Fahrzeit Wien - Salzburg
Franz Oberlechner
Salzburg im letzten Jahrhundert durchführen zu können?
Schön wäre es die fahrplanmäßigen Zeiten der schnellen, "normalen" Züge
(also das was heute ein IC ist) zu haben und zwar von den Jahren
1901, 1911, 1921, 1931, 1941, 1951...2001.
Was ich vergleiche möchte ist, wie _schnell_ man durschschnittlich von Wien
nach Salzburg kam; die einzelnen Züge die schneller fahren wie eine zeitlang
die SC möchte ich bewußt ausgespart haben. Ob es früher (vor 1970) schon
einen Taktverkehr gab, weiß ich nicht, auch nicht wie diese Züge bezeichnet
wurden, ich nehme aber an, dass die Halte in St. Pölten, Amstetten, Linz,
usw. schon lange Standard sind. Vielleicht wisst ihr mehr.
Und vielleicht kennt auch jemand die Fahrzeiten Wien-Graz in den genannten
Zeiträumen.
Danke
Franz
Krempl Alfred
Freigabe der neuen Schnellstrecken gleich eine draufgeben, wenn sie mit
Jubelgeschrei feststellen, dass die neue Strecke dann vielleicht eine 1/2
Stunde bringt. Diese Zeiten haben wir nämlich schon Jahre früher gehabt. Nur
sind die Fahrzeiten in den letzten Jahren kontinuierlich länger geworden.
Alfred
"Franz Oberlechner" <fob...@gmx.at> schrieb im Newsbeitrag
news:RUBY6.12$0e....@nreader1.kpnqwest.net...
Peter Althammer
>... Ob es früher (vor 1970) schon
> einen Taktverkehr gab, weiß ich nicht, auch nicht wie diese Züge bezeichnet
> wurden, ich nehme aber an, dass die Halte in St. Pölten,
Amstetten,
> Linz,
> usw. schon lange Standard sind. Vielleicht wisst ihr mehr.
In Amstetten hat man früher froh sein müssen, wenn ein Zug hielt. Der
Studentakt wurde erst mit dem NAT eingeführt.
Michael Suda
Franz Oberlechner <fob...@gmx.at> schrieb in im Newsbeitrag:
RUBY6.12$0e....@nreader1.kpnqwest.net...
> Hat jemand Unterlagen um einen Vergleich der Fahrzeiten zwischen Wien
> und
> Salzburg im letzten Jahrhundert durchführen zu können?
>
> Schön wäre es die fahrplanmäßigen Zeiten der schnellen, "normalen"
> Züge
> (also das was heute ein IC ist) zu haben und zwar von den Jahren
> 1901, 1911, 1921, 1931, 1941, 1951...2001.
[Rest gekürzt]
Ich kann nur die Fahrzeiten Wien Westbf - St. Pölten Hbf und St. Pölten
Hbf - Linz Hbf bieten, wie sie in Bahn im Bild 9 angegeben sind. Details
fehlen zwar, es soll sich aber um Fahrzeiten von der Fahrplanlage her
vergleichbarer _Personenzüge_ (also vermutlich mit Halt in allen
Bahnhöfen und Haltestellen) handeln:
Wien - St. Pölten St. Pölten - Linz
1858 2 h 34 min 4 h 50 min
1901 1 h 58 min 3 h 44 min (Vmax absolut = 90 km/h)
1926 1 h 49 min 3 h 40 min
1952/53 1 h 46 min 4 h 44 min (Satzfehler?)
1956 1 h 36 min 3 h 08 min (Fahrplan E-Traktion)
1979 1 h 20 min 2 h 59 min
--
Michael Suda
A-1150 Wien, Oesterreich/Austria/Autriche
mailto:michae...@blackbox.net
Branko Simic
>
> [gekürzt]
>
> Wien - St. Pölten St. Pölten - Linz
> 1952/53 1 h 46 min 4 h 44 min (Satzfehler?)
> 1956 1 h 36 min 3 h 08 min (Fahrplan E-Traktion)
Ich tipp nicht auf Satzfehler, sondern auf die Auswirkungen der
Sektorgrenze bei St. Valentin. Die dortige Grenzkontrolle wird schon
eine gute Stunde gedauert haben.
BS
Schaller Wilhlmine
hier ein paar Fahrtzeiten die ich haeraussuchen konnte:
1) Wien - Graz
1913 4:07
1940 4:12 D 182
1972 3:08 D 251
2001 2:35 IC 157
2) Wien - Linz
1940 3:00 L7 Orient-Express
1940 3:17 D 114
1972 2:12 Ex 264
1972 2:21 D 240
2001 1:51 EC
3) Wien - Salzburg
1940 4:50 L7 Orient-Express
1940 5:53 D 114
1972 3:23 Ex 264
1972 3:58 D 240
2001 3:17 EC
4) Peter Althammer schrieb:
> in Amstetten hat man früher froh sein müssen, wenn ein Zug hielt....
Amstetten war schon in k.u.k.Zeit Schnellzugstation, in den alten
Fahrplänen ist bei den D-Zügen meistens ein
Aufenthalt in Amstetten
5) Branco Simic schrieb:
>tippe auf die Auswirkungen der Sektorengrenze bei St. Valentin
die Sektorengrenze war der Enns-Fluss, alle Züge Ri Linz mussten vor der
Ennsbrücke stehenbleiben, es erfolgte
die Kontrolle durch sowjetische Soldaten im Zug, nach Überqueren der
Brücke dasselbe noch einmal, diesmal
durch, kann mich nicht mehr so genau erinnern, amerikanische oder
britische Soldaten. Ist schon möglichj, dass
für die Kontrolle ein längerer Aufenthalt eingeplant war, und daher die
längere Fahrtdauer. Für die RTichtung Linz-Wien
galt dasselbe, kontrolle beiderseits der Enns.
Wilhelm Schaller
"Franz Oberlechner" <fob...@gmx.at> schrieb im Newsbeitrag
news:RUBY6.12$0e....@nreader1.kpnqwest.net...
Helmut Uttenthaler
"Franz Oberlechner" <fob...@gmx.at> schrieb im Newsbeitrag
news:RUBY6.12$0e....@nreader1.kpnqwest.net...
> Salzburg im letzten Jahrhundert durchführen zu können?
>
>
keine Auskunft geben. Die folgenden Beschreibungen beziehen sich auf die
O-W-Richtung, die Fahrzeiten in der Gegenrichtung sind aber meist nicht viel
anders.
1978: ~2-Stundentakt (Einführung 1976) + zusätzliche Züge, Fz 3:14
(Transalpin) sonst ~3:20
Halte: Wien West, St.Pölten (ausser Transalpin, Orient-Ex), St. Valentin
(nur 1 Taktzug) , Linz, Wels (ausser Transalpin), Attnang (ausser
Transalpin); in Amstetten hielten täglich nur 5 Schnell-/Expresszüge.
Es gab auch zahlreiche Langstreckeneilzüge (z.B. E 642 Wien - Bregenz,
Fahrzeit 14:50 (!)) mit einer Fahrzeit Wien - Salzburg von 4,5 - 5,5h.
1982: Einführung des 1-Stundentaktes Fz 3:10 ("Transalpin" und "Jedermann")
sonst 3:15.
Halte der Taktzüge: Wien West, St. Pölten, Linz, Wels, Attnang, Salzburg;
einzelne Züge hielten in Amstetten, St. Valentin manche fuhren in St.
Pölten, Wels, und/oder Attnang durch.
1989: kürzeste Fahrzeit: 2:48 ("Wiener Philharmoniker"); Taktzüge 3:15 - in
W-O-Richtung halten die meisten Züge auch in Wien Hütteldorf
1991: Einführung des NAT: Taktzüge 3:15 - Halte: Wien Westbf, St. Pölten,
Amstetten, St. Valentin, Linz, Wels, Attnang, Salzburg
schnellster Zug: 2:45
1996: Aus dem NAT wird der OPV ("Optimierter Personenverkehr"); die Fahrzeit
der IC-Züge wurde um 7' "optimiert", also verlängert, allerdings halten sie
auch in O-W-Richtung in Hütteldorf, EC-Züge halten dort unlogischerweise
weiterhin nur in W-O-Richtung. Deren Fahrzeit beträgt 2:58-3:08.
1998: "Wr. Philharmoniker" wird ICE - Fahrzeit: 2:53
1999: Fahrzeitverlängerung: IC 3:27, EC 3:10 - 3:13, ICE 966 2:58
2000: Fahrzeiten: IC 3:27, EC 3:08 - 3:11, ICE 966 3:00
2001: Fahrzeiten: IC 3:28, EC 3:08 - 3:11, ICE 966 3:00
Angesichts zahlreicher fertiggestellter Aus-/Neubauabschnitte* (50 km = 16 %
sind fertig) der Westbahn sind die derzeit angebotenen Fahrzeiten ein
Armutszeugnis!
Vielleicht will man dadurch den Fahrgästen in ein paar Jahren eine umso
gravierendere Fahrzeitkürzung verkaufen. Eine Fahrzeit von 2:55 für IC-Züge
und 2:30 für EC-Züge müsste bei Vmax=200 auch ohne der NBS Wien - St. Pölten
möglich sein.
*: Fertigstellungstermine (Stand Juli 1999)
Wien - St. Pölten 43,9km 2009
GZU St. Pölten 23,8km 2005 (?)
St. Pölten - Prinzersdorf 7,5km Okt.2000
Prinzersdorf - Großsierning 4,5km 2000
Umfahrung Loosdorf 4,7km Okt. 2000
Umfahrung Melk 12,1km Okt. 2000
Bf Pöchlarn 4,7km März 2002
Krummnußbaum - Säusenstein 7,0km 1994
Sarling - Ybbs 4,6 km 1999
Ybbs - Hubertendorf 4,5 km 2007
Hubertendorf - Blindenmarkt 4,2 km 2007
LV Kottingburgstall 1,1 km 1999
Blindenmarkt - Amstetten Ost 4,2 km 2007
Amstetten Ost - Aschbach 11km in Bau oder schon fertig?
Aschbach - Krenstetten 8,2 km 2003
St.Peter - Seitenstetten 6,2 km Herbst 2001
Haag - St. Valentin 13,3 km Herbst 2001
Bf St. Valentin 1,9 km 2002
Umfahrung Enns 10,8 km 2005
Asten - Linz 7,7 km 2006
Linz - Wels 21,7 km 2010
Umfahrung Lambach 3,9 km 1995
Lambach - Breitenschützing 4,1 km 2004
Breitenschützing - Schwanenstadt 4,1 km 1997
Attnang/Puchheim - Salzburg 67 km 2015-2020 (???)
>
> Und vielleicht kennt auch jemand die Fahrzeiten Wien-Graz in den genannten
> Zeiträumen.
>
1978: 2:35 (Gegenrichtung 2:45); 2h-Takt
1982: 2:35 (Gegenrichtung 2:45); 1h-Takt bis Bruck; Ex 252/253 ("Slaviaja"
Wien - Beograd - Wien) 2:20 ohne Zwischenhalt!
1985: 2:35 (Gegenrichtung 2:40); 1h-Takt bis Bruck
1989: 2:35 (Gegenrichtung 2:40); 1h-Takt bis Bruck ("Styria": 2:20)
1991: 2:27 (Gegenrichtung 2:28); 1h-Takt (Umsteigeverbindungen 2:40/2:41),
"Styria": 2:23
1993: 2:33 (Gegenrichtung 2:35); 1h-Takt (Umsteigeverbindungen 2:48/2:50),
"Styria": 2:23
1996: 2:40 (Gegenrichtung 2:40); 1h-Takt (Umsteigeverbindungen 2:43/2:45),
"Viktor Kaplan": 2:28 (ab 1996 via Pottendorf-Landegg
:-(
1998: 2:37 (Gegenrichtung 2:37); 1h-Takt (Umsteigeverbindungen 2:40/2:42),
"Viktor Kaplan": 2:30
2000: 2:33 (Gegenrichtung 2:33); 1h-Takt (Umsteigeverbindungen 2:33/2:33),
"Viktor Kaplan": 2:30
2001: 2:35 (Gegenrichtung 2:35); 1h-Takt (Umsteigeverbindungen 2:39/2:41),
"Viktor Kaplan": 2:35
--
MfG
Helmut Uttenthaler
Graz
Hans Goebl
>Hat jemand Unterlagen um einen Vergleich der Fahrzeiten zwischen Wien und
>Salzburg im letzten Jahrhundert durchführen zu können?
>
>Schön wäre es die fahrplanmäßigen Zeiten der schnellen, "normalen" Züge
>(also das was heute ein IC ist) zu haben und zwar von den Jahren
>1901, 1911, 1921, 1931, 1941, 1951...2001.
Ich kann bieten: 1937, 1939, 1946, 1950, 1970, 1977, 1990, 1991, 1996,
2001
>Was ich vergleiche möchte ist, wie _schnell_ man durschschnittlich von Wien
>nach Salzburg kam; die einzelnen Züge die schneller fahren wie eine zeitlang
>die SC möchte ich bewußt ausgespart haben. Ob es früher (vor 1970) schon
>einen Taktverkehr gab, weiß ich nicht, auch nicht wie diese Züge bezeichnet
>wurden, ich nehme aber an, dass die Halte in St. Pölten, Amstetten, Linz,
>usw. schon lange Standard sind. Vielleicht wisst ihr mehr.
Vorweg: Taktverkehr gab es erst ab den 70er Jahren, davor waren die
Fahrpläne der einzelnen Züge sehr individuell gestaltet, es gab also
auch innerhalb einer Zuggattung erhebliche Unterschiede.
Zu den Fahrplänen im Detail:
1937: Es gab die Luxuszüge (nur 1. und 2. Klasse, besonderer Zuschlag)
Arlberg-Orient-Express und Orient Express, die Wien Salzburg mit
einem Halt in Linz in 4:10 bzw. 4:30 zurücklegten.
Die 5 Schnellzüge brauchten zwischen 4:25 und 5:40, falls man von
einer typischen Fahrzeit reden will, wäre die am ehesten mit 5 h
anzusetzen.
1939 kamen 2 Schnellzüge Wien Paris mit einer Fahrzeit von etwa 4:30
dazu.
1946: Die Erfolge der Beschäftigungspolitik im 3. Reich kann man auch
im Fahrplan ablesen: Das Angebot besteht aus einem Express und
2 D-Zügen, von denen verkehrt einer allerdings "nur auf besondere
Anordnung". Fahrzeit nicht unter 8 h, für St. Valentin - Enns sind im
Schnitt 70 Minuten "Fahr"zeit vorgesehen, in Enns nochmals 40 Minuten
Aufenthalt.
1950: Linz - Salzburg fährt man elektrisch, es gibt wieder
9 durchgehende Züge, typische Fahrzeit ist 6 h, ein
(Diesel-)Triebwagenschnellzug schafft W-Sbg in 5:02.
Für St. Valentin - Enns sind nur mehr 25 - 50 Minuten vorgesehen,
1970: Ein großer Sprung: die Allierten haben Österreich längst
verlassen, die Elektrifizierung der Westbahn ist abgeschlossen,
von der 3. Klasse hat man sich verabschiedet und mit den neu
gelieferten Triebwagengarnituren der Baureihe 4010 werden Fahrzeiten
erreicht, die auch heute nur von einzelnen Zügen unterboten werden.
Eine Sonderstellung hat der nur mit Platzkarten benutzbare Transalpin
(Wien Sbg 2:57), aber auch die 3 anderen Städteschnellzüge brauchten
nur knapp über 3 h und waren zu den gleichen Konditionen benutzbar,
wie der mit 4:40 langsamste Schnellzug "Rot-Weiß-Kurier".
Fahrzeitmäßig dazwischen lagen Arlbergexpress, Mozart und
Orient-Express mit etwa 3:30, die vom Luxuszug für zahlungskräftige
Kundschaft zu einem Express mutierten, der tarifmäßig dem Schnellzug
gleichgestellt war.
1977: Abfahrten in Wien um 7, 9, 11, 14, 15 und 17 Uhr lassen
erste Ansätze eines Taktfahrplanes erkennen. Transalpin fährt
lokomotivbespannt, die Platzkartenpflicht für diesen Zug wurde IIRC
schon einige Jahre zuvor aufgehoben. Typische Fahrzeit ist 3:20 bei
Halten in St. Pölten, Linz, Wels und Attnang.
1990: Im letzten Fahrplan vor Einführung des NAT fährt man
Wien Salzburg stündlich von 6:05 bis 21:00. Fahrzeit der Taktzüge
ist 3:15 bis 3:20, mehrere aber bei weitem nicht alle dieser Züge
halten in Amstetten, einzelne auch in St. Valentin. Dazu kommen dann
die noch nicht als Supercity sondern als "Ex" bezeichneten
Paradezüge Wiener Symphoniker und Wiener Philharmoniker, die
2:53 bzw. 2:48 benötigen, wobei nur in Linz gehalten wird.
In Richtung Wien wird mit wenigen Ausnahmen in Hütteldorf gehalten.
1991: Der NAT bringt ein seither unübertroffenes Angebot:
Die von 5:40 bis 20:40 stündlich verkehrenden IC halten
zusätzlich durchwegs in Amstetten und St. Valentin, brauchen
dennoch nicht länger als 3:15 (zumindest am Papier, es gab
in der Anfangsphase leider baustellenbedingt Probleme mit der
Einhaltung dieser Fahrzeiten und in Folge mit dem Funktionieren der
im NAT-Konzept vorgesehenen recht knappen Anschlüsse)
Dazu kamen dann 9 EC/SC-Paare mit Fahrzeiten um 3 h
1996: Der NAT wurde im Sinne Draxlers optimiert, der Fahrgast
merkt dies an 7 - 8 Minuten längeren Fahrzeiten. Die ICs halten
auch westwärts in Hütteldorf, die Züge über Salzburg hinaus nach
Innsbruck und Bregenz werden EC, trotz Entfall der Halte Amstetten,
St. Valentin, Wels und Attnang nur unwesentlich schneller (3:08).
2001 Am Grundkonzept hat sich inzwischen nichts Wesentliches
geändert, Fahrzeit wurde jedoch trotz Inbetriebnahme von
Ausbaustrecken um ca. 5 Minuten erhöht. Ein EC braucht also mit
3:12 schon fast so lange wie 1991 ein IC, letztere sind nun fast 3:30
unterwegs.
>Und vielleicht kennt auch jemand die Fahrzeiten Wien-Graz in den genannten
>Zeiträumen.
Na klar doch.
Damit das ganze nicht zu sehr in Arbeit ausartet eine Kurzfassung in
Tabellenform:
Jahr / kürzeste - / "typische" Fahrzeit Wien - Graz
1937 3:27 4:15
1939 3:27 4:15
1946 6:26 7:00
1950 3:44 4:30
1970 2:35 2:50 el. Betrieb
1977 2:35 2:35 2-h Takt
1990 2:20 2:35
1991 2:23 2:27
1996 2:28 2:40
2000 2:30 2:33
2001 2:35 2:35
lg Hans
Florian Horner
> Angesichts zahlreicher fertiggestellter Aus-/Neubauabschnitte* (50 km = 16
%
> sind fertig) der Westbahn sind die derzeit angebotenen Fahrzeiten ein
> Armutszeugnis!
Die bereits fertigen Neubauabschnitte haben an sich geringe
Fahrzeitverkürzungen gebracht, diese werden jedoch durch die unzähligen
Baustellen entlang der Strecke wieder mehr als ausgeglichen. Ich zähle schon
gar nicht mehr mit, wie oft die Schnellzüge zwischen Linz und St. St. Pölten
wegen der Baustellen von 160 auf etwa 80 km/h abbremsen müssen. Diese vielen
Langsamfahrstellen kosten natürlich Zeit.
Der größte Fehler, der meiner Meinung nach gemacht wird, ist dass an zu
vielen Stellen zugleich gebaut wird. Würde man weniger Baustellen
gleichzeitig beginnen (und dafür dementsprechend früher fertigstellen) wäre
die Fahrzeit St. Pölten-Linz heute vermutlich nicht um zehn Minuten länger
als noch vor zehn Jahren.
Eine Fahrzeit von 2:55 für IC-Züge
> und 2:30 für EC-Züge müsste bei Vmax=200 auch ohne der NBS Wien - St.
Pölten
> möglich sein.
Die Frage ist nur: Ab wann werden in Österreich Züge mit 200 km/h fahren
können? Nachdem die ÖBB ja nicht im Stande sind, auf den Neubaustrecken ein
geeignetes Zugsicherungssystem für höhere Geschwindigkeiten zu installieren,
wird sich an den langen Fahrzeiten wohl in absehbarer Zeit nichts ändern.
Gruß,
Florian
Jan Marco Funke
>
> Die Frage ist nur: Ab wann werden in Österreich Züge mit 200 km/h fahren
> können? Nachdem die ÖBB ja nicht im Stande sind, auf den Neubaustrecken ein
> geeignetes Zugsicherungssystem für höhere Geschwindigkeiten zu installieren,
> wird sich an den langen Fahrzeiten wohl in absehbarer Zeit nichts ändern.
>
d.e.b.e las, vor EC teilweise über München bis nach Stuttgart (München -
Augsburg ist auf 200 km/h ausgebaut). Deshalb vermute ich mal, das
alle 1016/1116 bereits mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgestattet
sind. Stimmt das?
Allerdings ist die LZB auch schon wieder etwas veraltet, aber ein ausge-
reiftes und relativ störungsfrei arbeitendes System. Ich vermute mal, das
die ÖBB ihre neuen Schnellfahrstrecken gleich mit dem European Train
Control System (ETCS) sichern werden. Die SBB wollen im Dezember 2004
ihre erste 200 km/h Schnellfahrstrecke (natürlich gleich mit ETCS) Bern -
Olten in Betrieb nehmen. Ich weiß jetzt gar nicht, ob hier in Deutschland
die neue ICE-Strecke Köln - Frankfurt auch mit ETCS oder noch herkömmlich
mit LZB gesichert werden soll. Ich vermute aber fast letzteres.
Viele Grüße,
Jan Marco Funke
Michael Suda
Branko Simic <Branko...@gmx.at> schrieb in im Newsbeitrag:
3B33AEE4...@gmx.at...
Das zitierte Buch behauptet wörtlich: "Beim Jahr 1952/53 wurden 15
Minuten Aufenthalt bei der Zonengrenze vor Enns eingerechnet".
Außerdem wurden die Personenkontrollen an der Zonengrenze, die auch
vorher schon nur mehr von der UdSSR nachdrücklich beansprucht worden
waren, im Juni 1953 beendet. Aber das hilft uns bei dem Problem wenig
weiter.
Die sowjetische Kontrolle dürfte übrigens auch für Schnellzüge in der
Halte- und Blockstelle Ennsdorf gewesen sein, die amerikanische war
definitiv im Bahnhof Enns.
Patrick Segalla
Jan Marco Funke:
> Ich vermute mal, das
> die ÖBB ihre neuen Schnellfahrstrecken gleich mit dem European Train
> Control System (ETCS) sichern werden.
Das ist AFAIK die offizielle Version; hoffen wir, daß sie auch Wirklichkeit wird. Wennja, halte ich das Vorgehen der ÖBB unter wirtschaftlichen Aspekten für gerechtfertigt,
weil sich die Installation der LZB für nur 2 Jahre sicher nicht gerechnet hätte. Und so
lange sind die Schnelfahrabschnitte noch nicht, daß man mit 200 so viel Fahrzeit
gewinnen könnte. Viel gewinnen könnte man allerdings, wenn man wenigstens die 160
ausfahren würde und die Fahrzeiten entsprechend kürzen würde.
Dies geschieht aber nicht, weil noch zahlreiche Baustellen auf der Strecke sind und
man deswegen lieber 30 Min Fahrzeitreserven einbaut, als mal verspätet zu sein. Ist
IMHO wieder nur ein Beweis dafür, wie idiotisch es ist, keine NBS sondern eine
viergleisige Strecke zu bauen, wodurch auf den schon vorhandenen Gleisen
ständig gebaut werden muß,um alles zu "integrieren" und es
deswegen ständig zu STörungen kommt. Hätte man sich weniger an der Bestandstrecke
orientiert und nur alle 60 Km oder so Verknüpfungen gebaut, wären die
Auswirkungen auf den Betrieb viel geringer gewesen.
Möchte nicht wissen, welche Mehrkosten den ÖBB
in den letzten Jahren durch die verlängerten Fahrzeiten (Personal, Material), die
üblichen Verspätungen, notwendigen Güterzugumleitungen und regelmäßigen
Betriebsstörungen entstanden sind, aber für einige km neue Strecke würde es wohl
reichen. Aber die Strecke baut halt die HL-AG und nicht die ÖBB, und der sind die
Mehrkosten wurscht. Und an Geld mangelts ja in Ö offensichtlich eh nie, solange man
es für Sinnlosigkeiten ausgeben kann.
Patrick
--
Posted from isis.wu-wien.ac.at [137.208.3.42]
via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG
Christopher- Guy Perry
> Hätte man sich weniger an der Bestandstrecke
> orientiert und nur alle 60 Km oder so Verknüpfungen gebaut, wären die
> Auswirkungen auf den Betrieb viel geringer gewesen.
> Möchte nicht wissen, welche Mehrkosten den ÖBB
> in den letzten Jahren durch die verlängerten Fahrzeiten (Personal, Material), die
> üblichen Verspätungen, notwendigen Güterzugumleitungen und regelmäßigen
> Betriebsstörungen entstanden sind, aber für einige km neue Strecke würde es wohl
> reichen.
Ja und die Bauarbeiten hätten sicher auch noch nicht begonnen. Irgendwo auf einer geplanen Neutrasse steht sicher ein Blümerl das ganz gefährded ist und dadurch muß ein Bogen
rundrum gemacht werden. Dann laufen gegen den Bau noch ein paar Bürgerrechtsbewegungen sturm, Global 2000 schweißt ein paar Aktivisten ans Baumaterial und Greenpeace betoniert
sich auf der Baustelle ein.
Eine ganz tolle Idee - wirklich!
Dietmar Trummer
>
> Dies geschieht aber nicht, weil noch zahlreiche Baustellen auf der Strecke sind und
> man deswegen lieber 30 Min Fahrzeitreserven einbaut, als mal verspätet zu sein. Ist
> IMHO wieder nur ein Beweis dafür, wie idiotisch es ist, keine NBS sondern eine
> viergleisige Strecke zu bauen
Was ich nicht verstehe: Warum baut man meistens die viergleisige
Strecke neu, anstatt die alten Gleise zu belassen und nur 2 neu zu
bauen? In Melk wurde das so gemacht, und das finde ganz sinnvoll.
Schoene Gruesse,
Dietmar
Marcus Stöckl
"Christopher- Guy Perry" schrieb:
>
> Ja und die Bauarbeiten hätten sicher auch noch nicht begonnen. Irgendwo
auf einer geplanen Neutrasse steht sicher ein Blümerl das ganz gefährded ist
und dadurch muß ein Bogen
> rundrum gemacht werden. Dann laufen gegen den Bau noch ein paar
Bürgerrechtsbewegungen sturm, Global 2000 schweißt ein paar Aktivisten ans
Baumaterial und Greenpeace betoniert
> sich auf der Baustelle ein.
>
Das mußt Du aber schon verstehen. Beim derzeitigen Angebot der ÖBB fahren
halt die Greenpeace- und Global-Leute auch lieber auf der Autobahn als mit
dem Zug. </IRONIE>
Komischerweise haben sie sich IMHO noch nicht auf Autobahnbaustellen
einbetoniert.
lg
Marcus
Christopher- Guy Perry
> Komischerweise haben sie sich IMHO noch nicht auf Autobahnbaustellen
> einbetoniert.
Wär doch mal was. 110 auf der Autobahn und plötzlich steckt ein Global-Kopf im
Asphalt ;-))
Patrick Segalla
Christopher-Guy Perry schrieb:
> > Hätte man sich weniger an der Bestandstrecke
> > orientiert und nur alle 60 Km oder so Verknüpfungen gebaut, wären die
> > Auswirkungen auf den Betrieb viel geringer gewesen.
> > Möchte nicht wissen, welche Mehrkosten den ÖBB
> > in den letzten Jahren durch die verlängerten Fahrzeiten (Personal, Material), die
> > üblichen Verspätungen, notwendigen Güterzugumleitungen und regelmäßigen
> > Betriebsstörungen entstanden sind, aber für einige km neue Strecke würde es wohl
> > reichen.
>
> Ja und die Bauarbeiten hätten sicher auch noch nicht begonnen.
Möglicherweise. Allerdings ist der Westbahnausbau wohl der einzige Bahnausbau,der politisch unterstützt wird, was mich zumindest glauben läßt, es wäre nicht so
schlimm geworden. Aber vielleicht bin ich ein unverbesserlicher Optimist. Andererseits
gibt es auf den Neubauabschnitten auf der Westbahn schon so viele unnötige Tunnel,
Einschnitte, Lärmschutzwände und dergleichen, daß der Unterschied wohl nicht mehr
so groß gewesen wäre.
Mfg Patrick
Hans Goebl
>
>Branko Simic <Branko...@gmx.at> schrieb in im Newsbeitrag:
>3B33AEE4...@gmx.at...
>>Michael Suda schrieb:
>>>
>>>[gekürzt]
>>>
>>> Wien - St. Pölten St. Pölten - Linz
>>>1926 1 h 49 min 3 h 40 min
>>>1952/53 1 h 46 min 4 h 44 min (Satzfehler?)
>>>1956 1 h 36 min 3 h 08 min (Fahrplan E-Traktion)
>>
>>Ich tipp nicht auf Satzfehler, sondern auf die Auswirkungen der
>>Sektorgrenze bei St. Valentin. Die dortige Grenzkontrolle wird schon
>>eine gute Stunde gedauert haben.
>
>Das zitierte Buch behauptet wörtlich: "Beim Jahr 1952/53 wurden 15
>Minuten Aufenthalt bei der Zonengrenze vor Enns eingerechnet".
Wie ich in diesem Thread schon erwähnte, war das bereits 1950 so.
>Außerdem wurden die Personenkontrollen an der Zonengrenze, die auch
>vorher schon nur mehr von der UdSSR nachdrücklich beansprucht worden
>waren, im Juni 1953 beendet. Aber das hilft uns bei dem Problem wenig
>weiter.
Vielleicht bringt ein Fahrplanauszug Zug 1111 (3. Klasse und Bahnpost)
aus dem Sommerfahrplan 1950 Licht ins Dunkel:
Wien West 8:05
St Pölten 9:36/ 9:50
Pöchlarn 10:42/10:50
Amstetten 11:38/12:05 (Überholung durch E735)
St. Valentin 13:07/13:30
Ennsdorf 13:36
Enns 14:00/14:02
Linz Hbf 14:30
Dieses war damals der einzige durchgehende Zug, der zwischen
St. Pölten und Linz überall hielt. Die lange Fahrzeit erklärt sich
also durch ausgedehnte Zwischenhalte, nicht nur an der
Besatzungszonengrenze. Zug 1117 war mit 4:06 schnellster
durchgehender Personenzug, allerdings ließ der 7 Zwischenhalte aus
(heute wäre sowas zumindest ein Eilzug). Die Züge 2013 und 5443
haben eine Umsteigverbindung geboten, die St. Pölten Linz in 3:37
bewältigte, ohne einen Zwischenhalt auszulassen.
Wenn das Bahn im Bild Kriterium also lautete "durchgehender
Personenzug der überall hält" und es zwischen 1950 und 53 keine
großen Fahrplanänderungen gab, treffen 4:44 vielleicht zu.
Über den Sinn derartiger Kriterien kann man sicher endlos
diskutieren.
>Die sowjetische Kontrolle dürfte übrigens auch für Schnellzüge in der
>Halte- und Blockstelle Ennsdorf gewesen sein, die amerikanische war
>definitiv im Bahnhof Enns.
Der Aufenthalt in Enns war bereits 1950 durchwegs kurz, einige
Züge fuhren sogar durch.
Hans
Branko Simic
> Ist IMHO wieder nur ein Beweis dafür, wie idiotisch es ist, keine NBS
> sondern eine viergleisige Strecke zu bauen, wodurch auf den schon
> vorhandenen Gleisen ständig gebaut werden muß,um alles zu "integrieren"
> und es deswegen ständig zu STörungen kommt. Hätte man sich weniger an
> der Bestandstrecke orientiert und nur alle 60 Km oder so Verknüpfungen
> gebaut, wären die Auswirkungen auf den Betrieb viel geringer gewesen.
Ich weiss nicht, ob es so idiotisch ist, betriebliche Einschränkungen
begrenzt auf die Baudauer auf sich zu nehmen, anstatt diese dann im
Betrieb der NBS zu haben.
Denn wenn ich nur alle 60km eine Verknüpfung mit dem Altbestand habe,
bedeutet das, dass ich den Betrieb deutlich weniger flexibel gestalten
kann, wenn mal ein Gleis gesperrt ist.
Ausserdem ist die Kapazität einer 4gleisigen Strecke halt höher, als die
von zwei 2gleisigen zusammen.
In den Verknüpfungs-bhf wären weiters erst wieder grosse Umbauten
notwendig, was ebenso Behinderungen mit sich brächte.
BS
Peter Althammer
> Was ich nicht verstehe: Warum baut man meistens die viergleisige
> Strecke neu, anstatt die alten Gleise zu belassen und nur 2 neu zu
> bauen? In Melk wurde das so gemacht, und das finde ganz sinnvoll.
Wenn die alte Strecke nicht 'stört' wird sie so belassen. Vereinzelt
werden die Bahnhöfe adaptiert und die Gleise ausgewechselt.
Falls sie jedoch im Weg ist, muss sie neu errichtet werden.
In andern Ländern baut man die NBS oft ganz wo anders als die
bestehende. Bei der Westbahn wollte man vorerst die Strecke ausbauen
bis man auf die Idee kam, die Strecke viergleisig auszubauen.
Es wäre bei der Streusiedelung in Österreich garnicht möglich
eine solche Strecke, also quer durchs Feld mit wenig Tunnel (vg.
Frankreich), zu bauen.
VG
Peter
Jakobus Schürz
> Komischerweise haben sie sich IMHO noch nicht auf Autobahnbaustellen
> einbetoniert.
>
> lg
>
> Marcus
ganz so ist das auch wieder nicht.
als der arlbergtunnel (Straße) gebaut wurde hat es ein paar aktivisten
gegeben, die haben sich als bauarbeiter ausgegeben, und begonnen, kurz
vor der eröffnung auf der vorarlberger seite den tunnel zuzumauern. sie
sind auch ganz schön weit gekommen, bis jemand gemerkt hat, was da vor
sich geht.
wie die geschichte ausgegangen ist weiß ich leider nicht mehr...
so long
--
jakobus schürz