[Tsp] Radikale Einsparungen bei BVG und S-Bahn Berlin
Thomas Krickstadt
der Tagesspiegel vom 8.12.2006 berichtet über drohende Kürzungen
bei Berliner Verkehrsunternehmen:
Aus dem Takt
[...] Die ersten "Streichlisten" kursieren bereits bei der
BVG. Sie gipfeln in der Idee, die U-Bahn-Linie U 4 zwischen
Innsbrucker Platz und Nollendorfplatz einzustellen. [...]
BVG und S-Bahn feilen aber bereits an Kürzungen, die der
Fahrgast auf den ersten Blick gar nicht so schnell merkt.
Züge und Busse könnten etwa statt alle fünf Minuten nur
noch alle sechs oder sechseinhalb Minuten fahren. Das würde
den Fahrgästen kaum auffallen, sind die Planer überzeugt.
[...]
Klaus Kurpjuweit
<http://archiv.tagesspiegel.de/archiv/08.12.2006/2950569.asp>
Gruß, Thomas
--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, <mailto:use...@krickstadt.de>
Henrik Schröder
> BVG. Sie gipfeln in der Idee, die U-Bahn-Linie U 4 zwischen
> Innsbrucker Platz und Nollendorfplatz einzustellen. [...]
Wehe! Ich wohne am Bayrischen Platz und würde die U4 sehr vermissen,
da sie nunmal der Ideale "Zubringer" zur U2 ist. Wenn man die
Schöneberger Stadtbahn einstellen sollte wird wohl das ganze Bayrische
Viertel sowie viele Süd-Schöneberger auf die Barrikaden gehen. Wo ist
denn der Sinn die U4 einzustellen aber das Millionengrab U55 weiterhin
bauen zu wollen. Die BVGler sollen bitteschön mal die Fahrgastzahlen
analysieren bevor sie noch mehr Kunden Verschrecken. Außerdem ist eine
sinnvolle Linienführung für einen Reinen Busbetrieb der U4 nicht
wirklich sinvoll, da Busse nur vom Insbrucker bis zum Bayrischen genau
dem Verlauf der U4 folgen können, wobei am Bayrischen Platz auf Grund
der parkenden Autos sowie kein Durchkommen ist. Somit würde eine
direkte Linienführung über Insbrucker Straße/Bayrischer Platz und
dann "irgendwie" durchs Bayrische Viertel über den Vikt.-Luise-Pl.
durch die Motzstraße zum Nollendorfpl. erübrigen. Die Linienführung
entlang der Martin-Luther-Str./Urania/Kleiststraße wäre für das
Bayrische Viertel nicht so attraktiv zu erreichen wie die jetzige U4.
Außerdem frage ich mich wo man mit der Schließung der U4 Geld sparen
könnte... daür müssen doch nunmal Busse her... also alles
hoffentlich "nur" ein Hirngespinst!
> BVG und S-Bahn feilen aber bereits an Kürzungen, die der
> Fahrgast auf den ersten Blick gar nicht so schnell merkt.
> Züge und Busse könnten etwa statt alle fünf Minuten nur
> noch alle sechs oder sechseinhalb Minuten fahren. Das würde
> den Fahrgästen kaum auffallen, sind die Planer überzeugt.
> [...]
Können sie meinetwegen machen, wenn dafür endlich mal alle Busse
pünktlich kommen würden und nicht immer 2 Busse der selben Linie alle
20 Minuten im "Parallel-Flug" (sehr oft beim M46 zum Zoo) fahren
würden und an allen Haltestellen diese schönen digitalen
Abfahrtsdisplays angebracht würden, nicht nur an den Touristenhalten
entlang der 100/200 sowie Ku'dam/Taunziehen
Unter-d.-Linden/Alexanderplatz.
Cornelis Kater
in der Idee, die U-Bahn-Linie U 4 zwischen Innsbrucker Platz und
zurück. Diese Verbindung würde man zwar heute nicht mehr bauen, eine
Stilllegung komme aber trotzdem nicht infrage, weil die Anlagen in den
vergangenen Jahren aufwändig saniert worden seien. Und erst wenn diese
Kosten abgeschrieben seien, könne man darüber nachdenken, hier den
U-Bahn-Verkehr einzustellen – in 50 oder auch in 100 Jahren."
Die Abschreibungsfristen für Investitionen betragen 50 bis 100 Jahre?!
Ist das wirklich so? In dieser Zeit muss doch mindestens 2-3 Mal
umfangreich renoviert also neu investiert werden.
Wieso wird überhaupt mit Abschreibungen gerechnet, ich dachte das ist
für öffentliche Infrastruktur mehr oder weniger irrelevant.
Bis dann
Cornelis
Sebastian Neumann
>> Züge und Busse könnten etwa statt alle fünf Minuten nur
>> noch alle sechs oder sechseinhalb Minuten fahren. Das würde
>> den Fahrgästen kaum auffallen, sind die Planer überzeugt.
>
>Können sie meinetwegen machen,
meinetwegen auch. Nur werde ich dann mit Sicherheit noch weniger Bus
und Bahn fahren.
Ich finde diese ganze Entwicklung bedenklich. Hier ist aber schon eine
Menge über den Zusammenhang von Fahrpreiserhöhungen über Niveau von
Inflation und Lohnsteigerungen, dadurch ausbleibenden Fahrgästen,
dadurch sinkenden Einnahmen, dadurch dünnerem Angebot gesprochen
worden, darum lasse ich mich darüber nicht weiter aus.
Mir scheint aber, dass Tarnkappen wie das Metrokonzept incl. teurer
Werbekampagne, Angebotsbündelung, verkürzter Kehrzeit und Nachtverkehr
nur kurzzeitig heiße Luft im Hirn der Fahrgäste erzeugen, und man
sollte sich lieber überlegen, ob man ein bezahlbares Verkehrsmittel
für die Mehrheit (siehe Paris Métro), oder ein dank sämtlichen
elektrischen und elektronischen Schnickschnacks auch für alle
benutzbares Verkehrsmittel will. Dies ist aber von der Mehrheit nicht
so einfach bezahlbar, und wohin das u. a. führt, das sehen wir jetzt.
Ich weiß über die genauen Entwicklungen in Paris nicht bescheid,
brauche ich aber auch nicht zu wissen, für mich sind basale Dinge wie
Fahrpreis und Taktdichte wichtiger als ein modernes Erscheinungsbild.
Gruß
Sebastian
Mathias Hiller
> Die Abschreibungsfristen für Investitionen betragen 50 bis 100 Jahre?!
Für Tunnelbauwerke schon.
> Ist das wirklich so? In dieser Zeit muss doch mindestens 2-3 Mal
> umfangreich renoviert also neu investiert werden.
> Wieso wird überhaupt mit Abschreibungen gerechnet, ich dachte das ist
> für öffentliche Infrastruktur mehr oder weniger irrelevant.
Wenn Du eine Sache neu beschaffen mußt, bleibt Dir nichts anderes übrig,
als sie vorher abzuschreiben. Ob Du sie dann tatsächlich nach der
Abschreibungsfrist ersetzt, steht auf einem anderen Blatt.
--
Mathias +++ m...@snafu.de +++ http://home.snafu.de/mat/
+++ Disclaimer: My opinions are my own +++ and mine only +++
+++ Willst Du früh zur Arbeitsstelle: +++
+++ nimm' die S-Bahn - pünktlich - schnelle! +++
Dominik Seelow
> Wehe! Ich wohne am Bayrischen Platz und würde die U4 sehr vermissen,
> da sie nunmal der Ideale "Zubringer" zur U2 ist. Wenn man die
> Schöneberger Stadtbahn einstellen sollte wird wohl das ganze Bayrische
> Viertel sowie viele Süd-Schöneberger auf die Barrikaden gehen. Wo ist
> denn der Sinn die U4 einzustellen aber das Millionengrab U55 weiterhin
> bauen zu wollen. Die BVGler sollen bitteschön mal die Fahrgastzahlen
> analysieren bevor sie noch mehr Kunden Verschrecken.
Oh, ich hab den größten Teil meines Lebens in U4-Nähe gewohnt und kann
nicht wirklich sehen, daß die Fahrgastzahlen den Betrieb einer U-Bahn
rechtfertigten.
Wobei das natürlich auch hausgemacht ist - die 4 fährt ziemlich oft nur
alle 10 Minuten und ist somit für Umsteigeverbindungen nicht meine erste
Wahl, wenn es auch andere Möglichkeiten mit dichterem Takt gibt. Und da
sie so kurz ist, bieten sich nicht so viele Direktverbindungen an. Wenn
sie häufiger führe oder bis beispielsweise zum Kottbusser Tor verlängert
würde, sähe das aber sicherlich anders aus.
> Außerdem ist eine
> sinnvolle Linienführung für einen Reinen Busbetrieb der U4 nicht
> wirklich sinvoll, da Busse nur vom Insbrucker bis zum Bayrischen genau
> dem Verlauf der U4 folgen können, wobei am Bayrischen Platz auf Grund
> der parkenden Autos sowie kein Durchkommen ist. Somit würde eine
> direkte Linienführung über Insbrucker Straße/Bayrischer Platz und
> dann "irgendwie" durchs Bayrische Viertel über den Vikt.-Luise-Pl.
> durch die Motzstraße zum Nollendorfpl. erübrigen. Die Linienführung
> entlang der Martin-Luther-Str./Urania/Kleiststraße wäre für das
> Bayrische Viertel nicht so attraktiv zu erreichen wie die jetzige U4.
> Außerdem frage ich mich wo man mit der Schließung der U4 Geld sparen
> könnte... daür müssen doch nunmal Busse her... also alles
> hoffentlich "nur" ein Hirngespinst!
Ich glaube auch nicht, daß sie überhaupt durch Busse ersetzt würde. Bei
einer Einstellung würde vermutlich der Takt des M46 geringfügig
verdichtet und vielleicht noch eine Kiezlinie durch die Hohenstaufen-
oder Geisbergstraße eingerichtet werden und das wär's. Alternativ wäre
hier auch eine Verdichtung des 204ers inkl Abendfahrten drinnen.
Aber was das Geld betrifft: natürlich ist es billiger, alle 5 Minuten
einen Bus fahren zu lassen als eine U-Bahn-Linie mit 10-Minuten-Takt zu
betreiben.
Um das nochmal klarzustellen: das ist kein Plädoyer für die Einstellung
der U4. Aber wenn sie /vernünftig/ ersetzt würde, dann könnte ich gut
damit leben. Beispielsweise durch eine Straßenbahn in der
Martin-Luther-Str. vom Zoo zum Südkreuz. Oder mehr oder weniger über der
U4-Trasse (in der Landshuter Straße müßte dieses komische Gebäude am
Nordende weg, aber ansonsten wäre genug Platz). Wenn so eine
Straba-Verbindung Zoo-Preisterweg geschaffen würde, hätten die
U4-Fahrgäste auch eine echte Verbesserung der jetzigen Situation.
Da das natürlich erstmal Investitionen erfordern würde, dürfte sich
/diese/ Frage aber sowieso nicht stellen.
Viele Grüße,
Dominik
Michael Marx
> der Tagesspiegel vom 8.12.2006 berichtet über drohende Kürzungen
> bei Berliner Verkehrsunternehmen:
auch die Berliner Morgenpost hat unter
http://www.morgenpost.de/content/2006/12/09/bezirke/870601.html einen
Artikel mit dem Titel "Sparmaßnahme: BVG und S-Bahn kürzen Angebot".
Die BVG und die S-Bahn konnten ihre Preisvorstellungen für die Änderung
der Tarife im nächsten April nicht wie vorgesehen durchsetzen. Nun muss
an anderem Ort gespart werden.
[...] Denkbar wäre zum Beispiel, dass die Züge statt alle fünf Minuten
nur noch alle sechseinhalb Minuten fahren. Denn schon bei solchen
geringen Veränderungen lasse sich der Einsatz eines Fahrzeuges und
Fahrers einsparen. Außerdem werde erwogen, Linien nicht mehr so oft wie
noch zurzeit bis an die Endhaltestelle fahren zu lassen[...] Auf der U 2
beispielsweise ist das bereits so. Die Strecke ist wegen Bauarbeiten
unterbrochen und die Züge enden abwechselnd am Theodor-Heuss-Platz und
in Ruhleben. Überlegt werde außerdem, auf nicht so stark frequentierten
Strecken kürzere Züge einzusetzen [...].
Michael
--
Reiseberichte
aus Berlin und Hamburg
http://www.pervan.de/reiseberichte/Autor**6684
Dominik Seelow
Ich wußte ja, daß Morgenpost/Welt Geld sparen wollen, aber daß sie einen
Tag später eine nur leicht veränderte Version des Tagesspiegel-Artikels
abdrucken, wundert mich dann schon... Hoffentlich haben sie den Tsp.
wenigstens abonniert.
Viele Grüße,
Dominik
Torsten Jerzembeck
>Thomas Krickstadt <use...@krickstadt.de> wrote in
>news:Xns98931203...@krickstadt.de:
>> Sie gipfeln in der Idee, die U-Bahn-Linie U 4 zwischen
>> Innsbrucker Platz und Nollendorfplatz einzustellen. [...]
Grundsätzlich stimme ich Dir da zwar zu, aber gerade beim Berliner ÖPNV
kommt mir immer der Satz "Jammern auf verdammt hohem Niveau" in den
Sinn.
Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh. Und
einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
schlechterung zu bezeichnen, klingt in Städten, bei denen ein
10-Minuten-Takt (ggf. durch Verzahnung mehrerer Linien auf Teilstrecken
verdichtet) auch im Berufsverkehr die Regel ist, ein ganz klein wenig
nach Jammern aus Prinzip.
Beste Grüße aus Stuttgart,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Oberschlesische Str. 61 * D-70374 Stuttgart
Exil-Westfale * PGP: B74DB58D * MIME welcome * Generation Tux
Dominik Seelow
> Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
> Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh. Und
> einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
> schlechterung zu bezeichnen, klingt in Städten, bei denen ein
> 10-Minuten-Takt (ggf. durch Verzahnung mehrerer Linien auf Teilstrecken
> verdichtet) auch im Berufsverkehr die Regel ist, ein ganz klein wenig
> nach Jammern aus Prinzip.
Klar, der ÖPNV ist in Berlin deutlich besser als beispielsweise in
München oder Stuttgart.
Aber - Berlin hat eben auch erheblich mehr Einwohner(innen) und die
Autoquote ist erheblich niedriger. Beim Versuch, nachts in Stuttgart
nach Hause zu kommen, habe ich mich zwar auch nach Berlin gesehnt, aber
daß es woanders schlechter ist, ist ja kein Grund, es hier nach unten
anzupassen. Und auf einigen Linien ist es hier auch jetzt schon zeimlich
schlecht, z.B. auf der U1 Richtung Kreuzberg, die viel zu früh auf einen
10-Minuten-Takt umgestellt wird, so daß die Züge vollkommen überfüllt
und natürlich wegen des problematischen Fahrgastwechsels auch immer
verspätet sind...
Viele Grüße,
Dominik
Kai- Uwe Thiessenhusen
> Grundsätzlich stimme ich Dir da zwar zu, aber gerade beim Berliner ÖPNV
> kommt mir immer der Satz "Jammern auf verdammt hohem Niveau" in den
> Sinn.
>
> Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
> Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh. Und
> einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
> schlechterung zu bezeichnen,
Ein Übergang von 5 auf 6/7-Takt *ist* eine spürbare
Qualitätsverschlechterung. Überall.
> klingt in Städten, bei denen ein
> 10-Minuten-Takt (ggf. durch Verzahnung mehrerer Linien auf Teilstrecken
> verdichtet) auch im Berufsverkehr die Regel ist, ein ganz klein wenig
> nach Jammern aus Prinzip.
Du vergißt dabei drei Sachen:
- in Berlin ist die Einwohnerzahl größer, die Motorisierung geringer und
damit die Nachfrage deutlich höher als anderswo.
- in Berlin sind die Wege oft länger und das Netz komplexer. Wenn man
dreimal Umsteigen muß, macht sich die Taktausdünnung viel mehr
bemerkbar, als wenn es nur um den Weg Vorort-Innenstadt geht.
- wir reden hier über die U-Bahn-Linien. Die entsprechen den
Teilstrecken, wo Du anderswo die Verzahnung mehrerer Linien hast.
D.h., da braucht man eben dichtere Takte.
20' Takte auf Straßenbahn- und Buslinien tagsüber, teilweise sogar in
der HVZ, gibt es auch auf etlichen Linien in Berlin, sogar in der
Innenstadt.
-kut
Kai- Uwe Thiessenhusen
> Klar, der ÖPNV ist in Berlin deutlich besser als beispielsweise in
> München oder Stuttgart.
Gibt es in München eigentlich Straßenbahnlinien, die seltener als im
10'-Takt tagsüber befahren werden? Mir fällt im Moment keine ein.
> Beim Versuch, nachts in Stuttgart
> nach Hause zu kommen, habe ich mich zwar auch nach Berlin gesehnt,
Das ist dort in der Tat ätzend. Und das, wo Stuttgart ein so
sagenumwobenes Nachtleben hat. ;-)
-kut
Sebastian Neumann
>Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh.
Lieber Torsten!
Die meisten anderen deutschen Großstädte haben auch nicht annähernd
das Fahrgastaufkommen. Und nicht annähernd so wenige zugelassene Kfz.
auf Einwohner bezogen. Und einen nicht annähernd so günstig für den
ÖPNV ausfallenden Modal-Split. Von der Einwohnerzahl gar nicht zu
reden.
>Und einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
>schlechterung zu bezeichnen, klingt in Städten, bei denen ein
>10-Minuten-Takt (ggf. durch Verzahnung mehrerer Linien auf Teilstrecken
>verdichtet) auch im Berufsverkehr die Regel ist, ein ganz klein wenig
>nach Jammern aus Prinzip.
Fahre hier mal an einem normalen Werktag abends gegen halbachte mit
der U8. Da siehst du, daß der früh einsetzende 10-Min-Takt ganz
schöner Mist ist, denn die Züge sind brechend voll. Vom Nord- und
Ostring um die Mittagszeit (10-Min-Takt, nur noch 3/4-Zug statt
weiland 6,6-Min-Takt, Vollzug) will ich mal nicht reden, da muß ich
vor allem Freitags hin und wieder Züge auslassen.
Ich weiß nicht, was dein Posting sagen will. Ist es Neid?
Gruß
Sebastian
--
5-Minuten-Takt für Stuttgart! Weg mit den Autos!
Torsten Jerzembeck
>Dominik Seelow schrieb:
>> Beim Versuch, nachts in Stuttgart
>> nach Hause zu kommen, habe ich mich zwar auch nach Berlin gesehnt,
Äh, ja. Der Nachtverkehr in Stuttgart war nach meinem Umzug aus Münster
(Westfalen) auch erst einmal ein ziemlicher Kulturschock.
>Das ist dort in der Tat ätzend. Und das, wo Stuttgart ein so
>sagenumwobenes Nachtleben hat. ;-)
Die Schwaben sparen halt an allem, auch am Nachtleben. ;-)
Torsten Jerzembeck
>to...@nightingale.ms.sub.org (Torsten Jerzembeck) wrote in
>> kommt mir immer der Satz "Jammern auf verdammt hohem Niveau" in den
>> Sinn.
>noch schlechter". Die Aussage ist im zitierten Kontext ohnehin fraglich.
Ich halte von so einer Argumentation auch wenig. Aber als Außenstehender
fällt mir halt auf, daß in Berlin häufig Dinge (subjektiv) als schlecht
betrachtet werden, die zwar vielleicht schlechter als der vorherige
Zustand sind, aber trotzdem für einen Außenstehenden noch verdammt gut
erscheinen.
>> Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>> Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh.
>Ist das ein Grund, Teile davon stillzulegen??
Nein. Aber die Frage scheint mir derzeit zu sein, ob sich Berlin ein
solches Liniennetz in der derzeitigen Form und Betriebsweise noch
leisten _kann_. Jedenfalls habe ich den Medien in den letzten Monaten
entnommen, daß das Land Berlin finanziell in einem Zustand ist, der
einer Privatfirma den Besuch des Insolvenzverwalters bescheren würde.
Ich lasse mich an dieser Stelle gerne korrigieren.
>> Und
>> einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
>> schlechterung zu bezeichnen,
>Hallo! Wir reden hier von Spekulationen über _Stillegung_ einer fast
>100 Jahre alten U-Bahnstrecke, die nicht mehr revidierbar sein wird
>wenn sie erstmal passiert ist.
Zum einen bedeutet eine Stillegung ja nicht zwingend, daß der Tunnel
zugeschüttet wird. Ich meine mich zu erinnern, daß es gerade in Berlin
U- und S-Bahnhöfe gab, die ca. 30 Jahre lang nur durchfahren wurden, wo
die Anlagen für den Personenverkehr also nicht mehr unterhalten wurden.
Diese Bahnhöfe wurden dann in relativ kurzer Zeit wieder nutzbar
gemacht. Warum also sollte so etwas nicht auch mit einer ganzen U-Bahn-
Linie gehen? Von der Hochbahn zwischen (Wittenbergplatz -) Nollen-
dorfplatz und Gleisdreieck gar nicht zu reden.
Zum anderen habe ich dem Bericht entnommen, daß es sich um eine für
U-Bahn-Verhältnisse äußerst schwach frequentierte Linie handelt. Sie hat
insgesamt fünf Bahnhöfe, von denen nur zwei nicht von einer anderen U-
oder S-Bahn bedient werden. Zudem werden (Fahrplanstand 2003, also ggf.
"wurden") die beiden Endbahnhöfe auch noch von einer Buslinie (187)
miteinander verbunden, die zwar doppelt so lange (in absoluten Zahlen:
20 statt 10 Minuten) für die Strecke braucht, dabei aber einen kräftigen
Umweg zu fahren scheint. Es muß also erlaubt sein, ob diese Linie, deren
Betrieb als U-Bahn wegen der teuren Infrastruktur recht viel Geld
kostet, ein entsprechendes Verkehrsbedürfnis befriedigt, und ob dieses
Verkehrsbedürfnis nicht vielleicht qualitativ gleichwertig oder mit
erträglichen Abstrichen, dafür aber deutlich günstiger, mit einem
anderen Verkehrsmittel erfüllbar wäre.
>Ich glaube dafür gibt es in der Geschichte der deutschen U-Bahnen
>bisher keinen Präzedenzfall.
Hamburg Hbf - Rothenburgsort. Nach Kriegszerstörungen nicht wieder
aufgebaut. Die von mir oben schon erwähnte Strecke Wittenbergplatz -
Gleisdreieck und weiter zum Potsdamer Platz, von der in den 1980ern
vermutlich auch niemand erwartet hätte, daß dort einmal wieder U-Bahnen
rollen werden.
>Das vor dem Hintergrund bereits beschlossener Stillegungen im Land
>Brandenburg, für die ähnliches zu sagen wäre. Das ist agressive
>Zerstörung, Verschleuderung von Volksvermögen.
Dem stimme ich zu, wenn Infrastruktur irreversibel beseitigt wird. Aber
es würde mich wundern, wenn die BVG darüber nachdenken würde, den Tunnel
der U 4 zuzuschütten. Und abgebaute Gleise und versperrte Eingänge
lassen sich mit vergleichbar geringem Aufwand wieder herrichten, wenn
der Wind wieder anders weht.
>Wenn's "nur" um ein bisschen Taktausdünnung ginge, mein Jott .. Das
>wäre nicht so schlimm, da jederzeit revidierbar. Nicht dass das die
>erste Taktausdünnung wäre, im Berufsverkehr war bis vor ca. 2(?) Jahren
>3- Minutentakt die Regel, den gibt's heute gar nicht mehr.
IMHO wäre auch eine Stillegung der U 4 revidierbar, wenn es Berlin
einmal besser geht.
Torsten Jerzembeck
>> Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>> Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh. Und
>> einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
>> schlechterung zu bezeichnen,
>Ein Übergang von 5 auf 6/7-Takt *ist* eine spürbare
>Qualitätsverschlechterung. Überall.
Meiner Meinung nach nur dann, wenn bereits mit dem 5-Minuten-Takt
ständig an der absoluten Kapazitätsgrenze gefahren wurde - dann bekommt
man mit einem anderen Takt einfach nicht alle Leute mit. Ansonsten stehe
ich halt schlimmstenfalls zwei Minuten länger an der Haltestelle, na
und? Wenn die Fahrplanmacher gepennt haben, paßt unterwegs irgendwo ein
Anschluß nicht, aber erstens ist sowas vermeidbar, zweitens kann das
genauso passieren, wenn der Bus im Stau steht oder der Fahrer wegen
irgendwas seine Vorrangphase verpaßt, und drittens nehme ich dann halt
einen Bus sechs oder sieben Minuten später.
>Du vergißt dabei drei Sachen:
>- in Berlin ist die Einwohnerzahl größer, die Motorisierung geringer und
>damit die Nachfrage deutlich höher als anderswo.
In gewissen Grenzen akzeptiert. Für Linien, die jetzt schon an der
absoluten Kapazitätsgrenze fahren, ist das zugegebenermaßen Gift.
(Mit "absolute Kapazitätsgrenze" meine ich "Fahrzeug ist zu 100% der
verfügbaren Plätze [Sitz- und Stehplätze] ausgelastet".)
>- in Berlin sind die Wege oft länger und das Netz komplexer. Wenn man
>dreimal Umsteigen muß, macht sich die Taktausdünnung viel mehr
>bemerkbar, als wenn es nur um den Weg Vorort-Innenstadt geht.
Nur dann, wenn der Fahrplanersteller sein Handwerk nicht versteht. Es
ist zugegebenermaßen schwierig, in einem komplexen Netz einen fahrbaren
Fahrplan aufzustellen, aber mit heutiger EDV-Unterstützung scheint das
Problem lösbar zu sein - entsprechenden Willen vorausgesetzt.
>- wir reden hier über die U-Bahn-Linien. Die entsprechen den
>Teilstrecken, wo Du anderswo die Verzahnung mehrerer Linien hast.
>D.h., da braucht man eben dichtere Takte.
Genau das scheint mir nach dem Pressebericht für die U 4 fraglich zu
sein.
Torsten Jerzembeck
>Torsten Jerzembeck schrieb:
>>Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>>Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh.
>das Fahrgastaufkommen. Und nicht annähernd so wenige zugelassene Kfz.
>auf Einwohner bezogen. Und einen nicht annähernd so günstig für den
>ÖPNV ausfallenden Modal-Split. Von der Einwohnerzahl gar nicht zu
>reden.
Das will ich alles gar nicht bestreiten. (Auch wenn ich glaube, daß z.B.
das Ruhrgebiet oder die Ballungsräume Hamburg, Frankfurt und München
auch in der Liga von Berlin spielen, was die Einwohnerzahl angeht, wenn
man das Umland mitrechnet. Und das muß man fairerweise tun - Berlin ist
polyzentrisch, weil es sein "Umland" um 1920 geschluckt hat, bei anderen
Städten war das so nicht der Fall.)
>>Und einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare Qualitätsver-
>>schlechterung zu bezeichnen, klingt in Städten, bei denen ein
>>10-Minuten-Takt (ggf. durch Verzahnung mehrerer Linien auf Teilstrecken
>>verdichtet) auch im Berufsverkehr die Regel ist, ein ganz klein wenig
>>nach Jammern aus Prinzip.
>Fahre hier mal an einem normalen Werktag abends gegen halbachte mit
>der U8. Da siehst du, daß der früh einsetzende 10-Min-Takt ganz
>schöner Mist ist, denn die Züge sind brechend voll.
"Brechend voll" wie in "unkomfortabel"? Oder "brechend voll" wie in "es
bleiben regelmäßig Fahrgäste zurück"?
>Vom Nord- und
>Ostring um die Mittagszeit (10-Min-Takt, nur noch 3/4-Zug statt
>weiland 6,6-Min-Takt, Vollzug) will ich mal nicht reden, da muß ich
>vor allem Freitags hin und wieder Züge auslassen.
Würde sich das Problem ohne großen Personal- und Kostenmehraufwand
lösen lassen, wenn Vollzüge im 10-Minuten-Takt fahren würden? Wären die
dafür nötigen Fahrzeuge vorhanden? Wenn ja, scheint die S-Bahn da ein
Problem mit ihrer Ressourcenplanung zu haben.
>Ich weiß nicht, was dein Posting sagen will. Ist es Neid?
Nein, kein Neid. Ich bin mit dem ÖPNV hier in Stuttgart, wo ich lebe, im
großen und ganzen zufrieden, er deckt meine Bedürfnisse ab. Ich war auch
in Münster und in Düsseldorf im großen und ganzen zufrieden. Und ich bin
bisher auch in Hamburg, Hannover und München immer dort hingekommen, wo
ich hin wollte, und hatte nicht den Eindruck, daß der Verkehr dort
permanent kollabiert.
Es ist eher ein "willkommen in der harten Realität". Natürlich ist es
nicht schön, wenn Takte ausgedünnt werden, wenn vielleicht eine U-Bahn-
Linie stillgelegt wird. Aber deshalb gleich den Untergang des gesamten
Systems herbeizureden, ist für meine Augen dann doch übertrieben. Und es
besteht vor allem ein gewisser Unterschied zwischen einer Komfort-
verschlechterung und einer Unbrauchbarmachung, wenn man es objektiv
betrachtet. Mir scheint allerdings, daß viele Berliner das erstere mit
dem zweiteren verwechseln.
Komfort ist schön, wenn man ihn sich leisten kann. Wenn man das nicht
kann, dann muß man halt irgendwo sparen.
Torsten Jerzembeck
>to...@nightingale.ms.sub.org (Torsten Jerzembeck) wrote:
>>Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>>Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh.
>die Zerschlagung ihres ÖPNV-Systems auf Provinz-Niveau abwarten, bevor
>sie ihre Stimme erheben dürfen?
*gähn* Das Provinz-Argument wieder.
<bewußt etwas überspitzt>
Guten Morgen, liebe Berliner. Die Zeit, wo eure Stadt als "Schaufenster
des Westens" beziehungsweise als "Aushängeschild des Sozialismus" (je
nach Stadtteil) gehätschelt wurde, ist seit mittlerweile 16 Jahren
vorbei. Die Zeit, wo sie als "Reichshauptstadt" _der_ Mittelpunkt
Deutschlands auf vielen Gebieten war, seit mittlerweile 61 Jahren. Und
sie wird so auch nicht wiederkommen, denn die Funktionen, die Berlin als
Zentrale einmal hatte, haben in diesen 61 Jahren andere Städte und
Regionen übernommen. Berlin ist eine Stadt unter einigen in Deutschland,
unter vielen in Europa. Gewöhnt euch daran.
</bewußt etwas überspitzt>
Die Frage ist halt, ob es sich wirklich um eine "Zerschlagung" handelt,
oder um einen Abbau von Dingen, die im Moment nicht mehr finanzierbar
sind, ohne dabei das Gesamtsystem zu zerstören. Daß es dabei einen
Verlust an Komfort gibt, ist unbestritten. Das ist unschön, aber Komfort
muß man sich leisten können.
>>Und einen Übergang von 5- auf 6/7-Minuten-Takt als spürbare
>>Qualitätsverschlechterung zu bezeichnen,
>Und Du glaubst, es bleibt dabei? In der Presse genannt wird doch immer
>nur das Ideal-Beispiel.
Dann hätte ich gerne ein paar Negativbeispiele, möglichst aus der
Kategorie "Unbrauchbarmachung ohne Alternativen".
>Im Berufsverkehr auf einer Hauptstrecke mögen aus 5min "nur" 7min
>werden (und aus einer Sauna eine Sardinenbüchse), auf Nebenstrecken
>und/oder in der Nebenzeit sind es dann schon 20min statt 10min und
>spätabends fährt schliesslich nur noch alle 30min ein Bus, von denen
>auch nur noch jeder zweite wirklich bis zur Endhaltestelle durchfährt.
>Dann noch einmal umsteigen müssen, und schon ist für den
>"bedauerlichen Einzelfall" die Weltreise komplett...
Ja, solche ÖPNV-Systeme kenne ich auch, leider. Aber davon scheint mir
Berlin noch weit entfernt zu sein, zumindest objektiv gesehen.
Ingolf Berger
Torsten Jerzembeck schrieb:
>
>
> Ich halte von so einer Argumentation auch wenig. Aber als Außenstehender
> fällt mir halt auf, daß in Berlin häufig Dinge (subjektiv) als schlecht
> betrachtet werden, die zwar vielleicht schlechter als der vorherige
> Zustand sind, aber trotzdem für einen Außenstehenden noch verdammt gut
> erscheinen.
Und wenn man irgendwann nicht mehr "Außenstehender" ist - sondern zum
"Insider" wird (also sich genauer mit dem Berliner ÖPNV-System
auseinandersetzt, sei es duch tägliche Nutzung oder einfach nur
"planerische Auseinandersetzung" damit) , dann merkt man schnell, dass
vieles, was aus o.g. außensetehnder Sicht gut erscheint, in der Realität
bestenfalls Mittelmaß ist.
Nur ein paar Beispiele:
1. Der typische Weg vom Wohnort in eines der Zentren (zur Arbeit,
Freizeit, Einkauf etc.): Das Berliner ÖPNV-Netz ist aufgrund der starken
Bedeutung von S+U-Bahn überdurchschnittlich umsteigelastig.
Umsteigefreie Direktverbindungen in das jeweilige Stadtzentrum - was in
fast allen anderen Städten in Deutschland für dei Mehrheit der
Stadtbevölkerung selbstverständlich ist - können hier nur begrenzt
angeboten werden. Durch die polyzentrische Struktur der Stadt reicht es
oft auch nicht, "nur" einen Zubringer (Bus, Straßenbahn) zur nächsten
Schnellbahn zu nutzen, sondern es muss noch in eine weitere umgestiegen
werden und gegebenfalls dann wieder in ein Oberflächenverkehrsmittel.
Folglich haben in Berlin Umsteigevorgänge und die damit verbundenen
Wartezeiten eine weitaus größere Bedeutung, als anderswo.
Ein Beispiel sind die Fahrzeitunterschiede im Netz an Werktagen
(5-Minuten-Grundtakt im innerstädtischen U-Bahn-Netz) und sonntags (alle
10 Minuten): Sonntags ist man bei U-Bahn-Nutzung mit umsteigen häufig
wesentlich länger unterwegs, als werktags. Und nicht nur theoretische 5
Minuten längere Wartezeit - das können schnell 15 Minuten und länger
werden (bei zweimaligem umsteigen und einer Gesamtfahrzeit von ca. 30
Minuten beispielsweise). Ähnlich verhält es sich, wenn in den Ferien
einige U-Bahnen (U6,U8) schon heutzutage auf den 6/7/7-Minuten-Takt
ausgedünnt werden un dann Ölsardinen (U6) befördern.
Nicht ganz grundlos sind in fast allen europäischen Millionenstädten die
Takte bei U-Bahnen auch an Sonntagen dichter als 10 Minuten - Berlin ist
das z.B. schon im Vergleich ein Negativbeispiel.
2. Eine hier postulierte komplexe Anschlussabstimmung zwischen allen
Linien ist auch mit besten und ausgeklügeltesten mathematischen Modellen
nicht möglich. Dazu sind die Linienführungen und Verkehrsbeziehungen zu
unterschiedlich und zu komplex (auch wenn es sicherlich besser sein
könnte, als heute - aber so viel lässt sich da nicht rausholen, dass man
damit Taktausdünnungen kompensieren könnte). Die Verkehrsströme sind
außerdem oft so unterschiedlich, dass eine richtungsbezogene Abstimmung
(z.B. morgens stadteinwärts - nachmittags stadtauswärts) hier keinen
Sinn macht. Es gibt so manche Linie, wo das Aufkommen entgegen den
üblichen Strömen unterwegs ist und an jeder zweiten Halteselle
haufenweise Umsteiger zu anderen Linien zu finden sind (z.B.
Straßenbahnlinie M10). Die M10 hat nach einer irgendwann
veröffentlichten Quelle durch die Umstellung von 6/7/7-Minuten auf 5
Minuten einen Fahrgastzuwachs um 25% (!) generiert. Das zeigt die
Potentiale, in dichten Takten schlummern, wenn es viele Umsteiger gibt.
3. Zubringer und Querverbindungen.
Das ist ein Bereich, wo in Berlin heute überdurchschnittlich oft
20-Minuten-Takte der Standard sind, obwohl das Potential sofort für
einen 10-Minuten-Takt reichen würde.
Selbst, wenn diese Linien (z.T. Straßenbahn, Bus) eine wesentlich
schnellere Verbindung zwischen zwei Punkten schaffen, fahren viele
lieber S+U-Bahn, da diese eben meist alle 5 Minuten fahren (statt nur
alle 20 Minuten).
Die Folge ist, dass viele Fahrgäste diese Linien, wenn es irgendwie
möglich ist, meiden und dann lieber sehr lange Fußwege in Kauf nehmen,
um die im dichteren Takt bedienten Teile des Berliner ÖPNV-Systems zu
erreichen. Außerdem erzwingt dieses U-Bahn-System aufgrund seiner
Linienorientierung häufige Umsteigezwänge mit langen Wegen und
Treppensteigerei. Prinzipiell sind das schon Qualitätseinbußen (die der
Fahrzeitvorteil durch schnellere Fahrgeschwindigkeit meist nicht
ausgleicht). Eine teilweise Kompensation dieser Systemnachteile erfolgt
bisher durch dichte Takte und nur selten wirklich extreme Überfüllungen.
Wenn nun ausgedünnt wird, fällt der entscheidende Vorteil, der zur
Nutzung der U-Bahn (bzw. des ÖPNV überhaupt) motiviert weg.
4, Kahlschlag im Oberflächennetz.
Die theoretisch möglichen Alternativen zu den häufig fahrenden Linien
bleiben auch nicht ungeschoren - hier wurde schon massiv ausgedünnt und
weitere sehr starke Einschränkungen sind geplant - nicht nur in Form von
Straßenbahnstilllegungen.
Nur ein symptomatisches Beispiel:
Die Schrumpfung des Oberflächenergänzungsnetzes geht soweit, dass es
Straßenbahnlinien im 20-Minuten-Takt durch dichteste innerstädtische
Grüberzeitgebiete gibt, die eine überdurchschnittliche Besetzung (für
diesen schlechten Takt) aufweisen und überschlägig gerechnet (eben wegen
der guten Auslastung) einen Kostendeckungsgrad von über 100% aufweisen.
Statt den Takt nachfragegerecht zu verdichten, gibt es ernsthafte
Planungen, diese ersatzlos (!) stillzulegen. Als Begründung wird
angegeben, dass eben Fußwege von buis zu 15 Minuten zu anderen Linien
völlig akzeptabel seinen und man sich die einmaligen Investitionskosten
für die Gleissanierung (Pappelallee, Linie 12) sparen will (man darf
dafür aus der Kasse der BVG dann die Gleisrückbaukosten zahlen, das ist
kaum weniger - aber Hauptsache, man ist etwas Straßenbahn losgeworden...).
>
>>>Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>>>Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh.
In den meisten anderen deutschen Großstädten ist die Anzahl der
erforderlichen Umsteigevorgänge auf den Hauptrelationen sowie die
Gesamtreisezeit wesentlich geringer.
> Nein. Aber die Frage scheint mir derzeit zu sein, ob sich Berlin ein
> solches Liniennetz in der derzeitigen Form und Betriebsweise noch
> leisten _kann_.
Eine ÖPNV-Reduzierung bedeutet relativ schnell eine Zunahme des MIV.
Der Etat für Straßenbau müsste dann erhöht werden. Im Stadtraum müssten
wesentlich mehr Flächen für Parkplätze bereitgestellt werden, die
Abgasbelastung würe zunehmen. In Berlin haben ca. 50% der Haushalte ein
Auto - im deutschen Großstadtdurchschnitt (auch in "armen" Regionen)
sind es zwei Drittel. So kannman sich schnell ausrechnen, wie stark der
Autoverkehr hier noch anwachsen kann.
Nur kurz mal aufgezählt, was alles durch die Medien und Fachdiskussionen
senn so an Planungen herumgeistert (und wenn der Zuschuss - siehe weiter
unten - weiter gekürzt wird, dann wird das kommen): Einstellung von ca.
1/3 des Straßenbahnnetzes und einiger Außenstrecken der U-Bahn sowie der
U4, starke Taktausdünnungen im gesamten ÖPNV-Netz (von 5 auf
6/7/7-Minuten waren nur ein Beispiel, viel öfter wird es von 5 auf 10
und von 10 auf 20 gehen), einem wesentlich füheren Betriebsschluss des
Tagesverkehrs (ca. 22.30-23.00 Uhr statt ca. 0.30 Uhr), weitere
komplette Linieneinstellungen im Busergänzungsnetz.
Es ist dann illusorisch zu glauben, dass dies alles keine oder nur
minmale Auswirkungen auf die Fahrgastzahlenhaben und das
Mobilitätsverhalten der Bevölkerung haben wird.
Jedenfalls habe ich den Medien in den letzten Monaten
> entnommen, daß das Land Berlin finanziell in einem Zustand ist, der
> einer Privatfirma den Besuch des Insolvenzverwalters bescheren würde.
> Ich lasse mich an dieser Stelle gerne korrigieren.
Ein Gemeinwesen mit einer Privatfirma zu vergleichen ist nicht sinnvoll,
da ein Gemeinwesen nicht profitorientiert zu arbeiten hat und sich nicht
einen Teilmarkt für irgendein Produkt (wie es ja völlig sinnvollerweise
Privatfirmen tun) aussuchen kann, sondern für das Gemeinwohl
verantwortlich ist. Das Teil der politischen Eliten hierzulande das
anders sehen, ist höchst ärgerlich - aber hier schon eine andere Diskussion.
Übrigens mal zu den Dimensionen des Ganzen: Die Planungen des
Finanzsenators Sarrazin sehen vor, den jährlichen Zuschuss an die BVG -
je nach Entwurf - um ca. 50 oder 100 Millionen zu senken (von ca. 300
Mio heute auf ca. 200-250 Mio in 2008). Der Schuldenstand von Berlin
beträgt heute ca. 60 Milliarden EUR. Also würde die Schrumpfung des ÖPNV
auf ein unterdurchschnittliches Niveau dem Land Berlin ermöglichen,
seine Schulden (ohne aufzulaufende Zinsen) in ca. 600 bis 1200 Jahren
abzubauen. Lohnt es sich für diese Perspektive, den Autoverkehr in
dieser Stadt massiv hochzufahren, 1/3 des Straßenbahnnetzes
stillzulegen, etc. - mit all den bekannten negativen Folgen???
Viele Grüße
Ingolf
Kai- Uwe Thiessenhusen
>> Ein Übergang von 5 auf 6/7-Takt *ist* eine spürbare
>> Qualitätsverschlechterung. Überall.
>
> Meiner Meinung nach nur dann, wenn bereits mit dem 5-Minuten-Takt
> ständig an der absoluten Kapazitätsgrenze gefahren wurde - dann bekommt
> man mit einem anderen Takt einfach nicht alle Leute mit.
Ich hätte von Dir, so wie ich Dich in vergangenen Diskussionen erlebt
habe, eigentlich nicht erwartet, daß *Du* nicht weißt, daß Fahren an der
Kapazitätasgrenze (selbst, wenn Du immer unterhalb derselben bleibst)
massiv die Leute abschreckt, die nicht unbedingt den ÖPNV nutzen müssen.
> Ansonsten stehe
> ich halt schlimmstenfalls zwei Minuten länger an der Haltestelle, na
> und?
So einfach ist es nicht. Es geht hier in der Regel um mehrere derartiger
Relationen.
> Wenn die Fahrplanmacher gepennt haben, paßt unterwegs irgendwo ein
> Anschluß nicht,
Hier spricht der Provinzler. Es geht nicht um *einen* Anschluß.
>> - in Berlin sind die Wege oft länger und das Netz komplexer. Wenn man
>> dreimal Umsteigen muß, macht sich die Taktausdünnung viel mehr
>> bemerkbar, als wenn es nur um den Weg Vorort-Innenstadt geht.
>
> Nur dann, wenn der Fahrplanersteller sein Handwerk nicht versteht. Es
> ist zugegebenermaßen schwierig, in einem komplexen Netz einen fahrbaren
> Fahrplan aufzustellen, aber mit heutiger EDV-Unterstützung scheint das
> Problem lösbar zu sein -
Auch das ist ein Satz voll von einer Naivität, die mich bei Dir erstaunt.
Dann nimm' einfach mal übungshalber *einen* Knoten (z.B. Alex) und
bastel' mal etwas, was dort in alle wichtigen Richtungen funktioniert.
Du wirst immer Relationen haben, wo das nicht klappt, spätestens am
nächsten Knoten.
>> - wir reden hier über die U-Bahn-Linien. Die entsprechen den
>> Teilstrecken, wo Du anderswo die Verzahnung mehrerer Linien hast.
>> D.h., da braucht man eben dichtere Takte.
>
> Genau das scheint mir nach dem Pressebericht für die U 4 fraglich zu
> sein.
Mag sein. Ich rede nicht von der U4 (die hat ja außerhalb des
Berufsverkehrs eh nur einen 10'-Takt), sondern von einer generellen
Taktausdünnung im Netz. Wenn's nur um die U4 geht: Du kannst gerne mal
ausrechnen, wieviel % der U-Bahn-Zugkilometer eingespart werden, wenn Du
die Linie ganz einstellst.
-kut
Torsten Jerzembeck
>Und wenn man irgendwann nicht mehr "Außenstehender" ist - sondern zum
>"Insider" wird (also sich genauer mit dem Berliner ÖPNV-System
>auseinandersetzt, sei es duch tägliche Nutzung oder einfach nur
>"planerische Auseinandersetzung" damit) , dann merkt man schnell, dass
>vieles, was aus o.g. außensetehnder Sicht gut erscheint, in der Realität
>bestenfalls Mittelmaß ist.
Danke für Deine Beispiele. Ich gebe zu, daß mir diese Probleme trotz
Mitlesens in bln.verkehr so nicht bewußt waren.
Ein paar Anmerkungen dennoch:
- Eine deutliche Fahrtzeitverlängerung durch den längeren Grundtakt am
Wochenende klingt für mich verdächtig danach, daß Anschlußverkehrs-
mittel die Taktumstellung nicht (oder nicht richtig) mitmachen. Stimmt
das, oder liegt das Problem woanders?
- Ich hatte es bislang so verstanden, daß es in Berlin für die Verkehrs-
ströme mehrere Zentren gibt, die jeweils Quelle und Ziel sind (wobei
ein Zentrum ein Stadtteil / eine Region ist, kein Punkt). Ließen sich
die Probleme mit der Fahrplanoptimierung dadurch in den Griff
bekommen, daß man grundsätzlich zwischen einem "Weitverkehrsnetz"
trennt, das die jeweiligen Zentren verbindet (und in sich abgestimmt
ist), und mehreren "Nahverkehrsnetzen", die den Zu- und Abbringer-
verkehr in den Zentren machen und auf einen oder mehrere Anschluß-
knoten in den Zentren abgestimmt sind? Natürlich gibt es damit dann
Reibungspunkte an den Stellen, an denen zwei Nahverkehrsnetze zu-
sammenstoßen, aber das läßt sich nie ganz vermeiden.
- Was mit dem vorherigen Punkt zusammenhängt: Kann es sein, daß es noch
Optimierungspotential in Form von Parallelverkehren gibt? Mir fallen
da zum Beispiel die Linien M 1, M 10 und M 48 auf, die auf mehr oder
weniger langen Strecken Parallelverkehr zu einer Schnellbahn zu sein
scheinen.
>> Nein. Aber die Frage scheint mir derzeit zu sein, ob sich Berlin ein
>> solches Liniennetz in der derzeitigen Form und Betriebsweise noch
>> leisten _kann_.
>Eine ÖPNV-Reduzierung bedeutet relativ schnell eine Zunahme des MIV.
Das stimmt bislang so. Ich gebe aber zu bedenken, daß dieser Zusammen-
hang nicht unbedingt für die Zukunft stimmen muß. Die Stichworte sind
hierbei "Feinstaub" und "City-Maut". IMHO wird es auch in Deutschland
früher oder später dazu kommen, daß MIV in die Stadtzentren schmerzhaft
teurer und damit unattraktiver wird, weil anders bestimmte gesetzliche
Vorgaben nicht zu erfüllen sind.
>Der Etat für Straßenbau müsste dann erhöht werden. Im Stadtraum müssten
>wesentlich mehr Flächen für Parkplätze bereitgestellt werden, die
>Abgasbelastung würe zunehmen. In Berlin haben ca. 50% der Haushalte ein
>Auto - im deutschen Großstadtdurchschnitt (auch in "armen" Regionen)
>sind es zwei Drittel. So kannman sich schnell ausrechnen, wie stark der
>Autoverkehr hier noch anwachsen kann.
Wenn denn entsprechende Flächen zur Verfügung stünden. Nun ist Berlin
aber schon weitgehend geschlossen bebaut. Der MIV dürfte daher früher
oder später (eher früher als später) an eine "natürliche Steigerungs-
grenze" stoßen: Es gibt einfach keine zusätzlichen Flächen, die man zur
Verfügung stellen könnte.
>Nur kurz mal aufgezählt, was alles durch die Medien und Fachdiskussionen
>senn so an Planungen herumgeistert (und wenn der Zuschuss - siehe weiter
>unten - weiter gekürzt wird, dann wird das kommen): Einstellung von ca.
>1/3 des Straßenbahnnetzes und einiger Außenstrecken der U-Bahn sowie der
>U4, starke Taktausdünnungen im gesamten ÖPNV-Netz (von 5 auf
>6/7/7-Minuten waren nur ein Beispiel, viel öfter wird es von 5 auf 10
>und von 10 auf 20 gehen), einem wesentlich füheren Betriebsschluss des
>Tagesverkehrs (ca. 22.30-23.00 Uhr statt ca. 0.30 Uhr), weitere
>komplette Linieneinstellungen im Busergänzungsnetz.
Kannst Du eine Quelle empfehlen, in der man das Gesamtbild sehen kann?
Ich wüßte gerne, ob da einfach mit dem Rasenmäher über alles gegangen
wird, oder ob sich jemand Schwerpunkte herausgesucht hat.
>Es ist dann illusorisch zu glauben, dass dies alles keine oder nur
>minmale Auswirkungen auf die Fahrgastzahlenhaben und das
>Mobilitätsverhalten der Bevölkerung haben wird.
Auswirkungen wird es mit Sicherheit geben. Die Frage ist, ob es
tatsächlich eine Verlagerung zum MIV geben wird, oder ob ein Teil nicht
einfach Mobilitätsabbau (z.B: Einkaufen in der Nachbarschaft statt im
nächsten Stadtteil) und Verlagerung auf andere Verkehrsmittel (mehr Fuß-
wege, mehr Fahrradverkehr, stärkere Nachfrage nach Carsharing) ist.
>Übrigens mal zu den Dimensionen des Ganzen: Die Planungen des
>Finanzsenators Sarrazin sehen vor, den jährlichen Zuschuss an die BVG -
>je nach Entwurf - um ca. 50 oder 100 Millionen zu senken (von ca. 300
>Mio heute auf ca. 200-250 Mio in 2008). Der Schuldenstand von Berlin
>beträgt heute ca. 60 Milliarden EUR. Also würde die Schrumpfung des ÖPNV
>auf ein unterdurchschnittliches Niveau dem Land Berlin ermöglichen,
>seine Schulden (ohne aufzulaufende Zinsen) in ca. 600 bis 1200 Jahren
>abzubauen. Lohnt es sich für diese Perspektive, den Autoverkehr in
>dieser Stadt massiv hochzufahren, 1/3 des Straßenbahnnetzes
>stillzulegen, etc. - mit all den bekannten negativen Folgen???
Mit ist schon klar, daß das nur ein kleiner Teil eines Ganzen sein kann,
und daß zum Beispiel auf jeden Fall auch der Verzicht auf Prestige-
Bauprojekte dazugehört. Aber die mir bislang bekannten Planungen sind
keine Absenkung auf ein unterdurchschnittliches Niveau, sondern eine
Absenkung von einem überdurchschnittlichen auf ein durchschnittliches
Niveau, jedenfalls aus meiner subjektiven Sicht.
Fabian Walf
> Danke für Deine Beispiele. Ich gebe zu, daß mir diese Probleme trotz
> Mitlesens in bln.verkehr so nicht bewußt waren.
Hallo Torsten,
ein wesentliches fehlt noch: Im Gegensatz zu Stuttgart, München etc.
hat Berlin praktisch kein MIV-Problem. MaW: Wenn ich
stadtverträglichen Verkehr wünsche, muß ich die Leute zum ÖPNV
ziehen - gedrückt (vom MIV) wird da kaum einer, eher im Gegenteil.
> die den Zu- und Abbringer-
> verkehr in den Zentren machen und auf einen oder mehrere Anschluß-
> knoten in den Zentren abgestimmt sind?
Das klappt selbst zwischen Bus- und U-Bahn nicht immer ...
> - Was mit dem vorherigen Punkt zusammenhängt: Kann es sein, daß es noch
> Optimierungspotential in Form von Parallelverkehren gibt? Mir fallen
> da zum Beispiel die Linien M 1, M 10 und M 48 auf, die auf mehr oder
> weniger langen Strecken Parallelverkehr zu einer Schnellbahn zu sein
> scheinen.
Das Thema M48 ist alt. Ob er nun tatsächlich die komplette Strecke
_durchgebunden_ sein muß[1], sei dahingestellt. Aber der Straßenzug
veträgt schon einen Oberflächenverkehr (trotz S-Bahn).
Grüße
Fabian
[1] Auch Ideen, M48-Süd und M76/X76 sowie M48-Nord und M85 o. ä. zu
verknüpfen, sind nicht neu.
Knut Ochdorf
>>Eine ÖPNV-Reduzierung bedeutet relativ schnell eine Zunahme des MIV.
>
>
> Das stimmt bislang so. Ich gebe aber zu bedenken, daß dieser Zusammen-
> hang nicht unbedingt für die Zukunft stimmen muß. Die Stichworte sind
> hierbei "Feinstaub" und "City-Maut". IMHO wird es auch in Deutschland
> früher oder später dazu kommen, daß MIV in die Stadtzentren schmerzhaft
> teurer und damit unattraktiver wird, weil anders bestimmte gesetzliche
> Vorgaben nicht zu erfüllen sind.
Ich sehe da keinen Zusammenhang. Auch wegen "City-Maut" kann es trotzdem
zu einer Ausweitung des MIV kommen, schließlich wurden genügend
Einkaufszentren auf die "Grüne Wiese" gebaut und die erreicht man auch
weiterhin mit dem PKW gut. Berlin mit seiner polyzentraler Struktur hat
sogar innerstädtische Zentren, die von einer City-Maut profitieren
werden, weil man diese eben ohne Maut mit dem PKW gut erreicht.
> Wenn denn entsprechende Flächen zur Verfügung stünden. Nun ist Berlin
> aber schon weitgehend geschlossen bebaut. Der MIV dürfte daher früher
> oder später (eher früher als später) an eine "natürliche Steigerungs-
> grenze" stoßen: Es gibt einfach keine zusätzlichen Flächen, die man zur
> Verfügung stellen könnte.
Da irrst Du dich. Erstens hat Berlin bezogen auf die Fläche mehr
Verkehrsfläche als viele andere Städte (die Folge der großzügen
Ausbaumaßnahmen der 30er, 50er und 60er Jahre) und gerade vor meiner
Haustür sehe ich, wie schnell es geht, Häuser wegzureißen und eine
Straße zu bauen, die dazu noch überdimensioniert ist.
Knut
Dominik Seelow
> Dominik Seelow schrieb:
>
>> Klar, der ÖPNV ist in Berlin deutlich besser als beispielsweise in
>> München oder Stuttgart.
>
> Gibt es in München eigentlich Straßenbahnlinien, die seltener als im
> 10'-Takt tagsüber befahren werden? Mir fällt im Moment keine ein.
Keine Ahnung. Aber sobald Du das Stadtgebiet verläßt (und München selber
ist ja recht klein), wird es abends ziemlich düster.
Ich mußte irgendwann mal mit der um 21 Uhr aus München nach
Unterschleißheim fahren. Leider gab es dort einen Fahrgastunfall, so daß
der Zug zwischen den Bahnhöfen Ober- und Unterschleißheim erst eine
Weile stehen blieb und dann nach Oberschleißheim zurücksetzte.
Dort fuhren - weil es nach 20 Uhr war - leider überhaupt keine Busse
mehr und die beiden Taxis waren sofort besetzt. Besonders ärgerlich war
es sicherlich für die Fahrgäste, die zum Flughafen wollten, aber für
mich war es ärgerlich genug. Da standen dann also um die 100 Menschen
mittelmäßig verzweifelt in der Kälte und warteten auf
Schienenersatzverkehr oder zur Hilfe gerufene Verwandte. Nach etwa 50
Minuten gab es zwar immer noch keinen SEV, aber ich hab immerhin Leute
gefunden, die mich mit dem Auto mitgenommen haben. (In Berlin hätten
zumindest die Taxis deutlich schneller reagiert.)
Ich hatte mir damals (letzter November) vorgenommen, bis zum
Jahreswechsel nicht mehr über den Berliner ÖPNV zu schimpfen. :-)
Viele Grüße,
Dominik
Andre Hercher
> Wolfgang Schwanke <s...@sig.nature> wrote:
>> to...@nightingale.ms.sub.org (Torsten Jerzembeck) wrote in
>>> Grundsätzlich stimme ich Dir da zwar zu, aber gerade beim Berliner ÖPNV
>>> kommt mir immer der Satz "Jammern auf verdammt hohem Niveau" in den
>>> Sinn.
>> Ich halte grundsätzlich nichts von der Argumentation "Anderen geht es
>> noch schlechter". Die Aussage ist im zitierten Kontext ohnehin fraglich.
>
> Ich halte von so einer Argumentation auch wenig. Aber als Außenstehender
> fällt mir halt auf, daß in Berlin häufig Dinge (subjektiv) als schlecht
> betrachtet werden, die zwar vielleicht schlechter als der vorherige
> Zustand sind, aber trotzdem für einen Außenstehenden noch verdammt gut
> erscheinen.
Das mag ja sein. Eine Verschlechterung ist es aber trotzdem.
>
>>> Die meisten anderen deutschen Großstädte wäre über ein Liniennetz von
>>> Berliner Ausmaßen und vor allem von diesem Vermaschungsgrad froh.
>> Ist das ein Grund, Teile davon stillzulegen??
>
> Nein. Aber die Frage scheint mir derzeit zu sein, ob sich Berlin ein
> solches Liniennetz in der derzeitigen Form und Betriebsweise noch
> leisten _kann_. Jedenfalls habe ich den Medien in den letzten Monaten
> entnommen, daß das Land Berlin finanziell in einem Zustand ist, der
> einer Privatfirma den Besuch des Insolvenzverwalters bescheren würde.
> Ich lasse mich an dieser Stelle gerne korrigieren.
>
Da die Leute ja irgendwie zur Arbeit kommen müssen, kann die Frage auch
umgekehrt stellen - kann sich Berlin den Abbau des ÖPNV leisten?
(Straßenstillegungen scheinen als eine Möglichkeit der Geldeinsparung
aus seltsamen Gründen nirgends diskutiert zu werden.)
André
Dominik Seelow
> Kai- Uwe Thiessenhusen <kuth+del...@vollbio.de> wrote:
>> Dominik Seelow schrieb:
>>> Beim Versuch, nachts in Stuttgart
>>> nach Hause zu kommen, habe ich mich zwar auch nach Berlin gesehnt,
>
> Äh, ja. Der Nachtverkehr in Stuttgart war nach meinem Umzug aus Münster
> (Westfalen) auch erst einmal ein ziemlicher Kulturschock.
Fahren die immer noch freitags & samstag im einprägsamen 71-Minuten-Takt
und sonst gar nicht?
Viele Grüße,
Dominik
Dietrich Napiontek
> - Was mit dem vorherigen Punkt zusammenhängt: Kann es sein, daß es noch
> Optimierungspotential in Form von Parallelverkehren gibt? Mir fallen
> da zum Beispiel die Linien M 1, M 10 und M 48 auf, die auf mehr oder
> weniger langen Strecken Parallelverkehr zu einer Schnellbahn zu sein
> scheinen.
Wo bitte siehst du bei der M10 einen Paralelverkehr? Doch nicht etwa zur
Ringbahn? Warst du überhaupt schonmal in Berlin und hast dir angeguckt
worüber du schreibst?
Andre Hercher
>> Wenn denn entsprechende Flächen zur Verfügung stünden. Nun ist Berlin
>> aber schon weitgehend geschlossen bebaut. Der MIV dürfte daher früher
>> oder später (eher früher als später) an eine "natürliche Steigerungs-
>> grenze" stoßen: Es gibt einfach keine zusätzlichen Flächen, die man zur
>> Verfügung stellen könnte.
>
> Da irrst Du dich. Erstens hat Berlin bezogen auf die Fläche mehr
> Verkehrsfläche als viele andere Städte (die Folge der großzügen
> Ausbaumaßnahmen der 30er, 50er und 60er Jahre)
Gab es dabei je einen Stop? (Sage nur a113 oder Tiergartentunnel)
> und gerade vor meiner
> Haustür sehe ich, wie schnell es geht, Häuser wegzureißen und eine
> Straße zu bauen, die dazu noch überdimensioniert ist.
>
In welcher Gegend wohnst Du?
André
Knut Ochdorf
>> Da irrst Du dich. Erstens hat Berlin bezogen auf die Fläche mehr
>> Verkehrsfläche als viele andere Städte (die Folge der großzügen
>> Ausbaumaßnahmen der 30er, 50er und 60er Jahre)
>
>
> Gab es dabei je einen Stop? (Sage nur a113 oder Tiergartentunnel)
Ja, in den 40ern gab es keinen Ausbau.
>> und gerade vor meiner Haustür sehe ich, wie schnell es geht, Häuser
>> wegzureißen und eine Straße zu bauen, die dazu noch überdimensioniert
>> ist.
>>
>
>
> In welcher Gegend wohnst Du?
Köpenick.
Knut
Andre Hercher
Geht es dabei um die Strecke nach Spindlerfelde?
André
Sebastian Neumann
>Das will ich alles gar nicht bestreiten. (Auch wenn ich glaube, daß z.B.
>das Ruhrgebiet oder die Ballungsräume Hamburg, Frankfurt und München
>auch in der Liga von Berlin spielen, was die Einwohnerzahl angeht, wenn
>man das Umland mitrechnet. Und das muß man fairerweise tun - Berlin ist
>polyzentrisch, weil es sein "Umland" um 1920 geschluckt hat, bei anderen
>Städten war das so nicht der Fall.)
Naja, die Urbanität, wa. Keine flächendeckende Mietskasernenbebauung,
sondern eher Dorfkerne, Trabantensiedlungen und Wiesen. Die
Einwohnerzahl pro km² läßt sich sicherlich nicht vergleichen. L. A.
wirst du auch nicht mit New York vergleichen können.
>"Brechend voll" wie in "unkomfortabel"? Oder "brechend voll" wie in "es
>bleiben regelmäßig Fahrgäste zurück"?
[...]
>Würde sich das Problem ohne großen Personal- und Kostenmehraufwand
>lösen lassen, wenn Vollzüge im 10-Minuten-Takt fahren würden? Wären die
>dafür nötigen Fahrzeuge vorhanden? Wenn ja, scheint die S-Bahn da ein
>Problem mit ihrer Ressourcenplanung zu haben.
[...]
>Aber deshalb gleich den Untergang des gesamten
>Systems herbeizureden, ist für meine Augen dann doch übertrieben. Und es
>besteht vor allem ein gewisser Unterschied zwischen einer Komfort-
>verschlechterung und einer Unbrauchbarmachung, wenn man es objektiv
>betrachtet. Mir scheint allerdings, daß viele Berliner das erstere mit
>dem zweiteren verwechseln.
>Komfort ist schön, wenn man ihn sich leisten kann. Wenn man das nicht
>kann, dann muß man halt irgendwo sparen.
Ich meinte das gar nicht alles so schwarz-weiß. Es gibt durchaus eine
Bandbreite von viel los bis gar nichts los. Es gibt auch mehrere
Arten, darauf zu reagieren. Die Prioritäten haben sich einfach nur
verändert, man akzeptiert jetzt Komfortverschlechterungen in höherem
Maße als vorher. Darum geht es mir aber eigentlich gar nicht, sondern
es geht mir um lebenswerte Städte und ein von unseren Vorvätern
erbautes Nahverkehrnetz, das seine Werte hat. Wie auch in andern
Postings hier im Thread zu lesen ist, liegt es offenbar in der Natur
der Verwertungs- und Gewinnmachlogik, solche Werte nicht mehr erkennen
und nutzen zu _wollen_. Und das ist es, was mich traurig und wütend
macht. Die Schöneberger Untergrund scheint mir mit ner vernünftigen
Lösung an ihrem Nordende durchaus auch betriebswirtschaftlich gesehen
sinnvoller als heute genutzt werden zu können, die Diskussion im
Détail wurde hier sicherlich schon geführt.
Gruß
Sebastian
Knut Ochdorf
>> Köpenick.
>>
>
>
>
> Geht es dabei um die Strecke nach Spindlerfelde?
Der Ortsteil heißt zwar Spindlersfeld, aber er liegt genau an der
Strecke Glinicker Weg - Wuhlheide - Bahnhof Köpenick - Brandenburgplatz.
Für den Abschnitt Bahnhof Köpenick - Brandenburgplatz liegt noch kein
Baurecht vor, aber der Rest ist planfestgestellt, teilweise im Bau und
teilweise auch in Betrieb.
Die massivsten Eingriffe mit Abriss von Eigenheimen gab es auf dem
Abschnitt Glinicker Weg - Oberspreestraße, was die Theorie von ToJe "Der
MIV dürfte daher früher oder später (eher früher als später) an eine
"natürliche Steigerungs-
grenze" stoßen: Es gibt einfach keine zusätzlichen Flächen, die man zur
Verfügung stellen könnte." widerlegt.
Knut
Marc Haber
>Kai- Uwe Thiessenhusen <kuth+del...@vollbio.de> wrote:
>>Du vergißt dabei drei Sachen:
>>- in Berlin ist die Einwohnerzahl größer, die Motorisierung geringer und
>>damit die Nachfrage deutlich höher als anderswo.
>
>In gewissen Grenzen akzeptiert. Für Linien, die jetzt schon an der
>absoluten Kapazitätsgrenze fahren, ist das zugegebenermaßen Gift.
>(Mit "absolute Kapazitätsgrenze" meine ich "Fahrzeug ist zu 100% der
>verfügbaren Plätze [Sitz- und Stehplätze] ausgelastet".)
Wenn ich auf einer von mir regelmäßig befahrenen ÖPNV-Strecke nicht
zuverlässig einen Sitzplatz bekomme (sprich in mehr als 10 % der
Fahrten stehen muss), gucke ich mich nach Alternativen um. Eigentlich
tue ich das schon dann, wenn ich regelmäßig mit mehr als zwei Leuten
in der Vierergruppe sitzen muss.
Für mich lohnt sich der ÖPNV nur, wenn ich im Zug halbwegs bequem
lesen oder gar arbeiten kann. Sonst bin ich mit dem Auto mit weniger
toter Zeit unterwegs.
Grüße
Marc
--
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