplikat für den "Ernstfall"
> vorbereitet [liegt]."

In Hoppegarten, nicht Mahlsdorf, war auf dem Gelände des ehemaligen
Rennbahnhofs ein Lager der Brückenmeisterei (der RBD Berlin?). Dort
lagen einige ausgebaute, aber noch verwendbare, und möglicherweise auch
einige Pionier- und Reservebrücken. Man konnte sie von der S-Bahn aus
sehen. Daß dort für alle in der Zone vorhandenen Brücke ein Duplikat
gelegen haben soll, ist großer Unfug, den ich aber schonmal irgendwo
gelesen habe. Dort hätten ja tausende Brücken liegen müssen.

Gruß
Steffen
--
Schluß mit der Rechtschreibdeform!
Warum? -> http://www.heide-kuhlmann.de/ma_frame.html (nicht meine Seite)
Alte Signal- u. Stellwerkstechnik: http://www.blocksignal.de/
cc und bcc gehen ungelesen nach /dev/tonne

Peter Köker

unread,
May 24, 2007, 1:23:15 PM5/24/07
to
Cornelis Kater schrieb:

> In der tat, selten so einen fundierten Artikel zu diesem Thema gelesen.
> Allerdings wird der Bahn dort unterstellt, den Hauptbahnhof bewusst und
> kundenverachtend einzig als Einkaufszentrum geplant zu haben, die Wege
> von Nord-Süd- nach Ost-West-Bahn bewusst lang und umständlich gehalten
> zu haben und eine Planung ohne diese großen Höhenunterschied (der
> immerhin als Hauptgrund für die komplizierten Wege im Bahnhof erkannt
> wird) möglich gewesen wäre.
Immerhin hat man die Stadtbahn 1-2 Meterchen *höher* gelegt als zuvor;
es währe sicherlich möglich gewesen, sie 1-2 Meter *tiefer* zu legen, um
auf diese Art vielleicht eine Geschoßhöhe einzusparen.
Aber das war wohl in der Tat so nichtgeplant.


Gruß, Peter

Knut Ochdorf

unread,
May 24, 2007, 1:45:27 PM5/24/07
to
Cornelis Kater schrieb:


> "Die auszubauenden Brücken, die notwendig werden, um die fünf sich
> jeweils außerhalb der Systembahnhöfe kreuzenden Strecken übereinander
> führen zu können, sind vorhanden: und zwar auf einem Lagerplatz der
> Nationalen Volksarmee bei Mahlsdorf, auf dem zu jeder in der DDR
> existierenden Brücke ein stabileres Duplikat für den "Ernstfall"
> vorbereitet [liegt]."
>
> Mal abgesehen davon, dass ich mir nicht vorstellen kann, das
> Duplikats-Brücken Überführungsbauwerke ersetzt hätten (und diese wurden
> doch in diesem Konzept zuhauf benötigt, oder?) - ist diese Behauptung
> belegt? Wenn ja, existieren die Brücken noch? Gibt es Fotos von diesem
> Lager?

Es gab für fast alle Brücken Ersatz, nur nicht für alle gleichzeitig.
Dazu gab es eine Vielzahl von Ersatzüberbauten, von einfachen Trägern
bis hin zu den Brückengeräten, die beliebig zusammengestellt werden
konnten und so einen entsprechenden Ersatz bildeten.

Duplikate im eigentlichen Sinne gab es nur für größere Flußbrücken, wie
die Oderbrücken.

Die Brücken existieren auch noch, aber nur noch zu einem geringen Teil
in Deutschland. Im Rahmen der humanitären Hilfe wurden viele
Hilfsbrücken nach Ungarn und Bosnien Anfang der 90er Jahre abgegeben.

Knut

Steffen Buhr

unread,
May 26, 2007, 8:17:51 AM5/26/07
to
Knut Ochdorf meinte:

> Duplikate im eigentlichen Sinne gab es nur für größere Flußbrücken, wie
> die Oderbrücken.

Wo sollen die denn gelegen haben? In Hoppegarten nicht. So richtig
vorstellen kann ich es mir ohnehin nicht, denn die Oderbrücken in
Küstrin waren m.W. ohnehin aus anderen nach '45 zusammengestückelt
worden. Und Frankfurt/Oder ...? Und wozu Duplikate vorrätig halten,
wenn es einige universell verwendbare Pionierbrücken auch tun?

Gruß
Steffen
--
Schluß mit der Rechtschreibdeform!
Warum? -> http://www.heide-kuhlmann.de/ma_frame.html (nicht meine Seite)
Alte Signal- u. Stellwerkstechnik: http://www.blocksignal.de/

Andre Hercher

unread,
May 26, 2007, 8:29:42 AM5/26/07
to
Steffen Buhr schrieb:

> Knut Ochdorf meinte:
>
>> Duplikate im eigentlichen Sinne gab es nur für größere Flußbrücken, wie
>> die Oderbrücken.
>
> Wo sollen die denn gelegen haben? In Hoppegarten nicht. So richtig
> vorstellen kann ich es mir ohnehin nicht, denn die Oderbrücken in
> Küstrin waren m.W. ohnehin aus anderen nach '45 zusammengestückelt
> worden. Und Frankfurt/Oder ...? Und wozu Duplikate vorrätig halten,
> wenn es einige universell verwendbare Pionierbrücken auch tun?
>


Aber Pionierbrücken würden doch die Schiffahrt einschränken, oder?

André

Gunter Herrmann

unread,
May 26, 2007, 9:14:18 AM5/26/07
to
Hi!

Andre Hercher wrote:

> Aber Pionierbrücken würden doch die Schiffahrt einschränken, oder?

Eine Pionierbrücke muß nicht eine Pontonbrücke sein. Dieses ist nur
eine mögliche Bauform. Wie sollten Eisenbahnpioniere sonst Brücken
auf dem Festland bauen?

brgds

--
Gunter Herrmann
Orlando, Florida, USA

Frank Spreer

unread,
May 26, 2007, 9:16:06 AM5/26/07
to

Das würde in dem Fall erst mal niemanden interessieren.
Allerdings bezweifele ich auch stark die Existenz von Brückenduplikaten
in irgendwelchen Lagern, nicht umsonst wurden für alle wichtigen Oder-
und Neißequerungen recht umfangreiche Umfahrungsmöglichkeiten
eingerichtet, die im Falle des Falles mit schwerem Behelfsbrückengerät
erst zur Brücke gemacht werden mußten.
(Gleise und Brückenauflager waren vorhanden, die Überbauten mußten "nur
noch" eingehängt werden)

Frank
nachzulesen das Ganze bei Kuhlmann, Eisenbahnen über die
Oder-Neiße-Grenze

Andre Hercher

unread,
May 26, 2007, 9:22:36 AM5/26/07
to
Gunter Herrmann schrieb:

> Hi!
>
> Andre Hercher wrote:
>
>> Aber Pionierbrücken würden doch die Schiffahrt einschränken, oder?
>
> Eine Pionierbrücke muß nicht eine Pontonbrücke sein. Dieses ist nur
> eine mögliche Bauform. Wie sollten Eisenbahnpioniere sonst Brücken
> auf dem Festland bauen?
>


Keine Ahnung, habe nie gedient;)

Übermäßig große Spannbreiten dürften die Brücken aber nicht haben, die
von Pionieren errichtet werden.


André

Knut Ochdorf

unread,
May 26, 2007, 10:03:31 AM5/26/07
to
Steffen Buhr schrieb:

> Wo sollen die denn gelegen haben? In Hoppegarten nicht.

Doch, teilweise.

> So richtig vorstellen kann ich es mir ohnehin nicht, denn die
> Oderbrücken in Küstrin waren m.W. ohnehin aus anderen nach '45
> zusammengestückelt worden. Und Frankfurt/Oder ...? Und wozu
> Duplikate vorrätig halten, wenn es einige universell verwendbare
> Pionierbrücken auch tun?

Genau! Es waren keine 1:1 Duplikate, sondern eben Brückengeräte, die
entsprechend montiert wurden.

Knut

Knut Ochdorf

unread,
May 26, 2007, 10:08:11 AM5/26/07
to
Andre Hercher schrieb:

> Aber Pionierbrücken würden doch die Schiffahrt einschränken, oder?

Du meinst die Pontonbrücke. Die SBG-66 der NVA war in der Lage,
innerhalb kurzer Zeit der Schiffahrt eine Passage zu ermöglichen.

Knut

Knut Ochdorf

unread,
May 26, 2007, 10:21:40 AM5/26/07
to
Frank Spreer schrieb:


>>Aber Pionierbrücken würden doch die Schiffahrt einschränken, oder?
>
>
> Das würde in dem Fall erst mal niemanden interessieren.

Die Behinderung der Schiffahrt wurde eigentlich immer klein gehalten.
Daher wurden die Pontonbrücken auch schnell wieder demontiert.

> Allerdings bezweifele ich auch stark die Existenz von Brückenduplikaten
> in irgendwelchen Lagern, nicht umsonst wurden für alle wichtigen Oder-
> und Neißequerungen recht umfangreiche Umfahrungsmöglichkeiten
> eingerichtet, die im Falle des Falles mit schwerem Behelfsbrückengerät
> erst zur Brücke gemacht werden mußten.
> (Gleise und Brückenauflager waren vorhanden, die Überbauten mußten "nur
> noch" eingehängt werden)

Nicht überall! Die Dublierung Neurüdnitz - Siekierki, Guben - Gubinek
und Bad Muskau - Leknica (Lugknitz) hatten dauerhafte Überbauten.

Knut

Steffen Buhr

unread,
May 26, 2007, 11:15:49 AM5/26/07
to
Knut Ochdorf meinte:

> Nicht überall! Die Dublierung Neurüdnitz - Siekierki, Guben - Gubinek
> und Bad Muskau - Leknica (Lugknitz) hatten dauerhafte Überbauten.

Kann bei der erstgenannten nicht sein, denn dort gab es keine Widerlager
und keine Pfeiler. Die Westseite habe ich mir mal Ende der 80er
angesehen. Es gab lediglich ein vor dem Bf Neurüdnitz noch von der
Strecke abzweigendes Gleis, für das im Oderdeich ein verschließbarer und
im Regelfall verschlossener Durchstich vorhanden war. Man hätte dort
ggf. eine Pontonbrücke gebaut, was wimre genau einmal zu Übungszwecken
gemacht wurde. Auf der Ostseite war im vergangenen Jahr garnichts
(mehr?) zu sehen.

Zu diesen militärischen Vorbereitungsleistungen im DR-Netz gibt es ein
Buch »DDR-Reichsbahn und Vorbereitung« von Peter Bley, das ich
allerdings nicht habe. Dort sollte einiges zu finden sein.

Frank Spreer

unread,
May 26, 2007, 11:18:23 AM5/26/07
to
Knut Ochdorf schrieb am 26 Mai 2007 :

>> (Gleise und Brückenauflager waren vorhanden, die Überbauten mußten "nur
>> noch" eingehängt werden)
>
> Nicht überall! Die Dublierung Neurüdnitz - Siekierki, Guben - Gubinek
> und Bad Muskau - Leknica (Lugknitz) hatten dauerhafte Überbauten.

Ack, aber waren die im Status "strategische Umfahrung"?
Gerade bei letzterer hätte ich starke Bedenken, da wurde Oberbaumäßig
auf DDR-Seite seit Einstellung PV (1977) nix mehr gemacht.
(die polnische Seite wurde vor 2(?) Jahren stillgelegt)

Frank

Frank Spreer

unread,
May 26, 2007, 11:41:02 AM5/26/07
to
Knut Ochdorf schrieb am 26 Mai 2007 :

> Die Behinderung der Schiffahrt wurde eigentlich immer klein gehalten.
> Daher wurden die Pontonbrücken auch schnell wieder demontiert.

Für die beiden, die ich mir ein wenig genauer angesehen habe
(Neuendorf-Zarka und Steinbach-Sanice) war das weniger relevant, da die
Neiße nicht schiffbar ist.
(Lodenau-)Steinbach-Sanice(-Priebus) (ex KBS157h) wurde 83 oder 84
oberbaumäßig komplett durchgearbeitet. Während dieser Aktion wurde auch
die Brücke probeaufgebaut, u.z. wurde Brückenbaugerät unter Nutzung der
noch vorhandenen Pfeiler eingesetzt. Ob sie dann anschließend auch
befahren wurde, konnte mir der am Probeaufbau Beteiligte nicht sagen,
da seine Reservisteneinberufung mit Anziehen der letzten Schraube
beendet war. Es war aber wohl "im Gespräch", wie er sich erinnerte.

Bei den Oderbrücken, die als strategische Umfahrungen errichtet werden
sollten, könnte ich mir zumindest im Mittelteil Pontonbrückenteile
vorstellen.

Frank

Knut Ochdorf

unread,
May 27, 2007, 1:29:28 PM5/27/07
to
Steffen Buhr schrieb:


> Kann bei der erstgenannten nicht sein, denn dort gab es keine Widerlager
> und keine Pfeiler. Die Westseite habe ich mir mal Ende der 80er
> angesehen. Es gab lediglich ein vor dem Bf Neurüdnitz noch von der
> Strecke abzweigendes Gleis, für das im Oderdeich ein verschließbarer und
> im Regelfall verschlossener Durchstich vorhanden war. Man hätte dort
> ggf. eine Pontonbrücke gebaut, was wimre genau einmal zu Übungszwecken
> gemacht wurde.

Ja, einmal Ende der Siebziger Jahre.

Aber das was Du beschreibst ist die Dublierung der Strecke Neurüdnitz -
Siekierki. Der normale Übergang ist nördlicher und dürfte heute noch
existieren (aber als Straßenübergang).

> Zu diesen militärischen Vorbereitungsleistungen im DR-Netz gibt es ein
> Buch »DDR-Reichsbahn und Vorbereitung« von Peter Bley, das ich
> allerdings nicht habe. Dort sollte einiges zu finden sein.

Zu diesem Thema ist das Buch sehr zu empfehlen.

Knut

Waldemar Krzok

unread,
May 29, 2007, 10:26:25 AM5/29/07
to
Andre Hercher schrieb:

was nennst du denn Übermäßig? Vor ca 30 Jahren gab es in der Nähe von
Oppeln (Polen) Manöver des Warschauer Paktes. Dort wurde innerhalb von
24h eine ca 1km lange, "panzerbreite" Holzbrücke über die Oder und
angrenzende Überschwemmungsflächen gebaut. Sie war auch hoch genug, um
Schiffe passieren zu lassen. Sie funktionierte danach ca 10 Jahre, bis
eine feste Brücke entstand. Wie gesagt, die Brücke stand nach 24h, für
die "zivile" Zufahrtstrassen hat man sich ein paar Monate Zeit gelassen :-)

Waldemar

Steffen Buhr

unread,
May 29, 2007, 11:04:26 AM5/29/07
to
Knut Ochdorf meinte:

> Steffen Buhr schrieb:
>> Kann bei der erstgenannten nicht sein, denn dort gab es keine Widerlager
>> und keine Pfeiler. Die Westseite habe ich mir mal Ende der 80er

> Aber das was Du beschreibst ist die Dublierung der Strecke Neurüdnitz -


> Siekierki. Der normale Übergang ist nördlicher und dürfte heute noch
> existieren (aber als Straßenübergang).

Nein, die reguläre EB-Brücke Neurüdnitz ist einfach gesperrt, wie
bereits zu Ostzeiten. Oder meinst Du Hohenwutzen?

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