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Spinne(r/n)netz der ›U3 Bahnhof und Tunnel Gesellschaft‹
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.rhavin
Aug 3, 2017, 10:12:05 AM8/3/17
to
http://u3-tunnel.de/downloads/streckennetzu3.pdf
Was davon fällt unter "totaler Unsinn" und was unter "Sinnvoll aber Unbezahlbar"?
Was davon fällt unter "totaler Unsinn" und was unter "Sinnvoll aber Unbezahlbar"?
Wolfgang Schwanke
Aug 9, 2017, 7:15:36 PM8/9/17
to
".rhavin" <rha...@shadowtec.de> wrote in
news:353d50e9-e353-4e8c...@googlegroups.com:
> http://u3-tunnel.de/downloads/streckennetzu3.pdf
>
> Was davon fällt unter "totaler Unsinn" und was unter "Sinnvoll aber
> Unbezahlbar"?
Die Grafik scheint wohl von der Betreiberfirma dieses Event-Bahnhofs zu
stammen. Die dargestellte Streckenführun der U3 entspricht aber den
Senatsplänen, wie wie vor einigen Jahren noch auf dessen Website
dargestellt wurde. Im Prinzip ist das der fortgeführte und modifizierte
200km-Plan. Es ist kein Unsinn, aber das sind sehr sehr langfristige
Pläne. Alle U-Bahn- Verlängerungen der letzten Jahrzehnte sind diesem
Plan entnommen, und evtl. zukünftige werden das wahrscheinlich auch
sein. Konkrete aktuelle Bauabsichten gibt es außer der Fertigstellung
der U5 aber nicht. Auf der Website des Senats gibt es derzeit gar keine
U-Bahn-Planungen zu sehen, aber wahrscheinlich stecken sie in den
Schubladen der Verwaltung.
--
Klänge für Millionen überwinden die Distanzen
http://www.wschwanke.de/ http://www.fotos-aus-der-luft.de/
usenet_20031215 (AT) wschwanke (DOT) de
news:353d50e9-e353-4e8c...@googlegroups.com:
> http://u3-tunnel.de/downloads/streckennetzu3.pdf
>
> Was davon fällt unter "totaler Unsinn" und was unter "Sinnvoll aber
> Unbezahlbar"?
stammen. Die dargestellte Streckenführun der U3 entspricht aber den
Senatsplänen, wie wie vor einigen Jahren noch auf dessen Website
dargestellt wurde. Im Prinzip ist das der fortgeführte und modifizierte
200km-Plan. Es ist kein Unsinn, aber das sind sehr sehr langfristige
Pläne. Alle U-Bahn- Verlängerungen der letzten Jahrzehnte sind diesem
Plan entnommen, und evtl. zukünftige werden das wahrscheinlich auch
sein. Konkrete aktuelle Bauabsichten gibt es außer der Fertigstellung
der U5 aber nicht. Auf der Website des Senats gibt es derzeit gar keine
U-Bahn-Planungen zu sehen, aber wahrscheinlich stecken sie in den
Schubladen der Verwaltung.
--
Klänge für Millionen überwinden die Distanzen
http://www.wschwanke.de/ http://www.fotos-aus-der-luft.de/
usenet_20031215 (AT) wschwanke (DOT) de
rha...@shadowtec.de
Oct 30, 2017, 1:12:26 PM10/30/17
to
Gemeint war der Rest, ich seh da eine U5 nach Lipschitzallee und eine sehr abenteuerliche S9. War das wirklich mal so geplant?
Christoph Biedl
Nov 3, 2017, 6:26:16 PM11/3/17
to
".rhavin" <rha...@shadowtec.de> wrote...
> http://u3-tunnel.de/downloads/streckennetzu3.pdf
>
> Was davon fällt unter "totaler Unsinn" und was unter "Sinnvoll aber
> Unbezahlbar"?
Spontan möchte man sagen: Alles zu ersterem.
Das sieht so aus, als hätte man den 200km-Plan der U-Bahn fleißig mit
eigenen Ideen erweitert, Devise: Alles unterhalb von U-Bahn ist kein
Verkehrsmittel - und auf alles eine S-Bahn gezimmert, was Gleise
hat, hatte oder mal haben sollte.
Da lohnt doch eher ein suchender Blick, was fehlt:
* Die Anbindung von BER. Der ist also auch im Jahr 2103 noch nicht in
Betrieb, Danke für diese Einsicht :->
* Blankenburg - Hohen Neuendorf hat nicht überlebt
* U-Bahn
- U7 nach SXF
- U2 zwischen Ruhleben und Rathaus Spandau
* S-Bahn
- Von Lichterfelde West nach Schönow, und gleich weiter nach Teltow.
- Hoppegarten - Altlandsberg
- Tegel - Märkisches Viertel - Friedrichsfelde
- Schönefeld - Schichauweg - Teltow
- Stresow - Paulsternstr. - Gartenfeld
Gut, bevor ich jetzt wirklich garstig werde, die altbekannte Weisheit:
SPNV ist teuer. Schon als (oberirdische) S-Bahn, als (unterirdische)
U-Bahn noch viel, viel mehr. Solange sie gut genutzt sind, ist das kein
Thema. Bei diesen Planungen aber zweifle ich, und kann so für die
wenigsten einen Sinn erkennen. Ansonsten, einiges wäre ziemlich teuer,
wirklich unbezahlbar ist nichts. Das Geld käme dann schon mit dem
Bedarf - wenn denn einer wäre,
S-Bahnen kilometerlang durch unbewohntes Gebiet fahren lassen mag in den
30ern noch rentabel gewesen sein, war Anfang der 60er auch nur noch
politisch motiviert - und heute sind für sowas Regionalbahnen mit
kleinerer aber dem Bedarf angepaßter Kapazität wirtschaftlicher, und bei
Oberleitung dank besserer Leistung auch schneller.
Bei U-Bahn drücken die Kosten ja noch stärker, als warnendes Beispiel
sei an die U8 nach Wittenau erinnert: Es kommen also bei Gegenden dieser
Besiedlungsdichte nicht genug Fahrgäste zusammen, um eine Bahn alle fünf
Minuten zu rechtfertigen.
Konkret: Im östlichen Innenstadtbereich frage ich mich, wo der Bedarf
herkommen soll: Auf dem nicht einmal drei Kilometer breiten Streifen
zwischen Stadtbahn und U1 gibt es nach der Fertigstellung der U5 schon
vier Verbindungen in Ost-West-Richtung. Die U3 wäre dann die fünfte. Zum
Nordring hin käme mit der U4 *noch* eine dazu - die dann wohl die
Straßenbahn auf Invaliden-/Torstraße/Landsberger Allee ablösen soll. Und
auch hier gibt es eine altbekannte Weisheit, die trotzdem immer noch
viel zu viele Leute leugnen: In der Praxis ist der Fahrzeitgewinn durch
so eine Umstellung klein. Zwischen den Stationen geht es zwar schneller,
aber dafür müssen Leute erst einmal dorthin kommen, aber deren Dichte
sinkt. Und noch einige Gründe mehr.
Außerdem des Innenrings - ich behaupte mal aus der hohlen Hand: U-Bahn
lohnt sich nur in Bereichen mit geschlossener Blockbebauung. Damit
fallen die U7 im Norden und die U5 im Südosten gleich mal
aus. Die U-Bahnen nach Weissensee und Ahrensfelde ersetzen nur
Straßenbahnen, mit den schon erwähnten Nachteilen.
Bei den S-Bahnen gilt das oben Gesagte. Eine Linie Karower Kreuz -
Wuhlheide - Grünauer Kreuz führt durch viel leeres Gebiet. Für wen soll
man da fahren? Stattdessen kommen die Leute aus Hohenschönhausen nicht
mehr umsteigefrei in die Stadt, eine schlechte Idee. Genauso sehe ich
weder bei Schleife über Hakenfelde noch auf der Mittenwalder Kleinbahn,
wo entlang der Strecke so viele Leute herkommen sollen. Auch ist eine
dritte S-Bahn zum Flughafen eher zuviel des Guten.
Und außerhalb der Stadt: Richtung Finkenkrug und Wustermark werden die
Stationsabstände schon deutlich größer. Und wer von dort wirklich bis
ins Berliner Zentrum will, dem ist meistens mit einer Regionalbahn
besser gedient, die von Spandau stadteinwärts nur noch an größeren
Stationen hält.
Um mal nicht alles schlecht zu machen: Bei einigen Dingen kann ich
ich Sinn sehen: Wo Lücken geschlossen werden, und wo bislang keine gute
Anbindung vorhanden ist, oder nur Busse in großer Dichte fahren.
Da wären insbesondere, ohne besondere Reihenfolge
* U9 nach Lankwitz
* U1 zum Frankfurter Tor
* U9 zur S1 in Schönholz oder Wollankstraße - ich sage diesem Gebiet ja
einen deutlichen Wandel voraus, wenn es nicht mehr in der
Einflugschneise liegt.
* Krumme Lanke - Mexikoplatz
Aber ich traue den Planungsabteilungen zu, daß sie Verkehrsaufkommen
recht gut abzuschätzen können. Wenn die verschiedenen Projekte nicht
angegangen werden, wohl nicht einmal in ernsthafter Planung vorliegen,
kann das eigentlich nur eines heißen: Es rechnet sich nicht. Auch wenn
es natürlich immer Leute gibt, die profitieren würden.
Um mal noch einige Details zu würdigen:
* S-Bahn *und* Regionalbahn zwischen Zehlendorf, Düppel und Griebnitzsee?
Wie oft soll denn da etwas fahren?
* Warum die U-Bahn im Märkischen Viertel nicht zur S15 durchbinden?
(Antwort: Im 200km-Plan wollte man am Schluß noch einmal nach Norden
abknicken.)
* Linientausch in Jungfernheide heißt entweder niveaugleiche Kreuzung,
oder viel Geld für den Umbau.
* Eine Verknüpfung in Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird aufwendig.
* Wann wurde die Kniprodestraße umbenannt?
* Für den Bahnhof Steinstücken, der Name paßt nicht wirklich, hätte ich
gerne eine Detailplanung.
* Potsdam-Stern dürfte weiterhin nach Potsdam ausgerichtet bleiben.
Insgesamt aber ist das alles Spielerei. Wenn die Stadt mal bis an den
Außenring gewachsen, die Siedlungsgebiete innerhalb nachverdichtet
wurden, kann man sich das noch einmal anschauen. Bis dahin mag man gerne
von einem S-Bahnhof Johannesstift träumen oder von diversen Kleingärten
mit U-Bahn-Anschluß - sollte aber nicht vergessen, daß es nur ein Traum ist.
Christoph
> http://u3-tunnel.de/downloads/streckennetzu3.pdf
>
> Was davon fällt unter "totaler Unsinn" und was unter "Sinnvoll aber
> Unbezahlbar"?
Das sieht so aus, als hätte man den 200km-Plan der U-Bahn fleißig mit
eigenen Ideen erweitert, Devise: Alles unterhalb von U-Bahn ist kein
Verkehrsmittel - und auf alles eine S-Bahn gezimmert, was Gleise
hat, hatte oder mal haben sollte.
Da lohnt doch eher ein suchender Blick, was fehlt:
* Die Anbindung von BER. Der ist also auch im Jahr 2103 noch nicht in
Betrieb, Danke für diese Einsicht :->
* Blankenburg - Hohen Neuendorf hat nicht überlebt
* U-Bahn
- U7 nach SXF
- U2 zwischen Ruhleben und Rathaus Spandau
* S-Bahn
- Von Lichterfelde West nach Schönow, und gleich weiter nach Teltow.
- Hoppegarten - Altlandsberg
- Tegel - Märkisches Viertel - Friedrichsfelde
- Schönefeld - Schichauweg - Teltow
- Stresow - Paulsternstr. - Gartenfeld
Gut, bevor ich jetzt wirklich garstig werde, die altbekannte Weisheit:
SPNV ist teuer. Schon als (oberirdische) S-Bahn, als (unterirdische)
U-Bahn noch viel, viel mehr. Solange sie gut genutzt sind, ist das kein
Thema. Bei diesen Planungen aber zweifle ich, und kann so für die
wenigsten einen Sinn erkennen. Ansonsten, einiges wäre ziemlich teuer,
wirklich unbezahlbar ist nichts. Das Geld käme dann schon mit dem
Bedarf - wenn denn einer wäre,
S-Bahnen kilometerlang durch unbewohntes Gebiet fahren lassen mag in den
30ern noch rentabel gewesen sein, war Anfang der 60er auch nur noch
politisch motiviert - und heute sind für sowas Regionalbahnen mit
kleinerer aber dem Bedarf angepaßter Kapazität wirtschaftlicher, und bei
Oberleitung dank besserer Leistung auch schneller.
Bei U-Bahn drücken die Kosten ja noch stärker, als warnendes Beispiel
sei an die U8 nach Wittenau erinnert: Es kommen also bei Gegenden dieser
Besiedlungsdichte nicht genug Fahrgäste zusammen, um eine Bahn alle fünf
Minuten zu rechtfertigen.
Konkret: Im östlichen Innenstadtbereich frage ich mich, wo der Bedarf
herkommen soll: Auf dem nicht einmal drei Kilometer breiten Streifen
zwischen Stadtbahn und U1 gibt es nach der Fertigstellung der U5 schon
vier Verbindungen in Ost-West-Richtung. Die U3 wäre dann die fünfte. Zum
Nordring hin käme mit der U4 *noch* eine dazu - die dann wohl die
Straßenbahn auf Invaliden-/Torstraße/Landsberger Allee ablösen soll. Und
auch hier gibt es eine altbekannte Weisheit, die trotzdem immer noch
viel zu viele Leute leugnen: In der Praxis ist der Fahrzeitgewinn durch
so eine Umstellung klein. Zwischen den Stationen geht es zwar schneller,
aber dafür müssen Leute erst einmal dorthin kommen, aber deren Dichte
sinkt. Und noch einige Gründe mehr.
Außerdem des Innenrings - ich behaupte mal aus der hohlen Hand: U-Bahn
lohnt sich nur in Bereichen mit geschlossener Blockbebauung. Damit
fallen die U7 im Norden und die U5 im Südosten gleich mal
aus. Die U-Bahnen nach Weissensee und Ahrensfelde ersetzen nur
Straßenbahnen, mit den schon erwähnten Nachteilen.
Bei den S-Bahnen gilt das oben Gesagte. Eine Linie Karower Kreuz -
Wuhlheide - Grünauer Kreuz führt durch viel leeres Gebiet. Für wen soll
man da fahren? Stattdessen kommen die Leute aus Hohenschönhausen nicht
mehr umsteigefrei in die Stadt, eine schlechte Idee. Genauso sehe ich
weder bei Schleife über Hakenfelde noch auf der Mittenwalder Kleinbahn,
wo entlang der Strecke so viele Leute herkommen sollen. Auch ist eine
dritte S-Bahn zum Flughafen eher zuviel des Guten.
Und außerhalb der Stadt: Richtung Finkenkrug und Wustermark werden die
Stationsabstände schon deutlich größer. Und wer von dort wirklich bis
ins Berliner Zentrum will, dem ist meistens mit einer Regionalbahn
besser gedient, die von Spandau stadteinwärts nur noch an größeren
Stationen hält.
Um mal nicht alles schlecht zu machen: Bei einigen Dingen kann ich
ich Sinn sehen: Wo Lücken geschlossen werden, und wo bislang keine gute
Anbindung vorhanden ist, oder nur Busse in großer Dichte fahren.
Da wären insbesondere, ohne besondere Reihenfolge
* U9 nach Lankwitz
* U1 zum Frankfurter Tor
* U9 zur S1 in Schönholz oder Wollankstraße - ich sage diesem Gebiet ja
einen deutlichen Wandel voraus, wenn es nicht mehr in der
Einflugschneise liegt.
* Krumme Lanke - Mexikoplatz
Aber ich traue den Planungsabteilungen zu, daß sie Verkehrsaufkommen
recht gut abzuschätzen können. Wenn die verschiedenen Projekte nicht
angegangen werden, wohl nicht einmal in ernsthafter Planung vorliegen,
kann das eigentlich nur eines heißen: Es rechnet sich nicht. Auch wenn
es natürlich immer Leute gibt, die profitieren würden.
Um mal noch einige Details zu würdigen:
* S-Bahn *und* Regionalbahn zwischen Zehlendorf, Düppel und Griebnitzsee?
Wie oft soll denn da etwas fahren?
* Warum die U-Bahn im Märkischen Viertel nicht zur S15 durchbinden?
(Antwort: Im 200km-Plan wollte man am Schluß noch einmal nach Norden
abknicken.)
* Linientausch in Jungfernheide heißt entweder niveaugleiche Kreuzung,
oder viel Geld für den Umbau.
* Eine Verknüpfung in Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird aufwendig.
* Wann wurde die Kniprodestraße umbenannt?
* Für den Bahnhof Steinstücken, der Name paßt nicht wirklich, hätte ich
gerne eine Detailplanung.
* Potsdam-Stern dürfte weiterhin nach Potsdam ausgerichtet bleiben.
Insgesamt aber ist das alles Spielerei. Wenn die Stadt mal bis an den
Außenring gewachsen, die Siedlungsgebiete innerhalb nachverdichtet
wurden, kann man sich das noch einmal anschauen. Bis dahin mag man gerne
von einem S-Bahnhof Johannesstift träumen oder von diversen Kleingärten
mit U-Bahn-Anschluß - sollte aber nicht vergessen, daß es nur ein Traum ist.
Christoph
wolfgang sch
Nov 3, 2017, 10:44:25 PM11/3/17
to
rha...@shadowtec.de wrote in
news:316ef101-f9a2-49ea...@googlegroups.com:
> Gemeint war der Rest, ich seh da eine U5 nach Lipschitzallee und eine
> sehr abenteuerliche S9. War das wirklich mal so geplant?
Ich kenne keine solchen Pläne, da ist jemandes Phantasie mit ihm
durchgegangen. Beide haben aber einen wahren Kern.
Die U5 sollte laut 200km-Plan ursprünglich über Karlshorst nach
Oberschöneweide gehen, das wurde da aufgegriffen. Die
Weiterverlängerung nach Gropiusstadt ist Phantasie.
Die S9 in der Karte läuft zuerst über die alte Siemensbahn, die ja noch
steht. Ab Gartenfeld ist es dann wieder Phantasie, solche Pläne gibt es
mW nicht.
news:316ef101-f9a2-49ea...@googlegroups.com:
> Gemeint war der Rest, ich seh da eine U5 nach Lipschitzallee und eine
> sehr abenteuerliche S9. War das wirklich mal so geplant?
durchgegangen. Beide haben aber einen wahren Kern.
Die U5 sollte laut 200km-Plan ursprünglich über Karlshorst nach
Oberschöneweide gehen, das wurde da aufgegriffen. Die
Weiterverlängerung nach Gropiusstadt ist Phantasie.
Die S9 in der Karte läuft zuerst über die alte Siemensbahn, die ja noch
steht. Ab Gartenfeld ist es dann wieder Phantasie, solche Pläne gibt es
mW nicht.
Marc Haber
Nov 4, 2017, 4:05:46 AM11/4/17
to
Christoph Biedl <usenet-no...@manchmal.in-ulm.de> wrote:
>Um mal noch einige Details zu würdigen:
>
>* S-Bahn *und* Regionalbahn zwischen Zehlendorf, Düppel und Griebnitzsee?
> Wie oft soll denn da etwas fahren?
>* Warum die U-Bahn im Märkischen Viertel nicht zur S15 durchbinden?
> (Antwort: Im 200km-Plan wollte man am Schluß noch einmal nach Norden
> abknicken.)
>* Linientausch in Jungfernheide heißt entweder niveaugleiche Kreuzung,
> oder viel Geld für den Umbau.
>* Eine Verknüpfung in Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird aufwendig.
>* Wann wurde die Kniprodestraße umbenannt?
>* Für den Bahnhof Steinstücken, der Name paßt nicht wirklich, hätte ich
> gerne eine Detailplanung.
>* Potsdam-Stern dürfte weiterhin nach Potsdam ausgerichtet bleiben.
Ich finde interessant, dass nicht einmal alle vorhandenen
>Um mal noch einige Details zu würdigen:
>
>* S-Bahn *und* Regionalbahn zwischen Zehlendorf, Düppel und Griebnitzsee?
> Wie oft soll denn da etwas fahren?
>* Warum die U-Bahn im Märkischen Viertel nicht zur S15 durchbinden?
> (Antwort: Im 200km-Plan wollte man am Schluß noch einmal nach Norden
> abknicken.)
>* Linientausch in Jungfernheide heißt entweder niveaugleiche Kreuzung,
> oder viel Geld für den Umbau.
>* Eine Verknüpfung in Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird aufwendig.
>* Wann wurde die Kniprodestraße umbenannt?
>* Für den Bahnhof Steinstücken, der Name paßt nicht wirklich, hätte ich
> gerne eine Detailplanung.
>* Potsdam-Stern dürfte weiterhin nach Potsdam ausgerichtet bleiben.
Vorleistungen in der U-Bahn genutzt werden (Doppeltunnel Schloßstraße)
und sogar in Betrieb befindliche Anlagen (U5-Tunnel zwischen Tierpark
und Biesdorf Süd) außer Betrieb gehen sollen.
Die U2 nach Spandau ist mit der am U-Bahnhof Ruhleben vorbeiführenden
neuen S-Bahn überflüssig.
Grüße
Marc
--
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Wolfram Jahn
Nov 4, 2017, 11:48:30 AM11/4/17
to
Am 03.11.17 um 23:21 schrieb Christoph Biedl:
Nikolassee lieber die S-Bahn in die Stadt nehme als mich in Wannsee in
eine der Regionalbahnen zu pressen; denn vor einigen Jahren habe ich
tatsächlich mal das hier in dieser Newsgruppe verlinkte Gutachten für
die Regionalbahn
Potsdam-Babelsberg-Kleinmachnow-Düppel-Zehlendorf-Steglitz-Hauptbahnhof
gelesen, in der kristallklar herausgefunden wurde, wie überflüssig diese
Strecke wäre, mit umfangreichen Prognosen etc. etc.
Inzwischen hatten wir zum einen diverse länger dauernde Sanierungen
(längs S7 und S1), die zu erheblichen Belastungen für die Kunden geführt
hatten, einmal sogar zeitgleich mit der AVUS Sanierung, zum anderen
sind, wenn ich die Aussagen der Bahn recht verstehe, von Wannsee in die
Innenstadt gar keine Slots mehr frei, um den Verkehr auf ein
angemessenes Maß zu verdichten. Es gibt ja tatsächlich RBs, die nicht
mehr in Wannsee halten - was für ein Unding (oder hat man das inzwischen
wieder zurück genommen?)
> Aber ich traue den Planungsabteilungen zu, daß sie Verkehrsaufkommen
> recht gut abzuschätzen können. Wenn die verschiedenen Projekte nicht
> angegangen werden, wohl nicht einmal in ernsthafter Planung vorliegen,
> kann das eigentlich nur eines heißen: Es rechnet sich nicht.
Das Vertrauen habe ich ein Stück weit verloren, seit ich morgens von
> recht gut abzuschätzen können. Wenn die verschiedenen Projekte nicht
> angegangen werden, wohl nicht einmal in ernsthafter Planung vorliegen,
> kann das eigentlich nur eines heißen: Es rechnet sich nicht.
Nikolassee lieber die S-Bahn in die Stadt nehme als mich in Wannsee in
eine der Regionalbahnen zu pressen; denn vor einigen Jahren habe ich
tatsächlich mal das hier in dieser Newsgruppe verlinkte Gutachten für
die Regionalbahn
Potsdam-Babelsberg-Kleinmachnow-Düppel-Zehlendorf-Steglitz-Hauptbahnhof
gelesen, in der kristallklar herausgefunden wurde, wie überflüssig diese
Strecke wäre, mit umfangreichen Prognosen etc. etc.
Inzwischen hatten wir zum einen diverse länger dauernde Sanierungen
(längs S7 und S1), die zu erheblichen Belastungen für die Kunden geführt
hatten, einmal sogar zeitgleich mit der AVUS Sanierung, zum anderen
sind, wenn ich die Aussagen der Bahn recht verstehe, von Wannsee in die
Innenstadt gar keine Slots mehr frei, um den Verkehr auf ein
angemessenes Maß zu verdichten. Es gibt ja tatsächlich RBs, die nicht
mehr in Wannsee halten - was für ein Unding (oder hat man das inzwischen
wieder zurück genommen?)
Wolfram Jahn
Nov 5, 2017, 1:14:37 PM11/5/17
to
Am 05.11.17 um 15:59 schrieb Stefan Ram:
> die historischen
> Taktdichten bei der S-Bahn
Da muss man sicher ein wenig differenzieren zwischen dem Abstand
zwischen zwei 'auf Sicht' fahrenden Zügen und der Transportleistung pro
Zeit, die wegen der schnelleren Beschleunigung der heutigen Züge nicht
weit zurückstehen dürfte - wenn überhaupt.
Hat einer der hiesen Insider vielleicht sogar Zahlen dazu?
> die historischen
> Taktdichten bei der S-Bahn
Da muss man sicher ein wenig differenzieren zwischen dem Abstand
zwischen zwei 'auf Sicht' fahrenden Zügen und der Transportleistung pro
Zeit, die wegen der schnelleren Beschleunigung der heutigen Züge nicht
weit zurückstehen dürfte - wenn überhaupt.
Hat einer der hiesen Insider vielleicht sogar Zahlen dazu?
Marc Haber
Nov 6, 2017, 1:45:33 PM11/6/17
to
r...@zedat.fu-berlin.de (Stefan Ram) wrote:
> Wir haben heute eigentlich wegen der Computer und der
> Möglichkeit des Datenfunkverkehrs zwischen entfernten Orten
> leistungsfähigere Steuerungstechnik (stellt man sich als
> Laie vor), aber all die Sanierungen scheinen nur den Status
> quo ante der dreiziger Jahre (Zugfolge bis 5 Minuten Abstand
> und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h) wieder hergestellt
> zu haben. Vielleicht lag die Höchstgeschwindigkeit in den
> 30er Jahren sogar bei 120 km/h.
Ich tippe mal, das liegt an der gegenüber damals beschränkten
Beschleunigung (die heutigen Züge müssen mit gebremstem Schaum fahren
damit es Oma Druse nicht aus den Socken haut), und der Türsteuerung,
bei der man halt nicht mehr abspringen kann wenn der Zug noch 15 km/h
drauf hat.
> Wir haben heute eigentlich wegen der Computer und der
> Möglichkeit des Datenfunkverkehrs zwischen entfernten Orten
> leistungsfähigere Steuerungstechnik (stellt man sich als
> Laie vor), aber all die Sanierungen scheinen nur den Status
> quo ante der dreiziger Jahre (Zugfolge bis 5 Minuten Abstand
> und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h) wieder hergestellt
> zu haben. Vielleicht lag die Höchstgeschwindigkeit in den
> 30er Jahren sogar bei 120 km/h.
Ich tippe mal, das liegt an der gegenüber damals beschränkten
Beschleunigung (die heutigen Züge müssen mit gebremstem Schaum fahren
damit es Oma Druse nicht aus den Socken haut), und der Türsteuerung,
bei der man halt nicht mehr abspringen kann wenn der Zug noch 15 km/h
drauf hat.
Wolfram Jahn
Nov 6, 2017, 3:36:17 PM11/6/17
to
Am 06.11.17 um 19:45 schrieb Marc Haber:
war ab und an meine letzte Rettung das zu-spät-in-die-Schule-kommen noch
zu verhindern, in der Mitte des Zuges einsteigen, dann am Theo bei
ziemlicher Fahrt (sicher mehr als 15 Km/h) am Anfang des Bahnsteigs
abspringen und die Treppen hochrasen, um den Einsetzer 94E Richtung
Spandau noch zu bekommen, der an der Heerstraße hielt, von wo aus ich
zur Waldoberschule rennen konnte...
Einmal habe ich es geschafft, um 8 in der Klasse zu sein, obwohl ich an
der Deutschen Oper erst den Verstärkungszug um 7:43 1/2 (stand so im
Fahrplan) bekommen hatte.
(Geht das überhaupt? Mal rechnen: von Deutsche Oper, damals waren das
drei Stationen, also ca. 4,5 Minuten, 7:48 die Treppe hoch, in den Bus,
4 Minuten zur Heerstraße, 7:53 losgerannt, 650m - könnte grad so
hingekommen sein...
:-)
> bei der man halt nicht mehr abspringen kann wenn der Zug noch 15 km/h
> drauf hat.
Ach ja, das Abspringen... ist zwar U-Bahn, aber ich erinnere mich, das
> drauf hat.
war ab und an meine letzte Rettung das zu-spät-in-die-Schule-kommen noch
zu verhindern, in der Mitte des Zuges einsteigen, dann am Theo bei
ziemlicher Fahrt (sicher mehr als 15 Km/h) am Anfang des Bahnsteigs
abspringen und die Treppen hochrasen, um den Einsetzer 94E Richtung
Spandau noch zu bekommen, der an der Heerstraße hielt, von wo aus ich
zur Waldoberschule rennen konnte...
Einmal habe ich es geschafft, um 8 in der Klasse zu sein, obwohl ich an
der Deutschen Oper erst den Verstärkungszug um 7:43 1/2 (stand so im
Fahrplan) bekommen hatte.
(Geht das überhaupt? Mal rechnen: von Deutsche Oper, damals waren das
drei Stationen, also ca. 4,5 Minuten, 7:48 die Treppe hoch, in den Bus,
4 Minuten zur Heerstraße, 7:53 losgerannt, 650m - könnte grad so
hingekommen sein...
:-)
Lennart Blume
Nov 8, 2017, 8:20:16 AM11/8/17
to
Am Mon, 06 Nov 2017 19:45:32 +0100 schrieb Marc Haber:
>r...@zedat.fu-berlin.de (Stefan Ram) wrote:
>> Wir haben heute eigentlich wegen der Computer und der
>> Möglichkeit des Datenfunkverkehrs zwischen entfernten Orten
>> leistungsfähigere Steuerungstechnik (stellt man sich als
>> Laie vor), aber all die Sanierungen scheinen nur den Status
>> quo ante der dreiziger Jahre (Zugfolge bis 5 Minuten Abstand
>> und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h) wieder hergestellt
>> zu haben. Vielleicht lag die Höchstgeschwindigkeit in den
>> 30er Jahren sogar bei 120 km/h.
>
>Ich tippe mal, das liegt an der gegenüber damals beschränkten
>Beschleunigung (die heutigen Züge müssen mit gebremstem Schaum fahren
>damit es Oma Druse nicht aus den Socken haut),
Nein, die Beschleunigung ist heute höher. Die Begrenzung ist heute die
>r...@zedat.fu-berlin.de (Stefan Ram) wrote:
>> Wir haben heute eigentlich wegen der Computer und der
>> Möglichkeit des Datenfunkverkehrs zwischen entfernten Orten
>> leistungsfähigere Steuerungstechnik (stellt man sich als
>> Laie vor), aber all die Sanierungen scheinen nur den Status
>> quo ante der dreiziger Jahre (Zugfolge bis 5 Minuten Abstand
>> und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h) wieder hergestellt
>> zu haben. Vielleicht lag die Höchstgeschwindigkeit in den
>> 30er Jahren sogar bei 120 km/h.
>
>Ich tippe mal, das liegt an der gegenüber damals beschränkten
>Beschleunigung (die heutigen Züge müssen mit gebremstem Schaum fahren
>damit es Oma Druse nicht aus den Socken haut),
Leistung des Netzes (max 4 kA bei 800 V).
Die damaligen 120 km/h (Bankierzüge) waren nur durch Auslassen von
Halten zu erreichen, was dann bei der Reisezeit gleich doppelt spart.
Bei der Auslegung der BR 480 hat man sich sehr ausführliche Gedanken
gemacht, welche Höchstgeschwindigkeit sinnvoll ist. Bei den gegebenen
Stationsabständen hat man sich dann auf die heutigen 100 km/h
festgelegt.
Gerade die Wannseebahn bietet nur wenige Abschnitte, wo man die 100
km/h überhaupt ausnutzen kann. Die Zeitersparnis gegenüber 80 km/h ist
minimal.
>und der Türsteuerung,
>bei der man halt nicht mehr abspringen kann wenn der Zug noch 15 km/h
>drauf hat.
90 Sekunden Takt kaum noch fahren kann. Nicht nur die Türsteuerung
braucht länger, sondern auch der Deppenanteil bei den Fahrgästen ist
deutlich gestiegen, so dass ein zügiger Fahrgastwechsel in der Praxis
nicht funktioniert.
Wir warten schon gespannt auf die nächste Fahrzeuggeneration, wo dann
Lichtschranken in den Türen zur Serienausstattung gehören. In anderen
Großstädten hat man damit ja nicht unbedingt positive Erfahrungen
gemacht.
Gruß
Lennart
Andreas Barth
Nov 8, 2017, 10:05:34 AM11/8/17
to
Lennart Blume wrote:
> Die Aufenthaltszeit ist heute der begrenzende Faktor, warum man einen
> 90 Sekunden Takt kaum noch fahren kann. Nicht nur die Türsteuerung
> braucht länger, sondern auch der Deppenanteil bei den Fahrgästen ist
> deutlich gestiegen, so dass ein zügiger Fahrgastwechsel in der Praxis
> nicht funktioniert.
Wobei sich das ja gegenseitig fördert: Da bei vielen Fahrzeugen (und
> Die Aufenthaltszeit ist heute der begrenzende Faktor, warum man einen
> 90 Sekunden Takt kaum noch fahren kann. Nicht nur die Türsteuerung
> braucht länger, sondern auch der Deppenanteil bei den Fahrgästen ist
> deutlich gestiegen, so dass ein zügiger Fahrgastwechsel in der Praxis
> nicht funktioniert.
Erfahrungen werden übertragen) die Türsteuerung wenig sinnvolles
Verhalten fördert, wird dieses erlernt.
> Wir warten schon gespannt auf die nächste Fahrzeuggeneration, wo dann
> Lichtschranken in den Türen zur Serienausstattung gehören. In anderen
> Großstädten hat man damit ja nicht unbedingt positive Erfahrungen
> gemacht.
ist) nicht durch den Druck auf den Türtaster wieder zum öffnen
kriegen sondenr muss bis zum kompletten Schließen warten (wo dann auch
ggf die Freigabe bis dahin weg ist). Sondern nur, indem man in die
Lichtschranke langt. Was machen jetzt alle? Tja, erlernt wie
vorgegeben.
Viele Grüße,
Andi
Marc Haber
Nov 8, 2017, 1:37:20 PM11/8/17
to
Andreas Barth <aba+n...@not.so.argh.org> wrote:
>Beispielsweise hier kann man eine zugehende Tür (wenn noch Türfreigabe
>ist) nicht durch den Druck auf den Türtaster wieder zum öffnen
>kriegen sondenr muss bis zum kompletten Schließen warten (wo dann auch
>ggf die Freigabe bis dahin weg ist). Sondern nur, indem man in die
>Lichtschranke langt. Was machen jetzt alle? Tja, erlernt wie
>vorgegeben.
Bei den ersten Talenten und der ersten Bauserie 474 in der ersten
>Beispielsweise hier kann man eine zugehende Tür (wenn noch Türfreigabe
>ist) nicht durch den Druck auf den Türtaster wieder zum öffnen
>kriegen sondenr muss bis zum kompletten Schließen warten (wo dann auch
>ggf die Freigabe bis dahin weg ist). Sondern nur, indem man in die
>Lichtschranke langt. Was machen jetzt alle? Tja, erlernt wie
>vorgegeben.
Softwareversion war IIRC eine so hirnrissige Türsteuerung eingebaut,
dass sich die Sperrzeit der Tür mit jeder vorzeitigen Betätigung des
Öffnen-Tasters verlängert hat.
Wer baut sowas???
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