[ÖBB] Premiumzüge
Helmut Uttenthaler
Bahnfachleute zu einem Workshop nach Wien eingeladen, um das Thema
"Premiumzüge" und die Wünsche/Anregungen der Fahrgäste dazu zu diskutieren.
Einige interessante Fakten zum aktuellen Planungsstand zu diesem Projekt
(Arbeitstitel "Railjet"):
Betriebliches:
- es soll sich nicht um einen Luxuszug a la Metropolitan handeln
- Einsatzgebiet: Nicht wie ursprünglich angedacht, einige wenige
Tagesrandzugpaare auf vielen verschiedenen Strecken
Für diese Idee war als Übergangslösung der Einsatz des Diesel-ICE angedacht,
davon ist man aber aus guten Gründen wieder abgekommen
- Stattdessen Taktverkehr auf ausgewählten Strecken: zunächst
Zürich/Bregenz/München - Wien - Budapest, später auch auf der Südbahn
- Der "Railjet" soll auf diesen Relationen den derzeitigen EC ersetzen. Ab
2009 wollen die ÖBB einen neukonziperten Fernverkehrstakt anbieten, der 2012
mit fortschreitendem Infrastrukturausbau weiter optimiert werden soll. Bei
diesem Taktsystem soll es klare hierarchische Zuggattungen geben, an
oberster Stelle steht der "Railjet".
- es sind keine Sondertarife geplant. Die derzeitigen Planungen sehen vor,
dass der ÖBB-Haustarif ohne Zuschlag oder Reservierungspflicht gilt. Eine
Einführung von Relationspreisen ist nicht geplant.
Einschränkungen sind allenfalls für Verbundzeitkartenbesitzer in Überlegung.
- es werden drei Klassen angeboten: 2., 1. und Business. Die Klassen werden
aber wahrscheinlich anders bezeichnet werden, mit Anglizismen ist zu
rechnen...
- der restliche Fernverkehr (Westbahn-IC, Südbahn, Querverbindungen, andere
Auslandsrelationen) wird dann von der Upgrading-Flotte sowie einzelnen Zügen
aus ausländischem Wagenmaterial übernommen werden.
- jenes Gebiet, dass die ÖBB mittelfristig mit ihren eigenen Zügen
("Railjet" oder Upgrading) erschliessen wollen, reicht bis Zürich,
Stuttgart, Frankfurt, Praha, Warszawa, Kosice, Budapest, Zagreb, Ljubljana
und Venezia. Im Nachtverkehr weiters noch bis Paris, Düsseldorf, Hamburg,
Berlin, Bucuresti, Sofia, Roma und Milano.
Fahrzeugseitiges:
- für die ÖBB hat es sich als wirtschaftlich am sinnvollsten erwiesen,
tauruskompatible Wendezüge auszuschreiben.
- eine derartige Garnitur ist betrieblich untrennbar und stellt eine Einheit
dar
- ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch nicht
entschieden
- Vmax: 230 km/h, evtl. 250 km/h
- keine aktive Neigetechnik, die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Basis
konventioneller Züge. Der Talgo ist aber durchaus eine denkbare Variante
- eine Einheit soll Platz für 450 Fahrgäste bieten. Bei Bedarf wird mit
einer Doppelgarnitur gefahren werden
- echte Abteile sind nicht geplant, allerdings sind sind Raumkonzepte a la
DB Bvmz185 (vor dem Umbau) angedacht.
- kein Speisewagen, sondern Barwagen und Am-Platz-Service in der 1. Klasse
- keine Fahrradmitnahme
- viel Wert wird auf Barrierefreiheit und ein augeklügeltes
Fahrgastinformationssystem gelegt, das Auskunft über den aktuellen Zustand
des Zuges (Pünktlichkeit, aktuelle Geschwindigkeit, Anschlüsse) gibt.
- das Zugchefabteil soll Anlaufstelle für Fragen und dergleichen sein, man
soll dort auch Fahrkarten oder Hotels buchen können
- Ruhebereiche ohne Handyempfang
- WLAN wird eingeplant, die tatsächliche Art der Umsetzzung ist aber noch
offen und hängt vom technologischen Fortschritt ab. Die Signalverteilung im
Zug soll in jedem Fall vorgesehen werden, offen ist aber noch wie die
Online-Verbindung vom Zug zur Aussenwelt funktionieren wird
Diskussionen gab es erwartungsgemäss über die heiklen Themen "Speisewagen"
und "Fahrradmitnahme". Diesbezüglich ist möglicherweise das letzte Wort noch
nicht gesprochen. Weiters wurde noch über Details wie Sitze und
Beleuchtungskonzept gesprochen.
Ansonsten denke ich, dass das derzeit verfolgte Konzept durchaus sinnvoll
ist, vor allem was die Überlegungen zum Einsatzgebiet als tarifarische
Überlegungen betrifft.
Die Auftragserteilung für die mind. 20 Garnituren (mit Option auf
Erweiterung) soll im Dezember 2005 erfolgen, die Lieferung soll 24 Monate
später beginnen.
Zum ICE-Verkehr Wien - Frankfurt wurde übrigens folgendes gesagt: Zunächst
ist geplant, ab Dezember 2006 in Kooperation mit der DB einen
Vierstundentakt mit dem Neige-ICE anzubieten. Dazu wollen die ÖBB auch
einige Neige-ICEs ankaufen/anmieten/leasen.
Die in den Medien kolportierte Fahrzeit von 6 Stunden ist allerdings nicht
realistisch. Man plant, das Angebot schrittweise zu verbessern um bis 2009
einen Zweistundentakt mit einer Fahrzeit von 6:30 anbieten zu können.
--
LG
Helmut
Gernot Egger
> - es soll sich nicht um einen Luxuszug a la Metropolitan handeln
Was ist der Metropolitan?
> - Stattdessen Taktverkehr auf ausgewählten Strecken: zunächst
> Zürich/Bregenz/München - Wien - Budapest, später auch auf der Südbahn
Wieder kein Ausbau Richtung Osten! Budapest ist schon jetzt recht gut
angebunden.
Ok, dazu müßten auch die Strecken adaptiert werden, aber in einem
Zeithorizont von bis zu 2012 sollte das möglich sein. Wo bleiben meine
ordentlichen Verbindungen nach UA, RF etc? (Ok, das ist nicht Tagesrand,
aber so viele Ziele für Tagesrand gibt es nicht.)
> - es sind keine Sondertarife geplant. Die derzeitigen Planungen sehen
> vor, dass der ÖBB-Haustarif
Der Haustarif ist eh schon viel zu hoch und lockt keine Umsteiger.
> - es werden drei Klassen angeboten: 2., 1. und Business. Die Klassen
> werden aber wahrscheinlich anders bezeichnet werden, mit Anglizismen
> ist zu rechnen...
Wozu 3 Klassen? Ich verstehe schon 2 Klassen nicht wirklich! Eine Mischung
aus 1. und 2. Klasse als einzige Klasse wäre IMO möglich und sinnvoll und
noch dazu eine Unterscheidung zu den Fluglinien.
Zu Anglizismen: Second, First, Business? :-)))
Oder Eco, Plus und Super.
> - jenes Gebiet, dass die ÖBB mittelfristig mit ihren eigenen Zügen
> ("Railjet" oder Upgrading) erschliessen wollen, reicht bis Zürich,
> Stuttgart, Frankfurt, Praha, Warszawa, Kosice, Budapest, Zagreb,
> Ljubljana und Venezia. Im Nachtverkehr weiters noch bis Paris,
> Düsseldorf, Hamburg, Berlin, Bucuresti, Sofia, Roma und Milano.
Tagesrand nach Zürich, Stuttgart, Frankfurt, Venedig etc. ist eine kühne
Idee! Fährt der Zug dann vom Südbahnhof nach Schwechat und von dort geht es
mit AUA, NIKI oder Co weiter? Oder kauft die ÖBB einige A 380 F(racht) und
verlädt ganze Wagons in den Flieger?
> - eine derartige Garnitur ist betrieblich untrennbar und stellt eine
> Einheit dar
Warum muß die untrennbar sein? OK, solche Züge sind tw. untrennbar, zB TGV
weil bauartbedingt, aber notwendiger Weise?
> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch
> nicht entschieden
Kosten scheinen keine Rolle zu spielen.
> - keine aktive Neigetechnik, die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Basis
> konventioneller Züge. Der Talgo ist aber durchaus eine denkbare
> Variante
Kommt dann eine Neige-Taurus? (Quasi eine BSE-Taurus.) Oder muß die Lok sich
nicht neigen?
> - kein Speisewagen, sondern Barwagen und Am-Platz-Service in der 1.
> Klasse
Wenn es um kurze Fahrzeiten (bis 3h) geht IMO richtig. Nur muß das Service
bezahlbar sein und gut.
> - viel Wert wird auf Barrierefreiheit und ein augeklügeltes
> Fahrgastinformationssystem gelegt, das Auskunft über den aktuellen
> Zustand des Zuges (Pünktlichkeit, aktuelle Geschwindigkeit,
> Anschlüsse) gibt.
Das sollte anno 2005 sowieso state-of-the-art sein.
> - WLAN wird eingeplant, die tatsächliche Art der Umsetzzung ist aber
> noch offen und hängt vom technologischen Fortschritt ab.
Fortschritt? Wenn Flugzeuge damit kein Problem haben und noch dazu
finanzierbare Angebote haben, dann sollte das für die ÖBB möglich sein, wenn
man will. Egal ob eigenes System oder ein bestehendes wie UMTS, Sat odgl.,
möglich ist es. Irgendwie sollte eine Grundversorgung auch im Fahrpreis
inkludiert sein. Etwa 10 MB odgl.
lg Gernot
Helmut Uttenthaler
>
>> - Stattdessen Taktverkehr auf ausgewählten Strecken: zunächst
>> Zürich/Bregenz/München - Wien - Budapest, später auch auf der Südbahn
>
> Wieder kein Ausbau Richtung Osten!
Doch, aber dorthin möchte man eher mit konventionellem
upgrading-Wagenmaterial fahren.
> Budapest ist schon jetzt recht gut
> angebunden.
>
> Ok, dazu müßten auch die Strecken adaptiert werden, aber in einem
> Zeithorizont von bis zu 2012 sollte das möglich sein. Wo bleiben meine
> ordentlichen Verbindungen nach UA, RF etc?
Diese Relationen überlassen die ÖBB gerne den UZ, RZD usw. Ich denke nicht,
dass die ÖBB in absehbarer Zeit eigenes spurwechseltaugliches Wagenmaterial
anschaffen.
>(Ok, das ist nicht
> Tagesrand, aber so viele Ziele für Tagesrand gibt es nicht.)
>
>> - es sind keine Sondertarife geplant. Die derzeitigen Planungen sehen
>> vor, dass der ÖBB-Haustarif
>
> Der Haustarif ist eh schon viel zu hoch und lockt keine Umsteiger.
Gibt ja die Vorteilscard. Gut, ein paar Lockangebote sich sicher notwenig.
>> - es werden drei Klassen angeboten: 2., 1. und Business. Die Klassen
>> werden aber wahrscheinlich anders bezeichnet werden, mit Anglizismen
>> ist zu rechnen...
>
> Wozu 3 Klassen? Ich verstehe schon 2 Klassen nicht wirklich! Eine
> Mischung aus 1. und 2. Klasse als einzige Klasse wäre IMO möglich und
> sinnvoll
Ich halte eine Unterscheidung in Klassen schon für sinnvoll. Ob man derer
drei braucht, sei dahingestellt.
Aber wenn ich im Zug ordentlich arbeiten will, dann geht das nicht, wenn ich
rund um mich lärmende Berufsschüler, Bundesheerler oder Fuissballfans habe.
Ausserdem gibt es unterschiedlich zahlungsbereites Publikum. Dem
zahlungswilligen Publikum muss man durch entsprechend teurere Angebote
"engegenkommen". Es wäre ja dumm, auf dieses Geld zu verzichten.
>> - jenes Gebiet, dass die ÖBB mittelfristig mit ihren eigenen Zügen
>> ("Railjet" oder Upgrading) erschliessen wollen, reicht bis Zürich,
>> Stuttgart, Frankfurt, Praha, Warszawa, Kosice, Budapest, Zagreb,
>> Ljubljana und Venezia. Im Nachtverkehr weiters noch bis Paris,
>> Düsseldorf, Hamburg, Berlin, Bucuresti, Sofia, Roma und Milano.
>
> Tagesrand nach Zürich, Stuttgart, Frankfurt, Venedig etc. ist eine
> kühne Idee!
Wer redet von Tagesrand? I sog's glei, i woas net.
Die Züge sollen den ganzen Tag im Taktverkehr fahren und es ist auch gar
keine Rede davon, dass man auf allen Relationen fahrzeitmässig dem Flugzeug
Konkurrenz machen will. Auf den längeren Strecken muss man durch andere
Vorzüge punkten können.
Man will mit den neuen Zügen ja bestehende Züge wie den "Transalpin" (Wien -
Basel) ersetzen, mit dem übrigens gar nicht wenig leute die gesamte Strecke
durchfahren.
Die Züge sollen lange Laufwege aufweisen, mutwillige Umsteigezwänge
verursachen ja unwirtschaftliche Stehzeiten und sind auch aus Fahrgastsicht
nicht sinnvoll - auch wenn nur wenige Fahrgäste die gesamte Strecke
durchfahren. VD Wehinger hat dies glücklicherweise erkannt und möchte in
Wien künftig (wenn der Zentralbahnhof mal fertig ist) auch vermehrt den
Nord-Süd-Verkehr durchbinden (Praha/Warszawa - Wien -
Venezia/Ljubljana/Zagreb).
> Fährt der Zug dann vom Südbahnhof nach Schwechat und von
> dort geht es mit AUA, NIKI oder Co weiter? Oder kauft die ÖBB einige
> A 380 F(racht) und verlädt ganze Wagons in den Flieger?
>
>> - eine derartige Garnitur ist betrieblich untrennbar und stellt eine
>> Einheit dar
>
> Warum muß die untrennbar sein? OK, solche Züge sind tw. untrennbar,
> zB TGV weil bauartbedingt, aber notwendiger Weise?
Doch, das macht schon Sinn. Garnituren auseinandernehmen und umständlich mit
den Waggons herumzurangieren wie auf der Modelleisenbahn mag zwar lustig
sein, ist aber wirtschaftlicher Nonsens.
>> - keine aktive Neigetechnik, die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Basis
>> konventioneller Züge. Der Talgo ist aber durchaus eine denkbare
>> Variante
>
> Kommt dann eine Neige-Taurus? (Quasi eine BSE-Taurus.) Oder muß die
> Lok sich nicht neigen?
Nein, es ist nicht geplant, bogenschnell zu fahren.
>> - WLAN wird eingeplant, die tatsächliche Art der Umsetzzung ist aber
>> noch offen und hängt vom technologischen Fortschritt ab.
>
> Fortschritt? Wenn Flugzeuge damit kein Problem haben und noch dazu
> finanzierbare Angebote haben, dann sollte das für die ÖBB möglich
> sein, wenn man will.
Sicher. Aber es macht jetzt wenig Sinn, sich auf ein System festzulegen,
dass dann in zwei Jahren eingebaut wird.
> Egal ob eigenes System oder ein bestehendes wie
> UMTS, Sat odgl.,
Es ist eben die Frage, wie sich diese Systeme entwickeln und welches dann am
sinnvollsten ist.
--
LG
Helmut
tobias b köhler
>>- es soll sich nicht um einen Luxuszug a la Metropolitan handeln
> Was ist der Metropolitan?
Der Metropolitan WAR ein zug Hamburg - Köln einer tochtergesellschaft
der Deutschen Bahn mit eigener tarifstruktur und speziellen wagen mit
ledersesseln und service am platz (zuerst rein "erstklassig", später
wurde eine 2. klasse namens "Traveller" eingeführt).
Das experiment schlug fehl, heute fahren die garnituren als Intercity.
> Wozu 3 Klassen? Ich verstehe schon 2 Klassen nicht wirklich! Eine Mischung
> aus 1. und 2. Klasse als einzige Klasse wäre IMO möglich und sinnvoll und
> noch dazu eine Unterscheidung zu den Fluglinien.
Fluglinien bieten im innereuropäischen verkehr nur Economy und
(manchmal) eine abgespeckte Businessklasse (kein vergleich zur
Interkontinental-Businessklasse).
> Zu Anglizismen: Second, First, Business? :-)))
Das würde verwirrung stiften, weil im flugverkehr First besser als
Business ist.
In Spanien heißen die drei AVE-klassen Club, Preferente und Turista.
> Tagesrand nach Zürich, Stuttgart, Frankfurt, Venedig etc. ist eine kühne
> Idee!
Wer hat etwas davon erwähnt?
> Warum muß die untrennbar sein? OK, solche Züge sind tw. untrennbar, zB TGV
> weil bauartbedingt, aber notwendiger Weise?
Untrennbar ermöglicht niedrigere wagenübergänge (sonst sind die
regelkupplungen im weg) und damit niedrigere einstieghöhen ohne rampen
oder stufen im wagen.
> Kommt dann eine Neige-Taurus? (Quasi eine BSE-Taurus.) Oder muß die Lok sich
> nicht neigen?
Die lok neigt sich auch beim X2000 nicht. Zum bogenschnellen fahren wäre
eine 1014 geeigneter, aber auch die 1016 könnte wohl schneller fahren
als derzeit üblich.
Wenn querverbindungen von 4010 auf lokbespannte züge mit bestehenden
wagen umgestellt werden, sollte die ÖBB auch daran denken, in
Bischofshofen und Selzthal kurven zu bauen, die den
fahrtrichtungswechsel bei verbindungen wie Graz - Salzburg erübrigen und
die fahrzeiten verkürzen könnten. Weder Bischofshofen noch Selzthal sind
wichtige metropolen, in denen unbedingt gehalten werden muss (der
anschluss nach Linz könnte auch in Liezen oder Rottenmann geboten werden).
--
tobias benjamin köhler ____________________________________ t...@uncia.de
._______..__________.._______.._________. <>_<> <>_<>
| |_| || |_| |_| || |_| || |_| |_| | .---|'"`|---. .---|'"`|---.
"-o---o-""-oo----oo-""-o---o-""-oo---oo-""o"O-OO-OO-O"o""o"O-OO-OO-O"o"_
Michael Sieß
>
> Betriebliches:
>
> - es werden drei Klassen angeboten: 2., 1. und Business. Die Klassen werden
> aber wahrscheinlich anders bezeichnet werden, mit Anglizismen ist zu
> rechnen...
Wenn man beim Haustarif bleibt, was bei einem ersatzweisen, ganztägigen Takt
eigentlich auch nicht anders zu erwarten sein sollte, verstehe ich nicht wozu neue
"trendige" Klassenbezeichnungen nötig werden. Mal abgesehen von einer neuen
"Business" Class. Wird es künftig möglich sein durchgehende Fahrkarten 2. Klasse
NV/IC > "Beta-Klasse" Railjet zu bekommen ?
Auch die Bezeichnung "Railjet" halte ich für nicht sonderlich glücklich gewählt.
Einerseits will/kann man fahrzeitmäßig mit dem Flieger nicht konkurrieren,
andererseits impliziert der Name eine Kopie des Flugzeugs auf Schienen. Es
wäre vielleicht sinnvoller einen Namen zu suchen, der eine klare Alternative
zum Fliegen, sowie ein eigenständiges Produkt erkennen lässt.
> - jenes Gebiet, dass die ÖBB mittelfristig mit ihren eigenen Zügen
> ("Railjet" oder Upgrading) erschliessen wollen, reicht bis Zürich,
> Stuttgart, Frankfurt, Praha, Warszawa, Kosice, Budapest, Zagreb, Ljubljana
> und Venezia. Im Nachtverkehr weiters noch bis Paris, Düsseldorf, Hamburg,
> Berlin, Bucuresti, Sofia, Roma und Milano.
Im Prinzip das Kerngebiet, welches man jetzt auch schon bedient. Neu wäre
wohl die Vertaktung und Durchbindung von Relationen.
> Fahrzeugseitiges:
>
> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch nicht
> entschieden
Womit man faktisch wieder beim guten, alten Konzept des 4010 angelangt
wäre. Ein Vorteil ist, dass man zwei einköpfige Tauri auch als Doppellok im
GV verwenden könnte.
> - keine aktive Neigetechnik, die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Basis
> konventioneller Züge. Der Talgo ist aber durchaus eine denkbare Variante
> - eine Einheit soll Platz für 450 Fahrgäste bieten. Bei Bedarf wird mit
> einer Doppelgarnitur gefahren werden
> - kein Speisewagen, sondern Barwagen und Am-Platz-Service in der 1. Klasse
> - keine Fahrradmitnahme
Ob es wirklich sinnvoll und auch wirtschftlicher ist eine halbleere zweite Garnitur
samt Tfz mitzuführen und auf die Möglichkeit verzichtet unterschiedlich lange
Garnituren zu bilden, wage ich etwas zu bezweifeln. Außerdem brächte dieses
Konzept im Falle von Speisewagen den bereits vom 4010 bekannten Umstand
der Führung von 2 WR in einem Zug (auch nicht sehr wirtschaftlich). Einen WR
gänzlich wegzulassen kann bei Relationen wie Zürich - Budapest wohl kaum im
Interesse der Fahrgäste liegen. Hier sollte man doch von den deutschen Nachbarn
gelernt haben.
> - echte Abteile sind nicht geplant, allerdings sind sind Raumkonzepte a la
> DB Bvmz185 (vor dem Umbau) angedacht.
Ob das im Sinne der Reisenden ist, bleibt eine andere Frage. Ich denke es
gibt sehr viele Anhänger von echten Abteilen und man sollte Raumkonzepte
den Fahrgästen nicht aufzwingen. Gegen neuartige "Reiselandschaften" ist
allerdings grundsätzlich nichts einzuwenden.
> - das Zugchefabteil soll Anlaufstelle für Fragen und dergleichen sein, man
> soll dort auch Fahrkarten oder Hotels buchen können
Kann man nur hoffen, dass man dort auch jemanden antrifft ... ;)
Das Grundkonzept des "Fernverkehr neu" ist sicherlich zu begrüßen und
könnte durchaus neue Impulse bringen.
mfg
MS
Gerald Schleinzer
> Fluglinien bieten im innereuropäischen verkehr nur Economy und
> (manchmal) eine abgespeckte Businessklasse (kein vergleich zur
> Interkontinental-Businessklasse).
>
sinnvoller. 5 Sitzplätze pro Reihe und beschränkt auf 20 Plätze pro Zug.
Damit könnte man Schnäppchenpreise anbieten: 1 Euro Graz-Wien oder Wien-Linz
zum Beispiel.
Gerald
Helmut Uttenthaler
> "Helmut Uttenthaler" schrieb:
>>
>> Betriebliches:
>>
>> - es werden drei Klassen angeboten: 2., 1. und Business. Die Klassen
>> werden aber wahrscheinlich anders bezeichnet werden, mit Anglizismen
>> ist zu rechnen...
>
> Wenn man beim Haustarif bleibt, was bei einem ersatzweisen,
> ganztägigen Takt eigentlich auch nicht anders zu erwarten sein
> sollte, verstehe ich nicht wozu neue "trendige" Klassenbezeichnungen
> nötig werden. Mal abgesehen von einer neuen "Business" Class. Wird es
> künftig möglich sein durchgehende Fahrkarten 2. Klasse NV/IC >
> "Beta-Klasse" Railjet zu bekommen ?
Natürlich.
Wehinger gab aber auch zu, dass die unterschiedlichen Klassenbezeichnungen
für die Fahrgäste verwirrend sein könnten und man sich da noch was überlegen
müsse....
>> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
>> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch
>> nicht entschieden
>
> Womit man faktisch wieder beim guten, alten Konzept des 4010 angelangt
> wäre. Ein Vorteil ist, dass man zwei einköpfige Tauri auch als
> Doppellok im GV verwenden könnte.
Was man dann aber wohl nicht machen wird, man will ja fixe Einheiten bilden.
>> - keine aktive Neigetechnik, die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Basis
>> konventioneller Züge. Der Talgo ist aber durchaus eine denkbare
>> Variante - eine Einheit soll Platz für 450 Fahrgäste bieten. Bei
>> Bedarf wird mit einer Doppelgarnitur gefahren werden
>> - kein Speisewagen, sondern Barwagen und Am-Platz-Service in der 1.
>> Klasse
>> - keine Fahrradmitnahme
>
> Ob es wirklich sinnvoll und auch wirtschftlicher ist eine halbleere
> zweite Garnitur samt Tfz mitzuführen und auf die Möglichkeit
> verzichtet unterschiedlich lange Garnituren zu bilden, wage ich etwas
> zu bezweifeln.
Anscheinend ist das Mitführen einer ganzen zweiten Garnitur billiger als
jegliches Herumrangieren. Man will ja auch deshalb fix gekuppelte Einheiten
haben, damit die Wartungsintervalle immer garniturbezogen bleiben und man
nicht zu Wartungszwecken einzelne Wagen nach Fristerreichung ausreihen muss.
Man kann aber die Einheit in der Werkstatt verlängern, allerdings ginge das
dann auf Kosten der Fahrzeit. Ein 450-Wagen-Zug kann recht schnell voll
werden, vor allem wenn man bedenkt, dass die ÖBB ja gegenüber dem
IST-Zustand Fahrgäste gewinnen wollen. Manche Züge ("Transalpin") müsste man
wohl planmässig mit Doppelgarnitur führen - und damit hat mon schon in den
70er-Jahren mit dem 4010er keine rechte Freude gehabt...
> Außerdem brächte dieses Konzept im Falle von
> Speisewagen den bereits vom 4010 bekannten Umstand
> der Führung von 2 WR in einem Zug (auch nicht sehr wirtschaftlich).
> Einen WR gänzlich wegzulassen kann bei Relationen wie Zürich -
> Budapest wohl kaum im Interesse der Fahrgäste liegen. Hier sollte man
> doch von den deutschen Nachbarn gelernt haben.
ACK.
--
LG
Helmut
Tadej Brezina
> Bahnfachleute zu einem Workshop nach Wien eingeladen, um das Thema
> "Premiumzüge" und die Wünsche/Anregungen der Fahrgäste dazu zu diskutieren.
Und Du warst/bist da dabei als FG/Stmk.-Vertreter?
> Einige interessante Fakten zum aktuellen Planungsstand zu diesem Projekt
> (Arbeitstitel "Railjet"):
Jesus, was für ein Name, bitte was besseres finden.
> Betriebliches:
> - es soll sich nicht um einen Luxuszug a la Metropolitan handeln
Gut so, Eisenbahnfahren soll ja auch kein Luxusgut werden.
> - Einsatzgebiet: Nicht wie ursprünglich angedacht, einige wenige
> Tagesrandzugpaare auf vielen verschiedenen Strecken
> Für diese Idee war als Übergangslösung der Einsatz des Diesel-ICE angedacht,
> davon ist man aber aus guten Gründen wieder abgekommen
> - Stattdessen Taktverkehr auf ausgewählten Strecken: zunächst
> Zürich/Bregenz/München - Wien - Budapest, später auch auf der Südbahn
Das klingt einmal vernünftig.
> - Der "Railjet" soll auf diesen Relationen den derzeitigen EC ersetzen. Ab
> 2009 wollen die ÖBB einen neukonziperten Fernverkehrstakt anbieten, der 2012
> mit fortschreitendem Infrastrukturausbau weiter optimiert werden soll. Bei
> diesem Taktsystem soll es klare hierarchische Zuggattungen geben, an
> oberster Stelle steht der "Railjet".
Ich halte die ÖBB-Produktpolitik und allgemein die der/mancher Europ.
Bahnen für unklug. Wirds nicht lange dauern, daß wir dann tausend
Zuggattungen haben werden. Allein in .at:
Railjet, ÖBB-EC, EC, ÖBB-IC, IC, ICE, SPR, E, R, ...
Plus alle anderen europäischen Bahnen dazu: TGV, THA, E*, E*I,
Cisalpino, ICN, IR, RE, RX, Uex, ...
Da ist eine starke Separationstendenz in den Produkten wo ja beim
Betrieb so oft die grenzüberschreitende Interoperabilität beschworen wird.
Meiner Meinung nach ist der Grundgedanke eines Europäischen EC-Netzes,
des nationalen IC-Netzes als Grundgerüst und dann evtl., wo gibt, noch
nationaler Schnellverkehr grundlegend vernünftig.
So könnte man gemeinsam - alle Bahnen haben ja die selben "Feinde" = PKW
und Flugzeug - mit einem starken Auftritt und einem qualitativen Produkt
in die Schlacht reiten. Ob dieses Qualitäts- und Markenwirrwarr der
verbesserten Positionierung der Bahnen dienlich ist, zweifle ich an.
> - es werden drei Klassen angeboten: 2., 1. und Business. Die Klassen werden
> aber wahrscheinlich anders bezeichnet werden, mit Anglizismen ist zu
> rechnen...
Business ist ja schon ein Anglizismus! :-)
>
> - der restliche Fernverkehr (Westbahn-IC, Südbahn, Querverbindungen, andere
> Auslandsrelationen) wird dann von der Upgrading-Flotte sowie einzelnen Zügen
> aus ausländischem Wagenmaterial übernommen werden.
Das klingt vernünftig.
> - jenes Gebiet, dass die ÖBB mittelfristig mit ihren eigenen Zügen
> ("Railjet" oder Upgrading) erschliessen wollen, reicht bis Zürich,
> Stuttgart, Frankfurt, Praha, Warszawa, Kosice, Budapest, Zagreb, Ljubljana
> und Venezia. Im Nachtverkehr weiters noch bis Paris, Düsseldorf, Hamburg,
> Berlin, Bucuresti, Sofia, Roma und Milano.
Das ebenfalls.
Was vielleicht fehlt:
Tagesverkehr: Verona/Bologna auf der Brennerachse, oder ist das festes
DB/FS Metier?
NAchtverkehr: Beograd
> Fahrzeugseitiges:
> - für die ÖBB hat es sich als wirtschaftlich am sinnvollsten erwiesen,
> tauruskompatible Wendezüge auszuschreiben.
Tauruskompatibilität = "no na"
D.h. es werden nur Laufgarnituren, ohne Antriebsaggregat und einem
Steuerwagen an einem Ende?
> - eine derartige Garnitur ist betrieblich untrennbar und stellt eine Einheit
> dar
Das halte ich für nicht besonders klug.
Das gute an einzelnen Waggons ist ja , daß man flexibel mit dem Angebot
auf die Nachfrage reagieren kann. Und statt zwei Waggons anzuhängen,
wird in Zukunft dann eine halbleere Garnitur mitgezogen. Ob das
wirtschaftlich ist?
> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch nicht
> entschieden
Aesthetische Vorteile vs. Lok wird einer Fahrtrichtung amputiert.
Betrieblich finde ich das keinen Vorteil!
> - eine Einheit soll Platz für 450 Fahrgäste bieten. Bei Bedarf wird mit
> einer Doppelgarnitur gefahren werden
Bedenken siehe oben.
> - echte Abteile sind nicht geplant, allerdings sind sind Raumkonzepte a la
> DB Bvmz185 (vor dem Umbau) angedacht.
Wie sieht das da drinnen aus? Sind das diese mit dem versetzten Gang,
den halboffenen Abteilen ... quasi mit der "Sitzlandschaft"?
Es sollte bitte eine Mischung angestrebt werden. Abteile,
Großraum-vis-a-vis Bestuhlung und Mischformen davon. Es gibt nix öderes
als diese Tendenz Flugzeugbestuhlungen blind zu kopieren. Das ist
vielleicht sitzplatzmaximierungsfreundlich, nicht aber kundenfreundlich.
> - kein Speisewagen, sondern Barwagen und Am-Platz-Service in der 1. Klasse
Ja wozu denn auch! Zwischen Zürich und Budapest wird man ja auch nicht
hungrig.
> - keine Fahrradmitnahme
Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen benachbarten
Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung wieder ein.
Wenn das bei den Tagesrand-Zusatz-Premiumzügen so gewesen wäre, ok. Ein
verschmerzbarer Verlust, da es ja noch das Grundangebot gibt. Aber bei
einem Taktverkehr so eine Fehler zu machen ist Idiotie der allerersten
Güte. Das hieße dann in Zukunft, daß man sein Rad halt in Zukunft nicht
in den Urlaub mitnehmen kann. Z.B. von Wien nach Tirol.
Der Wehinger war eh in Vorarlberg, da muß er doch was von den Schweizern
gelernt haben.
> - viel Wert wird auf Barrierefreiheit und ein augeklügeltes
> Fahrgastinformationssystem gelegt, das Auskunft über den aktuellen Zustand
> des Zuges (Pünktlichkeit, aktuelle Geschwindigkeit, Anschlüsse) gibt.
Gut!
> - das Zugchefabteil soll Anlaufstelle für Fragen und dergleichen sein, man
> soll dort auch Fahrkarten oder Hotels buchen können
Sehr gut, obwohl Hotelbuchungen!?!?
> - Ruhebereiche ohne Handyempfang
Genial!
> - WLAN wird eingeplant, die tatsächliche Art der Umsetzzung ist aber noch
> offen und hängt vom technologischen Fortschritt ab. Die Signalverteilung im
> Zug soll in jedem Fall vorgesehen werden, offen ist aber noch wie die
> Online-Verbindung vom Zug zur Aussenwelt funktionieren wird
Ist wohl ein gutes Feature für Laptoparbeit!
> Diskussionen gab es erwartungsgemäss über die heiklen Themen "Speisewagen"
> und "Fahrradmitnahme". Diesbezüglich ist möglicherweise das letzte Wort noch
> nicht gesprochen. Weiters wurde noch über Details wie Sitze und
> Beleuchtungskonzept gesprochen.
Bitte Helmut, meine persönliche Bitte an Dich ... setz' Dich in diesem
Gremium pro Fahrradmitnahme ein!!!
Das mit dem Speisewagen sollte unbedingt auch noch überdacht werden. In
dem Sinne, daß man sich vom Flieger-Einheitsbrei mit einem gewissen Rest
an Stil abhebt.
> Zum ICE-Verkehr Wien - Frankfurt wurde übrigens folgendes gesagt: Zunächst
> ist geplant, ab Dezember 2006 in Kooperation mit der DB einen
> Vierstundentakt mit dem Neige-ICE anzubieten. Dazu wollen die ÖBB auch
> einige Neige-ICEs ankaufen/anmieten/leasen.
> Die in den Medien kolportierte Fahrzeit von 6 Stunden ist allerdings nicht
> realistisch. Man plant, das Angebot schrittweise zu verbessern um bis 2009
> einen Zweistundentakt mit einer Fahrzeit von 6:30 anbieten zu können.
sounds like good news
Tadej
--
Boards können vor Ort gegen Fee gerentet werden ...
<Klaus-M. Schremser 02.02.05>
Helmut Uttenthaler
>> Vorstandsdirektor Stefan Wehinger (ÖBB PV AG) hat heute einige
>> externe Bahnfachleute zu einem Workshop nach Wien eingeladen, um das
>> Thema "Premiumzüge" und die Wünsche/Anregungen der Fahrgäste dazu zu
>> diskutieren.
>
> Und Du warst/bist da dabei als FG/Stmk.-Vertreter?
Ja. Ausser mir waren auch noch Fahrgastvertreter aus Wien, Salzburg, Tirol
und Vorarlberg anwesend. Und Hr. Horn von der "Eisenbahn". Und natürlich
neben VD Wehinger noch einige andere Herrschaften von den ÖBB.
> So könnte man gemeinsam - alle Bahnen haben ja die selben "Feinde" =
> PKW und Flugzeug - mit einem starken Auftritt und einem qualitativen
> Produkt in die Schlacht reiten. Ob dieses Qualitäts- und
> Markenwirrwarr der verbesserten Positionierung der Bahnen dienlich
> ist, zweifle ich an.
Ich denke, die Namen sind dem Durchschnittskunden (und das ist ja nicht der
Eisenbahnfreak, der gerne in Systemen denkt...) ziemlich egal.
Wichtig ist, dass es einfach ist, Informationen über das Produkt zu
bekommen, Tickets zu kaufen und dass das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt.
Alles andere ist primär.... ;-)
>> - jenes Gebiet, dass die ÖBB mittelfristig mit ihren eigenen Zügen
>> ("Railjet" oder Upgrading) erschliessen wollen, reicht bis Zürich,
>> Stuttgart, Frankfurt, Praha, Warszawa, Kosice, Budapest, Zagreb,
>> Ljubljana und Venezia. Im Nachtverkehr weiters noch bis Paris,
>> Düsseldorf, Hamburg, Berlin, Bucuresti, Sofia, Roma und Milano.
>
> Das ebenfalls.
> Was vielleicht fehlt:
> Tagesverkehr: Verona/Bologna auf der Brennerachse, oder ist das festes
> DB/FS Metier?
Ja.
> NAchtverkehr: Beograd
Liegt auf der Strecke nach Sofia.
>> Fahrzeugseitiges:
>> - für die ÖBB hat es sich als wirtschaftlich am sinnvollsten
>> erwiesen, tauruskompatible Wendezüge auszuschreiben.
>
> Tauruskompatibilität = "no na"
> D.h. es werden nur Laufgarnituren, ohne Antriebsaggregat und einem
> Steuerwagen an einem Ende?
Ja.
>> - eine derartige Garnitur ist betrieblich untrennbar und stellt eine
>> Einheit dar
>
> Das halte ich für nicht besonders klug.
> Das gute an einzelnen Waggons ist ja , daß man flexibel mit dem
> Angebot auf die Nachfrage reagieren kann. Und statt zwei Waggons
> anzuhängen,
> wird in Zukunft dann eine halbleere Garnitur mitgezogen. Ob das
> wirtschaftlich ist?
Wie schon gesagt, offenbar ist das wirtschaftlicher als jegliches
Herumrangieren.
>> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
>> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch
>> nicht entschieden
>
> Aesthetische Vorteile vs. Lok wird einer Fahrtrichtung amputiert.
> Betrieblich finde ich das keinen Vorteil!
Wenn es eh fixe Einheiten sein sollen, ist es egal.
>> - echte Abteile sind nicht geplant, allerdings sind sind
>> Raumkonzepte a la DB Bvmz185 (vor dem Umbau) angedacht.
>
> Wie sieht das da drinnen aus? Sind das diese mit dem versetzten Gang,
> den halboffenen Abteilen ... quasi mit der "Sitzlandschaft"?
Ja.
>> - keine Fahrradmitnahme
>
> Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
> Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
> Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen
> benachbarten Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung
> wieder ein.
> Wenn das bei den Tagesrand-Zusatz-Premiumzügen so gewesen wäre, ok.
> Ein verschmerzbarer Verlust, da es ja noch das Grundangebot gibt.
> Aber bei einem Taktverkehr so eine Fehler zu machen ist Idiotie der
> allerersten Güte. Das hieße dann in Zukunft, daß man sein Rad halt in
> Zukunft nicht in den Urlaub mitnehmen kann. Z.B. von Wien nach Tirol.
> Der Wehinger war eh in Vorarlberg, da muß er doch was von den
> Schweizern gelernt haben.
Dem Vernehmen nach soll es auf diese Relation künftig unter dem "Railjet"
auch einen IC geben - mit Fahrradmitnahme, aber längerer Fahrzeit. Wenn es
wirklich überall eine fahrradmitnahmetaugliche Alternative zum "Railjet"
gibt, ist das IMO akzeptabel.
>> Diskussionen gab es erwartungsgemäss über die heiklen Themen
>> "Speisewagen" und "Fahrradmitnahme". Diesbezüglich ist
>> möglicherweise das letzte Wort noch nicht gesprochen. Weiters wurde
>> noch über Details wie Sitze und Beleuchtungskonzept gesprochen.
>
> Bitte Helmut, meine persönliche Bitte an Dich ... setz' Dich in diesem
> Gremium pro Fahrradmitnahme ein!!!
> Das mit dem Speisewagen sollte unbedingt auch noch überdacht werden.
> In dem Sinne, daß man sich vom Flieger-Einheitsbrei mit einem
> gewissen Rest an Stil abhebt.
So sehe ich das auch.
--
LG
Helmut
tobias b köhler
> Ob es wirklich sinnvoll und auch wirtschftlicher ist eine halbleere zweite Garnitur
> samt Tfz mitzuführen und auf die Möglichkeit verzichtet unterschiedlich lange
> Garnituren zu bilden, wage ich etwas zu bezweifeln. Außerdem brächte dieses
> Konzept im Falle von Speisewagen den bereits vom 4010 bekannten Umstand
> der Führung von 2 WR in einem Zug (auch nicht sehr wirtschaftlich). Einen WR
> gänzlich wegzulassen kann bei Relationen wie Zürich - Budapest wohl kaum im
> Interesse der Fahrgäste liegen. Hier sollte man doch von den deutschen Nachbarn
> gelernt haben.
Du könntest aber zwei garnituren rücken an rücken zusammenhängen (auch
das dürfte eine lok im normalfall packen ....)
tobias b köhler
> Ein 450-Wagen-Zug kann recht schnell voll
> werden, vor allem wenn man bedenkt, dass die ÖBB ja gegenüber dem
> IST-Zustand Fahrgäste gewinnen wollen.
Wenn 450-wagen-züge voll werden, braucht sich die ÖBB über auslastung
eigentlich keine sorgen mehr zu machen.
Stephan Weinberger
>> Womit man faktisch wieder beim guten, alten Konzept des 4010 angelangt
>> wäre. Ein Vorteil ist, dass man zwei einköpfige Tauri auch als
>> Doppellok im GV verwenden könnte.
> Was man dann aber wohl nicht machen wird, man will ja fixe Einheiten
> bilden.
Außerdem müssen die beiden Maschinen dann auch immer richtig herum stehen,
was logistisch ein ziemliches Problem darstellen dürfte (Drehscheiben gibts
ja praktisch nirgends mehr).
--
cu mail: we...@sbox.tugraz.at
Stephan www: http://invisible.priv.at
The choices we make, not the chances we take, determine our destiny.
Stephan Weinberger
>>> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
>>> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch
>>> nicht entschieden
>> Aesthetische Vorteile vs. Lok wird einer Fahrtrichtung amputiert.
>> Betrieblich finde ich das keinen Vorteil!
> Wenn es eh fixe Einheiten sein sollen, ist es egal.
Nur dass an einer Lok schneller mal was kaputtgeht als an einem Wagen. Beim
CAT hat man ja gesehen, wie gut fixe Lok-Wagen-Kombinationen
funktionieren...
> Dem Vernehmen nach soll es auf diese Relation künftig unter dem "Railjet"
> auch einen IC geben - mit Fahrradmitnahme, aber längerer Fahrzeit. Wenn es
> wirklich überall eine fahrradmitnahmetaugliche Alternative zum "Railjet"
> gibt, ist das IMO akzeptabel.
Wobei es gerade bei einem fixen Wagenverband kein Problem sein sollte
irgendwo 1/3 Wagen als Gepäckabteil (nicht nur für Fahrräder sondern z.B.
auch für Bahn-Kurierdienst etc.) zu nutzen. Der Steuerwagen würde sich
dafür anbieten...
Werner Huemer
"Helmut Uttenthaler" <helmut.ut...@gmx.at> schrieb im Newsbeitrag
news:42c39b99$0$12642$3b21...@aconews.univie.ac.at...
> Anscheinend ist das Mitführen einer ganzen zweiten Garnitur billiger
als
> jegliches Herumrangieren. Man will ja auch deshalb fix gekuppelte
Einheiten
> haben, damit die Wartungsintervalle immer garniturbezogen bleiben und
man
> nicht zu Wartungszwecken einzelne Wagen nach Fristerreichung ausreihen
muss.
>
> Man kann aber die Einheit in der Werkstatt verlängern, allerdings
ginge das
> dann auf Kosten der Fahrzeit. Ein 450-Wagen-Zug kann recht schnell
voll
> werden, vor allem wenn man bedenkt, dass die ÖBB ja gegenüber dem
> IST-Zustand Fahrgäste gewinnen wollen. Manche Züge ("Transalpin")
müsste man
> wohl planmässig mit Doppelgarnitur führen - und damit hat mon schon in
den
> 70er-Jahren mit dem 4010er keine rechte Freude gehabt...
ich würde trotzdem, eher tauri + wendezug für besser halten.
VT:
man ist flexibel in der zuglänge und wagenreihung, d.h. je nach strecke
und auch beim nachjustieren!
man muss ja erst schauen wie die kunden was annhemen.
z.b.: mit/ohne speisewagen, mit/ohne gepäckwagen, verhältnis 1+2 klasse,
kinderspielwaggon, etc....
auch die zuglänge als variable hat vorteile.
die lok ist frei wählbar, d.h. doppeltraktion, mehrsystemloks,
dieselloks!!
und weiters sind diese ist auch für andere züge verwendbar.
d.h. heißt man hat eigentlich alle vorteile eines "normalen"
personenzuges. + wendefähigkeit.
NT:
der übergang von lok zu wagen sieht nicht einheitlich aus. könnte man
hier nicht den 1 wagen nach der lok entsprechende gestalten. z.b. mit
einer aeroverkleidung?
sonst kann ich eigentlich keine erkennen.
werner
--
[werner huemer]
ne...@lotus-i.com
http://www.lotus-i.com
Werner Huemer
wie wärs wiedermal mit einem schönen deutschen wort. und die zugnamen
nach großen österreichischen persönlichkeiten.
werner
Werner Huemer
"Stephan Weinberger" <we...@sbox.tugraz.at> schrieb im Newsbeitrag
news:3ii0htF...@individual.net...
> Helmut Uttenthaler wrote:
>
> >>> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was
aus
> >>> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch
> >>> nicht entschieden
> >> Aesthetische Vorteile vs. Lok wird einer Fahrtrichtung amputiert.
> >> Betrieblich finde ich das keinen Vorteil!
> > Wenn es eh fixe Einheiten sein sollen, ist es egal.
>
> Nur dass an einer Lok schneller mal was kaputtgeht als an einem Wagen.
Beim
> CAT hat man ja gesehen, wie gut fixe Lok-Wagen-Kombinationen
> funktionieren...
finde die "fix" lösung ökonomisch nicht sehr sinnvoll, vorallem wenn man
dann noch bestehende tauri adaptiert.
wieviel würde die schlechtere arodynamik kosten?
und wenn man eine gute lakierung findet, fällt die lüke lok - 1ter wagen
gar nicht so auf.
den 1ten wagen noch entsprechend gestalten, z.b. windleitbleche (ähnlich
den "wagner" bei dampfloks).
> > Dem Vernehmen nach soll es auf diese Relation künftig unter dem
"Railjet"
> > auch einen IC geben - mit Fahrradmitnahme, aber längerer Fahrzeit.
Wenn es
> > wirklich überall eine fahrradmitnahmetaugliche Alternative zum
"Railjet"
> > gibt, ist das IMO akzeptabel.
>
> Wobei es gerade bei einem fixen Wagenverband kein Problem sein sollte
> irgendwo 1/3 Wagen als Gepäckabteil (nicht nur für Fahrräder sondern
z.B.
> auch für Bahn-Kurierdienst etc.) zu nutzen. Der Steuerwagen würde sich
> dafür anbieten...
bei einer wendezuglösung ist alles möglich. wagenreihung ganz nach
kundenwunsch und sehr flexibel.
Stefan Froehlich
> Anscheinend ist das Mitfuehren einer ganzen zweiten Garnitur
> billiger als jegliches Herumrangieren. Man will ja auch deshalb
> fix gekuppelte Einheiten haben, damit die Wartungsintervalle immer
> garniturbezogen bleiben und man nicht zu Wartungszwecken einzelne
> Wagen nach Fristerreichung ausreihen muss.
Ganz erschliesst sich mir dieses Argument nicht - denn die
Moeglichkeit, eine ganze Garnitur geschlossen zur Wartung zu
schicken, anstatt jeden Wagen einzeln hat man doch auch dann,
wenn man sie _nicht_ fix aneinanderkuppelt. Alleine die Tatsache,
dass Wagen einzeln gewartet werden, sollte also schon dafuer
sprechen, dass das kostenguenstiger ist (oder dass jemand nicht
nachrechnet).
Servus,
Stefan
--
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Stefan: Grenzenlos und schön.
(Sloganizer)
Stefan Walter
> Nur dass an einer Lok schneller mal was kaputtgeht als an einem Wagen. Beim
> CAT hat man ja gesehen, wie gut fixe Lok-Wagen-Kombinationen
> funktionieren...
Selbst so scheint es wirtschaftlich zu sein: Sonst würden nicht selbst
die Schweizer (ich gehe davon aus, dass die Re 460 gleich/gleich wenig
zuverlässig wie die 1x16 ist) im Taktverkehr Umläufe mit ganzen
Einheiten haben. Ich gehe außerdem davon aus, dass eine Riesenserie wie
1x16 weitaus zuverlässiger ist als eine Miniserie wie die 1014.
Im Notfall kann man ja immer noch die Lok ersetzen: zwischen Lok und
erstem Wagen wird wohl eine UIC-Kupplung bleiben.
Und selbst wenn nicht: wenn es wirtschaftlicher ist, in ganzen Einheiten
zu "denken" und bei Ausfall der Ersatz entsprechend zuverlässig
funktioniert, ist mir herzlich wurscht, welches Konzept die Bahn
verfolgt ...
--
Stefan
tobias b köhler
> Ganz erschliesst sich mir dieses Argument nicht - denn die
> Moeglichkeit, eine ganze Garnitur geschlossen zur Wartung zu
> schicken, anstatt jeden Wagen einzeln hat man doch auch dann,
> wenn man sie _nicht_ fix aneinanderkuppelt. Alleine die Tatsache,
> dass Wagen einzeln gewartet werden, sollte also schon dafuer
> sprechen, dass das kostenguenstiger ist (oder dass jemand nicht
> nachrechnet).
Vorteile bei fester wagenreihung sehe ich eher in der gestaltung der
übergänge.
Es ist dann möglich, den ganzen wagenboden tieferzulegen (da der
übergang nicht über die kupplung in standardhöhe muss) und druckdichte
übergänge zu bauen, die nicht mit gummiwülsten zusammenpassen müssen
(ICE-übergänge sind so weit ich weiß doch ein wenig dichter als
SIG-II-übergänge). Siehe Metropolitan, RRR und Marschbahn.
Weiterhin können kommunikationssysteme usw. für den ganzen zug geplant
werden statt wagenweise. Handbremsen muss dann auch nicht mehr jeder
wagen haben (wenn sie betrieblich nicht abgestellt werden).
Überhaupt muss der zug dann nicht mehr aus einzelnen wagen bestehen,
sondern kann beispielsweise wie ein Talgo mit einzelradpaargelenken oder
wie ein TGV-mittelwagenzug mit Jakobsdrehgestellen aufgebaut sein. Das
bedeutet weniger fahrwerke auf der gleichen zuglänge, damit weniger
masse, rollwiderstand und instandhaltungsaufwand.
Ich würde aber doch (wie immer der zug nun aufgebaut ist) am "stumpfen"
ende einen regelübergang mit gummiwulst anordnen, um den zug mit
beliebigen wagen verstärken zu können. Die von Werner vorgeschlagene
stromlinienverkleidung würde wohl so aussehen, dass sie nur mit
lokomotiven 1016/1116 zusammenpasst, und wehe, es kommt mal eine andere
- das würde die einsatzmöglichkeiten doch deutlich einschränken.
tobias b köhler
> Nach welchen Richtlinien werden eigentlich die 1., 2. und (früher) 3.
> Klasse unterschieden?
Im wesentlichen platz (länge und breite) pro passagier. Früher auch
ausstattungsmerkmale - beleuchtung, heizung usw. wurden immer zuerst in
den höheren klassen eingeführt, und die 3. klasse hatte natürlich lange
einfache holzbänke, während in der 1. klasse sogar die türen von innen
gepolstert waren. Früher unterschied sich auch die anzahl der sitzplätze
pro abteil (8 oder 6).
Bei modernen wagen ist das meiste vereinheitlicht. Eurofimawagen
unterscheiden sich nur noch in der abteillänge (2306 gegenüber 1883 mm),
der sitztiefe und dem bezugsstoff der kopfstützen (1. kl. velours +
auswechselbarer überzug, 2. kl. kunstleder).
Branko Simic
>
> Tagesrand nach Zürich, Stuttgart, Frankfurt, Venedig etc. ist
> eine kühne Idee! Fährt der Zug dann vom Südbahnhof nach Schwechat
> und von dort geht es mit AUA, NIKI oder Co weiter? Oder kauft die
> ÖBB einige A 380 F(racht) und verlädt ganze Wagons in den Flieger?
Es soll auch Relationen geben, wo der Flieger keine wirklich attraktive
Alternative ist, wie
Wels - Landeck
St.Pölten - Ulm
Linz - Würzburg
Bruck/Mur - Udine
...
> > - WLAN ...
> Irgendwie sollte eine Grundversorgung auch im Fahrpreis
> inkludiert sein. Etwa 10 MB odgl.
nein, danke.
ich wüsst nicht, warum ich für etwas zahlen soll, was ich nicht brauch.
ist irgendwie schizophrän, sich über den teuren Haustarif zu mokkieren,
aber Extraservices zu verlangen...
lg, BS
Branko Simic
> Manche Züge ("Transalpin") müsste man wohl planmässig mit
> Doppelgarnitur führen - und damit hat mon schon in den
> 70er-Jahren mit dem 4010er keine rechte Freude gehabt...
da wär vielleicht doch zu überlegen, ob man nicht doch die Option
ermöglichen sollte, ein paar "Schleuderwagen" zwischen Lok und
Grundgarnitur zu kuppeln.
lg, BS
Branko Simic
>
> Ganz erschliesst sich mir dieses Argument nicht - denn die
> Moeglichkeit, eine ganze Garnitur geschlossen zur Wartung zu
> schicken, anstatt jeden Wagen einzeln hat man doch auch dann,
> wenn man sie _nicht_ fix aneinanderkuppelt.
wenn die Wagen aber nicht fix gekuppelt sind, werden sie nicht alle
gleichzeitig die Kilometerleistung für die nächste Untersuchung
erreichen.
Interessanter wird, was passiert, wenn ein Wagen des Zugs irgendwo
schadhaft wird. Jetzt kann man sich recht leicht damit behelfen, diesen
auszureihen, aber dann?
Komplette Ersatzgarnituren stellen? Entfallende Züge?
lg, BS
Branko Simic
> Untrennbar ermöglicht niedrigere wagenübergänge (sonst sind die
> regelkupplungen im weg) und damit niedrigere einstieghöhen ohne rampen
> oder stufen im wagen.
Untrennbar erlaubt vor allem, Gliederzüge anzubieten, bzw. Fahrzeuge mit
Jacobsdrehgestellen. Das wieder gibt eine ziemliche Gewichtsersparnis.
BTW sind fixe Wagenübergänge weit einfacher und billiger als
UIC-kompatible.
lg, BS
Helmut Uttenthaler
>
> wenn die Wagen aber nicht fix gekuppelt sind, werden sie nicht alle
> gleichzeitig die Kilometerleistung für die nächste Untersuchung
> erreichen.
>
> Interessanter wird, was passiert, wenn ein Wagen des Zugs irgendwo
> schadhaft wird.
Das gleiche, wie wenn jetzt beim 4010er ein Wagen schadhaft wird....
--
LG
Helmut
Gernot Egger
> ist irgendwie schizophrän, sich über den teuren Haustarif zu
> mokkieren, aber Extraservices zu verlangen...
Nein. Ist es nicht.
Man muß mehr anbieten, bei den hohen Preisen.
Will man mehr Geld haben, muß man mehr bieten. Das verstehen so manche
Fluglinien auch nicht.
lg Gernot
Jan Marco Funke
> Zum ICE-Verkehr Wien - Frankfurt wurde übrigens folgendes gesagt: Zunächst
> ist geplant, ab Dezember 2006 in Kooperation mit der DB einen
> Vierstundentakt mit dem Neige-ICE anzubieten. Dazu wollen die ÖBB auch
> einige Neige-ICEs ankaufen/anmieten/leasen.
Wie soll der Fahrplan denn dann genau aussehen? Zur Zeit haben wir
tagsüber vier Zugpaare Wien - Deutschland über Passau:
Wien West ab 08:30 ICE 28 nach Frankfurt/Köln/Dortmund/Hamburg
Wien West ab 10:30 ICE 90 nach Kassel/Hannover/Hamburg
Wien West ab 12:30 EC 24 (von Budapest) nach Frankfurt/Köln/Dortmund
Wien West ab 14:30 EC 22 nach Frankfurt/Köln/Dortmund
Wien West an 15:35 EC 25 (nach Budapest) von Dortmund/Köln/Frankfurt
Wien West an 17:34 ICE 91 von Hamburg/Hannover/Kassel
Wien West an 19:34 ICE 29 von Hamburg/Dortmund/Köln/Frankfurt
Wien West an 21:35 EC 23 von Hamburg/Dortmund/Köln/Frankfurt
Werden erstmal nur die beiden EC-Zugpaare auf ICE-T umgestellt? Oder
werden die beiden ICE 1-Zugpaare durch ICE-T ersetzt? Oder soll das
Angebot nächstes Jahr bereits verdichtet werden?
> Die in den Medien kolportierte Fahrzeit von 6 Stunden ist allerdings nicht
> realistisch. Man plant, das Angebot schrittweise zu verbessern um bis 2009
> einen Zweistundentakt mit einer Fahrzeit von 6:30 anbieten zu können.
Das wären immerhin auch schon 45 Minuten weniger als heute.
--
Jan Marco Funke
tobias b köhler
> BTW sind fixe Wagenübergänge weit einfacher und billiger als
> UIC-kompatible.
Na, gummiwülste sind äußerst simpel, aber weder druck- noch wasser-,
staub- oder schneedicht.
Michael Sieß
> Branko Simic wrote:
> > Interessanter wird, was passiert, wenn ein Wagen des Zugs irgendwo
> > schadhaft wird.
>
> Das gleiche, wie wenn jetzt beim 4010er ein Wagen schadhaft wird....
Ein weiterer Nachteil von fixen Einheiten ist, dass im Schadensfall
eines Wagens die komplette Garnitur steht. Blockzugbildungen hatte
man ja schon bei den CS-Wendezügen angedacht, auch wenn diese
nicht fix gekuppelt sind. Letztendlich ist das aber eher Theorie als Praxis.
mfg
MS
Michael Sieß
> >> Betriebliches:
> >>
> Wehinger gab aber auch zu, dass die unterschiedlichen Klassenbezeichnungen
> für die Fahrgäste verwirrend sein könnten und man sich da noch was überlegen
> müsse....
Wenn man in die Logos bzw. Signete der neuen Klassen die Ziffern "1" und "2"
einfließen lässt, würde es durchaus überschaubar bleiben. Bewerben kann man
ja die neuen Namen.
> Manche Züge ("Transalpin") müsste man
> wohl planmässig mit Doppelgarnitur führen - und damit hat mon schon in den
> 70er-Jahren mit dem 4010er keine rechte Freude gehabt...
... was damals auch der Grund für die Umstellung auf Lok+Wagen war.
Ich habe da auch meine Zweifel. Vielleicht wäre es schon von Vorteil
unterschiedlich lange Garnituren zu beschaffen, damit könnte man zumindest
auf stärker frequentierten Routen lästige Doppelführungen vermeiden.
Wie sieht das eigentlich beim spanischen Talgo aus ? Hält man dort
unterschiedlich lange Einheiten vor ?
mfg
MS
Michael Sieß
>
> > Ob es wirklich sinnvoll und auch wirtschftlicher ist eine halbleere zweite Garnitur
> > samt Tfz mitzuführen und auf die Möglichkeit verzichtet unterschiedlich lange
> > Garnituren zu bilden, wage ich etwas zu bezweifeln. Außerdem brächte dieses
> > Konzept im Falle von Speisewagen den bereits vom 4010 bekannten Umstand
> > der Führung von 2 WR in einem Zug (auch nicht sehr wirtschaftlich). Einen WR
> > gänzlich wegzulassen kann bei Relationen wie Zürich - Budapest wohl kaum im
> > Interesse der Fahrgäste liegen. Hier sollte man doch von den deutschen Nachbarn
> > gelernt haben.
>
> Du könntest aber zwei garnituren rücken an rücken zusammenhängen (auch
> das dürfte eine lok im normalfall packen ....)
Stimmt, das erfordert allerdings zwei gegeneinander stehende Wendezüge.
Alternativ denkbar wäre auch nach Schweizer Vorbild zu agieren, indem man
zwei Wendezüge hintereinander kuppelt. Möglicherweise ist das ja sowieso
mit Doppelgarnitur gemeint. Der Nachteil bei allen Varianten ist die nicht
vorhandene Durchgangsmöglichkeit. Das war auch schon bei 2x 4010 recht
problematisch. So kam es vor, dass eine Garnitur voll bestezt war, die andere
verhältnismäßig locker. Resultierend aus der Tatsache, dass sich das werte
Reisepublikum nur in den seltensten Fällen gleichmäßig am Bahnsteig verteilt.
mfg
MS
Michael Sieß
>
> >> Womit man faktisch wieder beim guten, alten Konzept des 4010 angelangt
> >> wäre. Ein Vorteil ist, dass man zwei einköpfige Tauri auch als
> >> Doppellok im GV verwenden könnte.
> > Was man dann aber wohl nicht machen wird, man will ja fixe Einheiten
> > bilden.
>
> Außerdem müssen die beiden Maschinen dann auch immer richtig herum stehen,
> was logistisch ein ziemliches Problem darstellen dürfte (Drehscheiben gibts
> ja praktisch nirgends mehr).
Mir gings eigentlich nur um alternative Einsatzmöglichkeiten für einköpfige
Tauri. Ich nehme an man würde sie neu beschaffen, da man um sämtliche
Relationen abdecken zu können, 1216 Abkömmlinge benötigt. Ein Umbau
scheint mir daher vorderhand etwas abwegig.
Abgesehen davon kann ich mir nicht vorstellen, dass man Lok + Wagen
stets fix gekuppelt belässt, schon garnicht bei Verwendung herkömmlicher
Tauri. Bei fixen Einheiten stellt sich überhaupt die Frage ob nicht neue
Triebwagen sinnvoller wären ? Ein Pluspunkt sind wohl die niedrigeren
Entwicklungskosten und die schnellere Verfügbarkeit von Wendezügen.
mfg
MS
Michael Katai
news:4e306$42c41291$5473814c$12...@news.chello.at...
> Daniel Zwick schrieb:
>
>> Nach welchen Richtlinien werden eigentlich die 1., 2. und (früher) 3.
>> Klasse unterschieden?
> Bei modernen wagen ist das meiste vereinheitlicht. Eurofimawagen
> unterscheiden sich nur noch in der abteillänge (2306 gegenüber 1883 mm),
> der sitztiefe und dem bezugsstoff der kopfstützen (1. kl. velours +
> auswechselbarer überzug, 2. kl. kunstleder).
Sowie am Platz-Service des Speisewagenteams und gratis Zeitschriften und
Zeitungen in der 1. Klasse. Und indirekt mehr Ruhe, da weniger Fahrgäste.
lg michael
Clemens Aigner
> > verlieren, was aus asthetischen und aerodynamischen
> > Gründen Vorteile hätte, ist noch nicht
> > entschieden
Also, so unaesthetisch ist ein Wendezug auch nicht. Ausserdem, die
Paarung "Lokfuehrerstand schaut gegen den 1. Wagen" gibts nicht
erst seit der Erfindung der Wendezuege.
Das gleiche Argument gilt auch fuer die Aerodynamik, auch wenn sie
geschoben (Luecke am Schluss) sicher ein wenig anders ist als gezogen
(Luecke am Beginn) ist. Und die DB zeigt ja seit Jahren mit dem Standard-
Wendezug-IC vor, dass das bis Tempo 200 eigentlich ganz gut geht.
Also, einkoepfige Tauri halt ich betrieblich fuer einen absoluten
Schwachsinn.
Clemens
Stephan Weinberger
>> > - WLAN ...
>> Irgendwie sollte eine Grundversorgung auch im Fahrpreis
>> inkludiert sein. Etwa 10 MB odgl.
>
> nein, danke.
> ich wüsst nicht, warum ich für etwas zahlen soll, was ich nicht brauch.
Gemeint war wohl: beim derzeitigen Preis.
> ist irgendwie schizophrän, sich über den teuren Haustarif zu mokkieren,
> aber Extraservices zu verlangen...
Gerade WLAN kostet den Betreiber im Verhältnis extrem wenig. Irgendeine
bidirektionale Datenübertragungsmöglichkeit zum Zug die über Zugfunk
hinausgeht wird früher oder später - zumindest auf Hauptstrecken - ohnehin
Standard werden... und da ist es dann technisch überhaupt kein Problem mehr
auch noch Internet für die Fahrgäste drüberlaufen zu lassen.
Stephan Weinberger
> mit Doppelgarnitur gemeint. Der Nachteil bei allen Varianten ist die nicht
> vorhandene Durchgangsmöglichkeit.
Bei Rücken-an-Rücken gekuppelten Wendezügen schon (man muss die Lok ja nicht
in der Mitte einreihen). Aber wie ich weiter oben schon schrieb: Logistisch
ziemlich aufwändig.
Michael Obi
>>(manchmal) eine abgespeckte Businessklasse (kein vergleich zur
>>Interkontinental-Businessklasse).
> Aus meiner Sicht wäre die Einführung einer Economy-Klasse (3. Klasse)
> sinnvoller. 5 Sitzplätze pro Reihe und beschränkt auf 20 Plätze pro Zug.
> Damit könnte man Schnäppchenpreise anbieten: 1 Euro Graz-Wien oder Wien-Linz
> zum Beispiel.
Ich würde einen oder einen halben Waggon so ausstatten und mit billigst
ticket (nur gegen reservierung) anbieten, und das vielleicht noch
staffeln (1. 10 Reservierungen 5 Euro, 2. 10 Reservierungen 10 Euro ....)
Michael
Michael Obi
>>- WLAN wird eingeplant, die tatsächliche Art der Umsetzzung ist aber
>>noch offen und hängt vom technologischen Fortschritt ab.
>
>
> Fortschritt? Wenn Flugzeuge damit kein Problem haben und noch dazu
> finanzierbare Angebote haben, dann sollte das für die ÖBB möglich sein, wenn
> man will. Egal ob eigenes System oder ein bestehendes wie UMTS, Sat odgl.,
> möglich ist es. Irgendwie sollte eine Grundversorgung auch im Fahrpreis
müssen das System nicht selber entwickeln, sondern kaufen es nur zu. Bei
den Bahngesellschaften wird wieder jeder sein eigenes Süppchen kochen.
Michael
tobias b köhler
> Wie sieht das eigentlich beim spanischen Talgo aus ? Hält man dort
> unterschiedlich lange Einheiten vor ?
Nur in der werkstatt rekonfigurierbar. Saisonanpassungen gibt es so weit
ich weiß nicht, dafür aber doppelführungen.
Branko Simic
>
> > Interessanter wird, was passiert, wenn ein Wagen des Zugs irgendwo
> > schadhaft wird.
>
> Das gleiche, wie wenn jetzt beim 4010er ein Wagen schadhaft wird....
das heißt reltiv viele Ersatzgarnituren vorhalten - oder wird dann ein
4024 als Premiumzug logeschickt? =:-0
lg, BS
Branko Simic
> > BTW sind fixe Wagenübergänge weit einfacher und billiger als
> > UIC-kompatible.
>
> Na, gummiwülste sind äußerst simpel, aber weder druck- noch wasser-,
> staub- oder schneedicht.
na, die Gummiwülste allein sinds ja nicht - dazu brauchts noch zwei
Türen; vorzugsweise automatisch und druckdicht.
lg, BS
tobias b köhler
Bei einem übergang à la ICE könnte die tür normalerweise offenbleiben
und von einfacher bauart sein (blech, von hand zu schließen).
Eigenartigerweise haben zumindest ICE1 an allen wagen
vollglas-übergangstüren, auch wenn fahrgäste diese kaum jemals zu sehen
kriegen (nur an den speisewagen werden die türen geschlossen, auch wenn
das als zusatztrennung zwischen raucher- und nichtraucherwagen ebenso
angebracht wäre).
Aber meine vermutung ist, dass die mehrkosten eines druckdichten
doppelwellenbalgs mit gliederbrücke die einsparung bei den türen mehr
als aufwiegen. (Andererseits ist das für fahrgäste natürlich deutlich
komfortabler als ein dunkler, lauter, dreckiger gummiwulstübergang.)
Mehr als "ziemlich teuer" weiß ich allerdings auch nicht ....
Hier ist ein faltenbalghersteller:
http://www.hubner-germany.com/
Alexander Reiter
> Das gleiche Argument gilt auch fuer die Aerodynamik, auch wenn sie
> geschoben (Luecke am Schluss) sicher ein wenig anders ist als gezogen
> (Luecke am Beginn) ist. Und die DB zeigt ja seit Jahren mit dem Standard-
> Wendezug-IC vor, dass das bis Tempo 200 eigentlich ganz gut geht.
Eben. Und selbst beim MET hat die Lücke nicht gestört.
--
Vorsicht, falscher Leckse im Umlauf!
http://www.bahamut.com.tw/user/finger.php?uid=leckse
Hans Goebl
>
>>> - keine Fahrradmitnahme
>>
>> Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
>> Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
>> Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen
>> benachbarten Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung
>> wieder ein.
Beinahe durchgehend? Wien Villach um 7 Uhr und dann wieder um 15 Uhr
Dazwischen kann man mit sogenannten Eilzügen, die bei jedem Misthaufen
halten herumgurken, wenn man ein Rad mitnehmen will. Und selbst das
dürfte nächstes Jahr der Vergangenheit angehören, da diese Eilzüge
zwischen Unzmarkt und Friesach großteils entfallen werden.
>> Wenn das bei den Tagesrand-Zusatz-Premiumzügen so gewesen wäre, ok.
>> Ein verschmerzbarer Verlust, da es ja noch das Grundangebot gibt.
>> Aber bei einem Taktverkehr so eine Fehler zu machen ist Idiotie der
>> allerersten Güte. Das hieße dann in Zukunft, daß man sein Rad halt in
>> Zukunft nicht in den Urlaub mitnehmen kann. Z.B. von Wien nach Tirol.
>> Der Wehinger war eh in Vorarlberg, da muß er doch was von den
>> Schweizern gelernt haben.
>
> Dem Vernehmen nach soll es auf diese Relation künftig unter dem "Railjet"
> auch einen IC geben - mit Fahrradmitnahme, aber längerer Fahrzeit. Wenn es
> wirklich überall eine fahrradmitnahmetaugliche Alternative zum "Railjet"
> gibt, ist das IMO akzeptabel.
Was ich nicht verstehe: Einerseits plant man fixe Einheiten, weil es
auf einen Wagen mehr oder weniger nicht ankommt, und beim Platz für
Fahrräder feilscht man um jeden Quadratmeter.
Gerade bei neu konzipierten Zügen könnte man sich eine sinnvolle
Anordnung des Fahrradraumes überlegen, die ein selbstständiges Ein-
und Ausladen der Räder durch die Fahrgäste mit niedrigen Einstiege und
breiten Zugängen erleichtert.
Hans
Michael Suda
> Gerald Schleinzer schrieb:
>
>> Aus meiner Sicht wäre die Einführung einer Economy-Klasse (3.
>> Klasse) sinnvoller. 5 Sitzplätze pro Reihe und beschränkt auf 20
>> Plätze pro Zug.
>
>
> Nach welchen Richtlinien werden eigentlich die 1., 2. und
> (früher) 3. Klasse unterschieden?
Nach der Beinfreiheit, in der klassischen Zeit des Eisenbahnverkehrs
(1880 bis etwa 1930) auch nach der Zahl der Plätze pro Abteil (1.
Klasse: vier, 2. Klasse: sechs, 3. Klasse: acht) und der
Sitzpolsterung (1. Klasse: Plüsch, 2. Klasse: Leder (oder billigerer
Stoff), 3. Klasse: keine, also Holz).
--
Michael Suda
A-1150 Wien
Österreich/Austria/Autriche
Michael Suda
[hier gekürzt]
> Wie sieht das eigentlich beim spanischen Talgo aus ? Hält man dort
> unterschiedlich lange Einheiten vor ?
Talgos sind meines Wissens streng reservierungspflichtig; Zug
ausgebucht --> kein Fahrkartenverkauf.
Bei Schadensfällen werden sie wohl eine Reservegarnitur vorhalten
müssen; wenn kein Talgo da ist, wird der Zug wohl 'downgegradet' und
den Fahrgästen ein Teil des Fahrpreises refundiert.
Der Witz bei der Ganzzugsache ist (in der Theorie) ja wohl der, dass
bei gleichmäßiger und gleichartiger Instandhaltung betrieblich nicht
zu trennender Garnituren das Risiko von Defekten geringer sein soll
als bei bunt gemischten Garnituren mit einem Hund aus jedem Dorf.
Theorie....ob sich Türsteuerungen und Klimaanlagen wohl dessen bewusst
sind?
Wolfram Krail
<tadej_...@gmx.at>:
>> Vorstandsdirektor Stefan Wehinger (ÖBB PV AG) hat heute einige externe
>> Bahnfachleute zu einem Workshop nach Wien eingeladen, um das Thema
>> "Premiumzüge" und die Wünsche/Anregungen der Fahrgäste dazu zu diskutieren.
>
>Und Du warst/bist da dabei als FG/Stmk.-Vertreter?
>
>> Einige interessante Fakten zum aktuellen Planungsstand zu diesem Projekt
>> (Arbeitstitel "Railjet"):
>
>
>> - keine Fahrradmitnahme
>
>Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
>Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
>Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen benachbarten
>Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung wieder ein.
>Wenn das bei den Tagesrand-Zusatz-Premiumzügen so gewesen wäre, ok. Ein
>verschmerzbarer Verlust, da es ja noch das Grundangebot gibt. Aber bei
>einem Taktverkehr so eine Fehler zu machen ist Idiotie der allerersten
>Güte. Das hieße dann in Zukunft, daß man sein Rad halt in Zukunft nicht
>in den Urlaub mitnehmen kann. Z.B. von Wien nach Tirol.
Eine Bahnfahrtmit dem Fahrrad soll kaum noch möglich sein? Allein am
Donauradweg wären tausende von Radfahrern betroffen, die von Wien nach
D fahren wollen. Wieviel Millionen Euro haben sich denn die
Bundesländer/einzelnen Regionen die Fahrradwege/Infrastruktur für die
ausländischen Touristen kosten lassen? Die werden wahrscheinlich erst
protestieren, wenn es zu spät ist und die neuen Züge schon fahren.
>
>> Diskussionen gab es erwartungsgemäss über die heiklen Themen "Speisewagen"
>> und "Fahrradmitnahme". Diesbezüglich ist möglicherweise das letzte Wort noch
>> nicht gesprochen. Weiters wurde noch über Details wie Sitze und
>> Beleuchtungskonzept gesprochen.
>
>Bitte Helmut, meine persönliche Bitte an Dich ... setz' Dich in diesem
>Gremium pro Fahrradmitnahme ein!!!
>Das mit dem Speisewagen sollte unbedingt auch noch überdacht werden. In
>dem Sinne, daß man sich vom Flieger-Einheitsbrei mit einem gewissen Rest
>an Stil abhebt.
Ich kann mich dem nur anschließen.
Ncht, daß bloß noch ein Ungarn mit den 1-Euro-Wägelchen (Einkafswagen vom Supermarkt mit Pfandmünze) durch den Zug zieht und Essen und Getränke an die Reisenden verkauft wie neulich im OEC.
Grüße
Wolfram
Helmut Uttenthaler
> "Helmut Uttenthaler" <helmut.ut...@gmx.at> wrote:
>
>>
>>>> - keine Fahrradmitnahme
>>>
>>> Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
>>> Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
>>> Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen
>>> benachbarten Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung
>>> wieder ein.
>
> Beinahe durchgehend? Wien Villach um 7 Uhr und dann wieder um 15 Uhr
> Dazwischen kann man mit sogenannten Eilzügen, die bei jedem Misthaufen
> halten herumgurken, wenn man ein Rad mitnehmen will. Und selbst das
> dürfte nächstes Jahr der Vergangenheit angehören, da diese Eilzüge
> zwischen Unzmarkt und Friesach großteils entfallen werden.
Naja, von der Einstellung von zwei Zugpaaren zwischen Unzmarkt ubnd Friesach
ist die Rede...
--
LG
Helmut
Werner Huemer
"Hans Goebl" <hans....@telering.at> schrieb im Newsbeitrag
news:da5la3...@ID-72617.user.uni-berlin.de...
> Was ich nicht verstehe: Einerseits plant man fixe Einheiten, weil es
> auf einen Wagen mehr oder weniger nicht ankommt, und beim Platz für
> Fahrräder feilscht man um jeden Quadratmeter.
> Gerade bei neu konzipierten Zügen könnte man sich eine sinnvolle
> Anordnung des Fahrradraumes überlegen, die ein selbstständiges Ein-
> und Ausladen der Räder durch die Fahrgäste mit niedrigen Einstiege und
> breiten Zugängen erleichtert.
naja, mit fahrräder dort zuzusteigen, wo sonst fahrgäste "ohne"
zusteigen halte ich nicht gerade für sinnvoll. die dinger sind doch
recht sprerrig.
und verankert gehört das fahrrad ja auch "fachmännisch".
aber einen gepäckwagen wird man wohl machen, die reisenden werde wohl
auch manchmal gepäck abgeben, oder gibts das eh nicht mehr?
und in diesem wagen könnte man doch eine begrenzte anzahl stellplätze
für fahrräder vorsehen.
werner
--
[werner huemer]
ne...@lotus-i.com
http://www.lotus-i.com
tobias b köhler
> naja, mit fahrräder dort zuzusteigen, wo sonst fahrgäste "ohne"
> zusteigen halte ich nicht gerade für sinnvoll. die dinger sind doch
> recht sprerrig.
Ein einstieg wie im CNL BDcm ist wohl ideal: breite schwenkschiebetür
mit trittstufen.
http://railfaneurope.net/pix/ch/private/CityNightLine/BDc/CNL_BDcm_ZurichHB.jpg
Noch besser wäre ein niederflureinstieg (wie bei doppelstockwagen). Aber
auch der einstieg beim DBAG Bpmbdzf ist akzeptabel, dort wird die tür
ganz am ende beim steuerwagen von fahrgästen und fahrrädern genutzt,
aber so weit am ende wollen normalerweise eh nicht viele normale
fahrgäste einsteigen.
> und verankert gehört das fahrrad ja auch "fachmännisch".
Kein problem mit vernünftig gestalteten fahrradhaltern. (Auch hier hat
der CNL BDcm eine gute lösung.)
> aber einen gepäckwagen wird man wohl machen, die reisenden werde wohl
> auch manchmal gepäck abgeben, oder gibts das eh nicht mehr?
Lang nicht mehr, es gibt nur noch "Haus-zu-haus-gepäckservice", wo
anwesenheit zu bestimmten tageszeiten an der start- und zieladresse
voraussetzung ist (transport vermutlich mit Lkw). Sieh dich doch mal in
einem BDmpsz um - gähnende leere bis auf allenfalls ein paar fahrräder,
eventuell wird der bereich noch zum abstellen der minibar genutzt oder
für betriebsinterne transporte (zeitschriftenpakete).
(Die nur von zugpersonal zu bedienende gepäcktür ohne trittstufen
erweist sich als etwas hinderlich beim veloselbstverlad.)
> und in diesem wagen könnte man doch eine begrenzte anzahl stellplätze
> für fahrräder vorsehen.
Im schweizer ICN wird aufgegebenes gepäck im halbgepäckwagen in zugmitte
befördert, velomitnahmebereiche sind in den endwagen (nur im sommer
erlaubt, das ist mir als ganzjahresradler unverständlich).
Ich bleibe dabei - auch wenn es keine halben wagen sein müssen,
irgendeine lösung für fahrräder ist notwendig (und wenn es
einzelstellplätze in den vorräumen wie in modernisierten ÖBB-Bmpz sind).
Werner Huemer
> > aber einen gepäckwagen wird man wohl machen, die reisenden werde
wohl
> > auch manchmal gepäck abgeben, oder gibts das eh nicht mehr?
>
> Lang nicht mehr, es gibt nur noch "Haus-zu-haus-gepäckservice", wo
> anwesenheit zu bestimmten tageszeiten an der start- und zieladresse
> voraussetzung ist (transport vermutlich mit Lkw). Sieh dich doch mal
in
> einem BDmpsz um - gähnende leere bis auf allenfalls ein paar
fahrräder,
wo könnte man am bahnhof gepäck aufgeben?
> > und in diesem wagen könnte man doch eine begrenzte anzahl
stellplätze
> > für fahrräder vorsehen.
>
> Im schweizer ICN wird aufgegebenes gepäck im halbgepäckwagen in
zugmitte
> befördert, velomitnahmebereiche sind in den endwagen (nur im sommer
> erlaubt, das ist mir als ganzjahresradler unverständlich).
daß paßt doch.
> Ich bleibe dabei - auch wenn es keine halben wagen sein müssen,
> irgendeine lösung für fahrräder ist notwendig (und wenn es
> einzelstellplätze in den vorräumen wie in modernisierten ÖBB-Bmpz
sind).
eben das halte ich für keine gute lösung, wenn an den "eingängen" bzw.
"übergängen" fahrräder abgestellt werden dürfen.
eine gruppe mit 2 bis 3 leute+drahtesel steigt ein.
dann ist aber kein platz mehr, was dann?
durch den zug mit dem fahrrad bis zum nächtsen "freien" rollen?
wieder aussteigen und zum eingang?
im eingangbereich mit dem rad verbleiben und versperren?
gerade wenn mehr frequenz ist ist das caos beim ein-/aussteigen
programmiert!
es spricht jedoch nix gegen einen speziellen radbereich, wie du
geschrieben hast ist dies im DB-IC ganz gut gelöst.
werner
Michael Alois Högler
>
> Wenn querverbindungen von 4010 auf lokbespannte züge mit bestehenden
> wagen umgestellt werden, sollte die ÖBB auch daran denken, in
> Bischofshofen und Selzthal kurven zu bauen, die den
> fahrtrichtungswechsel bei verbindungen wie Graz - Salzburg erübrigen und
> die fahrzeiten verkürzen könnten. Weder Bischofshofen noch Selzthal sind
> wichtige metropolen, in denen unbedingt gehalten werden muss (der
> anschluss nach Linz könnte auch in Liezen oder Rottenmann geboten werden).
Selzthal lasse ich mir noch einreden, aber auf einen Halt in Bischofshofen würde ich nicht
verzichten, wenn ich nach Salzburg fahren würde. Hier hat man Anschlüsse Richtung Villach
und nach Zell/See und Innsbruck. Ausserdem gibt es dort eine Schule mit Internat, wo
einige Leute aus dem Ennstal am Sonntag Abend hinfahren. B'hofen hat immerhin 15.000
Einwohner. Es hätte keinen Sinn, den Halt dort zu streichen. Geschweige denn würde eine
Schleife von dort oben ziemlich schwer zu bauen sein, da müsste man IMHO schon vor dem
Tunnel zu bauen beginnen.
Gruß
Michael
Helmut Gaishauser
Helmut Uttenthaler wrote:
> > So könnte man gemeinsam - alle Bahnen haben ja die selben "Feinde" =
> > PKW und Flugzeug - mit einem starken Auftritt und einem qualitativen
> > Produkt in die Schlacht reiten. Ob dieses Qualitäts- und
> > Markenwirrwarr der verbesserten Positionierung der Bahnen dienlich
> > ist, zweifle ich an.
>
> Ich denke, die Namen sind dem Durchschnittskunden (und das ist ja nicht der
> Eisenbahnfreak, der gerne in Systemen denkt...) ziemlich egal.
Denke ich auch.
> Wichtig ist, dass es einfach ist, Informationen über das Produkt zu
> bekommen, Tickets zu kaufen und dass das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt.
> Alles andere ist primär.... ;-)
>
Also für mich wäre/ist das Wichtigste, dass ich vernünftig (sprich
einfach vom Ticketschalter/Automaten) die für meine Strecke
günstigste Karte bekomme. Wenn ich hier oft lese, welche Abschläge
möglich sind, wenn man nur weiß wie man sich richtig die Karten
zusammenstellt bekomme ich immer weniger Lust auf Bahnfahren. Da komme
ich mir einfach verschei*ert vor. Nur weil ich es nicht besser weiß,
zahl ich gleich um zig Prozente mehr. Und ich denke, das geht 90% der
Bahnfahrer so. (Nur wissen es die Meisten gott-sei-dank - oder eher
leider - nicht.)
> > Tauruskompatibilität = "no na"
> > D.h. es werden nur Laufgarnituren, ohne Antriebsaggregat und einem
> > Steuerwagen an einem Ende?
>
> Ja.
Heißt das nun also, dass doch nur die Wagen-garnituren fix gekoppelt
sind, und je nach Bedarf ein oder zwei Vorspannloks drangepfriemelt
werden?
Schade eigentlich, ich hätte mich so darauf gefreut, dass der "Plan"
des "4016" (4010-artige Garnitur auf Basis des Taurus) eine
Realisiserungschance hätte. (BTW: findet wer noch die
Konzeptzeichnungen dazu? Ich leider nicht mehr.)
>
> > Das halte ich für nicht besonders klug.
> > Das gute an einzelnen Waggons ist ja , daß man flexibel mit dem
> > Angebot auf die Nachfrage reagieren kann. Und statt zwei Waggons
> > anzuhängen,
> > wird in Zukunft dann eine halbleere Garnitur mitgezogen. Ob das
> > wirtschaftlich ist?
>
> Wie schon gesagt, offenbar ist das wirtschaftlicher als jegliches
> Herumrangieren.
>
Hm, ob ich nun zwei Komplettgarnituren zusammenkoppeln muß oder
einfach noch ein paar Waggons einhänge kann IMO nicht so viel
Unterschied machen. Das einzige Argument ist das abgestimmte
Wartungsintervall für die Waggons.
>
> >> - ob Tauri angepasst werden und einen Führerstand verlieren, was aus
> >> asthetischen und aerodynamischen Gründen Vorteile hätte, ist noch
> >> nicht entschieden
> >
> > Aesthetische Vorteile vs. Lok wird einer Fahrtrichtung amputiert.
> > Betrieblich finde ich das keinen Vorteil!
>
> Wenn es eh fixe Einheiten sein sollen, ist es egal.
>
Hm, das steht jetzt im Widerspruch zu Deiner Erklärung oben.
>
> >> - echte Abteile sind nicht geplant, allerdings sind sind
> >> Raumkonzepte a la DB Bvmz185 (vor dem Umbau) angedacht.
> >
> > Wie sieht das da drinnen aus? Sind das diese mit dem versetzten Gang,
> > den halboffenen Abteilen ... quasi mit der "Sitzlandschaft"?
>
> Ja.
>
Ich finde auch, dass ein gewogen Mix aus Abteilen, Großraum und
"neuen" Konzepten die sinnvollste Lösung wäre. Warum nicht wirklich
Waggons mit Spielmöglichkeiten für Kinder und dafür In-Seat
Entertainment (Bord-Radio, Video-On-Demand auf in den Lehnen
eingelassenen TFTs,...)
Und unbedingt Speisewagen. Gerade auf langen Strecken ist der IMO
unverzichtbar. Der Barwagen könnte von mir aus auch zusätzlich
geführt werden. Als Lounge/Clubwagen. Hier könnte man wirklich aus
der "guten alten Zeit" lernen. Reisen im Zug muß mir was bieten, was
ich vom PKW oder Flugzeug nicht haben kann.
Der PKW wird immer flexibler und eine Weile immer noch günstiger und
je nach Reiseroute schneller sein.
Der Flieger ab einer gewissen Strecke jedenfalls schneller.
Also bleiben für die Bahn IMO zwei Punkte: Komfort und
Zeitnutzungsmöglichkeiten. Das ist für den Geschäftsreisenden die
Möglichkeit zu arbeiten als ob er im Büro wäre (ergo "zwingend"
Internetzugangsmöglichkeit). Und für den Freizeitreisenden diverse
Alternativprogramme.
Das mit den Handyfreien-Zonen finde ich genial. Genau der richtige
Ansatz. Und am Besten gleich mit technischen Maßnahmen (Störsendern)
die Einhaltung "erzwingen".
>
> >> - keine Fahrradmitnahme
> >
> > Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
> > Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
> > Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen
> > benachbarten Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung
> > wieder ein.
> > Wenn das bei den Tagesrand-Zusatz-Premiumzügen so gewesen wäre, ok.
> > Ein verschmerzbarer Verlust, da es ja noch das Grundangebot gibt.
> > Aber bei einem Taktverkehr so eine Fehler zu machen ist Idiotie der
> > allerersten Güte.
> Dem Vernehmen nach soll es auf diese Relation künftig unter dem "Railjet"
> auch einen IC geben - mit Fahrradmitnahme, aber längerer Fahrzeit. Wenn es
> wirklich überall eine fahrradmitnahmetaugliche Alternative zum "Railjet"
> gibt, ist das IMO akzeptabel.
>
Finde ich auch. Meinem Verständnis nach soll der "Railjet" ja
möglichst schnell unterwegs sein. Da bleibt IMO keine vernünftige
Möglichkeit bei den Zwischenhalten langwierig Fahrräder zu verladen.
Da wär ich vielmehr für eine sinnvolle Fahrradverladung (analog "Auto
im Reisezug") nicht auf Eigenregie.
>
> > Bitte Helmut, meine persönliche Bitte an Dich ... setz' Dich in diesem
> > Gremium pro Fahrradmitnahme ein!!!
> > Das mit dem Speisewagen sollte unbedingt auch noch überdacht werden.
> > In dem Sinne, daß man sich vom Flieger-Einheitsbrei mit einem
> > gewissen Rest an Stil abhebt.
>
> So sehe ich das auch.
Stimmt. s.o.
Insgesamt ist das aber das erste Konzept - wenn es denn so verwirklicht
wird - das zumindest ansatzweise in die richtige Richtung zeigt. Wobei
durch falsche Entscheidungen viel Potential verschenkt werden kann.
cheers
hELMUT
Branko Simic
> [...] Meinem Verständnis nach soll der "Railjet" ja
> möglichst schnell unterwegs sein. Da bleibt IMO keine vernünftige
> Möglichkeit bei den Zwischenhalten langwierig Fahrräder zu verladen.
Bei entsprechender Fahrezuggestaltung sollt das kein Problem sein:
Fahrradabteil in Zugmitte (eindeutiger Halteberech!), breite Türe,
Niederflureinsteig wie bei den Dostos und Beschränkung auf eine gewisse
Anzahl Räder (Reservierung) sollte einen schnellen Fahrgastwechsel trotz
Rädern möglich machen...
lg, BS
Hans Goebl
> Meinem Verständnis nach soll der "Railjet" ja
> möglichst schnell unterwegs sein. Da bleibt IMO keine vernünftige
> Möglichkeit bei den Zwischenhalten langwierig Fahrräder zu verladen.
Wer schreibt vor, dass das Verladen von Fahrrädern langwierig sein
muss? Wenn man nicht erst den Gepäckwagen suchen muss oder dessen
Türen so konstruiert sind, dass sie nur der Schaffner öffnen kann, der
aber damit beschäftigt ist, am anderen Ende des Zuges Begrüßungssekte
für die Businessclasskunden einzuschenken, lassen sich in den zwei bis
drei Minuten eines normalen Aufenthaltes locker dutzende Räder
verladen.
Die als Ausweichlösung vorgeschlagene lückenlose
Fahrradmitnahmemöglichkeit in einem untergeordneten EC/IC-System gibt
es weder in Österreich und schon gar nicht in vielen der angedachten
internationalen Relationen. Hier wären Premiumzüge oft die einzige
Möglichkeit des Radtransports zu annehmbaren Konditionen.
> Da wär ich vielmehr für eine sinnvolle Fahrradverladung (analog "Auto
> im Reisezug") nicht auf Eigenregie.
Verstehe nicht, was der Vorteil sein soll. Etwas zeitraubenderes und
personalintensiveres als den Verladevorgang im Autoreisezug kenne ich
eigentlich im ganzen Bahnbetrieb nicht.
Hans
Rian van der Borgt
>- Stattdessen Taktverkehr auf ausgewählten Strecken: zunächst
>Zürich/Bregenz/München - Wien - Budapest, später auch auf der Südbahn
>
>- es sind keine Sondertarife geplant. Die derzeitigen Planungen sehen vor,
>dass der ÖBB-Haustarif ohne Zuschlag oder Reservierungspflicht gilt. Eine
>Einführung von Relationspreisen ist nicht geplant.
Sehr gut. Ich hoffe aber, das auch im grenzüberschreitenden Verkehr die
normalen Tarifen bleiben werden? (Also nicht wie im Verkehr nach
Italien.)
Grüße,
Rian
--
Rian van der Borgt, Leuven/Löwen, Belgien.
e-mail: rvdb...@xs4all.be www: http://www.xs4all.be/~rvdborgt/
Fix Outlook Express: http://home.in.tum.de/~jain/software/oe-quotefix/
Fix Outlook: http://home.in.tum.de/~jain/software/outlook-quotefix/
hcl
tobias b köhler wrote:
>
> Überhaupt muss der zug dann nicht mehr aus einzelnen wagen bestehen,
> sondern kann beispielsweise wie ein Talgo mit einzelradpaargelenken oder
> wie ein TGV-mittelwagenzug mit Jakobsdrehgestellen aufgebaut sein. Das
> bedeutet weniger fahrwerke auf der gleichen zuglänge, damit weniger
> masse, rollwiderstand und instandhaltungsaufwand.
Ich hab's zwar jetzt nicht nachgerechnet, aber wenn man die
Wagenlängen bei TGV und Talgo betrachtet, vermute ich fast, daß die
Anzahl von Fahrwerken pro Länge ziemlich ähnlich ist. Diese
Argumentation sehe ich auch noch dadurch unterstützt, daß die zu
tragende Last auch wohl besser auf die gleiche Achszahl aufzuteilen
wäre.
Bis solche neuen ÖBB-Garnituren - soferne sie nicht dem UIC Z Standard
entsprechen - wieder einem langwierigen Zulassungsverfahren in
diversesten Ländern unterworfen wären, sollte auch bedacht werden.
Der Talgo vielleicht wäre ein Ausweg: bisher das einzig
konkurrenzfähige Niederflurprodukt am Markt und in Frankreich,
Deutschland, Spanien, Italien und der Schweiz unterwegs - dann
erübrigt sich die Frage mit dem Einkopftaurus aber wieder, denn
aerodynamisch ist Taurus+Talgo in keinem Fall optimiert.
Clemens Hanel
hatte..
MfG, Clemens
tobias b köhler
> Ich hab's zwar jetzt nicht nachgerechnet, aber wenn man die
> Wagenlängen bei TGV und Talgo betrachtet, vermute ich fast, daß die
> Anzahl von Fahrwerken pro Länge ziemlich ähnlich ist.
Talgo-wagen (13.14 m) sind fast halb so lang wie vierachser (26.4 m),
haben aber nur 2 räder, damit halb so viele pro wagenlänge (etwas mehr,
da der zug ein fahrwerk mehr als wagen hat).
> Diese
> Argumentation sehe ich auch noch dadurch unterstützt, daß die zu
> tragende Last auch wohl besser auf die gleiche Achszahl aufzuteilen
> wäre.
Auf die wagenlänge bezogen, sind Talgos eher leichter (ca. 14 tonnen für
einen vollklimatisierten und druckdichten wagen). Ein herkömmlicher
wagen doppelter länge wiegt leicht mal 48 tonnen. Dafür gibt es wohl
drei gründe: Beim Talgo ist der anteil der fahrwerksmassen geringer, die
wagenkästen sind aus aluminiumprofilen und bei der geringeren stützlänge
muss der wagenkasten weniger steif gebaut werden.
> Bis solche neuen ÖBB-Garnituren - soferne sie nicht dem UIC Z Standard
> entsprechen - wieder einem langwierigen Zulassungsverfahren in
> diversesten Ländern unterworfen wären, sollte auch bedacht werden.
Ist es nicht so, dass bei RIC-wagen die zulassung in einem land ausreicht?
> Der Talgo vielleicht wäre ein Ausweg: bisher das einzig
> konkurrenzfähige Niederflurprodukt am Markt und in Frankreich,
> Deutschland, Spanien, Italien und der Schweiz unterwegs - dann
> erübrigt sich die Frage mit dem Einkopftaurus aber wieder, denn
> aerodynamisch ist Taurus+Talgo in keinem Fall optimiert.
Allenfalls könnten "flossen" aufgebaut werden wie in USA, bei denen
vermute ich aber keinerlei aerodynamische funktion.
Helmut Gaishauser
> Helmut Gaishauser schrieb:
>
> > [...] Meinem Verständnis nach soll der "Railjet" ja
> > möglichst schnell unterwegs sein. Da bleibt IMO keine vernünftige
> > Möglichkeit bei den Zwischenhalten langwierig Fahrräder zu verladen.
>
> Bei entsprechender Fahrezuggestaltung sollt das kein Problem sein:
> Fahrradabteil in Zugmitte (eindeutiger Halteberech!), breite Türe,
Da fängt das Problem an. Leider finden sich doch trotz eindeutiger
Beschilderungen immer wieder Leute die nicht lesen können/wollen. Und
das gibt dann Verzögerungen.
> Niederflureinsteig wie bei den Dostos und Beschränkung auf eine gewisse
> Anzahl Räder (Reservierung) sollte einen schnellen Fahrgastwechsel trotz
> Rädern möglich machen...
>
Hm, das mit der Reservierung wird aber vielen Radfahrern erst wieder
nicht passen.
Ich denke dass es mit gewissem Aufwand möglich wäre, Räder
mitzuführen, aber gerade bei diesem Produkt wirklich nicht das
Hauptziel sein sollte. Lieber in der/den Klassen darunter (IC/ÖBB-IC)
praktisch flächendeckend anbieten.
cheers
hELMUT
Stephan Weinberger
> Auf die wagenlänge bezogen, sind Talgos eher leichter (ca. 14 tonnen für
> einen vollklimatisierten und druckdichten wagen). Ein herkömmlicher
> wagen doppelter länge wiegt leicht mal 48 tonnen. Dafür gibt es wohl
> drei gründe: Beim Talgo ist der anteil der fahrwerksmassen geringer, die
> wagenkästen sind aus aluminiumprofilen und bei der geringeren stützlänge
> muss der wagenkasten weniger steif gebaut werden.
Selbst mit Jacobs-Drehgestellen sollte die Sache also noch mit weniger
Achslast als bei den derzeitigen Wagen realisierbar sein.
Also, wie wär's mit Phantasie-Entwürfen?
Steuerwagen mit Taurus-Front, Jacobs- oder Talgo-Radsätze, Gepäckabteil mit
NF-Einstieg, Speisewagen bzw. Bar/Bistro, 2.-1.-Business, Kinderspielabteil
(z.B. neben dem Gepäckabteil, dort stört der "Lärm" niemanden), ...
Helmut Gaishauser
>
> Wer schreibt vor, dass das Verladen von Fahrrädern langwierig sein
> muss? Wenn man nicht erst den Gepäckwagen suchen muss oder dessen
> Türen so konstruiert sind, dass sie nur der Schaffner öffnen kann, der
> aber damit beschäftigt ist, am anderen Ende des Zuges Begrüßungssekte
> für die Businessclasskunden einzuschenken, lassen sich in den zwei bis
> drei Minuten eines normalen Aufenthaltes locker dutzende Räder
> verladen.
>
noch weniger als "Dutzende" ;)] ergibt 7,2 Sekunden je Fahrrad. Locker
würde ich das nicht sehen, wenn die Fahrräder ordnungsgemäß
vertäut werden sollen.
Und dann gibt es immer noch die Leute, die Leseresistent sind und einen
Wagenstandsanzeiger als nette bunte Abbildung eines Zuges sehen.
> > Da wär ich vielmehr für eine sinnvolle Fahrradverladung (analog "Auto
> > im Reisezug") nicht auf Eigenregie.
>
> Verstehe nicht, was der Vorteil sein soll. Etwas zeitraubenderes und
> personalintensiveres als den Verladevorgang im Autoreisezug kenne ich
> eigentlich im ganzen Bahnbetrieb nicht.
Hm, da wurde ich abgelenkt und schrieb dann was Anderes als mein
eigentlicher Gedanke war. Die Fahrradreisezugvariante ist in der Tat
nicht sehr sexy. Aber wenn man die Relationen und das angesprochene
Publikum "Rad in den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung,
dass ein (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
Zumindest an einem Endpunkt der Reise (=Urlaubsort) ist das mit der
Anwesenheit kein Problem. Man kann mit dem Hotel ausmachen, dass das
Gepäck abgegeben/entgegengenommen wird. Und auf der "zuhause"-Seite
dürfte sich auch eine verbesserte Lösung finden lassen. Ich wäre in
jedem Fall froh, müsste ich bei der Zugsfahrt nicht zusätzlich zur
Gepäckschlepperei auch noch um den Drahtesel kümmern. Einfach alles
vorher aufgeben und die Fahrt wirklich genießen.
Das meinte ursprünglich mit sinnvoller Fahrradverladung.
cheers
hELMUT
Werner Huemer
> > Der Talgo vielleicht wäre ein Ausweg: bisher das einzig
> > konkurrenzfähige Niederflurprodukt am Markt und in Frankreich,
> > Deutschland, Spanien, Italien und der Schweiz unterwegs - dann
> > erübrigt sich die Frage mit dem Einkopftaurus aber wieder, denn
> > aerodynamisch ist Taurus+Talgo in keinem Fall optimiert.
dürfen die talgos "geschoben" werden? läuft dass dann noch ganz
stabil!?!
werner
Bernhard Schandl
> Und dann gibt es immer noch die Leute, die Leseresistent sind und einen
> Wagenstandsanzeiger als nette bunte Abbildung eines Zuges sehen.
Es ist alles eine Frage der Gestaltung. Wenn man am Bahnsteig einen
"Fahrradsammelplatz" mit entsprechende Hinweisschildern einrichtet, und
dann auch noch das Bahnhofspersonal Fahrgäste mit Fahrrad darauf
hinweist, muss es doch gehen.
> Aber wenn man die Relationen und das angesprochene Publikum "Rad in
> den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung, dass ein
> (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
Eben noch sagst du, dass viele Radfahrer mit einer Reservierungspflicht
unglücklich wären, und dann schlägst du sowas vor, wo man noch viel
weniger spontan reisen kann?
> Zumindest an einem Endpunkt der Reise (=Urlaubsort) ist das mit der
> Anwesenheit kein Problem.
Auf den ersten Blick.
> Man kann mit dem Hotel ausmachen, dass das Gepäck abgegeben/
> entgegengenommen wird. Und auf der "zuhause"-Seite dürfte sich auch
> eine verbesserte Lösung finden lassen.
Weiß ich nicht, was du damit meinst.
> Ich wäre in jedem Fall froh, müsste ich bei der Zugsfahrt nicht
> zusätzlich zur Gepäckschlepperei auch noch um den Drahtesel
> kümmern.
Fahrradtouristen haben im Allgemeinen nur soviel Gepäck mit, wie sie
auch auf dem Fahrrad transportieren können. Und ich bin froh, wenn ich
das Rad zur Hand habe, aus dem Zug aussteige, und gleich weiterfahren kann.
Letzten Endes - Reservierungspflicht (wobei die Reservierung eh bis
wenige Minuten vor Abfahrt möglich ist) zusammen mit gekennzeichneten
Fahrradbereichen an den Bahnsteigen und entsprechend intelligent
(niederflurig) gestalteten Einstiegen sollte das ganze gelingen lassen.
lg, Bernhard
Stephan Weinberger
> dürfen die talgos "geschoben" werden? läuft dass dann noch ganz
> stabil!?!
Der erste Wagen eines Talgo-Zuges hat immer ein normales Drehgestell. Nur an
den dazwischenliegenden Wagenübergängen gibts die Portalfahrwerke, die dann
durch die beiden angrenzenden Wagen angelenkt werden. Ich sehe keinen
Grund, warum das geschobenerweise nicht stabil laufen sollte...
Alexander Reiter
> Wer schreibt vor, dass das Verladen von Fahrrädern langwierig sein
> muss? Wenn man nicht erst den Gepäckwagen suchen muss oder dessen
> Türen so konstruiert sind, dass sie nur der Schaffner öffnen kann, der
> aber damit beschäftigt ist, am anderen Ende des Zuges Begrüßungssekte
> für die Businessclasskunden einzuschenken, lassen sich in den zwei bis
> drei Minuten eines normalen Aufenthaltes locker dutzende Räder
> verladen.
Und wenn man die Einstige und die Bahnsteigkanten (bei DoStos wie IC
2000) niveaugleich gestalten würde, wäre noch deutlich mehr
rauszuholen. Da braucht man die Räder ja praktisch nur mehr
reinschieben.
--
Unglaublich, aber wahr! Die FSK ist nicht für Manga zuständig.
Alexander Reiter
> Und dann gibt es immer noch die Leute, die Leseresistent sind und einen
> Wagenstandsanzeiger als nette bunte Abbildung eines Zuges sehen.
Ja, das ist allerdings in der Tat ärgerlich. Ärgerlich ist allerdings
auch, daß man an manchen Bahnhöfen zwar ein Wagenstandanzeiger vorhanden
ist, dann aber trotzdem Bahninsider genug sein muß, um a) die Länge des
Zuges abschätzen zu können und b) das passende Schild, wo der Zug dann
stehen bleibt zu suchen, um zu wissen, wo man sich auf ca. 400 Meter
Bahnsteig am besten hinstellt.
Kein Wunder, daß die meisten dann einfach bei den Bahnsteigzugängen
warten. Irgendein Teil des Zuges bleibt dort ziemlich sicher stehen.
> Aber wenn man die Relationen und das angesprochene Publikum "Rad in
> den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung, dass ein
> (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
Das setzt aber voraus, daß man den Weg von Bahnhof zu Zielort
anderweitig zurücklegen muß. Zusätzlich hat man dann das Fahrrad - auch
nach der Reise - eine Zeit lang nicht zur Verfügung. Personalintensiv -
und damit teuer - ist das leider auch. In dem Fall würde ich mir eher
ein Fahrrad vor Ort ausleihen,ooder gleich mit dem Auto (mit Fahrrad am
Dach oder auch nicht) hinfahren.
--
Unglaublich, aber wahr! Mit dem Abgang von Lars und Steffi hat die AnimaniA
nicht sämtliche journalistische Kompetenz verloren.
tobias b köhler
> Hm mal nachgerechnet: 180/25 (3 Minuten, 2 Dutzend Fahrräder [immer
> noch weniger als "Dutzende" ;)] ergibt 7,2 Sekunden je Fahrrad. Locker
> würde ich das nicht sehen, wenn die Fahrräder ordnungsgemäß
> vertäut werden sollen.
Das brauchen sie doch nicht; es kommt nur drauf an, dass sie im zug
sind, tür zu und los. Während der fahrt ist genug zeit zum anbinden,
abschließen, sichern, gepäck abnehmen usw.
> Und dann gibt es immer noch die Leute, die Leseresistent sind und einen
> Wagenstandsanzeiger als nette bunte Abbildung eines Zuges sehen.
Paar dumme gibts immer, aber zusätzlich zum wagenstandanzeiger könnten
ansagen gemacht werden. Außerdem wäre es wirklich eine gute idee, alle
IC-bahnhöfe mit bahnsteigabschnittskennzeichnungen zu versehen (in
Deutschland sind das die würfel bzw. schilder mit den buchstaben A bis
E, manchmal A bis G).
> Hm, da wurde ich abgelenkt und schrieb dann was Anderes als mein
> eigentlicher Gedanke war. Die Fahrradreisezugvariante ist in der Tat
> nicht sehr sexy. Aber wenn man die Relationen und das angesprochene
> Publikum "Rad in den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung,
> dass ein (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
Halte ich einerseits für viel umstand - statt bequem mit dem fahrrad zum
bahnhof zu fahren, es in den zug zu verfrachten, dann am zielort
auszuladen und gemütlich zur unterkunft zu radeln, muss bei der abholung
und auch am zielort jemand zugegen sein, außerdem steht dann für den weg
zum/vom bahnhof kein rad zur verfügung, sondern die ganzen
fahrradtaschen müssen in öffentlichen verkehrsmitteln, taxi usw. einzeln
mitgeschleppt werden. Andererseits habe ich auch schlechte erfahrungen
aus der zeit, als die DB noch einen gepäckdienst anbot (aber keine
fahrradbeförderung in IC). Wenn bei der ankunft erst mal eine reparatur
nötig wird (in meinem fall war ein bremshebel abgebrochen), dann vergeht
schnell die lust, sein gutes stück einem gepäckdienst anzuvertrauen -
selbst wenn die schäden nachträglich ersetzt werden.
Im übrigen kann ich mir nicht vorstellen, dass so ein gepäckservice (mit
personal und allem drum und dran) wirtschaftlicher ist als etwas platz
für fahrräder in den zügen freizuhalten.
tobias b köhler
> dürfen die talgos "geschoben" werden? läuft dass dann noch ganz
> stabil!?!
Ja, es gab erfolgreiche versuche mit geschobenen Talgo Pendular.
Daraufhin wurden zwei steuerwagen für die GIF gebaut und aus dem einen
Talgo-XXI-probezug zwei gemacht.
So sieht der steuerwagen aus:
http://railfaneurope.net/pix/es/work/GIF/Talgo_XXI/Talgo_XXI_090603_9.jpg
Für die ÖBB würde ich aber vorschlagen, ihn mit regelkupplung und
puffern auszustatten, um den zug notfalls auch ziehen zu können.
tobias b köhler
> Der erste Wagen eines Talgo-Zuges hat immer ein normales Drehgestell.
Kein normales drehgestell, sondern ein einzelfahrwerk mit zwei rädern,
das beim Talgo III über scharfenbergkupplung bzw. hydraulikpuffer
gesteuert wurde, beim Talgo Pendular über den knickwinkel zwischen
erstem und zweitem wagen.
Letztere steuerung ist schiebetauglich, siehe anderes posting.
Stephan Weinberger
> Kein normales drehgestell, sondern ein einzelfahrwerk mit zwei rädern,
> das beim Talgo III über scharfenbergkupplung bzw. hydraulikpuffer
> gesteuert wurde, beim Talgo Pendular über den knickwinkel zwischen
> erstem und zweitem wagen.
Ah, wieder was gelernt...
> Letztere steuerung ist schiebetauglich, siehe anderes posting.
Klar... Drehgestell wäre halt eine noch einfachere (und erproptere)
Variante.
G.fried
> Werner Huemer wrote:
>
>
>>dürfen die talgos "geschoben" werden? läuft dass dann noch ganz
>>stabil!?!
>
>
> Der erste Wagen eines Talgo-Zuges hat immer ein normales Drehgestell. Nur an
> den dazwischenliegenden Wagenübergängen gibts die Portalfahrwerke, die dann
> durch die beiden angrenzenden Wagen angelenkt werden. Ich sehe keinen
> Grund, warum das geschobenerweise nicht stabil laufen sollte...
>
angeblich war die erste konstruktion die sie auch herzeigen
(leiterwagenprinzip) unidirektional- aber das neue nimmer...
CU
Michael Sieß
>
> Ja, es gab erfolgreiche versuche mit geschobenen Talgo Pendular.
> Daraufhin wurden zwei steuerwagen für die GIF gebaut und aus dem einen
> Talgo-XXI-probezug zwei gemacht.
Bis zu welcher v/max wurde da schon gefahren ?
mfg
MS
Wolfram Krail
<6ofe...@web.de>:
>Hans Goebl wrote:
>>
>> Verstehe nicht, was der Vorteil sein soll. Etwas zeitraubenderes und
>> personalintensiveres als den Verladevorgang im Autoreisezug kenne ich
>> eigentlich im ganzen Bahnbetrieb nicht.
>
>Hm, da wurde ich abgelenkt und schrieb dann was Anderes als mein
>eigentlicher Gedanke war. Die Fahrradreisezugvariante ist in der Tat
>nicht sehr sexy. Aber wenn man die Relationen und das angesprochene
>Publikum "Rad in den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung,
>dass ein (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
>Zumindest an einem Endpunkt der Reise (=Urlaubsort) ist das mit der
>Anwesenheit kein Problem. Man kann mit dem Hotel ausmachen, dass das
>Gepäck abgegeben/entgegengenommen wird. Und auf der "zuhause"-Seite
>dürfte sich auch eine verbesserte Lösung finden lassen. Ich wäre in
>jedem Fall froh, müsste ich bei der Zugsfahrt nicht zusätzlich zur
>Gepäckschlepperei auch noch um den Drahtesel kümmern. Einfach alles
>vorher aufgeben und die Fahrt wirklich genießen.
>Das meinte ursprünglich mit sinnvoller Fahrradverladung.
Sinnvoll ist dien Vorschlag für Urlaubsgepäcktransport, nicht aber für
Fahrräder. Viele Fahrradtouristen wollen ihren Urlaub eben nicht in
einem Hotel an einem Ort sondern auf dem Fahrad sitzend verbringen.
Dabei kehren sie gewöhnlich nicht an den Ausgangsort zurück. Das
Ergebnis deines Vorschlages würde so aussehen:
1, Fahrrad wird von einer Spedition abgeholt. Zeitaufwand für das
Warten auf den Service: 1 Tag.
2, Fahrrad wird am Ziel abgeholt. Da die meisten Bahnhöfe keinen
Gepäckservice mit Fahrradausgabe mehr bieten, muß die 1. Nacht in dem
Hotel verbracht werden, in dem das Fahrrad angeliefert wurde.
3, Das Fahrrad muß am Ende der Reise wieder aufgegeben werden. Aufwand
mangels Gepäckaufgabemöglichkeiten und mitgeführter sperriger
Verpackungen für das Fahrrad wie bei 2,
4, Zurückgekommen muß man 1 Arbeitstag zuhause auf die Spedition
warten.
So oder so ähnlich findet derzeit der Fahrradtransport in D statt.
Die Überlegung mit dem Auto oder der Bahn stellt sich da genauso wie
bei deinem Vorschlag nicht mehr. Viele werden dann sogar ganz auf den
Fahrradurlaub mit der Bahn verzichten.
Grüße
Wolfram
tobias b köhler
Bei versuchen mit dem ICE-V und einer garnitur mit
Talgo-350-prototypfahrwerken zwischen Hannover und Göttingen (in den
1990er jahren) wurden gezogen 345 km/h, geschoben irgendwas um die 280
erreicht.
Der GIF Talgo XXI ist so weit ich weiß für tempo 230 zugelassen (da
stößt dann der dieseltriebkopf an seine grenzen).
Andreas Pavlik
wrote:
> Aber wenn man die Relationen und das angesprochene
>Publikum "Rad in den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung,
>dass ein (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
>Zumindest an einem Endpunkt der Reise (=Urlaubsort) ist das mit der
>Anwesenheit kein Problem. Man kann mit dem Hotel ausmachen, dass das
>Gepäck abgegeben/entgegengenommen wird.
In der Praxis funktioniert das allerdings leider nicht
zufriedenstellend (meine Erfahrung bezieht sich auf
Wintersportausrüstung, aber mit Fahrrädern wäre das sicher nicht
anders). Mit dem Hotel etwas auszumachen ist ja kein Problem. Wenn das
Gepäck allerdings nicht an den vereinbarten Tagen zugestellt bzw.
abgeholt wird, sondern einen Tag früher oder zwei später, mag das bei
einem Hotel oder Gasthof auch kein Problem sein, bei einem
berufstätigen Privatzimmer- oder Ferienwohnungsvermieter schon, wenn
der Zustell- und Abholdienst einfach am Samstag nicht arbeitet, weil
die Rail-Cargo-Austria AG da offenbar andere Vorstellungen hat als die
ÖBB Personenverkehr AG die das Produkt Haus-Haus-Gepäck verkauft. So
hat es mir zumindest ein netter Mitarbeiter der ÖBB-Beschwerdestelle
sinngemäß erklärt, der ansonsten überhaupt nichts machen konnte, weil
die Beschwerdestelle der Personenverkehr AG "gehört".
>Und auf der "zuhause"-Seite dürfte sich auch eine verbesserte Lösung
>finden lassen.
Auf der "zuhause"-Seite gab es im Gegensatz zur Urlaubsseite nie
Probleme. Das Zeitfenster von 2 Stunden (in Wien, außerhalb einger
weniger größeren Städte sind es 4 Stunden, das ist dann weniger gut)
und die Rahmenzeit bis 21 Uhr finde ich durchaus akzeptabel und der
Termin wurde bisher immer eingehalten, bzw. einmal rief der Zusteller
eine halbe Stunde früher an, ob jemand zu hause sei, dann würde er das
Gepäck gleich bringen.
Andreas
--
Andreas Pavlik
Wien (Vienna), Austria
Branko Simic
>
> Hm mal nachgerechnet: 180/25 (3 Minuten, 2 Dutzend Fahrräder [immer
> noch weniger als "Dutzende" ;)] ergibt 7,2 Sekunden je Fahrrad.
wie oft glaubst du, dass es vorkommt, dass 25 Räder am selben Bahnhof
verladen werden?
> [...] Aber wenn man die Relationen und das angesprochene
> Publikum "Rad in den Urlaub mitnehmen" hernimmt, wäre ich der Meinung,
> dass ein (verbesserter) Haus-Haus-Gepäckdienst der Königsweg wäre.
> Zumindest an einem Endpunkt der Reise (=Urlaubsort) ist das mit der
> Anwesenheit kein Problem. Man kann mit dem Hotel ausmachen, dass das
> Gepäck abgegeben/entgegengenommen wird.
Sorry, aber ich wage anhand deiner Vorschläge zu behaupten, dass du noch
nie einen Radurlaub mit der Bahn unternommen hast, richtig?
Es soll eher häufiger vorkommen, dass man vom Ausgangsbahnhof einmal
wegfährt, und erst gegen Abend das Quartier erreicht.
Abegesehen von Tagesausflügen...
Da hilft der Haus-Haus-Service überhaupt nicht.
lg, BS
Branko Simic
> > Bei entsprechender Fahrezuggestaltung sollt das kein Problem sein:
> > Fahrradabteil in Zugmitte (eindeutiger Halteberech!), breite Türe,
>
> Da fängt das Problem an. Leider finden sich doch trotz eindeutiger
> Beschilderungen immer wieder Leute die nicht lesen können/wollen. Und
> das gibt dann Verzögerungen.
na, die "eindeutige" Beschilderung ist aber oft nur rudimentär
vorhanden.
Ein großes Fahrrad/Rollstuhlsymbol am Bahnsteig wär auch für relativ
lernresistente ziemlich auffällig.
> Hm, das mit der Reservierung wird aber vielen Radfahrern erst wieder
> nicht passen.
wenn die Reservierung einigermaßen flexibel gehandhabt wird, sollte das
kein Problem sein.
> Ich denke dass es mit gewissem Aufwand möglich wäre, Räder
> mitzuführen, aber gerade bei diesem Produkt wirklich nicht das
> Hauptziel sein sollte. Lieber in der/den Klassen darunter (IC/ÖBB-IC)
> praktisch flächendeckend anbieten.
Es würde micht wundern, würde es wirklich in allen Relationen die
"Klasse darunter" geben...
Stephan Weinberger
> na, die "eindeutige" Beschilderung ist aber oft nur rudimentär
> vorhanden.
> Ein großes Fahrrad/Rollstuhlsymbol am Bahnsteig wär auch für relativ
> lernresistente ziemlich auffällig.
Genau so wird es z.B. in den Stationen der Budapester Vorortelinien
gemacht...
Daniel AJ Sokolov
> Einige interessante Fakten zum aktuellen Planungsstand zu diesem Projekt
> (Arbeitstitel "Railjet"):
Uiiiii! "Railjet" klingt nach Flugzeug"komfort".
> - es sind keine Sondertarife geplant.
Sehr vernünftig.
> - keine Fahrradmitnahme
Ob sie's je begreifen werden?
> Die Auftragserteilung für die mind. 20 Garnituren (mit Option auf
> Erweiterung) soll im Dezember 2005 erfolgen, die Lieferung soll 24 Monate
> später beginnen.
Was soll der Spaß kosten?
MfG
Daniel AJ
--
My e-mail-address is sokolov [at] gmx dot net
Helmut Gaishauser
> Helmut Gaishauser schrieb:
>>
>> Hm mal nachgerechnet: 180/25 (3 Minuten, 2 Dutzend Fahrräder [immer
>> noch weniger als "Dutzende" ;)] ergibt 7,2 Sekunden je Fahrrad.
>
> wie oft glaubst du, dass es vorkommt, dass 25 Räder am selben
> Bahnhof verladen werden?
>
Es ging mir nur um die Aussage, dass in 2-3 Minuten "Dutzende" Fahrräder
verladen werden könnten.
>
> Sorry, aber ich wage anhand deiner Vorschläge zu behaupten, dass du
> noch nie einen Radurlaub mit der Bahn unternommen hast, richtig?
Stimmt. Was daher kommt, dass ich überhaupt noch nie einen Radurlaub
gemacht habe, weil das kein Urlaub für mich wäre.
> Da hilft der Haus-Haus-Service überhaupt nicht.
>
Naja, inzwischen sehe ich es ein, dass dies keine Alternative ist, bleibe
allerdings dabei, dass die Topschnellzüge nicht wirklich Fahrradmitnahme
benötigen, wenn es Alternativen gäbe. BTW: kann man im
TGV/Thalys/Cisaplino/AVE Fahrräder mitführen? (ernsgemeinte Frage; keine
Herausforderung!)
cheers
hELMUT
--
/"\ ASCII Ribbon Campaign
\ /
X No HTML in cheers
/ \ email & news hELMUT
tobias b köhler
> Naja, inzwischen sehe ich es ein, dass dies keine Alternative ist, bleibe
> allerdings dabei, dass die Topschnellzüge nicht wirklich Fahrradmitnahme
> benötigen, wenn es Alternativen gäbe. BTW: kann man im
> TGV/Thalys/Cisaplino/AVE Fahrräder mitführen? (ernsgemeinte Frage; keine
> Herausforderung!)
Ein teil der TGV weist nach ihrem umbau ein fahrradabteil auf. (Ich
glaube, das ist im ehemaligen "expressgutabteil" in einem der endwagen.)
Daniel AJ Sokolov
Guten Tag!
Ich habe gehört, dass die ÖBB noch heuer einen Auftrag für die Lieferung
von 20 Premiumzügen ausschreiben werden (Projekt "Railjet"). Laut meinem
Informationsstand soll die Ausschreibung Waggons ohne
Fahrradmitnahmemöglichkeit vorsehen. Ich halte dies für einen großen
Fehler. Fahrradmitnahme ist für Stammkunden wichtig. Aber gerade seltene
Bahnfahrer könnten mit einem Premiumzug mit Fahrradmitnahmemöglichkeit
bei einem Ausflug ein besonders positives Bahnerlebnis haben und so zu
häufigeren Fahrten animiert werden. Solange sie immer in zweit- und
drittklassigen Zügen fahren müssen, bleibt das Erlebnis Bahn
gezwungenermaßen zweit- und drittklassig. Bitte berücksichtigen Sie
Fahrradmitnahme in den Ausschreibungen.
Leider habe ich keine Informationen über die Vorkehrungen für
Kinderwägen, Rollstühle, etc. Haben Sie dazu Informationen für mich?
Danke
Daniel AJ Sokolov
Michael Pronay
> Leider habe ich keine Informationen über die Vorkehrungen für
> Kinderwägen, Rollstühle, etc. Haben Sie dazu Informationen für
> mich?
Ich vermute mal, dass Vorkehrungen für Rollstühle sowieso zwingend
vorgeschrieben sind, zumindest bei Neuanschaffungen.
M.
Elisabeth Piesch
>> - keine Fahrradmitnahme
>
>Bitte welchem Volltrottel ist denn das eingefallen!!!
Zustimmung. :-)
>
>Endlich gibt es bei den ÖBB ein beinahe durchgängiges Angebot der
>Fahrradmitnahme - geradezu bravourös im Vgl. zu so manchen benachbarten
>Bahnen und jetzt stell ma diese positive Entwicklung wieder ein.
Das durchgängige Angebot wage ich zu bezweifeln - die Entwicklung sehe ich
eher als eine negative den positive:
Darf ich daran erinnern, dass,
- mit Fahrplanumstellung 12/2004 z.b. der Nachtzug Wien - Hamburg von der
ÖBB übernommen wurde (zuvor: DB-Nachtzug), und damit, mit fadenscheinigen
Ausreden, die Fahrradmitnahme eingestellt wurde;
- einige Nachtzüge (z.b. Wien - Berlin) Fahrräder nur zur sog.
Fahrradsaison mitnehmen;
- auf einigen weiteren Nachtverbindungen ebenfalls die Fahrradmitnahme
haben;
- es, soweit ich weiss, keine Fahrradmitnahme in Direktzügen nach DE gibt,
umsteigen also erforderlich in irgendwelche 2. und 3.-rangige Verbindungen;
- auch national, wenn es nicht gerade von Hauptstadt zu Hauptstadt bzw.
Bahnknotenpunkt geht, Fahrradmitnahme manchmal nicht nur mit Umsteigen in
2.- und 3.-rangigen Zügen, sondern sogar nur mit Übernachtung am
Umsteigeort möglich ist.
Ich sehe da von Fahrplan zu Fahrplan eher eine Ausdünnung des Angebots.
Und gerade billig ist ja die Fahrradmitnahme auch nicht.
>
>Aber bei
>einem Taktverkehr so eine Fehler zu machen ist Idiotie der allerersten
>Güte.
wieder Zustimmung.
>Das hieße dann in Zukunft, daß man sein Rad halt in Zukunft nicht
>in den Urlaub mitnehmen kann. Z.B. von Wien nach Tirol.
Das heisst es, siehe oben, zum Teil schon heute. Oder 2-tägige Anfahrt.
lg
Elisabeth
--
> Als ich noch auf 20" unterwegs war bin ich in einen Dornenbusch
gesemmelt.
> Die Dornen steckten größtenteils im Helm und nicht in der Kopfhaut.
Ziemlich weicher Helm. Und der soll Dich schützen? Wenn den schon Dornen
stechen können? (Dialog in de.rec.fahrrad)
Elisabeth Piesch
>Dem Vernehmen nach soll es auf diese Relation künftig unter dem "Railjet"
>auch einen IC geben - mit Fahrradmitnahme, aber längerer Fahrzeit. Wenn es
>wirklich überall eine fahrradmitnahmetaugliche Alternative zum "Railjet"
>gibt, ist das IMO akzeptabel.
Das verstehe ich irgendwie nicht:
Warum sollen Bahnreisende mit Fahrrad, die ihre Mobilität auf die
umweltfreundlichste Kombination aufbauen, sich mit schlechteren
Verbindungen abfinden? Diese Bahnreisenden zahlen nicht weniger als die
anderen, sind aber eher das Stammpublikum als die
manchmal-fahre-ich-auch-mit-der-Bahn AutofahrerInnen.
Ich sehe da insgesamt (und das trifft nicht nur die ÖBB) eine falsche
Entwicklung: Fahrradmitnahme und Gepäckmitnahme im Reisezug wird zunehmend
erschwert bis unmöglich gemacht. Hohe Preise für Haus-zu-Hausgepäck, das
ich ja meist lieber selbst im Zug mitnehmen wollte, wird statt im Zug mit
dem umweltfeindlichen, russpartikelschleudernden LKW durch die Lande
gekarrt. ... Es wäre an der Zeit diese Entwicklung wieder umzudrehen. IMHO.
tobias b köhler
> Ich vermute mal, dass Vorkehrungen für Rollstühle sowieso zwingend
> vorgeschrieben sind, zumindest bei Neuanschaffungen.
Wahrscheinlich wie gehabt ein wagen mit rollstuhlstellplätzen und einem
großen WC.
Es gibt heute eine sollbestimmung im ÖBB-zugbildeplan, nach der bei
zügen, die einen speisewagen und einen BDmpsz führen, die
sitzplatzbereiche dieser beiden wagen zueinander gekehrt sein sollen, so
dass es für behinderte in rollstühlen, die schmal genug für den übergang
sind, möglich wird, den speisewagen aufzusuchen.